Žurnalas „Lietuvos keliai“ 2008/1

2008/1 Greičio matavimo sistemos Kelio dangų bandomasis ruožas Pagiriuose Europos kelių aktualijos

Valstybinių kelių plėtra 2007–2013 m.

Re­dak­to­riaus žo­dis Jūsų rankose jau dvidešimtas, jubiliejinis leidinio „Lietuvos keliai“ numeris. Šį leidinį, skirtą kelininkams, pradėjome leisti lygiai prieš dešimt metų – 1998-aisiais, kai buvo užbaigta automagistralė Vilnius–Panevėžys. Pavarčius dvi dešimtis išleistų „Lietuvos keliai“ numerių, matyti, ką mūsų kelininkai nuveikė per dešimtmetį, kaip buvo tiesiama tarptautinė magistralė Via Baltica, kaip padidėjo darbų apimtys, pasikeitė kelių tiesimo technologijos ir technika, kaip išaugo transporto srautai mūsų transeuropinio tinklo keliuose. Apie savo mokslinius laimėjimus kelių srityje kiek­vie­ name leidinio numeryje rašo Transporto ir kelių tyrimo instituto ir Vilniaus Gedimino technikos universiteto mokslininkai. Šiemet sukanka 90 metų, kai buvo įsteigta Lietuvos plentų valdyba, šalies kelininkų istorija – nuolatinė tema mūsų leidinyje. „Lietuvos keliai“ nuolat spausdina daug straipsnių apie užsienio šalių kelininkų patirtį ir apie kelių tiesybos naujoves.

Solidus šiandien ir leidinio „Lietuvos keliai“ tiražas – 2000 egzempliorių. Šiame, jubiliejiniame, numeryje tradiciškai apžvelgiame svarbiausius šalies ke­ li­ninkų darbus, aptariame aktualiausias mūsų problemas. 2008 metai yra labai svar­ būs ir atsakingi mūsų kelininkams, nes toliau yra tęsiami valstybinės reikšmės kelių plėtros darbai, finansuojami Lietuvos biudžeto lėšomis pagal kelių priežiūros ir plėtros programą ir naudojant Europos Sąjungos struktūrinę paramą.

Apžvelgiame asociacijos „Lietuvos keliai“ įmonių per praėjusius metus nuveiktus darbus, rašome apie baigiamą įgyvendinti didžiausią transporto investicinį projektą – Vilniaus pietinį aplinkkelį. Pristatome Liublianos konferenciją, į kurią buvo susirinkę Europos šalių kelininkai pasidalyti mintimis apie tarptautinį bend­ra­dar­bia­vimą mokslinių tyrimų srityje. Rašome apie Pagiriuose įrengtą automobilių kelių eksperimentinių dangų konstrukcijų bandomąjį ruožą, apie šiuolaikines technologijas kelių dangos būklei vertinti, o taip pat apie reikalavimus, keliamus tiltų deformaciniams pjūviams.

Kaip visada daug dėmesio skiriame aktualiausiai problemai mūsų keliuose – eismo saugumui. Rašome apie pradėtą diegti Lietuvos keliuose transporto priemonių greičio matavimo sistemą, apie kitus eismo saugos problemų sprendimų būdus.

Prisimename septintąją tarptautinę konferenciją „Aplinkos inžinerija“, kurioje dalyvavo ir pranešimus skaitė Lietuvos ir užsienio kelininkai.

Pet­ras Te­ko­rius LIETUVOS KELIAI, 2008/1 (20) Vyriausiasis redaktorius Petras Tekorius Atsakingasis sekretorius Gražvydas Paliulis Žurnalo kolegija: J. Biržiškis, S. Bublys, R. Gradauskas, R. Janušas, R. Jaraminas, A. Laurinavičius, J. Kondrotas, G. Paliulis, V. Puodžiukas, P. Tekorius Meninis redaktorius Donaldas Andziulis Maketuotojai: Birutė Vilutienė, Anatolijus Kostrovas Kalbos redaktorė V. Tamoševičienė Nuotraukos: D. Andziulio, A. Kostrovo, R. Janušo, G. Paliulio, R. Tinfavičiaus, V. Valužio ir straipsnių autorių © „Lietuvos keliai” ISSN 1392–8678 Redakcijos adresas: Konarskio g. 25-2, LT-03109 Vilnius, tel./faksas 265 00 54 Išleido UAB „Ex Arte”: Z. Sierakausko 15A-26, LT-03105 Vilnius, tel./faksas 231 46 51

2

2008/1 LIETUVOS KELIAI

Turinys Contents

Aktualijos

4

Valstybinės reikšmės kelių plėtros darbai 2007–2013 m.

Development of State Importance Roads in 2007-2013

12 Liublianos forume – apie Europos kelių aktualijas

Discussions on Topicalities of European Roads at Ljubljana Forum

15 Stiprinti bendradarbiavimą atliekant kelių transporto tyrimus Strengthening of Cooperation in Road Transport Research

23 Asociacijoje „Lietuvos keliai“ Association Lietuvos keliai

26 2008 metų valstybės įmonių apžiūra

Inspection of Roads and State Enterprises in 2008

46 Baigiamas tiesti pietinis Vilniaus aplinkkelis The Southern Bypass of Vilnius

Eismo saugumas

18 Eismo saugos problemų keliuose sprendimo būdai Traffic Safety on Roads

28 Transporto priemonių greičio matavimo sistemos Development of Radar System in Lithuania

36 Automobilių kelių eksperimentinių dangų konstrukcijų bandomasis ruožas Experimental Road Pavement Structures Section of Lithuanian Roads

mokslAs

50 Automobilių kelių infrastruktūros racionalaus tobulinimo principai Principles of Road Infrastructure Improvement

68 Septintoji tarptautinė konferencija

The 7TH International Conference Environmental Engineering

technologijos

32 Šiuolaikinės technologijos kelių dangos būklei vertinti

Assessment of Road Pavement Condition with the Help of Advanced Technologies

64 Naujoji tiltų deformacinių pjūvių karta The New Generation of Expansion Joints

KRONIKA

42 Kelininkų naujienos Roadbuilding News

67 Projektavimas, atsižvelgiant į neįgaliųjų poreikius Designing with Regard to the Needs of the Disabled

83 Pasaulinės Žemės dienos minėjimas Rašytojų klube Roads in the Course of History

86 Sporto varžybas kelininkai surengė Trakuose Sports Competition of Roadbuilders in Trakai

SertifikAVIMAS istorijA

57 Kelių statybinių medžiagų ir gaminių sertifikavimas Certification of Road Building Materials and Products

72 Kelio istorija. Kelių tiesimas kariniais tikslais Road History. Construction of Military Roads

78 Gražiausi romėnų tiltai

The Spectacular Stone Bridges of Italy

UÞSIENYJE

88 Europos keliais nuo Vilniaus iki Liublianos ir atgal From Vilnius to Ljubljana along European Roads

92 Singapūro susisiekimo sistema Transport system of Singapore

2008/1 LIETUVOS KELIAI

3

aktualijos

Valstybinės reikšmės kelių plėtros darbai 2007–2013 m. ransporto tinklas yra Europos bendrosios rinkos arterijos ir rinkų konkuren­ cin­gumo varomoji dalis, be to, viena iš svarbiausių prie­ laidų geresnei visuomenės gyvenimo kokybei užtikrinti. Svarbiausi Euro­ pos, taip pat ir Lietuvos transporto sek­toriaus plėtojimo prio­ritetai – su­ kur­ti veiksmingą, lanksčią ir saugią trans­porto sistemą, atitinkančią na­ cio­­nalinių rinkų integraciją, ska­ti­ nan­­čią šalies ūkio raidą ir jos re­gionų

eko­­nominį bei socialinį patrauklumą, už­­tik­rinantį darbui, studijoms ir lais­ va­laikiui būtiną mobilumą.

Keliai, jungiantys Lietuvos mies­ tus, taip pat yra ir transeuropinio tinklo dalis: • E67 Via Baltica Helsinkis–Tali­ nas–Ryga–Panevėžys–Kaunas– Varšuva–Vroclavas–Praha, • E28 Berlynas–Gdanskas–Kali­nin­ gradas–Marijampolė–Prienai–Vil­ nius–Minskas, • E77 Pskovas–Ryga–Šiauliai–Kali­

nin­gradas–Varšuva–Krokuva–Bu­ da­peštas, • E85 Klaipėda–Kaunas–Vilnius– Ly­d a–Černovcai–Bukareštas– Alek­sand­ropolis, • E262 Kaunas–Utena–Daugpilis– Rezeknė–Ostravas, • E272 Vilnius–Panevėžys–Šiau­ liai–Palanga–Klaipėda.

Svarbiausi darbai Lietuvos transeuropinio tinklo keliuose 2007–2013 metais Transeuropinės reikšmės auto­­ mo­­bilių keliuose padidėjus eismui ir ašies apkrovai bus stiprinama va­ žiuojamoji kelio dalis, užtikrinamas pa­kankamas kelių pralaidumas, toliau tobulinamas bei rekonstruojamas auto­magistralių tinklas, tiesiami nauji aplinkkeliai ir trūkstamos gran­dys tarp transeuropinio tinklo kelių, die­ giamos eismo saugos priemonės ir inžinerinė infrastruktūra, aplinkosau­ gos priemonės. Plėtojant automagist­ rales, bus įrengiamos skirtingų ly­ gių sankryžos, saugios perėjos pės­tie­ siems ir dviratininkams, rekonstruo­ jami ir plėtojami jungia­mieji ke­ liai šalia automagistralės ka­tegorijos kelių, įrengiami ištisiniai atitvarai auto­magistralių skiriamojoje juostoje.

Kelias E85 Vilnius–Kaunas–Klaipėda Pietinis Vilniaus aplinkkelis Aplinkkelis sujungs kelią A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda, kelią A15 Vilnius–Lyda ir kelią A3 Vilnius–Minskas, aplenkdamas Vilniaus miestą.

Aplink­kelis prasidės nuo Gariūnų sank­ryžos, tęsis kelio Nr. 106 Nau-

4

2008/1 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

joji Vilnia–Rudamina–Paneriai ruo­ žu ir naujai įrengtu kelio ruožu įsi­ lies į kelią A3 Vilnius–Minskas, ap­ lenkdamas Kalviškių, Rudami­n os ir Skaidiškių gyvenvietes. Bus įren­ giamas kokybiškas tranzitiniam eis­ mui skirtas kelias, jungiamieji keliai, skir­tingų lygių sankryžos, pėsčiųjų ir dvi­račių takai, kita infrastruktūra.

Nutiestas aplinkkelis taps IXB tarp­tautinio transporto koridoriaus dalimi. Planuojama projekto I etapo pabaiga 2011 m.

Nutiesus Vilniaus aplinkkelį tran­ zi­tinis transportas aplenks Vil­niaus miesto centrinę dalį, bus ma­­žinamos transporto spūstys ir tarša, užtikrintas geresnis susisiekimas su Vilniaus pie­ tuose esančiais pramoniniais rajonais, ska­tinama teritorijų plėtra, didinamas eismo saugumas.

Ruožo per Grigiškes rekonstrukcija Kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klai­ pėda ruožas per Grigiškes bus rekonst­ruojamas pagal greito eismo gatvės reikalavimus. Bus įrengtos dvi

skirtingų lygių sankryžos, sutvarkytos esamos ir įrengtos naujos skirtingų lygių pėsčiųjų perėjos, įrengti jungia­ mieji keliai vietiniam transportui, pės­ tiesiems ir dviratininkams. Pla­nuo­ jama projekto pabaiga 2011 m.

Bus sukurtos geros sąlygos tran­ zi­­tinio transporto eismui keliu per Grigiškes, įrengus skirtingų lygių sank­­ryžas vietinis eismas bus nukreiptas vietiniais ir jungiamaisiais ke­liais, pėstieji ir dviratininkai nepateks į ke­ lią, sumažės eismo įvykių.

Jakų sankryžos rekonstrukcija Žiedinė Jakų sankryža, jungianti kelius A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda, A13 Klaipėda–Liepoja, Nr. 141 Kau­ nas–Jurbarkas–Šilutė–Klaipėda ir nuovažą į Klaipėdos miestą, bus re­ konst­ruojama į skirtingų lygių sank­ ryžą. Bus statomi transporto viadukai, kitos transporto srautų organizavi­ mo priemonės. Planuojama projekto pabaiga 2011 m. Įrengus skirtingų lygių Jakų sank­ ryžą pagerės eismo sąlygos transpor-

to mazge, bus panaikintos transporto spūstys piko metu (ypač vasaros atostogų metu), gerės eismo saugumas transporto jungtyje.

Kelio Vilnius–Kaunas rekon­ strukcija, dangos platinimas ir stiprinimas Kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klai­ pėda ruože Vilnius–Kaunas bus rekonst­ruota kai kurių ruožų danga kiekviena eismo kryptimi kelią platinant iki 11,5 m ir stiprinant 11,5 t ašies apkrovai. Bus įrengtos sau­gaus eismo ir aplin­kosauginės priemonės, pastatytos skir­tingų ly­gių sankryžos (Moluvėnų, Kar­čiu­pio, Žiežmarių, Giraitės ir kitos), šalia kelio sutvarkyti vietinės reikš­mės keliai ir įrengti nauji jungia­mieji ke­liai, taip užtikrinant geresnį susisiekimą vietiniam transportui. Planuojama projekto pabaiga 2013 m. Įgyvendinus planuojamas prie­ mones kelias Vilnius–Kaunas atitiks auto­magistralės techninės ka­te­ go­rijos reikalavimus, bus pritaikytas automobiliams važiuoti iki 130 km 2008/1 LIETUVOS KELIAI

5

aktualijos per valandą greičiu, sankryžos bus tik skir­tingų lygių, o priešingų krypčių eismo srautai atskirti ištisine skiriamąja juosta.

Kelias E67 (Via Baltica) Ryga–Panevėžys–Kaunas– Marijampolė–Varšuva Ruožo Mauručiai–Marijampolė rekonstrukcija į automagistralę Kelio A5 Kaunas–Marijam­polė– Suvalkai ruože Mauručiai–Ma­ri­jam­ polė (ilgis 34 km) bus nutiesta antroji kelio eismo juosta, nuo esamo kelio atskirta skiriamąja juosta. Pastatytos dvi skirtingų lygių sankryžos, sankirtos su žemesnės kategorijos keliais, nutiesti jungiamieji keliai, pėsčiųjų ir dviračių takai ir perėjos, įrengtos kitos saugaus eismo priemonės. Planuojama projekto pabaiga 2013 m. Įgyvendinus planuojamas prie­ mones kelio ruožas Mauručiai– Marijampolė atitiks automagistralės techninės kategorijos reikalavimus, bus sukurtos palankesnės sąlygos tran­zitinio transporto judėjimui, gerės eismo saugumas.

Kelio Via Baltica dangos stipri­ nimo užbaigimas ir Marvelės sankryžos rekonstrukcija Numatyta užbaigti kelio dangos stip­rinimą visu Via Baltica marš­ ru­tu, įrengti saugaus eismo ir aplin­ kosaugines priemones. Kelyje A5 Kaunas–Marijampolė–Suvalkai Mar­ velės sankryža bus rekonstruota į skir­­ tingų lygių. Planuojama projekto pa­ baiga 2009 m.

Visas Via Baltica kelias Lietuvos teri­torijoje bus pritaikytas 11,5 t ašies apkrovai.

Marvelės sankryžoje bus pa­ naikin­tas transporto srautų susikirtimas viename lygyje, taip padidintas eismo saugumas ir išvengta eismo įvykių.

Keliai E85 Vilnius–Lyda ir E272 Vilnius–Panevėžys– Šiauliai–Palanga Kairių gyvenvietės aplinkkelis ir kelio Radviliškis–Šiauliai rekonstrukcija Kelyje A9 Panevėžys–Šiauliai bus nutiestas 7,3 km ilgio Kairių ap­

Transeuropinės reikšmės auto­mo­bilių keliuose padidėjus eismui ir ašies apkrovai stiprinama važiuojamoji kelio dalis, užtikrinamas pakankamas kelių laidumas, diegiamos eismo saugos priemonės.

6

2008/1 LIETUVOS KELIAI

link­kelis, 8,5 km 2 eismo juostų kelio bus rekonstruota į 4 eismo juos­ tas. Bus nutiesti jungiamieji keliai, pėsčiųjų ir dviračių takai, pastatyta skirtingų lygių sankryža ir sankirtos su kitais keliais. Planuojama projekto pabaiga 2013 m. Įrengus aplinkkelį tranziti­n is trans­­­­portas aplenks Kairių gyven­vie­ tę, mažės aplinkos tarša, triukšmo lygis, bus saugiau vietos gyventojams. Kelio A9 ruožas Radviliškis– Šiau­liai bus 4 eismo juostų, tuo už­ tik­r inant geras susisiekimo ga­l i­ mybes.

Kelio Šeduva–Radviliškis rekonstrukcija Kelio A9 Panevėžys–Šiauliai 8,4 km ruožas Šeduva–Radviliškis iš 2 eismo juostų bus rekonstruotas į 4 eis­mo juostas. Planuojama projekto pa­­­baiga 2011 m.

Kelio A9 ruožas Šeduva–Rad­ vi­liškis bus pritaikytas intensy­viam auto­mobilių transporto eismui, o prie­­šingų krypčių eismo srautai atskirti skiriamąja juosta.

aktualijos Kelių Vilnius–Lyda, Vilnius– Panevėžys, Šiauliai–Palanga rekonstrukcija Keliuose A15 Vilnius–Lyda, A2 Vil­n ius–Panevėžys, A11 Šiauliai– Palanga bus stiprinama kelio danga 11,5 t ašies apkrovai, įrengtos saugaus eismo ir aplinkosauginės priemonės.

Iš viso bus rekonstruota ir sustiprinta apie 80 km kelio.

Planuojama projekto pabaiga 2011 m. Įgyvendinus planuojamus darbus bus užtikrintos geros susisiekimo sąlygos ir padidintas eismo saugumas.

Kelias E262 Kaunas–Utena– Zarasai–Daugpilis Jonavos aplinkkelis Bus nutiestas kelio A6 Kaunas– Zarasai–Daugpilis 6,4 km ilgio Jonavos miesto pietinis aplinkkelis. Planuo­jama projekto pabaiga 2012 m.

Nutiesus šį aplinkkelį bus už­tik­ rintos geros susisiekimo sąlygos tranzitiniam transportui, o Jonavos gyventojams – saugesnis eismas.

Karmėlavos transporto mazgo rekonstrukcija Bus nutiestas kelio A6 Kaunas– Za­rasai–Daugpilis Kar­mė­lavos ap­ link­kelis ir rekonstruotas kelio ruo­žas per Karmėlavos miestelį. Pla­nuojama projekto pabaiga 2013 m.

Nutiesus šį aplinkkelį bus už­tik­­ rintos geros susisiekimo są­lygos tranzitiniam transportui ir su­mažės transporto spūstys Kar­mė­la­voje, pagerės Karmėlavos oro uosto pasiekiamumas, vietos gyvento­jams bus sudary-

tos saugesnės ir pa­togesnės gyvenimo bei susisiekimo sąlygos.

Kelio rekonstrukcija ir dangos stiprinimas Bus platinama kelio A6 Kau­ nas–Zarasai–Daugpilis ruožų danga ir stiprinama 11,5 t ašies apkro­ vai, diegiamos saugaus eismo ir aplinkosauginės priemonės. Bendras rekonstruojamo kelio ilgis – 63 km. Planuojama projekto pabaiga 2011 m.

2008/1 LIETUVOS KELIAI

7

aktualijos Užbaigus darbus kelyje Kaunas– Ukmergė bus užtikrintos geros susisiekimo sąlygos tranzitiniam trans­­ portui ir padidintas eismo saugumas vietos gyventojams.

Vilnius–Utena ruožo rekonstrukcija Kelio A14 Vilnius–Utena ruožas nuo 10,0 iki 16,0 km bus rekonst­ ruotas iš 2 į 4 eismo juostas. Pla­nuo­ jama projekto pabaiga 2009 m.

Kiti keliai Raudondvario aplinkkelis su tiltu per Nevėžį Kelyje Nr. 141 Kaunas–Jur­bar­kas– Šilutė–Klaipėda bus nutiestas 4,9 km Raudondvario aplinkkelis. Planuojama projekto pabaiga 2013 m.

Nutiesus šį aplinkkelį tranzitinis transportas aplenks Raudondvarį, vietos gyventojams bus saugesnis eis­ mas, sumažės gyvenamosios apli­nkos tarša.

Klaipėda–Palanga ruožo rekonstrukcija Kelio A13 Klaipėda–Liepoja ruožas nuo 4,0 iki 12,1 km bus rekonstruotas iš 2 į 4 eismo juostas, įgyvendinamos saugaus eismo prie­ monės. Planuojama projekto pabaiga 2010 m.

Valstybinės reikšmės kelių rekonstrukcija Valstybinės reikšmės kelių ruo­ žuo­se, kurie yra jungtys su tarptau­ tiniais transporto koridoriais, bus su­ stiprinta kelio danga 11,5 t ašies apkrovai, išplatinti siauri kelio ruožai, įrengtos saugaus eismo ir aplinkosauginės priemonės. Kai ku­ riuo­se Lietuvos regionuose re­konst­­ ruotų kelio ruožų bendras ilgis – 151 km. Planuojama projekto pabaiga 2013 m.

Taip pat finansuojant tik iš Kelių prie­žiūros ir plėtros programos lėšų visoje Lietuvos teritorijoje 2007–2013 m. bus rekonstruota 420 km krašto ir rajoninės reikšmės kelių. Įgyvendinus numatytus darbus bus užtikrintos geros susi­siekimo są­ ly­gos, padidintas eismo saugumas.

Žvyrkelių asfaltavimas Didžiąją Lietuvos regioninių ir vietinių kelių tinklo dalį sudaro ke­ liai su žvyro ar susidėvėjusia asfaltine danga. Blogiausios techninės būklės yra keliai, kuriuose nuolat auga eismo intensyvumas ir jų danga nebeapsaugo kelio konstruk­ci­jos nuo eismo apkrovų bei ap­linkos poveikio. Automobiliai, va­žiuo­dami blogos kokybės ke­liais, kelia dulkes, triukšmą, o tai daro nei­giamą poveikį regionų verslo ir gyve­namosioms zonoms.

Visos Lietuvos teritorijoje asfaltine danga bus padengta 2 350 km žvyrkelių, jungiančių kaimo gyvenvietes su asfaltuotų kelių tinklu, įrengtos saugaus eismo priemonės.

Pla­nuojama darbų pabaiga 2013 m.

Išasfaltavus žvyrkelius pagerės susisiekimo sąlygos aplinkiniams gyventojams, sumažės dulkėtumas, aplinkos tarša, bus sudaryta pa­lan­ kesnė aplinka investicijoms, verslo subjektų bendradarbiavimui, darbo jėgos mobilumui.

Eismo saugos ir aplinkosauginių priemonių diegimas Lietuvoje didėjant automobilių skaičiui ir transporto srautų intensyvumui, auga eismo įvykių skaičius.

In­v esticijos į kelių infrastruktūrą leis įgyvendinti eismo saugos geri­ nimo priemones, sumažinti nei­ giamą poveikį aplinkai. Miestų ir gy­ ven­viečių pri­ei­gose esančios intensyvaus eismo sank­ryžos bus pertvar­ kytos į žiedines ar reguliuo­jamas šviesoforais, statomos skir­tin­gų ly­ gių sankryžos ir pės­čiųjų pe­rėjos, apšviečiami ke­lių ruožai, įrengiami pėsčiųjų ir dviračių takai, įrengiamos kitos sau­gaus eismo priemonės. Saugaus eis­mo inžinerinė infrastruktūra leis su­ma­žinti avaringumą keliuose.

Pagrindinis šių priemonių tiks­ las yra išvengti eismo įvykių, su­ švelninti jų padarinius, panaikinti „juodąsias dėmes“. Bus nutiesti pėsčiųjų ir dviračių takai, įreng­ ti atitvarai, apšviesti kelio ruožai gy­ ven­vietėse ir jų prieigose, re­konst­­ ruotos sankryžos, įrengtos aplinko­ sauginės priemonės (tinklo tvo­ros, ke-

8

2008/1 LIETUVOS KELIAI

Svarbiausi Lietuvos transporto sektoriaus plėtojimo prio­ritetai – sukurti veiksmingą, lanksčią ir saugią transporto sistemą, atitinkančią nacionalinių rinkų integraciją, užtikrinti gyventojų būtiną mobilumą.

2008/1 LIETUVOS KELIAI

9

aktualijos aplinkkelį. Planuojama projekto pa­ bai­ga 2013 m.

Priekulės aplinkkelis Kelyje Nr. 141 Kaunas–Jur­ barkas–Šilutė–Klaipėda planuojama nutiesti Priekulės ir aplinkinės te­ ritorijos aplinkkelį. Numatoma projekto pabaiga 2012 m.

Karsakiškio aplinkkelis Kelyje Nr. 122 Daugpilis–Ro­kiš­ kis–Panevėžys planuojama nu­tiesti 5,3 km Karsakiškio ap­link­kelį. Nu­ matoma projekto pabaiga 2013 m.

Ramygalos aplinkkelis Kelyje A8 Panevėžys–Aristava– Sit­kūnai planuojama nutiesti 9,5 km Ramygalos aplinkkelį. Pla­nuo­­jama projekto pabaiga 2013 m.

Klaipėdos aplinkkelis Pietinis išvažiavimas iš Klai­ pėdos jūrų uosto, arba Klaipėdos ap­ linkkelis, aplenks Klaipėdos mies­tą iš pietų ir įsilies į kelią Nr. 141 Kaunas– Jurbarkas–Šilutė–Klaipėda. Bus nu­ ties­ta 4,5 km naujo kelio. Planuojama projekto pabaiga 2013 m.

Nutiesus šiuos aplinkkelius tranzitinis transportas aplenks tankiai apgyvendintas teritorijas, padidės eismo saugumas ir vietos gyventojams, ir tranzitiniam transportui, sumažės aplinkos tarša.

lio teršalų surinkimo šulinėliai ir kt.).

Planuojama numatytas eismo saugos ir aplinkosaugines priemones įrengti 2013 m.

Sumažės eismo įvykių, žuvusių ir sužeistų žmonių skaičius, šalia kelių aplinkos tarša.

gos aplinkkelį. Planuojama projekto pabaiga 2012 m.

Utenos aplinkkelis Kelyje A6 Kaunas–Zarasai–Daugpilis numatoma nutiesti rytinį Utenos ap­linkkelį. Planuojama projekto pa­ baiga 2013 m.

Miestų aplinkkeliai Palangos aplinkkelis Kelyje A13 Klaipėda–Liepoja planuojama nutiesti rytinį Palan-

10 2008/1

LIETUVOS KELIAI

Zarasų aplinkkelis Kelyje A6 Kaunas–Zarasai–Daugpilis planuojama nutiesti rytinį Zarasų

Panemunės aplinkkelis Kelyje A12 Ryga–Šiauliai–Tau­ ragė–Kaliningradas planuojama nu­ ties­ti Panemunės aplinkkelį su tiltu per Nemuno upę, susijungiantį su tiesiamu Sovetsko aplinkkeliu. Šio aplinkkelio tiesimas priklausys nuo Lietuvos Respublikos ir Rusijos Federacijos susi­tarimo. Nutiesus šį aplinkkelį tranzitinis transportas aplenks So­vetsko ir Panemunės miestus, dėl kri­tinės būklės pla­nuo­ jama uždaryti Kara­l ienės Luizos tiltą.

Algimantas Janušauskas­ LAKD generalinio direktoriaus pavaduotojas

aktualijos

Development of State Importance Roads in 2007-2013

By A. Janušauskas Transport network is a drive for the European single market artery and market competitiveness and one of the key preconditions for better living quality of society. The main priorities of Europe and Lithuania in the development of the transport sector cover the creation of an efficient, flexible and safe transport system that is consistent with the integration of national markets, promotes economic development and socio-economic attractiveness of its regions, and ensures mobility necessary for employment, studies and recreation.

In Lithuania, the total length of state importance roads is 21,320.20 km, including: 1,748.84 km of main roads, 4,946.58 km of regional roads, 14,624.78 km of local roads.

Roads that connect towns of Lithuania and constitute part of the trans-European network: E67 Via Baltica Helsinki–Tallinn–Riga– Panevėžys–Kaunas–Warsaw–Wroclaw–Pra­gue, E28 Berlin–Gdansk– Kaliningrad–Mari­jam­­­polė–Prienai–Vilnius–Minsk, E77 Pskov–Ri­ ga–Šiauliai–Kaliningrad–War­saw–Krakow–Bu­da­pest, E85 Klaipėda– Kaunas–Vilnius–Li­da–Cher­novci–Bukarest–Alexandroupolis, E262 Kau­nas–Utena–Daugavpils–Rezekne–Ost­ravas, E272 Vilnius– Panevėžys–Šiauliai–Palan­ga–Klaipėda.

The major works on the trans-European network roads in Lithuania in 2007–2013: The roads of trans-European importance will undergo strengthening of their carriageway, besides sufficient capacity will be ensured, the main road network will be improved and reconstructed, new bypasses and missing segments between the roads of the trans-European networks will be built, traffic safety measures and engineering infrastructure will be implemented, and environmental measures will be applied. Development of main roads will be accompanied by installation of different level intersections, safe crossings for pedestrians and cyclists, reconstruction and development of the connecting roads located near the main roads, building of continuous fences on the central reservation.

E85 Vilnius–Kaunas–Klaipėda. The southern bypass of Vilnius. The bypass will connect road A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda, road A15 Vilnius–Lida and road A3 Vilnius–Minsk, bypassing the city of Vilnius.

The bypass has become a part of the international transport corridor No 9.

Reconstruction of the section that crosses Grigiškės. The section of road A1 Vilnius–Kau­nas–Klaipėda that crosses Grigiškės will be reconstructed according to the requirements of the high-speed street.

Reconstruction of the roundabout of Jakai. Roundabout of Jakai

that connects roads A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda, A13 Klaipėda– Liepaja, No 141 Kaunas–Jurbarkas–Šilutė–Klaipėda and the road leading to the town of Klaipėda will be reconstructed into a different-level intersection.

Reconstruction of road Vilnius–Kaunas: widening of strengthening and pavement. Section Vilnius–Kaunas of road A1 Vilnius–Kaunas– Klaipėda will be reconstructed by making the road wider up to 11,5 m and by strengthening it for an axle load of 11.5 t. Besides, traffic safety and environmental measures will be implemented and different level crossings will be built.

E67 (Via Baltica). A second traffic lane will be built on section Mauručiai–Marijampolė of road A5 Kaunas–Marijampolė–Suwalki.

Besides, two different-level intersections will be built. Strengthening of pavement at full length of Via Baltica route will be completed and traffic safety and environmental measures will be installed.

On road A5 Kaunas–Marijampolė–Suwalki the Marvelė intersection will be reconstructed into a different-level intersection.

E85 Vilnius–Lida and E272 Vilnius–Panevėžys–Šiauliai–Palanga. On road A9 Panevėžys–Šiau­liai, a 7.3 km long bypass of Kairiai will be built, and a 8.5 km section of the 2-lane road will be reconstructed into the 4-lane road. A 8.4 km section Šeduva–Radviliškis will be reconstructed by making the 4-lane road instead of the 2-lane roads.

On roads A15 Vilnius–Lida, A2 Vilnius–Panevėžys, A11 Šiauliai– Palanga, the road pavement will be reconstructed for an axle load of 11.5 t, and traffic safety and environmental measures will be implemented.

Road E262 Kaunas–Utena–Zarasai–Daugav­pils. On road A6 Kaunas–Zarasai–Daugavpils, the 6.4 km length southern bypass of Jonava will be built. The bypass of Karmėlava will be built and a section that crosses Karmėlava will be reconstructed. Some sections will be strengthened for an axle load of 11.5 t, and traffic safety and environmental measures will be implemented.

In Lithuania, the major part of the network of regional and local roads consists of the roads with gravel or worn asphalt pavement.

2,350 km of gravel roads will be asphalted and traffic safety measures will be installed.

Investment into the road infrastructure will contribute to the implementation of traffic safety measures and reduction of the environmental impact.

The engineering infrastructure intended for traffic safety will contribute to lower accident rates on roads.

Besides, building of bypasses of Palanga, Utena, Zarasai, Priekulė, Karsakiškis, Ramygala, Klaipėda, Panemunė is planned.

2008/1 LIETUVOS KELIAI

11

aktualijos

Liublianos forume –

apie Europos kelių aktualijas Šių metų balandžio 21–24 die­nomis Slovėnijos sostinėje Liublianoje vyko antroji Europos TRA (Transporto tyrimų arena) konferencija. Ją organizavo Europos Komisija, Europos kelių direktorių sąjunga (CEDR), Europos kelių transporto tyrimų patarėjų taryba (ERTRAC) ir konferencijos šeimininkai – Slovėnijos transporto ministerija ir Slovėnijos kelių direkcija.

Konferencijoje dalyvavo 1272 dalyviai, pranešimus skaitė 207 pranešėjai. Parodoje buvo pristatyti 33 organizacijų stendai. Pagrindiniai konferencijos rėmėjai buvo Renault ir Volkswagen koncernai.

Kaip saugome transporto laisvę?

Slovėnijos susitikime vadovautasi devizu: „Žalesnis, saugesnis ir pro­tin­ ges­nis kelių transportas Europoje“. Daly­ viai bandė atsakyti į klausimą: kaip mes saugome transporto laisvę? Trijose konfe­ rencijos plenarinėse sesijose buvo svars­ to­mos šios temos: „Transpor­tas ir klimato kaita“, „Žalias ir pro­tin­gas transportas“, „Eismo saugumas“. Stra­te­ginėse se­ sijose buvo kalbėta apie tarp­tau­tinį bend­ radarbiavimą mokslinių ty­ri­mų srityje, dar­nų eismą miestuose, inter­ak­tyviąsias infor­macines sistemas, specifi­nes naujųjų ES narių šalių problemas, atei­ties darbo kryptis, kuriant švaresnį kelių trans­portą ir perspektyvius degalus, apie trans­porto politikos inovacijas, transporto sau­gą ir kelių apmokestinimą.

Transportas ir klimato kaita Transporto ir klimato kaitos plenarinei sesijai pirmininkavo Michelin koncerno atstovas Dr. Patrick Oliva. Liublianos universiteto profesorė L. K. Bogataj akcentavo, kad pasaulyje teršalai kaupiasi negrįžtamai. Šiandien teršalus išmetame – problemą reikės spręsti netolimoje atei­tyje. Pasaulio vi­suo­menės

12

2008/1 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

tikslas – siekti, kad vidutinė metinė temperatūra nepakiltų daugiau kaip +2 °C. Temperatūrai pakilus aukščiau, gy­venimo sąlygos Žemėje taptų pavojingos. Šiandien temperatūra jau yra paki­ lu­si +1°C. Transporto sektorius privalo aktyviai dalyvauti šioje programoje.

ES energetikos ir transporto direktorato generalinis direktorius F. Karamitsos pažymėjo, kad būtina sumažinti visuomenės priklausomybę nuo naftos produktų, suderinti užterštumo vertinimo kriterijus, įpareigoti šalis sumažinti transporto keliamą taršą. Šiuos tikslus pasiekti įmanoma tik plečiant mokslo tyrimus ir diegiant inovacijas. F. Karamitsos akcentavo, jog emisiją reikia vertinti visą transporto priemonės eksploatavimo laikotarpį (ne tik perkant).

Tačiau ar padidėję mokesčiai neturės įtakos maisto produktų brangimui?

Renault grupės generalinis sekreto­ rius M. de Virville pažymėjo, kad kon­cer­ no tikslas – mažinti taršą ir di­din­ti saugą.

Labai geri rezultatai pastarai­siais me­ tais gauti naudojant naujus Renault dy­ zelinius variklius. Siekiant di­dinti ES kon­ ku­rencingumą pasaulyje ir žinant, kad tik mobilumas garantuoja ekonomikos augi­mą, būtina atnaujinti auto­mobilių parką – taip sumažinti po­veikį aplinkai ir padidinti eismo dalyvių sau­gumą.

Anglijos kelių direkcijos vadovas A. Robertson pristatė CEDR šiais metais parengtą ataskaitą „Transportas ir klimato kaita“. Joje analizuojama ne tik automobilių, bet ir eismo organizavimo bei paties kelio įtaka klimato kaitai.

Logistikos įmonės Schenker direktorius G. Ahiden pasiūlė, kad, sie­ kiant sumažinti taršą, reikėtų audituoti visų krovinių judėjimo kelio teršimo grandinę. Jis nurodė savo firmos siū­ lo­mas poveikio aplinkai mažinti prie­

mo­nes: vairavimas efektyviai naudojant degalus, greičio mažinimas, nauji automobiliai, kokybiškesni degalai, inter­modalinės jungtys, ilgesni trei­le­­ riai vežimams nakties metu, geresnė utilizacija, moderni logistika miestuose.

Tai gali įdiegti visos logistikos įmonės.

Daugiau krovinių Europos Sąjungoje reikėtų nukreipti į geležinkelius, tačiau šie tam dar yra nepasirengę.

FEHRL prezidentas C. van Rooten akcentavo rengiamos ES Žaliosios knygos nuostatų svarbą. Kelininkai galėtų pri­sidėti, stabdant pasaulinį klimato atšilimą, galėtų statydami ilgaamžius til­tus (naudojimo laikas 80–100 metų) ir kelius (20–30 metų), juos pritaikyti progno­zuojamam klimato atšilimo po­ vei­kiui. Būtina visoms ES šalims koor­ dinuoti mokslo tyrimus ir keistis tyrimų re­zul­ta­tais, o sukurtas klimato atšilimo po­veikio mažinimo priemones pritaikyti vi­sose Europos šalyse.

Eismo saugai – naujausios technologijos Eismo saugumo plenarinei sesijai vadovavo Renault grupės atstovas Dr. Jean Yves Le Coz. Pradėdamas diskusijas jis priminė ES iniciatyvą sumažinti žuvusiųjų keliuose skaičių nuo 50 000 (2000-aisiais metais) iki 25 000 žmonių (2010-aisiais). Geriausiai šią ambicingą prog­ramą sekasi vykdyti Portugalijai, Lie­tuva kol kas liko paskutinėje vietoje.

ES Informacinės visuomenės ir žinia­ sklaidos komisijos narys K. Ducatel akcentavo protingų automobilių (Intelligent cars) ir saugesnių kelių svarbą. Padėtis keliuose galėtų pagerėti, taikant elekt­ roninio saugumo (e Safety), elekt­ro­ninio ryšio (e Call) tarp kelio ir automobilio modernias pagalbos vairuotojui sistemas ir policijos kontrolės priemones.

Olandijos automobilių ir vandens kelių direkcijos vadovo B. Keits pra­ nešime buvo pristatytos svarbiausios priemonės, gerinančios saugumą ke­ liuo­se. Tai reikiami įstatymai, auto­ magistralių tiesimas, greičio ribojimas gyvenvietėse iki 30 km/h, ke­liuo­ se be skiriamosios juostos ar atitvaro ir žie­di­nės sankryžos greičio ribo­ jimas iki 80 km/h. Die­giant šias prie­ mones, nuo 1972 metų Olandijoje žu­ vusiųjų keliuose su­mažėjo 71 %. Kie­ta danga padengti kelkraščiai leidžia sau­ giai su­grįžti į kelio važiuojamąją dalį, o grei­čio kontrolė stabdo pažeidėjus. Šiuo metu Olandijos kelininkai sparčiai die­ gia e Call ir ITS sistemas. Tinkamas eismo organi­zavimas turi tie­sioginės įtakos eis­mo sau­gumui.

Elektronininio saugumo (e-Safety) forumo pirmininkas H. Meyer kalbėjo apie tai, kokią įtaką intelektualios trans­ por­to sistemos (Intelligent Transport Systems – ITS) daro eismo saugumui. Projekte ERTICO – ITS Europe analizuojama ir rekomenduojama diegti: automobilių sen­sorius, skaitmeninius žemėlapius su įspė­jimais apie pavojų, automobilio ir infra­struktūros elementų tarpusavio ryšį, grei­čio automatinio mažinimo įtaisus, vai­ruotojo stebėjimo automobilyje sistemas, pavojaus pranešiklį.

IRF atstovas J. Zalo pabrėžė Tarp­tau­ tinės kelininkų federacijos nuopelnus, organizuojant įvairius mokymus, se­mi­ narus, finansuojant mokslo ti­ria­muo­­ sius darbus, techninių darbo grupių dar­ bą visame pasaulyje. Nepaisant visų pa­ stangų, 22,8 % visų per metus pasauly­je žuvusių žmonių žūva ke­liuose. Tai sudaro 3300 žmonių per vieną dieną.

Plenarinės sesijos vedėjas Dr. Jean Yves Le Coz, baigdamas sesiją, akcentavo būtinybę detaliai analizuoti 2008/1 LIETUVOS KELIAI

13

aktualijos

Iš kairės: LAKD Tarptautinių ryšių skyriaus vedėjas A. Radauskas, LAKD generalinis direktorius V. Puodžiukas, Islandijos kelių administracijos vadovas A. Haraldsson ir Kipro kelių administracijos vadovas A. Michaelides

avarijų aplinkybes ir tyrimų duomenis, koreguoti kelio ir automobilio techni­ nius parametrus, šviesti ir mokyti eismo dalyvius.

Rizika žūti eismo įvykyje esant prie­ ša­kiniam smūgiui vairuojant devintaja­ me dešimtmetyje pagamintą auto­mo­bi­ lį yra 18 %, vairuojant transporto prie­ monę, pagamintą po 2000-ųjų – tik 4 %. ABS, EBA, ESC sistemos žū­ties tiki­ my­bę sumažina 10 %.

Palinkėjimas: „Galvok globaliai, veik vietoje.“

Transporto sektoriai bendradarbiaus glaudžiau Liublianos konferencijos pabaigoje buvo suformuluotos pagrindinės išvados ir nubrėžtos darbo kryptys: 1) XXI amžiaus klimato kaita le­mia pasaulinį klimato atšilimą, prob­ lema tampa kuro gamyba ir nau­­ dojimas, postūmis rinkai finansuoti ino­vacijas.

2) Eismo saugumo srityje konstatuota avaringumo lygių įvairovė, daugiau dėmesio skirta sužeidimams eismo įvykiuose. Svarbu įvairiapusis prob­ le­mų nag­­ri­nėjimas, žmogiškojo fak­ to­riaus vaid­muo, rinkos dėmesys eismo saugai.

3) Automobiliai: vairavimo sistemų die­gimas, prekybos modeliavimas, vi­sapusiški ir kryptingi tyrimai.

4) Eismas: nauji automobilių tipai, de­ monst­ravimo programų die­gimas, naujos krovinių vežimo kon­cep­­cijos, viešojo transporto tobu­li­­nimas.

5) Kelias: inovacijos projektavimo normatyvuose daugiausia dėmesio būtina skirti priežiūrai ir rekonstruk­ ci­jai. Svarbus bendradarbiavimas su JAV, eismo juostos valdymas, finansavimo klausimai.

14

2008/1 LIETUVOS KELIAI

6) Kelio tinklo valdymas: apmokesti­ nimas (visuomenei priimtinas), tinklo būklės vertinimas, sisteminis valdymas.

7) Projektavimas ir statyba: tarptautinis konkurencingumas, originalios konstrukcijos.

8) Ateitis: nėra aiškios vizijos, politiką formuoja šalių ir organizacijų atstovai; svarbūs yra žmonių įpročiai ir elgesys.

9) Pagrindinės išvados: ES finansavimas yra labai svarbus; būtinas įvai­ riapusis problemų sprendimas; pa­ geidautinas trečiųjų šalių dalyvavimas procesuose; sisteminė ir darni politikos kaita; glaudus visų transporto sektorių bendradarbiavimas.

••• Konferencijos metu vyko ir kiti renginiai CEDR (Europos kelių direktorių sąjungos) valdybos posėdis, ERTRAC generalinė asamblėja, FEHRL (Europos kelių tyrimo laboratorijų fo­ ru­m o) generalinė asamblėja, IRF (Tarptautinės kelių federacijos) gene­ra­ linė asamblėja. Įvyko 2-asis tarptautinis dangų tyrimo jų nesuardant simpoziumas (SHPR2/FEHRL), COST 351 (vandens judėjimas kelio dangoje ir sankasose) ir COST 354 (kelio dangų darbo rodikliai) projektų svarstymai ir seminaras kelio dangų il­ga­laikiškumo klausimais.

Konferencijos medžiaga pateikta (www.tra2008.si) (www.traconference. com).

Kitą TRA kongresą planuojama surengti Briuselyje 2010 metais.

Dr. Virgaudas PUODŽIUKAS Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos generalinis direktorius

Discussions on Topicalities of European Roads at Ljubljana Forum

By Dr. V. Puodžiukas The second European Road Transport Research Arena (TRA) 2008 was held in Ljubljana, Slovenia, on 21 - 24 April 2008. It was organised by the European Commission, the Conference of European Directors of Roads (CEDR), the European Road Transport Research Advisory Council (ERTRAC), the Ministry of Transport of Slovenia, and the Road Administration of Slovenia.

The total number of TRA 2008 participants was 1272, and stands of 33 organisations were displayed. The conference slogan was "greener, safer and smarter road transport for Europe". The participants tried to answer the question: how do we maintain the freedom that transport gives us today. Three plenary sessions of the conference analysed the following topics: Transport and Climate Change, Green and Smart Transport and Traffic Safety. Strategic sessions covered such topics as international cooperation in the field of research, sustainable traffic in towns, interactive information systems, specific problems of the new EU Member States, future directions for the creation of cleaner transport and advanced fuel, transport policy innovations, transport safety and levying of roads.

The following conclusions and work directions were formulated at the end of the conference: 1) Climate changes in the 21st century have impact on global warming.

2) There are large variations in accident levels across Europe; focus on serious injury accidents as well as fatalities, the involvement of different disciplines is crucial to the understanding of accident causation and remedial actions; role of human factor.

3) Vehicles: cooperative driving systems to improve safety and reduce environmental impact; trade modeling; comprehensive and targeted researches.

4) Mobility: innovative vehicle types and technologies; demonstration programmes; new approaches for goods movement; improvement of public transport services.

5) Roads: much more innovation is needed in highway engineering; maintenance and renewal techniques to minimize disruption and the effect of climate change; collaboration with the US on highway design and maintenance.

6) Network management: access management by charging; network state estimation; integrated system management approaches.

7) Design and production: international competitiveness, organisational structures, design and production techniques.

8) Future: no comprehensive and long term strategic vision; understanding attitudes and behavioural change are crucial for the implementation of technology strategy.

9) General conclusions: EC funding is important and essential for innovative; multi disciplinary approach is needed; large scale and cross section activities; more third country participation is needed; radical and innovative approaches are required; a system approach is needed to bring together the systems, services and users.

Other events also took place during the conference, namely: meeting of the CEDR Board, General Assembly of ERTRAC, General Assembly of FEHRL, and General Assembly of IRF. The 2nd International Symposium on Non-Destructive Testing for Design Evaluation and Construction Inspection, COST 351 (Water Movements in Road Pavements and Embankments) and COST 354 (pavement performance indicators) were held.

The next TRA congress is planned to be held in Brussels in 2010.

aktualijos

Stiprinti bendradarbiavimą atliekant kelių transporto tyrimus Š

Europos Komisijos mokslo ir tyrimų komisaras Janešas Potočnikas: „Kaip išsaugoti laisvę ir gerovę, kurią šiandien mums teikia transportas, nedidinant oro užterštumo, automobilių spūsčių, žuvusiųjų skaičiaus ir šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio?“

is susitikimas turi vieną trumpą ir aiškų tikslą – sustiprinti mūsų bend­ ra­darbiavimą atliekant kelių transporto tyrimus.

Iš pirmo žvilgsnio tai atrodo paprasta ir aišku. Bet neįmanoma neįvertinti šio bendradarbiavimo svarbos.

Kodėl? Todėl, kad tik pasitelkus mokslininkų bendruomenės, pramonės ir politikos institucijų atstovus galima integruotai spręsti šiuos klausimus. Ir tik toks integralumas, pagrįstas tinkamu technologijos, inovacijų, investicijų ir reglamento naudojimu, leidžia atsakyti į šį fundamentalų klausimą, fundamentalų šiuolaikinio kelių transporto iššūkį: Kaip išsaugoti laisvę ir gerovę, kurią šiandien mums teikia transpor­ tas, nedidinant oro užterštumo, auto­ mo­bilių spūsčių, žuvusiųjų skai­čiaus ir šiltnamio efektą suke­l ian­č ių dujų kiekio?

Kaip nutraukti šį ryšį?

Pažiūrėkime į abi lygties pu­ses.

Pirmiausia, teigiama pusė: laisvė ir gerovė.

