Žurnalas „Lietuvos keliai“ 2007/2

2007/2

Didžiausias transporto investicinis projektas PIARC kongresas brėžia naujas gaires Via Appia – Antikos magistralė

Automagistralei Kaunas–Klaipėda 20 metų

Re­dak­to­riaus žo­dis Leidinio „Lietuvos keliai“ devynioliktame numeryje mūsų skaitytojams pri­sta­ tome šalies kelininkų atliktus darbus 2007 metais, aptariame mums visiems aktua­ lias problemas ir naujausius įvykius, supažindiname su kelių tiesybos naujovėmis. Šie metai mums buvo neeiliniai tuo, kad pradėjome naują 2007–2013 m. laikotarpį, ku­riam yra paskirta parama iš Europos Sąjungos struktūrinių fondų. Naudodamiesi šia parama numatome 2008 m. įgyvendinti labai svarbius šalies kelių infrastruktūros vys­tymo projektus.

Praėjusiais metais Lietuvos kelininkai nuoširdžiai padirbėjo įgyvendinami pro­ jektą „IXB transporto koridoriaus plėtra 2004–2006 m.“. Tai galima įvertinti kaip gražią kelininkų dovaną Lie­tuvai magistralės ruožo Kaunas–Klaipėda 20-mečio jubiliejaus, kurį iškilmingai Kaune pažymėjome baigiantis darbų sezonui, proga. Šiame leidinyje, kaip visada, skiriame daug dėmesio šiandien turbūt aktualiau­ siai problemai mūsų keliuose – eismo saugumui: rašome apie eismo dalyvių psi­ chologiją ir saugos naujoves keliuose.

Skaitytojus sudomins leidinyje pateikiama 2007 m. kelių priežiūros ir plėtros prog­ramos vykdymo apžvalga ir numatomos darbų gairės 2008 metams. Rašome apie didžiausią transporto investicinį projektą – Vilniaus pietinį aplinkkelį, apie trans­portinio kelio E272 Šiauliai–Palanga plėtrą, apie naujas kelio paviršiaus apdo­ ro­jimo technologijas ir kompaktiško asfalto dangas.

Pasakojame apie Paryžiuje vykusį Pasaulinės kelininkų asociacijos (PIARC) kong­resą, kuriame dalyvavo ir Lietuvos kelininkų delegacija. Įspūdžiais apie kong­ resą ir dalyvavimą PIARC komitetų veikloje dalijasi LAKD specialistai.

Leidinyje, kaip visada, yra įdomios informacijos apie veteranų klubo „Kelininkas“ veiklą, spausdinami straipsniai apie automobilių susidūrimų su gyvūnais ke­ liuo­se prevencines priemones ir kelio infrastruktūros pritaikymą, gyvenvietėse atsižvelgiant į gyventojų poreikius. Tęsiame pasakojimą apie pasaulio kelių istoriją – šį kartą apie Antikinį Apijaus kelią.

Mieli kolegos kelininkai, artėjant Šv. Kalėdoms ir Naujiesiems metams, noriu Jus visus ir Jūsų šeimos narius nuoširdžiai pasveikinti su šventėmis.

Sėkmės ir sveikatos linkiu Jums 2008-aisiais!

Pet­ras Te­ko­rius LIETUVOS KELIAI, 2007/2 (19) Vyriausiasis redaktorius Petras Tekorius Atsakingasis sekretorius Gražvydas Paliulis Žurnalo kolegija: J. Biržiškis, S. Bublys, R. Gradauskas, R. Janušas, R. Jaraminas, A. Laurinavičius, J. Kondrotas, G. Paliulis, V. Puodžiukas, P. Tekorius Meninis redaktorius Donaldas Andziulis Maketuotojai: Birutė Vilutienė, Anatolijus Kostrovas Kalbos redaktorė V. Tamoševičienė Nuotraukos: D. Andziulio, A. Kostrovo, R. Janušo, G. Paliulio, R. Tinfavičiaus, V. Valužio ir straipsnių autorių © „Lietuvos keliai” ISSN 1392–8678 Redakcijos adresas: Konarskio g. 25-2, LT-03109 Vilnius, tel./faksas 265 00 54 Išleido UAB „Ex Arte”: Z. Sierakausko 15A-26, LT-03105 Vilnius, tel./faksas 231 46 51

2

2007/2 LIETUVOS KELIAI

Keliai Turinys 2007_2

AKTUALIJOS

4

Automagistralei Kaunas–Klaipėda 20 metų

8

Automagistralė A1 šiandien ir rytoj

12

Kelininkai konferencijoje aptarė metų darbus

16

2007 metų darbų rezultatai ir gairės 2008 metams

26

IXB koridoriaus plėtra pasinaudojant Europos Sąjungos parama

30

Didžiausias transporto investicinis projektas

Highway Kaunas–Klaipėda is 20 years Old Highway A1 Today and Tomorrow

Road Makers Discussed Year Activities at Conference Work results of 2007 and guidelines for 2008

Development of IXB corridor with EU support The Biggest Transport Investment Project

36

Baigta transeuropinio kelio E272 Šiauliai–Palanga plėtra

40

PIARC kongresas brėžia naujas kelių plėtros gaires

44

Vertinga patirtis išlaidas atsveria su kaupu

47

Mokesčių sistemoje – naujų galimybių paieškos

51

Ekonomikos pažangai būtini ir ilgaamžiai tiltai

72

Kelio infrastruktūros pritaikymas gyvenamojoje teritorijoje

56

Kompaktiško asfalto dangos – teorija ir praktika

61

Naujos kelių paviršiaus apdorojimo technologijos

APLINKOS APSAUGA

64

Automobilių susidūrimų su gyvūnais keliuose prevencija

MOKSLAS

68

Aukščiausias mokslinio žurnalo įvertinimas

EISMO SAUGUMAS

69

Kelių saugumo inžinerija

70

Eismo dalyvių psichologija ir saugos naujovės keliuose

78

Veteranų klubo „Kelininkas“ vasaros išvykos

80

Tiltui per Širvintos upę Kudirkos Naumiestyje – 125 metai

82

Via Appia – Antikos magistralė

90

Kelininkų vizitas Olandijoje

TECHNOLOGIJOS

KRONIKA ISTORIJA UÞSIENYJE

Development of Transeuropean Road E272 Šiauliai–Palanga is Finished PIARC Congress Draws New Guidelines for Road Development Rewarding Experience Outweighs the Expenses Tax System – Search for New Opportunities

Durable Bridges also Needed for Progress in Economics Adaptation of Road Infastructure for Citizen‘s Needs in Build-up Areas Compact Asphalt Covers – Theory and Practice New Technologies of Road Surface Processing

Vehicle – Animal Collisions in Lithuania and their Prevention Highest Evaluation of the Scientific Magazine Road Safety Engineering

Road Users’ Psychology and Safety Innovations on Roads Summer Trips of the Veteran Club Kelininkas

Bridge over Širvinta River in Kudirkos Naumiestis – 125 years Old Ancient Highway Via Appia

Roadmen’s Visit to the Netherlands

2007/2 LIETUVOS KELIAI

1

Automagistralei

Kaunas–Klaipėda

20 metų

Ankstyvos lapkričio vakaro sutemos Kauno muzikinio teatro skvero ta­ke­liuose kiekvieną praeivį vertė ne­ sku­bėti – nestipriai šaleno, tarp su­stin­ gusių medžių suposi pirmųjų snaigių pū­kai. Tolėliau, prie baltų teatro sie­ nų, elektros šviesoje stovintys vartai su už­rašu „Automagistralei Kaunas– Klaipėda 20 metų“ lyg šildanti ugnelė gynė šalin besi­smelkiančią vakaro žvarbą ir, atrodo, metų naštą.

Dauguma tą vakarą žingsniuo­ jan­čių į Kauno muzikinį teatrą – jau pagyvenę žmonės. Kai kurie iš jų,

4

2007/2 LIETUVOS KELIAI

paliesti laiko ir gyvenimo negandų, ėjo iš lėto, pasiremdami lazdele. Tik žingsniai prie vartų ir žodžiai apie magistralę juos tarsi gai­vi­no, šildė, linksmino, žadino. Šen bei ten pasigirsdavo susižavėjimo šūksniai, džiaugs­mingas juokas dėl netikėto su­ si­tikimo. Buvo ir tokių, kurie nesimatė dešimtį ir daugiau metų. Tą vakarą skvero takeliu į teatrą ėjo žmo­nės, kurie kartu žen­gė magistralės statybos keliu prieš 20-metį ir dar seniau, kai jaunystės kaitra net minties neturėjo apie išsiskyrimus ar ne­tektis.

Prieš 30 metų (ir daugiau) iš įvairių Lietuvos kampelių susirinkę spe­cialistai, mokslus baigę Kaune ar Vilniuje, o ir tūkstančiai pa­pras­tų darbininkų, ėjo prie šio kelio kaip prie viso gyvenimo svajonės. Tos svajonės ir darbas sukūrė jį – tokį aiškų ir amžiną, tarytum paprastas kaimo artojas arklo noragu būtų per visą Lietuvą išrėžęs neuž­želiančią vagą.

Tas kelias – lyg brydė per derlingų javų jūrą. Jis nepamirštamas, tarsi jaunystės randas visam gyvenimui išlikęs kelių kartų prisiminimuose ir

aktualijos

Šis, prieš 20 metų pastatytas inžinerinis statinys, yra labai svarbus Lietuvai šiandien, todėl galime pasidžiaugti pro­jektuotojų ir kelininkų įžvalgumu, kurie prieš kelis dešimtmečius numatė, kaip išaugs transporto srautas nuo Kauno iki Klaipėdos.

žmonių širdyse. Jis liko, o visi sunkumai nuskriejo su pa­ vasario vėjais, pasimiršo, nes jie buvo pernešti ant nerūpestingos jaunystės pečių. Ir vertas jaunystės buvo tas kelias – jis šiandien tarsi Paukščių Ta­kas Lie­tuvos žemėlapyje, reikalingas vi­siems, jau ir naujajam Lie­tuvos at­ža­lynui, ir pasauliui.

Senojo Kauno muzikinio teatro, ku­ris jau paminėjo savo 100-metį, nišos mena daugelį Lietuvos įvykių ir čia ap­si­lankiusias asmenybes. Jis pri­mins ir vakarą, kuris buvo skirtas Kauno–Klai­pėdos automagistralės statybos už­bai­gimo 20-mečiui.

Jubiliejinį vakarą pradėjo Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijos valstybės sekretorius A. Mačiulis.

Jis pasveikino gausiai susirinkusius kelių kartų kelininkus ir pažymėjo, kad šis, prieš 20 metų pastatytas svarbus inžinerinis statinys, yra labai svarbus Lietuvai ir kad šiandien galime pasidžiaugti pro­jektuotojų ir kelininkų įžvalgumu, kurie jau prieš kelis dešimtmečius numatė, koks bus

pėsčiomis nužingsniavo atstumą nuo Vilniaus iki Klaipėdos. Šiltu žodžiu norisi paminėti Kelių statybos tresto valdytojus Albiną Va­ lentavičių, Antaną Černiauską, tres­ tui pavaldžių kelių, tiltų statybos val­ dybų vadovus, inžinierius, visus keli­ nin­kus, kurie savo pasiaukojamu darbu prisidėjo prie šios magistralės tie­ simo darbų. Paskutiniai kubiniai metrai grunto magistralės sankasai prie Klaipėdos buvo pakloti 1985 m. gruodžio 17 d. pavakarę.

Per 20 metų vien tik krovini­ nio transporto srautas kelyje Kaunas– Klaipėda padidėjo 3–4 kartus. Pas­ taraisiais dešimtmečiais šis kelias tapo pa­grindine tranzitinio transporto magist­ rale rytų–vakarų kryptimi, o 1997 m. jis

į neeilinį susirinkimą – nutiesta auto­ magistralė yra vienas svarbiausių sta­ tinių, iškilusių praėjusiame amžiuje Lie­tuvoje. Nors jau du dešimtmečiai ma­gistralė Kaunas–Klaipėda intensy­ viai yra eksploatuojama, atrodo, dar visai neseniai ant projektuotojų stalų gimdavo būsimosios automagistralės tiltų, sankryžų projektai. Ir man, tuo metu dar jaunam inžinieriui, teko projektuoti sudėtingą Sargėnų viaduką, Šilalės bei kitas sankryžas kartu su patyrusiais Valstybinio kelių tyrinėjimų ir projektavimo instituto Tiltų skyriaus specialistais. Šiandien mes šiltai prisimename kelių statybos valdybų vadovus, kurie žiemą vasarą sunkiai dirbdami tikėjo automagistralės ateitimi, nors tuo metu Lietuvos siena su

šiandien transporto srautas nuo Kauno iki Klaipėdos.

Daug pastangų, inžinerinės iš­ monės bei išminties pareikalavęs sta­ tinys iškilo visos Lietuvos kelininkų pastangomis. Kas­dienis darbas buvo sunkus – trasa, metras po metro, aplenkdama miestus ir kaimus, tiltais įveikdama sraunių upių vagas, viadukais peržengdama senuosius kelelius, artėjo prie galutinio tikslo. Dauguma to meto kelininkų šian­ dien galėtų papasakoti, kaip statydami magistralę jie po keletą kartų

buvo prijungtas prie visos Europos tarp­ tautinių transporto koridorių sistemos.

Vilnius–Kaunas–Klaipėda magistralinis kelias yra pagrindinė IXB transporto koridoriaus dalis.

A. Mačiulis perdavė susisiekimo ministro Algirdo Butkevičiaus nuoširdų sveikinimą visiems, kurie prisidėjo tiesiant automagistralę.

Lietuvos automobilių kelių direk­ cijos prie Susisiekimo ministerijos ge­ neralinis direktorius Virgaudas Puo­ džiukas, kreipdamasis į vakaro daly­ vius, kalbėjo: „Šį vakarą susirinkome

Vakarų Europos šalimis automobilių transportui buvo aklina. Kroviniai ir keleiviai buvo vežami geležinkelių transportu. Šiandien tai, kad prieš dvidešimt metų buvo nutiestas Lie­ tuvos kelias Nr. 1 – automagistralė Vilnius–Kaunas–Klaipėda, tarptauti­ niai keliai Via Baltica ir Via Hanseatica, vis tobulėja kelių infrastruktūra, šaliai leido tapti automobilių transporto tranzito šalimi, sparčiai plėtoti autoturizmą, vienas po kito kurti didelius logistikos centrus. Dabar atlie­ kami automagistralės mo­der­nizavimo 2007/2 LIETUVOS KELIAI

5

aktualijos

darbai. Kadangi, Lie­tu­vai įstojus į ES, pradėjo važinėti daug sunkesnės krovininės transporto prie­m onės, todėl būtina stiprinti auto­ma­gistralės dangą“.

Baigdamas V. Puodžiukas pa­dė­ kojo LR Seimo nariams, kad jie supranta kelių svarbą šalies ekonomi­ koje ir skiria jiems pakankamai dė­ mesio. Šventiniame vakare susisiekimo ministerijos valstybės sekre­to­rius A. Mačiulis ir LAKD generalinis di­rek­ to­rius V. Puodžiukas įteikė apdova­ nojimus kelininkams.

Susisiekimo ministras garbės kelininko ženklu apdovanojo: Joną Biržiškį, buvusį susisiekimo ministrą, už transporto infrastruktūros plėtrą ir automagistralės Kaunas–Klai­ pėda baigimo tiesti 20-mečio proga; Stasį Paukštę, uždarosios ak­ cinės bend­rovės „Žemaitijos ke­liai“ generalinį direktorių už ilgametį ne­ prie­kaištingą darbą tiesiant, taisant, re­konstruojant ir prižiūrint valstybinės

reikšmės automagistralių kelius ir automagistralės Kaunas–Klai­p ėda baigimo tiesti 20-mečio proga; Vladislovą Molį, valstybės įmonės „Auto­magistralė“ direktorių, už il­ga­ me­tį nepriekaištingą darbą tiesiant, tai­sant, rekonstruojant ir prižiūrint vals­­tybinės reikšmės automagistralių ke­lius ir auto­ma­gistralės Kaunas–Klai­ pėda baigimo tiesti 20-mečio proga.

LR Seimo narys Jonas Jag­mi­ nas, dėsty­damas savo prisiminimus apie auto­ma­gistralės statybą, kalbėjo: „20 metų – tai yra labai nedaug, prieš 20 metų mes buvome jauni ir gražūs, dabar – tik gražūs. Tie­siant automagistralę teko dirbti Rie­tavo technikumo-ūkio direktoriumi ir nuolat bendrauti su žymiais kelininkais Jonu Striauku, Alfonsu Armalu, Antanu Černiausku, Petru Makricku, kurie tiesė automagistralę ir vadovavo jos statybos darbams. Šiandien sunku suvokti, kaip technikumo bazėje tuo metu vykdavo kelininkų pasitarimai, kaip buvo statoma asfaltbetonio bazė, atidarytas karjeras. J. Jag­mi­ nas prisiminė, kaip, vėliau dirbdamas

Šilalės rajono vadovu, turėjo rūpintis rajone surasti įdomų didelį akmenį ir jį perkelti – pastatyti aukščiausioje automagistralės vie­to­je. Geri keliai yra valstybės veidas. Juos tiesti ir prižiūrėti reikės ir dabar, ir ateityje, tai yra pats prasmingiausias darbas, nes keliai jungia žmones, jun­gia miestus, jungia valstybes. Aš džiaugiuosi, kad ir man likimas lėmė šiek tiek prisidėti prie svarbiausios Lietuvos automagistralės tiesimo darbų.“ LR Seimo narys Zigmantas Balčytis, sveikindamas susirinkusius kelininkus automagistralės 20-mečio proga, sakė, kad jis jau ketverius metus dirba susisiekimo ministru ir jam yra gerai žinomos šalies kelių tinklo ir kelininkų darbo problemos. Kiekviena valstybė turi išskirtinių bruožų, savotiško patrauklumo. Lietuva gali didžiuotis ne tik UNESCO saugomu Vilniaus senamiesčiu, gintarine Neringa ar unikaliu Kryžių kal­nu, bet ir gerais keliais, jų kokybe, prie­žiūra, plėtra. Z. Balčytis pabrėžė, kad dvi­ dešimt metų žmogui yra daug, o keliui dvidešimt – tik pati pradžia, to­

Jubiliejinis leidinys Visiems šventės dalyviams buvo įteik­tas šiam jubiliejui parengtas ir asociacijos „Lietuvos keliai“ išleis­tas gausiai iliustruotas leidinys „Auto­ma­gistralei Kaunas–Klaipėda 20“.