Jau ilgą laiką inovacijos lemia įvai­ rių rūšių transporto pažangą. Pasta­ ruo­sius penkiasdešimt metų didėjantis mobi­lumas yra Europos Sąjungos eko­ no­minio augimo pagrindas. Bendrosios rinkos kūrimo pagrindas ketu­rios judėjimo laisvės – prekių, paslaugų, žmo­nių ir kapitalo judėjimo.

Mažiausiai dvi iš šių laisvių priklauso nuo fizinio mobilumo. Didėjantis žmonių ir prekių mobilumas atlieka ypatingą vaidmenį vystant mūsų eko­ nomiką, plėtojant mūsų socialinį ir re­ gioninį vientisumą.

Mūsų visuomenė pakitusi, o gyve­

nimo būdas tapo pri­klau­somas nuo efektyvaus judėjimo.

Kelių transportas dabar yra pagrin­ dinis pramonės, ekonominės grąžos, darbo vietų ir technologijų vystymosi Europoje šaltinis.

Atsiradus automobiliams, kai­nuo­ jantiems 1700 eurų, naftos bare­liui kainuojant 115 dolerių, dėl galingų kon­ kurentų kelių transporto sektoriuje jau­ čiama itin didelė konkurencija.

Europos planas vystyti ekonomiką ir didinti darbo vietų skaičių, t. y. Lisabonos strategija, išlieka globa­liai kon­ ku­rencinga šiame gyvenimo ko­ky­bės gerinimo ir vystymo kontekste. Norime su­stiprinti šį augimą ir padidinti darbo vietų skaičių paversdami tai žinių ekonomika. Bet kartu reikia spręsti globalius energijos ir klimato pasikeitimo iššūkius.

O dabar pažvelkime į kitą – nei­ giamą – lygties pusę. Visi žinome apie neigiamą (net tragišką) mūsų pri­klau­ somybės nuo mobilumo paša­linį po­ veikį: žuvusieji, automobilių spūs­tys, už­terštumas ir šiltnamio efektą ku­rian­ čios dujos. Žuvusieji. Nepaisant mūsų 2001 m. įsipareigojimo iki 2010 metų Europoje sumažinti žuvusiųjų skaičių 50 %, šiandien Europos keliuose kasmet auto­ mobilių avarijose žūva daugiau nei 40 000 žmonių. Tai būtų maždaug penkios vidutinio dydžio lėktuvų avarijos kiek­vieną savaitę!

Spūstys. Vienas procentas mūsų BVP iš­švais­tomas kelių spūstyse. Ta­ čiau 30 % sunk­vežimių Europos keliais važiuoja tušti, o daugelio tų, kurie važiuoja prikrauti pilni, galėtų ir ne­ būti keliuose, nes lai­vais būtų galima 2008/1 LIETUVOS KELIAI

15

aktualijos pervežti tuos krovi­nius, sunaudojant tam labai nedaug ener­gijos (t/km).

Išmetamosios dujos. Europos Są­ jungoje transportas išmeta dau­giau negu 26 % dujų, kurios sukelia šiltnamio efektą, ir tai sudaro 73 % bendro suvartojamo Europoje naftos kiekio.

Padėtis turi keistis. Iki 2012 m. jau esa­me įsipareigoję sumažinti išmetamą iš naujų automobilių CO2 kiekį iki 120 g/km.

Tai sumažintų CO2 kiekį 25 %. Tačiau to nepakanka vykdant mūsų įsipareigojimus sunaudoti kaip galima mažiau anglies Europos ekonomikoje: • sumažinti išmetamų dujų, su­ke­ liančių šiltnamio efektą, kiekį 20 %; • suvartoti 20 % energijos iš pa­krau­ namų energijos šaltinių; • iki 2020 metų padidinti energijos efek­tyvumą 20 %. Šios užduoties svarba yra mil­ žiniška. Iki 2020 metų privalome sugriauti šią lygybę su numatytu 34 % krovininio transporto augimu ir 27 % keleivinio transporto augimu. Didėjantis transporto pajėgumas neturėtų didinti žuvusiųjų skaičiaus, spūsčių ir oro taršos keliuose.

Neturime kito pasirinkimo, todėl pri­valome nutraukti šį ryšį ir tam reikės visiško atsidavimo ir daug sumanumo.

Tačiau esu tikras, kad tai padaryti yra įmanoma. Ir ne tik tai. Esu tikras, kad galime pasinaudoti šia sudėtinga si­tua­ cija.

Mano nuomone, siekiant „žales­ nės, saugesnės ir protingesnės“ euro­ pinės transporto pramonės, galima labai padidinti mūsų pramonės kon­ku­ ren­cingumą. Abu tikslai papildo vienas kitą.

Ateities kelių transporto priemonės turės būti žalios, švarios, saugios ir protingos. Tai vis labiau taps naudotojo pasirinkimo kriterijais. Laimės būtent tie, kurie sugebės patenkinti šiuos naudotojo poreikius.

Būtent čia labai svarbų vaidmenį at­lieka mokslas ir naujovės. Todėl man malonu pareikšti, kad Europa šioje srityje pirmauja.

Mūsų transporto priemonių ir at­ sar­ginių detalių sektorius į tyrimus jau investuoja daugiau negu bet kuris kitas Europos pramonės sektorius. Vals­ ty­binių tyrimų programų vykdytojai

Ekonomiška kelių transporto sistema turi būti kuriama sistemin­gai, sujungiant transporto priemones, infra­struktūrą ir kelių naudotojus.

16

2008/1 LIETUVOS KELIAI

atkreipia dėmesį į atitinkamas technologijas, to­kias kaip alternatyvusis kuras, vandenilis ir kuro elementai. Europos Komisija taip pat tam skiria daug dėmesio. Mes investavome daugiau kaip 4 mlrd. eurų transporto tyrimams per pastaruosius septynerius dabartinės Ty­rimų programos metus.

Ar tai reiškia, kad turimo fi­nan­ savimo pakanka? Ne. Bet ar galime dirbti efektyviau turėdami tiek lėšų?

Taip, esu tuo visiškai įsitikinęs.

Tik efektyvus koordinavimas gali užtikrinti efektyvų lėšų naudojimą. Ir tai yra ta „paprasta ir aiški priežastis“, dėl kurios šiandien čia susirinkome.

Ekonomiška kelių transporto sis­ tema turi būti kuriama sistemin­gai, sujungiant transporto priemones, infra­ struktūrą ir kelių naudotojus, o ke­lių naudotojus su kitais partneriais.

Tai reiškia: • maksimalų kelių transporto infra­ struk­t ūros pajėgumo pa­n au­d o­j i­ mą, • eismo srautų optimizavimą, • eismo saugumo sprendimų integ­ra­ vimą,

aktualijos • naujų intelektualių mobilumo sis­te­ mų kū­rimą urbanistinei aplinkai, • jungčių tarp skirtingų transporto rūšių gerinimą.

Turime skatinti transporto rūšių in­ teg­ravimą, kurdami vientisą integruotų trans­porto grandinių tinklą, sujungdami automobilių kelius, geležinkelius ir vandens kelius.

Europos Sąjunga ypač stengiasi panaikinti dabartinius barje­rus tarp įvairių transporto rūšių. Tikime, kad toks integravimas pagerins kelių trans­porto lankstumą, kokybę ir atsiperkamu­mą mū­sų piliečiams.

Tačiau šiandien dar yra labai daug kliūčių norint optimaliai panaudo­ti esamą infrastruktūrą. Todėl kviečiu visus globa­liai pa­žiū­rėti į transporto sistemos per­spektyvą, kurioje atsispindi transporto prie­monių, transporto infrastruktūrų ir trans­porto paslaugų sąveika.

Visi Jūs esate arba automobilių gamintojai, arba mokslininkai, arba kelių infrastruktūros vadovai, arba ofi­ cia­liai išrinkti asmenys, kurie siekia priimti pačius geriausius kelių transporto

siste­mos sprendimus savo miestui ar regionui.

Visi Jūs šiandien esate šiuolaikinės, modernios Europos kelių transporto sistemos kūrėjai.

Gera partnerystė remiasi bendravimu, o Transporto tyrimų arena yra ga­li­mybė keistis nuomonėmis ir didinti tarpu­savio supratimą apie mūsų visų – moks­lininkų, pramonininkų bei politikų – poreikius. Šioje konferencijoje sukauptas ge­ riausias Europos potencialas, kuris yra tarsi atskaitos taškas Europos transporto moks­liniams tyrimams. Jūsų padedami mes: • užtikrinsime transporto priemonių ir kelių saugumą, išgelbėsime brangias gyvybes; • pereisime nuo didelio prie mažo anglies sunaudojimo ekonomikos; • pakeisime Europos visuomenę, ku­ri remiasi ištekliais, į žinių visuo­­me­nę.

Jūs prisidėsite prie to, kad Europos kelių transporto sistema taptų švaresnė, saugesnė ir protingesnė, kuria būtų galima didžiuotis.

Kelių transporto tyrimų bend­ruo­ menė daug padarė skatindama laisvą žmo­nių, prekių, paslaugų ir kapitalo judėjimą ES. Kaupdami savo potencialą pa­dėsite su­kurti penktąją laisvę Europos Są­ jungoje, t. y. laisvą žinių judėjimą. Žinių judėjimo laisvė gali nepriklausyti nuo kelių transporto, bet kelių transporto ateitis Europoje tikrai priklauso nuo Jūsų žinių judėjimo laisvės.

Janešas Potočnikas­ Europos Komisijos mokslo ir tyrimų komisaras

Strengthening of Cooperation in Road Transport Research

By J. Potočnik This gathering has one purpose – it is simple and clear - to strengthen our cooperation on road transport research. It might be simple and clear, but it would be hard to exaggerate the importance of this cooperation.

Why? Because it is only by bringing together representatives from the research community, from industry and from policy-making institutions, that we can achieve an integrated approach.

And it is only through an integrated approach – an approach that is based on the right mix of technology, innovation, investment and regulation – that we will be able to answer the fundamental question the fundamental challenge that faces us in road transport today: “How do we maintain the freedom and prosperity that transport gives us today, without increasing pollution, congestion, deaths, and greenhouse gases? How do we break the link?”

To my mind, making the European transport industry “greener, safer and smarter” can actually boost our industrial competitiveness.

The two goals are complementary.

The road vehicles of the future will need to be green, clean, safe and smart in order to succeed. These will increasingly become criteria of consumer choice. It is those that are able to respond to this demand that will win.

This is, of course, where research and innovation come into play.

We must encourage the integration of transport modes in order to develop a seamless web of integrated transport chains, linking road, rail and waterways. The European Union is now making considerable efforts to break down existing barriers between transport modes in this way. We believe that such integration will lead to improved flexibility, quality, and cost effectiveness of transport for our citizens.

This conference pools the best of Europe’s potential and will act as a reference point for European research excellence in transport.

Through your efforts:- We will enhance vehicle and road safety and save precious lives; - We will move from a high carbon closer to a low carbon economy; and - We deliver Europe from a resource-based to a knowledge-based society.

The road transport research community has done a great deal to promote the freedom of movement of people and goods, services and capital within the EU. You are about to make a further contribution.

2008/1 LIETUVOS KELIAI

17

EISMO SAUGUMAs

Eismo saugos problemų keliuose sprendimo būdai Lietuvos automobilių kelių direkcija, įgyvendindama Kelių priežiūros ir plėtros, Valstybinę saugaus eismo automobilių keliais 2005–2010 m. bei Saugaus eismo gerinimo keliuo­ se programas, nuosekliai gerina saugaus eismo sąlygas Lietuvos valstybinės reikšmės keliuose.

Eismo saugai įtakos turi eismo dalyviai, transporto priemonės, kelias ir aplinka. Visi jie tiesiogiai priklauso vienas nuo kito ir kartu nuo šalies ekonomikos, eismo saugai užtikrinti skiriamų

lėšų, esamos kelių infrastruktūros, vai­ ruotojų kultūros, teisinės bazės ir gy­ ven­tojų pragyvenimo lygio. Gerėjanti šalies gyventojų socialinė padėtis, ne­ didelės naudotų transporto priemonių kainos, didėjantis paskolų populiarumas ir viešojo transporto trūkumai skatina šalies gyventojus sparčiai didinti automobilizacijos lygį. Taip atsitinka ir todėl, kad vystantis šalies ekonomikai, spartėjant gyvenimui ir didėjant gyventojų pajamoms, proporcingai didėja ir mobilumo poreikis, o tai reiš­ kia, kad kartu su nauda patiriama ir

Sutartiniai žymenys Juodoji dėmė ir jos ribos Kelio numeris Magistraliniai keliai Krašto keliai Rajoniniai

1 pav. „Juodosios dėmės“ magistraliniuose ir krašto keliuose remiantis 2004–2007 m. įskaitiniais eismo įvykiais

18

2008/1 LIETUVOS KELIAI

žala: didinamas neigiamas poveikis ap­ linkai, aštrėja eismo saugos ir transporto spūsčių problemos.

Lietuvoje ypač aktuali eismo sau­ gu­mo problema – mūsų šalyje vie­ nam milijonui gyventojų tenkančių žū­ čių skaičius eismo įvykiuose yra pats di­ džiausias tarp Europos Sąjungos šalių.

Pastaraisiais metais, sparčiai plečiantis automobilių parkui ir nuolat didėjant eismo intensyvumui Lietuvos keliuo­ se, bendromis LAKD ir kitų institucijų pastangomis avaringumą šalies keliuose pavyko stabilizuoti.

EISMO SAUGUMAs

1 lentelė. Įskaitinių eismo įvykių ir juose nukentėjusių asmenų dinamika 2004–2007 m.

2 pav. Transporto priemonių skaičius ir žuvusiųjų skaičius 1988–2007 m.

1400

800

1500

600 400

500 0

200

Žuvusiųjų skaičius

1200

2000

1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

TP skaičius, tūkst.

2500

0

Metai

Eismo įvykiai

Žuvo

Sužeis­ta

2004

6372

751

7877

2005

6771

773

8466

2006

6658

760

8334

2007

6474

739

8075

Metai Remiantis įskaitinių eismo įvykių duomenimis, žuvusiųjų skaičius eismo įvykių metu per pastaruosius trejus metus nuosekliai mažėjo: 2005 m. žuvo 773, 2006 m. – 759, 2007 – 739 žmonės (1 lentelė).

2008 m. per 4 mėn. užregistruoti 1538 eismo įvykiai. Juose 133 žmonės žuvo, 1855 buvo sužeisti. Palyginti su keturiais 2007 metų mėnesiais, 2008 m. eismo įvykių sumažėjo 16 proc., žuvo 28,1 proc. mažiau žmonių, 16,9 proc. mažiau eismo dalyvių sužeista.

„Juodųjų dėmių“ mažėjimas Pastarųjų metų avaringumo situacijos gerėjimą atspindi ir „juodųjų dėmių“ valstybinės reikšmės magistraliniuose bei krašto keliuose mažėjimas. „Juodoji dėmė“ – tai kelio ruožas, kuriame per 4 metus įvyko 4 įskaitiniai eismo įvykiai ir kuriame yra didesnė rizika pakliūti į eismo įvykį. 2006 m. buvo nustatyta 267, 2007 m. – 247, o 2008 m. 225 „juodosios dėmės“. Iš keliuose nustatytų 225 „juodųjų dėmių“ 110 yra magistra­li­niuo­ se keliuose ir 115 krašto keliuose. Tai 22 „juodosiomis dėmėmis“ mažiau nei

2007 m. Naujai atsirado 76 „juodosios dėmės“, 98 išliko tos pačios ir pakito 51 „juodosios dėmės“ ilgis (sutrumpėjo ar pailgėjo) (1 pav.).

Analizuojant 2008 m. „juodąsias dėmes“ matoma neblaivių vairuotojų įta­ka eismo saugai. Net 61 „juodosios dėmės“ susiformavimą, remiantis įskaitiniais 2004–2007 m. eismo įvykiais, lėmė neblaivių eismo dalyvių sukelti eismo įvykiai.

2008 m. numatyta parengti „juodųjų dėmių“, nustatytų remian­ tis įskaitinių 2004–2007 m. eismo

3 pav. Informacija apie avaringą kelio ruožą

2008/1 LIETUVOS KELIAI

19

EISMO SAUGUMAs

2 lentelė. Eismo įvykių pasiskirstymas pagal rūšis 2004–2007 m.

Eismo įvykių rūšys

Eismo įvykių skaičius 2004 m.

2005 m.

2006 m.

Užvažiavimas ant pėsčiųjų

2263

35,50 %

2302

34,00 %

2231

33,50 %

2189

33,80 %

Susidūrimas

1792

28,10 %

1984

29,30 %

2271

34,10 %

1950

30,10 %

Užvažiavimas ant dviratininkų

656

10,30 %

711

10,50 %

480

7,20 %

560

8,70 %

Apvirtimas

688

10,80 %

752

11,10 %

753

11,30 %

759

11,70 %

Užvažiavimas ant kliūties

708

11,10 %

738

10,90 %

650

9,80 %

693

10,70 %

Kiti eismo įvykiai

265

4,20 %

284

4,20 %

273

4,10 %

323

5,00 %

Iš viso

6372

100,00 %

6771

100,00 %

6658

100,00 %

6474

100,00 %

įvykių duomenimis, mažinimo planą.

Konkrečios „juodųjų dėmių“ keliuose šalinimo priemonės bus parenkamos visapusiškai išanalizavus eismo įvykių priežastis ir jų pobūdį. Eismo saugumo specialistų grupė, susidedanti iš LAKD, VĮ Transporto ir kelių tyrimo instituto ir visų kelius prižiūrinčių vals­tybės įmonių atstovų, atliks kiek­vienos „juodosios dėmės“, nustatytos remiantis 2004– 2007 m. įskaitiniais eismo įvykiais, apžiūras ir priims sprendimus, kaip ją panaikinti. Planuojama, kad 2008 m. beveik kiekvienoje „juodojoje dėmėje“

bus įdiegtos bent minima­lios eismo saugą gerinančios priemonės.

Atsižvelgiant į gerėjančią si­tua­­ciją, optimistiškai planuojama, kad 2008 m., įgyvendinus kompleksi­nes eismo saugos gerinimo priemones, eismo įvykių šalies keliuose bus ma­žiau. Aktualiausios eismo saugumo proble­mos ir jų pa­sekmės: vairavimas neturint tei­sės vairuoti arba vairavimas apsvaigus nuo alkoholio ar narkotinių medžiagų, leistinojo greičio nesilaikymas, saugos diržų nenaudojimas, atšvaitų nenaudojimas tamsiuoju pa­ros metu, eismo taisyklių

4 pav. Greičio mažinimo kalnelis gyvenvietėje

20

2007 m.

2008/1 LIETUVOS KELIAI

ne­silaikymas, kelių infrastruktūros trū­ ku­mai, vairavimo kultūros stoka ir pan.

Su visomis šiomis problemomis turi bū­ ti kovojama įvairiais būdais: diegiamos inžinerinės priemonės, vykdoma švie­ tėjiška veikla, griežtinama įsta­ty­minė bazė ir pan.

Problema Nr. 1 – pėsčiųjų ir dviratininkų saugumas Viena iš aktualiausių eismo saugos problemų, sudaranti apie 43 proc. visų įskaitinių eismo įvykių, yra užvažiavimai ant pėsčiųjų ir dviratininkų (2 lentelė).

2007 m. būta 2189 užvažiavimų ant pėsčiųjų – 234 pėstieji žuvo ir 2129 buvo su­žeis­ti. Daugiausia nukentėjusiųjų buvo rudenį ir žiemą. Tam turi įtakos sudėtingesnės važiavimo sąlygos, pras­ tesnis matomumas. Dažniausiai auto­ mobilių vairuotojai partrenkdavo ir mirtinai sužalodavo staiga į kelią išėjusius arba kelio važiuojamąja da­li­mi ėjusius pėsčiuosius. 2007 m. pėstiesiems pavojingiausias buvo gruo­džio mėnuo, per kurį 37 pėstieji žuvo ir 274 buvo sužeisti.

Daugelis eismo įvykių su pės­ čiai­s iais ir dviratininkais įvyks­t a esant prastam matomumui arba ne­ sant rei­­­­kiamos infrastruktūros, 2007 m., įgy­­­­vendinant eismo saugos gerinimo inžinerines priemones, buvo skirta daug dėmesio šiai problemai spręsti.

Bu­­vo tiesiami pėsčiųjų ir dviračių ta­ kai, apšviečiami pavojingi kelio ruo­ žai, įrengiamos saugumo salelės san­kry­­ žose, pakeltos pėsčiųjų perėjos ir grei­ čio mažinimo kalneliai, statomi di­des­nio atspindimumo pėsčiųjų pe­rė­jas žy­mintys kelio ženklai „Pėsčiųjų pe­rėja“, įren­ giamos specialios tvorelės, drau­džian­ čios kirsti kelią neleistinose vietose. Buvo vyk­doma įvairi švietėjiška veikla.

EISMO SAUGUMAs

5 pav. Ant dangos klijuojamas kelio ženklas Aukštadvaryje Kita aktuali eismo saugumo problema, kuriai tenka apie 30 proc. visų įskaitinių eismo įvykių, yra transporto priemonių susidūrimai. Dažniausiai jie įvyksta sankryžose arba atliekant lenkimo manevrą, esant ribotam matomumui. Todėl, 2007 m. įgyvendinant eismo saugos gerinimo inžinerines prie­ mones, daug dėmesio buvo skirta avaringų sankryžų rekonstrukcijai, įrengiant jose saugos saleles arba rekonstruojant į žiedines sankryžas. Taip pat buvo įrengiamas apšvietimas pavojingose sankryžose ir pavojinguose kelių ruožuose. Pavojingose vietose buvo įrengiami ribojantys greitį, draudžiantys lenkimo manevrą ir kiti kelio ženklai.

Ypač pavojingose sankryžose, nesant pa­kankamai lėšų atlikti sankryžos re­ konst­rukciją, šalutiniuose keliuose buvo įrengiami greičio mažinimo kalneliai ar sankryžos salelės nudažomos ryškiai raudona spalva.

Eismo saugai gerinti 2007 m. buvo diegiamos ir kitos priemonės: eismo dalyviams apsaugoti nuo pakelės kliūčių ir gyvūnų buvo įrengiami apsauginiai meta­liniai atitvarai ir tinklo tvo­ros, šalinami pakelės medžiai, nai-

kinamos nuovažos, įrengiami atitvarai nuo akinimo, pa­vo­jingose vietose buvo įrengiami „juo­dą­sias dėmes“ žymintys kelio ženklai, iš­pla­tinamos kelio juostos, kelio dangoje įrengiamos signalinės „katės akys“, informaci­niai skydai apie eismo įvykius, naikinamos apsisukimo vietos automagistralėse ir pan.

Eismo saugos priemonės buvo fi­ nan­suotos Kelių priežiūros ir plėtros programos, Europos Sąjungos Sanglaudos ir ERPF fondų lėšomis. Per 2007 metus buvo nutiesta 74 km naujų pėsčiųjų ir dviračių takų, iš esmės rekonstruotos 8 sankryžos, įrengta 98 km metalinių apsauginių atitvarų, apšviesta daugiau kaip 12 km avaringų ruožų ir sankryžų.

Planuojama, kad per 2008 m. bus rekonstruota 10 avaringų sankryžų, įrengta 140 km metalinių apsauginių atitvarų, nutiesta 33 km pėsčiųjų ir dvi­ račių takų, įrengta 137 km tinklo tvorų nuo laukinių gyvūnų, apšviesta 28 km kelio ruožų ir sankryžų, įgy­ven­dintos kitos inžinerinės priemonės. Pėsčiųjų saugumui didinti bus statomos pakeltos pėsčiųjų perėjos, įrengiami specialūs šviesoforai, statomi didesnio atspindimumo ženklai „Pėsčiųjų perėja“ ir kt.

Greičio viršijimo problema ir eismo įvykių, kuriuos sukelia greitį viršijantys vairuotojai, skaičius turėtų itin sumažėti valstybinės reikšmės keliuose sukūrus stacionarių greičio matuoklių tinklą.

Dėmesys švietėjiškai veiklai Kaip rodo užsienio šalių patirtis, vien tik inžinerinių eismo saugumo priemonių nepakanka. Ilgainiui eismo dalyviai prie jų pripranta ir jos tampa nevisiškai veiksmingos. Žinoma ir tai, kad inžinerinės priemonės gali duoti žaibišką efektą, tačiau gautus gerus rezultatus sunku išlaikyti. Dėl to nuolat turi būti vykdoma intensyvi švietėjiška veikla, kuri ateityje leistų pasiekti gerų rezultatų ir išugdyti kultūringų eismo dalyvių kartą, atsižvelgiant ir į tai, LAKD vykdo jai pavestas eismo dalyvių švietimo funkcijas. Eismo įvykių analizė parodė, kad pagrindiniai eismo įvykių kaltininkai yra vairuotojai, dėl jų kaltės kasmet įvyksta 65–70 proc. eismo įvykių. Patekus į pavojingą situaciją, daug lemia vairavimo patirtis ir vairuotojo amžius. Daugiausia eismo įvykių padaro vairuotojai, turintys mažesnę kaip dvejų metų vairavimo patirtį.

2008/1 LIETUVOS KELIAI

21

EISMO SAUGUMAs

Traffic Safety on Roads

By E. Skrodenis

8 7 6 5 4 3 2 1 0

Iki 1 m.

2 m.

4 m.

6 m.

8 m.

10 m.

12 m.

14 m.

16 m.

18 m.

20 m.

22 m.

24 m.

26 m.

28 m.

30 m.

32 m.

34 m.

36 m.

38 m.

40 m.

Vairuotojų kaltininkų skaičius %

9

Vairavimo stažas 6 pav. Eismo įvykį sukėlusių vairuotojų vairavimo stažas 2007 m.

Kitos problemos – atšvaitų ne­tu­ rintys pėstieji, diržų neprisisegę ir greitį viršijantys vairuotojai. 2007 m. LAKD daug padarė informuodama visuomenę apie grėsmes kelyje. Buvo parengta beveik 30 įgar­sin­tų siužetų saugos diržų naudo­jimo, atšvaitų nešiojimo, girtų vai­ ruo­tojų temomis. Jie buvo transliuoja­ mi per 10 radijo stočių. Taip pat per 5 televizijos kanalus buvo transliuojami 4 lietuviški ir vienas užsieninis vaizdo siužetas, kuris susi­laukė itin palankaus visuomenės ver­tinimo. Buvo rengiama ir skelbia­ma informa­cija spaudoje, da­ li­jami atšvaitai ir informaciniai leidi­ niai. Saugos diržų efektyvumą Lietuvos miestuose demonstravo specialūs įren­­ giniai. Remiantis tyrimų duome­nimis, 2007 m. transliuota socialinė reklama per įvairias žiniasklaidos priemo­ nes apie 60 proc. eismo dalyvių pri­ vertė susimąstyti ir pakeisti savo el­gesį ke­liuo­se. Apie 36,4 proc. eismo dalyvių

pradėjo dažniau segtis saugos diržus, apie 31,2 proc. – atsargiau ir drausmingiau vairuoti ir apie 15,4 proc. važiuoti lėčiau.

Atsižvelgiant į teigiamus švie­tė­­ jiškos veiklos rezultatus, 2008 m. eis­ mo dalyvių švietimui planuojama skirti daugiau dėmesio ir lėšų: bus organizuojami įvairūs rengi­niai ir akcijos, kuriami nauji garso ir vaiz­do siužetai, televizijos laidos, spe­cia­lūs įrenginiai demonstruos saugos diržų efektyvumą.

Bus vykdomas įvairus švietėjiškas darbas kartu su kitomis vyriausybinėmis ir nevyriausybinėmis institucijomis.

••• Avaringumo situacija Lietuvoje nuo­ sekliai gerėja. Kasmet eismo įvykiuose žūva po keliolika žmonių mažiau nei ankstesniais metais. Taip pat jau kelis metus iš eilės mažėja „juodųjų dėmių“ šalies keliuose. Norėdama pasiekti dar geresnių rezultatų LAKD ir toliau akty­ viai vykdys eismo saugos gerinimo veiklą. 2008 m. dar daugiau dėmesio ir lėšų bus skiriama inžinerinėms prie­mo­ nėms įgyvendinti ir švietėjiškai veiklai.

Daug dėmesio bus skiriama „juodųjų dėmių“ skaičiui mažinti. Bus ir toliau rekonstruojamos sankryžos, įrengiami pėsčiųjų bei dviračių takai, atitvarai, transliuojami vaizdo ir garso siužetai per radiją ir televiziją, dalijami atšvaitai.

Egidijus Skrodenis LAKD Eismo saugumo skyriaus vedėjas

22

2008/1 LIETUVOS KELIAI

Lithuania faces a problem of traffic safety: the rate of deaths in traffic accidents per 1 million population is the highest one among the EU Member States. Recently, due to joint efforts of Road Administration and other authorities the accident rate has been reduced despite rapidly growing numbers of cars and increasing traffic intensity.

The improvement in the situation related to accident rate is also reflected by decrease of the so-called “black spots” on the main and domestic roads of the country. A black spot is a section of road in which 4 recorded traffic accidents occurred in the period of 4 years. In 2006, the number of black spots was 267, in 2007 – 247, in 2008 – 225. Of 225 black spots as of 1 January 2008, 110 are located on main roads, and 115 on domestic roads.

The analysis of black spots clearly reveals the impact of intoxicated drivers on traffic safety. Formation of as many as 61 black spots in 2004-2007 reference year was determined by traffic accidents caused by intoxicated drivers.

It was found out that most traffic incidents involving pedestrians and cyclists occur due to poor visibility or lack of necessary infrastructure, so in 2007 much attention was paid to the solution of these problems by implementing measures that improve traffic safety. Pedestrian and cyclist paths have been built, dangerous road sections have been lighted, safety isles have been built on intersections, special fences that prevent crossing the street in dangerous places have been built, etc. Besides, different educational activities have been carried out.

Another problem of traffic safety is car crashes and they account for about 30% of recorded traffic incidents. Usually crashes occur on intersections or when overtaking. This problem even increases in limited visibility. Therefore, in 2007 much attention was paid to reconstruction of dangerous intersections by building safety isles or reconstructing them into roundabouts. Besides, dangerous intersections and road sections have been lighted.

To protect traffic participants from roadside obstacles and animals, protective metal fences have been built in dangerous sections. Moreover, roadside trees have been removed, antireflection fences have been installed, road lanes have been widened, etc.

It is planned that in 2008 10 dangerous intersections will be reconstructed, 140 km of metal fences will be built, 33 km of cyclist and pedestrian paths will be built, 137 km net fences will be erected to protect from wild animals, 28 km road sections and intersections will be lighted, and other measures will be implemented. To increase pedestrian safety, raised crosswalks will be built, special traffic-lights will be installed, increased reflection signs of crosswalks will be erected.

aktualijos

Asociacijoje

„Lietuvos keliai“ sociacijos „Lietuvos ke­liai“ na­r ių vykdomų darbų apimtis kasmet stabiliai didėja – atliekama vis daugiau kelių tiesimo ir rekonstravimo, tiltų statybos ir remonto darbų, vis daugiau dirbama savivaldybių ir kitų institucijų objektuose. Ne išimtis buvo ir praėję 2007 metai, kurie pagal darbų apimtį buvo sėkmingi mūsų įmonėms – asociacijos narėms.

2007 metų pradžioje buvo tam tikro nerimo dėl mažėjančio kelių sektoriaus finansavimo. Abipusėmis pastangomis pavyko per metus

užlyginti beatsirandančią finansavimo „duobę“, taigi asociacijos narių vykdomų kelių rekonstravimo ir remonto darbų rodikliai, palyginti su 2006 metais, nepablogėjo, o kai ku­ riais atvejais – net pagerėjo.

Pagrindiniai darbai 2007 metais atlikta automobilių kelių tiesimo, remonto darbų už dau­ giau kaip 1100 tūkst. Lt, įskaitant ir asociacijos narių atliktus mokslo tiriamuosius, projektavimo darbus ir komercijos apyvartą. Šis rodiklis viršija 1300 tūkst.

Lt. Pernai atlikti tokie pagrindiniai dar-

bai: šalies transporto koridorių plėtra – 127 km, kitų valstybinės reikšmės kelių taisymas – 707 km, iš jų kelio dangos stiprinimas – 194 km. Rekonstruota ir su­re­mon­tuota 30 tiltų ir viadukų. Toliau buvo vykdomas projektas „Žvyrkelių as­faltavimo programa 2006–2008 metams. Rytų ir Vakarų Lie­tuvos regionai“. Išasfaltuota 260 km žvyr­kelių. Asociacijos įmonės atli­ko darbus kai kuriuose automagistralės Vilnius–Kaunas–Klaipėda, kelių Vil­ nius–Pa­ne­vėžys, Lyda–Vil­nius, Pa­ne­ vėžys–Šiau­liai ir Šiauliai–Palanga ruo­ žuose. Užbaigta trans­europinio tinklo kelio Vilnius–Mari­jam­polė plėtra.

Kelių darbams 2007 m. buvo sunaudota apie 0,5 mln. t granitinės ir 1,7 mln. t do­lo­mitinės skaldos, paga­ minta daugiau kaip 1,5 mln. t asfalt­ betonio.

2006 m. asociacijoje nebuvo įmonių, kurių darbų apimtis mažesnė kaip už 10 mln. Lt, o 2007 m. nebeliko tokių įmonių, kurių darbų apimtis būtų mažesnė kaip už 15,0 mln.

Lt, t. y. mažosios įmonės didina savo darbų mastą.

Nauji mechanizmai, modernios technologijos Nepaisant to, kad pernai darbų apimtis nedaug padidėjo, įmonių vadovai optimistiškai žvelgia į ateitį ir atnaujina mechanizmų bei įrangos parką. Iš viso 2007 m. buvo įsigyta 17 plent­volių, 5 frezos, 5 asfalto klotuvai, net 20 ekskavatorių, daug kito­kios mo­der­nios kelių tiesimo technikos.

Naujesnis ir modernesnis me­cha­­­ niz­mų parkas padeda pasiekti geresnių re­zultatų. Nei iš už­sa­kovo – LAKD, nei iš Susisiekimo ministerijos bei ki­ tų institucijų ne­su­laukėme didesnių priekaištų dėl darbų kokybės.

2008/1 LIETUVOS KELIAI

23

aktualijos Asociacijos nariai dalyvauja Europos Sąjungos (78 %) ir įmonių (22 %) finansuojamuose (iš viso už 3,3 mln. Lt) darbininkiškų specialybių mokymo projektuose.

Išvykos, mokymai, bendradarbiavимas

Naujų technologijų srityje novatoriais praėjusiais metais išliko UAB „Žemaitijos keliai“ (gen. direkto­ rius S. Paukštė, techninis direkto­rius V. Vičkačka). Jie įdiegė naują šaltojo as­ faltbetonio naudojimo technologiją, įsi­ gijo ir sėkmingai gamyboje panaudo­jo mobilų, surenkamą metalinį tiltą. Naujoves stengiasi pritaikyti ir „Eurovia Lie­ tuva“ (gen. direkto­rius S. Kablys, techni­ nis direktorius Ž. Remua).

Labai svarbia asociacijos proble­ ma tampa kvalifikuotų darbininkų trū­ kumas. Šią problemą kiekviena įmo­

24 2008/1

LIETUVOS KELIAI

nė sprendžia savaip – įvairiais bū­dais bando išlaikyti darbininkus įmo­nė­ je. Tai atlyginimų didinimas, be to, labai aktualūs tampa ir socialiniai klausimai. Pvz., didesnės įmonės savo darbininkus veža ne tik paslidinėti į kalnus žiemos atostogų metu, bet ir į tolimas egzotiškas šalis, tokias kaip Meksika, Tailan­das ir pan. Tokios priemonės tampa vis populiaresnės ir efek­tyvesnės.

Tačiau neišvengiamas ir darbuo­ tojų mokymo bei kvalifikacijos klausimas, kurį mums ateityje asociacijoje reiktų spręsti iš esmės.

2007 m. įvyko 12 asociacijos Tarybos posėdžių įvairiais klausimais: dėl finansavimo, dėl ES mokymų, dėl vidinių asociacijos organizacinių reikalų. Lap­k ričio mėnesį Kaune įvyko visuotinis narių susirinkimas – pasitarimas apibendrinant baigia­ muo­sius 2007 m. darbus. Šiame pasitarime dalyvavo ir Susisiekimo ministerijos bei LAKD vadovai.

Kai kurie asociacijos tarybos ir administracijos veiklos momentai 2007 metais buvo šie: Išvyka į Prancūziją pas kolegas iš „Eurovia“ kompanijos. Kartu apžiūrėtas le­gendinis Milau viadukas ir kiti objektai bei istorinis akvedukas.

Išvyka pas kolegas kelininkus į Latviją. Apžiūrėta tilto per Dauguvą Rygoje statyba ir didelis kelio projektas – Saulkrastės aplinkkelis Via Baltica kelyje. Maloniai nustebino po­zityvus mūsiškių kelininkų požiūris į kaimynų dar­bus ir noras perimti jų patirtį.

Surengti tradiciniai kursai vadovams „Įmonių ekonominis saugumas“ Alytaus rajone ir įvyko susitikimas su Susisiekimo mi­nis­terijos ir LAKD vadovais.

Padedant LAKD ir AB „Kauno til­ tai“ suorganizuotas Kauno muziki­ niame teatre automagistralės Kaunas– Klaipėda tiesimo darbų užbaigimo dvi­de­šimtmečio minėjimas.

Asociacija pasirašė Europos Są­ jun­gos saugaus eismo chartiją ir tapo šio europinio klubo nare. Kaip žinoma, eismo saugumas yra prioritetinis transporto sektoriaus klausimas.

Surengta remontuojamų kelių dar­bo vietų apžiūra siekiant iš­si­aiš­ kinti eismo ir darbų saugumo padėtį ob­­jektuose. „Vilmorus“ kompanija asociacijos už­sakymu atliko visuomenės apklausą auto­mobilių kelių tema ir šią apklausą api­bendrino.

Kaip visuomet labai aktyviai veikia asociacijos Veteranų klubas. Būtų gerai, jeigu veteranais pasektų ir suaktyvintų savo veiklą Jaunųjų kelininkų klubas,

aktualijos

2008 m. pradžioje buvo išrinkta nauja asociacijos „Lietuvos keliai“ taryba. Tarybos pirmininku išrinktas Stanislavas Kablys (nuotraukoje) – AB „Eurovia Lietuva“ gen. direktorius. Nariai: Arvydas Gribulis, UAB „Fegda“ gen. direktorius; Vidmantas Puidokas, AB „Panevėžio keliai“ gen. direktorius; Nerijus Eidukevičius, AB „Kauno tiltai“ gen. direktorius; Alfonsas Armalas, UAB „Šiaulių plento grupė“ gen. direktorius; Rimantas Morkūnas, UAB „Alkesta“ gen. direktorius; Danielius Makulavičius, UAB „Milsa“ gen. direktorius; prof. dr. Alfredas Laurinavičius, VGTU Kelių katedros vedėjas.

taip pat veikiantis prie asociacijos. Aktyviai dalyvaujama Pramonininkų konfederacijos veikloje (šioje konfederacijoje aptariami bei sprendžiami ir mums aktualūs klausimai).

Darbų apimtys 2008-aisiais Smagu pasidžiaugti tuo, kas padaryta, bet dar svarbiau yra žvelgti į priekį ir numatyti tinkamus veiksmus, kad veiklos rezultatai vis gerėtų ir galiausiai mūsų keliai taptų vis tobulesni ir atitiktų vis dar sparčiai augančio automobilių transporto eismo poreikius dangų tvirtumo ir eismo saugumo aspektais.

Turbūt jau visi žinome, kad 2008 m. sparčiai didėja darbų ke­liuo­­ se apimtis. Vien Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų didėjimas yra apie 45 % ir sieks iš viso 1600 tūkst. Lt (kartu su priežiūra), dar 355,6 mln. Lt gausime iš ES fondų. Skųs­tis lėšų stygiumi, o kartu ir darbų apim­timi nė­ra jokio pagrindo. Supran­tama, kad dalis lėšų bus pa­nau­dota vien tik kelių darbų (me­džiagų, darbo jėgos, energijos išteklių ir kt.) pabrangimui padengti. Kaip jau ži­noma, 1 t gra­ni­tinės skal­

dos kaina jau dabar viršija 100 Lt (be pervežimo iš­laidų), bitumo 1 t viršija 1100 Lt. Dar­bų pakaks visiems, belieka galvo­ti, ar lėšas galėsime įsisavinti savo jėgomis. Šiemet sukanka 15 metų, kaip gyvuoja mūsų asociacija „Lietuvos keliai“. Tai viena iš seniausių ir didelį autoritetą turinčių asociacijų, vykdančių labai didelės apimties darbus. Pati asociacija yra specifinė, kadangi pagrindinė jos narių veikla vykdoma iš valstybinių užsakymų. Dėl šios ir galbūt dėl kitų priežasčių ke-

Association Lietuvos keliai

By S. Bublys The volume of works carried out by Association Lietuvos keliai – road building and reconstruction, bridge building and repairs, works on municipal and other objects – keeps annually increasing. The year 2007 was also successful for the members of the Association.

In 2007, the works of road building and repairs amounted to more than 1100 thou LTL, including research and designing carried out by the members of the Association and their commercial turnover. This indicator exceeds 1300 thou LTL. Last year the following works were carried out: expansion of national transport corridors – 127 km; repairs on state importance roads – 707 km, including their pavement strengthening – 194 km. 30 bridges and overhead roads were reconstructed and repaired. The implementation of the project Gravel Road Asphalting Programme 2006-2008. Regions of Eastern and Western Lithuania is being continued. Roads the length of which 260 km were asphalted. The enterprises of the Association worked on individual sections of highway Vilnius– Kaunas–Klaipėda, and roads Vil­nius–Pa­ne­vėžys, Lyda–Vil­nius, Pa­ ne­vėžys–Šiau­liai and Šiauliai–Palanga. The development of the trans-European network Vilnius–Mari­jam­polė was completed.

In 2007, about 0.7 million tons of granite chip and 1.7 million tons of dolomite chip was used for road works, and more than 1.5 million tons of asphalt-concrete were produced.

Heads of enterprises are optimistic about the future and renew the felt of machines and equipment. In 2007, 17 roadrollers, 5 mills, 5 asphalt pavers, and 20 excavators as well as other modern machines were acquired.

Last year, the innovator in the field of new technologies remained the same, i.e. UAB Žemaitijos keliai. The company implemented a new technology for cold asphalt-concrete paving, and acquired a mobile metal bridge.

lininkai papuola į visuomenės informavimo priemonių akiratį.

Tik būdami vieningi, kokie buvome visus 15 metų lig šiol, nors ir konkuruodami tarpusavyje, pasieksime savo užsibrėžtus tikslus – tiek kiekviena įmonė atskirai, tiek dirbdami bendram šalies labui. Priešingu atveju tie pasiekti rezultatai gali būti labai trumpalaikiai.

Sigitas Bublys Asociacijos „Lietuvos keliai” vykdantysis direktorius

Some moments of the Board and Administration of the Association in 2007: A visit to France to meet the colleagues from Eurovia.

A visit to Latvia to meet roadbuilders. A visit to the construction site of the bridge over the Daugava in Riga, and the to the construction site of the bypass of Saulkraste on the Via Baltica road.

The Association signed the European Road Safety Charter and became the member of this European club.

Inspection of the repairs sites of roads was arranged to find out the situation of traffic and work safety on the sites.

As always, the Club of Veterans of the Association is very active.

This year is the 15th year of the existence of the Association Lietuvos keliai. It is one of the oldest and most authoritative associations and carries out large-scale works. The Association is of a specific nature as the main activities of its members are related to public orders.

Only being united we will be able to achieve out goals.

2008/1 LIETUVOS KELIAI

25

AKTUALIJOS

2008 metų

valstybės įmonių apžiūra

L

VĮ „Automagistralė“ Vievio kelių tarnyba

VĮ „Klaipėdos regiono keliai“ Šilalės kelių tarnyba

26 2008/1

LIETUVOS KELIAI

ietuvos automobilių kelių direkci­ ja patikrino, kaip valstybinės reikšmės kelius prižiūrinčios kelių įmonės yra pasirengusios vasa­ ros sezonui.

Nuo 2008 m. gegužės 26 d. iki bir­želio 6 d. atlikta įmonių ap­žiū­ ra, kurios metu buvo patikrintos ad­ mi­nist­racinės, gamybinės ir buitinės patal­pos, pagrindiniai mechanizmai, kaip konservuojama nenaudo­jama įran­ga, auto­mo­bilių ir mechanizmų tech­ninės prie­žiū­ros pos­tai, druskos bei smėlio ir druskos san­dėliai, vals­tybės turto ir aplinkos apsau­ ga, priešgaisrinės saugos reikalavimų vykdymas, darbo sąlygos, kaip įmo­ nėse diegiamos transporto ir me­cha­ nizmų kontrolės bei degalų apskaitos sistemos, veikiančios pagal GPS/GSM technologijas.

2008 m. apžiūroje geriausiai pa­ sirodė VĮ „Automagistralė“ (direkto­ rius V. Molis) – surinko 185,33 ba­ lo. Antrąją vietą, surinkusi 184,33 ba­ lo, užėmė VĮ „Tauragės regiono ke­ liai“ (direktorius V. Povilaika). Surinkę 181,33 balo, trečiąją vietą užėmė VĮ „Šiaulių regiono keliai“ (direkto­ rius P. Bakanovas), ketvirtoji vieta ati­ teko VĮ „Panevėžio regiono keliai“ (direktorius R. Žagaras), penktoji – VĮ „Alytaus regiono keliai“ (direkto­ rius R. Snarskis), šeštoji – VĮ „Kauno regiono keliai“ (direktorius V. Lisau­ skas). Apžiūros rezultatai pateikti suvestinėje lentelėje.

Visos apžiūroje dalyvavusios ko­ mi­sijos konstatavo, kad kelius pri­ žiū­rinčios valstybės įmonės 2008 m. apžiūrai pasirengė gerai. Įmonės, vyk­ dy­damos kelių, tiltų, viadukų, kelio

AKTUALIJOS

Tauragės kelių tarnybos poilsio zona

Kauno kelių tarnybos kuro kolonėlė

Mechanizmų konservacija

Druskos (smėlio ir druskos mišinio) sandėliai

Žmonių sauga darbe

Gamybinės buitinės patalpos

Priešgaisrinė sauga, aplinkosauga

Kontrolės pagal GPS/GSM technologijas diegimas

Iš viso

VĮ „Šiaulių regiono keliai“ Kuršėnų bazė

Pagrindiniai mechanizmai, automobilių ir mecha­­niz­ mų aptarnavimas

Valstybės įmonė Automagistralė Tauragės RK Šiaulių RK Panevėžio RK Alytaus RK Kauno RK Klaipėdos RK Marijampolės RK Vilniaus RK Telšių RK Utenos RK

Juozas Kondrotas LAKD Valstybės turto skyriaus vedėjas

Gamybos patalpos, terito­ rijos ir turto apsauga

Vieta 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

tos sistema (toliau – KAS), automobi­ liuo­se, kurie žie­mą dirba su drus­kos barstytuvais, yra įdiegta net 97,8% TKS ir 76,8 % KAS. 58,6 % auto­mo­ bilių, kurie atlieka kas­dieninę kelių prie­žiūrą, sumontuota TKS, 64,3 % grei­derių sumontuota KAS. Valstybės įmonėms „Auto­ma­ gistralė“, „Tauragės regiono ke­liai“ ir „Šiaulių regiono keliai“) už gerą ga­ my­binių ir administracinių pastatų, me­cha­nizmų ir įrenginių priežiūrą, turto apsaugą, geras darbo ir buities sąlygas įteiktos atminimo lentos „Pa­ vyz­d ingai tvarkoma kelių įmonė 2008 m.“

Administracinės patalpos

statinių priežiūros darbus, daug dė­ mesio skiria ir pačių įmonių teritorijų, gamybinių ir administracinių pastatų priežiūrai, valstybės turto ir aplinkos apsaugai, tvarkingai prižiūri mecha­ niz­mus, laiku atlieka jų technines ap­ žiūras, nenaudojami mechanizmai už­kon­servuojami ir tinkamai saugo­ mi. Įmonės kasmet gerina darbuotojų darbo sąlygas, įrengiamos ir gerai prižiūrimos darbuotojų buitinės pa­ talpos, jie aprūpinti kokybiškais dar­ bo dra­bužiais.