Jubiliejiniame leidinyje „Auto­ma­gistralei Kaunas–Klaipėda 20“ rašo­ma apie sudėtingus magistralės tie­ simo darbus, apie šiandieninę magistralinio kelio A1 plėtrą, jame iš­spaus­din­ti automagistralę pro­jek­ta­vusių ir sta­čiu­sių specialistų prisiminimai: • Valstybinio kelių tyrinėjimų ir projektavimo instituto Kelių skyriaus viršininko Romano Adomo Jazbučio, • 4-osios Šiaulių kelių statybos valdybos viršininko Alfonso Armalo, • 10-osios Kauno kelių statybos valdybos, o nuo 1982 m. 1-osios Kauno tiltų statybos valdybos viršininko Algimanto Karkausko, • Kelių statybos tresto vyriausiojo mechaniko Zigmo Michnevičiaus, • Kelių statybos tresto valdytojo pavaduotojo Kęstučio Akromo, • Automobilių transporto ir plentų ministro pavaduotojo Petro Makricko.

6

2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

Pastaraisiais dešimtmečiais kelias Vilnius– Kaunas–Klaipėda tapo pa­grindine tranzitinio transporto magist­rale rytų–vakarų kryptimi, o 1997 m. jis buvo prijungtas prie visos Europos tarp­tautinių transporto koridorių sistemos. Šis magistralinis kelias yra pagrindinė IXB transporto koridoriaus dalis. kio amžiaus kelias dar tobulės ir dar ilgai juo naudosis Lietuvos gyventojai bei užsienio turistai. Valstybei labai svarbi optimali visų rūšių transpor­to infrastruktūra, o jos pagrindas – auto­ mo­bilių keliai. Todėl reikia padėkoti Lie­tuvos kelininkams veteranams, kurie savo darbo patirtį ir meilę keliams perdavė jaunajai – dabartinei kelininkų kartai.

Veteranų klubo „Kelininkas“ pre­ zidentas Henrikas Jackevičius pa­ brėžė, kad kiekvieno dirbančio ke­li­ nin­ko patirtis yra neįkainojama ver­ tybė. Ypač patirties prireikė tie­siant Kauno–Klaipėdos magistralę. „Pra­ dėjus remontuoti Vilniaus–Kauno ke­ lią, ku­rį mes pavertėme aukštos tech­ ni­nės kategorijos automagist­ra­le, pra­ si­dėjo įdomiausias mano gyvenimo laikotar­pis. Šie darbai bu­vo užbaigti 1970 me­tais. Paskui pra­sidėjo darbai Kauno–Klai­pėdos kelyje. Vilniaus– Kauno–Klai­p ėdos auto­m a­g istralės statyba buvo uni­kalus reiš­kinys ne tik Lie­tuvoje. Iš keli­ninkų reikalauta, kad auto­magistralė savo duomenimis ne­ at­siliktų nuo geriau­sių užsienio pa­ vyzdžių. Sukome galvas, kaip su­si­ pažinti su pažangiausiomis šio tipo statybomis pasaulyje. Man pavyko pri­si­prašyti, kad leistų išvažiuoti į JAV. Ten su­sitikau ir susipažinau su ga­ biais lietuviais inžinieriais, iš jų gavau ame­­ri­kietiškų magistralių brėžinių, juos par­si­vežiau į Lietuvą. Tai labai palengvino mūsų darbus.

Tokių magistralių tuometėje So­ vietų Sąjungoje dar niekas netiesė, jo­kios patirties nebuvo. Lietuvos kelininkai šioje srityje tapo pirmei­viais.

Mūsų specialistai įgijo profesinės pa­ tirties, daug praktinių įgūdžių, o jų prireikė ateities darbams.“

H. Jackevičius įteikė LAKD ge­ ne­ra­­liniam direktoriui V. Puo­džiukui da­lį juostos, kuri buvo perkirpta atida­ rant automagistralę Kaunas–Klaipėda 1987 m. rugsėjo 4 d. ties Šilalės sank­ ryža.

Automagistralės Kaunas–Klai­pė­­­­ da baigimo tiesti 20-mečio proga ke­ li­ninkus sveikino Kauno apskrities viršininkas Romualdas Morkevičius, ku­ris pabrėžė, koks yra sunkus ke­li­ ninkų darbas, norint, kad šalies keliai pui­kiai funkcionuotų ištisus metus. Kelių svarbą ypač gerai suvokia Kaunas, kuris yra pagrindinių šalies kelių susikirtimo taškas, čia statomi didžiausi Lietuvoje logistikos centrai.

AB „Kauno tiltai“ generali­nis di­ rektorius Nerijus Eidukevičius kal­bė­ da­mas pabrėžė automagistralės Kau­ nas–Klaipėda statytojų įžvalgumą, tolia­regiškumą, kurie jau prieš 20 metų numatė būsimą automo­bi­li­ zacijos lygį ir magistrale va­žiuo­jan­ čių transporto srautų dydį. Sun­ku įsivaizduoti, kaip vyktų eismas Lie­ tu­vos ke­liais, jeigu kelininkai ne­būtų tų dalykų numatę ir ne­nu­tiesę ma­ gistralės, atitinkančios šian­die­ni­nius reikalavimus. Džiugu, kad bend­rovės „Kauno tiltai“ veikla ir prieš dvi­de­šimt metų, ir dabar yra susijusi su auto­ magistralės tiesimu ir modernizacija.

Visiems giedant neoficialų ke­li­ ninkų himną – St. Žlibino dainą „Kur tas kelelis“ baigėsi oficialioji dalis, vė­ liau prasidėjo Kauno muzikinio teatro ar­tistų koncertas. Tą vakarą kelios kelininkų kartos neskubėjo skirstytis. Žmonės ir laikas saugos to vakaro susitikimų džiaugsmą.

Antanas Andrijonas, Gražvydas Paliulis

Highway Kaunas–Klaipėda is 20 Years Old

by A. Andrijonas, G. Paliulis An evening to commemorate 20 years since the completion of Kaunas-Klaipėda highway took place in the old Kaunas Musical Theatre.

The anniversary evening was started by A. Mačiulis, State Secretary of the Ministry of Transport and Communications of the Republic of Lithuania. He greeted the vast number of several generations’ professionals in the road sector and noted that the fundamental engineering structure built 20 years ago is very important to Lithuania.

Member of Parliament of Lithuania J. Jagminas started his recollections on the building of the highway by saying: “During the construction of the highway, I had been working with the director of Rietavas technical college and constantly communicating with famous professionals in the road sector J. Striaukas, A. Armalas, A. Černiauskas, P. Makrickas, who constructed the highway and were in charge of it‘s works“.

Member of Parliament of Lithuania Z. Bal­ čytis congratulated the professionals in the road sector on the 20th anniversary of the highway and said that he is the Minister of Transport and Communications for four years now and is closely familiar with the problems of national road network and professionals in the road sector.

The president of a veteran club „Road maker“ H. Jackevičius stressed that an experience of each working professional in the road sector is a unique virtue.

Kaunas County Governor R. Morkevičius congratulated the professionals in the road sector on the 20th anniversary of KaunasKlaipėda highway.

General director of AB „Kauno tiltai“ N. Eidukevičius accentuated the insight and foresight of the constructors of highway Kaunas-Klaipėda. 20 years ago they had successfully foreseen the level of automobilization and the amounts of transport flows on the highway. If road pavers had not foreseen the future and had not installed the highway complying with the modern requirements, the traffic on Lithuanian roads would be difficult to imagine.

All of the participants of this event received an illustrated publication „Highway Kaunas-Klaipėda 20“, issued specially for the anniversary by the Lithuanian Roads Association.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

7

aktualijos

Automagistralė A1 šiandien ir rytoj Dangos atnaujinimo darbai Prieš dvidešimt metų užbaigta ties­ ti moderni, šiuolaikiška Vilniaus–Kau­ no–Klaipėdos magistralė sujungė tris di­ džiuosius Lietuvos miestus.

Per šį laikotarpį sparčiai didėjo eis­ mo intensyvumas, o kartu ir trans­por­­to priemonių ašies apkrovos. Di­džiausias kelininkų rūpestis – išlaikyti to­k ią magistralės dangos važiuojamosios da­ lies būklę, kuri užtikrintų saugų, pa­togų ir nepertraukiamą transporto prie­monių eismą.

Prie šio tikslo įgyvendinimo svariai prisideda ir UAB „Kelprojektas“, pa­ gal kurio parengtus projektus at­lie­kami magistralės dangos atnaujinimo darbai.

Pagrindinės su magistralės danga susijusios problemos šiuo laikotarpiu – spartus provėžų vystymasis ir dangos lygumo mažėjimas. Todėl parengtuose projektuose daugiausia dėmesio skiriama kokybiniams dangos parametrams – tam kad jos stiprumas ir lygumas, rato ir dangos sukibimas atitiktų magistralei keliamus reikalavimus.

Pastarųjų dešimties metų laikotarpiu parengtuose projektuose buvo taikomi tokie pagrindiniai dangos atnau-

jinimo metodai: dangos paplatinimas, vieno asfalto dangos sluoksnio klojimas, dangos atnaujinimas „remiksu“.

Dangos paplatinimas taikomas tuo­­se magistralės ruožuose, kuriuo­se įrengta siauresnė danga, nei reikia ma­ gistralės skersiniam profiliui. Ma­gist­ ralėje dar yra ruožų, kuriuose ne­įreng­ tos kraštinės ir vidinės saugos bei su­ stojimo eismo juostos.

Taikant šį metodą, virš esamos dan­gos klojami du asfaltinės dangos sluoks­niai: apatinis 5 cm storio mišinio 0/22-A sluoksnis ir viršutinis 4 cm storio mišinio 0/11 S-M sluoksnis; mišiniui gaminti naudojamas polimerais mo­ di­fikuotas bitumas. Platinamoje dangos dalyje įrengiamas reikiamo storio šalčiui atsparus sluoksnis, 27 cm sto­ rio dolomitinės skaldos mišinio 0/56 sluoks­nis, 9 cm storio asfalto pagrindas iš mišinio 0/32-C ir du anksčiau minėti asfalto dangos sluoksniai.

Vieno asfalto dangos sluoksnio metodas taikomas, kai vidinėje saugos ir eismo juostose klojamas 4 cm storio mišinio 0/11 S-M sluoksnis, o kraštinėje saugos ir sustojimo juostose klojama vienasluoksnė ar dvisluoksnė šlamo

dan­ga. Kai kuriuose ruožuose vidinė sau­gos juosta tik palaistoma bitumu.

Taikant dangos atnaujinimo „remiksu“ metodą, esama eismo juostų danga regeneravimo mašina pakaitinama, išpurenama, klojamas naujas 2,5 cm storio mišinio 0/11 S-M sluoks­nis ir sutankinama. Vidinė saugos juosta palaistoma bitumu ar padengiama 2,5 storio mišinio 0/11 S-M sluoksniu, o kraštinėje saugos ir sustojimo juostose klojama vienasluoksnė ar dvisluoksnė šlamo danga.

Dangos atnaujinimo metodų taikymo apimtys per pastaruosius dešimt metų pateiktos 1 lentelėje.

Prieš klojant naujus asfalto sluoksnius, esamos dangos plyšiai priklausomai nuo jų pločio išvalomi suslėgtuoju oru ar išfrezuojami ir užpildomi bitumo mastika. Ruožuose, kuriuose plyšių dangoje yra daug, klojamas 2 cm storio bitumu surištos smulkios mineralinės medžiagos sluoksnis, stabdantis at­si­ spin­dinčių plyšių vystymąsi. Ply­šiams stabilizuoti naudojamos ir geo­sin­te­ti­nės medžiagos.

Vienas ar kitas dangos atnaujinimo metodas parenkamas, atsižvelgiant į es-

Užbaigus magistralės ruožo dangos paplatinimus

8

2007/2 LIETUVOS KELIAI

Augantis eismo intensyvumas kelyje Al Vil­nius–Kaunas–Klaipėda ir didėjanti kelio svarba verčia toliau jį tobulinti ir gerinti parametrus.

1 lentelė. Automagistralės dangos atnaujinimo pagrindinių metodų taikymo apimtys Dangos atnaujinimo metodas

Metai

Kairioji pusė, km

Dešinioji pusė, km

Bendras ilgis, km

Dangos plotas, tūkst. m2

Paplatinimas

1997–2007

69,89

69,25

139,14

1 600,1

Vieno sluoksnio klojimas

2002–2007

77,36

51,44

128,80

1 481,2

Atnaujinimas „remiks’o” metodu

2000–2005

103,13

106,43

209,56

2 409,9

250,38

227,12

477,50

5 491,2

Iš viso

2007/2 LIETUVOS KELIAI

9

aktualijos amos dangos būklės parametrus, dangos stiprumą, dangos konstrukcijos darbo sąlygas, žemės sankasos būklę. Tam atliekami detalūs geodeziniai ir geologiniai tyrinėjimai, kurių metu surenkami duomenys apie dangos geometrijos nuokrypius, dangos konstrukcijos sluoksnius ir jų tinkamumą naudoti, dangos konstrukcijos drėkinimo režimą, žemės sankasos stabilumą.

Kai reikia spręsti apie žemės san­­­ kasos ir pagrindų stiprumą, krei­pia­­­masi į VĮ Transporto ir kelių ty­ri­mo institutą, pagal kurio išmatuotus dan­gos įlinkius apskaičiuojami šių konstrukcinių elementų deformacijų mo­duliai.

Labai svarbi dangos konstrukcijos dar­bo sąlyga yra tinkamas drėkinimo režimas, todėl ruožuose, kuriuose yra aukštas gruntinio vandens lygis, įren­ giamos drenažo sistemos.

Dangos būklei lemiamos įtakos tu­ ri žemės sankasos stabilumas. Silp­nieji sankasos gruntai iš dalies ar visiškai pa­ šalinami ir pakeičiami gamtiniais smė­ lio ir žvyro mišiniais, prieš tai pa­klo­ jus tinkamų savybių geosintetinės me­ džiagos sluoksnį.

Rengiant dangos atnaujinimo pro­­ jektus, be minėtųjų pagrindinių dar­­bų, numatoma sutvarkyti paviršinio van­­ dens nuleidimo sistemas, pagilinant

ir išvalant esamus ar įrengiant naujus grio­vius. Taip pat numatoma rekonstruoti vieno lygio sankryžas ir nuovažas, eismo dalyvių aptarnavimo statinius.

Daug dėmesios dangos atnauji­ nimo projektuose skiriama eismo saugai ir gamtinės aplinkos apsaugai: numatoma pakeisti senus ar pastatyti naujus atitvarus, taikomi šiuolaikiniai dangos ženklinimo metodai ir medžiagos, įrengiamos tvoros ir perėjos laukiniams gyvūnams.

Pastaruoju metu intensyviai projektuojamas magistralės ruožų, ku­riuo­se vyksta ypač intensyvus eismas, taip pat sankryžų elektros apšvietimas.

Automagistralės plėtros projektai Eismo intensyvumas kelyje Al Vil­ nius–Kaunas–Klaipėda sparčiai di­dėja.

Preliminariais 2007 m. pirmojo pus­ mečio duomenimis, jis, palyginti su 2006 m., šiemet padidės apie 11 proc.

Ypač sparčiai eismas auga ties Kaunu– Is­landijos plente. Eismo intensyvumo di­namika 1998–2007 m. visame kelyje pateikta 2 lentelėje.

Augantis eismo intensyvumas ir didėjanti kelio svarba verčia toliau jį tobulinti ir gerinti parametrus. Susisiekimo ministerija planuoja iš 2007–2013 m. Europos Sąjungos struktūrinių fondų lėšų Vilniaus–Kauno–Klaipėdos kelio re-

2 lentelė. Eismo intensyvumo didėjimas (proc.) kelyje Al Vilnius–Kaunas–Klaipėda 1998–2007 m.

Metai

1998

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007*

Eismo intensyvumo indeksas

100

113

116

118

122

133

143

156

186

* Remiantis preliminariais 2007 m. pirmojo pusmečio duomenimis 3 lentelė. Planuojami automagistralės plėtros projektai Eil. Nr.

Projekto pavadinimas

Įgyvendinimo metai

Numatyta ES parama, mln. Lt

1

Dangos platinimas ir stiprinimas (I etapas)

2007–2009

93,5

2

Ruožo per Grigiškes rekonstrukcija (II etapas)

2008–2010

59,5

3

Jungiamųjų kelių tiesimas ir rekonstrukcija, skirtingų lygių sankryžų statyba

2011–2013

76,5

4

Dangos platinimas ir stiprinimas (II etapas)

2010–2011

38,25

5

Jakų sankryžos rekonstrukcija

2009–2011

63,75

2007–2013

331,5

Iš viso:

4 lentelė. Vidutinio metinio paros eismo intensyvumo (VMPEI) didėjimas 2002–2007 m. Kauno šiauriniame aplinkkelyje – Islandijos plente Metai

2002

2003

2004

2005

2006

2007*

VMPEI (aut./parą)

27 700

31 170

29 252

31 784

38 794

51 804

* Remiantis preliminariais 2007 m. pirmojo pusmečio duomenimis

10

2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

Krovininio transporto srautas per 20 metų padidės 3–4 kartus

konstravimui skirti 331,5 mln. ES Sanglaudos fondo lėšų (3 lentelė).

Planuojama, kad automagistralei Vilnius–Kaunas–Klaipėda rekonstruoti trūkstamos lėšos bus skirtos iš Kelių priežiūros ir plėtros programos.

Projektas „Dangos platinimas ir stip­­rinimas (I etapas)“ skirtas kelio ruo­ žo Vil­nius–Kaunas važiuojamosios da­ lies re­konstrukcijai užbaigti iki AM (auto­magistralės) techninės kate­gorijos, taip pat siekiant sustiprinti ruožus, ku­ rių dangos konstrukcija per silpna vis didėjant aši­nėms apkrovoms. Už­ baigus rekonstravimo darbus, kelio važiuojamoji dalis atitiks AM reikalavimus, tačiau dėl esa­mų vieno lygio sank­ryžų, nuovažų ir ki­tų inžinerinės infrastruktūros objektų įrengti kelio ženk­lą „Automagistralė“ arba „Greitkelis“ dar nebus galima.

Projektas „Ruožo per Grigiškes re­ konst­­rukcija (II etapas) bus įgy­ven­di­ namas lygiagrečiai su projektu „Ruožo per Grigiškes rekonstrukcija (I etapas), finansuojamu 2004–2006 m. planavimo laikotarpio lėšomis. Pėsčiųjų ir dviračių eismas bus atskirtas nuo kelio, panaikintos vieno lygio sankryžos Grigiškėse.

Kelio A1 arba kai kuriems jo ruo­ žams paversti standartus atitinkančia auto­magistrale ar greitkeliu skirtas pro­ jek­tas „Jungiamųjų kelių tiesimas ir re­ konst­rukcija, skirtingų lygių sankryžų statyba“. Šalia kelio ar šiek tiek nutolus nuo jo bus įrengti jungiamieji keliai, panai­kintos nuovažos, autobusų stotelės iš­keltos į jungiamuosius kelius arba įreng­tos taip, kad pėstieji nepatektų į kelią.

Projektas „Dangos platinimas ir stip­­rinimas“ (II etapas) iš esmės skirtas ma­g istrali­n io kelio A1 ruožams stiprinti.

Eismo intensyvumo sparčiai didėja

Įgyvendinant projektą „Jakų sank­ ryžos rekonstrukcija“ bus įrengta trijų ly­gių Jakų sankryža, kuri užtikrins saugų transporto eismą šešiomis kryptimis. Bus išspręstos transporto spūsčių proble­ mos įvažiuojant į Klaipėdos miestą: Vil­ niaus–Klaipėdos ir Vilniaus–Palangos kryptimis bus galima patogiai ir saugiai važiuoti per sankryžą.

Atskirai reikia paminėti kelio ruo­ žą Kauno Šiauriniame aplinkkelyje – Is­ landijos plentą. Eismo intensyvumas jame toks, kad jau dabar reikia 6 eismo juos­tų (4 lentelė). Rekonstruoti šio ruožo atkarpą į automagistralę arti­miau­sioje ateity­je nepavyks, teks apsiriboti 6 eismo juostų keliu, kuriame bus leidžiamas 80 km/h. greitis. Šiai ruo­žo rekonstrukcijai reikės didžiulių inves­ticijų – re­ konstruoti tiltus per Nerį, via­dukus Bi­ ru­liškių sankryžoje, nuo tilto per Nerį įreng­ti nuovažą į Jonavos gat­vę, įrengti transporto mazgą ir kelią išvažiuoti į S. Žukausko gatvę. Šie darbai taip pat turi vykti 2007–2013 m., tikimasi, kad dalį lėšų skirs Europos Są­junga.

Kelias Al Vilnius–Kaunas–Klaipėda nepaisant didelių investicijų, išlieka ava­­ringas ir nesaugus (2007 m. sausio– lap­kričio mėnesiais šiame kelyje žuvo 42 žmonės ir 175 sužeisti). Saugaus eismo prie­monėms planuojama skirti ypač daug dėmesio: įrengti pėsčiųjų viadukus, iki 2015 m. ištisai apšviesti ruožą Vilnius–Kaunas. Kelio ruožuose, kur pės­tieji vaikšto skersai kelią, įrengti tink­lo tvorą ir kitas saugaus eismo prie­ mones.

Edvardas Morkus, UAB „Kelprojektas“ Kelių skyriaus vyr. specialistas Arvydas Domatas, Transporto ir kelių tyrimo instituto Eismo inžinerijos skyriaus viršininkas

Highway A1 Today and Tomorrow

by E. Morkus, A. Domatas The intensity of the traffic and the axle loads of vehicles were constantly increasing for the last 20 years. The biggest concern of the professionals in the road sector is to maintain such condition of the carriageway of the highway coating, which ensures a safe, comfortable and constant traffic of transport vehicles.

UAB „Kelprojektas“ plays a significant role in the implementation of this objective: the renewal works of the highway coating are executed in accordance with its projects.

For the past 10 years, these main methods of coating renewal were used: widening of a coating, paving of one layer of an asphalt coating, and renewal of a coating by premixture.

Much attention in the renewal projects is given to traffic safety and protection of natural environment: it is planned to change the old and build new partitions, modern coating marking methods and materials are applied, and fences and passages for wild animals are installed.

An electric lighting of highway sections with especially intensive traffic and crossings is being intensively designed recently.

The intensity of traffic on the road Al Vil¬nius–Kaunas–Klaipėda is rapidly increasing. In accordance with the preliminary data for the first half-year of 2007, compared with the data of 2006, it has increased by 11 %. The traffic has especially increased in the section near Kaunas – on Islandija highway.

The increase of traffic intensity and the importance of this road require further improvements of its parameters. The Ministry of Transport and Communications plans to allocate 331, 5 million to the reconstruction of Vilnius–Kaunas– Klaipėda road from the EU structural funds for the years 2007–2013 (the EU Cohesion Fund’s assets).

The implementation of the project „Reconstruction of Jakai crossing“, a threelevel Jakai crossing will be built to ensure safe transport traffic in six directions. The problems of traffic jams on the entrance to Klaipėda city will be solved: it will be possible to move safely and comfortably to the directions of Vil¬nius–Klaipėda and Vilnius–Palanga through the crossing.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

11

aktualijos

Kelininkai konferencijoje aptarė metų darbus

A

sociacija „Lietuvos keliai“ ir Lietuvos automobilių kelių direkcija metų pabaigoje surengė tradicinę kelininkų kon­ferenciją, skirtą Lietuvos kelių plėtrai ir aktualijoms, pa­žymint automagistralės Kaunas–Klaipėda 20-me­tį.

Konferencijoje dalyvavo Lietuvos Respub­li­kos susisiekimo ministerijos valstybės sekretorius A. Mačiulis, ministerijos sekretorius R. Gradauskas, Lietuvos automobilių ke­lių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos vadovai, dešimties VĮ „Regionų keliai“, VĮ „Automagistralė“, VĮ „Problematika“ vadovai, taip pat asociacijos narių – kelių tiesimo įmonių vadovai.

Seminarą pradėjęs asociacijos „Lietuvos keliai“ vykdantysis direktorius S. Bublys pažymėjo, kad praeinantys metai buvo sėkmingi kelių tiesimo įmonėms – asociacijos narėms. Jis aptarė pagrindinius darbus ir problemas, su kuriomis 2007 m. susidūrė šalies kelininkai.

Susisiekimo ministerijos valstybės sekretorius A. Mačiulis pasveikino į seminarą susirinkusius kelininkų vadovus ir pasidžiaugė 2007 m. jų nuveiktais valstybinės reikšmės kelių tiesimo, rekonstravimo bei priežiūros darbais.

12

2007/2 LIETUVOS KELIAI

Linkėdamas ir ateinančiais metais kelininkams sėkmingai dirbti A. Mačiulis pabrėžė, kad lėšų Lietuvos keliams tvarkyti yra (ir kitąmet bus) pakankamai.

Susisiekimo ministerijos valstybės sekretorius A. Mačiulis kalbėjo apie šalies kelių finansavimą. Jis pažymėjo, kad investicijos, kurios skiriamos transporto infrastruktūrai, yra reikalingos ne tik patiems keliams, kiek Lietuvos ekonomikai vystyti.

Pranešėjas pabrėžė, kad Susisiekimo ministerija administruoja iš viso 100 projektų, iš dalies finansuojamų ES fondų lėšomis, iš kurių net 74 projektai tenka kelių sektoriui. 62 projektai iš dalies finansuojami ERPF lėšomis, 6 projektai iš dalies finansuojami ISPA ir 6 projektai iš dalies Sanglaudos lėšomis.

Europos Sąjungos 2007–2013 m. struk­tūrinės paramos lėšos, kurias numatoma skirti transporto sektoriui, sudarys 6,584 mlrd. Lt, iš kurių kelių sektoriui teks 3,239 mlrd. Lt. A. Mačiulis pažymėjo, kad keičiasi bendra Europos Sąjungos transporto politika kelių tinklo plėtros atžvilgiu, baigėsi kalbos, kad reikia riboti kelių transportą. Dabar Europos Sąjungoje manoma, kad tik kelių transporto sąveika su kitomis transporto rūšimis garantuos sėkmingus vežimus. Šiuo metu daug dėmesio ES skiriama kelių apmokestinimo klausimams (kad taip būtų surenkamos papildomos lėšos kelių infrastruktūrai vystyti), platesniam eismo saugos ir aplinkosauginių prie­mo­ nių naudojimui, viešojo transporto plėt­ rai. Taigi šalies kelininkų ir 2008 m. lau­ kia sudėtingi ir atsakingi darbai.

aktualijos

Konferencijos dalyviams prisistatė naujasis asociacijos „Lietuvos ke­liai“ pre­ zidentas Š. Kliokys, kuris buvo išrinktas asociacijos taryboje š. m. lap­­kričio 7 d. Savo pranešime jis kalbėjo apie svar­­biau­sius asociacijos tikslus, pabrė­žė, kad būtinas glaudus asociaci­jos narių bendradarbiavimas, net konkuruojant ne­rei­kia užmiršti, kad visi esame kolegos. Asociacijos nariai turi daugiau investicijų skirti įmo­nėms, kelių technikai, naujoms technolo­gi­joms įsisavinti. Š. Kliokys kal­bėjo, kad naudojantis viešaisiais ryšiais reikia pristatyti ge­ rus kelininkų darbus, dalytis patyrimu.

LAKD generalinis direktorius V. Puo­džiukas savo pranešime plačiai apžvelgė Kelių priežiūros ir plėtros programos įgyvendinimo darbų 2007 m. ir 2008 m. perspektyvas.

Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos vykdo vals­tybinės reikšmės kelių priežiūros ir plėtros koordinavimo darbus ir, kaip asignavimų valdytoja, iš dalies koor­ di­nuo­ja vietinės reikšmės kelių fi­nan­ savimą. Pasak V. Puodžiuko, administ­ ruojant šias lėšas 2007 m. buvo keliami

tokie tikslai: eismo saugos sąlygų gerinimas, kelių ir tiltų priežiūra, kelių tinklo plėtra, darnaus vystymosi strategijos principų įgyvendinimas plėtojant kelius.

Automobilių eismo saugumui didinti 2007 m. iš KPP programos lėšų buvo įreng­as kelio apšvietimas (8 km ruože), rekonstruota 13 sankryžų, įrengta 75 km pėsčiųjų ir dviračių takų, 61 km atitvarų.

Efektyvi kelių ir tiltų priežiūra 2007 m. sudarė sąlygas nepertraukiamam, saugiam automobilių eismui valstybiniais keliais. Efektyviai vykdomi priežiūros darbai užtikrino eismo sąlygas ir priežiūros lygį atitinkančią techninę ir estetinę kelio kokybę. Sistemingai atliekama 21 328 km kelių priežiūra, jų taisymas bei rekonstravimas ir dangos stiprinimas padėjo išlaikyti patenkinamą kelių ir tiltų būklę.

Iš viso 2007 m. kelių sektoriui finansuoti buvo skirta 1,4 mlrd. Lt. Iki 2007 m. sausio 1 d. darbų, finansuojamų iš KPPP, buvo atlikta už 952 mln. Lt (tai sudarė 84 proc. metinės darbų sąmatos). Pla­ nuo­jama, kad per šiuos metus bus atlik­ ta darbų už 60 mln. Lt daugiau, negu nu­ matyta 2007 m. KPP Programos sąma­toje (rangovai dvimečiuose objek­tuo­se atliks daugiau darbų, nei planavo jų atlik­ti šiais metais). Vykdant 2007 m. prog­ramą, laukiama, kad valstybės turtas valstybinės reikšmės kelių sąskaita pa­didės apie 503 mln. Lt, o savivaldybių tur­tas vietinės reikšmės kelių ir gatvių są­skaita padidės apie 202 mln. Lt. Įvertinus ES fondų paramą (250–290 mln. Lt valstybinės reikš­mės keliams), planuo­jamas valstybės ir savivaldybės turto padidėjimas 2007 m. sieks apie 1 mlrd. Lt.

LAKD generalinio direktoriaus pa­ vaduotojas P. Tekorius kalbėjo apie

kelių bei tiltų tiesimo ir remonto darbų vykdymą, ypač akcentavo atliekamų darbų kokybę, techninę kont­­rolę. Pra­ nešėjas aptarė svarbiau­sius kelių rekonstravimo darbus 2007 m. Kalbėdamas apie atliktų kelių bei tiltų tie­simo ir remonto darbų kokybę, jis pastebėjo, kad įmonės tu­rėtų dau­giau dėmesio skirti keliuose pa­klo­tų asfaltbetoninių dangų ly­ gumui. Pra­ne­šėjas akcentavo, kad per ilgi yra til­tų ir via­dukų remonto darbų atli­ kimo terminai.

P. Tekorius apdovanojo 2007 m. geriausių rezultatų pasiekusias kelių tiesimo bendroves. Prizas „Už labai gerą apdailą“ įteiktas UAB „Alkesta“ ge­­ ne­­raliniam direktoriui R. Morkūnui. Pri­ zas „Už paklotos asfaltbetonio dangos ly­gumą“ antrus metus iš eilės įteiktas UAB „Fegda“ generaliniam direkto­ riui A. Gribuliui. Prizai „Už naujausių tech­nologijų įdiegimą“ įteikti UAB „Že­ maitijos keliai“ generaliniam direkto­ riui S. Paukštei ir AB „Panevėžio keliai“ generaliniam direktoriui V. Puidokui.

VGTU profesorius A. Laurinavičius konferencijos dalyviams pristatė kartu su prof. D. Čygu parengtą Kelių ka­ ted­ros vykdomą darbą „Lietuvos auto­ mobilių kelių eksperimentinių dangų konstruk­cijų bandomasis ruožas“. Šio darbo užsakovas – Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos, o rangovai – UAB „Fegda“ ir VĮ „Transporto ir kelių tyrimo institutas“.

Darbe numatyta įvertinti kelio dangos konstrukcijų sluoksniams įrengti siūlomų naudoti medžiagų tinkamumą.

Pagiriuose prie karjero buvo įrengtas eksperimentinių dangų konstrukcijų bandomasis ruožas, kurio skersinio profilio parametrai atitinka III kategoriją, o 2007/2 LIETUVOS KELIAI

13

aktualijos dangos konstrukcija – III dangos konstrukcijos klasę pagal STR 2.06.03:2001.

Bandomajame ruože yra užtikrintas krovininio eismo rodiklis, atitinkantis III dangos konstrukcijos klasę pagal STR 2.06.03:2001. Bandomąjį ruožą, kurio bendras ilgis 690 m, sudaro 23 vie­ no­do ilgio ruožai, įrengti iš skirtingų dangų konstrukcijų, atitinkančių III dangos konstrukcijos klasę. Įrengiant kelio bandomąjį ruožą, kiekviename skirtingos dangos konstrukcijos ruože po kiekvienu asfaltbetonio sluoksniu įrengta po vieną deformacijos daviklį ir vienuolika slėgio daviklių po biriųjų medžiagų sluoks­ niais. Davikliai turi specialius išvadus deformacijoms ir slėgiui matuoti neardant kelio dangos konstrukcijos. Šiame eksperimentiniame bandymų ruože po to, kai ruožas bus įrengtas, trejus metus bus atliekami visapusiški tyrimai.

Seminare kalbėjęs veteranų klubo „Kelininkas“ prezidentas H. Jackevičius išsakė senosios kartos kelininkų požiūrį į aktualias sektoriaus problemas Lie­ tuvoje. Šiandien labai išaugo sunkvežimių eismas ir dėl to gaduinami keliai. Keli­ nin­kams reikia ne rekonstruoti atskirus kelių ruožus, o juos modernizuoti. Visuomenė dar mažai informuojama apie atliktus darbus, tobulinant šalies ke­lių tinklą.