Daugelyje įmonių tik 2007 m. pradėtos diegti transporto ir me­cha­ niz­mų kontrolės ir kuro apskaitos siste­mos, veikiančios pagal GPS/GSM tech­no­lo­gijas. Šiandien daugumo­ je pa­grindinių mechanizmų jau vei­ kia tiek transporto kontrolės sis­te­ ma (toliau – TKS), tiek kuro apskai­

10 9,67 9,83 9,6 10 9,67 10 9 9,17 9 9,4

36 34,67 39,33 36 30,67 34 37 32 29,33 32 31,2

27 27 28 26,4 26 26 24 25 23,49 26 28,2

19,33 20 20 17,6 20 19,33 16,5 17,33 17,67 18 19,6

10 10 9,83 9,8 10 9 7,75 9,33 9,17 9 9,6

14 14 13,67 14 14 12 12,5 12 13,33 14 13,2

28 28,99 28,99 28,2 27 29,49 27,75 26 25,99 27 24

14 14 13,67 13,2 14 13,33 14 14 12 14 14

27 25,99 18 26,4 27 24,99 24,75 26 30 18 15

185,33 184,33 181,33 181,20 178,67 177,83 174,25 170,66 170,17 167,00 164,2

2008/1 LIETUVOS KELIAI

27

Eismo saugumas

Transporto priemonių greičio matavimo sistemos Leistinąjį greitį viršijantys vairuotojai yra opi eismo saugos problema šalyje. Lietuvos policijos eismo priežiūros tarnybos duomenimis, kasmet dėl to, kad nebuvo pasirinktas saugus greitis, įvyksta apie 1200 eismo įvykių, žūva apie 300 žmonių ir apie 2500 sužeidžiama.

Aktuali problema Leistinąjį greitį viršijantys vairuoto­ jai yra opi eismo saugos problema Lie­ tu­voje. Lietuvos policijos Eismo prie­ žiūros tarnybos duomenimis, kasmet dėl to, kad nebuvo pasi­rink­tas saugus greitis, įvyksta apie 1200 eismo įvykių, žūva apie 300 žmonių ir apie 2500 sužeidžiama. Greičio viršijimas yra vie­ nas dažniausių ir skaudžiausių pasekmių turintis Ke­lių eismo taisyklių pažeidimas.

Esant palan­kioms važiavimo sąlygoms leis­­tinąjį greitį iki 10 km/h viršija iki 60 proc., o daugiau kaip 10 km/val. – iki 19 proc. vairuotojų.

Valstybinės reikšmės keliuose, kur važiuojama di­des­niu grei­č iu nei mies­­tuose, žu­vu­ sie­ji sudaro apie 70 proc. visų žu­ vu­­­siųjų . D i ­d e­ lis važiavimo grei­ tis ir padidina eismo įvykio tikimy­bę, ir pa­ sunkina jo pada­ri­­­nius.

Eismo įvy­kių padarin­ iai skau­džiai atsiliepia tiek vi­suo­­­menei, tiek

28

2008/1 LIETUVOS KELIAI

ša­lies ūkiui. Lietuvoje per die­ną eismo įvy­­kiuose žūva vidutiniškai du žmonės, VĮ Transporto ir kelių tyrimo ins­tituto duo­me­ nimis, 2008 m. pradžioje vie­no žmogaus žūtis eismo įvykio me­tu Lie­tu­vos Res­ publikos ūkiui atsiėjo 2 008 767 Lt, vie­ no žmogaus sužei­di­mas – 182 400 Lt (skaičiuota remiantis Europos Sąjungos vykdomu projektu HEATCO).

Daugelis vairuotojų klaidingai ver­ tina savo sugebėjimus suval­dy­ti auto­ mobilį važiuojant daug didesniu, nei leistina, greičiu. Kuo didesnis greitis, tuo yra mažiau laiko pastebėti pavojų ir ati­­­ tin­­kamai sureaguoti.

Greitį ribojantys ke­ lio ženklai retai iš­ spren­d žia eismo sau­ gos problemas pavojin­ guose kelio ruožuose.

Daug efektyvesnės yra inžinerinės greitį ma­ ži­n ančios priemonės (žiedinės sankryžos, kelio iškreivinimas, grei­tį mažinantys kal­ neliai, pakeltos pės­ čiųjų perėjos ir kt.).

Tose vietose, kur

neįmanoma greitai įgyvendinti inži­ nerinių sprendimų, įrengiamos staciona­ rios automatinės greičio matavimo siste­ mos. Ši, jau daug dešimtmečių užsienio vals­tybėse taikoma kontrolės priemonė, yra ypač efektyvus būdas reguliuoti transporto priemonių greičius keliuose.

Greičio kontrolės sistemos užsienyje Pirmuosius greičio matuoklius 1970 m. sukūrė danų kompanija „Gat­ someter BV“. Greičio matuokliai itin pa­ plito XX a. pabaigoje, kai juose pradėtos taikyti skaitmeninės technologijos, ku­ rios leido greitai ir efektyviai perduoti duo­menis į policijos įstaigas.

Jungtinė Karalystė buvo vie­ na pirmųjų valstybių, įdiegusių auto­ matizuotas greičio kontrolės siste­ mas ir ištyrusių jų poveikį eismo sau­ gai. Vėliau greičio matavimo sistemos bu­vo įrengtos Prancūzijoje, Švedijoje, Vo­kietijoje ir kitose Vakarų Europos šalyse. Platų – 130 stacionariųjų greičio matuoklių tinklą jau sukūrė ir kai­ myninė Lenkija. Vakarų valstybių pat­ irtis parodė, kad diegiant greičio mata­ vimo priemones labai svarbu apie sie­

Eismo saugumas

kia­mus tikslus ir gaunamą naudą infor­ muo­ti visuomenę, nes greičio matavimo priemonės įrengiamos siekiant sumažinti eismo įvykių ir nukentėjusiųjų juose skaičių, o ne vien tik bausti vairuotojus.

Jungtinėje Karalystėje 2004 m. buvo paskelbta mokslinė greičio matuoklių die­gimo programos efektyvumo ata­skai­ ta. Paaiškėjo, kad stacionariųjų grei­čio matuoklių įdiegimo vietose greitį dau­ giau nei 20 km/h viršijančių transporto prie­monių skaičius sumažėjo 80 proc.

Dau­guma apklaustų vietinių gy­ventojų teigė pritariantys tokioms kontrolės prie­ monėms.

Lietuvos patirtis įrengiant greičio matuoklius 2003 m. Vilniaus mieste buvo pra­ dėta diegti moderni greičio matavi­ mo sistema. Iš viso Vilniuje įrengti 28 stacionarūs greičio matuokliai. Vienu metu veikia iki 6 matuoklių. 2007 m. matuokliai įrengti Kaune bei Klaipėdoje. Šiuo metu planuojama stacionariųjų grei­č io matuoklių tinklą sukurti ir Šiauliuose.

Valstybinės reikšmės keliuose auto­matinę greičio matavimo sistemą

Lie­tu­vos automobilių kelių direkci­ ja pradėjo kurti prieš trejus metus, kai buvo patvirtinta Valstybinė sau­ gaus eismo automobilių keliais 2005– 2010 m. programa. Programoje bu­ vo iškel­tas uždavinys mažinti leistino­ jo greičio viršijimo atvejų ir žuvusiųjų dėl saugaus greičio nepasirinkimo skaičių. Viena iš numatytų priemonių – valstybinės reikšmės ke­liuose nusta­tyto greičio režimo pažeidimus fiksuojančių automatinių prietaisų su skait­menine duomenų perdavimo sistema įrengimas.

2005 m. lapkričio mėnesį avaringose vietose valstybinės reikšmės magist­ ra­liniame kelyje A1 Vilnius–Kaunas– Klaipėda 95,08 km bei magistralinia­ me kelyje A14 Vilnius–Utena 14,12 km buvo įrengti du švediški staciona­ rieji greičio matuokliai SENSYS SSS. Duomenys į Lietuvos policijos Eismo priežiūros tarnybą iš šių matuoklių bu­ vo teikiami iki 2007 m. spalio mėn. Per dvejus metus buvo užfiksuota daugiau kaip 17 tūkst. leistinojo greičio virši­jimo atvejų. Už pažeidimus paskirta dau­ giau kaip 1,5 mln. Lt baudų. Greičio matuoklių darbo efektyvumą įrodo ir faktas, kad nuo to laiko, kai buvo įrengti

matuokliai, tose vietose nebeįvyko įskaitinių eismo įvykių, kurių metu būtų sužaloti ar žuvę žmonės.

Įrangos įvairovė Rinkoje esančias greičio mata­ vimo sistemas galima suskirsty­ ti į stacionariąsias (taškines), sektori­ nes bei mobiliąsias. Žmogaus nevaldo­ mi stacionarieji greičio matuok­l iai įren­g iami konkrečiose vietose, kur būtina greičio kontrolė, ir prijungia­ mi prie elektros tinklų. Fotografuoja­ ma konkrečiuose nustatytuose taškuose.

Apšvietimui užtikrinti gali būti nau­ dojamos blykstės. Įrengti stacionarųjį greičio matuoklį yra santykinai pigu, tačiau didžiausias jo trūkumas tas, kad negalima užtikrinti greičio kontrolės vi­ same avaringame ruože. Sektoriniai greičio matuokliai fiksuoja laiką auto­ mobiliui nuvažiavus ruožo pradžią bei pabaigą ir apskaičiuoja vidutinį greitį, kuris negali viršyti leistinojo. Tokie ma­ tuokliai privalo turėti automatinę trans­ porto priemonės numerio atpažinimo funkciją. Sektorinės greičio matavimo sistemos dažniausiai įrengiamos ava­ rin­guose kelio ruožuose. Tokių greičio

2008/1 LIETUVOS KELIAI

29

matavimo sistemų naudojimo galimybę riboja didelis nuovažų ir sustojimui tinkamų vietų skaičius. Mobilieji greičio ma­tuokliai dažniausiai sumontuojami policijos automobilyje arba pastatomi kelkraštyje ant stovo. Yra sistemų, kurios veikia tiek stovinčiame, tiek judančiame automobilyje.

Greičio matuokliai gali veikti elekt­ romagnetinių bangų (radijo arba laze­ rio) atspindėjimo principu arba kitais principais, kai reikia įmontuoti į kelio dan­gą specialius jutiklius. Radijo ban­ gomis veikiančių greičio matuoklių grei­tis gali būti apskaičiuojamas pagal Doplerio principą (kai atsispindėjusių nuo artėjančios transporto priemonės radijo bangų ilgis sutrumpėja) arba pa­ gal atspindėto signalo sugrįžimo lai­ ko pokytį. Lazeriniai greičio matuok­liai dažniausiai spinduliuoja akiai nema­ tomus infraraudonuosius spindulius ir ma­tuoja išspinduliuotų bangų pliūpsnių atsi­spindėjimo ir sugrįžimo laiko pokytį.

Stacionariųjų greičio matuoklių tinklo kūrimas Įsitikinus pirmųjų greičio matuoklių nau­da, buvo priimtas sprendimas, įgy­ ven­d inant Valstybinę saugaus eis­ mo automobilių keliais 2005–2010 m. programą, įrengti dar 12 prietaisų.

2007 m. spalio 31 d. Lietuvos Respub­ likos Vyriausybė priėmė naująją Sau­ gaus eismo gerinimo keliuose programą, kurioje numatyta per 2008 m. suku­ rti papildomų 139 stacionariųjų greičio matuoklių tinklą, o aukštesnės pako­ pos policijos komisariatus aprūpinti 11 mobiliųjų greičio matuoklių.

Kad automatinė greičio matavimo sistema veiktų kuo efektyviau, VĮ Trans­ porto ir kelių tyrimo institutas Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Su­ sisiekimo ministerijos užsakymu at­ liko stacionariųjų greičio matuoklių poreikių analizę, sukūrė jų įrengimo vietų parinkimo metodiką ir pasiūlė konk­rečias vietas, kurios vėliau bu­ vo suderintos su kelius prižiūrinčiomis valstybinėmis įmonėmis ir Lietuvos policija. Parenkant konkrečias vietas buvo atsižvelgiama į avaringumą, eis­ mo intensyvumą, Lietuvos kelių tin­ klo suplanavimo ypatumus, konkre­ taus kelio reikšmę visos Lietuvos ir re­ giono požiūriu, techninius kelio para­ metrus ir eismo sąlygas, apgyvendintų teri­torijų suplanavimo ypatumus, kelio

30

2008/1 LIETUVOS KELIAI

Eismo saugumas rekonstrukcijos perspektyvą, technines greičio matuoklių įrengimo ir prijungi­ mo prie elektros tinklų galimybes. Ka­ me­ros turi būti gerai matomos, jų neturi užstoti inžineriniai statiniai (tiltai, na­ mai), medžiai, krūmai ar kitos kliūtys.

Didžiausias prioritetas buvo teikiamas „juodosioms dėmėms“ ir avaringiems ruožams, kuriuose eismo įvykius lem­ davo viršytas leistinasis greitis.

Atliekant tyrimą, buvo laikomasi nuostatos, kad greičio matuoklių įren­ gimo klausimai turėtų būti svarstomi tuo atveju, kai ruože neįmanoma pagerinti eismo saugą inžinerinėmis priemonėmis arba tai daryti yra netikslinga ir per bran­gu.

2008 m. balandžio mėn. buvo pasirašyta sutartis su atviro tarptautinio konkurso laimėtoju UAB „Sonex Tech­ nologies“ dėl pirmųjų 12 stacionariųjų greičio matuoklių įrengimo. Greičio ma­ tuokliai „Poliscanspeed“, ku­riuos ga­ mi­na vokiečių kompanija „Vi­tronic“, valstybinės reikšmės magistrali­niuose ir krašto keliuose bus įrengti per š. m. lie­ pos mėnesį. Nuo 1984 m. šio tipo sta­ cionarieji ir mobilieji prietaisai bu­ vo pradėti naudoti JAV, Vokietijos, Švei­ carijos, Rumunijos ir Australijos ke­liuo­ se. „Poliscanspeed“ yra lazerinis prietai­ sas, pagrįstas lazerine LIDAR (Light detection and ranging) technologija. Šie matuokliai gali būti įrengiami tiek polici­ jos automobiliuose, tiek stacio­na­riuose apsauginiuose korpusuose. Prie­taisai matuoja transporto priemonių greitį nuo 10 km/h iki 250 km/h intervalu ±3 proc. tikslumu. Vienu metu gali būti stebimos 3 eismo juostos. Apsaugi­niame korpuse matuokliai gali veikti nuo –30 iki +50 °C temperatūroje. Greičio viršijimo atve­ jais naudojamos dvi skaitmeninės ka­me­ ros su skirtin­gais objektyvais. Nuotrau­ kai naudo­jama kamera, kurios objekty­ vo židinio ilgis tin­kamiausias. Surink­ ti duomenys apie greičio viršijimo atve­ jus bevieliu ryšiu bus perduoti į Lietuvos policijos Eismo priežiūros tarnybą, kur bus analizuojami specialiai įrengtame Duomenų centre. Dvylika stacionariųjų grei­čio matuoklių ir Duomenų cent­ ras visu pa­jėgumu funkcionuoti pradės 2008 m. lie­pos mėnesį.

Ateities perspektyvos 2007 m. gruodžio mėnesį Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisie­ kimo ministerijos paskelbė tarptautinį

Development of Radar System in Lithuania

By P. Narbutas

konkursą dėl likusių 150 (iš jų 11 mobiliųjų) greičio matuoklių įrengimo ir duomenų teikimo. Šiuo metu vyksta pasiūlymų vertinimas. Pasirašius sutartį, greičio matuokliai bus įrengti trimis etapais per vienus metus po sutarties pasirašymo. Remiantis sutartimi, duome­ nys apie leistinojo greičio viršijimo at­ vejus bus renkami ir, naudojant saugų ryšį, perduodami į Duomenų centrą iki pat 2018 m. Naujoji greičio matavimo sistema turės techninę galimybę skirstyti transporto priemones į kla­ses, užtikrins automatinio valstybi­nio numerio ženklų atpažinimo funkciją.

Užsienio valstybių ir Lietuvos patir­ tis parodė, kad stacionarieji greičio ma­ tuok­liai dažnai tampa vandalų išpuolių taikiniu. Dėl šios priežasties jau diegia­ mi „Vitronic“ firmos greičio matuok­liai „Poliscanspeed“ bus įdėti į itin atspa­ rius aplinkos poveikiui apsauginius kor­ pusus, kurie turės storas plienines siene­ les ir neperšaunamus vaizdo fiksavi­ mo kameros stiklus. Siekiant užtikrinti tiek eismo dalyvių, tiek pačių prietaisų saugumą, stacionarieji greičio matuok­ liai kelkraščiuose ir skiriamosiose juos­ tose bus aptveriami apsauginiais me­ ta­liniais atitvarais, o jų įrengimo vietos bus pažymėtos kelio ženklais Nr. 643 „Automatinė greičio kontrolė“. Atitinka­ mos priemonės bus numatytos ir kituose greičio matuoklių įrengimo etapuose.

Planuojama, kad, įgyvendinant Sau­­gaus eismo gerinimo keliuose prog­ ramą, iki 2010 m. žuvusiųjų dėl sau­ gaus greičio nepasirinkimo skaičius bus su­­mažintas 25 proc.

Povilas Narbutas LAKD Eismo saugumo skyriaus vedėjo pavaduotojas

In 2003, the installation of a modern radar system started in Vilnius. In Vilnius the total number of stationary radars is 28. Up to 6 radars may operate simultaneously. In 2007 radars were installed in Kaunas and Klaipėda. Development of stationary radars at present is also planned in Šiauliai.

The Lithuanian Road Administration started development of a radar system on the roads of state importance three years ago when the 2005-2010 State Programme for Traffic Safety on Roads was approved. The Programme clearly stated that its main task was to reduce the number of cases of exceeded permissible speed and the number of victims due to failure to choose safe speed. One of the foreseen measures is installation of automatic devices that record speed violations on the roads of state importance. In November 2005 two Swedish stationary radars, SENSYS SSS, were installed on the road of state importance, A1 Vilnius-Kaunas-Klaipėda and main road A14 Vilnius-Utena. The data were transferred to the Traffic Supervision Agency of the Police of Lithuania until October 2007. More than 17 thou cases of exceeding the maximum permissible speed were recorded in the period of two years. In total penalties of more than 1.5 MLTL were imposed.The efficiency of radars is also proved by the fact that since the installation of radars no recorded traffic events involving injuries or deaths happened there.

After the usefulness of the first radars has been proved, implementing the 2005-2010 State Programme for Traffic Safety on Roads a decision was taken to install 12 more radars. On 31 January 2007, the Government of the Republic of Lithuania approved the Programme for Traffic Safety Improvement on Roads which provided development of a network of extra 139 stationary radars and to provide higher-level police stations with 11 mobile radars.

Aiming at the best performance efficiency of automatic radars, by order if the LRA, the Transport and Road Research Institute has elaborated the methodology for the section of places for their installation and has offered specific places that have been agreed on with the supervising public companies and the Police of Lithuania.

When choosing specific places, account was taken of accident rates, traffic intensity, peculiarities of road network plan, importance of a specific road, technical road parameters and traffic conditions, peculiarities of residential territories, perspectives of road reconstruction, technical possibilities for installation of radars and availability of electricity networks, etc. Cameras have to be visible; they should not be obscured by bridges, houses, trees, bushes or other obstacles. The main priority was given to the “black spots” and sections with high accident rates where traffic events were caused due to the exceeded maximum permissible speed.

2008/1 LIETUVOS KELIAI

31

TECHNOLOGIJOs

Šiuolaikinės technologijos kelių dangos būklei vertinti

Norint tinkamai planuoti kelių tinklo priežiūrą ir įvertinti ekonominius prioritetus, reikia atlikti kompleksinį kelio dangos būklės įvertinimą, nustatant pagrindinius kelio dangos paviršiaus kokybinius rodiklius: kelio dangos nelygumą, jos šiurkštumą, provėžų gylį, skersinio profilio nukrypimą nuo projektinio, dangos pažaidas; išmatuotus rodiklius panaudoti kelio dangos ruožų remontavimo prioritetams nustatyti, sudarant remontuotinų kelio ruožų sąrašą.

alstybės įmonė Transporto ir kelių tyrimo institutas sprendžia, kaip racionaliai naudoti automobilių kelių statybai, remontui ir priežiūrai skiriamas lėšas. Tuo tikslu institu­ to specialistai atlieka automobilių kelių būklės tyrimus. Anksčiau nau­ dotus nesudėtingus prietaisus pakeitė moder­ni, techniškai kokybiška įranga, o kelio dangos rodiklių matavimai atitinka tarptautinių standartų reikala­ vimus.

2006 m. spalio mėnesį VĮ Trans­ porto ir kelių tyrimo institutas už

1 pav. Mobili kelių tyrimų laboratorija RST 28

32 2008/1

LIETUVOS KELIAI

TECHNOLOGIJOs

2 pav. Kelių tyrimų laboratorijos užpakalinė dalis Kelių priežiūros ir plėtros progra­ mos finansavimo sąmatos lėšas įsigijo Kelių tyrimo mobilią laboratoriją RST 28 matuoti kelio geometrinia­ ms parametrams ir dangos paviršiaus defektams. Laboratoriją pagami­ no Švedijos kompanija Ramboll RST (1 pav.). Joje sumontuota sudėtinga daugiakomponentė įranga leidžia saugiai, netrukdant kitiems eismo da­ lyviams atlikti matavimus laborato­ rijai judant kartu su kitomis trans­ porto priemonėmis 20–90 km/h greičiu. Įdiegtos naujos technologijos užtikrina didelį matavimo rezultatų tikslumą ir leidžia nustatytus dangos parametrus bei defektus pateikti LKS 94 koordinačių sistemoje.

Mobili kelių tyrimų laboratorija sumontuota Mercedes-Benz Sprinter automobilio bazėje. Visi matavi­ mo prietaisai sumontuoti automobilio priekyje esančioje laikančiojoje kon­ strukcijoje (sijoje), o dangos defektų fotografavimo įrenginys – automobi­ lio užpakalinėje dalyje (2 pav.).

Automobilių keliai turi užtikrinti saugias ir patogias važiavimo sąly­ gas. Tam reikia išsamių kelių būklės

tyrimų, siekiant nustatyti kelio geo­ met­r inius ro­d ik­l ius ir kelio dan­ gos paviršiaus defektus: kelio dan­ gos nelygumą, kelio dangoje susi­ formavusias vėžes, skersinį ir išilginį nuolydžius, horizontaliųjų krei­ vių spindulius, kelio dangos šiurkš­ tu­­mą, dangos pažaidas (plyšius, lo­ pus, iš­daužas). Kelio dangos rodik­ liai naudojant mobilią kelių tyrimų la­bo­ratoriją nustatomi re­­mian­tis na­ cionaliniais ar tarptautiniais standar­ tais.

Taikant lazerinę technologiją pa­ teikiamas detalus kelio dangos pa­ vir­­šiaus vaizdas. Surinktus duomenis val­dy­ti nėra sudėtinga, gaunama pa­ tikima ir objektyvi informacija apie kelio dangos paviršiaus būklę ir važiavimo patogumą.

Kelio dangos išilginis nelygu­ mas nustatomas vadovaujantis reko­ mendacijomis, nurodytomis Pasau­ lio banko techniniuose dokumen­tuo­ se, pateikiant nelygumo indeksą IRI (m/km). Dangos šiurkštumas MPD (vidutinis mikroprofilio gylis milimet­ rais) eismo juostoje nustatomas tose pa­čiose vietose, kuriose buvo atliktas

nelygumo matavimas. Kelio dangoje susidariusių vėžių gylių matavimai at­ liekami kas 10 cm. Apskaičiuojami ir pateikiami kiekvieno 20 m il­ gio kelio ruožo vidutinis kairiosios ir dešiniosios vėžių gyliai, taip pat mak­ simalus prošvaisos gylis milimetrais (3 pav.).

Automobilyje įrengtos vaiz­ do kameros fiksuoja duomenis apie kelio dangoje atsiradusius plyšius. Šie vaizdai pasitelkus kompiuterį ir duomenų apdorojimo programą fil­ truojami, t. y. uždedami ant tinkle­ lio, kurio langelių dydis 0,5 x 0,5 m (jie gali būti ir mažesni), ir tuomet skai­čiuojamas pažeistos kelio dan­ gos plotas sumuojant užpildytus lan­ gelius (4 pav.). Užrašyti vaizdai auto­ ma­tiškai analizuojami, pateikiama in­ for­macija apie įvairias plyšių savybes.

Mata­vimai atliekami per visą eismo juos­tos plotį.

Dangos paviršiaus plyšiai (pa­žai­ dos) atvaizduojami grafiniuose žemė­ la­piuose, elektroninėse lentelėse arba nesunkiai suprantama tinklelio forma.

Plyšių matavimų rezultatai yra patiki­ mas kelio dangos būklės informacijos

Maksimali prošvaisa

Kairioji vėžė Dešinioji vėžė 3 pav. Vėžių gylio matavimo schema

2008/1 LIETUVOS KELIAI

33

TECHNOLOGIJOs

4 pav. Defektinio ploto nustatymas

šaltinis dangų priežiūros ir atnaujini­ mo poreikiui vertinti.

VĮ Transporto ir kelių tyrimo in­ stituto specialistai sukūrė duomenims atvaizduoti skirtą programą, kuri ke­ lius prižiūrinčių įmonių specialistams padeda operatyviai ir saugiai, nevyk­ stant prie kelio, įvertinti ruožus, kurie neatitinka kelių priežiūros normaty­ vuose nurodytų reikalavimų.

Mobilios kelių tyrimų laboratori­ jos RST 28 matuotiems dangos koky­ biniams rodikliams peržiūrėti sukurtas mdb tipo failas defektai mdb. Failas peržiūrimas pasitelkus Microsoft Access programą lentelių, diagramų bei grafikų pavidalais ir kompiute­ riniame Lietuvos automobilių kelių žemėlapyje. Matavimo duomenų peržiūra vyksta pagrin­diniame atver­ to failo lange (5 pav.).

Pasaulyje, tobulėjant technologi­ joms, vis daugiau dėmesio skiriama kompleksinei kelių dangų parametrų ma­tavimo įrangai kurti ir tobulinti. To­ kia įranga vienu metu turėtų matuo­ ti kiek įmanoma daugiau kelio dangą api­­­­būdinančių parametrų. Tai leistų sutau­pyti tyrimo darbams skiriamų lėšų ir darbo laiko.

Pagrindinis naujosios kelių ty­rimų sistemos privalumas – ga­li­mybė įvertinti esamų kelių ir gatvių ne­lygumą ir visus kelio dangos pa­vir­šiaus defektus. Taip pat yra galimybė iš­matuoti kelio rodik­ lius, prieš atliekant dangos rekonstravi­ mo darbus, ir gauti tikslius naujausius duomenis. Šių duomenų analizė pade­ da opti­maliai parinkti priežiūros dar­ bus, parengti kokybės kontrolės reika­ lavimus ir nustatyti įvairių parametrų ri­ bines reikšmes (6 pav.).

Su kompleksine įranga atlikus kas­me­tinį valstybinės reikšmės ke­lių

34 2008/1

LIETUVOS KELIAI

tinklo dangų kokybę nusakančių pa­ ra­met­rų kitimo registravimą galima: • automatizuotai reitinguoti dangų būklę; • automatizuotai atrinkti remon­ tuotinus kelių ruožus; • sudaryti remontuotinų ruožų prio­ritetinius sąrašus; • atlikti kasmetinį suremontuotų kelio ruožų dangos kokybės kiti­ mo stebėjimą; • gerokai padidinti LAKD atlieka­ mos kelių dangų būklės kontrolės apimtį;

• apskaičiuoti dangos liekamąjį amžių; • parinkti tinkamiausius remontus; • tiksliau įvertinti kelių as­falt­be­to­ ni­nės dangos degradacijos spartą vi­sa­me valstybinės reikšmės kelių tinkle; • apskaičiuoti investicijų poreikį tam tikram dangų kokybės lygiui pasiekti ir išlaikyti.

Su laboratorija RST 28 per 2007 me­tus ištirta visi 18 ma­gist­ ralinių kelių, ku­r ių bendras ilgis 1750,05 km, taip pat dalis krašto

5 pav. Pagrindinis dangos kokybinių rodiklių peržiūros langas

Automobilių kelių remontų planavimas

Kelio dangos nelygumas IRI (m/km)

Provėžos (gylis, mm)

Skersinio profilio defektas (nukrypimas nuo projektinio, %)

Dangos pažaidos (ilgis m, plotas m2, pažaidų kiekis %)

Preliminarus ruožų reitingavimas

Preliminarus ruožų reitingavimas

Preliminarus ruožų reitingavimas

Preliminarus ruožų reitingavimas

Preliminarus automobilių kelių remontavimo prioritetų sąrašas Kelio dangos konstrukcijos l­aikomosios galios įvertinimas (FWD matavimai)

6 pav. Remontuotinų ruožų parinkimo schema

Automobilių kelių remontavimo prioritetų sąrašas

TECHNOLOGIJOs

kelių, kurių ilgis apie 3000 km. At­ likus viso Lietuvos ma­g is­t ­r a­­­li­n ių kelių tinklo dangų koky­b i­n ių ro­ dik­lių tyrimus, parengus pro­gra­mi­ nę įrangą, įvertinus dangos defek­ tus, eismo intensyvumą, atliktus ir planuojamus remontus, magist­ra­li­ niai keliai suskirstyti į vienodos san­ daros (homogeninius) ruožus; jų skaičius – 1306. Rezultatai rodo, kad magistralinių kelių tink­le yra labai blogų ruožų, kurių suirimo laips­nis SDSLe (suminis dangos suirimo laips­ nis) siekia 30 ir daugiau, todėl bū­ tina nagrinėti jų kapitalinio remonto poreikį. Tokių ruožų remonto kaina tris kartus viršija 2008 metams nu­ ma­ty­tas dangų remontui lėšas.

Taikant šiuolaikines technologijas kelių statybos ir remonto srityse, laiko ir ekonominių sąnaudų optimizavimo požiūriu naudojant tokią laboratoriją galima susisteminti visus reikiamus duo­menis, visapusiškai išanalizuoti gau­tą informaciją (laboratorija atlie­ ka visus komp­leksinius matavimus, būtinus ke­lių dangų būklei nustatyti) ir numatyti veiksmų planą neatliekant papildomų ty­rimų, kruopščiai ir pro­ fesionaliai atlikti projekto planavimo darbus.

Mindaugas Dimaitis VĮ Transporto ir kelių tyrimo instituto Kelių tyrimų skyriaus viršininkas

Assessment of Road Pavement Condition with the Help of Advanced Technologies

By M. Dimaitis Transport and Road Research Institute makes decisions concerning reasonable use of the funds allocated for road building, repairs and maintenance. To that end, specialists of the Institute carry out research on the condition of roads. Simple devices have been replaced by advanced and high quality equipment, and measurement of road pavement indicators meets the requirements of international standards.

In 2006, the Institute acquired a mobile laboratory for road research, RST 28, to measure geometric indicators and pavement surface defects of the road. The laboratory is supplied by a Swedish company Ramboll RST. It contains sophisticated multi-component equipment enabling measurements to be carried out without being an obstacle to other traffic participants. The laboratory moves together with other transport at the speed of 20-90 km/h. Its advanced technologies ensure high precision of measurement results and presents the found out defects in the LKS 94 coordinate system.

The mobile road research laboratory is installed on Mercedes-Benz Sprinter. All measuring devices are assembled on a supporting construction at the front of the car, while the device that takes pictures of pavement defects is installed on the rear seat of the car.

Measurement of road pavement indicators using mobile road research laboratory is carried out following national and international standards.

Laser technologies give a detailed view of the road surface. Management of the received data is not complicated, and reliable and impartial information related to the road condition and driving comfort is received.

Unevenness of the road pavement is detected following guidelines given in technical documents of the World Bank by giving unevenness index IRI (m/km). Road roughness MPD is measured at the same place where unevenness has been measured. Depth of tracks on the road pavement is measured every 10 cm.

The average depth of the left and right track is given every 20 cm.

The car contains video cameras that record data on the cracks of the road pavement. The road pavement cracks are given in graphic maps, e-sheets or in the form of a grid. Crack

measurement results are a reliable source of information on the condition of the road pavement and on the need for reconstruction.

Specialists of the Institute have developed software for data reflection that helps road maintenance specialists to urgently and safely assess road sections without going out.

As a result of improving technologies, more attention is paid to development and improvement of complex road pavement parameter measurement equipment. Such equipment is able of simultaneous measurement of many parameters that define the condition of the road pavement.

The main advantage of the new road research system is its ability to assess unevenness of the existing roads and streets and surface defects of the road pavement. Besides, it allows measuring of road indicators and getting precise data before starting reconstruction works. The analysis of such data enables optimal selection of maintenance works, setting of quality control requirements and finding out of marginal values of different parameters.

In 2007, laboratory RST 28 was used to analyse all of the 18 main roads the total length of which is 1750.05 km, and part of domestic roads of about 3000 km.

2008/1 LIETUVOS KELIAI

35

MOKSLAs

Automobilių kelių ekspe­ri­ mentinių dangų konst­rukcijų

bandomasis ruožas

ietuvos automobilių keliuo­se (ypač magistraliniuose) sparčiai di­dė­jan­tis krovininio transpor­ to eismo intensyvumas, norminės ašinės apkrovos padidėjimas nuo 10 iki 11,5 t, kelio dangos viršutiniuose sluoks­niuose atsi­randančios plastinės deformacijos (vėžes ir bangos), ki­ ti defektai (plyšiai, plyšių tin­ klas, duobės) verčia moks­lininkus ieškoti naujų patvarių kelių tiesimo medžiagų bei jų mišinių. Spartus kelių tiesimo medžiagų kainų augimas

1 pav. Senasis kelias Pagirių gyvenvietėje prieš rekonstrukciją

36 2008/1

LIETUVOS KELIAI

verčia ieškoti naujų, pigesnių vietinių me­džiagų ir jų mišinių panaudojimo galimybių tiesiant, rekonstruojant ir taisant automobilių kelius bei miestų gatves. Siekiant padidinti kelio dangų konstrukcijų ar dangos sluoksnių stip­ rumą, griežtinami reikalavimai, kelia­ mi šių sluoksnių įrengimui naudoja­ moms medžiagoms, jų mišiniams, dan­gų konstrukcijų tarpsluoksniuose įren­giamos geosintetinės medžiagos.

Labo­ra­toriniai tyrimai parodė šių prie­ monių diegimo tikslingumą ir davė tei­giamą rezultatą. Tačiau Lie­tuvoje

trūks­ta eksperimentinių ty­rimų, ku­ rie modeliuotų naujų me­džiagų ir jų mi­šinių, atskirų dangos konst­rukcijų sluoks­nių derinių darbą rea­liomis sąly­gomis.

Užsienio šalių mokslininkai auto­ mo­bilių kelių dangų konstrukcijų dar­ bą realiomis sąlygomis bando įvertinti įren­gdami ir tirdami jas specia­liuo­ se bandymų poligo­nuose. Vienas iš di­­džiau­sių kelio dangų konstrukcijų ban­­dymo poligonų buvo įrengtas 1989 m. Pran­cūzijos kelių ir tiltų tyrimų cent­re. Dvi nestandžios ir vie­

2 pav. Naujasis kelias – bandomasis ruožas Pagirių gyvenvietėje

MOKSLAs

3 pav. Geosintetinės medžiagos dangos konstrukcijoje

Pagiriuose įrengto eksperimentinių dangų konst­rukcijų bandomojo ruožo skersi­nio profilio parametrai ir dangos konstrukcija atitinka III kategoriją. na standi kelio dangų konstrukci­ jos buvo tiriamos apkraunant jas skirtingo dydžio apkrovomis, fik­ suojant dangų sluoksniuose įrengtų įtempimų, slėgio, temperatūros ir drėgmės daviklių rodmenis, nustatant kelio dangos viršutiniuose sluoks­ niuose atsirandančių defektų vysty­ mosi tendencijas ir pan.

2006–2007 m. kelio dangų konst­ruk­cijų tyrimai, naudojant šešis skirtingus daviklius buvo atlikti Mai­ no universitete. Davikliai buvo įrengti skirtinguose kelio dangos konstrukci­ jos sluoksniuose, siekiant nustatyti sezoniškumo įtaką kelio dangos kon­ strukcijos stiprumui.

Kelio dangos eksperimentinių konst­rukcijų tyrimai, siekiant nustatyti atskirų sluoksnių stiprumo kitimą kon­ strukcijos užšalimo ir atšilimo perio­ dais, buvo atlikti JAV. Čia krintančio svorio deflektometru (FWD) buvo tiri­ amos kelio dangų konstrukcijos skir­ tingais metų laikas, siekiant nustaty­ ti atskirų sluoksnių atsparumą šalčio poveikiui.

Kelio dangos konstrukcijų dar­ bo realiomis sąlygomis modelius išsamiai analizuoja Danijos technikos

universiteto profesorius P. Ullidtz. Šis mokslininkas analizuoja dangos kon­ strukcijos tamprumo, įtempimų pa­ siskirstymo ir kt. modelius, nuo kurių priklauso kelio dangos naudojimo laikas, jos būklė, defektų atsiradimo ir vystymosi tendencijos.

Bandomojo ruožo įrengimo tikslai ir eksperimentinių tyrimų programa Automobilių kelių konstrukcijų stiprumas tiesiogiai priklauso nuo ke­ lio žemės sankasos stiprio, dangos konstrukcijos storio bei sudėties. Vie­ nodo storio (tos pačios dangos kon­ strukcijos klasės) dangų konstrukcijų, įrengtų iš skirtingų medžiagų, stipris labai skiriasi. Didelio stiprio arba itin gerų savybių medžiagų (pvz., grani­ to, modifikuoto bitumo ir pan.) nau­ dojimas dangos pagrindo bei dangos sluoksniams įrengti didina kelio tiesi­ mo išlaidas. Todėl nuolatos ieškoma būdų, kaip įrengti reikiamo stiprumo ir tvarumo dangos konstrukciją nau­ dojant vietines pigesnes kelių tie­si­ mo medžiagas arba brangias, dide­ lio stiprio medžiagas siekiant kuo didesnio ekonominio efekto.

Mokslininkai atlieka tyrimus siek­ dami nustatyti esamų kelių dangų konstrukcijų ir joms įrengti nau­ dojamų medžiagų eksploatacines savybes, šių medžiagų sudėties įtaką kelio stiprumui ir tvarumui. Kelių ka­ tedroje labora­to­riniais tyrimais nus­ tatytas žvirgždo, do­lomitinės ir gra­ nito skaldos, jų mišinių tinkamumas dangos pagrindo bei pagrindo as­ faltbetonio mišiniams. Laboratorin­ iais tyrimais nustatytos ra­cio­nalios asfaltbetoninių mišinių bitumo ri­ bos ir polimerais modifikuotų bitumų naudojimo poreikis viršutiniams bei apa­tiniams asfaltbetoninės dangos sluoks­niams.

Kokios dangų konstrukcijos tar­ nauja ilgesnį laiką, kokios kelių tiesi­ mo medžiagos patvaresnės esant in­ tensyviam ir sunkiajam eismui, ar ga­ li vietinės mineralinės medžiagos pa­ keisti atvežtines? Šie ir kiti klausimai inicijavo bandomojo ruožo įrengimo darbus. Įrengiant bandomąjį ruožą buvo sie­kiama šių tikslų: 1. Išanalizuoti ir įvertinti kelio dangų konstrukcijų projektavimo metodus Lie­tuvos sąlygomis.

2. Įvertinti kelio dangos konstrukcijų sluoksniams įrengti siūlomų nau­ doti medžiagų tinkamumą šiam tiks­lui.

3. Įvertinti sunkiojo transporto poveikį dangos konstrukcijoms.

Tęsiant mokslinius tyrimus, ieš­ kant tinkamiausių ir eko­nomiškai efek­tyvių kelio dangos konstrukcijų, kurių funkcionavimas būtų tiria­ mas jas eksploatuojant natūraliomis sąlygomis, ir esant konkrečiam sun­ kia­svorio transporto eismo intensyvu­ mui, atliekamas šis mokslo tiriamasis darbas.

4 pav. Įrengiamas deformacijų daviklis

2008/1 LIETUVOS KELIAI

37

MOKSLAs 2007 m. Pagirių gyvenvietėje įrengto eksperimentinių dangų konst­ rukcijų bandomojo ruožo skersi­ nio profilio paramet­rai atitinka III ke­ lio kategoriją, dangos konstrukcija – III dangos konstrukcijos klasę pagal STR 2.06.03:2001 „Automobilių ke­ liai“. Bandomąjį ruožą, kurio ben­ dras ilgis yra 710 m, sudaro 23 vie­ nodo ilgio (30 m) ir vienas 20 m il­ gio ruoželiai. Kiekviename ruoželyje įrengta skirtingos sudėties dangos konstrukcija. Trys 30 m ilgio ruoželiai yra vienodos dangos konstrukcijos, tačiau jose įrengtos skirtingų rūšių geosintetinės medžiagos asfalto ir dangos pagrindo sluoksniuose. Tyri­ mams už pagrindinę (bazinė kon­ strukcija) imta labiausiai naudojama dangos konstrukcija. Bazinės įrengtos dangos konstrukcijos skersinis profi­lis ir reikalaujamos dangos pagrindo ir žemės sankasos statinio deformacijos modulio reikšmės pateiktos 5 pav.

Eksperimentinis ruožas įrengtas Lietuvos automobilių kelių direkci­ jos prie Susisiekimo ministerijos užsakymu. Projekto koordinatorius – VGTU Kelių katedra. Generalinis ran­ govas, įrengęs ruožą, – UAB „Fegda“.

VGTU Kelių kated­ros partneris at­ lie­kant matavimus – VĮ Transporto ir kelių tyrimo institutas.

Kitos dangų konstrukcijos parink­ tos varijuojant visų dangos kon­ strukcijos sluoksnių medžiagas, ly­ ginant su bazine konstrukcija. Šalčiui atspariam apsauginiam

sluoksniui, be bazinės medžiagos smėlio (frakcija 0/11), panaudotas smėlis (frakcija 0/4).

Dangos pagrindo sluoksniui, be bazinės medžiagos – dolomitinės ska­ ldos mišinio (frakcija 0/56), naudota: • granitinės skaldos mišinys 0/56; • granitinės skaldos ir smėlio mišinys 0/32; • žvirgždo skaldos mišinys 0/32; • žvyro ir smėlio mišinys 0/32; • naudoto asfalto granulės.

Asfaltbetonio pagrindo sluok­ snio bazinė medžiaga – asfaltbetonis 0/32 C, kurio pagrindas dolomitinė skalda. Taip pat naudota: • 0-32 C žvirgždo skalda; • 0/32 C dolomitinė skalda ir žvirgž­do skalda.

Asfaltbetonio apatinio sluok­ snio bazinė medžiaga – asfaltbetonis 0/16 A, kurio pagrindas dolomitinė skalda. Kiti variantai: • 0/16 A (bitumas PMB); • 0/16 A (granitinė skalda 11/16 ir dolomitinė skalda 5/8); • 0/16 A (granitinė skalda 8/11, 11/16 ir žvirgždo skalda (smul­ kios dalys)); • 0/16 A (dolomitinė skalda 8/11, 11/16 ir žvirgždo skalda (smul­ kios dalys)); • 0/16 A (granitinė skalda ir smėlis); • 0/16 A (granitinė skalda); • 0/16 A (žvirgždo skalda).

Dėvimojo asfaltbetonio sluok­ snio bazinė medžiaga – asfaltbetonis

4 4 10

150 MPa

0/11 S-V 0/16-A 0/32 C

20

5 pav. Eksperimentinių dangų bazinė konstrukcija

Dolomitinės skaldos mišinys, 0/56

47

100 MPa

Smėlis 0/11

>100 MPa 30 m 0/11 S-V iš granito 0/16-A iš dolomito 0/32 iš dolomito

38 2008/1

LIETUVOS KELIAI

6 pav. Įrengiamas įtrūkių daviklis

0/11 S-V. Kiti variantai: • 0/11 S-M; • 0/11 S-M su bitumu PMB; • konfaltas.

Eksperimentinių dangų konstruk­ cijų bandomasis ruožas buvo įrengtas tokiu eiliškumu: 1. Nufrezuota esama asfaltinė dan­ ga iki dangos pagrindo iš biriųjų medžiagų.

2. Iki projektinio žemės sankasos aukščio nukasti dangos pagrindo sluoksniai.

3. Įrengiant bandomojo ruožo žemės sankasą ir dangos pagrin­ do sluoksnius buvo pasiekti pro­ jektiniai deformacijos moduliai.

4. Įrengiant bandomąjį ruožą, kiek­ vie­noje skirtingos dangos kon­ strukcijoje, po kiek­vie­nu asfalt­ betonio sluoksniu buvo įrengta po vieną asfaltbetonio horizon­ taliosios deformacijos daviklį bei 11 slėgio daviklių po biriųjų medžiagų sluoksniais.

Eksperimentiniame bandymų ruo­že turi būti atliekami tokie tyrimai: Pirmaisiais metais: 1. Kiekvieno ruožo žemės sanka­ sos grunto paėmimas, grunto tipo nustatymas.

2. Kiekvieno ruožo dangos pagrin­ do sluoksnio ir šalčiui atsparaus sluoksnio medžiagų paėmimas įrengiant dangos konstrukciją, granuliometrinės sudėties nus­ tatymas, filtracijos koeficiento nustatymas.

MOKSLAs

a)

b)

7 pav. Deformacijų (a) ir įtempių (b) davikliai 3. Asfaltbetonio bandinių iš kiek­ vie­no dangos sluoks­nio pa­ėmi­ mas mechaninėms sa­vy­bėms nu­ sta­tyti (atsparumas nuo­var­giui, standumas).

4. Asfaltbetonio kernų paėmimas, sluoksnių sutankinimo, mišinių tipų ir fizinių bei mechaninių savybių nustatymas kiekvie­ no ruožo visų asfaltbetonio sluoksnių; 5. Kiekvieno ruožo žemės sanka­ sos, šalčiui atsparaus sluoksnio ir dangos pagrindo sluoksnio defor­ macijos modulio matavimas sta­ tine sija.

Pirmaisiais ir vėlesniais metais: 1. Kiekvieno ruožo dėvimojo asfalt­ betoninio sluoksnio lygumo ma­ ta­­vimas.

2. Kiekvieno atskiro ruožo dėvimojo asfaltbetonio sluoksnio matavimų atlikimas krintančio svorio de­ flektometru (FWD).

3. Kiekvieno atskiro ruožo dėvimojo asfaltbetonio sluoksnio matavimų atlikimas krintančio svorio de­ flektometru (mini FWD).

4. Kiekvieno atskiro ruožo išilginio ir skersinio kelio profilio bei mik­ roprofilio matavimai.

5. Kiekvieno ruožo dėvimojo asfalt­ betoninio sluoksnio sukibimo su ratu mata­vimai.

6. Kiekvieno ruožo įtempių dan­ gos konstrukcijos sluoks­niuose matavimai (monitoringas vi­suo­­ se taškuose kiekvieną kartą nu­ važiavus 20 000 krovininio eis­ mo ekvivalentinių ašių).

Tyrimų trukmė priklausys nuo dangos būklės ir važiavusio krovini­ nio eismo ekvivalentinių ašių, bet bus ne trumpesnė kaip 5 metai.

Tyrimo metodai ir naudojama įranga Kelių dangų bei dangų konst­ rukcijų sluoksnių stiprumas Lietuvoje reglamentuojamas statiniu deformacijų moduliu. Dažniausiai deformacijų modulis nustatomas neardomaisiais statiniais bei dinaminiais metodais.

Statiniu metodu nustatant deformacijų modulį naudojama Benkelmano si­ ja (nestandžių dangų dangai) ir sta­ tinis štampas (dangos pagrindo sluoks­ niams iš nerišlių me­džiagų). Taikant dinaminį metodą naudojami tok­ ie prietaisai: lengvas dinaminis prie­ taisas (dangos pagrindo sluoks­niams iš nerišlių medžiagų) ir krintančio svo­ rio deflektometras (vi­siems dangos konstrukcijos sluoks­niams). Atliekant matavimus dinaminiais prietaisais ap­ krova sukeliama krintančio cilindro smūgiu per labai trumpą laiko tarpą į tam tikrą plotą. Dinaminė apkrova sukelia dangos konstrukcijos įlinkius.

Atliekant matavimus statiniu prietaisu tam tikras dangos konstrukcijos plotas yra laipsniškai apkraunamas ir nukrau­ namas. Įrengiant eksperimentinių dangų konst­rukcijų bandomąjį ruožą, dan­ gos konstrukcijos sluoksnių ir vi­ sos konstrukcijos deformacijų mo­du­ liai buvo nustatomi statiniais bei di­ naminiais metodais. Nustatant de­ formacijų modu­lius statiniu metodu naudotas statinis štampas ir Benkel­ mano sija, matuojant dinami­niu me­ todu – lengvas dinaminis prietai­ sas, lengvas krintančio svorio deflek­ tometras Mini FWD „Prima 100“ ir krintančio svorio deflektometras FWD „Dynatest 8000“.