Malonu prisiminti, kad kelininkų pa­­tirtis kaupėsi kartu su nutiestais ma­ gist­ralės Vilnius–Kaunas–Klaipėda, kurios dvidešimtmečio jubiliejų šiandien pažymime, kilo­met­rais. Per tas statybas už­au­go nauja gabių specialistų karta, o jos tradicijas ir profesionalumą perėmė šių die­nų ke­lininkai.

14

2007/2 LIETUVOS KELIAI

UAB „Fegda“ generalinis direkto­ rius A. Gribulis kalbėjo apie aktualius bendrovės valdymo ir plėtros klausimus.

Bendrovė „Fegda“ yra įsikūrusi Vilniuje ir Kaune, šiuo metu joje dirba 355 darbuotojai. A. Gribulis pažymėjo, kad 2007 m. įmonės apyvarta sieks 200 mln. Lt, kadangi dabar vykdomas projektas Vilniaus pietinis aplinkkelis yra didžiausias ne tik sos­tinės, bet ir visos Lietuvos transporto in­vesticinis projektas, remiamas ES Sanglau­dos fondo. „Fegdos“ kelininkai tie­sia būsimą 2,9 km ilgio greito eismo gat­vę, virš jos stato viaduką pėstiesiems ir dvi­ratininkams, viadukus virš Naugarduko gatvės ir tarp Tunelio bei Iešmininkų gat­ vių, tunelį po geležinkeliu Vilnius–Kau­ nas, rekonstruoja aplinkkelio priei­gose esančias gatves. Šių metų spa­lio 31 d. buvo atlikta 54 proc. projekto darbų. Pasak A. Gribulio, „Feg­da“ kartu su „Kauno tiltais“ pietinį aplink­kelį planuoja užbaigti septyniais mė­nesiais anksčiau numatyto termino – 2008 m. spalio 1 d.

VĮ „Kauno regiono keliai“ direkto­ rius V. Lisauskas savo pranešimą paskyrė Kauno apskrities keliams ir eismo sau-

gumo problemoms. Įmonė tęsia šešių rajonų – Jonavos, Kaišiadorių, Kauno, Kėdainių, Prienų, Raseinių – kelininkų tradicijas. Kauno regiono kelininkai žiemą vasarą prižiūri 2 680 km kelių.

Kauno regione ksmet statomi ir atiduodami eksploatuoti nauji kelių ruožai, tiltai, viadukai. Per dešimtmetį įvyko milžiniškas šuolis kelių remonto bei priežiūros technologijų įsisavinimo srityje. Kelių tarnybos turi šiuolaikinius druskos sandėlius, sumontuoti nuotekų valymo įrenginius. Pastatytos druskos ir smėlio mišinio sandėliavimo patalpos.

Sutvarkytos visų tarnybų buitinės patalpos, dirbtuvės, visa nauja technika laikoma po stogu.

V. Lisauskas kalbėjo apie įmonės prižiūrimų magistralinių, krašto, rajo­ ninių kelių priežiūros ypatumus bei problemas. Pranešėjas daug dėmesio sky­rė saugaus eismo organizavimui keliuose ir eismo saugumo didinimui.

Saugaus eismo problemas Lietuvos keliuose nagrinėjo Transporto ir kelių tyrimo instituto direktorius G. Šiau­dinis.

Jis pažymėjo, kad didėjantis gyvenimo tempas didina gyventojų psi­cho­loginę įtampą, o tai turi įtakos eismo įvy­kių gausėjimui. Avaringumas Lietuvoje pir­ miausia priklauso nuo vairuotojo elgesio prie vairo – trūksta eismo kultūros, eismo dalyvių supratingumo. Analizuojant eismo įvykius miesto gatvėse ir užmiesčio keliuose, nusta­tyta, kad užmiestyje eismo dalyvių žū­va daugiau negu mieste.

Magistrali­niuo­se keliuose didėjant eismo intensyvu­mui žuvusiųjų skaičius yra stabilus, o sužeistųjų skaičius didėja proporcingai eismo intensyvumui. TKTI specialis­tai daug dėmesio skiria „juodųjų“ dė­mių ana­lizei ir tų vietų ava­

aktualijos ringumo mažinimui.

Road Makers Discussed Year Activities at Conference

by G. Paliulis

Susisiekimo ministerijos sekreto­ rius R. Gradauskas savo pranešime akcentavo, kad visi eismo dalyviai ir ypač objektuose dirbantys kelininkai turi rū­ pin­tis eismo sauga. Daug dėmesio turi būti skiriama keliuose darbo vietų ap­ tvėrimui, visur turi būti naudojami vie­ nodi kelio ženklai, kurie, baigus darbus, iš karto turi būti nuimami. R. Gradauskas siūlė pamąstyti, kaip ga­li­ma būtų organizuoti kelininkų darbą dviem pamainomis, kadangi vasaros mė­nesių nebeužtenka didelės apimties dar­ bams atlikti. Atsirado nauja problema, kurios anksčiau nebuvo, – transporto spūstys užmiesčio keliuose prie re­ konstruojamų ruožų ar tiltų. Susisiekimo ministerijos sekretorius R. Gradauskas pabrėžė, kad 2008 m. šalies kelių sektoriaus finansavimas didės, todėl reikia gerai apgalvoti lėšų paskirstymą svarbiausiems objektams ir tinkamai įvertinti didėjančias darbų apimtis.

Doc. Gražvydas Paliulis

P. Tekorius įteikė AB „Panevėžio keliai“ gen. direktoriui V. Puidokui prizą už naujausių technologijų diegimą

The Lithuanian Roads Association organized a traditional conference of road makers at the end of the year. It was intended for the development and actualities of Lithuanian roads, with the view to commemorate the 20th anniversary of KaunasKlaipėda road. The State Secretary of the Ministry of Transport and Communications A. Mačiulis, the Secretary of the Ministry R. Gradauskas, the heads of the Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications, ten managers from VĮ „Regionų keliai“, VĮ „Automagistralė“, VĮ „Problematika“ and heads of road paving enterprises – members of the Association, have participated in the conference.

The Executive Director of the Lithuanian Roads Association S. Bublys opened the seminar by saying that this year has been successful to the road making enterprises – members of the Association. He reviewed the main activities and problems that national road pavers encountered in 2007.

The State Secretary of the Ministry of Transport and Communications A. Mačiulis greeted the leaders of road makers and complimented their works in 2007: paving, reconstruction and maintenance of roads of national significance.

A. Mačiulis stressed that the funds for the works on the Lithuanian roads are (and will be the next year) sufficient.

The speaker noted that the Ministry of Transport and Communications administers 100 projects, partly financed by the EU funds, 74 projects whereof are in the road sector. 62 projects are partly financed by the ERDF, 6 projects by ISPA and 6 projects – by the Cohesion fund.

The new president of the Lithuanian Roads Association Šarūnas Kliokys, elected in the association council on 7 November 2007, introduced himself. In his speech he was talking about the main objectives of the association, stressed that there is a need to invest into enterprises, road equipment, and for the adoption of new technologies. A close cooperation between the members of Association is needed and even being competetive, we must not forget that we are colleagues.

The Director General of LRA V. Puo¬džiukas presented a wide review of the perspectives of the implementation works under the Road Maintenance and Development Programme in 2007 and 2008.

The Lithuanian Road Association under the Ministry of Transport and Communication is responsible for the coordination of maintenance and development works on the roads of national significance and as a manager of appropriations, it partly coordinates the financing of roads of local significance. V. Puodžiukas claimed that these objectives were raised in administrating these funds in 2007: improvement of traffic safety conditions, maintenance of roads and bridges, development of road network, and implementation of the cohesive development strategy principles in developing road.

In order to increase the traffic safety, funding under the RMD Programme in 2007 has been provided for road lighting (in 8 km road section), reconstruction of 13 crossings, instalment of 75 km pedestrians and bicycle lanes and 61 km of guards.

The effective maintenance of roads and bridges in 2007 facilitated constant and safe traffic on the roads of national significance.

Deputy General Director of LRA P. Tekorius, the professors of VGTU D. Čygas and A. Laurinavičius, the president of veteran club „Road maker“ H. Jackevičius, the director general of UAB „Fegda“ A. Gribulis, the director of VĮ „Kauno regiono keliai“ V. Lisauskas, the director of the Transport and Road Research Institute G. Šiaudinis, the Secretary of Ministry of Transport and Communications R. Gradauskas also reported at the conference.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

15

aktualijos

2007 metų darbų rezultatai

ir gairės 2008 metams

L

ietuvos automobilių kelių di­ rekcija prie Susisiekimo ministerijos vykdo valstybinės reikš­ mės kelių priežiūros ir plėtros koordinavimo dar­­bus ir, kaip asignavimų val­­dytoja, iš dalies koordinuoja vie­tinės reikšmės kelių finansavimą.

Keliai bei jų infrastruktūra turi gy­vy­bi­ nę reikšmę šalies ekonomikos rai­dai, nes Lietuvoje automobilių ke­liais per­ ve­žama daugiau kaip 60 proc. visų kro­vinių.

Keliams finansuoti 2007 m. pra­ džio­je buvo numatyta skirti 1 045,1 mln. Lt lėšų. 2006 m. birželio 16 d.

KPPP sąmata padidinta iki 1 127,8 mln. Lt (+82,7 mln. Lt), iš kurių per devynis mėnesius jau panaudota 952 mln., arba 84 proc. visos sumos. Iki metų pabaigos darbų bus atlikta už 60 mln. Lt daugiau, nei numatyta sąmatoje, todėl už juos reikės sumokėti jau iš kitiems metams skirtų lėšų. Taip pat numatoma panaudoti 270–300 mln. Lt Europos Sąjungos paramos tikslinių lėšų valstybinės reikšmės kelių infrastruktūros inves-

16

2007/2 LIETUVOS KELIAI

ticiniams projektams įgyvendinti, iš kurių iki 2007 m. spalio 1 d. jau pa­ nau­dota 124,6 mln. Lt. Siekiant, kad automobilių eismas būtų saugesnis, 2007 m. iš Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų bu­vo rekonstruojamos sankryžos, tie­siami pėsčiųjų ir dviračių takai, įrengiamas kelio apšvietimas bei įgy­ ven­dinamos saugaus eismo švie­tė­ jiškos priemonės.

2007 m. efektyvi kelių ir tiltų prie­ žiūra sudarė sąlygas, kad valstybiniais keliais galėtų vykti nepertraukiamas, saugus eismas. Šie darbai buvo vykdomi efektyviai ir tai užtikrino eismo sąlygas ir priežiūros lygį atitinkančią techninę ir estetinę kelio kokybę.

Sisteminga priežiūra (21 328 km), taisymas, rekonstrukcija ir dangos stipri­ nimas (456 km) padėjo išlaikyti pa­ten­ kinamą kelių ir tiltų būklę.

Sėkmingai panaudojant Kelių priežiūros ir plėtros programos ir ES paramos lėšas buvo modernizuojami Lietuvą kertantys automobilių transporto koridoriai. Kelių tinklo ir jo infrastruktūros plėtra užtikrino

efektyvesnį automobilių transporto darbą bei susisiekimą šalyje.

2007 m. toliau buvo įgyvendi­ nami projektai, bendrai finansuojami ES Sanglaudos bei ERPF fondo ir priskiriami 2004–2006 m. planavimo periodui. Taip pat buvo atliekami galutiniai mokėjimai.

Buvo tęsiami 2006 m. pradėti darbai „IXB transporto korido­riaus plėtra 2004–2006 metais“. Vyk­dant šiuos darbus kai kuriuose kelio Vil­ nius–Kaunas–Klaipėda ruožuose buvo sustiprinta 1,89 km kelio dangos, paplatinta ir sustiprinta 15,28 km kelio dangos, atnaujinta 51,16 km kelio dangos, rekonstruoti 8 tiltai ir viadukai, pastatytas vienas viadukas, rekonstruota sankryža, įgyvendintos saugaus eismo ir aplinkos apsaugos priemonės. Darbų pabaiga – 2007 m. rugsėjo 30 d.

Taip pat vykdomi darbai „Trans­ euro­pinio transpor­to tinklo kelių (E85 Lyda–Vil­nius, E272 Vilnius–Pa­ ne­vėžys, E272 Panevėžys–Šiauliai ir E272 Šiau­l iai–Palanga) plėtra 2004–2006 me­tais“. Atlikus šiuos darbus kai ku­riuose kelių Vil­nius–Lyda ir Šiau­liai–Pa­langa ruožuose bus su­ stiprinta ir paplatinta 22,95 km kelio dangos, sustiprinta 9,70 km kelio dangos, rekonstruotas vienas til­tas ir įgy­ ven­dintos aplinkosauginės ir sau­gaus eismo priemonės.

Darbai pagal projektą „Trans­ euro­p inio transporto tinklo kelio E28 Vilnius–Marijampolė plėtra 2004–2006 metais“ buvo užbaigti 2007 m. liepos 15 d. Buvo sustiprinta ir paplatinta 32,6 km kelio dangos, su­stip­rinta 10,53 km kelio dangos,

aktualijos

Siekiant, kad automobilių eismas būtų saugesnis, iš Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų 2007 m. buvo rekonstruojamos sankryžos, tiesiami pėsčiųjų ir dviračių takai, įrengiamas kelio apšvietimas bei įgyvendinamos saugaus eismo priemonės. įgy­ven­dintos aplinkos apsaugos prie­ monės.

Aukščiau išvar­dy­tiems projektams įgy­vendinti iki metų pradžios planuo­ jama panaudoti apie 112,6 mln. Lt ES Sanglaudos fondo lėšų bei 47,3 mln. Lt KPPP lėšų.

Toliau buvo tęsiamas projekto „Žvyrkelių asfaltavimo programa 2006–2008 metais“, kuris bendrai finansuojami ERPF lėšomis (2004-2006 m. planavimo periodas), įgy­ven­dinimas. Šio projekto vertė yra

32,3 mln. Lt. Iki 2007 m. spalio 30 d. iš­as­faltuota 11 kelių ruožų, kurių bend­ras ilgis yra 38 km.

Taip pat vykdomas projek­ tas „Žvyrkelių asfaltavimo programa 2006–2008 metams. Rytų ir Va­ ka­rų Lietuvos regionai“. Darbai buvo atliekami visose 10 Lietuvos Res­ pub­likos apskričių. Nors asfaltavimo darbus buvo numatoma užbaigti 2008 m. spalio pabaigoje, tačiau jie bu­vo užbaigti 2007 m. pabaigoje.

2008 m. bus atlikti bai­giamieji dar-

bai bei atlikti galuti­niai mokėjimai.

Bend­ra planuojamų 2007 m. atlikti darbų vertė sieks apie 142 mln. Lt. Asfalto danga bus pa­deng­ta 190 km žvyrkelių.

Iš Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų 2007 m. išasfaltuota 32 km žvyrkelių už 28,3 mln. Lt. Tokiu būdu iš viso 2007 m. pa­klo­ ta 260 km asfalto dangos, darbų ver­ tė – 201,2 mln. Lt. 2007 m. baigia­ma įgyvendinti dvi sutartis. 100 proc. šių su­ tarčių yra finansuojamos KPPP lė­šomis.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

17

aktualijos • Pirmoji sutartis yra projekto „Kraš­to ir rajoninių kelių dangų stiprinimas 2004–2005 m.“ dalis. Sutartis pradėta įgyvendinti 2005 m. gruodžio 14 d. Darbai užbaigti 2007 m. spalio mėnesį. Ši sutartis bus užbaigta įgyvendinti naudojant KPPP lėšas (planuojama 2007 m. 14 116 tūkst. Lt).

• Antroji sutartis yra projekto „Eismo saugos ir aplinko­­sau­­ginių prie­monių diegimas 2004-2006 me­tams“ dalis. Sutartis pradėta įgy­v endin­t i 2006 m. birželio 20 d. Darbai užbaigti 2007 m. spalio mė­nesį.

2007 m. pradėti įgyvendinti pro­jektai, priskiriami 2007–2013 m. pla­navimo laikotarpiui. Be anksčiau

mi­­nėtų projektų „Žvyrkelių asfal­ ta­vimo prog­rama 2006-–2008 me­ tams. Rytų ir Va­ka­rų Lietuvos regio­ nai“, šiais metais buvo pateiktos pa­raiškos ir tikimasi gauti paramą šiems ES Sanglaudos fondo bei ERPF bendrai fi­nansuojamiems projektams: • Projektas „Transeuropinio tinklo kelių E85 (Vilnius–Lyda) ir E272 (Vilnius–Panevėžys–Šiauliai–Pa­ langa) plėtra. Kelio Vilnius–Pa­ nevėžys–Šiauliai–Palanga rekonstrukcija ir dangos stiprinimas (I etapas)“.

• Projektas „Transeuropinio tinklo kelio E85 (Vilnius–Kaunas– Klaipėda) rekonstravimas. Dangos platinimas ir stiprinimas.

I etapas“.

• Projektas „Transeuropinio tinklo kelio E67 (Via Baltica) plėtra.

Dangos stiprinimo užbaigimas ir Marvelės sankryžos rekonstruk­ cija“.

• Projektas „Transeuropinio tinklo kelio E262 (Kaunas–Zarasai– Daugpilis) plėtra. Kelio rekonstrukcija ir dangos stiprinimas (I etapas)“.

• Projektas „Žvyrkelių asfaltavimo programa. I etapas. Rytų Lietuvos regionai“.

• Projektas „Žvyrkelių asfaltavimo programa. I etapas. Vakarų Lietuvos regionai“.

• Projektas „Jungčių su tarptauti­ niais koridoriais plėtra. Vals­ty­ binės reikšmės kelių rekonstruk­ ci­ja (I etapas)“.

2007 m. pradėta vykdyti saugų eismą skatinanti aktyvi kampanija pagrindiniuose šalies dienraščiuose bei populiariausiose televizijos ir radijo stotyse.

Itin daug dėmesio ski­riama eismo saugą gerinančioms in­žinerinėms prie­monėms. Per 2007 m. valstybinės

Kelių infrastruktūros svarba Lietuvos ekonomikos plėtrai yra didelė – susisiekimas yra būtina vertės kūrimo komponentė, kurios reikšmė globalioje ekonomikoje tik didėja.

1 lentelė Lėšos, tūkst. Lt

Biudžetinė programa

iš viso

išlaidos

sandoriai

1 584 032

1 092114

491 918

15 064

-

15 064

1 599 096

1 092114

506 982

Sanglaudos fondo 2004–2006 m. finansavimo laikotarpis

24 109

-

24 109

Sanglaudos fondo 2007–2013 m. finansavimo laikotarpis

133 025

-

133 025

Struktūriniai fondai (Europos regioninės plėtros fondas)

149 996

-

149 996

307 130

-

307 130

Specialioji kelių priežiūros ir plėtros programa (81) Specialioji Sanglaudos fondo programa (bendro finansavimo lėšos ir PVM) (60.12) Iš viso Europos Sąjungos parama

Iš viso

18

2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

reikš­mės keliuose ES fondų ir biu­dže­ to lėšomis įrengti kelio apšvietimai (iš viso 8 km), rekonstruota 13 san­ kryžų (iš jų 5 – į žiedines), įreng­­ ta 61 km atitvarų, 75 km pės­čių­jų ir dviračių takų, taip pat buvo įrengti greitį mažinantys kalneliai, švie­ są atspindintys kelio ženklai ir kt. in­ ži­­nerinės priemonės. Be to, 2007 metais buvo atliktas 81 rekonstruoja­ mo kelio ruožo techninių projektų bei specialiųjų planų kelių saugos auditas.

Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšos ir jų paskirstymas 2008 m.

Kelių infrastruktūros svarba Lietuvos ekonomikos plėtrai yra didelė – susisiekimas yra būtina vertės kūrimo komponentė, kurios reikšmė globalioje ekonomikoje tik didėja. Lietuva yra tranzito šalis. Transportui tenka ypač svarbus vaidmuo kuriant materialines vertybes, racionaliai išdėstant teritorijoje gamybines jėgas, tenkinant gyventojų susisiekimo po­rei­kius.

Programos finansavimas 2008 m. įtrauktas į Lietuvos Respublikos vals­ tybės biudžeto pajamas ir išlaidas kaip specialioji programa kaupti ir naudoti lėšas automobilių kelių tinklui plėsti, saugaus eismo inžinerinėms priemonėms diegti. Projekte numatytos lėšos – 1 599 069 tūkst. Lt, iš kurių pagrindinę dalį numatyta skirti kelių priežiūrai, investiciniams projektams įgyvendinti, t. y. tarptautinių transporto koridorių modernizavimui finansuoti, saugaus eismo inžinerinėms priemonėms diegti.

Lietuvos automobilių kelių di­ rek­­cija prie Susisiekimo ministerijos, kaip asignavimų valdytoja, yra atsa­ kinga už dvi biudžetines programas: Spe­cialiąją Kelių priežiūros ir plėtros prog­ramą (81) ir Specialiąją Sanglau­ dos fondo programą (bendro finan­ sa­vimo lėšos ir PVM) (60.12), be to, pa­­pildomai lėšų numatoma gauti iš Europos Sąjungos fondų. Šių prog­ ramų ir ES fondo lėšos pateikiamos 1 lentelėje.

2008 m. iš KPPP lėšų keliams numatoma skirti 1 599 096 tūkst. Lt,

2007/2 LIETUVOS KELIAI

19

aktualijos iš jų 1 092 114 tūkst. Lt – išlaidoms ir 506 982 tūkst. Lt – sandoriams su materialiuoju ir nematerialiuoju turtu, tačiau 2008 m. papildomai iš išlaidų į sandorius planuojama perkelti apie 258 mln. Lt, todėl laukiama, kad valstybės turtas valstybinės reikšmės kelių sąskaita padidės apie 765 mln.

Lt. Be to, įvertinus ES fondų paramą, 2008 m. planuojamas valstybės turto padidėjimas (valstybinės reikšmės kelių sąskaita) bus ~1 072 mln. Lt. Vadovaujantis Lietuvos Respublikos KPPP finansavimo įstatymu šios lėšos būtų paskirstomos taip: 1) 1 199 322 tūkst. Lt (75 proc.) – valstybinės reikšmės keliams fi­ nansuoti; 2) 319 819 tūkst. Lt (20 proc.) – savivaldybių vietiniams keliams, valstybinių miškų, nacionalinių parkų keliams bei gatvėms tiesti, taisyti ir prižiūrėti; 3) 79 955 tūkst. Lt (5 proc.) – kitoms valstybės reikmėms, susijusioms su keliais, finansuoti.

2008 m. sąmata, palyginti su 2007 m., bus didesnė 471 331,9

20

2007/2 LIETUVOS KELIAI

tūkst. Lt (43 proc.), šį didėjimą lemia tai, kad nuo 2008 m. sausio 1 d.: 1) į programos finansavimo sąskaitą bus pervedama 80 proc. (2007 m.

– 70 proc.) akcizo pajamų, gautų už realizuotą benziną, dy­zelinius degalus bei energeti­nius produktus, kurie pagaminti iš biologinės kilmės medžiagų ar su jų priedais ir skirti naudoti kaip variklių de­ galai; 2) bus didinamas akcizas dega­lams (benzinui – iki 1 116 Lt/ 1 000 litrų, dyzelinui – 947 Lt / 1 000 litrų).

Norint efektyviau surinkti naudotojo mokestį ir vykdyti jo kontrolą nuo 2007 m. liepos 1 d. Lietuvoje buvo įvesta vinječių sistema, t. y. nauja naudotojo mokesčio mokėjimo, admi­n istravimo ir kontrolės tvarka. Įvedus naują­ją tvarką naudotojų mokesčių surinkimas tapo efekty­ ves­nis, laukiama, kad per 2007 m. transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokesčio surinkimas padidės apie 100 proc. (iki 70–75 mln. Lt).

Per pastaruosius trejus metus nuolat didėjo degalų, žaliavų, paslaugų kainos ir darbuotojų darbo užmokestis, tačiau 2008 m. są­ matos didėjimas 43 proc. leis tik išlaikyti per pastaruosius kelerius metus nusistovėjusį kelių priežiūros lygį žiemą bei tęsti kelių plėtrą. Reikia įvertinti tai, kad 2007 m. kelių taisymo bei rekonstrukcijos darbų bus atlikta už 60 mln. Lt daugiau, nei numatyta 2007 m. KPPP sąmatoje (852,8 mln. Lt valstybinės reikšmės keliams finansuoti), už kuriuos reikės sumokėti jau iš 2008 m. sąmatos.

Valstybinės reikšmės kelių finansavimas Lėšos valstybinės reikšmės ke­ liams taisyti bei rekonstruoti skiriamos, atsižvelgiant į kintančius ir nuolat didėjančius automobilių transporto srautus, jų sudėtį, kelių dangos būklę bei kitus kriterijus. Taisymui atrinkti kelių ruožai yra įvertinami ekonomi­ niais skaičiavimais ir pasirenkami tik tie, kurie visuomenei duoda daugiausia naudos, t. y. kurių vidinė grąžos

aktualijos

2007 ir 2008 metų kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo sąmatų palyginimas Sąmatos straips­ nio Nr.

Lėšų paskirtis

Suma (tūkst. litų)

Skirtumas 2008/2007 m.

2007 m.

2008 m. planas

tūkst. Lt

%

Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšos, naudojamos automobilių kelių tinklui plėsti, modernizuoti ir šio tinklo funkcionavimui užtikrinti

1 127 766,5

1 599 096,00

471 329,50

141,8 %

1.

Keliams tiesti, modernizuoti ir taisyti (remontuoti)

230 284,3

478 174,00

247 890

207,6 %

2.

Žvyrkelių asfaltavimo programoms įgyvendinti

28 252,0

3 176,00

-25 076

11,2 %

3.

Tiltams, viadukams, estakadoms ir tuneliams statyti, rekonstruoti ir taisyti (remontuoti)

38 000,0

38 000,00

-

100,0 %

4.

Lietuvos finansavimo dalis užsienio investicijų projektuose automobilių keliams tiesti, modernizuoti, taisyti (remontuoti) ir saugaus eismo priemonėms įgyvendinti

134 566,0

162 656,00

28 090

120,9 %

5.

Keliams prižiūrėti

296 000,0

325 000,00

29 000

109,8 %

6.

Kelių tiesimo, taisymo (remonto) ir priežiūros darbų techninei kontrolei, kelių, tiltų, viadukų, estakadų ir tunelių specialiesiems tyrimams, laboratoriniams darbams ir specialiųjų statybos reikalavimų laikymosi valstybinei priežiūrai atlikti

9 700,0

12 500,00

2 800

128,9 %

7.

Susisiekimo ministerijos įsteigtų valstybės įmonių, kurių veikla susijusi su valstybinės reikšmės kelių priežiūra ir plėtra, kelių technikai, technologijoms, transporto ir kitoms gamybos priemonėms įsigyti

7 611,0

7 500,00

-111

98,5 %

8.

Susisiekimo ministerijos įsteigtų valstybės įmonių, kurių veikla susijusi su valstybinės reikšmės kelių priežiūra ir plėtra, kelių priežiūros ir taisymo (remonto) gamybiniamsbuitiniams kelių pastatams statyti, modernizuoti, taisyti (remontuoti), prižiūrėti ir eksploatuoti

5 665,5

5 500,00

-166

97,1 %

9.

Keliams, tiltams, viadukams, estakadoms, tuneliams, gamybiniams-buitiniams kelių pastatams ir statiniams projektuoti, jų ekspertizėms atlikti, kelių priežiūros ir tinklo plėtros programoms rengti, mokslo tiriamiesiems darbams, susijusiems su keliais (dangų stiprinimu, tiltų, viadukų, estakadų ir tunelių būklės nustatymu ir kita), vykdyti

44 747,0

49 900,00

5 153

111,5 %

10.

Išlaidoms už skirtą žemę, nukeliamus ar (ir) griaunamus pastatus ir kitus statinius, taip pat už želdinius ir kitas naudmenas apmokėti, aplinkos apsaugos reikmėms, apsaugos nuo triukšmo statiniams prie kelių statyti, žemės rekultivavimo darbams vykdyti

1 100,0

12 500,00

11 400

1 136,4 %

11.

Kelių infrastruktūros objektams (poilsio aikštelėms, autobusų stotelėms, paviljonams, pavėsinėms, tualetams, oro sąlygų kelyje stebėjimo, transporto eismo apskaitos ir valdymo sistemoms, kitiems techniniams įrenginiams) plėtoti

700,0

5 000,00

4 300

714,3 %

12.

Stichinių nelaimių, eismo įvykių, vandalizmo padariniams likviduoti

800,0

1 000,00

200

125,0 %

13.

Saugaus eismo programoms keliuose ir jų priemonėms įgyvendinti

18 657,0

40 000,00

21 343

214,4 %

iš jų stacionarių greičio matuoklių valstybinės reikšmės keliuose matavimo duomenų pagal Lietuvos Respublikos Vyriausybės patvirtintą Valstybinę saugaus eismo automobilių keliais 2005–2010 metų programą teikimui Policijos departamentui prie vidaus reikalų ministerijos

3 000,0

14.

Bevariklio transporto trasoms prie kelių įrengti ir prižiūrėti

1 000,0

3 000,00

2.000

300,0 %

15.

Institucijų, atsakingų už valstybinės reikšmės kelius, išlaikymo išlaidoms apmokėti ir kontrolės įrangai įsigyti

10 699,4

15 657,00

4.958

146,3 %

iš jų darbo užmokesčiui

6 321,0

7 190,00

869

113,7 %

16.

Keliams, kelių statiniams ir jų užimamai žemei inventorizuoti

5 330,0

8 000,00

2 670

150,1 %

17.

Kelių informacinėms sistemoms kurti, duomenims kaupti, duomenų bankui formuoti ir kompiuterizuoti

521,0

2 679,00

2 158

514,2 %

18.

Bendradarbiavimui su užsienio valstybėmis finansuoti

235,0

250,00

15

106,4 %

-3 000

19.

Teisės aktams ir norminiams dokumentams rengti

620,0

720,00

100

116,1%

20.

Svėrimo įrangai, skirtai institucijoms, įgaliotoms vykdyti kelių transporto priemonių svėrimo funkcijas, įsigyti (Valstybinei kelių transporto inspekcijai prie Susisiekimo ministerijos)

300,0

400,00

100

133,3 %

21.

Kelio ruožų apšvietimui, eismo valdymui, reguliavimui, kelių dangos šildymui įrengti

5 000,0

8 000,00

3.000

160,0 %

22.

Istorinėms kelių (tinklo formavimo, tiesimo, priežiūros ir atkūrimo) vertybėms išsaugoti

60,0

60,00

-

100,0 %

23.

Mokesčių administravimui bei jų surinkimo kontrolei ir kitoms valstybinės reikšmės kelių srities reikmėms finansuoti (taip pat ir Šilutės rajono gyventojų ir jų lengvųjų transporto priemonių neatlygintino perkėlimo užlietu krašto kelio Šilutė–Rusnė ruožu

12 974,6

19 650,00

6.675

151,4 %

Iš viso 1–23 straipsniuose valstybinės reikšmės keliams

852 822,8

1 199 322,00

346 499,20

140,6 %

iš jų investicijos

304 503,0

483 982,00

179 479

158,9 %

24.

Vietinės reikšmės keliams (gatvėms) tiesti, taisyti (remontuoti) ir prižiūrėti bei saugaus eismo sąlygoms užtikrinti – (20 proc.)

219 744,6

319 819,20

100 075

145,5 %

25.

Valstybės reikmėms, susijusioms su keliais, finansuoti (Kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo lėšų rezervas) – 5 proc.

55 199,1

79 954,80

24 756

144,8 %

2007/2 LIETUVOS KELIAI

21

aktualijos norma būna didžiausia. Planuojamų 2008 m. lėšų vals­ty­binės reikšmės keliams finansuoti paskirstymas: Keliams tiesti, modernizuoti ir taisyti (remontuoti) – 478 174 tūkst. Lt Iš jų: • išlaidoms – 276 781 tūkst. Lt. Iš jų už 120 mln. Lt bus atlikta apie 500 km asfaltbetoninių dangų paviršiaus apdorojimo, kuris yra efektyviausia priemonė, stabdanti dangų irimą, darbų; • kelių tiesimo ir rekonstravimo (re-

monto) darbams – 201 393 tūkst.

Lt.; bus tęsiama Rygos–Kaliningrado, Alytaus–Simno–Kalvarijos, Marijampolės–Liudvinavo– Krosnos, Vilniaus–Švenčionių– Zarasų ir kitų kai kurių kelių ruožų rekonstruk­cija.

Tiltams ir viadukams statyti, rekonstruoti ir taisyti – 38 000 tūkst. Lt Tiltų objektų, kuriuose darbai bus vykdomi iš KPPP lėšų 2008 m., sąrašo pradžioje įrašyti 2007 m. til­ tai: per Nerį ties kelio Nr. 108 Vievis–

Lėšos valstybinės reikšmės keliams taisyti bei rekonstruoti skiriamos, atsižvelgiant į kintančius ir nuolat didėjančius automobilių transporto srautus, jų sudėtį, kelių dangos būklę bei kitus kriterijus.

22

2007/2 LIETUVOS KELIAI

Maišiagala–Nemenčinė 52,81 km ir 4,8 km; tiltas per Ventą Kuršėnuose ties kelio A11 Šiauliai–Palanga 25,8 km; tiltas per Jūrą Tauragėje ties kelio A12 Ryga–Šiauliai–Tauragė– Kaliningradas 55 km; tiltas per Šalpę ties kelio Nr. 2246 Šalpėnai– Rumbikiai 0,17 km; tiltas per Vilnią ties kelio Nr. 103 Vilnius–Poloc­kas 17,0 km; tiltas per Daugyvenę ties kelio Nr. 2903 Rimšoniai–Klovainiai– Rozalimas 9,31 km ir kiti – iš viso 12 tiltų objektų. Toliau sąraše įrašyti objektai, kurių vidinė grąžos norma (VGN) yra didžiausia remiantis 2004–2007 m. atliktais ekonominiais investicijų pagrindais.

Lietuvos dalis ES bendrai finansuojamuose investici­niuose projektuose – 72 656 tūkst. Lt 2007 m. Lietuvos finansavimo dalis ES bendrai finansuoja­muose investicijų projektuose sudarys 162 656 tūkst. Lt, iš jų 16 264 tūkst.

Lt bus skirta bendrai finansuoja­miems projektams iš Sanglaudos fondo (2004–2006 m. planavimo laikotarpis), 76 275 tūkst. Lt (2007–2013 m. planavimo laikotarpis) ir 70 117 tūkst.