Bandomojo kelio ruožo kiek­ vie­nos skirtingos dangos konstrukci­

jos sluoks­n iuose įrengti įtempių ir deformacijų davikliai. Asfal­ to viršutinio, apati­nio ir pagrindo sluoksnių dugne įrengti specialūs horizontalios deformacijos davik­liai (7 pav., a). Šie davikliai įrengti ke­ lio juostoje, kuria iš karjero važiuoja prikrauti sunkiasvoriai automobi­liai, davikliai įrengti skersai pirmosios nuo kelio kelkraščio vėžės ašies 0,7 m nuo kelio briaunos. Bazinėje dan­ gos konstrukcijoje po viršutiniu asfal­ to sluoksniu įrengtas papildomas de­ formacijos daviklis išilgai su pirmąja nuo kelio kelkraščio vėžės ašimi.

Bandomojo kelio ruožo asfaltinės dan­gos sluoks­niuose iš viso įrengta 80 deformacijų daviklių. Specifinių bei bazinės dangos konstrukcijų skal­ dos pagrindo, apsauginio šalčiui at­ spa­raus sluoksnio bei žemės sanka­ sos paviršiuje įrengta 11 įtempių daviklių (2 pav., b). Šie davik­liai taip pat įrengti pirmosios nuo ke­ lio kelkraščio vėžės ašyje. Kiekvie­ nos skirtingos dangos konstrukcijos sluoksniuose įrengtų daviklių laidai išvesti į daviklių rodmenų nuskaity­ mo dėžes, kurios įrengtos bandomo­ jo kelio ruožo šalikelėje. Šiose dėžėse prijungus specialią įrangą nuskaitomi daviklių rodmenys. Vykdant šį tyrimą daviklių rodmenys bus nuskaitomi kiekvieną kartą kelio juosta, kuria iš karjero važiuoja prikrauti sunkiasvo­ riai automobiliai, nuvažiavus 20 000 ESA (ekvivalentinių standartinių ašių), perskaičiuotų 100 kN.

Išvados • Siekiant patikrinti kelių tiesimo medžiagų ilgamečių laboratorinių ty­ ri­mų rezultatus natūraliomis lauko sąlygomis, iškilo būtinybė įrengti eks­ 2008/1 LIETUVOS KELIAI

39

MOKSLAs pe­rimentinių dangų konstrukcijų ban­ domąjį ruožą.

• Bandomajam ruožui įrengti parinkta vieta Pagirių gyvenvietėje atitinka visas tokiam eksperimentui reikiamas sąlygas: yra pakankamas krovininio transporto eismo intensy­ vumas, ruožas yra atviroje vietovėje, neturi horizontaliųjų kreivių plane bei vertikaliųjų kreivių išilginiame profi­ lyje, pasižymi vienodomis drėkinimo sąlygomis visoje ruožo trasoje.

• Bandomasis kelio ruožas įreng­ tas iš 27 skirtingų III dangos konstrukci­ jos klasės dangų konstrukcijų. Bendras ruožo ilgis – 710 m. Ruožo dangų kon­ strukcijose įrengta 80 vnt. deformacijų ir 11 vnt. įtempių daviklių.

• Įrengiant kelio ruožą kiekvie­ na­me ruoželyje ant žemės sankasos ir dangos pagrindo sluoksnių, pasiek­ ti projektiniai šių sluoksnių storiai ir deformacijų moduliai. Asfaltinės dan­ gos sluoksnių storiai taip pat atitin­ ka projektines vertes. Skirtingų dangų konstrukcijoms įrengti naudotų me­ džiagų rūšys ir sudėtys atitinka projek­ tines sudėtis.

• Pradėjus eksploatuoti bando­ mąjį kelio ruožą buvo atlik­ti žemės san­k asos, dangos konstrukcijos sluoks­nių stiprio matavimai skir­tingais ma­­tavimo prietaisais, nustatyti sker­ sinis ir išilginis nuolydžiai, dangos paviršiaus ly­gumas, dangos sukibi­ mas su ratu, dangos pažaidos.

• Bandomojo ruožo skirtingų dangų konstrukcijų dėvimojo asfal­ to sluoksnio deformacijos modulių, išmatuotų krin­tan­čio svorio deflek­ tometru, vidurkių reikšmės kinta nuo 591 MPa iki 777 MPa. Deformaci­ jos moduliai rodo, kad tą pačią dan­ gos konstrukcijos klasę ati­tin­kančių dangų konstrukcijų stiprumai, tik įrengus dangos konstrukcijas, tar­ pusavyje skiriasi iki 30 %.

• Prieš pradedant eksploatuo­ ti ban­do­mąjį ruožą, atlikti dangų konst­­ruk­cijų sluoksnių įtempių ir de­ for­macijų ma­tavimai. Šie matavimai bus atliekami kiekvieną kartą ban­ domuoju ruožu nu­važiavus 20 000 ESA, perskaičiuotų 100 kN. Dr. prof. Donatas Čygas, dr. prof. Alfredas Laurinavičius, dr. Audrius Vaitkus VGTU Kelių katedra

40 2008/1

LIETUVOS KELIAI

Experimental Road Pavement Structures Section of Lithuanian Roads

By D. Čygas, A. Laurinavičius, A. Vaitkus The rapid growth of heavy traffic on the motor roads of Lithuania, the increase in the standard axle load, plastic deformations (ruts, waves) in the wearing courses of road pavement and other defects (cracks, alligator cracking, potholes) induce the scientists to look for new durable road building materials and their mixes. A fast increase in the prices of road building materials create a necessity to look for new cheaper possibilities of using local materials and their mixes in building, reconstructing and repairing roads and streets.

In order to increase the strength of road pavement structures and their separate layers the requirements for road building materials and their mixes are getting more and more strict, geosynthetic materials are installed between the pavement structural layers. Various laboratory investigations showed that the mentioned measures were efficient and gave a positive effect. However, Lithuania still lacks experimental investigations to model the performance of new materials, their mixes and the combinations of separate pavement structural layers under real conditions.

This research is carried out to confirm or deny suggestions made after a lot of laboratory researches of use of road constructing materials and to seek for the most suitable and economically effective pavement structures.

The location in Pagiriai settlement was selected for the construction of a test section. This location fulfils all the conditions required for such an experiment: it has a sufficient heavy traffic volume, lies in an open terrain, has no horizontal plan curves or vertical curves in longitudinal section and could be distinguished by the same irrigation conditions within the whole route of the road section.

The cross-section parameters of a test section of experimental pavement structures meet the road category III and class III of pavement structure according to the Regulation of Motor Roads STR 2.06.03:2001. A test section, the total length of which is 710 m, consists of 24 segments of the same length (30 m) and 1 segment - 20 m long. In each segment the pavement structure of different composition was constructed. Three 30 m long segments are of the same pavement structure with the different type of geosynthetic materials installed in asphalt layers and sub-base. As the main (base) structure for the investigation purposes the most widely used pavement structure was assumed. Other pavement structures were selected by varying the materials of all structural pavement layers compared to the base structure.

The following investigations will be carried out to reach defined aims: 1. taking of subgrade soil from each separate segment, determination of soil type; 2. during the construction of pavement structure taking of materials from sub-base layer and frost blanket course from each separate segment, determination of grading and filtration coefficient; 3. taking of asphalt concrete specimens from each pavement layer to determine mechanical properties; 4. taking of asphalt concrete cores, determination of compaction, type of mixtures, physical and mechanical properties of all asphalt concrete layers in each separate segment; 5. measuring of deformation modulus of subgrade, frost blanket course and sub-base layer in each separate segment by static beam; 6. measuring of evenness of the asphalt concrete wearing course in each separate segment; 7. measuring of the asphalt concrete wearing course in each separate segment by the Falling Weight Deflectometer (FWD); 8. measuring of the asphalt concrete wearing course in each separate segment by the Light Weight Deflectometer (LWD); 9. measuring of the cross-section, longitudinal section and texture of each separate segment; 10. measuring of skid resistance of asphalt concrete wearing course in each separate segment; 11. measuring of stresses and strains in the structural layers of pavement of each separate segment each time after the passage of 20 000 ESAL’s calculated to 100 KN. Duration of investigations will depend on pavement condition and the passage of equivalent axles of heavy vehicles but not less than 5 years.

In each different pavement structure of a test road section in each pavement structure layer the stress and strain transducers were installed. At the bottom of the asphalt wearing course, binder course and base course special strain transducers were installed. The transducers were installed in the right-of way, along which the loaded heavy-weight vehicles travel from the query. Totally, 80 strain transducers were installed in asphalt pavement layers of a test road section. On the surface of the crushed stone sub-base, frost blanket course and subgrade of specific and the main pavement structures 11 stress transducers were installed. During this investigation readings of the transducers will be registered each time after the passage of 20 000 ESAL‘s (estimated to 100 KN) of the loaded heavy-weight vehicles travelling along the right-of way from the query.

KRONIKA

Visą gyvenimą dirbu su kelininkais Sigitui Bubliui – 60 metų

G

yvenimas susiklostė taip, kad visi trys broliai Bubliai – Jonas, Juozas ir Sigitas – tapo kelininkais, baigė tuometinį Kauno politechnikumą, tą patį Statybos skyrių, kuriame buvo galima pasirinkti vieną iš dviejų specialybių – pramoninės statybos arba kelių statybos.

Todėl Sigitas Bublys sako, kad du bro­liai tapo „tikrais kelininkais“, o trečiasis – Juozas, nors pasirinko pramoninę sta­ty­ bą, tačiau beveik visą gyvenimą dirbo kelių sistemoje.

Visi trys broliai augo prie Nemuno, gražiose Birštono apylinkėse. Nuo gim­ tosios sodybos iki Nemuno – vos 60 m kelio, iki Verknės – 1 km.

Baigęs pradžios mokyklą, Sigi­ tas išvažiavo į Kauną, J. Jablonskio vidurinėje mokykloje lankė 5–8 klases.

Gavęs 8 klasių baigimo atestatą, mokėsi politechnikume. Jį baigė 1966 m, ta­ po autokelių ir tiltų statybos ir eksploa­ tavimo techniku-statybininku. Paskyrimą gavo į Vilniaus kelių statybos valdybą Nr. 9 (dabar – AB „Eurovia Lietuva“), kur dirbo techniku, darbų vykdytoju. Lankė Vilniaus inžineriniame statybos insti­ tute vakarinį skyrių, studijavo Statybos ekonomiką ir 1980 m. įgijo inžinieriaus ekonomisto aukštojo mokslo diplomą.

Dabartinėje Lietuvos automobilių kelių direkcijoje – 24 metai S. Bublys net 24 metus dirbo dabartinėje Lietuvos automobilių kelių direkcijoje prie Susisiekimo ministerijos.

Kai 1969 m lapkričio 17 d. S. Bublys pradėjo dirbti šioje įstaigoje, jos pa­ vadinimas buvo Vyriausioji gamybinė autokelių valdyba. Jį paskyrė Gamybiniodispečerinio skyriaus vyresniuoju in­ži­ nie­riumi. Vėliau jis buvo Rangovinių darbų skyriaus viršininku, Gamybiniodis­pečerinio skyriaus viršininku.

Darbas buvo įdomus, apiman­tis daug sričių. Gamybiniame-dispe­čeriniame

skyriuje išdirbo 14 metų. Pagal pareigas vykdė labai plačią veiklą – prižiūrėjo ke­ lius, priimdavo suremontuotus kelius, diegė tų laikų naujas technologijas, kon­ troliavo įmonių ūkinę veiklą.

Tuometinė Lietuvos kelių sistema buvo suskirstyta į zonas. Per darbo me­ tus Gamybiniame-dispečeriniame sky­ riuje S. Bublys apsilankė visose zo­nose, susipažino su visais, net ir su ma­žiausiais žvyrkeliais ir jais važinėjo. Retas kelių specialistas šiandien galėtų pa­sigirti, kad yra važiavęs bent vieną kartą visais Res­ publikos bendro naudojimo keliais.

Jau tuomet vyko kelių įmonių ap­ žiū­ros. „Jos buvo įdomios ir tais lai­ kais, kai aš dirbau. Kelininkams jos bu­ vo reikšmingos, įmonės apžiūrose sten­ gėsi gerai pasirodyti. Šių apžiūrų, kaip ir visos kelių veiklos, „virtuvė“ buvo Gamybiniame-dispečeriniame skyriu­ je“, – prisiminė S. Bublys.

1988 m. spalio 1 d. buvo įsteigtas ke­ lių statybos ir priežiūros organizacijų ga­ mybinis susivienijimas „Keliai“. S. Bublį perkėlė dirbti šio susivienijimo Dis­ pečerinio kelių priežiūros skyriaus vir­ši­ ninku, o nuo 1990 m. gegužės 31 d. – Su­ sisiekimo ministerijos Kelių departamento direktoriaus patarėju. Nuo 1991 m. kovo 29 d. iki 1993 m. lapkričio 5 d. S. Bublys dirbo Lietuvos automobilių kelių direkci­ jos Ryšių su užsieniu tarnybos viršininku. Švedijos nacionalinėje kelių konsultavimo kompanijoje Išėjęs iš Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministeri­ jos, 1993 m. lapkričio 15 d. S. Bublys pradėjo dirbti Švedijos nacionalinės kelių konsultavimo kompanijos „SweRoad“ Lietuvos filialo direktoriumi. Šias pareigas ėjo iki 2000 m. gruodžio 1 d. Nuo 2000 m. gruodžio 2 d. S. Bublys dirbo UAB „SRB“ (ScandRoadBalt) direktoriumi.

Švedijos kompanijoje S. Bublys koordinavo Lietuvos automobilių kelių direkcijos ir Švedijos vyriausybės projek­ tus, kuriuos, kaip pagalbą Lietuvai, diegė švedai. Įvairaus pobūdžio projektų bu­ vo keletas – kelių, dangų, tiltų valdymo, meteorologinių sąlygų informacinės sis­ temos ir kt. Dirbant šioje kompani­ joje teko susipažinti su keliais ne tik Švedijoje, bet ir visoje Europoje.

Stiprėjant Lietuvos kelininkų pa­jė­ gumui, pagalbos iš užsienio reikėdavo vis mažiau. Ir švedų patirtį lietuviai pe­ rėmė gan sėkmingai. S. Bublys pasako­ ja: „Mūsų ekspertai kartu su švedais bu­ vo kviečiami ir į kitas šalis. Pasaulio banko pavedimu kartu su švedais tikri­ nome Armėnijos ir Azerbaidžano kelių būklę konflikto zonoje. Reikėjo įvertinti galimas išlaidas keliams atstatyti.

O 2001 m. S. Bubliui su konsulta­ cine misija teko lankytis Kazachstane. „Vėl su kolegomis, su kuriais visą gyvenimą dirbau“ Nuo 2006 m. balandžio S. Bublys paskirtas asociacijos „Lietuvos keliai“ vyk­dančiuoju direktoriumi. „Mane visą laiką traukė tikrieji kelininkų darbai, jų rūpesčiai, norėjau artimiau bendrauti su savo kolegomis, su kuriais visą gyvenimą dirbau“, – pasakoja S. Bublys.

Sugrįžus prie kelininkų reikalų, dar­ bas pasirodė besąs sudėtingas, įmonėse ir organizacijose įvyko įvairių permainų, tačiau susidurti su naujovėmis, būti įvykių sūkuryje, pažvelgti į problemas iš arti buvo įdomu.

Už aktyvų dalyvavimą Sąjūdžio veikloje S. Bublys apdovanotas „Sausio 13-osios“ medaliu, o 60-mečio proga jam įteiktas Lietuvos Respublikos susisie­ kimo ministerijos „Garbės kelininko“ ženklas.

Antanas Andrijonas 2008/1 LIETUVOS KELIAI

41

KRONIKA

Kelininkų naujienos Marvelės sankryžos rekonstrukcija Ilgai keiksnoję kelininkus, vairuoto­ jai pagaliau sulaukė Marvelės sankryžos Kaune rekonstrukcijos. Viena iš „juo­ dųjų dėmių“ Respublikos keliuose turėtų išnykti.

UAB „Kelprojekto“ 2007 metais pa­ rengtame Marvelės sankryžos rekonst­ ra­vimo techniniame projekte numatyta panaikinti kairiuosius posūkius va­žiuo­ jan­tiems A5 keliu iš Sargėnų ir Šilainių į Aleksotą ar Marvelę ir iš Marvelės va­ žiuo­jantiems A5 keliu į Garliavą, taip iš­vengiant transporto srautų susikirti­ mo A5 greitkelyje. Dėl to esamo V jun­ giamojo kelio Marvelė–Garliava tę­ si­nyje transporto srautams paskirstyti supro­jektuotas žiedas, ku­riuo eismas iš Kauno nukreipiamas naujai projektuo­ jamu I jungiamuoju keliu į A5 kelią. Iš Sargėnų ir Šilainių važiuojantis trans­ portas į Marvelę ir Aleksotą II ir I jungia­ maisiais keliais per žiedą ir rekonstruotą Marvelės gatvės ruožą nukreipiamas

į naujai nutiestą Marvelės gatvę. Be to, projekte numatyta stiprinti esamų sankryžos jungiamųjų kelių dangą ir re­ konstruoti kai ku­riuos sankryžos maz­ gus. Sankryžoje I jungiamojo kelio dešiniojoje pusėje suprojektuotas 2,5 m pločio dviračių ir pėsčiųjų takas, kurį ateityje Nemu­no pakrante būtų galima pratęsti. Sankryžoje suprojektuoti du vandens valymo įrenginiai paviršiniam vandeniui, surenkamam nuo sankryžos, išvalyti ir nuleisti į Nemuną. Parengtas sankryžos apšvietimo projektas. Taip pat numatyta Marvelės žirgynui nutiesti 3 m pločio taką nuo žirgyno iki Nemu­ no pakrantės, įrengiant požeminę perėją po sankryžos I jungiamuoju keliu. Šiuo metu Marvelės sankryžos te­ ri­­torijoje jau vyksta statybos darbai.

Juos vykdo bendrovės „Kauno tiltai“ kelių tiesėjai. Sankryžos rekonstravi­ mo darbus finansuoja Europos Sąjungos San­glaudos fondas ir Lietuvos auto­ mobilių kelių direkcija.

Irena Šulskienė UAB „Kelprojektas“ projekto autorė

Nutiestas Geležinio Vilko gatvės tęsinys UAB „Lemminkainen Lietuva“ už­ baigė tiesti Geležinio Vilko ma­gist­ralės tęsinį nuo Mokyklos gatvės iki Mo­lė­ tų plento. Svarbi magistralinė sostinės gatvė pratęsta iki valstybinės reikšmės kelio A14 Vilnius–Utena. Gatvėje įrengtos šviesoforais reguliuojamos sankryžos, pėsčiųjų viadukas, rekon­ struota dalis greta esančių gatvių.

Vilniuje beveik prieš 20 metų pra­ dėti Geležinio Vilko gatvės rekonstruk­ cijos ir jos pratęsimo darbai užbaigti.

Nu­tiestas 2,5 km ilgio keturių eis­ mo juostų – naujas gatvės ruožas. Re­ konstruota beveik po kilometrą greta esančių Baltupio ir Mokslininkų gatvių bei Molėtų plento dalis nuo Santariškių transporto žiedo iki Mokslininkų gatvės. Šiose gatvėse įrengtos trys šviesoforais reguliuojamos sankryžos ir nutiesti ša­li­ gatviai.

Saugiam eismui užtikrinti Ge­le­­ žinio Vilko gatvės tęsinyje įrengti švies­

Marvelės sankryžоs schema

42

2008/1 LIETUVOS KELIAI

KRONIKA

Stasiui Paukštei –

50

tuvai ir atitvarai. Prie naujosios gatvės da­lies ir Mokslininkų gatvės nuties­ ti dviračių takai. Pėsčiųjų patogumui ties Mokyklos gatve pastatytas pės­ čiųjų viadukas, Mokslininkų ir M. Mar­cinkevičiaus gatvių sankryžoje įreng­ta šviesoforais reguliuojama pės­ čiųjų perėja.

Geležinio Vilko gatvės projektas buvo parengtas 1987–1990 metais, tačiau dėl lėšų stygiaus gatvės statyba ne buvo užbaigtas. Tuo metu nuties­ tas siauras gatvės ruožas daugiau kaip dešimtmetį buvo sujungtas su Baltu­ pio gatve. Ši nauja gatvė Vilniaus mieste už­

tikrins greitesnį susi­sie­kimą ir mažesnį nei­giamą transporto poveikį aplinkai.

Geležinio Vilko gatvės tęsinys – antrasis iš trijų sostinės transporto pro­ jektų, kuriems 2004–2006 metų laiko­ tarpiu buvo suteikta Europos re­gio­ni­ nės plėtros fondo parama.

Per pusantrų metų įgyvendintas projektas „Geležinio Vilko gatvės nuo Mokyklos gatvės iki Molėtų plento statybos“, bendra vertė – 39,5 mln.

Lt. Jam įvykdyti 17,38 mln. Lt skir­ ta Europos regioninės plėtros fondo parama, 5,79 mln. Lt skirta iš valstybės biudžeto. Gatvės tiesimo darbus vykdė UAB „Lemminkainen Lietuva“.

Uždarosios akcinės bend­r ovės „Žemaitijos keliai“ gene­raliniam direk­ toriui Stasiui Paukš­tei sukako 50 metų.

S. Paukš­tė gimė 1958 m. bir­želio 26 d. Rusijoje, Krasnojarske. Į Lietuvą kartu su tėvais grįžo lygiai po metų.

1981 m. Stasys Paukštė, bai­gęs Vilniaus inžinerinį statybos ins­ti­tutą ir įgijęs kelių inžinieriaus kva­lifikaciją, pagal paskyrimą pradėjo dirbti Šiaulių kelių statybos valdyboje Nr. 4 (dabar – uždaroji akcinė bendrovė „Šiau­lių plen­ tas“) darbų vykdytoju. 1981–1987 m. dalyvavo auto­m agistralės Kaunas– Klaipėda sta­tyboje, kur vadovavo žemės sankasos, pagrindų įrengimo darbams.

1997 m. paskirtas UAB „Šiaulių plen­ tas“ direktoriaus pavaduotoju kokybei.

S. Paukštė 1999 m. gegužės 7 d. paskirtas UAB „Žemaitijos ke­liai“ gene­ raliniu direktoriumi. Jam vadovaujant buvo įdiegta asfaltbetonio dangų šalto regeneravimo technika ir technologija, sukurtas naujas granitinės skaldos gamy­ bos padalinys, gaminantis produkciją pagal Europos standartų reikalavimus.

Jis įdėjo daug darbo ir pastangų gerinant kelių tiesimo ir tiltų statybos kokybę.

Eidamas šias pareigas at­si­skleidė kaip pareigingas, principingas, reik­ lus vadovas. Akty­viai dalyvavo die­giant naujas technologijas, gaminant šal­ tąjį asfaltbetonį ir klojant dangas iš jo.

S. Paukš­tei vadovaujant, bendrovė ap­ rūpinama nauja, modernia technika, di­ egiama darbų kokybės val­dymo sistema, modernizuojama bituminės emulsijos gamyba, diegiama karjerinių medžiagų rūšiavimo ir plovimo įranga. Pirmą kartą Lietuvoje atliekamas žvyrkelių paviršiaus apdorojimas, sertifikuo­ ti betono mišiniai, bituminės emulsijos, granitinė skalda, asfaltbetonio mišiniai.

Daug pastangų dedama darbų efektyvu­ mui didinti. Stasys Paukštė yra aukštos kvalifikacijos specialistas, Susisiekimo ministerijos sistemoje dirba 27 metai.

Sveikiname Stasį Paukštę jubiliejaus proga, linkime ir ateityje sėkmingai to­ bu­linti Lietuvos kelius.

Algimantas Mikšys, Vaidotas Vičkačka

2008/1 LIETUVOS KELIAI

43

KRONIKA

Kelininkų naujienos Šiaulių kelininkai studentus nustebino varžybomis Šiaulių plento grupė (ŠPG) pavasarį pasitiko sostinėje, kur Vilniaus Gedimi­ no technikos universitete (VGTU) vy­ ko „Studentų karjeros dienos“. Šiais metais kovo 5 dieną surengtas rengi­ nys tradiciškai skiriamas būsimiems jau­ niesiems specialistams, kad jie galėtų susipažinti su karjeros galimybėmis Lie­ tuvos įmonėse.

Atėję prie spalvingiausio Šiaulių plento grupės stendo studentai galėjo daug sužinoti apie visas devynias ŠPG bendroves ir jų veiklos bruožus. „Labi­ ausiai jaunimas domėjosi savo karjeros galimybėmis ir mūsų kompanijos pers­ pektyvomis,“ – kalbėjo ŠPG technikos direktorius Vitalijus Andrejevas.

Per visą dieną prie geltonai juodo stendo būriavosi studentai. Vėliau jie dalyvavo ŠPG suorganizuotame sporto čempionate, kuriame savo jėgas išbandė tiek vaikinai, tiek merginos. Reikėjo kuo daugiau kartų įmesti kamuolį į statinę (ši rungtis itin populiari per NBA krepšinio varžybų pertraukas). Taikliausieji bu­ vo apdovanoti specialiais ŠPG prizais.

Muzika ir žaidimai išlaikė studentus prie stendo iki pat pavakarės. „Studentų dėmesį prikaustė ir siek­

ti profesinės karjeros paskatino išsamūs dviejų autoritetingų VGTU absolventų direktorių Vitalijaus Andrejevo bei Da­ riaus Striogos pasakojimai apie savo karjeros kelią, studijų metus, nuolatinį profesinių kompetencijų tobulinimą ir galimybes, atsiveriančias dirbant mėgstamą darbą, – sakė ŠPG įmonių personalo vadovė Deimantė Laumytė.

Pasak D. Laumytės, kryptingą stu­ dentų domėjimąsi ŠPG įmonėmis įrodo ir tai, jog per vieną dieną net su ketu­ riais būsimais profesionaliais specia­ listais sutarta dėl konkrečių individua­ lios karjeros planų sudarymo ir detalių jų įgyvendinimo tvarkaraščių. „Studentai – plataus akiračio žmonės, nesaistomi stereotipų, pa­ vyz­džiui, kad ŠPG įmonių veikla vien „vyriška“: merginos ypač aktyviai klau­ sinėjo, kaip sekasi su vyrišku kolekty­ vu sutarti ŠPG įmonėse dirbančioms dailiosios lyties atstovėms. Kai ku­rios sakė, kad sieks tapti statybos ar kelių tiesimo darbų vadovėmis ir vadovauti darbininkų brigadoms“, – pasakojo ŠPG įmonių personalo vadovė.

VGTU „Studentų karjeros dienų“ generalinis rėmėjas Šiaulių plento gru­ pė, kurio sėkmės formulė „Noriu, ga­ liu, reikia“, visiems, kurie domisi karje­ ros galimybėmis ir perspektyvomis ŠPG įmo­nėse, turėjo ką pasiūlyti ir kvietė prisi­jungti prie profesionalų.

Šiaulių plento grupė stendas Vilniaus Gedimino technikos universiteto „Studentų karjeros dienose“

44

2008/1 LIETUVOS KELIAI

Via Nordica 2008 2008 m. birželio 9-11 d. Helsinky­ je, Suomijoje, vyko 20-asis Šiaurės šalių kelių asociacijos (NRA) kongresas Via Nordica 2008.

Ilgi atstumai, keturi sezonai ir ne­ prognozuojamos oro sąlygos – tai tipi­ niai Šiaurės Europos bruožai. Gerai ži­ noma, kad Šiaurės šalims būdingas aukštas gyvenimo lygis, konkurencin­ ga pramoninė gamyba ir pirmaujančios inovacijos daugelyje mokslo ir techno­ logijų sričių. Tam reikia saugių, patvarių ir bet kokiomis aplinkybėmis gerų kelių ir transporto infrastruktūros. To negalima pasiekti be aukšto lygio mokslinių tyri­ mų ir jų plėtros, taip pat be veiksmingo naujovių, tradicinių ir šiuolaikinių tech­ nologijų teikimo. Tam reikia glaudaus regioninio bendradarbiavimo su Šiaurės šalimis ir su kitais pasaulio regionais.

Via Nordica 2008 kongrese kelinin­ kai ir kiti šioje srityje dirbantys specia­ listai turėjo puikią galimybę pasidalyti idėjomis, pasimokyti vieni iš kitų ir už­ megzti naudingų ryšius. Kongreso šūkis: Via Nordica – kelias į priekį. Via Nordica 2008 orientuotas į ateities iššūkius ir sprendimus, kurių reikia tokiems iššū­ kiams priimti.

Kongrese Helsinkyje dalyvavo ke­ lininkai ne tik iš Šiaurės šalių, bet ir iš Lietuvos.

KRONIKA Šiaurės šalių kelių asociacijos vei­ klos tikslas – skatinti kelių ir kelių trans­ porto plėtrą Šiaurės šalyse. Tradiciš­ kai to galima pasiekti dirbant koman­ doje ir keičiantis informacija bei patirti­ mi profesionalų tinkluose, suformuotuo­ se techninių komitetų. Per ketverių me­ tų laikotarpį iki Via Nordica 2008 ypač daug dėmesio buvo skiriama kelių val­ dymo restruktūrizavimui, klientų orien­ tavimui, įvairių kelių sektoriaus šalių ir skirtingų transporto rūšių bendradarbia­ vimui.

Via Nordica 2008 temos buvo su­ sijusios su šiais klausimais, tačiau kartu buvo akcentuojama tvari ateitis.

Kongreso moto: Via Nordica – ke­ lias į priekį, o sekcijose buvo kalbama keturiomis temomis: 1 tema: dėmesys žmonėms; 2 tema: saugios paslaugos visiems kelių naudotojams; 3 tema: kaip mes judame ir ko sie­ kiame ateityje; 4 tema: kelias į ateitį.

Sigitas Bublys

Pozityvumo kelių inžinieriai sėmėsi Anykščiuose Dviejų dienų seminare Anykščiuose bu­vo aptartos Kelių ir tiltų statybos dar­ bų taisyklės ir tai, ką turi daryti, kaip tar­­ pu­savyje turi bendrauti dalydamiesi in­ formacija kelių įmonių tech­­nikos di­ rektoriai, kad magistraliniuose ke­liuo­ se liktų ma­­žiau plyšių, miestų gatvėse koky­biškai būtų klojamas asfaltas. „Esame įsitikinę, kad kur kas dau­ giau bendrauti turi ne tik kelių sekto­riaus įmonių vadovai, bet ir inžinieriai, todėl ir su­rengėme šį specializuotą se­mi­narą“, – kalbėjo asociacijos „Lietuvos keliai“ vyk­ dantysis direktorius Sigitas Bublys.

Seminare, kuris buvo organizuo­ tas kartu su Lietuvos auto­mobilių kelių direkcija, dalyvavo šešiolikos asoci­ acijai „Lietuvos keliai“ priklausančių įmonių technikos direktoriai. Susibūrimo Anykščiuose dalyviai palankiai įvertino ne tik Lie­tuvos automobilių kelių direk­

cijos (LAKD) generalinio direktoriaus pava­duotojo Petro Tekoriaus, LAKD Kelių skyriaus vedėjo Zigmo Pervenecko bei profesoriaus Alfredo Laurinavičiaus pranešimus, jiems įdomi buvo ir gydy­ tojo Evaldo Bortkevičiaus pa­skaita „Kaip valdyti stresą“. Vienas siūlomų receptų – aktyvus gy­venimo būdas, sveika mityba ir daug pozityvios energijos. Įdomu pastebėti, kad du trečdaliai semi­naro dalyvių pageidau­tų, kad būtų

įsteig­tas Inžinierių klubas, o keletas Anykš­­­čių se­minaro dalyvių net pareiškė no­­rą būti jo steigimo ini­cia­ty­vi­nėje gru­ pėje.

S. Bublio teigimu, panašius speciali­ zuotus seminarus re­gu­liariai planuoja­ ma rengti ne tik kelių įmonių vadovams ar technikos direktoriams, bet ir kitų spe­cialybių darbuotojams.

Tomas Juknevičius

Diskusijų pagrin­ das buvo keliai – dabartis ir ateitis

2008/1 LIETUVOS KELIAI

45

aktualijos

Baigiamas tiesti pietinis Vilniaus aplinkkelis UAB „Fegda“ 2006 m. rugsėjo 21 d. sostinėje pradėjo tiesti trūkstamą tarptautinio IXB transporto koridoriaus grandį – pietinį Vilniaus aplinkkelį.

Europos Sąjungos Sanglaudos fondo remiamas pietinio Vilniaus aplinkkelio tiesimas – didžiausias ne tik Vilniaus miesto, bet ir visos Lietuvos transporto investicinis projektas. Jį įgyvendinti buvo numatyta per 30 mėnesių.

Bendra projekto vertė – 267,6 mln. Lt, statybos darbų kaina – 262,5 mln. Lt. Pietinis Vilniaus aplinkkelis – trūkstama tarptautinio IXB transporto koridoriaus grandis tarp Žirnių gatvės ir Lazdynų tilto. plinkkelis integruos Vilniaus miesto transporto sistemą į transeuropinį kelių tinklą, sumažins tranzitinio ir vieti­ nio transporto srautus miesto centre. Miesto centrinėje da­ lyje, senamiestyje ir gyvenamuosiuose rajonuose sumažės neigiamas transporto poveikis aplinkai. Tarptautinis IXB trans­ porto koridorius yra fiksuotas pagrindi­ niame teritorijų planavimo dokumente – Lietuvos Respublikos teritorijos bendra­ jame plane. IX Europos transporto kori­ doriaus IXB šaka kerta Lietuvos teritoriją

46

2008/1 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

vakarų ir rytų kryptimi, sujungdama Lie­­ tuvos jūrų uostą Klaipėdą su Minsku, Kijevu. Vilniaus miesto Pietinė greito eismo gatvė pradėta tiesti 1980 m. Iki 2004 m. buvo nutiestas jos ruožas nuo Kauno plento iki Lazdynų tilto ir nuo Minsko plento iki Naujininkų. Tiesiant pietinį Vilniaus aplinkkelį – trūkstamą IXB transporto koridoriaus grandį – bu­ vo sujungtos šios nebaigtos miesto magistralinės gatvės.

Vilniaus pietinė greito eismo gat­ vė – tai ruožas tarp Lazdynų tilto bei Da­riaus ir Girėno gatvių. Užvažiavimas iš transporto žiedo ir nuvažiavimas į jį projektuojami 7 m pločio lygiagrečiai su greito eismo gatvės ašiami. Toliau gatvės trasa eina viaduku virš naujai rengiamos Naugarduko gatvės, tune­ liu po Vilniaus–Kauno geležinkeliu, po Iešmininkų g. – Tunelio g. viaduku, po esamais geležinkelio viadukais ir įsilieja į 1989 m. įrengtą Dariaus ir Girėno g. bei Žirnių g. sankryžą.

Pietinis Vilniaus aplinkkelis skir­ tas tranzitiniam transportui. Dabar, ne­ sant šios jungties, tranzitinis trans­ portas važiuoja per miestą: Dariaus ir Girėno, Švitrigailos, Panerių, Vilkpėdės

gatvėmis, Savanorių ir Laisvės pros­ pektais, Oslo, Liepkalnio, Dunojaus, Sukilėlių, P. Višinskio, Zarasų, Olandų, Šeimyniškių gatvėmis, Konstituci­ jos prospektu, T. Narbuto, Architektų gatvėmis. Krovininis transportas va­žiuo­ ja Minsko plentu, per Skaidiškes, Ru­ daminą, Kalviškes, Kirtimų gatvėmis. Vi­ sos šios gatvės nepritaikytos tranziti­niam transportui, techni­niai jų parametrai ne­ atitinka sunkiasvorių vilkikų tranzitui būtinų reikalavimų, todėl nuo transporto keliamo triukšmo ir taršos ken­čia miesto gyventojai. Nutie­­sus pietinį aplinkkelį tiek transporto eismo, tiek eko­loginė situacija Vilniuje pagerės. Vyk­dant pi­ etinio aplinkkelio statybas nutiestas 2,9 km ilgio kelias – trūkstama transpor­ to koridoriaus grandis.

Pietiniame aplinkkelyje pastatyta: estakada virš Savanorių prospekto trans­ porto žiedo (380 m ilgio); atraminės sienutės abipus estakados (380 m ilgio); pėsčiųjų viadukas (43 m ilgio); viadu­ kas virš Naugarduko gatvės (75 m ilgio); tunelis po geležinkeliu Vilnius–Kaunas (30,84 m ilgio); viadukas tarp Tunelio ir Iešmininkų gatvių (32 m ilgio). Įrengta apie 5 km apsauginių ati­

tvarų, rekonstruota 4 km gretutinio transporto infrastruktūros tinklo, tiesia­ mi šaligatviai ir dviračių takai aplinkke­ lio prieigose, įrengiami želdynai.

Naugarduko gatve numatomas viešojo transporto (autobusų) eismas ir įrengiamos stotelės. Šalia Vilkpėdės gatvės suprojektuotas autobusų apsisu­ kimo žiedas.

Gatvėse asfaltbetoninės dangos įrengiamos pagal STR 2.06.03:2001 reikalavimus. Geotekstilė klojama gatvių rekonstrukcijos zonoje senai ir naujai asfaltbetoninėms dangoms sujungti.

2008/1 LIETUVOS KELIAI

47

aktualijos

Vilniaus pietinės greito eismo gatvės schema Šaligatvių danga daroma iš be­ toninių trinkelių. Asfaltbetoninių ir betoninių trinkelių dangos kraštuose įrengiami kelio bortai, o šaligatvių ir dviračių tako kraštuose įrengiami vejos borteliai. Perėjų per gatvę vieto­ se įrengiami pandusai pėstiesiems – 2 m pločio gatvės bortai įleidžiami iki važiuojamosios gatvės lygio.

Tiesiant aplinkkelį rūpinamasi nau­­jos greito eismo gatvės aplinka ir ne­­toliese gyvenančių vilniečių gy­ve­ni­ mo kokybe. Keičiami 20-ties gy­ve­na­ mųjų namų langai, abipus aplinkke­

48

2008/1 LIETUVOS KELIAI

lio Vandentiekio gatvės zo­noje įreng­ tos 260 m ilgio ir 3–4 m aukščio sie­ nos nuo triukšmo. Aplinkkelis bus apželdintas kelių eilių medžių gru­ pėmis, o želdinių aukštis derinamas taip, kad kuo geriau sulaikytų triukš­ mą ir teršalus. Mažinti aplinkos taršą pa­dės ir trys šviesoforais reguliuoja­ mos sankryžos: Panerių ir Burbišių gat­vių; Naugarduko ir Naujosios gat­ vės tarp Panerių ir Naugarduko gat­vių Burbiškių gatvės tąsoje; Gerosios Vil­ ties – Naugarduko gatvių bei švie­so­fo­ rų režimų koordinavimas.

Nuo projekto įgyvendinimo pra­ džios praėjo daugiau kaip pusantrų metų. Jau atlikta didžioji darbų da­ lis. Pie­­tinio aplinkkelio trasoje iškilo du viadukai: virš Naugarduko gatvės, tarp Tunelio bei Iešmininkų gatvių ir vie­ nas pėsčiųjų viadukas. Taip pat tvarko­ mas tunelis po geležinkeliu Vilnius– Kaunas, asfaltuojama būsima greito eis­ mo gatvė, tvarkomos naujoji Naugardu­ ko ir Panerių gatvės.

Sudėtingas objektas – tunelis po geležinkeliu Vilnius–Kaunas: darbai at­ liekami nenutraukiant traukinių eis­

aktualijos

mo. Pirmuoju etapu buvo įrengta vie­­ na tunelio pusė, per kurią šiuo metu važiuoja traukiniai. Dabar šiame ob­ jekte vykdomi antrojo etapo darbai – montuojami tunelio pamatai, atramos. Šių metų rugpjūčio mėnesio vi­du­ry­ je bus įrengta perdanga, o iki spalio vi­ durio bus atstatyti geležinkelio keliai per įrengtą tunelį, ir lapkričio pradžioje planuojama paleisti traukinių eismą per visą naująjį tunelį.

Sparčiai vykdomi darbai būsimoje greito eismo ir šalutinėse gatvėse. Šiuo metu automobilių transportas jau

važiuoja Kuršių, Iešmininkų, Burbiškių gatvėmis, naujuoju Burbiškių gatvės ruožu, Naugarduko gatvės ruožu tarp Burbiškių ir Gerosios Vilties gatvės bei naująja Vandentiekio gatve. Grei­­ to eismo gatvėje (aplinkkelyje) yra įreng­t a apatinė asfaltbetoninė dan­ ga nuo Savanorių pr. žiedo iki Nau­ garduko g., nuo Panerių g. iki tune­ lio po geležinkeliu ir nuo viaduko tarp Tunelio ir Iešmininkų g. iki Da­ riaus ir Girėno g. Šiuo metu „Feg­ dos“ kelininkai jau paklojo apati­ nį asfaltbe­tonio sluoks­nį: greito eis­

mo gatvėje – 41 000 m2; gretutinėse gatvėse 32 000 m2. Šiuose gatvės ruo­ žuose ir šalutinėse gatvėse liko pa­kloti tik viršutinį asfaltbetonio sluoksnį.

Iki 2008 m. liepos 1 dienos at­ likta apie 80 % aplinkkelio tiesimo darbų, rugpjūčio mėnesį planuojama užbaigti darbus prie dviejų transporto viadukų ir prie pėsčiųjų viaduko, or­ ganizuoti eismą naująja Naugarduko gatve. Visus aplinkkelio tiesimo darbus tikimasi užbaigti 2008 m. lapkričio mėnesį.

Pietinį Vilniaus aplinkkelį kartu su UAB „Fegda“ tiesia ir AB „Kauno til­­ tai“. Techninę priežiūrą atlieka „Scott Wilson Ltd“. Projektą „IXB transporto koridoriaus trūkstamos grandies staty­ ba – Vilniaus pietinis aplinkkelis“ (Nr. 2004/LT/16/C/PT/008) finansuoja Euro­ pos Sąjungos Sanglaudos fondas, Lie­ tuvos Respublika ir Vilniaus miesto savivaldybė.

Romas Katilauskas UAB „Fegda“ vyr. projektų vadovas

The Southern Bypass of Vilnius

By R. Katilauskas On 21 September 2006 building of the missing section – the bypass of Vil­ nius – of transport corridor No 9B started. Building of the southern bypass of Vilnius supported by the EU Cohesion Fund is the largest investment project in Lithuania. It was planned that its implementation will take 30 months. The total value of the project amounts 267.6 million LTL, the price of construc­ tion works amounts to 262.5 million LTL. The Southern bypass of Vilnius is a missing element of the international trans­ port corridor No 9B, between Žirnių street and Lazdynų bridge.

The bypass will integrate the transport system of Vilnius into a trans-European road network and reduce flows of transit and local transport in the central part of the city. The negative impact of transport will be reduced in the central part of the city, the old town and residential areas. International transport corridor No 9B is included into the main territorial planning document, i.e. the General Plan of the territory of the Republic of Lithuania. Branch 9B of European transport corridor 9 crosses the territory of Lithuania in the western and eastern direction and forms a connection between Klaipėda, the Seaport of Lithuania, and Minsk and Kiev. In Vilnius, building of the southern high speed street started in 1980. In 2004, its section between Kaunas highway and Lazdynų bridge and between Minsk highway and Naujininkai was built.

The bypass of Vilnius, the missing element of transport corridor No 9B, connected these unfinished main streets of the city.

The southern bypass of Vilnius is designed for transit transport. With this connection missing, the transit transport would be crossing the city: Dariaus ir Girėno, Švitrigailos, Panerių, Vilkpėdės streets, Savanorių and Laisvės avenues, Oslo, Liepkalnio, Dunojaus, Sukilėlių, P. Višinskio, Zarasų, Olandų, Šeimyniškių streets, Konstitucijos avenue, and T. Narbuto, Architektų streets.

The cargo transport goes along Minsk highway, through Skaidiškės, Rudamina, Kalviškės, and Kirtimų streets. All these streets are not designed for transit transport, and their technical parameters do not meet the requirements of heavy truck transit, and citizens suffer from noise and pollution emissions. The southern bypass of Vilnius will improve the ecological situation in Vilnius. The missing element of the transport corridor built is 2.9 km long.

The following has been built along the southern bypass: the overhead road above Savanorių avenue transport hub (380 m long); fences on both sides of the overhead road (380 m long); the overbridge for pedestrians (43 m long); the overhead road above Naugarduko street (75 m long); the tunnel under the railway Vilnius–Kaunas (30.84 m long); and the overhead road between Tunelio and Iešmininkų streets (32 m long).

About 5 km of protective fences were built, 4 km of adjacent transport infrastructure network were reconstructed, sidewalks were built, and plant areas were formed.

More than a year and a half has passed since the beginning of the project.

The major part of works has been carried out. Two overhead roads have been built on the section: above Naugarduko street, between Tunelio and Iešmininkų streets and one overbridge for pedestrians. Besides, works are being carried out on the tunnel under the railway Vilnius-Kaunas, and a high speed street is being build, besides some repairs are being performed on Naugarduko and Panerių streets.

The works on the tunnel under the railway Vilnius-Kaunas are a complicated project, as works are carried out without interrupting the train traffic.

Works are also carried out on the high speed street and adjacent streets.

Before 1 July 2008, about 75 % of works have been carried out on the bypass, and it is planned that in August works will be finished on two overhead roads and the overbridge for pedestrians, and transport will start going along the new Naugarduko street. Completion of all building works on the bypass is planned in November.

The southern bypass is built by UAB Fegda, accompanied by AB Kauno tiltai.

2008/1 LIETUVOS KELIAI

49

Mokslas

Automobilių kelių infra­struktūros racionalaus tobulinimo principai Viena svarbių turizmo plėtros są­ly­gų – patogiose vietose prie auto­mo­bilių kelių turi būti tinkamai įrengti turistams ir kitiems keleiviams skirti objektai: moteliai, turistinės bazės, svečių namai, kem­pin­gai, poilsio aikštelės, kavinės ir kt. Lietuvai kaip tranzito ir turizmo šaliai, svarbu, kad keliai būtų įdomūs ir patrauklūs užsienio bei Lie­tuvos turistams. Svarbūs yra šie būdai auto­mo­bi­lių kelių patrauklumui didinti – tinkamas kelių infrastruktūros objektų išdėstymas ir jų tobulinimas.

50 2008/1

LIETUVOS KELIAI

P

astarųjų dešimtmečių Lietuvos automobilių kelių tobulinimo raida pa­teikta 1 lentelėje.

Duomenys rodo, kad Lietuvos auto­mobilių keliai 1960–2006 metais tobu­lėjo gana sparčiai. Jų tinklas yra pakan­kamo ilgio bei tankio ir jau yra sujungtas su Vakarų Europos kelių sis­ tema.

Svarbiausi duomenys apie Lietu­ vos valstybinius automo­bilių kelius ir jų infrastruktūrą pateikti 2 lentelėje.

Atliktų darbų analizė rodo, kad ke­lionių ir turizmo plėtrą skatina tin­

Mokslas kamai įreng­ti ir gerai prižiūrėti auto­ mobilių keliai, turintys raciona­ liai išdėstytų eismo aptarnavimo įrenginių sistemą. Įvertinę užsienio šalių patirtį, nustatėme, kad dauge­ lyje Vakarų Europos šalių raciona­ lus atstumas tarp trumpalaikio poilsio arba gražaus reginio aikštelių prieš 18–20 metų sudarė L = 5–10 km, todėl Lie­t uvoje tarp analogiškų aikštelių šis atstumas turėtų būti L ≤ 5 km.

Mū­sų kelių paskirtis įgau­na naują prasmę – reikia laiduoti per Lietuvą nusidriekusiais „E“ kategorijos ke­liais patikimą tranzito krovininių auto­ mobilių eismą ir saugų bei patogų turistų ir kitų keleivių eismą – pir­ miau­siai svarbiausiais keliais, taip pat ke­liais, vedančiais į turistų la­ biausiai lankomas vietas, suteikiant jiems kelionės metu būtinas paslau­ gas. Atlikus tyrimus, buvo nustaty­ ta, kad prie svarbiausių Lietuvos ma­ gistralinių kelių ir svarbiausių tu­ ristų ir poilsiautojų maršrutinių ke­ lių paslaugų infrastruktūros ob­jek­tų ir kompleksų pakanka, taip pat bu­ vo nustatyta, kaip paslaugų infra­ struktūros objektai yra išdėstyti prie kelio.

Kelionių patrauklumo ir būtinųjų paslaugų kelio įtakos zonoje suformavimo teoriniai principai Automobilių keliai turi būti įdo­ mūs keliauti ir turi užtikrinti galimybę kelionės me­tu turistams, po­il­siau­ tojams ir kitiems kelei­viams gauti bū­ tinas paslaugas taip pat susisiekimo prie­­mo­nių techninio aptarnavimo pa­ slaugas.