Lt – bendrai finansuojamiems projektams iš ERPF lėšų (2007–2013 m. planavimo laikotarpis).

Kelių direkcija 2008 m. toliau tęs projektų, priklausančių 2004–2006 m. planavimo laikotar­ piui ir bendrai finansuojamų ES Sanglaudos fondo, įgyvendinimą. Bus tęsiamas projektas „IXB transporto koridoriaus plėtra 2004–2006 m.“ ir atliekami galutiniai mokėjimai pagal projektus „Transeuropinio transporto tinklo kelių (E85 Lyda–Vil­­ nius, E272 Vilnius–Panevėžys, E272 Panevėžys–Šiauliai ir E272 Šiauliai– Palanga) plėtra 2004–2006 m.“ bei „Transeuropinio tinklo kelio (A16 Vilnius–Prienai–Marijampolė) plėtra“. Šiam tikslui planuojama panaudoti 16 264 tūkst. Lt biudžeto bei 11 017 tūkst. Lt ES Sanglaudos fondo lėšų.

Bus tęsiamas keturių projektų, bend­rai fi­nansuojamų su ES Sanglaudos fondu, įgyvendinimą, t. y. „Trans­ europinio tinklo kelių E85 (Vilnius– Lyda) ir E272 (Vilnius–Panevėžys–

aktualijos

Šiauliai–Palanga) plėtra“. Kelio Vil­ nius–Pa­ne­vėžys–Šiauliai–Palanga re­ konst­­rukcija ir dangos stiprinimas (I eta­pas)“, „Trans­europinio tinklo kelio E85 (Vilnius–Kaunas–Klaipėda) re­ konstra­vimas. Dangos platinimas ir stipri­ni­mas. I etapas“, „Transeuropi­ nio tinklo kelio E67 (Via Baltica) plėt­ ra, dangos stiprinimo užbaigimas ir Marvelės sankryžos rekonstrukcija“, „Transeuropinio tinklo kelio E262 (Kau­nas–Zara­sai–Daugpilis) plėtra.

Ke­lio rekonstrukcija ir dangos stipri­ ni­mas (I etapas)“, ir planuoja pradėti įgy­ven­dinti projektą „Transeuropinio tinklo kelias E85. Vilniaus miesto pie­ tinio ap­važiavimo tiesimo I etapas“. Šiems pro­jektams įgyvendinti numatoma gau­ti apie 147 498 tūkst. Lt Sanglaudos fondo lėšų (2007–2013 m. planavimo laikotarpis) ir panaudoti 76 275 tūkst. Lt bendrojo finansavimo lėšų.

Taip pat 2008 m. planuojama tęsti 6 projektų, kurie yra bendrai finansuojami iš ERPF lėšų (2007–2013 m. planavimo laikotar­ pis), įgy­ven­di­nimą:

• „Žvyrkelių asfaltavimo programa.

I etapas. Rytų Lietuvos re­gionai“; • „Žvyrkelių asfaltavimo programa. I etapas. Vakarų Lietuvos re­ gionai“; • „Žvyrkelių asfaltavimo programa 2006–2008 m. Rytų Lie­tuvos regionai“; • „Žvyrkelių asfaltavimo programa 2006–2008 m. Vakarų Lie­tuvos regionai“; • „Jungčių su tarptautiniais korido­ riais plėt­ra. Vals­ty­binės reikšmės kelių rekonstruk­cija (I eta­pas)“; • „Eismo saugos ir aplinkosaugos priemonių diegimas 2007–2013 m. I etapas“. Šiems projektams įgyvendinti pla­nuojama panaudoti apie 196 040 tūkst. Lt ES struktūrinės paramos (ERPF) bei 70 117 tūkst. Lt bendrojo fi­nansavimo lėšų.

Keliams prižiūrėti – 325 000 tūkst. Lt Ir toliau sparčiai didėjantis eismo intensyvumas, apkrovos, lėšų trūkumas dangoms stiprinti ir pe­

rio­diniam kelių taisymui turi įtakos vis spartesniam kelių nusidėvėjimui.

Kelių priežiūra yra daugelio darbų visuma, užtikrinanti visų kelią su­da­ ran­čių elementų funkcionalumą ir ne­nutrūkstamą bei saugų eismą. Jeigu būtų galimybė kelių priežiūrai skirti optimalų lėšų kiekį ir keliai būtų prižiūrimi pagal optimalų priežiūros lygį, tada suminės kelių priežiūros ir kelių naudotojų išlaidos būtų mažiausios. Reikiamam priežiūros ly­giui pasiekti reikėtų skirti 652,26 mln. Lt per metus, tačiau šiuo metu tiek lėšų kelių priežiūrai skirti nėra galimybės, todėl teikiamoje 2008 m. sąmatoje yra numatytos 325 mln. Lt lėšos, leisiančios akivaizdžiai ne­pa­ blo­ginti kelių naudotojams įpras­tų eismo sąlygų.

Likusios lėšos – 192 316 tūkst. Lt Likusių lėšų paskirstymas: • saugaus eismo užtikrinimo programoms ir jų priemonėms vyk­ dyti (pėsčiųjų ir dviračių ta­kų, kelių apšvietimui įrengti, sank­ 2007/2 LIETUVOS KELIAI

23

aktualijos ry­žoms rekonstruoti) – 51 000 tūkst. Lt; • keliams, tiltams, viadukams, estakadoms, tuneliams, gamybiniams-buitiniams pastatams ir stati­ niams projektuoti, jų eks­per­ti­ zėms atlikti, kelių priežiūros ir tink­lo plėtros programoms rengti, moks­lo tiriamiesiems darbams, susi­jusiems su kelių tinklo plėtra, dan­gų stiprinimu, tiltų, viadukų, estakadų ir tunelių būklės nu­sta­ tymu, vykdyti – 49 900 tūkst. Lt; • išlaidoms už žemę, nukeliamus pastatus ir pan. sumokėti – 12 500 tūkst. Lt; • kitos lėšos bus naudojamos ke­ lius prižiūrinčių valstybės įmo­nių gamybiniams-buiti­niamspastatams remontuoti, ke­lių tiesimo, taisymo (remonto) ir priežiūros darbų techninei kontrolei vykdyti, kelių technikai, technologijoms, transporto ir kitoms gamybos priemonėms įsigyti, institucijų, atsakingų už valstybinės reikšmės kelius, iš­lai­ ky­mo išlaidoms apmokėti ir kt. – 59 266 tūkst. Lt.

Kitoms valstybinės reikšmės kelių srities reikmėms finansuoti numatoma skir­ti 19 650 tūkst. Lt, iš jų – keleivių ir transporto priemonių neatlygintino perkėlimo keltais per Kuršių marias išlaidoms kompensuoti – 6 900 tūkst. Lt.

Vietinių kelių, valstybinių miškų, nacionalinių parkų kelių bei gatvių finansavimas 2008 m. KPPP finansavimo sąmatoje savivaldybių, miškų, na­ cio­­nalinių parkų, valstybės saugomų teritorijų, pasienio vieti­niams keliams ir gatvėms tiesti, taisyti (remontuoti) ir prižiūrėti numatoma skirti 319 819 tūkst. Lt. Vadovaujantis 2005 m. ba­lan­ džio 21 d. Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimu Nr. 447 „Dėl Lietuvos Respublikos Kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo įsta­ tymo įgyvendinimo“ (Žin., 2005, Nr. 53-1799) patvirtintu KPPP finansavimo lėšų naudojimo tvarkos aprašu, KPPP finansavimo lėšos vietinės reikšmės keliams bei gatvėms tiesti,

Valstybinės reikšmės kelių ruožai, kuriuose 2008 m. numatoma įgyvendinti projektus

Apšvietimo įrengimas Žvyrkelių asfaltavimas tik iš KPPP lėšų Pėsčiųjų ir dviračių takų įrengimas Sankryžų rekonstravimas Žvyrkelių asfaltavimo programa 2006–2008 m.

Krovininio transporto svėrimo aikštelės įrengimas Gyvūnų pralaidų/požeminių perėjų statyba Pėsčiųjų viadukų/požeminių perėjų statyba Viadukų remontas ir rekonstravimas Tiltų remontas ir rekonstravimas Skirtingų lygių sankryžos statyba Žvyrkelių asfaltavimo programa 2007–2008 m.

Kelio dangos stiprinimas Kelio rekonstravimas į 4 eismo juostas Kelio rekonstravimas

24

2007/2 LIETUVOS KELIAI

taisyti, prižiūrėti paskirstomos taip: • vietinės reikšmės vidaus (miškų, nacionalinių parkų, valstybės sau­gomų teritorijų, pasienio) keliams tiesti, taisyti (remontuoti), prižiūrėti – 12 792,76 tūkst. Lt (4 proc.); • svarbių valstybei vietinės reikš­ mės kelių ir gatvių, kurių sąrašą Susisiekimo ministerija derina su Vidaus reikalų ministerija, tiksliniam finansavimui – 63 963,8 tūkst. Lt (20 proc.); • likusi lėšų dalis – 243 062,44 tūkst.

Lt (76 proc.) – paskirstoma taip: – miestų savivaldybių gatvėms ties­t i, taisyti (remontuoti) ir prižiūrėti – 85 071,86 tūkst. Lt (35 proc.); – kitoms savivaldybėms – vietinės reikšmės keliams, gatvėms tiesti, taisyti (remontuoti) ir prižiūrėti – 157 990,59 tūkst. Lt (65 proc.).

Pateiktame žemėla­p y­j e atsi­ spindi numatomi atlikti darbai vals­ tybinės reikšmės keliuose 2008 m. (že­mėlapyje nėra pavaizduoti kelio ruožai (~500 km), kuriuose numa­

aktualijos

toma atlikti paviršiaus apdorojimo darbus) ir 2007 bei 2008 m. Kelių prie­žiūros ir plėtros finansavimo są­ ma­tų palyginimas.

Kitų valstybės reikmių, susijusių su keliais, finansavimas KPPP lėšos naudojamos pagal Lie­tuvos Respublikos Vyriausybės pa­tvir­tin­tą metinę lėšų naudojimo sąmatą. Metinėje lėšų naudojimo sąmatoje numatomas iki 5 proc. pro-

gramos finansavi­mo lėšų rezervas kitoms valstybės reik­mėms, susijusioms su keliais, fi­nan­suoti.

2008 m. sąmatoje kitoms vals­ tybės reik­mėms, susijusioms su ke­ liais, fi­nan­suoti numatyti 79 955 tūkst. Lt (5 proc.), kuriuos paskirstys Lie­tuvos Res­publikos Vyriausybė.

Virgaudas Puodžiukas,­ Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos generalinis direktorius

Review of Implementation ­ of Road Maintenance ­ and Development Programme in 2007

by V. Puodžiukas Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications is responsible for the maintenance of roads of national significance and the coordination of development activities and as a manager of appropriations, it partly coordinates the financing of roads of local significance. The roads and their infrastructure are of vital importance to the development of national economy because more than 60 % of all goods in Lithuania are transported by roads.

In 2007, an effective maintenance of roads and bridges facilitated continuous and safe traffic on the national roads. The effective implementation of these activities safeguarded traffic conditions and ensured technical and aesthetical quality of roads in accordance with the level of maintenance. Systematic maintenance (21 328 km), repair, reconstruction and strengthening of pavement (456 km) has helped to maintain roads and bridges in a satisfactory condition.

The vehicle transport corridors that cross Lithuanian territory were modernized with the successful use of funding by the Road Maintenance and Development Programme and the EU support. Development of road network and its infrastructure ensured more effective vehicle transport activities.

The implementation of the projects that are jointly financed by the EU Cohesion and ERDF funds for the planning period 20042006, continued in 2007.

The works that were launched in 2006 “Development of IXB Transport Corridor in the Years 2004–2006” have also been further implemented.

The works launched in 2006 “Development of Roads (E85 Lyda–Vilnius, E272 Vilnius–Panevėžys, E272 Panevėžys–Šiauliai and E272 Šiauliai–Palanga) of Transeuropean Transport Network in the Years 2004–2006“ have been continued.

The works in accordance with the project „Development of Road E28 Vilnius–Marijampolė of Transeuropean Transport Network in the Years 2004–2006“ were completed on 15 July, 2007.

The project „Gravel Roads Paving Programme in 2006–2008“, jointly financed by ERDF funds (planning period for the years 2006-2008) has been further implemented.

The project „Gravel Roads Paving Programme in 2006–2008. Easter and Western Regions of Lithuania“ has been further implemented; works took place in all 10 counties of the Republic of Lithuania.

In 2007, 32 km of gravel roads will be paved with the funding of the Road Maintenance and Development Programme; the cost of works is 28, 3 ml million Litas.

Overall it is planned to pave 260 km of asphalt pavement in 2007; the cost of works – 201,2 million Litas.

An active campaign for the promotion of safe traffic was launched in main national newspapers and most popular television and radio stations in 2007. Moreover, special attention

was paid to engineering measures, designed to improve traffic safety.

Lithuania is a transit country. Transport plays a major role in developing of material virtues, rationally allocating of production capacities in the territory and fulfilling of the traffic needs of residents.

For now, the infrastructure of roads in Lithuania is financed by the state budget, the Road Maintenance and Development Programme (RMDP) and the EU support.

Financing of the project in 2008 is included in the national budget revenue and expenditure of the Republic of Lithuania under a special programme to save and use the funds for the purposes of development of vehicle road network and adoption of safe traffic engineering measures. The main part of financing is allocated for the road maintenance and implementation of investment projects.

In order to collect the user charges more effectively, vignettes system was adopted in Lithuania on 1 July 2007: i.e. the new procedure for collecting, administrating and control of user charges. Since the adoption of the new procedure, the collection of user charges has become more effective.

The prices of fuel and raw materials, as well as workers’ wages have been constantly increasing during the last three years. However, the increase of an estimate by 43 % in 2008 will allow to maintain the consistent level of road maintenance in winter and to continue the road development.

Funds for repair of the roads of national significance are allocated in accordance with changing and increasing flows of vehicle transport, their composition, condition of road pavement and other criteria. The road sections that are selected for repair are assessed economically and only those that are most beneficial to the society (i.e. those with the highest internal rate of return) are chosen.

The estimated funds for the financing of the roads of national significance in 2008 are allocated in the following way: • Road construction, modernization and repair – 478 174 thousand Litas; • Construction, reconstruction and repair of bridges and viaducts – 38 000 thousand Litas; • Lithuanian part in the investment projects, jointly financed by the EU – 72 656 thousand Litas; • Financing of gravel roads pavement – 93 176 thousand Litas; • Road maintenance – 325 000 thousand Litas; • Remaining funds – 192 316 thousand Litas.

The remaining funds are allocated: • Implementation of safe traffic security programmes and their measures; • Designing of roads, bridges, viaducts, elevated highways, tunnels, industrial-domestic buildings and structures and etc.; • Expenses for the land, moving of buildings and etc.

The RMDP financing estimate provides for 319 819 thousand Litas to be allocated for the purposes of building, repair and maintenance of local roads and streets of municipalities, forests, national parks, state protected territories and border lands in 2008.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

25

aktualijos

IXB koridoriaus plėtra

pasinaudojant Europos Sąjungos parama

S

ėkminga Lietuvos ekonomi­ kos rai­da lėmė pokyčius prekių ir paslaugų rinkose, kurių tolesnė plėt­r a neatsiejama nuo pagrindinės logis­tikos sistemos dalies – transporto plėtros. Transportas svarbus ku­ riant materialines gėrybes, raciona­­liai paskirstant teritorijoje gamybines jė­ gas, tenkinant gyventojų susisiekimo poreikius. Šio sektoriaus finansavimas daugelyje šalių – viena iš prioritetinių darbo krypčių, kadangi transportas kartu su energetika ir ryšiais yra itin svarbi šalies efektyvios materialinės gamybos

26

2007/2 LIETUVOS KELIAI

ir normalios socialinės aplinkos ga­ran­ ta­vimo sąlyga.

Pagal Lietuvos Respublikos teritorijos bendrąjį planą numatyta teikti prioritetą IXB transporto koridoriui. Šis transporto koridorius Kaliningradas– Klaipėda–Minskas–Kijevas yra svarbi automobilių transporto jungtis euro­ pi­niame transporto koridorių tinkle.

1996 m. sausio mėnesį kelias Vilnius– Kaunas–Klaipėda buvo įtrauktas į tarp­ tau­tinės reikšmės kelių tinklą. Nuo 1998 m. jis įteisintas kaip europinės reikš­mės magistralė E85, o 1997 m.

birželio mėnesį Helsinkyje vykusioje trečiojoje visos Europos transporto konferencijoje – kaip svarbiausia Lietuvos magistralė.

IXB transporto koridorius yra svarbi jungtis tiek Lietuvos, tiek transeuropi­ nio transporto kelių tinkle. Šio greitkelio asfaltbetoninė danga nėra suprojektuota dabartinei 11,5 t ašinei apkrovai (projektinė – 10,0 t). Augant eismui kelio ruože Vilnius–Kaunas būtina ne tik stiprinti dangą, bet ir rekonst­ ruoti skersinį profilį, kad jis atitiktų magistralės parametrus. Intensyvėjant

aktualijos eismui ir didėjant apkrovoms taip pat reikia rekonstruoti tiltus ir viadukus.

Pirmaisiais nepriklausomybės at­ kūrimo metais Lietuvos biudžeto lėšos buvo paskirstytos neatidėliotinoms programoms. Buvo neįmanoma tikėtis investicijų iš biudžeto į kelius. Tuo pat metu atidarius sienas transporto koridoriuose labai išaugo transporto srautai.