Vairuotojas mažiau pavargs­ ta, kai kelyje kaitaliojasi įvairaus dydžio ir formų erdvės, apibrėžtos medžių ir krū­­mų grupių bei kitų vertikalių da­ri­nių. Svarbiausia, kad želdiniai padeda įtrauk­ti kelius į kraštovaizdį. Tinka­mai išdėsčius žel­ dinius, kelyje ­keičiasi vaizdai. Kelio želdiniais galima išryškinti vertingus kraštovaizdžio komponentus ir es­ ant reikalui – uždengti nepatrauklius objektus. Kad būtų užtikrin­tas sau­ gus eismas, pakelės želdiniai neturi sumažinti vairuotojo matomos kelio važiuojamosios dalies plo­to. Auto­­ magistralėse eismo kryp­tis at­ski­rian­

1 lentelė. Lietuvos automobilių kelių bendras ilgis ir tinklo tankis 1960–2006 m.

Keliai ir jų ilgis, km mies­ to

Kelių su danga dalis (viso kelių ilgio %)

Kelių tinklo tankis, km/km2

19 735

3024

30,7

0,594

19 963

13 564

3876

47,4

0,573

36 453

19 984

12 311

4158

66,2

0,558

1990

48 734

20 904

23 273

4557

81,8

0,746

2000

75 517

21 313

48 451

5753

91,3

1,156

2003

78 893

21 333

57 560

5790

89,0

1,208

2006

79 984

21 325

58 659

6136

88,7

1,225

Metai

Kelių bendras ilgis, km

vals­ tybės

vieti­ niai

1960

38 787

16 028

1970

37 403

1980

2 lentelė. Lietuvos valstybinius automobilių kelius ir jų infrastruktūrą apibūdinantys rodikliai 2007 m.

Rodiklis

Matavimo vienetas

Rodiklio skaitinė vertė

Visų kelių tinklo tankis

km/1000 km2

326,50

Kelių ilgis, tenkantis tūkstančiui gyventojų

km/1000 gyv.

6,32

2

187,40

Kelių su tobulesne danga tinklo tankis

km/1000 km

Kelių su tobulesne danga ilgis, tenkantis tūkstančiui gyventojų

km/1000 gyv.

Valstybinės reikšmės keliai su keturiomis eismo juostomis iš jų automagistralių Kelių infrastruktūros objektų ilgis: pėsčiųjų ir dviračių takų

km

km

3,51 564 309 1164

apsauginių atitvarų

1050

Kelių infrastruktūros objektų skaičius: autopaviljonų

1281

tualetų

vnt

432

autobusų aikštelių su peronais

9727

poilsio aikštelių

366

2008/1 LIETUVOS KELIAI

51

Mokslas čioje juostoje tikslinga so­din­ti že­mas tankių krūmų grupes arba išti­si­nes jų juostas arba įrengti atitva­rus, kad priešais va­žiuo­jančių auto­­mo­bilių ži­ bin­tai naktį ne­akintų vai­ruo­tojo.

Suderinus kelią su kraštovaizdžiu ir estetikos bei architektūros požiūriu tinkamai apipavidalinus kelio juostą, va­žiuodami mažiau pavargsta vai­ruo­ to­jai ir keleiviai, todėl pagerėja eismo sau­gu­mas.

Eismo aptarnavimo įrenginių iš­ dės­­tymas, matmenys, nomenklatūra ir pobūdis priklauso nuo daugelio veiks­nių: • eismo kelyje intensyvumo ir su­ dėties; • teritorijos, kuria eina kelias, spe­ cifikos; • maršrute užtikrinamo vidutinio va­žia­­vimo greičio; • eismo aptarnavimo įrenginių pa­ trauk­lumo, jų atliekamų funk­cijų charakterio; • kraštovaizdžio, kuriuo eina ke­ lias, patrauklumo ir kitų.

Išdėstant poilsio aikšteles, reikia numatyti automobilių stovėjimo vietų poilsio aikštelėje skaičių, taip pat nu­ sta­tyti racionalų vidutinį atstumą tarp poilsio aikštelių. Atstumai tarp eismo aptarnavimo įrenginių nustatomi atsi­ žvelgiant į automobilių vairuotojams būtinas poilsio pertraukas. Gerai or­ ganizuodami darbą ir poilsį vairuo­ tojai nepervargs­ta ir daro mažiau avarijų. Pagal saugaus eismo reika­ lavimus vairuotojams po 3 val. dar­ bo būtinos 15 min., o po 6 val. dar­ bo – 30 min. poilsio pertraukos. Pa­ gal medikų rekomendacijas vairuoto­ jams po 2 ir 4 val. darbo būtinos ne ­trumpesnės kaip 30 min. poilsio per­ traukos.

Eismo aptarnavimo kompleksai turi turėti tris būdingas suplanavimo zonas: • pirmoji – automobilių stovėji­mo zona su įvaža ir išvaža; • antroji – keleivių poilsio zona su pavėsine, stalais ir suolais, o didesniuose eismo dalyvių ap­ tar­­navimo kompleksuose – su viešbučiu (moteliu), restoranu, kavine, parduotuve ir kt.; • trečioji – sanitarijos ir higienos zona su tualetu ir konteineriu at­ liekoms.

Didesniuose eismo aptarnavi­

52 2008/1

LIETUVOS KELIAI

mo kompleksuose turi būti tech­ ninio aptarnavimo zona su dega­ line, techninio aptarnavimo stotimi ir automobilių remonto dirbtuvėmis, ma­ž esniuose šiuos įrenginius pa­ keičia automobilių apžiūros aikš­ telė.

Literatūros šaltinių analizė ir at­ likti tyrimai leido suformuluoti šiuos svarbius eismo aptarnavimo įrenginių klasifikavimo bei jų išdėstymo kelio apsaugos zonoje principus: • nustatant vidutinį atstumą tarp eismo aptarnavimo įrenginių, bazi­niu reikia laikyti 100 km atstumą arba ne didesnį at­stu­ mą už tą, kurį automobiliai nu­ važiuoja vidutiniškai per 2 val.

(100 km atstumą baziniu imti yra pa­togiau); • eismo aptarnavimo kompleksus rei­kia suklasifikuoti į kategori­ jas pagal šių kompleksų ir poilsio vietų svarbą bei numatomą juose poilsio trukmę; • kiekvienos kategorijos poilsio komplekse turi būti klasifikavimo objektas, kuris lemia tame poil­ sio komplekse ar poilsio vie­toje kritinę poilsio trukmę; • imant vidutinį atstumą tarp aukš­ čiau­sios kategorijos eismo aptar­ navimo įrenginių, tiks­linga, kad atstumas tarp viena katego­rija žemesnių įrenginių būtų maž­

daug perpus mažesnis už atstumą tarp viena kategorija aukštesnių įrenginių.

Išanalizavus išsivysčiusių Euro­ pos šalių patirtį, taip pat laiko veiksnį, paslaugų kompleksus ir poilsio vietas tikslinga suskirstyti į kategorijas pagal numatomą poilsio trukmę: A kategorija – poilsio kom­ plekse numa­toma poilsio trukmė t yra didesnė kaip 1 para (skiriamasis komplekso bruo­žas – jame turi būti viešbutis); B kategorija – poilsio komp­lekse numatoma poilsio trukmė t yra nuo 8 val. iki 1 paros (komplekse turi būti nedidelis viešbutis ar motelis); C kategorija – jame numatoma poilsio trukmė t =2–8 val. (poilsio komplekse turi būti restoranas arba greito maisto ruošimo restoranas); D kategorija – jame numato­ ma poilsio trukmė t = 1–2 val. (kom­ plekse turi būti kavinė); E kategorija – numatoma poilsio trukmė t = 0,5–1 val. (komplekse turi būti pavėsinė); F kategorija – numatoma poilsio trukmė t = 0,3–0,5 val. (poilsio komp­ lekse turi būti stalas ir suolų); G kategorija – poilsio aikštelėje numatoma poilsio trukmė t < 0,3 val. (poilsio vietoje turi būti suolas, šiukšliadėžė, tualetas).

Visi objektai, esantys žemesnės

Mokslas

1

2

1 pav. Principinė schema A, B, C ir D kategorijų eismo aptarnavimo įrenginių kompleksams išdėstyti: 1 – eismo aptarnavimo įrenginių labiausiai tikėtinos buvimo (parinkimo) vietos skirstiniai; 2 – automobilių kelias ir prie jo išdėstyti eismo aptarnavimo įrenginiai

kategorijos poilsio komplek­s uo­ se, turi būti ir aukštesnės kategori­ jos poilsio kompleksuose. Prie A ir B kategorijų poilsio kompleksų turi būti įrengta degalinė, o šalia C kategori­ jos poilsio kompleksų ją pageidautina įrengti. Šalia A ir B kate­gorijų poilsio kompleksų būtina įreng­ti automobilių techninio aptarnavimo stotį. Įvertinę pateiktus teorinius ir at­ liktus anketinės apklausos tyrimus, taip pat šių kompleksų išdėstymo prie Lietuvos magistralinių kelių ek­ sperimentinius tyri­m us, paslaugų infrastruktūros kompleksus prie kelių siūlome įrengti taip: • prie magistralinių kelių įrengti A-F kategorijų paslaugų komp­ leksus ir G kategorijos aikšteles; • prie krašto kelių – įrengti B-F ka­ te­gorijų paslaugų kompleksus ir G kategorijos aikšteles; • prie rajonų kelių įrengti C-F kate­ gorijų kompleksus ir G kategorijų aikšteles.

Atlikti tyrimai rodo, kad atstumų tarp eismo aptarnavimo įrenginių, esančių prie svarbiausių Lietuvos auto­mo­bilių kelių, skirstinys gali būti aprok­simuotas normaliuoju skirsti­niu. Šie atstumai labai priklauso nuo prie kelio esančių vandens telkinių išsi­ dėstymo, taip pat nuo vietovės kelio zo­noje vaizdingumo ir iš esmės būna to­kie, kaip parodyta 1 paveiksle.

Eismo aptarnavimo įrenginių išdės­tymas gali kiek skirtis nuo jų la­ biausiai tikėtino išdėstymo, paro­ dyto 1 paveiks­le, kuriame nurody­ ti labiausiai tikėtini (vidutiniai) atstu­ mai L–L/8. Kuo yra aukštesnė eismo įrenginio kategorija, tuo atstumas tarp tos pačios kategorijos įrenginių yra didesnis ir tuo atstumo tarp įrenginių vienodumo rodiklis (vidu­tinis kvadra­ tinis nuokrypis σ) gali būti didesnis. Šią nuostatą patvirtina nustatytos svarbiausiuose Lietuvos automobilių ke­liuo­se atstumų tarp įvairios svarbos eismo aptar­navimo įrenginių faktinės statistinės charak­teristikos.

Pagal sanitarijos, higienos ir svei­ ka­tingumo reikalavimus eismo aptar­ navimo įrenginiai turėtų būti statomi gerokai atokiau nuo kelio, negu jie yra statomi iki šiol (praktiškai beveik visada šalia kelio), nes tuo­met būna daug mažesnė tarša. Šis nesude­ri­ namumas, matyt, yra todėl, kad dau­ guma keliu važiuojančių turistų ir kitų keleivių nenori užsukti į ato­ kiau esantį paslaugų infrastruktūros objektą.

Eismo aptarnavimo įrenginių išdės­tymu didelės įtakos turi lai­ ko veiks­nys: per pastaruosius 25– 30 metų atstumas tarp tos pačios ka­ te­­gorijos paslaugų infra­s truktūros komp­l eksų sumažėjo maž­d aug 2,4–2,5 karto ir priklausomai nuo

keleivių pageidavimo gali dar su­ ma­žėti. Pavyzdžiui, 1975–1980 m. rekomenduo­jamas atstumas tarp A ka­te­gorijos poilsio kompleksų buvo 100–120 km, o pastaraisiais metais – 40–50 km.

Valstybinių automobilių kelių svarbių turizmo plėtrai savybių įvertinimas Siekiant nustatyti svarbiau­ sius Lie­tuvoje lankytinus objektus, buvo atlikti Lietuvos gyventojų ir užsieniečių anketinės apklausos tyri­ mai. Nustatyta, kad, užsieniečių ver­ tinimu, svar­biau­si Lietuvoje lanky­ tini objektai yra: Vilnius, Trakai, Kaunas, Kuršių nerija (Nida), Pa­ langa, Druskininkai, Klaipėda, Kryžių kalnas, Rumšiškės, Euro­ pos parkas, Aukštaitijos naciona­ linis parkas, Kernavė ir kt. Lietu­ vos gyventojų vertinimu, svarbiau­ si Lietuvoje lankyti­ni objektai yra: Trakai, Vilniaus senamiestis, Palan­ ga, Kaunas, Klaipėda, Kryžių kalnas, Druskininkai, Rumšiškės, Kernavė, Anykš­čiai, Aukštaitijos nacionalinis parkas, Kuršių nerija, Euro­pos cen­ tras, Grūto parkas, Molėtų ežerynas, Šiauliai, Mosėdis, Ignalinos AE ir kt.

Ty­rimai parodė, kad Lie­tuvoje esan­ tiems lankytiniems objektams Lietu­ vos gyventojų ir užsieniečių teikiami prio­ri­tetai yra labai artimi.

2008/1 LIETUVOS KELIAI

53

Mokslas

3 lentelė. Svarbiausių automobilių kelių, vienų svarbiausių Lietuvoje turistų ir poilsiautojų maršrutų, dangos būklės tyrimų rezultatai (2000 m.)

Eil. Nr.

Kelio pavadinimas

Dangos būklė ir gautų šios būklės tyrimų rezultatų automobilių keliuose dalis, % puiki

labai gera

gera

pakan­ kama

patenki­ nama

nepaten­ kinama

1

Vilnius–Kaunas–Klaipėda 12,73 (A1)

18,18

29,08

21,82

14,55

3,64

2

Vilnius–Panevėžys (A 2)

45,83

29,17

20,83

4,17

–

–

3

Panevėžys–Šiauliai (A 9)

–

33,33

50,00

16,67

–

–

4

Šiauliai–Kretinga (A 11)

15,91

18,18

43,18

18,18

4,55

–

Siekiant optimizuoti poilsio aikš­ te­lių ir paslaugų infrastruktūros ob­ jek­tų kelių zonoje išdėstymą, būtina įver­t inti savo šalies gyventojų ir atvykstančių užsieniečių pageidavi­ mus.

Buvo atlikti svarbių automobilių kelių dangos būklės tyrimai ir buvo nu­statyta, kad daugeliu atvejų dangos buvo patenkinamos ir geresnės būk­ lės (3 lentelė).

Visos gyventojų grupės (Lietu­ vos gyventojai, užsie­niečiai ir spe­ cialistai geografai) siūlo paslaugų

infra­struktūros objektus išdėstyti labai panašiai – jie turėtų būti išdėstyti šiais vi­dutiniais atstumais: • viešbučiai (moteliai) – kas 60,0 km; • restoranai – kas 50,0 km; • kavinės (arbatinės) – kas 27,5 km; • degalinės – kas 28,0 km; • techninės priežiūros stotys – kas 30,0 km; • parduotuvės – kas 25,5 km; • automobilių aikštelės – kas 22,5 km.

Apklausos anketas užpildę res­­­­­pon­d entai mano, kad Lietu­ vos svarbiausių kelių zonoje be­ veik niekur nėra takso­fonų, medici­ nos punk­tų, kempingų, poli­cijos pos­ tų ir gaisrinės saugos tarnybų, vais­ ti­nių, bankomatų, kioskų, pramogų centrų – tai turėtų įvertinti specialis­ tai, kelio zonoje projektuojantys pa­ slau­gų infrastruktūros objektus.

Nemaža apklaustų Lietuvos gy­ ven­tojų ir už­­sie­niečių dalis norėtų matyti kelius su lygia ir nesuirusia danga (38,21 %), einan­čius vaizdin­ gomis vietovėmis (28,01 %), turinčius paslaugų in­f ra­s truk­t ūros objektus ir kompleksus (19,07 %). Keliai tu­ rėtų būti vingiuoti (4,90 %) ir neiti per miestus ir gyvenvietes (9,41 %) (turėtų būti įrengti aplinkkeliai). Res­ pondentai mano, kad, siekiant tobu­ liau organizuoti turizmą ir poilsį, tu­ ris­tų ir poilsiautojų svarbiausių marš­ rutų kelio apsauginėje zonoje reikia pastatyti bū­tinus informacinius sten­ dus ir ženklus apie įdomias lanky­ tinas vietas bei objektus (31,39 % pareiškusių nuomonę res­pondentų), ežeringose vietovėse akty­viau plėtoti

2 pav. Siūloma schema eismo aptarnavimo (paslaugų infrastruktūros) kompleksams prie magistralinių kelių racionaliai išdėstyti (pateikti skaičiai rodo vidutinį atstumą tarp kompleksų, km)

3 pav. Siūloma schema eismo aptarnavimo (paslaugų infrastruktūros) kompleksams prie krašto kelių racionaliai išdėstyti (pateikti skaičiai rodo vidutinį atstumą tarp kompleksų, km)

54 2008/1

LIETUVOS KELIAI

Mokslas

kaimo turizmą (13,14 % apklaustųjų), kelio apsaugos zonos paslaugų infra­ struktūros komp­lek­suose gerinti aptar­ navimo kultūrą (9,49 %), tinkamai prižiūrėti ir tvarkyti kelius, regeneruo­ ti jų dangą (9,49 %), užtikrinti, kad eismas automobilių keliuo­se būtų sau­gus (8,03 %), o vyriau­sybė iš biu­­ džeto turėtų skirti daugiau lėšų re­ krea­cijai (6,57 % apklaustųjų).

Poilsiautojams ir turistams svar­ biuose Lietuvos keliuose, atlieka­ nt specialius tyrimus, buvo tiksliai nustatoma kelio apsauginėje zonoje esančių paslaugų infrastruktūros komp­leksų ar objektų vieta ir esan­ tys tarp tų objektų fakti­niai atstu­ mai. Tyrimų rezultatai buvo apdoro­ti matematinės statistikos metodais: iš n rezultatų buvo nustatyti atstumų tarp paslaugų sistemos objektų aritmeti­ niai vidurkiai x ir šių atstumų viduti­ niai kvadratiniai nuokrypiai σ .

Gauti rezultatai (žr. 6 lentelę) rodo, kad svarbiausiuose Lietu­ vos magistraliniuose keliuose, kuri­ ais nusi­driekia svarbiausi turistų ir poilsiautojų maršrutai iš sostinės Bal­ tijos jūros link, kelio apsauginėje zo­ noje tarp paslaugų infrastruktūros kompleksų ar objektų esantys fak­ tiniai atstumai yra artimi teoriniam mode­liui (1 pav.), kuriame nurody­ ta, kad orientacinis atstumas tarp žemesnės kategorijos poilsio aikštelių turi būti maždaug perpus mažesnis už atstumą tarp aukštesnės kategori­ jos poilsio aikštelių.

Vidutinis atstumas tarp paslaugų infra­s truk­t ūros objektų įvairių kategorijų objektams yra toks: A kat­ egorijos – 25–35 km, B kategorijos – 15–25 km, C ka­te­gorijos – 7–12 km, D kategorijos – 4–6 km, E kategori­

jos – 2,0–4,5 km, F kategorijos – 1,5– 2,5 km.

Turizmui ir poilsiui plėtoti svarbi­ ausi principai yra šie: • turizmo ištekliai turi būti lengvai pasiekiami – prie šių išteklių turi vesti gerai įrengti keliai, kuriuo­ se yra pakankamai informacinių ženklų ir paslaugų infrastruktūros kompleksų ir objektų; • kad turizmo ištekliai turi būti tin­kamai sau­gomi ir gerai pri­ žiūrimi, jie turi būti gausinami ir tobulinami.

Remdamiesi atlikta analize turiz­­ mo ištek­lių patrauklumui didinti siū­ lome šias priemones: • saugoti ir tausoti turimus turizmo išteklius ir tobulinti juos; • tinkamai žymėti turizmo išteklių zo­nų ribas; • tvarkyti ir tinkamai puošti poilsio zonų ap­linką, išryš­ki­nant jų pri­ valumus; • poilsio zonose tinkamose vietose įreng­ti poilsio kompleksus; • prie vandens telkinių įrengti pa­ plū­dimius, turizmo bazes ir kitus objektus; • poilsio zonų miškuose ir par­ kuose įrengti sveikatingumo takus, taikyti kitas priemones tu­ rizmui ir poilsiui skatinti.

Remdamiesi mūsų atliktais teo­ ri­niais ir ekspe­rimentiniais tyrimais siūlome svarbiausių pa­slaugų (poil­ sio) kompleksų racionalaus išdėstymo prie Lietuvos valstybinių automobilių kelių schemas, kurios yra pateiktos 2 ir 3 paveiks­luose: A–D kompleksų (prie magistralinių kelių) – 2 paveik­ sle, B–E kompleksų (prie krašto kelių) – 3 paveiksle.

Tos pačios kategorijos paslaugų

infra­­struktūros kompleksus reko­men­ duo­­jame išdėstyti maždaug vie­no­dais atstumais prie įvairios reikšmės (ma­ gist­ralinių, krašto ir rajonų) kelių.

Eismo aptarnavimo komplek­ sai pagal funkcinę paskirtį turi būti griežtai su­skirs­tyti į zonas: A ir B kategorijų kompleksai su­ skirs­tomi į apgyvendinimo ir maiti­ni­ mo (pasyvaus poilsio), automobilių techninės priežiūros, avarinės tar­ nybos, automobilių aikštelių, akty­ vaus poilsio (A kategorijos – aktyvaus poilsio ir pramogų), sanitarinę ir in­ formacijos zonas.

C ir D kategorijų komplek­ sai suskirstomi į maitinimo (pasy­ vaus poilsio), automobilių techninės priežiūros, ava­rinės tarnybos, auto­ mo­bilių aikštelių, aktyvaus poilsio, sa­nitarinę ir in­for­ma­cijos zonas; E ir F kategorijų komplek­ sai suskirstomi į pasyvaus poilsio, automobilių aikštelių, sanitarinę ir in­ formacijos zonas; A, B ir C kategorijų kompleksuo­ se turi būti numatytos (kituose – pagei­dautina numatyti) atskiri pozo­ niai (zonų teritorijose) neįgaliesiems ju­dėti ir ilsėtis, be to, turi būti nu­ma­ tyti specialūs įrenginiai šių žmonių bui­čiai palengvinti.

Patobulinus atsižvelgiant į pa­ teik­tas rekomendacijas svarbiausius automobilių kelius ir jų infrastruktūros kompleksus bei objektus, pagerės kelionių patogumas, kelio apsau­ gos zonoje bus sukurtos palankios sąlygos teikti keleiviams bei vairuoto­ jams būtinas paslaugas ir bus sukurtos prielaidos aktyviau plėtoti tarptautinį bendradarbiavimą.

1. Viena svarbiausių turizmo plėtros sąlygų – prie automobilių 2008/1 LIETUVOS KELIAI

55

Mokslas kelių turi būti tinkamai įrengti turis­ tams ir kitiems keleiviams skir­ ti paslaugų infrastruktūros objektai: viešbučiai, moteliai, turistinės bazės, svečių namai, kempingai, sanatori­ jos, kaimo sodybos ir kiti, taip pat – kiti eismo aptarnavimo įrenginiai: restoranai, kavinės, pavėsinės, poilsio aikštelės, degalinės ir kt.

2. Paslaugų kompleksus ir ob­ jektus siūloma išdėstyti taip, kad at­ stumas tarp kategorija žemesnių paslaugų sistemos objektų būtų maždaug dvigubai mažesnis už atstumą tarp kategorija aukštesnių šios paskirties objektų. Kritinis atstu­ mas, rodantis būtinybę sustoti pailsėti, yra 100 km. A kategorijos paslaugų kompleksai neturėtų būti išdėstyti didesniu už kritinį atstumu.

3. Nustatyta, kad įvairios ap­ klaus­tųjų turistų ir poilsiautojų grupės pa­slaugų infrastruktūros objektus ke­ lio zo­noje prie svarbiausių Lietuvos kelių siūlo išdėstyti labai panašiais vidutiniais atstumais: 4. Svarbiausiuose Lietuvos ma­ gistraliniuose keliuose atlikti atstumų tarp paslaugų sistemos kompleksų

tyrimai rodo, kad tarp šių objektų esantys faktiniai atstumai yra arti­ mi mūsų siūlomam teoriniam mod­ eliui. Vidu­tinis atstumas tarp A, B, C, D, E, F ir G kate­gorijų paslaugų ir infrastruktūros ob­jektų yra 2–3 kar­ tus mažesnis už turistų ir poilsiautojų pageidaujamą tarp jų atstumą, todėl yra labai patogu to­bu­linti turizmą ir poilsį Lietuvoje – pa­slau­gų sis­temos objektų pakanka, te­rei­­kia, kad teikia­ mos paslaugos atitiktų tarp­tautinį lygį.

5. Patobulinus svarbiausius Lie­ tuvos auto­m obilių kelius ir prie

jų esančius pa­­slaugų komplek­ sus bei objektus, kelionės taps bus patogesnės, kelių apsau­ginėje zonoje bus sukur­tos palan­kios sąlygos teik­ ti kelei­­viams ir automobilių vairuo­ tojams būtinas pa­slaugas, bus sukur­ tos prie­laidos aktyvinti tarptautinį turizmą.

Doc. dr. Kazys Petkevičius, Vilniaus Gedimino technikos universitetas, dr. Birutė Petkevičienė, Vilniaus pedagoginis universitetas

Principles of Road Infrastructure Improvement

By K. Petkevičius, B. Petkevičienė

One of the essential conditions for tourism development is proper accommodation facilities for tourists and other travellers on roads: motels, hotels, tourism bases, guesthouses, holiday camps, rural tourism houses, etc. For Lithuania, the country of transit and tourism, it is important that its roads were attractive to foreign and domestic tourists. To make roads more attractive, proper layout and improvement of road infrastructure objects is important.

The surveys reveal that the number of service infrastructure objects and complexes for tourists and travellers on the main roads is sufficient; besides the surveys determined the layout of the service infrastructure objects.

The layout, measurements, nomenclature and nature of traffic serving facilities depend on the following factors: • traffic intensity and composition of the road • specific nature of the area crossed by the road, • the average permissible speed on the route, • attractiveness and functions of traffic serving facilities, • attractiveness of landscape, etc.

When planning the layout of sites, it is necessary to foresee the number of parking places and the reasonable average distance between the sites. Distances between traffic serving facilities are determined taking account of the mandatory rest periods of drivers.

Drivers who combine their work and rest do not get tired and are able to avoid accidents. According to the traffic safety re-

56 2008/1

LIETUVOS KELIAI

quirements, after 3 hours of driving the drivers need 15 min. rest, and after 6 hours of driving they need 30 min. rest. According to medical recommendations, after 2 and 4 hours of driving the drivers need at least 30 min. rest.

Different surveys of tourists and travellers reveal that the following are considered to be average distances of traffic serving infrastructure objects on the main roads: • hotels (motels) – every 60 km, • restaurants – every 50 km, • cafes (tea houses) – every 27.5 km, • fuel stations – every 28.0 km, • technical maintenance stations – every 30.0 km, • stores – every 25.5 km, • parking lots – every 22.5 km.

sertifikavimas

Kelių statybinių medžiagų ir gaminių sertifikavimas otifikuotosios sertifikavimo įstai­g os VĮ „Problematika“ sertifikavimo cent­ ras pateikia Lietuvos automobilių ke­lių įmonėms išduotų produkto atitikties sertifikatų sąrašą.

Produkto atitikties sertifikatai pa­tvir­tina, kad gaminamos kelių mineralinės me­džiagos, bituminiai mišiniai, bitumai ir bi­tu­­miniai rišikliai, kelio ženklai atitinka nor­mi­nio dokumento reikalavimus.

Iš pateikto sąrašo matyti, kad dalis Lietuvos kelių įmonių iki šiol dekla­ruoja gaminamų kelių mineralinių me­džiagų, skirtų asfalto mišinių ga­ mybai, atitikimą produkto atitikties sertifikato pa­ grindu, kai jau nuo 2005 m. yra privalomas šių medžiagų CE ženk­linimas, sertifikuojant jų gamybos kontrolės sistemas pagal darniojo standarto LST EN 13043+AC:2004 reikala­vimus. Gamybos kontrolės sistemos sertifikatai patvirtina, kad gaminamų kelių statybinių medžiagų gamybos kontrolės sistema atitinka darniojo standarto reikalavimus.

Nuo 2008-03-01 sertifikuojamos ga­m i­ namų asfalto mišinių gamybos kont­rolės siste­ mos pagal LST EN 13108-1:2006, LST EN 131085:2006, LST EN 13108-6:2006 darniųjų standartų reikala­v imus, vadovaujantis LST EN 1310820:2004 ir LST EN 13108-21:2004 standar­ tais bei techninių reikalavimų aprašu TRA ASFALTAS 07. Šiuo metu gamybos kontrolės sis­ temos sertifikatai notifikuotosios VĮ „Proble­ma­ tika“ sertifikavimo centro pagal LST EN 13043+AC darniojo standarto reikalavimus išduoti UAB „Šiaulių plentas“, UAB „Lem­min­kainen Lietuva“ Klaipėdos fi­lia­lui, AB „Panevėžio keliai“ ir UAB „Aukš­tai­tijos traktas“. UAB „Šiaulių plentas“ ir UAB „Aukštaitijos traktas“ išduoti gamybos kontrolės sis­ temos sertifikatai ir pagal darniojo standarto LST EN 12620:2003 rei­kalavimus.

Arvydas Nutautas VĮ „Problematika“ Sertifikavimo centro viršininkas

2008/1 LIETUVOS KELIAI

57

sertifikavimas

Išduoti produktų atitikties sertifikatai (atnaujinta 2008-05-22) 1. Mineralinės automobilių kelių medžiagos Eil. Sertifi­kato Nr. Nr.

Išduotas

Galioja iki

Produkto pavadinimas

Produkto tipas

Produkto norma­ tyvinio doku­mento žymuo

Žvyro dangos mišinys

0/32

LST EN 13285:2003

1.

KSMSC-148 2005-08-22 2008-08-22

2.

KSMSC-149 2005-08-22 2008-08-22

Žvyro pagrindo mišinys

0/32

LST EN 13285:2003

3.

KSMSC-150 2005-08-22 2008-08-22

Žvyro (su 50 % žvyro skaldos) pagrindo mišinys

0/32

LST EN 13285:2003

4.

KSMSC-153 2005-08-24 2008-08-24

Žvyro dangos mišinys

0/32

LST EN 13285:2003

VĮ „Vilniaus regiono keliai“ Šalčininkų kelių tarnyba VĮ „Vilniaus regiono keliai“ Šalčininkų kelių tarnyba VĮ „Vilniaus regiono keliai“ Šalčininkų kelių tarnyba VĮ „Vilniaus regiono keliai“ Širvintų kelių tarnyba

5.

KSMSC-159 2005-09-28 2008-09-28

Žvyro pagrindo mišinys

0/45

LST EN 13285:2003

6.

KSMSC-166 2005-11-28 2008-11-28

Apsauginio šalčiui atsparaus sluoksnio viršutinės 20 cm storio dalies smėlio ir žvyro mišinys

0/32

7.

KSMSC-167 2005-11-28 2008-11-28

Žvyro pagrindo mišinys

Sertifikato gavėjas Pasta­ bos N, 2)

UAB „Aukštaitijos traktas“

VĮ „Vilniaus regiono keliai“ VĮ „Vilniaus regiono keliai“ VĮ „Vilniaus regiono keliai“ VĮ „Vilniaus regiono keliai“ UAB „Aukštaitijos traktas“

LST EN 13285:2003

VĮ „Utenos regiono keliai“ Anykščių kelių tarnyba

VĮ „Utenos regiono keliai“

N, 2)

0/32

LST EN 13285:2003

VĮ „Utenos regiono keliai“

N, 2)

8.

Apsauginio šalčiui atsparaus KSMSC-168 2005-11-28 2008-11-28 sluoksnio viršutinės 20 cm sto­ rio dalies smėlio ir žvyro mišinys

VĮ „Utenos regiono keliai“ Molėtų kelių tarnyba

0/16

LST EN 13285:2003

VĮ „Utenos regiono keliai“ Ignalinos kelių tarnyba

VĮ „Utenos regiono keliai“

N, 2)

9.

KSMSC-169 2005-11-28 2008-11-28

Žvyro pagrindo mišinys

0/32

LST EN 13285:2003

Žvyro dangos mišinys

0/32

LST EN 13285:2003

11. KSMSC-171 2005-11-28 2008-11-28

Žvyro pagrindo mišinys

0/45

LST EN 13285:2003

12. KSMSC-172 2005-11-28 2008-11-28

Žvyro dangos mišinys

0/22

LST EN 13285:2003

VĮ „Utenos regiono keliai“ VĮ „Utenos regiono keliai“ VĮ „Utenos regiono keliai“ VĮ „Utenos regiono keliai“

N, 2)

10. KSMSC-170 2005-11-28 2008-11-28

VĮ „Utenos regiono keliai“ Ignalinos kelių tarnyba VĮ „Utenos regiono keliai“ Ignalinos kelių tarnyba VĮ „Utenos regiono keliai“ Utenos kelių tarnyba VĮ „Utenos regiono keliai“ Utenos kelių tarnyba

N, 2)

N, 2) N, 2) N, 2) N

N, 2) N, 2)

0/32

LST EN 13285:2003

VĮ „Utenos regiono keliai“ Utenos kelių tarnyba

VĮ „Utenos regiono keliai“

N, 2)

14. KSMSC-174 2005-12-12 2008-12-12

Apsauginio šalčiui atsparaus sluoksnio viršutinės 20 cm storio dalies smėlio ir žvyro mišinys Kelkraščio viršutinio sluoksnio mišinys

0/22

LST EN 13285:2003

Žvyro dangos mišinys

0/32

LST EN 13285:2003

VĮ „Utenos regiono keliai“ VĮ „Utenos regiono keliai“

N, 2)

15. KSMSC-175 2005-12-12 2008-12-12

VĮ „Utenos regiono keliai“ Utenos kelių tarnyba VĮ „Utenos regiono keliai“ Molėtų kelių tarnyba

N, 2)

UAB „Kelda“

UAB „Kelda“

N, 2)

13. KSMSC-173 2005-12-02 2008-12-02

16. KSMSC-217 2006-09-08 2009-09-08

Stambioji mineralinė medžiaga (žvirgždas)

fr. 2/22

LST EN 13242:2003, LST EN 13242:2003/ AC:2004 (be ZA priedo)

17. KSMSC-221 2006-09-12 2009-09-12

Nesurištasis mišinys (žvyro pagrindo sluoksniui)

0/45

LST EN 13285:2003

UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialas

N

18. KSMSC-223 2006-09-18 2009-09-18

Nesurištasis mišinys (apsauginiam šalčiui atspariam sluoksniui)

UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialas

0/22

LST EN 13285:2003

UAB „Kelda“

UAB „Kelda“

N, 2)

19. KSMSC-224 2006-09-18 2009-09-18

Smulkioji mineralinė medžiaga (smėlis)

0/2

UAB „Kelda“

UAB „Kelda“

N

UAB „Kelda“

UAB „Kelda“

N, 2)

UAB „Kelda“

UAB „Kelda“

N, 2)

UAB „Kelda“

UAB „Kelda“

N, 2)

medžiagos mišinys 20. KSMSC-225 2006-09-18 2009-09-18 Mineralinės (smėlio ir žvyro mišinys)

0/5

LST EN 13043+AC:2004 (be ZA priedo) LST EN 13043+AC:2004 (be ZA priedo) LST EN 13043+AC:2004 (be ZA priedo) LST EN 13242:2003, LST EN 13242:2003/ AC:2004 (be ZA priedo)

21. KSMSC-226 2006-09-08 2009-09-08

Stambioji mineralinė medžiaga (žvyro skalda)

fr. 8/16

22. KSMSC-231 2006-09-25 2009-09-25

Stambioji mineralinė medžiaga (žvirgždas)

fr. 2/16

23. KSMSC-233 2006-09-27 2009-09-27

Nesurištasis mišinys (žvyro su 30 % žvyro skaldos pagrindo mišinys)

0/32

LST EN 13285:2003

UAB „Kelda“

UAB „Kelda“

N, 2)

0/32

LST EN 13285:2006

UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialas

UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialas

N

UAB „Žemaitijos keliai“

UAB „Žemaitijos keliai“

N, 1)

UAB „Žemaitijos keliai“

UAB „Žemaitijos keliai“

N, 1)

mišinys (kelkraščių 24. KSMSC-234 2006-10-23 2009-10-23 Nesurištasis viršutiniam sluoksniui)

58

Gamintojas

25. KSMSC-246 2006-12-18 2009-12-18

Smulkioji mineralinė medžiaga (apsauginiam šalčiui atspariam sluoksniui)

0/2

26. KSMSC-247 2006-12-18 2009-12-18

Smulkioji mineralinė medžiaga (apsauginiam šalčiui atspariam sluoksniui)

0/4

2008/1 LIETUVOS KELIAI

LST EN 13242:2003, LST EN 13242:2003/ AC:2004 (be ZA priedo) LST EN 13242:2003, LST EN 13242:2003/ AC:2004 (be ZA priedo)

sertifikavimas

Eil. Sertifi­kato Nr. Nr.

Išduotas

Galioja iki

Produkto pavadinimas

Nesurištasis mišinys (apsauginiam šalčiui atspariam sluoksniui) Nesurištasis mišinys 28. KSMSC-249 2006-12-18 2009-12-18 (apsauginiam šalčiui atspariam sluoksniui) Nesurištasis mišinys 29. KSMSC-250 2006-12-18 2009-12-18 (apsauginiam šalčiui atspariam sluoksniui) Nesurištasis mišinys 30. KSMSC-251 2006-12-18 2009-12-18 (apsauginiam šalčiui atspariam sluoksniui) 27. KSMSC-248 2006-12-18 2009-12-18

31. KSMSC-303 2007-12-18 2009-12-18 32. KSMSC-304 2007-12-18 2009-12-18 33. KSMSC-305 2007-12-18 2009-12-18 34. KSMSC-306 2007-12-18 2009-12-18 35. KSMSC-307 2007-12-18 2009-12-18 36. KSMSC-308 2007-12-18 2009-12-18 37. KSMSC-312 2008-03-26 2008-09-26 38. KSMSC-313 2008-03-26 2008-09-26 39. KSMSC-314 2008-04-23 2008-10-23 40. KSMSC-315 2008-04-24 2008-10-24 41. KSMSC-316 2008-04-24 2008-10-24 42. KSMSC-317 2008-04-24 2008-10-24 43. KSMSC-318 2008-04-28 2008-10-28

Smulkioji mineralinė medžiaga (apsauginiam šalčiui atspariam sluoksniui) Nesurištasis mineralinių medžiagų mišinys (apsauginiam šalčiui atspariam sluoksniui) Nesurištasis mineralinių medžiagų mišinys (apsauginiam šalčiui atspariam sluoksniui) Nesurištasis mineralinių medžiagų mišinys (apsauginiam šalčiui atspariam sluoksniui) Nesurištasis mineralinių medžiagų mišinys (apsauginiam šalčiui atspariam sluoksniui) Smulkioji mineralinė medžiaga (apsauginiam šalčiui atspariam sluoksniui) Nesurištasis mineralinių medžiagų mišinys (žvyro dangos sluoksniui) Nesurištasis mineralinių medžiagų mišinys (žvyro dangos sluoksniui) Nesurištasis mineralinių medžiagų mišinys (apsauginiam šalčiui atspariam sluoksniui) Nesurištasis mineralinių medžiagų mišinys (žvyro pagrindo sluoksniui) Nesurištasis mineralinių medžiagų mišinys (žvyro su 50 % žvyro skaldos pagrindo sluoksniui) Nesurištasis mineralinių medžiagų mišinys (žvyro pagrindo sluoksniui) Smulkusis užpildas (smėlis)

Produkto tipas

Produkto norma­ tyvinio doku­mento žymuo

Gamintojas

0/8

LST EN 13285:2006

UAB „Žemaitijos keliai“

UAB „Žemaitijos keliai“

N, 1)

0/11

LST EN 13285:2006

UAB „Žemaitijos keliai“

UAB „Žemaitijos keliai“

N, 1)

0/16

LST EN 13285:2006

UAB „Žemaitijos keliai“

UAB „Žemaitijos keliai“

N, 1)

0/22

LST EN 13285:2006

UAB „Žemaitijos keliai“

UAB „Žemaitijos keliai“

N, 1)

0/4

LST EN 13242:2003, LST EN 13242:2003/ AC:2004 (be ZA priedo)

UAB „Žemaitijos keliai“

UAB „Žemaitijos keliai“

N

0/16

LST EN 13285:2006

UAB „Žemaitijos keliai“

UAB „Žemaitijos keliai“

N

0/22

LST EN 13285:2006

UAB „Žemaitijos keliai“

UAB „Žemaitijos keliai“

N

0/11

LST EN 13285:2006

UAB „Žemaitijos keliai“

UAB „Žemaitijos keliai“

N

0/8

LST EN 13285:2006

UAB „Žemaitijos keliai“

UAB „Žemaitijos keliai“

N

0/2

LST EN 13242:2003, LST EN 13242:2003/ AC:2004 (be ZA priedo)

UAB „Žemaitijos keliai“

UAB „Žemaitijos keliai“

N

0/32

LST EN 13285:2006

VĮ „Vilniaus regiono keliai“ Švenčionių kelių tarnyba

VĮ „Vilniaus regiono keliai“

N, 2)

0/32

LST EN 13285:2006

VĮ „Vilniaus regiono keliai“ Švenčionių kelių tarnyba

VĮ „Vilniaus regiono keliai“

N, 2)

0/16

LST EN 13285:2006

UAB „Kurklių karjeras“

UAB „Kurklių karjeras“

N, 2)

0/32

LST EN 13285:2006

UAB „Kurklių karjeras“

UAB „Kurklių karjeras“

N, 2)

0/45

LST EN 13285:2006

UAB „Kurklių karjeras“

UAB „Kurklių karjeras“

N, 2)

0/45

LST EN 13285:2006

UAB „Zarasų automobilių keliai“

UAB „Zarasų automobilių keliai“

N, 2)

UAB „Kurklių karjeras“

UAB „Kurklių karjeras“

N, 2)

UAB „Kurklių karjeras“

UAB „Kurklių karjeras“

N, 2)

UAB „Kurklių karjeras“

UAB „Kurklių karjeras“

N, 2)

UAB „Kurklių karjeras“

UAB „Kurklių karjeras“

N, 2)

0/4

LST EN 12620:2003, LST EN 12620:2003/ AC:2005 (be ZA priedo) LST EN 13043+AC:2004 (be ZA priedo) LST EN 13242:2003+A1: 2008 (be ZA priedo) LST EN 12620:2003, LST EN 12620:2003/ AC:2005 (be ZA priedo)

medžiagos mišinys 44. KSMSC-319 2008-04-28 2008-10-28 Mineralinės (smėlio ir žvyro mišinys)

0/5

45. KSMSC-320 2008-04-28 2008-10-28

Smulkioji mineralinė medžiaga (apsauginiam šalčiui atspariam sluoksniui)

0/4

46. KSMSC-321 2008-04-30 2008-10-30

Stambusis užpildas (žvirgždas)

fr. 4/16

Produkto pavadinimas

Produkto tipas

Produkto norma­ tyvinio doku­mento žymuo

Sertifikato gavėjas Pasta­ bos

2. Bituminiai mišiniai Eil. Sertifi­kato Nr. Nr.

Išduotas

Galioja iki

1.

KSMSC-141 2005-07-12 2008-07-12

Asfaltbetonio mišinys

0/11-V

R 35-01

2.

KSMSC-142 2005-07-12 2008-07-12

Asfaltbetonio mišinys

0/11S-V

R 35-01

3.

KSMSC-143 2005-07-12 2008-07-12

Asfaltbetonio mišinys

0/16-Vn

R 35-01

Gamintojas AB „Ukmergės keliai“ Jogvilų asfalto bazė AB „Ukmergės keliai“ Jogvilų asfalto bazė AB „Ukmergės keliai“ Jogvilų asfalto bazė

­ Sertifikato gavėjas Pasta­ bos AB „Ukmergės keliai“

N

AB „Ukmergės keliai“

N

AB „Ukmergės keliai“

N

2008/1 LIETUVOS KELIAI

59

sertifikavimas

Eil. Sertifi­kato Nr. Nr.

60

Išduotas

Galioja iki

Produkto pavadinimas

Produkto tipas

Produkto norma­ tyvinio doku­mento žymuo

Gamintojas

­ Sertifikato gavėjas Pasta­ bos

7.

KSMSC-155 2005-08-31 2008-08-31

Asfaltbetonio mišinys

0/22-A

R 35-01

8.

KSMSC-156 2005-09-28 2008-09-28

Asfaltbetonio mišinys

0/11S-V

R 35-01

9.

KSMSC-157 2005-09-28 2008-09-28

Asfaltbetonio mišinys

0/8S-M

R 35-01

10. KSMSC-158 2005-09-28 2008-09-28

Asfaltbetonio mišinys

0/8-V

R 35-01

11. KSMSC-160 2005-10-10 2008-10-10

Asfaltbetonio mišinys

0/22 C

R 34-01

12. KSMSC-161 2005-10-10 2008-10-10

Asfaltbetonio mišinys

0/22-A

R 35-01

13. KSMSC-162 2005-10-17 2008-10-17 14. KSMSC-163 2005-10-17 2008-10-17

Šlamo asfaltbetonio mišinys Šlamo asfaltbetonio mišinys

0/5 0/8

R 35-01 R 35-01

15. KSMSC-164 2005-11-03 2008-11-03

Asfaltbetonio mišinys

0/22 B

R 34-01

16. KSMSC-165 2005-11-04 2008-11-04

Asfaltbetonio mišinys

0/16S-A

R 35-01

17. KSMSC-176 2005-12-19 2008-12-19

Asfaltbetonio mišinys

0/11-V

R 35-01

18. KSMSC-177 2005-12-19 2008-12-19

Asfaltbetonio mišinys

0/16-Vn

R 35-01

19. KSMSC-178 2005-12-19 2008-12-19

Asfaltbetonio mišinys

0/11-A

R 35-01

20. KSMSC-179 2005-12-19 2008-12-19

Asfaltbetonio mišinys

0/11S-M

R 35-01

21. KSMSC-180 2005-12-19 2008-12-19

Asfaltbetonio mišinys

0/16-A

R 35-01

22. KSMSC-181 2005-12-19 2008-12-19

Asfaltbetonio mišinys

0/11S-V

R 35-01

23. KSMSC-182 2005-12-19 2008-12-19

Asfaltbetonio mišinys

0/16S-A

R 35-01

24. KSMSC-185 2005-12-21 2008-12-21

0/16

R 35-01

UAB „Žemaitijos keliai“

UAB „Žemaitijos keliai“ UAB „Žemaitijos keliai“ UAB „Žemaitijos keliai“ UAB „Žemaitijos keliai“ UAB „Žemaitijos keliai“ UAB „Žemaitijos keliai“ UAB „Žemaitijos keliai“ UAB „Žemaitijos keliai“

25. KSMSC-186 2005-12-21 2008-12-21

Perdirbto asfaltbetonio viršutinio dėvimojo sluoksnio mišinys Perdirbto asfaltbetonio viršutinio dėvimojo sluoksnio mišinys

AB „Ukmergės keliai“ Jogvilų asfalto bazė AB „Ukmergės keliai“ Jogvilų asfalto bazė AB „Ukmergės keliai“ Jonavos asfalto bazė UAB „Aukštaitijos traktas“ Šilinės asfalto bazė AB „Panevėžio keliai“ Panevėžio asfalto bazė AB „Panevėžio keliai“ Panevėžio asfalto bazė AB „Panevėžio keliai“ Panevėžio asfalto bazė UAB „Kelda“ Vievio asfalto bazė UAB „Kelda“ Vievio asfalto bazė AB „Panevėžio keliai“ AB „Panevėžio keliai“ UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialo Gargždų asfalto gamykla AB „Ukmergės keliai“ Jogvilų asfalto bazė UAB „Žemaitijos keliai“ Vigantiškių asfalto gamykla UAB „Žemaitijos keliai“ Vigantiškių asfalto gamykla UAB „Žemaitijos keliai“ Vigantiškių asfalto gamykla UAB „Žemaitijos keliai“ Vigantiškių asfalto gamykla UAB „Žemaitijos keliai“ Vigantiškių asfalto gamykla UAB „Žemaitijos keliai“ Vigantiškių asfalto gamykla UAB „Žemaitijos keliai“ Vigantiškių asfalto gamykla

0/16

R 35-01

AB „Panevėžio keliai“

AB „Panevėžio keliai“

N, 2)

26. KSMSC-189 2006-05-15 2009-05-15

Asfaltbetonio mišinys

0/16-A

R 35-01

AB „Ukmergės keliai“

N

27. KSMSC-190 2006-05-22 2009-05-22

Asfaltbetonio mišinys

0/11-A

R 35-01

AB „Ukmergės keliai“

N

28. KSMSC-191 2006-06-07 2009-06-07

Asfaltbetonio mišinys

0/11S-V

R 35-01

AB „Ukmergės keliai“

N

29. KSMSC-192 2006-06-15 2009-06-15

Asfaltbetonio mišinys

0/16S-A

R 35-01

AB „Ukmergės keliai“ Jogvilų asfalto bazė AB „Ukmergės keliai“ Jogvilų asfalto bazė AB „Ukmergės keliai“ Jonavos asfalto bazė UAB „Šiaulių plentas“ Malavėnų asfalto gamykla UAB „Mažeikių automobilių keliai“ Naikių asfalto bazė UAB „Mažeikių automobilių keliai“ Naikių asfalto bazė UAB „Mažeikių automobilių keliai“ Naikių asfalto bazė UAB „Mažeikių automobilių keliai“ Naikių asfalto bazė UAB „Mažeikių automobilių keliai“ Naikių asfalto bazė UAB „Žemaitijos keliai“ Vigantiškių asfalto gamykla UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialo Gargždų asfalto gamykla UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialo Gargždų asfalto gamykla UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialo Gargždų asfalto gamykla UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialo Gargždų asfalto gamykla

UAB „Šiaulių plentas“

N

UAB „Mažeikių automobilių keliai“ UAB „Mažeikių automobilių keliai“ UAB „Mažeikių automobilių keliai“ UAB „Mažeikių automobilių keliai“ UAB „Mažeikių automobilių keliai“ UAB „Žemaitijos keliai“ UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialas UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialas UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialas UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialas

N

4.