1996 metais buvo priimtas Kelių fondo įstatymas. Nuo to laiko kelių sektoriaus finansavimas pradėjo didėti ir buvo sukurtos kelių plėtros programos.

Transporto koridorių plėtra tapo prioritetine. Organizacinė struktūra buvo formuojama turint galimybę efektyviai pasinaudoti tarptautiniu finansavimu. 1996–1999 m. kelių plėtra buvo finansuojama tarptautinių finansinių institucijų paskolomis.

Nustačius 1999 m. struktūrinės pasirengimo narystei politikos instrumentą – ISPA (angl. Instrument for Structural Policies for Pre-accession) Lietuva, kaip ir kitos šalys kandidatės, įgijo galimybę pasinaudoti Europos Sąjungos teikiamomis subsidijomis, skirtomis aplinkosaugos ir transporto sektorių plėtrai. 1999 m. buvo pateikti pirmieji trys IXB, I ir IA

2001–2006 metų programoje tarp kitų tikslų buvo numatyta stiprinti ir platinti kelio dangą IXB transporto koridoriuje Lietuvos teritorijoje, patobulinti kelio ruožo Vilnius–Kaunas parametrus iki automagistralės standartų. Įgyvendinus šias priemones pagerės vietinio ir tarptautinio eismo iš Klaipėdos jūrų uosto į Vilnių, Minską ar Maskvą sąlygos.

transporto koridorių plėtros projektų finansavimo prašymai ISPA paramai gauti. Europos Komisija teigiamai įvertino prašymus ir 2000 m. IXB transporto koridoriaus 2000–2002 m. infrastruktūros plėtrai buvo pasirašytas Finansavimo memorandumas. Šiuo metu šis pirmasis ES finansuojamas projektas jau sėkmingai užbaigtas.

2002–2003 m. IXB transporto koridorius buvo nacionalinės stojimo į ES programos, taip pat Lietuvos nacionalinės transporto programos (1994 m.) ir nacionalinės tranzito ir transporto strategijos (2002 m.) dalis.

Remiantis Lietuvos nacionaline transporto programa, buvo parengta IXB transporto koridoriaus plėtros programa 2001–2006 metams. IXB transporto koridoriaus plėtros programa buvo pa­ dalyta į tris projektus, įgyvendinamus 2001–2006 m. Šiuo metu pirmieji du projektai yra sėkmingai užbaigti, o 2004 m. pradėti trečiojo – 2004–2006 m. projekto darbai dar yra vykdomi.

2001–2006 metų programoje tarp kitų tikslų (priemonių) buvo numatyta stiprinti ir platinti kelio dangą IXB transporto koridoriuje Lietuvos teritorijoje, patobulinti kelio ruožo Vilnius–

Kaunas parametrus iki automagistralės standartų. Įgyvendinus šias priemones pagerės vietinio ir tarptautinio eismo iš Klaipėdos jūrų uosto į Vilnių, Minską ar Maskvą sąlygos.

1999 m. birželio 21 d. Tarybos priimtu sprendimu ir 1999 m. birželio 26 d.

Oficialiame Europos Bendrijų žurnale paskelbtu reglamentu Nr. 1267/1999 nu­statytas struktūrinės pasirengimo na­ rys­tei politikos instrumentas – ISPA. ISPA instrumentas iš esmės buvo skirtas modernizuoti ir plėtoti Vidurio ir Rytų Europos šalių kandidačių transporto bei aplinkos paslaugų infrastruktūrą 2000–2006 m. ir padėti narystei be­si­ ren­giančioms valstybėms priartėti prie ES šalių išsivystymo lygio.

Transporto srityje ISPA finansavimui atrinktų projektų tikslas – išplėsti transeuropinius transporto tinklus, kurie užtikrintų gerą susisiekimą tarp Euro­ pos Sąjungos ir valstybių kandidačių, jų sąsają su nacionaliniais tinklais ir tų tinklų susijungimą su transeuropiniais transporto tinklais. Paramos dydis kiekvienai valstybei buvo apskaičiuojamas atsižvelgiant į šalies gyventojų skaičių, šalies plotą ir BVP, tenkantį vie­nam 2007/2 LIETUVOS KELIAI

27

aktualijos

gyventojui. Lietuvai kasmet buvo ski­ riama apie 5 proc. bendrojo ISPA biu­ džeto, t. y. vidutiniškai 51 mln. eurų, iš jų transporto infrastruktūrai modernizuoti – 25 mln. Lt. Kita paramos dalis buvo skiriama aplinkosaugos projektams įgyvendinti.

ISPA paramos programos įgy­ven­ di­nimas kartu buvo ir priemonė pasirengti panaudoti Sanglaudos fondo lėšas įstojus į ES. Todėl įgyta patirtis ir iki narystės ES sukurtos valdymo ir kontrolės sistemos yra šiuo metu taikomos iš Sanglaudos fondo finansuojamiems projektams įgyvendinti ir pa­ ramai valdyti. Naudojantis parama iš ISPA programos lėšų, pradėti darbai aplinkosaugos ir transporto srityse, įsto­jus į Europos Sąjungą, yra tęsiami to­liau naudojantis Sanglaudos fondo lėšomis. ISPA programos lėšos galėjo sudaryti iki 75 proc. projekto vertės, o likusioji reikalinga bendrojo finansavimo dalis dengiama valstybės lėšomis arba pritraukiant įmonių nuosavas lėšas.

1999 m. lapkričio mėnesį Europos Komisijai (EK) buvo pateikta pa­raiš­­ka dėl IXB transporto korido­­ riaus 2001–2002 metų rekonstrukcijos finan­savimo. Europos Komisija patvirtino gautą paraišką ir 2001 m. sausio 31 d. buvo pasirašytas projekto finansavimo memorandumas tarp Europos Komisijos ir Lietuvos Respublikos.

ISPA finansinė parama, skirta IXB transporto koridoriaus plėtrai 2001–2002 m., siekė 19 561 800 eurų. 2002 m. projektas buvo sėkmingai užbaigtas: parengtas galutinio mokėjimo prašymas, galutinė ataskaita, audito ataskaita ir atliktas galutinis mokėjimas. Sėkmingai buvo atlikti šie darbai: • dangos išplatinimas, kad atitiktų

28

2007/2 LIETUVOS KELIAI

automagistralės standartus (37,25 km); • padidintas projektuojamos kelio dan­gos stiprumas maksimaliai leistinai apkrovai nuo 10 iki 11,5 t ašiai (118,8 km); • įrengtos eismo saugumo priemonės (1 pragina gyvūnams, panaikinta vieno lygio sankryža, įrengti nauji įvažiavimai ir nuovažos, ir kt.).

2001 m. gruodžio 20 d. Europos Komisijai buvo pateikta paraiška dėl IXB transporto koridoriaus 2003–2004 metų rekonstrukcijos finansavimo.

2002 m. gruodžio 18 d. EK pasirašė projekto finansavimo memorandumą.

ISPA finansinė parama, skirta IXB transporto koridoriui vystyti 2003–2004 metais, sie­kė 14 916 525 eurų. Šio antrojo investicinio projekto įgyvendinamo 2003–2004 metais pa­ grin­diniai tikslai buvo atlikti žymius kelio Vilnius–Kaunas–Klaipėda pato­bu­ li­nimus, t. y. išplatinti kelią, sustiprinti dan­g ą, suremontuoti silpnus tiltus, įreng­ti eismo saugos ir aplinkosaugines prie­mones. Statybos rangos darbai pagal šį 2003–2004 m. rekonstrukcijos projektą buvo pradėti 2003 m. birželio 24 d. ir užbaigti 2005 m. birželio 15 d.

Projekto įgyvendinimo laikotarpiu buvo atlikti šie darbai: • kelio asfaltbetoninės dangos iš­pla­ tinimas, kad kelias atitiktų auto­ ma­gistralės standartus pagal STR 2.06.03:2001 „Automobilių keliai“ (30,88 km); • padidintas projektuojamos kelio dangos stiprumas maksimaliai leistinai apkrovai nuo 10 iki 11,5 t ašiai (70,55 km); • įrengtos aplinkosauginės priemonės (dvi požeminės gyvūnų perėjos, pakeista 30 langų gyventojams, įreng­

ta 27,57 km aptvarų nuo žvėrių ir 0,547 km ilgio triukšmą mažinanti sienutė); • rekonstruota 16 tiltų ir viadukų. Įvykdžius visus projekto fi­nan­sa­ vimo memorandume numatytus įsi­ pa­­rei­gojimus, buvo pasiekti užsibrėžti tiks­lai: • rekonstruotuose ruožuose kelio dan­­gos stiprumas padidintas maksimaliai leistinai apkrovai nuo 10 iki 11,5 t ašiai; • sumažintos autotransporto prie­mo­ nių eksploatacijos išlaidos; • sumažintos rutininės priežiūros iš­ laidos; • padidintas eismo saugumas; • pailgintas dangos eksploatavimo laikas; • sumažinta aplinkos tarša.

2004 m. gegužės 1 d. Lietuvos Respublikai tapus Europos Sąjungos nare ISPA programą pakeitė Sanglaudos fondas. 2004 m. gegužės 14 d. pagal parengtą investicinę programą Europos Komisijai buvo pateikta paraiška dėl IXB transporto koridoriaus 2004–2006 metų plėtros finansavimo Sanglaudos fondo lėšomis. 2004 m. gruodžio 21 d. buvo pasirašytas Europos Komisijos sprendimas ir paskirta Europos Sąjungos Sanglaudos fondo finansinė parama. IXB transporto koridoriui vystyti 2004–2006 metais ES parama siekė 45 993 000 eurų. Šiuo metu iš keturių projekte numatytų statybos rangos sutarčių trys jau yra įvykdytos, o paskutinę numatyta pradėti 2008 m. ir užbaigti 2009 m. pabaigoje. IXB transporto koridoriaus 2004–2006 metų vystymo projekte suplanuoti šie pagrin­ diniai darbai: • dangos stiprinimas ir platinimas (39,68 km);

aktualijos • dangos stiprinimas (14,65 km); • triukšmo sienučių įrengimas (2,54 km); • atitvarų įrengimas (42,4 km); • naujos kelio važiuojamosios dalies statyba (4 km); • kelio dangos pakloto rekonstravimas (89,7 km); • tiltų ir viadukų paklotų rekonstravimas (iš viso 21); • skirtingų lygių sankryžų statyba (iš viso 3); • pėsčiųjų ir dviračių takų tiesimas (7,02 km); • skirtingo lygio pėsčiųjų perėjų statyba ir rekonstravimas (iš viso 7); • apšvietimo įrengimas (10,8 km); • požeminių perėjų laukiniams gy­ vū­nams įrengimas (2 vnt.); • tinklo tvoros įrengimas (30,2 km).

2007 m. spalio mėnesį pradėtas pasirengimas įgyvendinti kitą IXB koridoriaus plėtros etapo projektą pagal naują Europos Sąjungos 2007–2013 metų struktūrinės paramos programą – „Trans­europinio tinklo kelio E85 (Vil­ nius–Kaunas–Klaipėda) rekonstrukcija. Dangos platinimas ir stiprinimas.

I etapas“. Planuojama projekto pabaiga – 2009 m. gruodžio mėnuo. Šis pro­jektas bus vykdomas pagal Lietuvos 2007–2013 m. ES struktūrinės paramos „Ekonomikos augimo veiksmų prog­ra­ mos“ 5-ojo prioriteto „Transeuropinių transporto tinklų plėtra“ 4-ąją priemonę „Transporto avaringumo ir grūsčių TENT tinkle mažinimas“.

Projekto vertė 125 434 000 Lt, numatyta Europos Sąjungos Sanglaudos fondo parama siekia 110 000 000 Lt. Įgy­­vendinus projektą, bus suda­ry­tos sąlygos didėjančiam transporto eis­­ mo intensyvumui. Dėl išplėtotos ke­

lių infrastruktūros sumažės avaringumas, vežimo išlaidos, aplinkos tarša bei triukš­mo lygis.

Investicinis projektas skirtas IXB trans­porto koridorių sudarančių auto­ mo­bilių kelių plėtrai. Įvertinus kelių būklės rodiklių tyrimų rezultatus ir kitus eismo sąlygas formuojančius veiks­nius, rengiant projektą sudarytas objektų sąrašas 2007–2009 m. pla­nuo­jamam IXB transporto koridoriaus plėtros etapui. Nustatyti objektai, kuriuos reikia įgyvendinti šiame projekte. Šiame etape numatoma užbaigti A1 kelio sankasos ir dangos konstrukcijos rekonstravimą iki automagistralės techninę kategoriją atitinkančių parametrų.

Pagal projektą „Transeuropi­n io tink­lo kelio E85 (Vilnius–Kaunas–Klai­ pėda) rekonstrukcija“ atlikus numatytus darbus būtų: • sudarytos sąlygos A1 kelio ruožui Vilnius–Kaunas suteikti auto­ma­ gist­ra­lės kategoriją; • pagerėtų kelių transporto eismo są­ly­gos tarptautiniam transportui, važiuo­jančiam iš Kijevo, Mins­ko į Klaipėdą, taip pat mūsų šalies vi­ du­je važiuojančiam transportui; • sulėtėtų dangos irimas; • pailgėtų dangos eksploatavimo laikas; • kelyje sumažėtų avaringumas; • būtų pašalintos gilios vėžės, ke­ lian­čios pavojų saugiam eismui; • sumažėtų kelio remonto ir nuo­la­ tinės priežiūros sąnaudos; • sumažėtų neigiamas poveikis ap­ linkai.

Gintautas Predkelis,­ Transporto investicijų direkcijos direktoriaus pavaduotojas

Development of IXB Corridor ­ with EU Support

by G. Predkelis The General Plan of the territory of the Republic of Lithuania sets the IXB corridor as a priority. This transport corridor Kaliningrad – Klaipeda – Minsk – Kiev is an important link of vehicle transport in the network of European transport corridors.

IXB transport corridor is an important link both in Lithuanian and trans-European network of roads. The asphalt concrete cover of this highway is not designed for modern 11, 5 t thrust (rated – 10, 0 t). The traffic on the road track Vilnius - Kaunas increases and it is important not only to sustain the cover but also to reconstruct the cross-section, in order to make it corresponding with the parameters of the highway. The traffic intensifies and the loads increase, thus it is also important to reconstruct bridges and viaducts.

In accordance with the national transport programme of Lithuania, IXB transport corridor development programme 2006-2008 was adopted. The development programme of IXB transport corridor was divided into three projects to be implemented in 2006-2008. At the moment, two first projects are successfully finished and activities of the third project (project for 2004-2006) were launched in 2004; the 3rd project is presently being implemented.

The programme 2001-2006, among other goals and measures, provided for strengthening and widening of the road cover in the IXB transport corridor on the territory of Lithuania, and improving the parameters of road track Vilnius-Kaunas up to the highway standards. The conditions of local and international traffic from Klaipeda sea port to Vilnius, Minsk or Moscow will improve when these measures are implemented.

In October 2007, preparations for adoption of another development stage project of IXB corridor were started, in accordance with new EU 2007-2013 structural support programme – “Reconstruction of trans-European network’s road E85 (Vilnius-Kaunas-Klaipeda). Strengthening and widening of the road cover. I stage”. The planned termination of the project – December 2009.

The value of the project is 125 434 000 litas, the planned support from the European Union Cohesion fund is 110 000 000 litas.

Implementation of this project will allow the intensity of transport traffic to increase. Accident rate, costs of carriage, pollution of environment and noise level will decrease because of the developed road infrastructure.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

29

aktualijos

Didžiausias transporto investicinis projektas

S

ostinėje sparčiai tiesiamas pietinis Vilniaus aplinkkelis – trūkstama tarptautinio IXB transporto koridoriaus grandis tarp Žirnių gatvės Nau­jininkuose ir Lazdynų tilto. Pra­ėjus metams nuo darbų pradžios, ap­link­kelio tiesimo darbai sparčiai vyksta, nutiesta bū­­simo aplinkkelio trasa, kyla šiam keliui priklausantys viadukai, įrengiamas tunelis, montuojama ilgiausia šalyje estakada. Euro­ pos Sąjungos Sanglaudos fondo remiamas pietinis Vilniaus aplinkkelis – didžiausias ne tik sostinės, bet ir visos Lietuvos transporto investicinis projektas.

Pietinis aplinkkelis – tarptautinio IX transporto koridoriaus dalis

Vilniaus aplinkkelis taps tiesiausia jungtimi tarp magistralių, vedančių Mins­ko ir Kauno link. Taip yra mo­ dernizuo­jamas IXB transporto korido­ rius, kuris yra numatytas pagrindiniame teritorijų pla­navimo dokumente – Lietuvos Respublikos teritorijos bendrajame plane. IX Europos transporto koridoriaus IXB šaka kerta Lie­tuvos teritoriją vakarų ir rytų kryptimi ir sujungia Lietuvos jūrų uostą Klaipėdą su Minsku ir Kijevu.

Pietinis Vilniaus aplinkkelis padės integruoti sostinės transporto sistemą į Europos kelių tinklą, į jį bus nukreiptas intensyvus tranzitinio transporto eismas.

Vilniečiai pajus suma­žėjusius tran­ ziti­nio ir vieti­nio transporto srautus mies­­to cent­re. Sostinės gatvėse su­mažės

30

2007/2 LIETUVOS KELIAI

Sparčiai vyksta pietinio aplinkkelio tiesimo darbai trans­­porto spūs­čių – miesto gy­ven­tojai ir svečiai galės greičiau pasiekti sa­vo ke­ lionės tikslą.