KSMSC-151 2005-08-23 2008-08-23

Asfaltbetonio mišinys

0/8S-M

R 35-01

5.

KSMSC-152 2005-08-23 2008-08-23

Asfaltbetonio mišinys

0/22-A

R 35-01

6.

KSMSC-154 2005-08-29 2008-08-29

Asfaltbetonio mišinys

0/22-A

R 35-01

30. KSMSC-193 2006-07-21 2009-07-21

Asfaltbetonio mišinys

0/11-V

R 35-01

31. KSMSC-194 2006-07-21 2009-07-21

Asfaltbetonio mišinys

0/11S-V

R 35-01

32. KSMSC-195 2006-07-21 2009-07-21

Asfaltbetonio mišinys

0/11-A

R 35-01

33. KSMSC-196 2006-07-21 2009-07-21

Asfaltbetonio mišinys

0/16-A

R 35-01

34. KSMSC-197 2006-07-21 2009-07-21

Asfaltbetonio mišinys

0/16-Vn

R 35-01

35. KSMSC-198 2006-07-24 2009-07-24

Asfaltbetonio mišinys

0/22 C

R 34-01

36. KSMSC-199 2006-08-01 2009-08-01

Asfaltbetonio mišinys

0/32 B

R 34-01

37. KSMSC-200 2006-08-01 2009-08-01

Asfaltbetonio mišinys

0/32 C

R 34-01

38. KSMSC-201 2006-08-01 2009-08-01

Asfaltbetonio mišinys

0/22 C

R 34-01

39. KSMSC-202 2006-08-01 2009-08-01

Asfaltbetonio mišinys

0/22S-A

R 35-01

2008/1 LIETUVOS KELIAI

AB „Ukmergės keliai“

N

AB „Ukmergės keliai“

N

AB „Ukmergės keliai“

N

UAB „Aukštaitijos traktas“

N

AB „Panevėžio keliai“

N

AB „Panevėžio keliai“

N

AB „Panevėžio keliai“

N

UAB „Kelda“

N

UAB „Kelda“

N

AB „Panevėžio keliai“ AB „Panevėžio keliai“ UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialas

N, 2) N, 2)

AB „Ukmergės keliai“

N N

N, 2)

N

N N N N N N

N N N N N N N N N

sertifikavimas

Produkto pavadinimas

Produkto tipas

Produkto norma­ tyvinio doku­mento žymuo

40. KSMSC-203 2006-08-08 2009-08-08

Asfaltbetonio mišinys

0/22-A

R 35-01

41. KSMSC-204 2006-08-08 2009-08-08

Asfaltbetonio mišinys

0/11-A

R 35-01

42. KSMSC-205 2006-08-08 2009-08-08

Asfaltbetonio mišinys

0/11-V

R 35-01

43. KSMSC-206 2006-08-08 2009-08-08

Asfaltbetonio mišinys

0/16-Vn

R 35-01

44. KSMSC-207 2006-08-08 2009-08-08

Asfaltbetonio mišinys

0/16S-V

R 35-01

45. KSMSC-208 2006-08-08 2009-08-08

Asfaltbetonio mišinys

0/11S-V

R 35-01

46. KSMSC-209 2006-08-08 2009-08-08

Asfaltbetonio mišinys

0/16-A

R 35-01

47. KSMSC-210 2006-08-08 2009-08-08

Asfaltbetonio mišinys

0/16S-A

R 35-01

48. KSMSC-211 2006-08-10 2009-08-10

Asfaltbetonio mišinys

0/16-Vn

R 35-01

49. KSMSC-212 2006-08-10 2009-08-10

Asfaltbetonio mišinys

0/11-A

R 35-01

50. KSMSC-213 2006-08-10 2009-08-10

Asfaltbetonio mišinys

0/16-A

R 35-01

51. KSMSC-214 2006-08-10 2009-08-10

Asfaltbetonio mišinys

0/16S-A

R 35-01

52. KSMSC-215 2006-08-10 2009-08-10

Asfaltbetonio mišinys

0/32 C

R 34-01

53. KSMSC-227 2006-09-20 2009-09-20

Asfaltbetonio mišinys

0/11S-M

R 35-01

54. KSMSC-228 2006-09-20 2009-09-20

Asfaltbetonio mišinys

0/11-V

R 35-01

55. KSMSC-230 2006-09-25 2009-09-25

Asfaltbetonio mišinys

0/11S-M

R 35-01

56. KSMSC-232 2006-09-26 2009-09-26

Asfaltbetonio mišinys

0/22-A

R 35-01

57. KSMSC-235 2006-11-03 2009-11-03

Asfaltbetonio mišinys

0/11-A

R 35-01

58. KSMSC-236 2006-11-03 2009-11-03

Asfaltbetonio mišinys

0/16-A

R 35-01

59. KSMSC-237 2006-11-03 2009-11-03

Asfaltbetonio mišinys

0/22 C

R 34-01

60. KSMSC-238 2006-11-03 2009-11-03

Asfaltbetonio mišinys

0/11S-M

R 35-01

61. KSMSC-239 2006-12-04 2009-12-04

Asfaltbetonio mišinys

0/11-V

R 35-01

62. KSMSC-240 2006-12-04 2009-12-04

Asfaltbetonio mišinys

0/11-A

R 35-01

63. KSMSC-241 2006-12-04 2009-12-04

Asfaltbetonio mišinys

0/16-A

R 35-01

64. KSMSC-242 2006-12-04 2009-12-04

Asfaltbetonio mišinys

0/16-Vn

R 35-01

65. KSMSC-243 2006-12-14 2009-12-14

Asfaltbetonio mišinys

0/22 C

R 34-01

66. KSMSC-244 2006-12-14 2009-12-14

Asfaltbetonio mišinys

0/11-V

R 35-01

67. KSMSC-245 2006-12-14 2009-12-14

Asfaltbetonio mišinys

0/16-Vn

R 35-01

68. KSMSC-254 2007-05-05 2010-05-05

Asfaltbetonio mišinys

0/11-V

R 35-01

69. KSMSC-255 2007-05-05 2010-05-05

Asfaltbetonio mišinys

0/11-A

R 35-01

Eil. Sertifi­kato Nr. Nr.

Išduotas

Galioja iki

70. KSMSC-256 2007-05-08 2010-05-08

Asfaltbetonio mišinys

0/11S-M

R 35-01

71. KSMSC-257 2007-05-08 2010-05-08

Asfaltbetonio mišinys

0/16S-A

R 35-01

72. KSMSC-258 2007-05-08 2010-05-08

Asfaltbetonio mišinys

0/22 CS

R 34-01

Gamintojas UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialo Gargždų asfalto gamykla UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialo Gargždų asfalto gamykla UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialo Gargždų asfalto gamykla UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialo Gargždų asfalto gamykla UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialo Gargždų asfalto gamykla UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialo Gargždų asfalto gamykla UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialo Gargždų asfalto gamykla UAB „Mažeikių automobilių keliai“ Naikių asfalto bazė UAB „Šilutės automobilių keliai“ asfalto gamykla UAB „Šilutės automobilių keliai“ asfalto gamykla UAB „Šilutės automobilių keliai“ asfalto gamykla UAB „Šilutės automobilių keliai“ asfalto gamykla UAB „Šilutės automobilių keliai“ asfalto gamykla UAB „Šilutės automobilių keliai“ asfalto gamykla UAB „Šilutės automobilių keliai“ asfalto gamykla UAB „Sostinės gatvės“ asfalto gamykla UAB „Mažeikių automobilių keliai“ Naikių asfalto bazė UAB „Aukštaitijos traktas“ Šilinės asfalto bazė UAB „Aukštaitijos traktas“ Šilinės asfalto bazė UAB „Aukštaitijos traktas“ Šilinės asfalto bazė UAB „Aukštaitijos traktas“ Šilinės asfalto bazė UAB „Kėdainių automobilių keliai“ asfalto bazė UAB „Kėdainių automobilių keliai“ asfalto bazė UAB „Kėdainių automobilių keliai“ asfalto bazė UAB „Kėdainių automobilių keliai“ asfalto bazė AB „Ukmergės keliai“ Jogvilų asfalto bazė AB „Ukmergės keliai“ Jonavos asfalto bazė AB „Ukmergės keliai“ Jonavos asfalto bazė UAB „Šiaulių plentas“ asfalto gamykla UAB „Šiaulių plentas“ asfalto gamykla UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialo Gargždų asfalto gamykla UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialo Gargždų asfalto gamykla UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialo Gargždų asfalto gamykla

Sertifikato gavėjas Pasta­ bos UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialas UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialas UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialas UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialas UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialas UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialas UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialas UAB „Mažeikių automobilių keliai“ UAB „Šilutės automobilių keliai“ UAB „Šilutės automobilių keliai“ UAB „Šilutės automobilių keliai“ UAB „Šilutės automobilių keliai“ UAB „Šilutės automobilių keliai“ UAB „Šilutės automobilių keliai“ UAB „Šilutės automobilių keliai“ UAB „Sostinės gatvės“ UAB „Mažeikių automobilių keliai“ UAB „Aukštaitijos traktas“ UAB „Aukštaitijos traktas“ UAB „Aukštaitijos traktas“ UAB „Aukštaitijos traktas“ UAB „Kėdainių automobilių keliai“ UAB „Kėdainių automobilių keliai“ UAB „Kėdainių automobilių keliai“ UAB „Kėdainių automobilių keliai“

N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N

AB „Ukmergės keliai“

N

AB „Ukmergės keliai“

N

AB „Ukmergės keliai“

N

UAB „Šiaulių plentas“

N

UAB „Šiaulių plentas“

N

UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialas UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialas UAB „Lemminkainen Lietuva“ Klaipėdos filialas

N N N

2008/1 LIETUVOS KELIAI

61

sertifikavimas

Produkto pavadinimas

Produkto tipas

Produkto norma­ tyvinio doku­mento žymuo

73. KSMSC-265 2007-05-16 2010-05-16

Asfaltbetonio mišinys

0/16-A

R 35-01

74. KSMSC-266 2007-05-16 2010-05-16

Asfaltbetonio mišinys

0/22-A

R 35-01

75. KSMSC-268 2007-06-04 2010-06-04

Asfaltbetonio mišinys

0/16-Vn

R 35-01

76. KSMSC-273 2007-06-18 2010-06-18

Asfaltbetonio mišinys

0/11-A

R 35-01

77. KSMSC-274 2007-06-22 2010-06-22

Asfaltbetonio mišinys

0/11S-M

R 35-01

78. KSMSC-275 2007-06-22 2010-06-22

Asfaltbetonio mišinys

0/11S-V

R 35-01

79. KSMSC-277 2007-06-28 2010-06-28

Asfaltbetonio mišinys

0/8-V

R 35-01

80. KSMSC-278 2007-06-28 2010-06-28

Asfaltbetonio mišinys

0/22 C

R 34-01

81. KSMSC-279 2007-07-20 2010-07-20

Asfaltbetonio mišinys

0/16-Vn

R 35-01

82. KSMSC-280 2007-07-20 2010-07-20

Asfaltbetonio mišinys

0/22 CS

R 34-01

83. KSMSC-281 2007-07-20 2010-07-20

Asfaltbetonio mišinys

0/22-A

R 35-01

84. KSMSC-282 2007-07-20 2010-07-20

Asfaltbetonio mišinys

0/11S-V

R 35-01

85. KSMSC-283 2007-07-20 2010-07-20

Asfaltbetonio mišinys

0/11-V

R 35-01

86. KSMSC-286 2007-08-17 2010-08-17

Asfaltbetonio mišinys

0/16S-A

R 35-01

87. KSMSC-287 2007-08-22 2010-08-22

Asfaltbetonio mišinys

0/16-A

R 35-01

88. KSMSC-288 2007-08-22 2010-08-22

Asfaltbetonio mišinys

0/16S-V

R 35-01

89. KSMSC-289 2007-09-14 2010-09-14

Asfaltbetonio mišinys

0/16-V

R 35-01

90. KSMSC-290 2007-10-01 2010-10-01

Asfaltbetonio mišinys

0/11S-M

R 35-01

91. KSMSC-291 2007-10-01 2010-10-01

Asfaltbetonio mišinys

0/11-V

R 35-01

92. KSMSC-292 2007-10-05 2010-10-05

Asfaltbetonio mišinys

0/11-A

R 35-01

93. KSMSC-293 2007-10-05 2010-10-05

Asfaltbetonio mišinys

0/16-Vn

R 35-01

94. KSMSC-294 2007-10-05 2010-10-05

Asfaltbetonio mišinys

0/22 C

R 34-01

95. KSMSC-295 2007-10-19 2010-10-19

Asfaltbetonio mišinys

0/11-V

R 35-01

96. KSMSC-296 2007-10-19 2010-10-19

Asfaltbetonio mišinys

0/16-Vn

R 35-01

97. KSMSC-297 2007-10-19 2010-10-19

Asfaltbetonio mišinys

0/16-A

R 35-01

98. KSMSC-298 2007-10-19 2010-10-19

Asfaltbetonio mišinys

0/8-V

R 35-01

99. KSMSC-299 2007-10-19 2010-10-19

Asfaltbetonio mišinys

0/11S-V

R 35-01

100. KSMSC-300 2007-10-19 2010-10-19

Asfaltbetonio mišinys

0/16S-V

R 35-01

101. KSMSC-301 2007-10-22 2010-10-22

Asfaltbetonio mišinys

0/16-A

R 35-01

102. KSMSC-302 2007-11-12 2010-11-12

Asfaltbetonio mišinys

0/8S-M

R 35-01

Produkto pavadinimas

Produkto tipas

Produkto norma­ tyvinio doku­mento žymuo

EKL 60

LST 1448:1996

EKG 70

LST 1448:1996

Eil. Sertifi­kato Nr. Nr.

Išduotas

Galioja iki

Gamintojas UAB „Šiaulių plentas“ asfalto gamykla UAB „Šiaulių plentas“ asfalto gamykla UAB „Šiaulių plentas“ asfalto gamykla AB „Ukmergės keliai“ Jonavos asfalto bazė UAB „Šiaulių plentas“ asfalto gamykla UAB „Šiaulių plentas“ asfalto gamykla AB „Ukmergės keliai“ Jogvilų asfalto bazė UAB „Šiaulių plentas“ asfalto gamykla UAB „Sostinės gatvės“ asfalto gamykla UAB „Sostinės gatvės“ asfalto gamykla UAB „Sostinės gatvės“ asfalto gamykla UAB „Sostinės gatvės“ asfalto gamykla UAB „Sostinės gatvės“ asfalto gamykla UAB „Sostinės gatvės“ asfalto gamykla UAB „Sostinės gatvės“ asfalto gamykla UAB „Sostinės gatvės“ asfalto gamykla UAB „Sostinės gatvės“ asfalto gamykla AB „Panevėžio keliai“ Panevėžio asfalto bazė AB „Panevėžio keliai“ Panevėžio asfalto bazė AB „Panevėžio keliai“ Panevėžio asfalto bazė AB „Panevėžio keliai“ Panevėžio asfalto bazė AB „Panevėžio keliai“ Panevėžio asfalto bazė UAB „Parama“ Jungėnų asfalto bazė UAB „Parama“ Jungėnų asfalto bazė UAB „Parama“ Jungėnų asfalto bazė UAB „Parama“ Jungėnų asfalto bazė UAB „Parama“ Jungėnų asfalto bazė UAB „Parama“ Jungėnų asfalto bazė AB „Panevėžio keliai“ Panevėžio asfalto bazė UAB „Aukštaitijos traktas“ Šilinės asfalto bazė

Sertifikato gavėjas Pasta­ bos UAB „Šiaulių plentas“

N

UAB „Šiaulių plentas“

N

UAB „Šiaulių plentas“

N

AB „Ukmergės keliai“

N

UAB „Šiaulių plentas“

N

UAB „Šiaulių plentas“

N

AB „Ukmergės keliai“

N

UAB „Šiaulių plentas“

N

UAB „Sostinės gatvės“ UAB „Sostinės gatvės“ UAB „Sostinės gatvės“ UAB „Sostinės gatvės“ UAB „Sostinės gatvės“ UAB „Sostinės gatvės“ UAB „Sostinės gatvės“ UAB „Sostinės gatvės“ UAB „Sostinės gatvės“

N

N

AB „Panevėžio keliai“

N

AB „Panevėžio keliai“

N

AB „Panevėžio keliai“

N

AB „Panevėžio keliai“

N

AB „Panevėžio keliai“

N

UAB „Parama“

N

UAB „Parama“

N

UAB „Parama“

N

UAB „Parama“

N

UAB „Parama“

N

UAB „Parama“

N

AB „Panevėžio keliai“

N

UAB „Aukštaitijos traktas“

N

N N N N N N N

3. Bitumas ir bituminiai rišikliai Eil. Sertifi­kato Nr. Nr.

62

Išduotas

Galioja iki

1.

KSMSC-183 2005-12-21 2008-12-21

2.

KSMSC-184 2005-12-21 2008-12-21

Lėtai susiskaidanti katijoninė bituminė emulsija Greitai susiskaidanti katijoninė bituminė emulsija

3.

KSMSC-259 2007-05-10 2010-05-10

Kelių bitumas

B 50/70

LST EN 12591:2002

4.

KSMSC-260 2007-05-10 2010-05-10

Kelių bitumas

B 70/100

LST EN 12591:2002

2008/1 LIETUVOS KELIAI

Gamintojas

Sertifikato gavėjas Pasta­ bos

UAB „Žemaitijos keliai“ UAB „Žemaitijos emulsijų gamykla keliai“ UAB „Žemaitijos keliai“ UAB „Žemaitijos emulsijų gamykla keliai“ AB „Panevėžio keliai“ Pane- AB „Panevėžio keliai“ vėžio gamybinė bazė AB „Panevėžio keliai“ Pane- AB „Panevėžio keliai“ vėžio gamybinė bazė

N N N N

sertifikavimas

Eil. Sertifi­kato Nr. Nr.

Išduotas

Galioja iki

Produkto pavadinimas

Produkto tipas

Produkto norma­ tyvinio doku­mento žymuo

5.

KSMSC-261 2007-05-10 2010-05-10

Kelių bitumas

B 100/150

LST EN 12591:2002

6.

KSMSC-322 2008-05-20 2011-05-20

Kelių bitumas

20/30

LST EN 12591:2002

7.

KSMSC-323 2008-05-20 2011-05-20

Kelių bitumas

35/50

LST EN 12591:2002

8.

KSMSC-324 2008-05-20 2011-05-20

Kelių bitumas

50/70

LST EN 12591:2002

9.

KSMSC-325 2008-05-20 2011-05-20

Kelių bitumas

70/100

LST EN 12591:2002

10. KSMSC-326 2008-05-20 2011-05-20

Kelių bitumas

100/150

LST EN 12591:2002

11. KSMSC-327 2008-05-20 2011-05-20

Kelių bitumas

160/220

LST EN 12591:2002

Sertifikato gavėjas Pasta­ bos

Gamintojas

AB „Panevėžio keliai“ Pane- AB „Panevėžio keliai“ vėžio gamybinė bazė UAB „LOTOS Asfalt Sp.“, UAB „LOTOS Baltija“ Lenkijos Respublika UAB „LOTOS Asfalt Sp.“, UAB „LOTOS Baltija“ Lenkijos Respublika UAB „LOTOS Asfalt Sp.“, UAB „LOTOS Baltija“ Lenkijos Respublika UAB „LOTOS Asfalt Sp.“, UAB „LOTOS Baltija“ Lenkijos Respublika UAB „LOTOS Asfalt Sp.“, UAB „LOTOS Baltija“ Lenkijos Respublika UAB „LOTOS Asfalt Sp.“, UAB „LOTOS Baltija“ Lenkijos Respublika

N N N N N N N

4. Kelių techninės eismo reguliavimo priemonės Eil. Sertifi­kato Nr. Nr.

Išduotas

Galioja iki

Produkto pavadinimas

1.

KSMSC-309 2008-01-10

2011-01-10

Nuolatiniai vertikalieji kelio ženklai

2.

KSMSC-310 2008-02-06

2011-02-06

Nuolatiniai vertikalieji kelio ženklai

3.

KSMSC-311 2008-03-07

2011-03-07

Nuolatiniai vertikalieji kelio ženklai

Produkto tipas

Produkto normatyvinio dokumento žymuo

Gamintojas

Sertifikato gavėjas

Pasta­ bos

Standartiniai ir individualaus projektavimo, šviesą atspindintys Standartiniai ir individualaus projektavimo, šviesą atspindintys Standartiniai ir individualaus projektavimo, šviesą atspindintys

LST EN 12899-1:2004, su pataisa LST EN 12899-1:2004/P:2004; LST 1335:1994 su keitiniu LST 1335:1994/1K:2003

UAB „Švytėjimas“

UAB „Švytėjimas“

N, 2)

LST EN 12899-1:2004, su pataisa LST EN 12899-1:2004/P:2004; LST 1335:1994 su keitiniu LST 1335:1994/1K:2003

UAB „Kelio ženklai“

UAB „Kelio ženklai“

N, 2)

LST EN 12899-1:2004, su pataisa LST EN 12899-1:2004/P:2004; LST 1335:1994 su keitiniu LST 1335:1994/1K:2003

UAB „Zona optima“

UAB „Zona optima“

N, 2)

Anuliuota išdavus naują sertifikatą, pasikeitus reikalavimų normatyviniam dokumentui Atitikties sertifikatas nepažymėtas akreditacijos ženklu Paaiškinimas: N - atitinka pareiškėjo nustatytuosius reikalavimus

Išduoti EC sertifikatai (atnaujinta 2008-05-22) Sertifi­kato Nr. 1567-CPD-0001 1567-CPD-0002 1567-CPD-0003 1567-CPD-0004

Data

Gamintojas

UAB “Šiaulių plentas”, Išradėjų g. 11, LT-78149 Šiauliai-10, Lietuva UAB “Šiaulių plentas”, Išradėjų 2006-07-24 g. 11, LT-78149 Šiauliai-10, Lietuva UAB “Lemminkainen Lietuva” 2006-09-08 Klaipėdos filialas, Tilžės g. 53, LT-91260 Klaipėda, Lietuva AB “Panevėžio keliai”, S. Kerbe2007-05-10 džio g. 7, LT-35104 Panevėžys, Lietuva 2006-07-24

1567-CPD-0005

2008-05-22

UAB “Aukštaitijos traktas”, Šilinės kaimas, LT-28104 Utenos rajonas

1567-CPD-0006

2008-05-22

UAB “Aukštaitijos traktas”, Šilinės kaimas, LT-28104 Utenos rajonas

Produktas

Tipas

Standartas

Atitikties įverti­nimo sistema

kelių mineralinė medžiaga

smulkioji mineralinė medžiaga 0/2 (smėlis), mineralinės medžiagos mišiniai 0/5 ir 0/8

LST EN 13043+AC:2004

2+

0/4 (smėlis), natūralios granuliome- LST EN 12620:2003, LST EN betono užpildai smulkusis užpildas trinės sudėties užpildas 0/8 12620:2003/AC:2005

2+

kelių mineralinė medžiaga

smulkioji mineralinė medžiaga 0/2 (smėlis)

LST EN 13043+AC:2004

2+

kelių mineralinė medžiaga

stambioji mineralinė medžiaga fr. 2/5, fr. 5/8, fr. 8/11, fr. 11/16 (granito skalda)

LST EN 13043+AC:2004

2+

LST EN 13043+AC:2004

2+

LST EN 12620:2003, LST EN 12620:2003/AC:2005

2+

stambioji mineralinė medžiaga fr. 2/5, fr. 5/8, fr. 8/11, kelių minerali- fr. 11/16 (žvyro skalda), fr. 2/5, fr. 5/8, fr. 8/11 (granito nė medžiaga skalda) ir smulkioji mineralinė medžiaga 0/2 (smėlis), 0/2 (granito atsijos) stambusis užpildas fr. 5/8, fr. 8/11, fr. 11/16 (žvyro betono užpildai skalda), fr. 5/8, fr. 8/11 (granito skalda) ir smulkusis užpildas 0/4 (smėlis)

2008/1 LIETUVOS KELIAI

63

Technologijos

Naujoji tiltų

deformacinių pjūvių karta

Verrazano Narrows tiltas

Šukų tipo deformacinis pjūvis

64

2008/1 LIETUVOS KELIAI

rojektuojant vis ilgesnių ir ilgesnių tarpatramių tiltus, reikalavimai, ke­ liami tiltų deformaciniams pjū­ viams, vis didėja.

Didelių tiltų eksploatacija la­ bai skiriasi nuo įprastinių, standartinių konst­ruk­cijų tiltų. Paprastai tiltas, veiki­ amas temperatūros, transporto ir vėjo ap­krovų, nuolat juda nusistovėjusiu ir nuspėjamu būdu, o didelių tarpatramių tiltų poslinkiai yra daug intensyvesni ir kompleksiniai. Vantiniams, o ypač ka­ bamiesiems tiltams, kai deformaciniai pjūviai įrengiami tarpatramio galuose, reikia pjūvių, kurie galėtų perimti ypač didelius perdangos išilginius poslinkius.

Naujausiuose šiuo metu statomuose ka­ bamuosiuose tiltuose perdangos galų išil­giniai poslinkiai siekia 2 m.

Tiltų deformacinių pjūvių projek­ tuo­t ojai, konstruktoriai ir gamin­to­ jai privalo atsižvelgti ir į dienos, paros, mėnesio, metų tiltų perdangų po­slin­ kius ir jų dažnį. Kaip pavyzdį galime paminėti saulės radiacijos įtaką tilto perdangos deformacijų dažniui. Saulei pasislėpus už debesų, didelio tilto tar­ patramis, kuris dažniausiai yra plieni­nis, staigiai vėsta, traukiasi, nors aplinkos temperatūra lieka nepakitusi. Po kelių minučių, kai debesys prasiskiria, saulės radiacija vėl įšildo metalines tilto kon­ strukcijas, ir perdanga staigiai grįžta į pirminę būklę. Tokie tilto perdangos il­ gio pokyčiai gali vykti iki šimtų kartų per parą. Įvertinant didelio tilto perdan­ gos paros poslinkį, pavyzdžiui 300 mm, taip pat daugelį mikropokyčių dėl saulės radiacijos, kintamąją trans­

Technologijos

Run Yang tiltas porto apkrovą ir jos sukeliamus per­ dangos poslinkius, vėjo apkrovos sukeltus poslinkius bei deformaci­ jas ir turint omenyje, kad tikėtinas deformacinės siūlės naudojimo laikas yra 40 metų, galima apskaičiuoti, kad per šį laikotarpį bendras deformacinės siūlės poslinkis bus šimtai kilometrų, o tai daug daugiau nei normomis nus­ tatyti 5–20 km.

Deformacinio pjūvio dėvėjimasis ir intensyvus darbas verčia nuolat tikrinti jį ir jo sudedamąsias dalis. Siekiant sus­ tiprinti deformacinius pjūvius ir tai, kad šiandien rinkoje yra tik trijų skirtingų rūšių deformaciniai pjūviai, leidžiantys ilgesnius negu 1 m išilginius poslinkius (nekalbant apie individualaus projek­ tavimo pjūvius), tenka ieškoti naujų konstrukcinių sprendimų.

Atraminis gembinis „piršto“ ti­ po deformacinis pjūvis – tai patobu­ lintas „šukų“ tipo pjūvis. Įprasto pjūvio maksimalus leistinasis poslinkis yra apie 400 mm, o paremiant gembinius „pirštus“ specialiais pagalbiniais įtaisais iš apačios, yra gaunami daug dides­

Run Yang tilto Kinijoje deformacinis pjūvis ni poslinkiai. Nepaisant to, šis pjūvis turi tris svarbius trūkumus: negalimi til­ to konstrukcijų skersiniai poslinkiai, nes stūmokliai susilies ir sukels didelius įtempimus; taip pat yra neleistini ir ver­ tikalieji poslinkiai, nes stūmoklių galai gali pakilti ir net išlįsti į važiuojamąją dalį, tuo sukeldami pavojų eismui; sandūra tarp stūmoklio plokštės ir atra­ mos dažniausiai gaminama kaip plie­ ninis lankstinis sujungimas, kuris, kaip parodė praeitis, yra jautrus dinaminiams smūgiams.

Ritininis sklendinis pjūvis buvo iš­ ras­tas apie 1930 metus ir per keletą de­ šimt­mečių sumontuotas daugelyje tiltų, kuriems reikėjo didelių poslinkių. Jis dėl gana netobulos konstrukcijos – tik vie­ nos krypties poslinkiai, triukšmingas, nesandarus, sunkiai pritaikomas prie til­ to geometrijos ir brangus – per pasku­ tinius du dešimtmečius beveik dingo iš rinkos.

Sandarūs moduliniai deforma­ ciniai pjūviai, pirmą kartą pristaty­ ti 1970 metais, nuolat tobulinami iki

2008/1 LIETUVOS KELIAI

65

Modulinė siūlė su garso sumažinimu

Šukų tipo deformacinis pjuvis šiol. Šiuo metu rinkoje yra keletas jų rūšių, ir jų galimybės kinta labai greitai.

Dabar yra sukurta ketvirtoji modulinių deformacinių pjūvių karta. Jų nau­ dojimo laikas yra ilgesnis, dėl elasti­ nio siūlės sukimo ir drėkinimo sistemos pritaikymo yra beveik eliminuotos tem­ pimo jėgos. Šiuos pjūvius galima projektuo­ ti tiltams, kurių konstrukcijų išilginiai poslinkiai yra didesni kaip 2 m, o sker­siniai – 500 mm. Judanti sistema yra ilgaamžė: išradus slystančius ir elastome­r inius elementus, sistemos atsparumas nuovargiui ir dėvėjimuisi la­ bai padidėjo.

Kadangi nebereikia daug vie­ tos po laikančiąja pjūvio konstrukci­ ja, pjūvį lengviau įrengti. Armatūrą sukloti yra paprasta, o, pjūvį monoli­ tinant betonu, nebeliko rizikos atsirasti tuštumoms po jo konstrukcija. Kadangi pjūvis turi tik vieną laikančiąją siją, tiltų prižiūrėtojams ir apžiūrų specialistams lengva apžiūrėti pjūvio konstrukciją.

2005 m. Kinijoje, statant tuo metu trečiąjį pasaulyje pagal tarpatramio ilgį

Normandijos tiltas

66

2008/1 LIETUVOS KELIAI

(1490 m) Run Yang tiltą, buvo naudoti ketvirtosios kartos deformaciniai pjūviai.

Jų galimybės tikrai stulbinančios – jie gali perimti poslinkius iki 2160 mm – tuo metu tai buvo pasaulio rekordas.

Dėl savo dydžio – deformacinis pjūvis svėrė 40 t – jis turėjo būti montuoja­ mas vietoje. Tai truko keletą mėnesių ir tam reikėjo precizinio darbo, nes pjūvis susidėjo iš įvairių detalių.

Ketvirtosios kartos modulinį de­ formacinį pjūvį yra nutarta įrengti ir kol kas didžiausiame kabamajame tilte Ita­ lijoje, per Mesinos sąsiaurį, tarp žemyno ir Sicilijos salos. Numatyta, kad pagrin­ dinio tarpatramio ilgis bus 3000 m, o tai jau yra iššūkis deformacinių pjūvių gamintojams. Jie tikisi, kad sugebės su­ projektuoti ir pagaminti visus reikalavi­ mus atitinkantį gaminį, kuris bus stiprus, ilgaamžis, sandarus ir garantuos deramą funkcionavimą sudėtingomis sąlygomis 40 ir daugiau metų.

Gediminas Viršilas LAKD Tiltų skyriaus vedėjas

The New Generation of Expansion Joints

By G. Viršilas As engineers design bridges with longer and longer spans, demands on expansion joints are getting correspondingly higher…

The behaviour of large scale bridges is quite different from that of standard structures. Their movement characteristic becomes more complex and more intense. Cable-stayed and suspension bridges in particular, where expansion joints may only be positioned at the ends of the span, need joints that can cope with extraordinarily large longitudinal movements. For in-stance, today’s suspension bridges have longitudinal movement requirements that are already exceeding two meters.

Apart from tailor-made designs, today there are basically only three different expansion joint types in the market that allow longitudinal movements of greater than 1 m.

Watertight modular expansion joints, first introduced in the 1970s have been continuously developed since then.

Today, several types are available in the markets, but their capabilities differ greatly. The fourth generation is the latest development of modular expansion joints, differing completely from the original design. These joints have an extended lifetime, and constraint forces can almost be eliminated, thanks to the expansion joint’s elastic steering and damping system.

With the official Italian announcement to go ahead with the world’s largest suspension bridge with a main span of 3000m, connecting southern Italy with Sicily across the Messina Straight, there will be new challenges for expansion joint manufactures.

It is very likely that for this bridge a modular expansion joint will also be chosen as it can best fulfil the requirements in terms of movement capacity, durability and watertightness; and moreover will guarantee to function properly under extreme conditions for a life time of 40 years and more.

KRONIKA

Projek­tavimas, atsižvel­giant

į neįgaliųjų poreikius

U

žtikrinti visuotinį mobilumą, pra­­de­dant nuo mažiausiųjų dar sa­vo­mis kojomis ne­vaikš­tančių visuo­me­nės narių, baigiant lazdele pa­­si­­rams­čiuo­­jančiais senukais, nuo ener­gingų stu­dentų iki neįgaliųjų – tokia svarbiausioji gija, jungianti se­ mi­naro, įvykusio balandžio 9 dieną Kaune, Transporto ir kelių tyrimo ins­ ti­tute, dalyvių prane­šimus.

Svečiai iš Švedijos, Danijos, Suo­m ijos bei Norvegijos dalijo­ si dešimtmečio patirtimi, kaip padėti ne­įgaliesiems jaustis visaverčiais vi­ suomenės piliečiais, turinčiais sa­ vo reikmėms pritaikytą ju­d ė­j i­m o galimybę. Užsienio specia­listai pri­ statė savųjų šalių veiklą organizuo­ jant visuomeninio transporto dar­ bą, pro­jek­tuojant gatves ir kelius, pri­ taiky­tus neįgaliųjų poreikiams. Šią patirtį Lie­tuvos projektuotojai galėtų sėk­mingiau taikyti mūsų aplinkoje.

Smagu, kad sausakimšoje Transpor­ to ir kelių tyrimo instituto salėje pa­ tir­timi dalijosi ne vien lietuviai, bet ir lektoriai iš Šiaurės, – svečiai negailėjo gerų žodžių mūsų projektuotojų dar­

bams, kuriuos akylas profesionalo žvilgsnis užfiksavo Lietuvos keliuose ir gatvėse.

Problemos mastą geriausiai at­ spin­di vienas įspūdingas skaičius – šian­d ien Europos Sąjungoje yra 38 mln. žmonių, kurių gyvenimą ri­ boja įvairios negalios. Švedijos atsto­ vas pristatė „universalaus projekta­ vimo“ idėją. Jos esmė – sukurti vi­ suomeninį transportą, „pritaikytą visų reikmėms, kad neįgalieji galėtų būti mobilūs patys, be kitų pagalbos“.

Svečias atkreipė dėmesį, kad, planuo­ dami šiuos darbus, privalome nuolat galvoti ir apie kitą nuolat didėjančią visuomenės grupę – pagyvenusius žmones, turinčius klausos, regos ir mo­to­rikos sutrikimų.

Suomijos Kelių direkcijos (KD) ats­tovė pabrėžė, kad, pritaikant visuo­ me­ninį transportą siekiant visuoti­ nio mo­bilumo, reikėtų veikti keliais „frontais“: į šią veiklą būtina įtraukti ne tik spe­cialistus (projektuotojus, savivaldybių ats­tovus), bet ir politikus bei visuomenę. Suomijos KD atliko auditą, kurio rezultatais buvo remta­

Suomijoje auditas buvo atliekamas kartu su neįgaliaisiais si įrengiant autobusų stoteles, sta­ tant kelio ženklus ir brėžiant pėsčiųjų perėjos linijas.

Specialistai iš Norvegijos ir Dani­ jos akcentavo „vientisos kelionės“ idėją – Šiaurės šalių kelininkai yra įsipareigoję iki 2010-ųjų rekonstruoti senus miestų ir už­miesčio kelius bei nu­tiesti naujus, atsi­žvelgiant į kiekvi­ eno visuomenės nario poreikius.

Seminaro išvakarėse šiauriečiai lan­kėsi Vilniuje ir pastebėjo daugybę įran­gos, padedančios neįgaliesiems judėti daugelyje sostinės vietų. Vieni gyrė pui­kiai matomus kelio ženklus, pakabintus ant pastatų sienų, su­ projektuotus patogius šaligatvio nuolydžius prie pėsčiųjų pe­rėjų, ki­ ti tikino pasimokę iš lietuvių, kaip derėtų įrengti privažiavimo vietas ratukuose sėdintiems žmonėms. Tai nebuvo tušti svečio ditirambai šei­mi­ ninkui – tai buvo profesionalų verti­ nimai, pagrįsti geru savo darbo išma­ nymu.

Evaldas Tamariūnas

2008/1 LIETUVOS KELIAI

67

MOKSLAs

Septintoji

tarp­tautinė konferencija 2

008 metų gegužės mėn. 22– 23 die­nomis Vilniaus Gedimino techni­kos universiteto Aplinkos inžinerijos fa­k ultete įvyko 7-oji tarptautinė kon­ferencija „Aplinkos inžinerija“.

Tarptautinę konferenciją, be Vil­ niaus Gedimino technikos universite­ to, orga­nizavo Lietuvos mokslų aka­ demija, Baltijos kelininkų asociaci­ ja, Tarptautinė matininkų asociacija, Tarptautinė eko­lo­gijos ir gyvybės sau­ gos akademija, Lie­tuvos vandens tie­ kėjų asociacija, Europos šildymo ir oro

kondicionavimo asociacija, Tarptautinė viešojo transporto asocia­cija.

Svarbiausias išskirtinis šio moks­ linio forumo bruožas – gerokai iš­si­ plėtusi kon­ferencijos dalyvių geo­ grafija. Pirmojoje konferencijoje bu­ vo tik keletas pranešėjų iš užsienio, o šie­met atvyko pranešėjų iš dvi­dešimt trijų šalių. Kitas išskirtinis kon­ferencijos bruožas – sparčiai di­dėjantis da­lyvių skaičius: 7-ojoje tarp­tautinėje konferen­ cijoje dalyvavo apie 400 dalyvių iš 23jų pasaulio šalių, jie skaitė pranešimus šešio­se sekcijose.

Šis gausus mokslininkų būrys, pa­si­­skirstęs į šešias sekcijas, perskaitė dau­giau kaip 250 pranešimų aktua­ liais ap­linkos inžinerijos klausimais.

Konferenciją atidarė konferen­ cijos pirmininkas prof. dr. Donatas Čygas, sveikinimo žodį tarė VGTU moks­lo prorektorius prof. habil. dr.

Rai­mundas Kirvaitis.

Plenariniame posėdyje pra­ ne­­šimus perskaitė kelininkai LAKD generali­n is direkto­r ius dr.

V. Puodžiukas („Euro­pos Są­jun­gos lė­ šo­mis remiamų projektų įgyven­di­ni­

Konferencijos plenarinis posėdis

Kalba konferencijos pirmininkas prof. dr. Donatas Čygas

68 2008/1

LIETUVOS KELIAI

Konferencijos dalyviams koncertuoja VGTU akademinis choras „Gabija“

MOKSLAs mas valstybinės reikšmės keliuo­se“) ir Lietuvos karjerų asociacijos pre­zi­ den­tas dr. S. Skrins­kas („Racionalus ir moksliškai pa­grįstas žemės gelmių nau­dojimas – saugesnė ir sveikesnė ap­linka, nauda visuomenei“).

Kelių ir geležinkelių sekcijoje dalyvavo daugiau kaip 70 dalyvių iš 7-ių šalių (Lietuvos, Lenkijos, Estijos, Rusijos, Baltarusijos, Rumunijos ir Suomijos). Sekcijoje buvo perskaity­ ta 18 žo­dinių pranešimų ir pateikti 3 stendi­niai pranešimai.

Pranešimuose buvo nag­ri­nė­jamos auto­m obilių kelių asfalt­b e­toninių dangų įren­gimo, karštųjų as­ falto mišinių gamy­ bos, geosintetinių me­džiagų panaudoji­ mo kelio dangų kon­ strukcijose proble­mos.

Daug dėmesio buvo ski­riama saugaus eis­ mo, kelių projektavi­ mo, pakelės zonų taršos problemoms spręsti. Da­ lis pranešėjų nagrinėjo tiltų bei kitų statinių tyrimų rezultatus.

Daug dėmesio šioje sekcijoje bu­ vo skiriama automobilių kelių dan­ gų konst­rukcijų stiprio nustatymo metodams ir naudojamiems prie­ taisams, dangos stiprio kriterijų nus­ tatymui, naudoto asfalto panaudoji­ mo galimybių karštųjų asfalto mišinių gamybai analizė.

Kelių ir geležinkelių sekcijos da­ lyviai turėjo galimybę vykti į techninį turą, kurio metu buvo demonstruoja­ mas Lie­t uvos auto­m o­b i­l ių kelių ekspe­ri­mentinių dangų konstrukcijų bandomasis ruožas.

The 7TH International Conference Environmental Engineering

By A. Laurinavičius On 22-23 May 2008 the Faculty of Environmental Engineering of Vilnius Gediminas Technical University held the 7th International Conference Environmental Engineering.

Environmental engineering is the one of most challenging area of general engineering, because of its complexity, applicability and interdisciplinary. Environmental problems and issues are driven by different forces interested in sustainable development of society. Conference Environmental Engineering is devoted to the analysis of relevant environmental and water engineering issues as well as to the spread of the key road and railway researches, the presentation of the state-of-the-art geodesy and cadastre technologies, the analysis, assessment and optimization of researches on the energy supply and use systems. The main goals of the Conference are the following: – to facilitate direct discussions and versatile cooperation between researchers from Lithuanian and foreign science and education institutions, engineers, representatives of industry and municipalities – to bring together potential partners for successful, long-term and continuous cooperation on environmental engineering – to discuss further directions of the applied research development and to implement state-of-the-art researches in practice.

The first International Conference Environmental Engineering was held in 1994. About 400 participants from 23 countries

Pagrindiniai šio ruožo techniniai duomenys ir numatomi atlikti jame ekspe­rimentiniai tyrimai patei­kia­ mi atskirame šio žurnalo numerio straips­nyje.

Manome, kad aktyvus įvairių šalių moks­lininkų dalyvavimas kon­ ferencijo­je, reikli mokslinio kon­ ferencijos ko­mi­te­to veikla, griežta pranešimų atranka ir jų recenzavimas leido užtikrinti ga­na aukštą mokslinį konferencijos lygį. Kon­­ferencija papildė kiekvieno jos daly­vio žinių bagažą, dar labiau sustiprino tarp­ tautinį bendradarbiavimą.

7-oji tarptautinė konferencija „Aplinkos inžinerija“ susilaukė visa­ pu­siš­kos 35 rėmėjų paramos: iš jų „Kauno tiltai“ – platininis rėmėjas; UAB „Viadukas“, UAB „Šiaulių plen­ tas“, UAB Fegda, UAB „Grinda“ – auksiniai rėmėjai; UAB „Telšių ke­ liai“, firma „Akordas“, UAB „Kel­ projektas“, UAB „Gatvių statyba“ – sidabriniai rėmėjai.

Prof. dr. Alfredas Laurinavičius VGTU Kelių katedros vedėjas

took part in the 7th International Conference and made presentations in 6 sections: 1. Environmental Protection; 2. Water Management and Hydraulics; 3. Energy for Buildings; 4. Urban Transport System; 5. Roads and Railways; 6. Technologies of Geodesy and Cadastre.

Before the Conference, 234 conference articles, considered most significant and original, were selected by the International Scientific Committee and published in the Conference Proceeding Book. Additionally, all the Conference material in collection of abstracts and complete papers has been designed as a CD-ROM. In the section of Roads and Railways more than 70 participants took part representing 7 countries (Lithuania, Poland, Estonia, Russia, Belarus, Romania and Finland). 18 presentations were made and 3 stand presentations.

Presentations studied the problems related to the construction of asphalt concrete road pavements, production of hot asphalt mixtures and the use of geosynthetic materials in road pavement structures. A large attention was paid to solving the problems of road traffic safety, road design and roadside zone pollution. Part of the participants discussed the results of investigation of roads and other structures and the problems of their maintenance.

A large attention in this section was also paid to the methods for the determination of road pavement structural strength and the equipment used, for the identification of criteria of pavement strength, analysis of possibilities to use the recycled asphalt for the production of hot asphalt mixtures.

2008/1 LIETUVOS KELIAI

69

Kronika

Veteranų klubo naujienos Vėl gražiname tėviškės pakeles Ypač gražią balandžio 24 dieną, kai visa Vilniaus krašto žemė alsavo pavasariu, sodinti medelių susi­rinko ve­teranų klubo „Kelininkas“ na­riai. Šį kartą į VĮ „Vilniaus regiono keliai“. Su­ siėjo kartu pabūti, pabendrauti, pa­dėti gražinti tėviškės pakeles.

Dailiai pamaloninti Vilniaus kelių regione ir palydėti direktoriaus Sigi­ to Kalvaičio nuoširdžių palinkėjimų sėkmingai dirbti, išvykome į Šalčininkų kelių tarnybos valdas ties keliu Vil­­ nius–Lyda. Numatytoje vietoje su 400 paruoštų sodinti eglaičių ir visais reikia­ mais darbo įrankiais mus pasitiko Šal­ čininkų kelių tarnybos viršininkas Vy­ tas Lakis. Ne tik pasitiko, bet ir instruk­ tavo apie darbų saugą ir medelių sodi­ nimo technologiją. Apsivilkę specia­lius drabužius ir po VĮ „Vilniaus regiono ke­ liai“ direktoriaus pavaduotojo Antano Pleto griežto įspėjimo „nesidomėti ke­ lio važiuojamąja dalimi“, užėmėme išeities pozicijas pakelės juostoje. O kad spėriau dirbtume, visgi buvome priversti suvalgyti kaloringus priešpiečius. Mat, kaip ir dera tvarkingiems šeimininkams, buvo rūpinamasi, kad pagalbininkai nenusilptų, neištrokštų. VĮ „Vilniaus re­ giono keliai“ direktoriaus pavaduo­ tojas Alvydas Ališevičius žiūrėjo dar­ bo drausmės, akylai kontroliavo darbų kokybę, rūpinosi viskuo.

Atrodė, kad solidus veteranų am­ žius turės įtakos darbų spartai, tačiau

70

2008/1 LIETUVOS KELIAI

didžiulis patyrimas, puikus oras ir no­ ras padirbėti padarė savo – šimtai sodinukų buvo pasodinti labai grei­tai.

O kiek dar liko pasiryžimo ir jėgų dirb­ ti! Už gerą darbą buvome paskatin­ ti, gavome kelininkiškus suvenyrus su „desantininkų“ kastuvėliais.

Tačiau tokio susibūrimo tikslas – ne tik darbas, bet ir susipažinti su kai ku­ riais pakelės objektais.

Visi nuskubėjome į Jašiūnų meist­riją, ku­rioje dar yra išlikusios as­falt­betonio mai­šyklės G-1 (2 vnt.) ir visa asfaltbeto­ nio mišinio gamybos tech­­nologinė lini­ ja, t. y. bitumo sau­gyk­los, bitumo kati­ lai, inertinių me­džia­gų tiekimo gale­ri­ja, bunkeris-termosas trumpalaikiam asfalt­ be­toni­nio mi­ši­nio sandėliavimui, dulkių siur­­bimo įrenginiai ir kt. Tai brangiau­ sias mūsų kelių statybos technikos isto­ rijos paveldas – ypač kad daugumą šių tech­nologinių įrenginių yra sukūrę ir pagaminę gabūs mūsų inžinieriai. Čia taip pat išlikusi Kremenčiugo kelių staty­ bos mašinų gamyklos aasfaltbetonio maišyklė DS-117-2K (1986 m. laida).

Visi dalyviai kartu su klubo prezidentu H. Jackevičiumi ir Kelių muziejaus direk­ toriumi Juozu Steponkevičiumi pritarė tam, kad Jašiūnų bazė kaip gamybinis vi­ enetas su vieninteliais Lie­tuvoje išlikusiais unikaliais įrenginiais turi būtų išsaugota ateities kartoms, – tai praėjusio am­žiaus kelininkų didelių pastangų įrodymas.

Gėrėdamiesi nuo­stabiais Vilnijos krašto vaizdais, nepastebėjome, kad jau esame prie Lietuvos Respublikos (taip pat ir prie Europos Sąjungos) sienos.

Simbolinis šis kelias, jungiantis Vilnių su Lyda, Naugarduku. Šiuo traktu ne kartą keliavo Adomas Mickevičius.

Kelias, prasidėjęs nuo Vilniaus, kur prieš 90 metų (1918-aisiais) buvo įkurta Plentų valdyba, vedė į garsaus lietuvių, lenkų ir gudų poeto tėviškę, garsias Lie­ tuvos Didžiosios Kunigaikštystės isto­ rines vietas – Lydos pilį, kurią statė didy­ sis kunigaikštis Gediminas ir vėliau ją valdė Algirdas, Jogaila ir Vytautas.

Malonus jausmas apima suvokus, kad ir mes, veteranai, savo triūsu prisidėjome prie to, kad gražėtų šis is­ torinis kelias, iš Vilniaus vedantis mums tokių svarbių savo praeitimi vietovių link.

Romas Tinfavičius nepraleido pro­ gos mus nufotografuoti atminimui su Eu­ ropos Sąjungos sieną saugančiais vyrais.

Patirtus įspūdžius aptarti susi­ rinkome vienoje jaukioje kavinėje Šal­ čininkuose. Ten mūsų laukė ne tik nuos­ tabi vakarienė, draugiškas pasibuvi­ mas su taip seniai pažįstamais ir ne taip dažnai sutinkamais žmonėmis, bet ir die­nos darbų aptarimas ir Antano Ple­ to padėkos žodžiai talkininkams už nuoširdų ir spartų darbą.

Seni bičiuliai ir darbo draugai neužmiršo pasveikinti savo klubo narių asmeninių švenčių proga, padėkojo jiems už aktyvų dalyvavimą jo veikloje.

Ilgamečiam kelininkui Antanui Kle­ večkai (dirba nuo 1961 m.), dau­giausia prisidėjusiam tvarkant Klaipėdos krašto kelius, 70-mečio proga buvo su­teiktas Nu­s ipelniusio veterano vardas. Pa­

Kronika

Veteranų klubas „Kelininkas“ nuoširdžiai sveikina su

70 metų jubiliejumi gerbtas buvo ir aktyviausias veteranų zonos įgaliotinis Rimgaudas Kuzma (dirba nuo 1962 m.). Daug šiltų žodžių nusipelniusiems kelininkams tarė ve­ te­r anų klubo prezidentas Henrikas Jackevičius. Jis nuoširdžiai padėkojo VĮ „Vilniaus RK“ vadovams už gerą darbų organizavimą. Prisiminė ir įmones, ku­ rios remia klubo veiklą finansiškai, su­ daro sąlygas susipažinti su naujais kelių statybos objektais ir darbų technologi­ jomis. UAB „Fegda“, UAB „Plungės Jonis“, UAB „Kelda“, UAB „Šilutės automobilių keliai“, UAB „Švytėjimas“, AB „Kelprojektas“, UAB „Aukštaitijos traktas“, UAB „Taurakelis“ visada ge­ra­ noriškai atsiliepia į veteranų klubo tary­ bos prašymus.

Stebėjau kolegas ir džiaugiausi. Ne­ paisant garbaus amžiaus – kokie jie vi­ si linksmi, draugiški, nelaikantys širdyje praeities nuoskaudų, nors daug metų kartu dirbta, vargta, džiaugtasi ir bartasi.

Kaip dar galingai, darniai ir jaunatviškai skambėjo „Ilgiausių metų“...

Veteranų klubo tarybos įpareigotas aprašyti tos dienos įspūdžius di­džiuo­ juosi, kad visas mano gamybinis kelias (daugiau kaip 40 metų) buvo susijęs su Lietuvos keliais ir su šiais žmonėmis.

Gal šį mano pasirinkimą lėmė tai, kad gimiau prieš 65-erius metus šalia trak­ to Peterburgas–Varšuva ir mano akyse vystėsi svarbūs istoriniai įvykiai...

Linkiu, kad ir jaunesni kelininkai eitų veteranų pėdomis, būtų draugiški ir ne vengtų, bet trokštų susitikti po dauge­ lio darbo metų...

Sėkmės Jums, mieli veteranai!

Linksmi ir sveiki pasitikime Plentų val­ dy­bos 90-metį!

Veteranų klubo „Kelininkas“ vardu Zigmantas Michnevičius

Ekskursiją po katedrą 2008 m. vasario 26 d. Lietuvos kelininkų klubo Vilniaus zonos senjo­ rai aplankė Šv. Apaštalų Petro ir Po­ vilo bažnyčią bei Arkikatedrą baziliką.

Brandžiausias Vilniaus baroko kūrinys pastatytas 1668–1675 m. Lėšų bažnyčiai skyrė Lietuvos kariuomenės etmonas ir Vilniaus vaivada M. K. Pacas. Iš išorės bažnyčia ne tokia įspūdinga kaip iš vi­ daus – interjeras su kaupu kompensuoja eksterjero trūkumus.

Po to aplankėme Šv. Vyskupo Sta­ nislovo ir Šv. Vladislovo arkikatedrą baziliką, kuri yra Vilniaus istorinia­ me lopšyje – pilių teritorijoje. Ka­ tedros mūrai, požemiai, sakralinės, dailės, archeologijos vertybės liudija septynių su puse šimtmečių valstybės ir krikščionybės Lietuvoje istoriją.

1922 m. Vilniaus katedrai suteik­ tas bazilikos titulas, o 1925 m. ji tapo arkikatedra. 1949 m. sovietų valdžia katedrą uždarė, ir nuo 1956 m. čia veikė paveikslų galerija. 1989 m. vasa­ rio 5 d. katedra buvo atšventinta ir sugrąžinta katalikams.

Aplankėme Karališkąjį mau­zoliejų, esantį po Šv. Kazimiero koplyčia. Jis bu­ vo įrengtas 1936–1939 m. Jame yra dramatiškos meilės simboliu tapusios karaliaus Žygimanto Augusto antrosios žmonos Barboros Radvilaitės palaikai, yra Lietuvos ir Lenkijos valdovo Alek­ sandro Jogailaičio karstas. Šie Lietuvos val­dovų palaikai atrasti katedroje.

Sugrįžome į pagrindinę senjorų susiėjimo vietą, aptarėme savo įspūdžius ir einamuosius reikalus, palinkėjome vie­ni kitiems sveikatos ir būsimų puikių įspūdžių.

Vaclovą Padvilikį (gim. 1938 02 05) Boleslovą Cibulskį (gim. 1938 02 13) Antaną Petrauską (gim. 1938 02 25) Antaną Gediminą Klivečką (gim. 1938 04 30)

80 metų jubiliejumi Liną Vidugirį (gim. 1928 01 23) Joną Stuką (gim. 1928 04 15) Joną Radzevičių (gim. 1928 05 06) Jurgį Latkauską (gim. 1928 05 19)

90 metų jubiliejumi Juozą Valuntą (gim. 1918 01 11) Viktorą Ūsą (gim. 1918 06 06)

Visø kraðto kelininkø vardu linkime gerbiamiems jubiliatams stiprios sveikatos, geros nuotaikos.

Tikime, kad Jûsø pradëtus darbus ir tradicijas sëkmingai tæs jaunesnioji kelininkø karta.

Julijonas Jaruševičius 2008/1 LIETUVOS KELIAI

71

ISTORIJA

Kelio istorija Kelių tiesimas kariniais tikslais Tęsinys. Pradžia 1998/1 omėnų keliai įrodė, kad jie gali atlikti naudingas administracines ir strategines funkci­ jas. Vienas iš kelio tiesimo tiks­lų nuo seniausių laikų buvo užtikrinti gerą kitų šalių pasiekiamumą vidaus ke­ liais, ku­riais būtų galima nugabenti karinę techniką iki kaimyninių šalių, sie­kiant jas užkariauti ir iš jų parsiga­ ben­ti prisigrobtus turtus ir žmones.

To­k iais karo keliais dažniausiai naudo­t asi karo žygių metu. Jie būdavo tie­siami tam, kad vieną kartą

1 pav. Rusų armija įžengia į Karaliaučių 1818 metais

72 2008/1

LIETUVOS KELIAI

jais pra­žy­giuotų kariuomenė. Paskui tie keliai nebe­būdavo naudojami.

Dėl karinių tikslų paprasti takai virs­davo specialiai nutiestais ke­liais.

Karinė ratinė technika buvo sukurta 2500 m. pr. Kr. ir nuo tada keliai bu­ vo naudojami gynybai ir puolimui.

Val­­dovai kelių statybai ir eksploatavi­ mui skirdavo didžiulius išteklius.

Tai­kos metais tiek daug išteklių ne­ lengva buvo gauti, nepaisant įvairių administracinių priemonių, taikytų visą tūkstantmetį (jos bus apžvelgtos toliau).

Asirijos kariuomenėje buvo da­li­ nių, statančių tiltus ir lyginančių ke­ lius. Apie kariuomenei skirtų kelių tvar­kymą ir perėjas per upes kal­ bama 1100 m. pr. Kr. datuojamuose įrašuose.

Karališkasis persų kelias – tai pir­ masis ryškus kelių statymo kari­niais tikslais ar dėl administracinių prie­ žasčių pavyzdys. Romėnų keliai yra ryš­kiausias ir geriausiai išlikęs karinių inter­vencijų ir kariuomenės dalyva­ vimo statant kelius liudytojas. Ro­ mos imperijoje jais buvo žymimos

ISTORIJA jos teritorijos ribos, tam taip pat bu­ vo naudojami per visą jų ilgį tan­ kiai išdėstyti bokštai ir tvirtovės. La­ biausiai žinomas Ezion-Geber ke­ lio ruožas Harran mieste, kuris bu­ vo naudojamas iki 500 m. po Kr. Šiame straipsnyje aptarti karinių kelių pavyzdžiai įvairiuose kraštuose.

Šiaurės Amerikos karo keliai Naujesniais laikais pirmasis spe­ cialiai nutiestas kelias ėjo į šiaurę nuo Rio Grande, jį tarp Monrealio ir Kvebeko 1721 m. nutiesė prancūzų armija. Vėliau, po Amerikos revo­ liucijos, Kanadoje nutiesti karo keliai tapo šiuolaikinės Ontarijo ir Kvebeko kelių sistemos pagrindu.

Nuo 1743 m. naujakuriai nau­ dojosi Nemacolino Indianos keliu Ohajaus upei pasiekti, o 1753 m. tuo keliu keliavo tuomet dar dvidešimt vienerių būsimasis generolas ir pre­ zidentas Džordžas Vašingtonas.

1755 m. britų ar­m ija, vadovau­ jama generolo Edwardo Brad­ dock, panaudojo dalį to kelio, kad pastatytų 3,5 m pločio ir 170 km il­ gio kelią nuo Kumberlendo (Cumberland) Merilende iki Pitsburgo, kad padėtų užimti prancūzų fortą Duquesne. Kumberlendas, išsidėstęs prie upės, kuri buvo natūralus kelias per Apalačus, buvo Braddocko starto punktas, o vėliau Nepriklausomybės karo metu netoli jo įsikūrė genero­ lo Vašingtono kariuo­menės štabas.

Kelio projekte buvo nu­m a­t ytas netrumpas rąstų kelio ruožas ir, nors kelio statyba buvo sėkmingai už­ baigta, likus keliems kilometrams iki tvirtovės, kariuomenė pateko į pasalą ir žuvo 1459 žmonės. E. Braddockas taip pat buvo nužudytas. Šioje istorijoje yra minimi trys gar­s ūs Amerikos istorijoje var­ dai. Vašing­t o­n as, tada atsargos kariuomenės Vir­dži­nijoje pulkinin­ kas leitenantas, pata­rė nestatyti ke­ lio, tačiau jis lydėjo Brad­docką kaip savanoris. Benjaminas Frank­­linas ek­ spedicijas aprūpindavo ark­­liais ir tiekė vežimus, tarp jų ir pirmuo­sius masinės gamybos vežimus. Frankli­ nas ištyrinėjo nemaža Ame­r ikos kelių, kurie vėliau tapo pagrin­di­niais Amerikos keliais. Vėliau Franklinas tarpininkavo prancūzų armijos inži­ nierius įdarbinant Jungtinėse Valstijo­

se. Ir trečiasis garsus vardas – Danie­ lius Boone – žymusis provincialas, ku­ris buvo ka­rinių pajėgų vežikas.

JAV federalinė vyriausybė, pradėjusi tiesti kelius, tam pasitelkė savo armiją. Dau­gelyje vietų pasie­ nio keliai buvo laikomi karo keliais, dažnai jie buvo tiesiami ant ten jau buvusių indėnų takų. Tokie ke­liai su­ vaidino svarbų vaidmenį kuriantis vakarinėms valstijoms, nes tai buvo migraciniai keliai, kuriais lengviau būdavo galima pasiekti neapgyven­ dintas žemes. Svarbūs keliai ėjo į rytus nuo Misisipės. Pavyzdžiui, Mičigane armija nutiesė aštuonis te­ ri­torinius kelius, nors kariniams tiks­ lams reikėjo tik vieno. Kitus kelius armija tiesė dėl to, kad jų reikėjo paštui siųsti ir žemių pardavimui ska­ tinti. Panašiai viskas vyko ir Viskon­ sine bei Milvokyje.

Britanijos karo keliai Karo keliai buvo svarbūs ir Euro­ poje. Škotijos kelių raidai didelės įta­kos turėjo George Wade veikla 1726–1737 m. ir taip tarp dviejų ja­ ko­bitų sukilimų – 1715 m. ir 1745 m.

1724 m. pradžioje generolas majo­ ras Geor­ge Wade buvo parlamen­ to narys. Jis buvo nusiųstas į Škotiją, kad sužinotų apie padėtį šiaurės ir šiau­rės vakarų aukš­tumose, kokių veiks­mų ėmėsi škotų sukilėliai ir kaip juos būtų galima su­tram­dyti. Gene­ ro­las pranašavo, kad maištai tęsis, nes trūksta kelių ir tiltų ka­riuomenei ju­d ėti. 1724 m. gruodį jis buvo paskirtas vadovauti į Škotiją ir įga­ liotas ties­ti kelius, kad armijai būtų leng­viau žygiuoti. 1725 m. pradėjęs dar­bą Wade nutiesė keturis pagrin­ dinius kelius, trys iš kurių vedė sie­ nos link arba pagrindinių karinės svarbos punktų Škotijoje link. Kai jis pali­ko sa­vo postą 1737 m., ka­ ro kelių tie­si­mo darbus iki 1803 m. vykdė Tho­mas Telfordas. Terminas karo ke­liai ofi­cialiai Škotijoje buvo vartojamas iki 1863 m. Tokių kelių buvo 2 tūkst. km. Daugelis iš jų, to­ kie kaip kelias A939, iki šiol naudo­ jami.

Britanijoje keliai vaidino svarbų vaid­menį vykdant ekspansijos ir ko­ lo­ni­zavimo politiką. 1914 m. Karinės inžinerijos mokykloje skaitytoje pa­ skai­toje Alfredas Carey sakė:

„Kai karas vyksta prie neišsi­vys­ čiusios šalies sienų, tai visada garantuoja, kad ten ilgam pagerės susisiekimas (kaip pavyzdį Carey paminėjo kelią per Khyber tarpeklį).<...>.

Pusė naujos ša­lies administravimo sunkumų dingsta, kai išsprendžiama kelių problema“.

Keliai ne visada padėjo britams.

Darbus JAV nacionaliniame kelyje pa­spartino 1812 m. karas. 1816 m. vals­tybės veikėjas Johnas Calhounas ragino: „Sujunkime respubliką tobula kelių sistema“. Kinijos gyventojai taip pat suprato strateginį centralizuotai valdomo kelių tinklo vaidmenį, todėl britams besipriešinančios grupės, kur įmanoma, sugriovė postus prie kelių ir atkirto regioninius kelius.

Napoleono įtaka Prancūzijos kelių raidai Iki revoliucijos XVIII a. pabaigoje Prancūzija turėjo 20 tūkst. km grįstų kelių ir 50 tūkst. km kelių. Kelių tie­ simo darbams vadovavo inžinierius Tresaguet ir jo sekėjai. Geri keliai nuo Paryžiaus iki mažesnių miestų ir tvirtovių buvo gynybos ir administra­ vimo pagrin­das. Keista, bet judėjimas keliuose buvo nedidelis.

Napoleonui keliai buvo svarbūs dėl karinių tikslų. Jis vadovavosi romėnų nuostatomis kelių atžvilgiu ir turėjo didžio kelių statytojo vardą. Jis siekė, kad jo didžiulės armijos artile­ rija galėtų dominuoti Italijoje. 1800– 1805 m., gerinant romėnų kelią Šveicarijoje, dirbo jo pulkai, vėliau darbus tęsė inžinierius Nicho­l as Ceardas ir civiliai gyventojai. Gongo tarpeklyje buvo pastatytas naujas 30 km transalpinis kelias, vedęs į Sim­ plono tarpeklį. Reikalavimai, kelia­ mi projektui, buvo paprasti – turėjo būti įmanoma per tarpeklį gaben­ ti pabūklus. Statyba pareikalavo 5000 gyvybių. Tai buvo pirmoji tokia didelė kelio statyba per Alpes – buvo pastatyti 22 tiltai ir 7 tuneliai. Visas maršrutas driekėsi nuo Brigo (700 m aukštyje) iki Gongo (855 m aukš­tyje), kelias iškilo iki 2005 m aukščio.

Napoleonui reikia dėkoti ir už kitas su kelių tiesyba susijusias nau­ joves. Jis pradėjo taikyti veiksmingas valstybinės žemės įsigijimo kelių tie­ sybai nuostatas, 1804–1812 m. skyrė dvigubai daugiau laiko kelių tiesyb­ 2008/1 LIETUVOS KELIAI

73

ISTORIJA

2 pav. Pontoninio tilto statyba Vokietijoje XVIII a.

3 pav. Tilto statyba Vokietijoje XIX a. pabaigoje ai nei ka­ri­niams įtvirtinimams. Na­ poleonas suprato stra­teginę kelių reikšmę ir tik jo dėka buvo su­ kurta Prancūzijos nacionalinė kelių sistema. Jo karinės ambicijos paska­ tino kelių plėtrą ir Vokietijoje, Aus­ trijoje bei kitose šalyse. Napoleono įtaka kelių tiesybai Europoje tikrai didelė.

Napoleonui patiko senovės kinų ir ro­mėnų trijų dalių kelias su atskiromis va­žiuojamosiomis dali­ mis. Jo kelio versija buvo tokia: per vidurį – grįstas grindiniu artileri­

74 2008/1

LIETUVOS KELIAI

jai, vienas kraštas – išklotas žvyru pėstininkams, kitas – išklotas grun­­ tu kavalerijai. Nedaug buvo nu­ tiesta tokio tipo kelių, nors pa­ ti koncepcija ir tapo precedentu vėlesniems prancūziškiesiems bul­ varams. Grindinys ratiniam trans­ portui ir žvyras pėstiesiems buvo gana paplitusi praktika ir net buvo įteisinta, pavyzdžiui, 1780 m. Dani­ jos įstatyme dėl pagrindinių kelių, vedančių į Kopenhagą. Kariniai tik­ slai kelių tiesy­boje Danijoje buvo to­ kie svarbūs, kad Danijos civiliai kelių

tarnautojai dėvėjo karinio stiliaus uniformas. Prancūzija įvairią kelių grindimo techniką nuvežė ir į koloni­ jas. Pavyzdžiui, 1809 m. Hermanas Daendelas Javoje pastatė didelį kelią per visą salą, viena jo dangos dalis buvo skirta pašto karietoms, o kita – buivolams ir vežimams.

Patogi vieta naujiems bulvarams daugelyje miestų buvo šalia senų įtvir­tinimų ir miesto sienų. XVII a. pradžioje Henrikas IV ėmė taikyti tą modelį ir Paryžiuje, taigi iki 1789 m. mieste bu­vo apie 30 km žiedinių bulvarų, daž­niausiai 40 m pločio.

Vėlesnės žiedinių kelių statybos pra­ si­dėjo po Pirmojo pasaulinio karo.

Naujesniais laikais Paryžiaus žiedinis kelias Perepherique ėjo šalia seno­ jo miesto sienų, primin­damas apie praeitį, o jo sankryžos yra pava­dintos senųjų vartų vardais. Žodis bulvaras yra kilęs iš skandinaviško žodžio bulwark, jie paprastai būdavo prie seno­ jo miesto sienų ar palisadų.

Didieji Paryžiaus bulvarai buvo įrengti 1850–1870 m. (po 1848 m. revoliucijos), o jų atsiradimą ir formą lėmė tam tikri gynybiniai reikalavi­ mai – jie buvo reikalingi tam, kad ka­riuomenės pulkai galėtų laisvai judėti Pary­žiuje, kur kildavo maištai.

Jų statybos koncepciją galima pri­ skirti Napoleonui III, kuri, anot jo, turėjo „prarėžti tos maištų gimdytojos pilvą“. Tai tikrai buvo nauja, nes anksčiau jis laikėsi taktikos mažinti maištų mastą, ribojant grįstų gatvių skaičių. Žymiausio Paryžiaus bulvaro – Eli­zie­jaus laukų – statyba prasidėjo 1667 m. Jį statyti paskatino ministras Jeanas Colbertas, kuris norėjo, kad į kara­liškuosius rūmus prie Senos eitų tinkamas kelias.

Beveik visuose senuosiuose mies­t uose daugybė gatvių buvo praplatinta armijai, tai buvo daro­ ma politi­niais sumetimais, kad būtų patogu ka­ri­niams paradams ar reli­gi­ nėms procesijoms rengti. Dar XVII a. garsus architektas ir inžinierius And­ rea Palladio pastebėjo, kad keliai būtų patogesni, jeigu juose nebūtų tokių vietų, kuriomis negalėtų laisvai judėti armija. To­kie prospektai dažnai buvo vadinami karinėmis gatvėmis.

Londonas turėjo panašią ga­ li­m ybę atstatyti savo gatves po

ISTORIJA Didžiojo gaisro 1666 m., bet archi­ tekto Christophero Wreno planus sujaukė „per ilgai užtrukęs tyrimas ir per maža sostinė“. Tačiau yra ir nuomonių, kad Wreno vizijai nebu­ vo pritarta dėl „tuometinių Londono gyventojų per didelio susi­do­mė­ji­mo savimi“.

Remdamiesi Napoleono pavyz­ džiais, prancūzai ir toliau statė mil­ ži­n iškus bulvarus. 1910 m. bu­ vo pastatytas kelias tarp Liono ir Turkueno. Bend­ras bulvaro plotis bu­ vo 50 m: 6 m pločio skalda grįsta važiuojamoji dalis sunkiajam eismui, dvi 3,6 m važiuojamosios dalys lengvajam transportui, o jas nuo cent­ rinio kelio skyrė 7 m juosta, palikta traukiniams vienoje pusėje, ir takas jojantiems arkliais ar važiuojantiems dviračiais – kitoje pusėje.

Dabartiniai laikai Kol nebuvo sukurtas sraigtas­ parnis ir bėginis transportas, ke­ liai turėjo didelės įtakos karų eigai.

Jau Pirmojo pasaulinio karo metu tokie svarbūs įvykiai, kaip Rusijos pralaimėjimas prie Mozūrų ežero Lenkijoje ir nuo pat pradžių per lėtas žygiavimas į Paryžių, buvo nu­lem­ ti netinkamų kelių. Tą suvokus Pran­ cūzijoje per Pirmąjį pasaulinį karą buvo pastatyta maždaug 900 km naujų kelių.

Pirmieji greitkeliai taip pat bu­ vo susiję su karo reikalais. Vokietijos automagistralės (autobano) statybą paspartino Adolfas Hitleris grei­tai po to, kai atėjo į valdžią 1933 m., nepaisant jo partijos priešinimosi tai minčiai. Tų pačių metų gegužę jis paskelbė, kad greitkelio staty­ ba suvienytų, išsaugotų ir išplėstų Reichą ir įgyvendino mintį pastaty­ ti 7 tūkst. km automagistralių (Reichsautobahne) tinklą. Motorizaci­ ja ir kelių tinklas greitai tapo svarbi­ ausiu nacių viešųjų ryšių kampani­ jos klausimu ir pagrindine Vokietijos karo mašinos infrastruktūros dalimi.

1936 m. nacių oberleitenantas Neh­ ringas pareiškė, kad „karinės motori­ zacijos nebus be ekonominės motorizacijos, <...> gynybos interesams būtina ekonomikos motorizacija“. Idėjiniu požiūriu automobilių magistralės statyba buvo pateikia­ ma kaip bandomoji mobilizaci­

ja ir kaip nacionalinio charakte­ rio, dvasios, stiprybės ir grožio idealų įprasminimas. Pragmatiškiau žvelgiant tai buvo priemonė su­ mažinti nedarbą, automobilių pra­ monės skatinimas ir turizmo propaga­ vimas.

Projektą kontroliavo Fritzas Todtas, tiesiogiai pavaldus Adol­ fui Hitle­r iui. Paprastai keliai bu­ vo padalyti į beto­ni­nes dviejų juostų važiuojamąsias dalis, kuriomis eis­ mas judėjo dviem kryptimis. Staty­ ba buvo finansuojama iš nedar­ bui mažinti skiriamų lėšų, be to, bu­ vo nu­sa­vinamos žemės ir naudo­ jama pri­verstinė dar­bo jėga. Dėl to maždaug 1 tūkst. km auto­magistralių buvo pasta­t y­t a iki 1936 m., o 4 tūkst. km – iki 1942 m. 1950 m. buvo naudojama tik 2,2 tūkst. km kelių. Iki 1984 m. kelių tinklas vėl išsiplėtė iki 8,1 tūkst. km (4 pav.).

XX a. Amerikoje 1922 m. kariuo­ menė parengė Pershingo žemėlapį, ku­riame buvo nurodyta, kurie ke­ liai yra didžiausios karinės svarbos.

Iki 4-ojo dešimtmečio vidurio Ka­ ro departamentas ir Viešųjų kelių

biuras išskyrė maž­daug 45 tūkst. km strateginių kelių. Nuo 1935 m. visa JAV armijos įranga bu­vo sukurta taip, kad atitiktų Ame­r ikos valstybinių kelių pareigūnų asocia­cijos civili­ niams tiltams nustatytas aukščiausias krūvio ribas. 1941 m. gynybos ak­ te buvo numatytos specialios lėšos gynybinės svarbos keliams ties­ ti, įskaitant kai kuriuos greit­kelius.

1944 m. prezidento komitetas re­ komendavo, kad Jungtinės Valstijos sukurtų nacionalinę magistralių ir gynybinių kelių sistemą.

Pirmaisiais Antrojo pasauli­nio karo metais nemaža Amerikos mies­ tų greit­k elių buvo numatyta ties­ ti iš dalies dėl to, kad palengvintų evakuaciją oro antskrydžių metu, ir ši koncepcija buvo realizuota 1945 m. Prezidento Eizenhauerio komitetas 1955 m. Amerikos Kon­ gresui kalbėjo, kad kelių tinklas tar­ naus nacionalinei gynybai – grei­ tai technikos ir žmonių evakuacijai atominės atakos atveju, taip pat ke­ liai leis greitai mobilizuoti gynybos pajėgas, pervežti sunkiąją gynybinę techniką.

4 pav. Pirmosios automagistralės Europoje nutiestos Vokietijoje, kad pagerintų A. Hitlerio armijos judėjimą

2008/1 LIETUVOS KELIAI

75

ISTORIJA Paskutiniu didžiu karo kelių statytoju galbūt buvo australas Lenas Beadellas, kuris 6-ajame ir 7-ajame dešimtmečiuose sukūrė tūkstančių kilo­met­rų kelią tuš­čioje centrinėje Austra­l i­j os daly­j e 1950-aisiais ir 1960-aisiais metais tam, kad būtų patogu išbandyti rake­tas ir bran­ duolinį ginklą. Šiems keliams bū­din­ gas tiesumas. Taikes­niais laikais Gunbarrel kelias yra naudojamas viešai.

5 pav. Rąstinė kelio važiuojamoji dalis

6 pav. Vienos vėžės kelio danga iš lentų

7 pav. Prasilenkimo vieta vienos vėžės karo kelyje

76 2008/1

LIETUVOS KELIAI

Rusijos karo kelių dangų konstrukcijos Tvirtas kelio dangas įrengti rei­kė­ jo ten, kur ėjo karo automobilių kelių maršrutai polaidžio laikotarpiais. Bu­ vo naudojamos vietinės medžiagos, kurios buvo nepatvarios dangos kon­ strukcijoje ir blogai sutankinamos veikiant eismui. Buvo naudojamos visos medžiagos, kurios neištiždavo nepriklausomai nuo jų stiprio. Skir­ tin­gai negu taikos metu, karo metais tek­davo ne parinkti medžiagas numa­ tytai kelio dangos konstrukcijai, o nu­ matyti minimalius dangos sluoksnių storius, naudojant vietines medžiagas ir įvertinus numatomą kelio naudoji­ mo trukmę. O ji priklausė nuo karinių veiksmų trukmės – ilgalaikės gynybos atveju tekdavo dangą dar sustiprinti.

Akmens medžiagų paskleidimas ant purvu permerkto žemės sanka­ sos paviršiaus nedavė jokios naudos.

Tik 20 cm storio akmenų sluoksnis, paklotas ant sutankinto grunto, bu­ vo pakankamai geras važiuoti. Kelio ruožuose, kurie eidavo pro vandens telkinius, reikdavo įrengti apatinį smėlio sluoksnį.

Antrojo Pasaulinio karo metu la­ biau­siai buvo paplitusios medinės dangos. Dažnai tam buvo naudo­ jami miško medžiagai išvežti skir­ ti keliai. Medinės dangos keliai buvo vienintelė galimybė karo metu įveikti maršrutus miškingose ir pelkėtose vietovėse.

Kad karinė technika ir kovo­ tojai galėtų sėkmingai judėti, buvo įrengiami įvairių dangų keliai: sau­ sose vietose tai buvo gruntiniai ke­ liai, drėgnose pel­kė­tose vietose – medžio pakloto keliai (sker­sai kelio pakloti rąstais arba išilgai pa­klotos lentos). Ilgam naudojimo laikui bu­ vo tiesiami keliai iš plonų rąstų, suklotų skersai kelio vienas prie ki­

ISTORIJA

Road History. Construction of Military Roads

By Dr. K. Skerys

8 pav. Medinio vėžinio karo kelio skersinis pjūvis to, iš viršaus užpilant geresnio grun­ to (5 pav.). Nors ir užpilta gruntu, tokia danga buvo netinkama važiuoti dideliu greičiu, nes labai kratė au­ tomobilius. Truputį geriau važiuoti buvo tokia pat danga, kai rąstai bu­ vo išdėstyti ne statmenai kelio ašiai, bet 45–60° kampu, bet tam reikėjo ilgesnių rąstų.

Vėliau rąstinės kelio dangos pra­ dė­tos keisti į išilgai su kelio ašimi (pa­ gal ratų vėžes) paklotą lentų denginį (6 pav.). Tai būdavo vienos vėžės ke­ liai, kuriuose tam, kad prasilenktų automobiliai, turėjo būti įrengtos prasilenkimo vietos (7 pav.). Tokius medinius kelius buvo galimi įrengti tose Rusijos vietose, kurios buvo tur­ tingos miškų.

Tokiems automobilių keliams ties­ti buvo sunaudojama mil­ži­niški sta­ty­binių medžiagų kie­kiai, nemažai reikėjo darbo jėgos ir daug laiko. Vie­ nam kilometrui vienos vėžės kelio nutiesti priklausomai nuo topografinių ir gruntinių sąlygų reikėjo panaudo­ ti nuo 180 iki 350 m³ spygliuočių rūšies medienos. Specialus kelio ties­ imo batalionas per pamainą, t. y. per 10–12 val., galėdavo nutiesti nuo 450 iki 700 m ilgio kelio ruožą. 8 pav. parodytas medinės kelio konstrukci­ jos skersinis pjūvis.

Kai kuriais atvejais būdavo de­ damos surenkamosios skydinės dan­ gos tose vietose, kai trumpame kelio ruože va­žiuoti buvo neįmanoma ar­ ba labai sunku. Tuomet išilgai ant ke­ lio buvo klo­ja­mi mediniai rąstai, o skydai kranu dedami ant jų.

Kai kurios laikinos dangos ka­ ro metu suvaidino didelį vaidmenį ir Vakarų Europos fronte. Pirmosiomis išsi­laipinimo Normandijoje dieno­ mis V. Čer­čilis vis pranešdavo J. Sta­

linui, kad keliai, vedantys į šalies gilumą Senos upės link, „tiesiami dideliu greičiu naudojant buldozerius ir klojant plieninį tinklą“. Tame pačiame fronte buvo charakteringa tai, kad iškildavo poreikis atstatyti su­ griautus kelius arba užverstus kelius po miestų bombardavimų, nes trans­ portas negalėdavo jais išvažiuoti.

Griuvėsius pašalinti kartais būdavo sunkiau negu įrengti aplinkkelį. Tuo­ me­tinių įvykių liudininkas rašė apie užimtą miestą: „<...> ten viskas buvo su­griau­ta iki neatpažįstamo vaizdo. Atvykę buldoze­riai nutiesė naują kelią per nuo­laužas, griuvėsius ir skaldą, kurių sluoks­nis siekė 20 colių <...>“.

Baigiantis Antrajam pasaulin­ iam karui 1945 m, kai buvo rengia­ masi forsuoti Reino upę, susidurta su dideliais sunkumais, nes pavasaris tose vie­tose atėjo keliomis savaitėmis anksčiau, negu buvo įprasta, ir upės vanduo smar­kiai pakilo. Amerikiečių armijos grupei vadovavęs genero­ las Omaras Bredly vėliau taip rašė: „Po neįprastai šaltos žiemos šešiomis savaitėmis anksčiau atėjo pavasaris, pradėjo staigiai tirpti sniegass, sun­ kus karinis trans­portas sutrupino kelio per mišką skaldos dan­gą. Daugelis kilometrų asfaltinių dangų sken­do purve ir net pirmaklasiai keliai virto neišvažiuojama pelke”.

Parengė doc. dr. Kęstutis Skerys Literatūra 1. Lay, M. G. Ways of the World. A History of the World’s Roads and of the Vehicles That Used Them, 1992. 402 p.

2. Бабков, В. Ф. Развитие техники дорожного строительства. Mосква: Tранспорт, 1988. 272 с.

The development of routes from tracks into manufactured roads has required military motivation. The wheeled military vehicle was developed in 2500 B. C., and from that time on roads provided efficient transport for attack and defense and thus a reason for rulers to devote significant resources to their construction and maintenance. In times of peace, such resources were rarely forthcoming, despite a variety of administrative techniques tried over the millennia, which are reviewed in this article.

The Persian Royal Road was the first major example of a road built for military or administrative reasons, and Roman roads are the most obvious and lasting example of the effectiveness of military intervention and involvement in roadmaking.

In North America the first major manufactured road of the Rio Grande was constructed by the French army between Montreal and Quebec in 1721. The federal government mainly used the U.S. Army for its early road construction.

In many places frontier roads were known locally as military roads. These roads played a major role in developing the Western United States by providing migratory routes and facilitating access to public lands.

Military roads also played a major role in Europe. British Major General George Wade began work in 1725 and built four major roads, three of which leading on points of military importance.

The stretches of good highway were mainly tools of defense and administration, radiating from Paris to secondary cities and fortified places in France. The crossing of European Alps also provides an example of the role of the military roadmaking. Napoleon saw roads as a key to his military objectives. He adopted many of the Roman attitudes toward roads and gained a reputation as a greet road builder. Napoleon was responsible for major roadmaking innovations. He saw the strategic need for roads and brought the French national highway system to practical fruition. His military efforts promoted a similar awareness in Germany, Austria and other countries. Indeed, Napoleon had a major impact on European roadmaking.

The military influence on roadmaking was so strong in Denmark, that the Danish civil road officials wore military-style uniforms.

A convenient place for new boulevards in many cities was along the site of old fortifications and city walls. Henry IV began this pattern in Paris in early XVII century, and by 1789 the city had some 30 km of ring boulevards, mostly 40 m wide. The grand boulevards of Paris were constructed between 1850 and 1870 and were dictated in purpose and geometry by the potential requirements of a defending army and the need to permit the free movement of troops into areas of Paris.

German autobahn construction was accelerated by Adolf Hitler soon after he came to power in 1933. In May of the same year, he announced that highway building would unit, preserve, and expand the Reich and then implemented a scheme to build 7 thous. km of Reichsautobahnen.

The Russian engineers during the years of World War II had built a lot of wooden paved military roads through forests and wet areas.

Constructions of such road pavements are described in this article too.

The last of the great military road builders may have been Australia’s Len Beadell, who created thousands of kilometers of road in the empty center of Australia in 1950s and 1960s to accommodate the testing of rockets and nuclear weapons.

2008/1 LIETUVOS KELIAI

77

ISTORIJA

Gražiausi romėnų tiltai ūrinių tiltų frag­ mentų ar net, nors ir rečiau, – išti­sų statinių išliko visoje bu­vu­ sios imperijos teritorijoje. Todėl ne­nuo­ sta­bu, kad Romoje išliko pačiu im­pe­ri­ jos klestėjimo laikotarpiu pastatyti tiltai.

Iš aštuonių tuometinių tiltų iki šiol yra išlikę šeši, nors keturi iš jų – Ponte Rotto (II a. p. m. e.), Ponte Molle, arba Ponte Milvio (110 m. p. m. e.), Ponte Cestius (43 m. p. m. e.) ir Ponte Sisto (370 m.) – yra tik paminkliniai griuvėsiai, o iš Ponte Rotto išliko tik perdangos fragmen­tai.

Kai kurie tiltai, to­kie kaip Ponte Milvio, išliko kaip konst­ruk­cijos vėliau pastaty­ tuose til­t uo­s e (atkreipiame dė­m esį, kad laikotarpis, per kurį buvo pa­statyti minėtieji keturi tiltai, yra lygus lai­­ko­ tarpiui tarp XV a. antrosios pusės iki da­ bar­tinių laikų).

Kiti du tiltai – Ponte Quattro Capi, arba Ponte Fabricius (62 m. p. m. e.) ir Ponte Sant‘Angelo arba Pons Aelius (134 m.) – tebestovi. Tai yra garsūs Ro­ mos tiltai, kurie vėliau buvo pa­pil­domai tobulinami. Penki Pons Aelius tilto tar­ patramiai, dengiantys visą Tib­ro upės

vagą, atrodo daug įspūdingiau negu dvi Pons Fabricius tilto arkos, jungiančios kairįjį Tibro upės krantą su maža Tibro sala. Išskirtinis abiejų tiltų konstrukcinis elementas – būdingas ir ki­tiems romėnų tiltams – virš ramtų ir tau­rų esančios mažos arkutės, turinčios sumažinti til­ to masę ir geriau praleisti potvynio van­ denis. Buvo manyta, kad jos yra tik Pons Fabricius tilte, bet, XIX a. pabaigoje res­ tauruojant Pons Aelius tiltą, jame buvo rastos papildomos angos.

Tačiau geriausi romėnų statytų tiltų pavyzdžiai yra ne Romoje. Tai – Ri­

Tibro sala Romoje. Trys tiltai: Fabricio, Cestija, Ponte Rotto

78

2008/1 LIETUVOS KELIAI

ISTORIJA kurta XIX a. antrojoje pusėje. Prieš pat tiltą yra piligrimų kapinės. Ten 1462 m. buvo pastatyta šv. Andriejaus figūra jo atvykimui į miestą atminti.

Tilto ilgis yra 180 m, plotis 6,5 m.

Jo laikančioji konstrukcija yra iš tufo.

Nuo 1951 m. tiltas skirtas tik pėsčiųjų eismui.

Ponte Fabricius (dar vadinamas Quattro Capi) Ponte Milvio tilto Romoje graviūra mi­nio mieste esantis Pons Augus­tus, pastatytas XIV m. e. m., bend­ra­amžis su Pont du Gard. Tai penkių trum­pų tarpatramių (nuo 4,1 iki 5,1 m) miesto tiltas, puikiai papuoštas virš atramų esančiomis įdubomis ir turėklų bloką palaikančiomis mažomis kvadratinėmis atramėlėmis, panašiomis į aštrius re­ tus dantukus. Tai tas pats tiltas, kurį po 1500 metų Andrea Palladio pavadino ryškiausiu epochos pavyzdžiu. Šis til­ tas darė įtaką vėlesnėms tiltų projektavi­ mo kryptims. Susižavėjimas klasicizmu truko ilgus amžius, todėl daug kitų architektų projektavo „Palladio“ stiliaus tiltus.

Tiltus ir akvedukus romėnai statė iš akmens. Tai buvo pusapskritimio for­ mos arkinės konstrukcijos. Skliautai bu­ vo mūrijami dalimis (juostomis) sker­ sai tilto, taupant pastolius ir klojinius – jie buvo po kelis kartus perstatomi ir vėl nau­dojami (kaip šiuolaikiniai slankieji klo­jiniai). Ant skliauto buvo mūrijamos fasadinės sienos, o tarp skliauto ir sienų susidariusios ertmės užpildomos akme­ nimis arba žvyru. Ant tokios konstrukci­ jos buvo dedamos važiuojamosios dalies plokštės, aprėmintos baliustradomis (turėklų blokais). Tiltas dažniausiai buvo projektuojamas su nelyginiu skaičiumi vienodo ilgio tarpatramių. Ar­ chi­tektūrinės formos pasižymėjo san­ tūrumu. Buvo siekiama supaprastin­ ti tilto statybą. Ekspresijos jiems suteik­ davo konstrukcijų linijos, spalvos ar apšvietimas. Ant ramtų dažnai būdavo įrengiamos arkos ir vartai. Jų paskirtis buvo kontroliuoti eismą arba įamžinti imperatorių, tilto užsakovą ar svarbius įvykius. Ant fasadinės sienos buvo už­ra­ šo­mos dedikacijos, statytojų ir užsakovų vardai, taip pat informacija apie eismo saugumą.

Romoje iki šiol yra išlikę se­no­viniai tiltai (po rekonstrukcijų ir perstatymų, bet išlaikę savo archi­tek­tūrinį vaizdą): Ponte Milvio, Ponte Fabricius (dar vadi­ namas Ponte Quattro Capi), Ponte Aelius (perstatytas Berninio), vadinamas Ponte Angelo, Ponte Cestio, Ponte Emi­ lio (vadinamas Ponte Rotto), kurio išliko tik vienas tarpatramis.

Ponte Milvio Dėl savo strateginės padėties – jis yra Via Flaminga kelyje, t. y. pagrindi­ niame kelyje, vedančiame į Etrūriją, – tiltas yra daugelio mūšių liudininkas.

Nuo senovės laikų jis žinomas Molle ar Milvio vardais. 110 m. p. m. e. jį pastatė cenzorius Emilius Scaurus. Tai seniausias iš išlikusių romėnų tiltų. Tie­ sa, ga­li­ma rasti informacijos, kad toje vie­to­je tiltas stovėjo ir prieš 100 metų, taigi gali būti, kad cenzorius Scau­ rus tik perstatė jį. Tiltas yra keturių tarpatramių, kurių ilgiai yra nuo 15 iki 24 m. Imperatorius Augustas ant tilto pastatė triumfo arką. 312 m. lapkričio 28 d. tiltas tapo lemiamo mūšio tarp im­pe­ra­toriaus Konstantino ir Maksenci­ jaus kariuomenių vieta.

Sargybinių bokštai buvo pastaty­ ti XV a. popiežiaus Mikalojaus V ini­ ciatyva. 1805 m. jie buvo rekonstruo­ ti pagal G. Valadiero projektą, kuris tarp bokštų dar įterpė triumfo arką.

1849 m. Garibaldžio kariuomenė ge­ rokai apgadino tiltą, bet 1850 m. jis bu­ vo atstatytas. Dabartinis tiltas yra šešių tarpatramių – du kraštiniai yra trum­ pesni, o perdengiantys upės vagą – ilgesni. Trys iš ilgesniųjų tarpatramių yra originalūs – dar iš romėnų laikų.

Priešais tiltą nuo miesto pusės stovi dvi skulptūros: šv. Jono Nepomuko, pastaty­ ta 1731 m., ir Nekaltosios Mergelės, su­

Tiltas pastatytas 62 m. p. m. e. ke­ lių valdytojo Quintuso Fabricijaus užsakymu – taip liudija dedikacija. Tai geriausiai išlikęs romėnų til­tas, jun­ giantis kairįjį Tibro krantą nuo Mar­ so lauko pusės su Tibro sala. Tiltas yra 62 m ilgio ir 5,5 m pločio. Jis yra dviejų tarpatramių, kurių ilgis yra 24,5 m.

Vidurinėje tauro dalyje yra 6 m plo­ čio anga, kurios paskirtis palengvin­ ti atramą ir praleisti potvynio vandenis.

Til­tas pastatytas iš tufo, o fasado apdaila iš travertino. Atliekant remontus, iškritę ak­menys buvo pakeisti kitos spalvos akme­nimis (kaip reikalauja konservavi­ mo taisyklės).

Ant tilto yra jo „pozityvios tech­ni­ nės būklės įvertinimo“ ženklai. Pirmo­ ji lentelė su įrašu Idemqu Probavit yra likusi iš tilto statybos laikų ir patvirtina jo stabilumą. Ant tilto yra išlikę dar du panašaus turinio „liudijimai“, kurie at­ sirado ant jo 23 m. p. m. e. po di­džiu­lio Tibro potvynio.

XIX a. kairėje įėjimo ant tilto pusėje buvo padėtos keturios Jano galvos (iš čia atsirado pavadinimas Quattro Capi).

Tilto apdaila yra iš travertino. Baltas ska­ ldytas akmuo pabrėžia arkų linijas.

Ponte Sant‘Angelo (Pons Aelius) Demetrianas pastatė šį tiltą 136 m. e. m. imperatoriui Adrianui. Tiltas su­ jun­gė Marso lauką su imperatoriaus mauzoliejumi. Jis pastatytas iš tufo, o apdaila – iš travertino. Didžiausio tar­ patramio ilgis – daugiau kaip 18 m, tilto plotis yra 10,5 m. Pirminis tiltas turėjo tris pagrindinius tarpatramius, o ant jo vedė stačios rampos, kurios rėmėsi į pen­kis mažus tarpatramius – į tris nuo Marso lauko pusės ir į du nuo mauzo­ liejaus pusės.

Pastačius Šv. Petro baziliką, til­ tas tapo pagrindinio maldininkų kelio į šią šventyklą dalimi. Tuomet tiltas buvo va­dinamas Pons Sancti Petri. 1450 m. prieš pat Šv. Kalėdas į Vatikaną tiltu 2008/1 LIETUVOS KELIAI

79

Ponte Sant’ Angelo tiltas Romoje ėjo tiek daug maldininkų, kad dėl tilto perkrovos įvyko katastrofa – apie 200 maldininkų buvo minios sutrypti ir pa­ sken­do upėje. Po katastrofos išliko trys viduriniai tarpatramiai. Popiežius Mika­ lojus V nurodė atstatyti tiltą ir nugriauti įėjimo arką, katastrofos metu trukdžiusią žmonėms pabėgti. Skubiai atstatytas til­ tas turėjo penkis tarpatramius. 1530 m. popiežius Klemensas VII užsakė pastaty­ ti šventųjų Petro ir Po­vilo figū­ras prie įėjimo ant tilto nuo Marso lauko pusės.

1667–1670 m. tiltas buvo restau­ruotas, o jo dekoravimo darbus užsakyta atlikti Gian Lorenco Berni­niui. Iki šiol ant tilto stovinčios barokinės angelų skulptūros yra Berninio kūriniai.

Ponte Cestio, dabar vadinamas Ponte Di San Bartolomeo Tiltas, kurį pastatė L. Cestijus 46 m. p. m. e., sujungė Tibro salą su de­ ši­niuo­ju Tibro krantu. 370 m. jis buvo perstatytas, statyboje panaudojant Mar­ če­lio teatro akmenis. Tiltas buvo per­ statytas ir remontuotas po gaisrų XII, XV ir XIX a. Paskutiniai remontai buvo at­ likti 1902 ir 1999 m. Buvo renovuota akmeninė apdaila ir mūrinės konstruk­

80

2008/1 LIETUVOS KELIAI

cijos. Tiltas yra trijų tarpatramių, 83 m ilgio ir 8 m pločio. Iki šiol tiltu vyksta transporto eismas, nes jis yra vienintelė jungtis su saloje esančia ligonine.

ISTORIJA

Ponte Vecchio tiltas Florencijoje Viduramžių Florencija buvo turtin­ gas miestas. Prekybos, bankų ir audi­ mo verslo klestėjimui ir sėkmei le­mia­ mos reikšmės turėjo keliai, jungiantys Florenciją su pietuose esančiais mies­ tais. Visi keliai turėjo peržengti kliū­ tį – aikštingą Arno upę. Ir romėnų lai­ kais, ir ankstyvaisiais viduramžiais čia buvo statomi mediniai tiltai. Ponte Vecchio egzistavo jau 1077 m. Ta­ da florentiečiai nusprendė praleisti upės vandenis tarp miesto mūrų. Bet šį tiltą sunaikino 1177 m. potvynis, ly­giai kaip ir vėliau 1333 m. pastatytą tiltą.

Paskutinė katastrofa sunaikino ir kitus tiltus, be to, padarė kitų materialinių nuostolių, todėl mies­telėnai privalėjo imtis priemonių mies­tui apsaugoti. Buvo sudarytos ilga­laikės investicinės progra­ mos. Viena iš jų – išilgai su upe supilti pylimai, saugan­tys gyventojus nuo po­ tvy­nių. Tačiau naujo tilto statyba nebu­ vo pradėta iki 1345 m.

Vienas iš angelų, stovinčių ant Ponte Sant’ Angelo tilto Dabartinio Ponte Vecchio projek­ tas priklauso dailininko Giott‘o moki­ niui Taddeo Gaddi (apie 1300–1366).

Jis suprojektavo simetrišką trijų arkų tiltą, perdengiantį 100 m pločio Ar­ no upę. Gal Gaddi, o gal ir kitas archi­

ISTORIJA tektas nesilaikė romėnų tiltams įprastų pusapvalio skerspjūvio arkų statymo tradicijos. Nors šis tiltas nėra pirma­ sis pasaulyje, kur perdanga įrengta iš atkarpinių arkų (jau prieš du šimtmečius Kinijoje buvo pastatytas toks tiltas), bet Europos architektūroje tai buvo nau­jo­ vė. Ponte Vecchio tilto projektas buvo žingsnis į nežinomybę.

Ponte Vecchio konstrukcija la­ bai drąsi – arkos pakyla labai žemai, palygin­ti su prieš tai statytais tiltais ir jo bendraamžiais Europos tiltais. Kita ver­ tus, atramos yra labai storos, kas atitin­ ka romėnų praktiką. Tokia atramų kon­ strukcija reikalinga atlaikyti neabejoti­ nai atsirandančias dideles skėtimo jėgas, ku­rių skaičiuoti tada dar nemokėta. To­ kio tipo arkos leidžia suprojektuoti ilge­ snius tarpatramius ir sumažinti va­žiuo­ ja­mosios dalies aukštį arkų atžvilgiu.

Tai labai tiko Ponte Vecchio atve­ ju. Mažesnis atramų skaičius reiškė mažesnį pasipriešinimą potvynio vande­ nims, o žemesnė važiuojamoji dalis (tarp kitko du kartus platesnė už prieš tai buvusių tiltų) leido vėliau pastatyti ant tilto pastatus, kurie suteikė jam unikalią išvaizdą, kuria jis garsėja visame pasau­

lyje, – viršutinė galerija jungia Pitti ir Uffizi rūmus, o apatinėje dalyje išsidėstė dvi eilės juvelyrinių parduotuvių. Vi­ si Florencijos tiltai, pastatyti ant Arno upės, ne kartą buvo sugriauti potvynių metu, tik vienintelis Ponte Vecchio liko nepajudinamas. Net Antrasis pasaulinis karas jo nepalietė.

Galimybė statyti ilgesnių tarp­at­ra­ mių tiltus, kai perdangai naudojamos tik arkų atkarpos, buvo efektingai įrodyta 1354–1356 m. pastačius Castelvecchio tiltą per Adidžės upę Veronoje. 1370– 1371 m. Mediolanos kunigaikštis pa­ statė tiltą per Ados upę privažiuoti prie savo pilies. Tilto rekordinis 72 m il­ gio tarpatramis yra du kartus ilgesnis už bet kurią romėnų arką, ilgiausias jis išbuvo keturis šimtmečius. Didesnių tarpatramių arkinių tiltų nuo to laiko bu­ vo pastatyta labai nedaug. Labai gaila, bet šis tiltas buvo sunaikintas 1416 m.

Rialto tiltas Venecijoje Dauguma Venecijos kanalų yra to­ kie siauri, kad statant tiltus nekyla jokių problemų, bet plačiausia miesto arteri­ ja – Didysis kanalas – visada buvo rim­ ta kliūtis pėsčiųjų ir transporto eismui.

Dabartinio Rialto tilto vietoje stovėjo daug medinių tiltų, kurie dėl savo ne­ atsparumo įvairiems poveikiams bu­ vo sunaikinami. Taip vyko iki 1512 m., kai po eilinio gaisro žymus architektas Fra Giovani Giocondo, suprojektavęs Paryžiaus Notre Dame katedrą, pasiūlė statyti akmeninį tiltą. Tilto projektai buvo rengiami visu XVI a. laikotarpiu. Projek­ tus kūrė tokie žymūs Renesanso archi­ tektai, kaip Mikelandželas (kurio pro­ jek­tas dingo) ir Paladis. Iki 1587 m. dar nieko nebuvo nuspręsta. Tuo metu esa­ mo medinio tilto būklė tapo avarinė, ir Venecijos senatas buvo priverstas dėl jo apsispręsti. Naujai surengtame konkurse buvo išskirti dviejų inžinierių – Vincen­ zo Scamozzi (1552–1616) ir Antoni­ jo da Ponte (1512–1597), išgarsėjusio Dožų rū­mų, nukentėjusių nuo gaisro, atnauji­nimo darbais, projektai.

Scamozzi, sekdamas Paladžiu, pir­ menybę teikė projektui su trimis ar­ komis, bet Antonio da Ponte, beje, tuo metu jau 75 metų amžiaus, su ypatingu užsidegimu projektavo ir pateikė vienos 27 m ilgio arkos tilto, kuris perdengė visą kanalą nuo vieno iki kito kranto, projektą.

Ponte Vecchio tiltas Florencijoje

2008/1 LIETUVOS KELIAI

81

ISTORIJA

Rialto tiltas Venecijoje Buvo pasirinktas Antonio da Ponte pro­jektas. Atsirado dvi rimtos proble­ mos: labai silpni gruntai ir abiejose kana­lo pusėse esančių pastatų pama­ tai, esantys arti tilto. Da Ponte savo tiltą įrengė ant medinių polių (po 6000 iš kiekvienos pusės, padarytų iš alks­ nio), kurie buvo leidžiami į spraus­ta­ sienę stipriai suglaustais ryšuliais. Po­ lių ilgis buvo skir­tingas – ilgesni buvo prie kanalo, trum­pesni į žemyno pu­sę.

Polių viršus buvo taip nupjautas, kad išilgai su pamatu ir skersai jo su­si­darė pakopos. Jų viršus bu­vo uždengtas iš

The Spectacular Stone Bridges of Italy

By G. Paliulis Fragments of stonework bridges have remained allover the territory of the Roman Empire. Of eight bridges of its prosperity period six bridges have survived till nowadays, although four of them – Ponte Rotto, Ponte Molle or Pons Milvius, Ponte Cestius, and Ponte Sisto – are only monumental ruins, and only the fragments of Ponte Rotto have remained. Some bridges, such as Pons Milvius, remained as constructions in the bridges built later.

The remaining two bridges – Ponte Quattro Capi and Pons Fabricius and Ponte Sant Angelo or Pons Aelius – have remained and are famous Roman bridges that later have un-

82

2008/1 LIETUVOS KELIAI

plytų sumūrytais ant­šulais, kurie irgi atkartojo pakopas. Ant antšulų spindu­ liais buvo išmūryti ram­t ų elementų sluoks­niai, kartu pa­da­­rant vėduoklės formos atramą ar­ki­nei perdangai.

1588 m., baigus Rialto pusės pa­ matą, turėjo prasidėti analogiški dar­ bai kitoje kanalo pusėje. Tada pasigir­ do abe­jonių dėl da Ponte suprojektuo­ to tilto saugumo. Įtarimai taip sustiprėjo, kad til­to statyba buvo sustabdyta, kol se­ natas atliko tyrimą. Speciali komisija išklausė ekspertų nuomones ir, deta­liai ap­svars­čiusi visus argumentus, priėmė

pro­jek­tuotojui palankų sprendimą. Dar­ bai pajudėjo, ir po trejų su puse metų, 1591 m. liepos mėnesį, Rialto tilto statyba buvo užbaigta. Vos tik atiduotas naudoti, tiltas patyrė pačios gamtos jam pateiktą sunkiausią, kokį tik įmanoma įsivaizduoti, išbandymą – Veneciją sukrėtė žemės drebėjimas. Bet tiltui jis nepadarė jo­ kios žalos. Tiltas liko dabarties kartoms bemaž tokios pat būklės, kaip ir tada, kai jį sukūrė Antonio da Ponte.

dergone refinement and changes. Exclusive construction elements of both bridges, also seen in other Roman bridges, are small arches above the piers. It was thought that only Pons Fabricius was like this but at the end of the 19th century additional openings were found during the restoration of Pons Aelius.

But the best examples of Roman bridges are outside Rome. The first one – Pons Augustus – is situated in Rimini. It was built in the year 14 AC and is of the same age as Pont du Gard. It is an urban bridge of five short bays. According to Andrea Palladio, it was the striking example of the times.

This bridge influenced later directions of bridge designing. Romans used stone to build bridges and aqueducts. Arches were laid of bricks across the bridge in order to economise trestles and linings, as they were reused several times (as mod-

ern sliding linings). Facade walls were laid on the arch and the openings between the arch and the wall cavities were filled with stones or gravel. The slabs of the carriageway were laid on such a construction surrounded by balustrades. The bridge was usually designed to have an even number of bays.

Temperance was characteristic of architectural forms. Efforts were laid to simplify the bridge build. The expression was conveyed with the help of construction lines and highlighted with painting or illumination. Arcs or gates were often installed on piers. Their purpose was to control traffic or to commemorate emperors, contracting authorities of the bridge or important events. Usually dedications and safety information were put on the facade wall.

Parengė doc. dr. Gražvydas Paliulis

KronikA

Keliais per pasaulį keliauja žmogus Pasaulinės Žemės dienos minėjimas Rašytojų klube Mano ekipažai tais keliais išvažiavo tik padedant 30-ties kazokų, kurie, aplenkdami mane pusdieniu, kirto pakelės krūmus ir medžius, taip plati­ no kelią tuose didžiuliuose miškuose <...>“. Gardine užsibuvusi penkias savaites, J. Daškova per Vilnių važiavo į Varšuvą, Berlyną, Londoną...

Keliai tapo literatūros ir meno paveldo dalimi

L

egendomis ir laiko uždanga ap­ gaubtomis paslaptimis garsėja Lietuvos kelių istorija. Praeities dulkelių aptinkame senuosiuose metraščiuose, rankraščių saugyklose, kryžiuočių žygių kronikose.

Noras geriau pažinti Lietuvos kelių istoriją ne vien mokslininkus verčia dar ir dar kartą pasinerti į žiląją krašto senovę, pabandyti at­ sakyti pačiam sau ir pasauliui, kas šioje vietoje buvo, kai nieko nebuvo.

Nuo ko prasidėjo ta visuma, kuri mus visus dabar supa? Kaip atsirado keliai ir kur jie nuvedė? Daug kam tai – ra­ miai gyventi neleidžiantys klausimai.

Senovę mena legenda apie lietuvių kilmę iš romėnų. Esą 1508 metais nuo pasaulio pradžios jau gy­ vavusi galinga Romos imperija, o ją valdęs Augustas – viso pasaulio val­ dovas. Romos imperijos kunigaikštis Palemonas su šeima ir 500 didikų bėgdami nuo tirono Nerono iškeliavo į kitus kraštus ramybės ieškoti. Ga­ liau­siai, jie atsidūrė Nemuno žiotyse, paskui pasiekė jo ir Dubysos santaką.

Ten ir apsigyvenę. Toliau į Lietuvos gilumą juos vedė sausumos keliai...

Poeziją skaito aktorius Tomas Vaisieta Lietuvos istorijoje minimi 1372 metai, kai žemaičiai Palangos pa­ jū­ryje užpuolė Livonijos magistrą, grįžtantį iš Magdeburge vykusio or­ dino kapitulos posėdžio. Mūšis įvyko prie Šventosios upės. Tik sulaukęs pastiprinimo, magistras persikėlė per upę ir galėjo tęsti kelionę pajūrio ke­ liu į Livoniją.

Sausumos kelias pajūriu tais lai­ kais buvo labai pavojingas. Mini­ ma, kad 1399 metais Rygos arkivys­ kupo pasiuntiniai į Kuršą jojo 28 ark­ liais ir toje kelionėje bijojo žemaičių puolimo. 1400 metais tuo keliu pa­ lei Baltiją keliavo Kuršo vyskupas.

Jį lydėti buvo paskirta 60 ginkluotų vyrų.

Daug kelių per Lietuvą ėjo iš Rytų į Vakarus. Apie 1775 metus jais per Lietuvą važiavo kunigaikštienė Jekate­ rina Romanovna Daškova, kuri 1762 metais dalyvavo valstybiniame per­ versme ir padėjo į valdžią ateiti carie­ nei Jekaterinai II. Į Vakarų Europą ji važiavo per Pskovą ir Gardiną. Pri­ simindama Gardino kelius, die­no­ raštyje ji rašė: „Keliais buvo gali­ ma važinėti tik vietinėmis bričkomis.

Lietuvos kelių istoriją mena ne vien legendos, rankraštynų fondai, istorijos knygos. Daug kūrinių ke­ liams paskyrė rašytojai, poetai, kom­ pozitoriai, dailininkai. Tai didžiuliai mūsų krašto literatūros ir meno tur­ tai, kurie kelių sampratą iškėlė į api­ bendrintą estetinę sąvoką. Kelias ta­ po literatūriniu ir meniniu sim­ boliu, kuriuo išreiškiama meilė, ilge­ sys, žmogiškieji gėrio, gyvenimo laimės troškimai. Tai ir šiandien gyva kūryboje, kuri meno vertintojus žavi temų įvairumu, turtingumu ir polėkių erdvėmis.

Todėl žmogiška ir natūralu, kad kelių istorija, jų vertė šiandien sieja­ ma ne vien su krašto materialinėmis, bet ir su dvasinėmis vertybėmis. Tai mūsų šalies kultūros dalis, apie kurią prabyla kūrėjų lūpos, kuri minima iškilmėse ir šventėse, kuri garsina Lietuvą pasaulyje.

Pasaulinė Žemės diena buvo paminėta Rašytojų klube Šiemet minint pasaulinę Žemės dieną, prisiminti Lietuvos keliai, jų is­ torija, reikšmė krašto ekonomikai bei kultūrai.

Pasaulinę Žemės dieną oficia­ lia švente Jungtinės Tautos paskelbė 1971 metais. Jai švęsti pasirinktas 2008/1 LIETUVOS KELIAI

83

Keliai! Iš bet kurios pusės į Lietuvą važiuodamas iškart pastebi gražius ir tvarkingus kelius. Ir pakelėse besikuriančių sodybų stogus, ir sveikus po jais gyvenančių žmonių veidus...

pavasario lygiadienis, kai nakties ir dienos trukmė būna vienoda vi­suose Žemės rutulio taškuose. Lietuvoje Žemės die­na įteisinta 1992 metais.

Nuo to laiko Nepriklausomybės aikštėje Vilniuje tą dieną pakeliama Žemės vėliava. Žemės dieną Rašytojų klube Vil­ niuje įvyko publicistikos ir poezijos vakaras „Mūsų tėvynės keliai“, skirtas šiai reikšmingai datai paminėti. Vaka­ ro vedėjas buvo rašytojas Romas Sa­ dauskas, pokalbyje su visuomene da­ lyvavo Lietuvos automobilių kelių direkcijos generalinio direktoriaus pa­ vaduotojas Algimantas Janušauskas, Tiltų skyriaus vedėjas Gediminas Viršilas, specialistai iš kitų Kelių direkcijos skyrių. Renginio dalyviai turėjo progą susipažinti su fotografijų paroda „Lietuvos tiltai“.

Savo poeziją skaitė poetai Rim­ gaudas Graibus, Stasė LygutaitėBucevičienė, Vacys Reimeris, Pau­ lina Žemgulytė, aktoriai Dalia Jankauskaitė, Juozas Šalkauskas, Tomas Vaisieta.

Renginio pradžioje rašytojas R. Sadauskas priminė, kad pats žodis

84 2008/1

LIETUVOS KELIAI

kelias yra savotiška poetinė metafora su daugybe per poeziją keliaujančių vedinių: kelionė, keleivis, klajūnas, kryžkelė, gyvenimo kelias, kelrodė žvaigždė.

Teigiamas permainas keliuo­ se, jų infrastruktūroje, darbų mastą ir kultūrą šiandien pastebi dažnas mūsų krašto gyventojas. Svečiams iš užsienio tie poslinkiai kelia susižavėjimą. Štai neseniai Lietuvoje lankęsis pasaulinio garso kompozito­ rius Radionas Ščedrinas, paklaustas, kas mūsų krašte labiausiai traukia akį, džiugiai šūktelėjo: – Keliai! Iš bet kurios pusės į Lietuvą važiuodamas iškart pastebi gražius ir tvarkingus kelius. Ir pakelėse bes­i­kuriančių sodybų stogus, ir sveikus po jais gyvenančių žmonių veidus...

A. Janušauskas susirinkusie­ siems papasakojo apie Lietuvos kelių ateities viziją, šiandienos darbus, sau­ gaus eismo problemas. Iškeldamas dabarties tendencijas, tam tikrą eismo chaosą bei netvarką, jis neabejojo, kad situacija keliuose keisis į gerąją pusę, o permainų laiko ilgai laukti nereikės.

Kažkada atrodė, kad bandy­ mai pakeisti eismo situaciją vie­nin­ teliame Neringos kelyje įklimps nesi­ baigiančiuose ginčuose ir rie­tenose, tam prireiks daug laiko. Ava­rin­gu­ mu visoje Lietuvoje gar­sėjantį kelią Smiltynė–Nida bū­tinai reikėjo rekon­ struoti. Pernai tame kelyje užfiksuota 111 eismo įvykių, užpernai – 125.

Tačiau ir čia padėtis pasikeitė – pla­ nas bus dar kartą peržiūrėtas. Reikalai pa­ju­dėjo. Žodinių susitarimų pasiek­ ta po Valstybinės saugomų teritorijų tarnybos pareigūnų su­si­ti­kimo su ke­ lininkais, Neringos savivaldybės bei Nacionalinio parko direkcijos atsto­ vais. Važiuojamoji kelio dalis, kuri dabar yra 6 m pločio, bus paplatinta iki 7, o kelkraščiai iš abiejų pusių bus po 1 m pločio, pusė jų – asfaltuota.

Rašytojų klube savo mintimis pasidalijo prozininkas Juozas Apu­ tis. Jis pasidžiaugė Lietuvos kelininkų darbais, jų iniciatyvomis, sparčiais infrastruktūros pokyčiais.

Kūrybingi ir kelininkų šeimos nariai Nusipelniusio kelių ir tiltų staty­ tojo Antano Jankausko žmona Goda Janonytė-Jankauskienė savo knygose nemažai yra rašiusi apie kelius ir ke­ lininkus.

Tiltų statytojų kolektyvas, ku­­riam vadovavo A. Jankauskas, pastatė il­ giau­sią tiltą per Nemuną ties Jur­ barku, gražiausią tiltą ties Rusne.

Vėliau daugelis šių specialistų kar­ tu su A. Jankausku išvyko į Vakarų Si­ birą, 1980–1987 m. jie dirbo Kelių statybos valdyboje Nr. 12, tiesė ke­ lius ir statė tiltus Tiumenės srityje, kur buvo įsisavinamos Vakarų Si­ biro gelmės – įgyvendinama naftos ir dujų komplekso idėja: per 3 metus reikėjo pastatyti kelis tiltus, per pelkes nutiesti 80 km betoninių kelių į naf­ tos versloves. Iš Lietuvos atvažiavę ten dirbo 1000 žmonių. Kartu bu­ vo kuriamos gyvenvietės, statomi na­ mai, buities kompleksai, lietuviška

mokykla, baseinas. Išdygo Kogaly­ mas – daugiatūkstantinis modernus miestas su šiuolaikine infrastruktūra.

A. Jankauskas buvo to miesto tary­ bos narys (mirė 1996 m., palaidotas Petrašiūnų kapinėse Kaune).

Lietuvos kelininkai Vakarų Sibi­ re dirbo 7-erius metus. Visą tą laiką kartu su vyru ten praleido Goda Janonytė-Jankauskienė – gyveno, dir­ bo ir kūrė. Sibiriečius ji stebino ste­ buklingais, kaip jiems atrodė, savo darbais šiltnamyje. Buvo manoma, kad Sibire negalima išauginti tulpių.

Tačiau kelininkų iš Lietuvos valdy­ bos šiltnamyje pražydo ne tik tulpės, kurių nebuvo matę vietos gyventojai, bet ir kitos gėlės, nunoko pomidorai, subrendo agurkai, žaliavo svogūnai, sudygo iš Ukrainos atvežtos arbūzų sėklos ir subrandino vaisius.

Apie gyvenimą Sibire G. Jano­ nytė-Jankauskienė parašė beletrizuotą apy­b raižą „Kelias“, kurią išleido 2001 metais. Tai gal įdomiausia ir, ko ge­ro, vienintelė knyga apie Vakarų Si­ bire dirbusius lietuvius. Tai pasakoji­ mas apie kelininko profesiją, pa­siau­ kojimą jai, dėmesį ir pagarbą žmo­ nėms, o kartu geografijos vadovėlis.

Knygoje autorė su pagarba rašo apie vietos gyventojus, jų bėdas, pa­ pročius, gyvenimo būdą. Tai gy­ vi liudininkės pastebėjimai apie vie­ tos gyventojus chantus, jų požiūrį į gamtą, į „civilizacijos“ nešėjus.

G. Ja­nonytė-Jankauskienė – Lietuvos kaimo rašytojų sąjungos narė. „Ke­ lias“ – pirmoji jos knyga. 2002 metais autorė išleido eilėraščių rinkinį „Kve­ pia žemė“.

Antanas Gelgaudas

Roads in the Course of History By. A. Gelgaudas A desire to have deeper knowledge of the history of the roads of Lithuania makes both scientists and ordinary people to travel back into ancient times.

The history of the roads of Lithuania is reflected not only in legends or history books but also in different works of writers, poets, composers and painters. These works are valuable literary and art assets of the country. The road

Bernardas Brazdžionis Per pasaulį keliauja žmogus

Goda Janonytė-Jankauskienė Surask kelią

Baltas baltas, kaip vyšnios viršūnė, Žydro veido, kaip žydras dangus, Kaip vėlė, kaip vėlė nemarūnė Per pasaulį keliauja žmogus.

Gyvenime daug kryžkelių painių – Prieš jas sustoji ir susimąstai: Kurį gi kelią rinktis iš tiesų, Juk mintyse vien vieškelius matai.

Buvo draugas šviesaus Apolono, Buvo brolis jis meilės Safo, Ir kely begalinės kelionės Nemačiau aš nuvargusio jo.

Duobėtas kelias nenuves toli, Galbūt toliau jis lygus? – Nematai!..

Jei eisi nepramintu takeliu – Kliūtis ar nugalėsi – nežinai...

Šoko jis, gėrė jis ir dainavo Su Katulu Dianos laukuos, Jam Horacijus šaukė: Bis!.. Bravo!

Krito žiedas nuo vyšnios šakos...

Bet ženki nebijodamas, drąsiau, Šalia gal draugo petį pajutai?

Ir nenuleisk galvos – laikyk aukščiau!

Na, štai – tu savo kelią jau radai.

Krito žiedas kaip naktys, kaip dienos, Kaip gyvenimas visas nukris, O jis vienas, jis vienas, jis vienas Praraston praeitin nebegrįš.

Antanas Andrijonas Baltoji kryžkelė

Rimgaudas Graibus Kraujas ima simuliuoti Kraujas ima simuliuoti.

Tingi greičiau pasiekti smegenis, nori dažniau ilsėtis.

Kelias duobėtas, lyg būtų išmuštas sunkiasvorių mašinų.

Vis siaurėja, ant jo primėtyta akmenų – lipidų.

Aptirpina juos chemikalai tik šiek tiek. Šis kelias jaunystėje buvo platus, lygutėlis, gerai išasfaltuotas.

Kraujas pradeda nusikalbėti, nebeprisimena kelionės maršruto, nebežino chemikalų pavadinimo.

has become a symbol of literary and art symbol that expresses love, happiness, etc.

This year, commemorating the international Earth Day, Lithuania’s roads, their history and significance for the national economy and culture have also been on the agenda. To commemorate the Earth Day, a poetry night was held in the Club of Writers in Vilnius.

The announcer of the night was Romas Sadauskas. While discussions with the public were held by Algimantas

Aušra ateis prie kelio vingio, Ramunės žiede rasos suspindės.

Ar tu matei, kaip išsiilgus Rankas ištiesus laukia kryžkelė?!

Keliai, keliai – mana svajonė Ir mano ilgesio daina.

Tiktai keliai suartins žmones, Tik iš kelių sugrįžta toluma.

Pro tylų gluosnį tavo kaime Praskrieja laikas lyg strėlė.

Tik tu žinai, kad ne savaime Nuo metų linksta kryžiai pakelės.

Po daugel metų lauks kaip laukus Balta ramunė – lauko kryžkelė.

Paukščių Take žvaigždėm išplaukus Jau be tavęs ji pakelėj žydės.

O ten toli, už horizonto, Kur nieko nieko nematyt, Kelius audrų ir vėjų frontai Nakties spalvom vėl nudažys.

Jonušauskas, Vice Director General of Lithuanian Road Administration, Gediminas Viršilas, Head of Bridge Division, also specialists from other divisions of the Lithuanian Road Administration.

An exhibition of the photos of bridges of Lithuania was held for the participants of the event.

Poets – Rimgaudas Graibus, Stasė Lygutaitė-Bucevičienė, Vacys Reimeris, Paulina Žemgulytė, aktoriai Dalia Jankauskaitė, Juozas Šalkauskas, Tomas Vaisieta – read their poetry.

2008/1 LIETUVOS KELIAI

85

KRONIKA

Sporto varžybas

kelininkai surengė Trakuose

Š

iais metais sporto šventę keli­ ninkai surengė Trakuose – čia įvyko Lie­t uvos kelių įmonių vadovų sporto varžybos. Prieš porą metų šis renginys vyko Anykščiuose, pernai – Palangoje, o šie­met – se­ nojoje Lietuvos sostinėje, ku­rioje ki­ tais metais bus organizuojama daug šventinių iškilmių, skirtų Lietuvos vardo paminėjimo 1000-mečiui. Ši sporto šventė kelininkams tapo jau tradicine, vyksta ji vieną iš poil­ sio savaitgalių, kai dar neįsibėgėję kiti vasaros sezono darbai. Iš įvairių

86 2008/1

LIETUVOS KELIAI

Lietuvos kam­p elių kelių specia­ listai suvažiuoja su savo šeimomis, jauniausiomis at­ža­lomis, palaiky­ mo komandomis, jų vė­lia­vomis ir uniformomis. Visuomet tarp dalyvių pamatysi veteranų, kurie jau išėję į užtarnautą poilsį, bet kolekty­ vo garbę ginti pasirengę net spor­ to arenoje. Tarp kelininkų veteranų sportinės veiklos nenutraukia Romas Tinfavičius iš VĮ „Vilniaus regiono ke­ liai“, Vytautas Klimaitis iš Šakių ir kt.

Jie ne tik dalyvauja varžybose, bet ir laimi gražias pergales. Štai V. Kli­

maitis šiemet Tra­kuose parodė, kad šaškių rungtyje už jį stipresnių nėra, – šakietis įveikė visus kitų komandų at­ stovus (o jų buvo 11), su­rinko dau­ giausia taškų ir laimėjo gar­bingus šios rungties prizus. Varžybose gerai pa­ sirodė ir kiti veteranai.

Sporto varžybų rytą neatrodė, kad į nu­galėtojų laurus labai pre­ ten­duotų Vytautas Boreika iš Lietu­ vos automobilių kelių direkcijos ko­ mandos: jis neatrodė labai kovingai nusiteikęs: vaikštinėjo kalbėdamasis su seniai regėtais kolegomis, gėrėjosi

KRONIKA

2008 m. Lietuvos kelių įmonių vadovų sporto varžybų suvestinė, Trakai Stalo tenisas

Krepšinis

Tritaškiai

V.

Tšk.

V.

Tšk.

V.

Tšk.

V.

Tšk.

V.

Tšk.

V.

Tšk.

V.

Tšk.

10

6

9–15

0

5

4

11

2,5

2

7

2

7

4

6

32,5

1

15 VĮ Problematika

2

14

9–15

0

9–15

0

13

1,5

3

6

4

5

5

5,5

32

2

13 VGTU

13

3

6

3

3

6

4

6

4

5

9–15

0

1

7,5

30,5

3

5

3

13

1

8

8

1

7

4,5

9–15

0

9–15

0

9

3,5

30

4

14 LAKD

8

8

5

4

9–15

0

14

1

8

1

1

8

2

7

29

5

12 Transkelas

9

7

4

5

6

3

1

7,5

9–15

0

7

2

7

4,5

29

6

9

VĮ Utenos RK

7

9

3

6

2

7

12

2

6

3

9–15

0

12

2

29

7

8

VĮ Telšių RK

6

10

7

2

9–15

0

9

3,5

7

2

5

4

3

6,5

28

8

4

VĮ Marijampolės RK

4

12

9–15

0

9–15

0

8

4

1

8

8

1

15

0,5

25,5

9

1

VĮ Alytaus RK

11

5

9–15

0

1

8

10

3

9–15

0

3

6

11

2,5

24,5

10

3

VĮ Klaipėdos RK

1

15

2

7

9–15

0

15

0,5

9–15

0

9–15

0

13

1,5

24

11

2

VĮ Kauno RK

5

11

8

1

9–15

0

3

6,5

9–15

0

9–15

0

6

5

23,5

12

10 VĮ Vilniaus RK

15

1

9–15

0

4

5

5

5,5

5

4

9–15

0

10

3

18,5

13

11 VĮ Automagistralė

14

2

9–15

0

7

2

2

7

9–15

0

9–15

0

8

4

15

14

6

12

4

9–15

0

9–15

0

6

5

9–15

0

6

3

14

1

13

15

Eil. Komanda Nr. 7

VĮ Tauragės RK

VĮ Panevežio RK

VĮ Šiaulių RK

Smiginis

Šaškės

Šachmatai

Kėgliai

Iš viso Vieta taškų

Prizinių vietų pasiskirstymas tarp sporto šakų, Trakai 2008 Vieta Krepšinis

Tritaškiai

Stalo tenisas

Smiginis

Šaškės

I

Klaipėdos RK

Panevėžio RK Vitas Slucka

Alytaus RK Algis Vičkačka

Transkelas S. Sipavičius A. Pakalnis

Marijampolės RK LAKD Vytautas Klimaitis Vytautas Boreika

II

Problematika

Klaipėdos RK Kęstutis Pralgauskas

Utenos RK Edmantas Šakalys

Automagistralė Tauragės RK Tauragės RK LAKD A. Pumputis Vytautas Povilaika Vytautas Čepukonis Rimantas M. Rimkevičius Jaraminas

Problematika

III

Panevėžio RK

Utenos RK VGTU Gintas Bilaišis Skirmantas Skrinskas

Kauno RK Problematika Z. Ožechauskas Vitas Šinkevičius E. Kaučikas

VGTU

atgyjančia Trakų pa­eže­rių gamta ir lie­taus debesėliais, kurie pranašavo neprognozuojamus orus. O kad Vy­ tautas taps tikru „debesiu“ savo varžovams prie šachmatų lentos ir ne vienam bus lyg netikėta šalto dušo dozė savo gerai apmąstytais ėjimais, tai net ir tie, kurie jį geriau pažinojo, tikrai nesitikėjo. Gal ta ramybė ir bu­ vo pergalės pranašas – Vytautas Bo­ reika įveikė visus pretendentus į per­ galę ir užėmė pirmąją vietą.

Netikėtumų kelininkų varžybose buvo ir daugiau, bet jų visų trum­

Šachmatai

Alytaus RK Danielius Makulavičius

Kėgliai

Komanda

VGTU Donatas Čygas

Tauragės RK

Telšių RK Romualdas Kačerauskas

pame rašinėlyje nesuminėsi. Tai akivaizdžiai rodo lentelėse pateikti skaičiai, ko­man­dų pavadinimai ir jų atstovų pavardės.

Nugalėtojams prizus įteikė Lietu­ vos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos generalinis direktorius Virgaudas Puodžiukas.

Visus šventinius momentus, o jų buvo tikrai nemažai, akylai per foto­ ob­­jektyvą stebėjo Viešųjų pirkimų sky­riaus vedėjas Audrius Vaz­ne­lis.

Antanas Andrijonas 2008/1 LIETUVOS KELIAI

87

užsienyje

Europos keliais nuo Vilniaus iki Liublianos ir atgal 2008 m. balandžio mėn. Slovėnijoje vykusioje transporto tyrimų konferencijoje TRA-2008 dalyvavo Lietuvos kelininkų grupė, kurios daugumą sudarė kelius prižiūrinčių valstybės įmonių techniniai direktoriai. Norint pamatyti kuo daugiau skirtingų kelių, buvo nuspręsta važiuoti nuo Vilniaus iki Liublianos autobusu pirmyn ir atgal dviem skirtingais maršrutais.

Važiuodami per Lenkiją, pastebėjome, kad lenkai daug dėmesio skiria eismo saugai. Keliuose pėstieji, kur įmanoma, yra atskirti nuo transporto, įrengiamos garsą izoliuojančios sienutės, ryškiai pažymimos pėsčiųjų perėjos, naujai rekonstruoja­muose ruožuose tiesiami jungiamieji keliai. Pui­ kus maršrutinis kelių orientavimas, galbūt geriausias iš visų šioje kelionėje matytų šalių.

Keliuose, kur važiuojamosios dalies dangos plotis pakan­ kamas, įrengiamas dviračių takas, bet jis atskiriamas nuo važiuojamosios dalies bortais arba stulpeliais.

Ypač daug dėmesio skiriama pasie­nio zonai su Lenkija, kelias prie sienos su Čekija labai gerai sutvarkytas. Čekijoje nuo sie­ nos iki pat Brno nutiesta nauja auto­magistralė.

88

2008/1 LIETUVOS KELIAI

užsienyje

Važiuodami per Austriją matėme gerus kelius, vietomis buvo atliekama jų rekonstrukcija, dan­ ga apskaičiuota didelei apkrovai, klojamas sto­ ras dangos sluoksnis. Patiko garsą sugeriančių sienučių įvairovė.

Iš Mariboro į Liublianą važiuojama 110 km il­ gio naujai nutiesta autostrada. Važiavimas auto­ strada mokamas – tam įrengti surinkimo punktai.

Važiuoti saugu, nes įrengti jungiamieji keliai, nėra nuvažiavimų. Daug yra nuorodų turistams.

2008/1 LIETUVOS KELIAI

89

užsienyje Visos Europos šalių ekspertai nagrinėja eismo nelaimių priežastis ir būdus joms pašalinti. Sukrėtė tas faktas, kad kas­ met pasaulyje eismo įvykiuose žūva 1,2 mln. žmonių. Euro­ pos Sąjungoje Lie­tuva, kad ir kaip būtų gaila, pagal žuvusiųjų skaičių vis dar pirmauja. Galima padaryti tokią išvadą: nors teoriškai saugus eismas laikosi ant trijų sudedamųjų dalių – vairuotojas–transporto priemonė–kelių infrastruktūra, Lie­ tuvoje daugiausia dėmesio skiriama tik vienai iš jų – kelių infrastruktūrai, apie kitas dalis lyg ir užmiršus. O jos visos vieno­dai svarbios.

Europos Są­jun­goje kelių apmo­kestinimo politika siekiama, kad nebūtų dvigubo apmokestinimo, t. y. jeigu už kelius mokama pagal vinječių sistemą, tai pini­gai neturi būti ren­ kami surinkimo punktuose. Įdomi buvo paroda, kuri buvo surengta tuose pačiuose Liub­ lianos kong­­resų rūmuose.

Atgal vykome kitu maršrutu, kad galėtume pamatyti daugiau kelių.

Dar vienas įdomus dalykas, kurį pamatėme Slovėnijos keliuose, tai vertikaliuosiuose posūkiuose išfrezuota savotiška eglutė, tam, kad būtų pagerinantas vandens nutekėjimas ir padangų sukibimas. Taip pat gražiai yra įrengtos ke­liuose ir gyvūnų perėjos.

Kroatijoje nustebino tai, kad per kalnus nutiesta 347 km mokama auto­magistralė, atitinkanti visus reikiamus para­ metrus. Nutiesti 5 km šios magist­ralės kartu su tuneliais ir es­ takadomis kainavo apie 240 mln. Lt. Įdomiausia tai, kad prieš penkerius metus pirktuose kelių žemėlapiuose ši magistralė nebuvo pažymėta net kaip perspektyvinė.

Vengrijoje tarp sienos su Kroatija iki Balatono ežero dar trūksta automagistralės, bet ji jau tiesiama.

Algirdas RADAUSKAS Lietuvos automobilių kelių direkcijos Tarptautinių ryšių skyriaus vedėjas

90

2008/1 LIETUVOS KELIAI

Tuose keliuose, kurie nėra ma­gist­ralės, įrengtos lėtėjimo salelės prieš gyven­vietes, jas būtų gali­ma įrengti ir Lietuvoje. Tai padėtų su­ma­žinti važiavimo greitį gyvenvietėse, nereikėtų keliams nusavinti žemių, ir visa tai galima įrengti praktiškai esamoje kelio sankasoje.

Slovakijoje tarp Košicės miesto ir Lenkijos sienos keliai yra prastos kokybės, pasitaiko ir kurioziškų ženklų.

Mūsų kelininkai šioje kelionėje praplėtė savo akiratį.

Manau, matytas technines priemones ir naujoves jie pritaikys Lietuvos keliuo­se.

2008/1 LIETUVOS KELIAI

91

užsienyje

Singapūro

susisiekimo sistema Singapūras (oficialiai Singapūro Respublika) yra vienas iš nedaugelio pasaulio miestų-valstybių. Šalies plotas yra vos 704,0 km2. Beveik visą valstybės plotą užima Singapūro miestas, kuriame gyvena apie 4,68 mln. gyventojų. Tai yra aukšto gyvenimo lygio šalis. Automobilio vairavimas ir turėjimas Singapūre yra labai brangus, tačiau tai kompensuoja puikiai išvystytas viešojo transporto ir taksi tinklas.

S

ingapūras yra istoriškai susi­ klostęs pagrindinis Azijos trans­ porto mazgas, kurį kerta dau­ gelis jūrų ir oro prekybos ke­ lių. Transporto sektorius suda­ ro 10 proc. viso šalies bendrojo nacionalinio produkto (BNP). Tran­ zitinius keleivių ir prekių srautus ap­ tarnauja tarptautinis Changi oro uos­ tas, kuris yra svarbus tranzitinis cen­ tras, paskirstantis srautus tarp Euro­ pos ir Okeanijos. Singapūre išvysty­ tas ir bėginis transportas, tranzitiniai keleivių srautai geležinkeliu paskirs­

Dviejų lygių tiltas iš Singapūro į Sentosa salą

92

2008/1 LIETUVOS KELIAI

tomi per dvi tarptautines traukinių stotis. Singapūro uostas 2005 m. bu­ vo labiausiai apkrautas pasaulio uos­ tas. Per jį eina svarbus tranzitinis jūrų kelias tarp Indijos vandenyno ir Pietų Kinijos jūros.

Singapūrą su artimiausia jo kai­ myne Malaizija jungia du tiltai: sena­ sis Causeway ir Second Link („antroji jungtis“). Šios šalies vidaus transporto sistema iš esmės remiasi žemės trans­ portu; beveik visas Singapūro dalis, įskaitant ir tokias salas, kaip Sentosa ir Jurong, galima pasiekti keliais. Kita

pagrindinė transporto rūšis yra trauki­ niai: MRT ir LRT. Pagrindinė Singapū­ ro sala yra sujungta su kitomis salo­ mis keleiviniais keltais.

Vidaus susisiekimo transpor­ tą Singapūre daugiausia sudaro MRT (mass rapid transit) traukiniai, mies­ to centre važinėjantys po žeme kaip metro, o naujuosiuose rajonuose ir neurbanizuotose teritorijose – virš že­ mės kaip paprasti traukiniai. Šiuo me­ tu yra trys linijos, kurios visos ker­ ta patį Singapūro miestą ir sujungia jį su aplinkiniais miestais. Naujoji MRT

užsienyje

Intensyvus eismas Sigapūro gatvėse šiaurės rytų linija yra visiškai automa­ tizuota ir be mašinistų − tai pirmasis pasaulyje visiškai automatizuotas ge­ ležinkelis, kuris pradėjo funkcionuo­ ti 2003 m. birželio 20 d. Pastebėta, kad, atsisakius žmonių ir automati­ zavus šią sistemą, ji tapo gerokai sau­ gesnė ir patikimesnė.

Be MRT, yra naudojamasi ir LRT (light rapid transit) traukiniais, vietinės reikšmės automatiniais traukiniais, kurie priskiriami greitajam tramvajui (jie yra mažesni ir siauresnės vėžės nei geležinkeliai, tačiau, skirtingai nei tramvajai, nedalyvauja eisme) ir ku­ rie sujungia pagrindines MRT stotis su atokesniais miestais.

Daugiau nei 2,78 mln. gyventojų kasdien naudojasi autobusais ir daugiau nei 1,3 mln. gyventojų nau­ dojasi MRT ar LRT kai kurioms savo kasdieninėms kelionėms atlikti.

Pirmosios Singapūro gatvės pra­ dėtos tiesti 1819 m. Gatvių tinklas nuo pat pradžių buvo orientuotas į miesto gatvių tinklo stilių. Net tuo metu, kai gatvės buvo skirtos važiuo­ ti kinkomuoju transportu, jų važiuo­ jamosios dalies plotis buvo 16 jardų

Viršgatvinė pėsčiųjų perėja (1 jardas = 91,44 cm). Šiuo metu ša­ lyje gatvių tinklo ilgis yra 3 144 km, iš kurių platieji greitkeliai sudaro 150 km. Eismas, kaip ir visose buvusio­ se Didžiosios Britanijos kolonijose, vyksta kairiąja kelio puse.

Singapūro miesto centrinėje daly­ je eismo schema gana sudėtinga, ka­ dangi apie 60−70 proc. visų gatvių − vienpusės. Įdomu tai, kad ir plačiau­ sios miesto gatvės (6−8 eismo juos­ tų) yra paverstos vienpusio eismo ga­ tvėmis, kuriomis juda dideli transpor­

to srautai.

Siekdami išspręsti konfliktą tarp transporto priemonių ir pėsčiųjų, Sin­ gapūro susisiekimo planuotojai iš­ skirstė juos į skirtingus lygius. Visa­ me mieste beveik nepamatysi tame pačiame lygyje esančių pėsčiųjų perėjų. Pėsčiųjų srautai nukreip­ ti arba požeminėmis, arba virš gatvių einančiomis pėsčiųjų perėjomis.

Singapūro Respublika, siek­ dama sumažinti transporto srautus nedidelėje savo teritorijoje, privačių

2008/1 LIETUVOS KELIAI

93

užsienyje

ERP portalas Singapūro gatvėje

kesčio dydis yra skirtingas (nuo 0,25 iki 4 Singapūro dolerių vienam automobi­ liui) − tai priklauso nuo laiko ir vietos.

Ne piko metu mokestis neimamas. Įdiegus ERP sistemą, teigiami po­ kyčiai atsispindėjo ir susisiekimo sis­ temos rodikliuose: piko metu trans­ porto srauto greitis padidėjo apie 20 proc., o transporto eismo intensyvu­ mas sumažėjo apie 13 proc.

Saulius Vitkūnas , UAB „Statybos strategija“ projektų vadovas

automobilių savininkams įvedė sankcijas, kurios skatina naudo­ tis kitais galimais keliavimo būdais.

Privačių transporto priemonių įsigi­ ji­mas ir naudojimas yra ribojamas dideliais mokesčiais.

Privačių ir sunkiųjų transpor­ to prie­monių naudojimas centrinėje didmiesčio da­l yje yra ribojamas imant mokesčius piko metu, tam nau­ dojant elektroninę kelių apmokesti­ ni­mo sistemą (Electronic Road Pricing system). Ši sistema buvo ini­ci­ juota Žemės transporto valdybos 1998 m. Singapūras yra pirmasis pa­ saulyje miestas, kuriame buvo įdiegta elektroninė kelių mokesčių rinkimo sistema. Sistemą sudaro ERP portalai, įrengti visuose keliuose, vedančiuose į Singapūro centrinę dalį. Siekiant su­ ma­žinti transporto srautus piko metu, jie gali būti įrengti ir greitkeliuose, ir pagrindi­niuose keliuose, kuriuose didelis krovininio transporto eismo in­ tensyvumas. Mokėjimo įrenginys (Invehicle Unit), montuojamas transpor­ to priemonėje, yra tvirtinamas vairuo­ tojo pusėje apatiniame stiklo kampe, kad jis galėtų jį matyti, į jį yra įkišama

94

2008/1 LIETUVOS KELIAI

speciali elektroninė kortelė kelių naudojimo mokesčiams mokėti. Šį įrenginį privalo turėti visos Singapūre re­gistruotos transporto priemonės, jeigu jo­mis bus naudojamasi moka­ muose ke­liuose. Užsieniečiai, kurie naudojasi užsienyje registruotomis transporto prie­monėmis, mokamuose keliuose ga­li rinktis, kaip susimokėti: išsinuomoti mo­kėjimo įrenginį arba mokėti nustatytą 5 Singapūro dolerių vienos dienos mokestį (apie 8 Lt).

Portalų sistema yra sudary­ ta iš sen­sorių ant dviejų portalų, esančių vie­nas priešais kitą. Pirma­ sis portalas nuske­nuoja mokėjimo įrenginio duomenis, o ant antrojo yra įrengtos kameros, kurios fiksuoja galinį valstybinį numerį tų trans­porto priemonių, kurių mokėjimo kortelėse nėra pakankamai pinigų mo­kes­čiui sumokėti.

Kai transporto priemonė su įmon­ tuotu mokėjimo įrenginiu važiuoja pro ERP portalą, kelių naudojimo mokestis yra nuskaitomas nuo mokėjimo korte­ lės ir nuskaitoma pinigų suma yra pa­ rodoma informaciniame mokėjimo įrenginio skystųjų kristalų ekrane. Mo­

Transport system of Singapore

By S. Vitkūnas The transport sector forms more than 10 % of the gross national income (GNI) of the country. Transitional flows of passengers and goods are administered by the international Changi airport, which is an important transitional centre, allocating the flows between Europe and Oceania. The rail transport is also developed in Singapore; the transitional flows of passengers by rails are allocated through the 2 international train stations.

Singapore and its’ closest neighbour Malaysia is connected by two bridges: the old one – Causeway, and the Second Link. The internal transport system of this country is basically based on land transport; almost all parts of Singapore, including such islands as Sentosa and Jurong, could be reached by roads.

More than 2, 78 mln residents use buses daily, and more than 1, 3 mln residents use MRT or LRT for some of their every-day trips.

The traffic is left-sided, like in all former colonies of Great Britain.

The system of traffic in the centre of Singapore city is rather complicated, because 60-70 % of all streets are one-way streets.

The use of private or heavy vehicles in the central part of the city is limited: in accordance with the Electronic Road Pricing system, taxes are applied at peak times.

Since the implementation of ERP system, positive changes have been reflected by the transport system indicators. At peak times, the speed of transport flow has increased by 20 %, and the intensity of traffic has decreased by 13 %.

2008/1 LIETUVOS KELIAI

95

96

2008/1 LIETUVOS KELIAI