Aplinkkelio projekto įgyvendinimas turės įtakos ir eko­loginei situacijai. Vil­ niaus centrinėje dalyje, Senamiestyje ir gy­ve­namuosiuose rajonuose sumažės nei­­giamas transporto po­veikis aplinkai.

Pietinis Vilniaus aplinkkelis – vie­ nas sudėtingiausių sostinės transporto projektų: būsima 2,9 km ilgio grei­ to eismo gatvė viadukais, estakadomis, tuneliu po geležinkeliu, specialiomis transpor­to jungtimis ir pėsčiųjų til­ tais bus sujungta su dabartine Vilniaus gatvių sistema.

Ilgiausia estakada Lietuvoje Šiuo metu pietiniame Vilniaus ap­ link­kelyje, Savanorių prospekto žiede,

montuojama estakada bus ilgiausia Vilniuje ir Lietuvoje. Estakados metalinės sijos gaminamos Čekijoje, Prahoje esanti specializuota metalinių konstrukcijų gamykla gamina ir atveža sijas į statybos aikštelę savo transportu. Pagal nu­ statytą tvarkaraštį sijos montuojamos tarpusavyje ir sujungiamos didelio atsparumo varžtais.

Bendras estakados ilgis sieks 380 m.

Jau yra sumontuotos trys arkos ant laikinų konstrukcijų ir 190 m metalinės perdangos, kurios 4 m/h greičiu stu­ miamos iš montavimo vietos ant at­ ramų. Naujoji estakada bus keturių eismo juostų. Dabartinę ilgiausią šalies estakadą Vilniuje, jungiančią Konstitu­ cijos prospektą su Ukmergės gatve, savo ilgiu ji pralenks daugiau nei pusantro karto.

Tiesiant neįprastai ilgą estakadą

Savanorių prospekto žiede, montuojama estakada bus ilgiausia Vilniuje ir Lietuvoje.

Bendras estakados ilgis sieks 380 m. Naujoji estakada bus keturių eismo juostų.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

31

aktualijos

nau­dojama sudėtinga konstrukcija – trans­­porto žiedo viduryje, kur ats­tu­mas tarp atramų didžiausias, ties Ge­le­žinio Vilko gatve įrengtos keturios ant me­ta­ linių sijų pakabintos santvaros.

Aplinkkelio trasoje šiuo metu jau pradėta kloti būsimos 2,9 km ilgio gatvės asfaltinė danga, statomi kiti svar­ būs objektai: 1) viadukas pėstiesiems ir dvi­ račiams virš greito eismo gatvės, 2) viadukas virš Naugarduko gat­vės; 3) tunelis po geležinkeliu Vilnius– Kau­nas;

4) viadukas tarp Tunelio ir Iešmi­ ninkų gatvių; 5) rekonstruojamos aplinkkelio pri­ ei­gose esančios gatvės; 6) įrengiami atitvarai nuo triukšmo.

Sėkmingai, netrikdant traukinių eismo, vyksta tunelio po Vilniaus–Kauno geležinkeliu įrengimo darbai.

Aplinkkelyje statomų objektų įvai­ rovė ir įgyvendinami techniniai sprendimai yra puikus pavyzdys būsimiems ke­li­ninkams. „Vilniaus Ge­dimino technikos universiteto kelių specialybės studentams suteikiame galimybę apsilankyti statybų teritorijoje, dalijamės patirtimi, pristatome sudėtingų tech­no­logijų taikymo pavyzdžius“, – sakė aplinkkelį tiesiančios UAB „Fegda“ projekto vadovas Romas Katiliauskas.

Aplinkkelį numatoma užbaigti septyniais mėnesiais anksčiau Pietinio Vilniaus aplinkkelio tiesi­ mo darbai sėkmingai juda į priekį – šiuo metu jau atlikta 53 proc. darbų.

2006 m. rugsėjo 21 d. pradėtą aplinkkelio projektą įgyvendinti reikia 30 mė­ nesių – iki 2009 m. kovo, tačiau UAB „Fegda“ ir UAB „Kauno tiltai“ vadovai

32

2007/2 LIETUVOS KELIAI

pažadėjo aplikkelį nutiesti septyniais mė­nesiais anksčiau numatyto termino. Skubėti verčia komplikuota situacija sostinės gatvėse, nuolat susidarančios trans­porto spūstys.

Aplinkkelį tiesia Vilniaus miesto savivaldybės skelbtą konkursą laimėjusi ūkio subjektų grupė – UAB „Fegda“ ir AB „Kauno tiltai“.

Techninę priežiūrą atlieka „Scott Wilson Ltd“.

ES Sanglaudos fondo parama Bendra Vilniaus pietinio aplinkkelio projekto vertė – 267,817 mln. Lt, statybos darbų kaina – 262,5 mln. Lt. Šį ke­lią nutiesti tapo įmanoma tik gavus Europos Sąjungos paramą.

Projektą „IXB transporto koridoriaus trūkstamos grandies statyba – Vilniaus pietinis aplinkkelis“ (Nr. 2004/LT/16/C/PT/008) finansuoja Europos Sąjungos Sanglaudos fondas, Lietuvos Respublika ir Vilniaus miesto savivaldybė. ES Sanglaudos fondo parama sudaro 142,94 mln. Lt (41,397 mln. eurų), valstybės bendrasis finansavimas – 12,6 mln. Lt, Kelių

aktualijos

Montuojamos keturios metalinės santvaros virš Geležinio Vi lko gatvės

priežiūros prog­ramos lė­šos – 33,3 mln.

Lt, Vilniaus mies­to savi­valdybė skiria 78,7 mln. Lt. Pietinio Vilniaus aplinkkelio projek­ tas svarbus ne tik Lietuvai, bet ir visai Europai, nes jis sujungs automagistra­les Vil­nius–Kaunas–Klaipėda bei Vil­nius– Mins­kas ir užtikrins nepertraukiamą tran­­zitinių krovinių srautų judėjimą. Įgyvendinus pietinio Vilniaus ap­ link­kelio projektą, bus su­ma­žin­ti krovininio transporto, šiuo metu kertančio Vilniaus centrą, srautai. Taip pat suma­ žės ir spūstys mieste, kylančios dėl tranzitinio ir vietos transporto srautų.

Vilniaus miesto transporto sistema bus integruota į transeuropinį kelių tinklą, pagerės eismo sauga, padidės atskirų gatvių ir sankryžų pralaidumas, sumažės triukš­mas ir aplinkos tarša.

Renata Sudikienė,­ Vilniaus m. savivaldybės administracijos Miesto ūkio departamento Infrastruktū­ros projektų sk. vyr. specialistė

The Biggest Transport Investment Project

by R. Sudikienė Vilnius Southern Bypass – the missing link of the international IXB transport corridor – is being effectively constructed in the capital city. A year passed since launching of the project and almost half of the bypass construction works have been completed. The route of the prospective bypass is becoming clearer, viaducts of this road are being built, and a tunnel and the longest national elevated highway are being installed. Vilnius Southern Bypass, supported by the Cohesion Fund of the European Union, is the biggest transport investment project not only in the capital city but also in Lithuania. The bypass, which is being built in Vilnius, will be the link between the highways stretching towards Minsk and Kaunas. After the construction of this road, the IXB transport corridor, provided for in the main territory planning document – General plan of the territory of the Republic of Lithuania – will be complete in Lithuania. The IXB branch of the European transport corridor IX is crossing the territory of Lithuania in the north-south direction and unites Lithuanian sea port Klaipėda with Minsk and Kiev.

Vilnius Southern Bypass will help to integrate the capital city transport system into the European road network and will divert the intensive transitional transport traffic to the outskirts of the city.

Residents of Vilnius will be able to enjoy the decrease of transitional and local transport flows in the centre of the city. Vilnius Southern Bypass will also reduce traffic jams in the capital city – residents and guests of Vilnius will be able to reach the destination place of their journey faster.

The implementation of the bypass project will also influence the ecological situation. The negative impact of transport to the environment in the central part of Vilnius, the old town and residential areas, will be reduced.

Vilnius Southern Bypass is one of the most complicated transport projects of the capital city. The prospective 2, 9 km high-speed street will be connected with the existing Vilnius street system by viaducts, elevated highways, a tunnel under railroad, special transport links and pedestrian bridges.

At the moment, an elevated highway overlay is being installed in the bypass route, Savanorių avenue transport ring. This elevated highway is one of the main parts of the project. It is 380 m long and has four lanes; it will be the longest elevated highway in Lithuania, exceeding the presently longest one by over 1, 5 times.

There are three viaducts being built in the Southern Bypass – one of them is intended for pedestrians and bicyclists. The construction works of the tunnel under Vilnius-Kaunas railroad are being smoothly continued without disturbing the train traffic.

The installation of Vilnius Southern Bypass is successfully progressing – at the moment approximately 45 % of all works are finished. The bypass project was launched on 21 September 2006. It is planned to complete the project in autumn of 2008.

The bypass is being installed by a group of economic operators, which was awarded a tender launched by Vilnius city municipality; it consists of UAB “Fegda” and AB “Kauno vartai.

The total value of Vilnius Southern Bypass project – 267, 8 million Litas, the cost of construction – 262, 5 million. The installation of this road became possible only with the EU support.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

33

KRONIKa

Asociacija „Lietuvos keliai“ pasirašė Europos kelių saugos chartiją Spalio 23 d. Seime įvyko tarp­ tautinė konferencija „Eismo sauga keliuose: iššūkiai ir realybė“, kurią kartu surengė Europos Komisija, Lie­ tuvos Respublikos Seimo Ekonomikos komitetas ir Susisiekimo mi­ nisterija.

Konferencijoje kalbėjęs Ministras Pirmininkas G. Kirkilas pabrėžė, kad Lietuvos laukia dideli iššūkiai eismo saugos gerinimo srityje, kadangi įstojus į Šengeno erdvę transporto srautas mūsų keliuose dar labiau išaugs. „Kiekvienos valstybės pareiga užtikrinti savo piliečių saugumą, todėl eismo saugumo gerinimas yra vienas aktualiausių klausimų, rei­ kalaujančių sutelktų pastangų ir atsa­ komybės pri­imant ir įgyvendinant svarbius spren­dimus. Susisiekimo ministerija, bū­dama atsakinga už eis­ mo saugumo gerinimo politikos for­ mavimą ir ko­or­dinavimą šalyje, ra­ gina ir nevyriausybines organizacijas prisijungti prie Europos saugaus eismo chartijos“, – kalbėjo Susisiekimo ministerijos valstybės sekretorius A. Mačiulis.

Su naujomis Europos Komisijos direktyvomis eismo saugos gerinimo srityje forumo dalyvius supažin­ dino EK Energetikos ir transporto gene­r alinio direktorato generalinio direktoriaus pavaduotojas Z. Kazatsay. Jis pabrėžė, kad EK planuoja ir kitais metais surengti Pasaulinę saugaus eismo dieną ir pakvietė visus imtis ener­g ingųs ir radika­l ių veiksmų gerinant eismo saugą Europos keliuose. Apie savo patirtį ge­rinant eismo saugą papa­ sa­kojo ir ekspertai iš Portugalijos, Pran­cūzijos, Nyderlandų, Švedijos,

34

2007/2 LIETUVOS KELIAI

Estijos. Seimo Ekonomi­kos komiteto pirmininkė B. Vėsaitė kalbėjo apie Seimo ieškomus eismo saugos prob­ lemos sprendimo būdus.

Konferencijoje buvo nagri­nėja­ ma Europos kelių saugos chartija.

Jos tikslus konferencijos dalyviams pristatė A. Delesalle, Europos kelių saugos chartijos koordinatorė. Suprasdamos ir įvertindamos visuomeninių organizacijų įtaką užtikrinant eismo saugą ir įgyvendinant Europos kelių saugos chartijos tikslus, septynios Lie­tuvos asociacijos („Lietuvos keliai“, „Transeksta“, Lietuvos automobilių klubas, Lietuvos automobilių sporto federacija, Lietuvos nacionalinė vežėjų automobiliais asociacija „Linava“, Lietuvos studentų atstovybių sąjunga ir Lietuvos vairuotojų mokymo bei kvalifikacijos kėlimo mokyklų asociacija) pasirašė Europos kelių saugos chartiją.

Asociacijos „Lietuvos keliai“ vardu Europos kelių saugos chartiją pasirašė jos vykdantysis direktorius A. Bublys.

UAB „Plungės Jonis” – Lietuvos šviesuolis Kasmet, kai dienos vis trumpyn, o tamsos vis daugiau, Lietuvos televizija skelbia akciją „Daugiau saulės, daugiau šviesos“ ir ragina žiūrovus rinkti Lietuvos šviesuolius.

Lietuvos televizijos laidos „Pinigų karta“ kūrybinė grupė šiai nominacijai buvo iškėlusi tris nominantus. Lapkričio 28 dieną, iškilmingo koncerto metu, buvo paskelbti visų dešimties nominacijų nugalėtojai.

Televizijos žiūrovai daugiausia balsų skyrė UAB „Plungės Jonis“. Tai yra bendrovės pripažinimas socialinės veiklos srityje.

LTV akcijoje „Daugiau saulės, daugiau šviesos” ascociacijos Lietuvos keliai“ narys – UAB „Plungės Jonis“ tapo nugalėtoju nominacijoje „Už modernų verslą ir humanišką požiūrį“.

UAB „Plungės Jonis“ gen. direktorius Jonas Varkalys su nominacijos prizu

Tradiciniai mokymai Asociacija „Lietuvos keliai“ savo nariams spalio mėnesį surengė tra­di­cinius mokymus. Mokymo kursų metu asociacijos „Lietuvos keliai“ na­riai nag­ri­nėjo visiems aktualias temas, liečiančias ekonominį įmonių saugumą ir konf­lik­tinių situacijų sprendimo būdus kolektyvuose. Šių mokymu metu į susitikimą su asociacijos nariais buvo atvykęs susisiekimo ministras A. Butkevičius, ministerijos sekretorius R. Gradauskas, LAKD gene­ ra­linis direktorius V. Puodžiukas, gen. direktoriaus pavaduotojas P. Tekorius, kurie domėjosi asociacijos veikla, aptarė kelininkų atliktus pagrindinius darbus 2007 m. ir kitus ūkinius klausimus, numatė darbų gaires 2008 m.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

35

aktualijos

Trans­europinio kelio E272 Šiauliai–Palanga plėtra

U

AB „Šiaulių plentas“ ir UAB „Že­m ai­t ijos keliai“ užbaigė pro­jekto „Trans­europinio trans­ porto tinklo kelio E 272 (A11) Šiauliai– Palanga plėtra 2004–2006 metais“ pro­ gramoje numatytus darbus. Pagrindinis šio projekto tikslas buvo rekonstruoti E 272 (A11) Šiauliai–Palanga kelią, pa­ gerinti automobilių eis­mo sąlygas, su­ stip­rinti kelio dangos konstrukciją, su­ mažinti neigiamą po­veikį aplinkai. Šio projekto užsakovas Lietuvos auto­mo­ bilių kelių direkcija (LAKD) prie Susi­ siekimo ministerijos.

Plėtros programoje buvo numaty­ ti šie darbai: kelio E 272 (A11) Šiauliai– Palanga dangos stiprinimas ir plati­ nimas ruo­žuose 85,0–93,675 km ir­ 99,33–113,6 km, dangos remontas ruože 94,0–98,6 km, tilto per Mi­niją rekonstrukcija (109,9 km) ir ap­lin­ko­ sauginės prie­monės 31,86–113,61 km ruože.

Kelio rekonstrukcijos ir dangos re­m onto techninį projektą parengė UAB „Kelprojektas“ Klaipėdos skyrius, aplinkosaugines priemones – bendrovės Šiaulių skyrius, tilto techninį projektą

Pagrindinis projekto tikslas – rekonstruoti E 272 (A11) Šiauliai – Palanga kelią, pagerinti automobilių eis­mo sąlygas, sustiprinti kelio dangos konstrukciją, sumažinti neigiamą po­veikį aplinkai.

36

2007/2 LIETUVOS KELIAI

parengė Kauno tiltų skyriaus specia­lis­ tai. Projekto statybos darbų techninę priežiūrą vykdė VĮ „Problematika“ ir UAB „Kelvista“ bei UAB „Presica“.

Kelio dangos stiprinimas ir platinimas Šiaulių–Palangos ties kelio 85,0– 93,675 km ruožas eina per Plungės ra­ jono Paukštakių ir Babrungo seniūnijoje esančias žemes. Kelias nutiestas 1962– 1964 metais pagal IV kelio kategorijos reikalavimus, techninis projektas pareng­ tas pagal II kelio kategorijos reikalavi­

aktualijos

mus: žemės sankasos plotis – 12,5 m, asfaltbetoninės dangos – 9 m (7,5 + 2 x 0,75 m), kelkraščių – 2 x 1,75 m. Šio ruožo rekonstrukcija pradėta 2006 m. rugsėjo mėnesį, darbus reikėjo at­likti vykstant intensyviam eismui.­ TKTI tyrimų duomenimis, nuolatiniame pos­te ties 96,0 km eismo intensyvumas sie­kia 2 974 aut./parą. Rekonstruojamo ke­lio trasos ašis koreguota nežymiai, ke­ lio ruožas iš esmės tiesus yra tiktai trys di­delių spindulių kreivės. Buvo iškastos dvi iki 1,5 m ir iki 1,1 m iškasos, kadan­ gi esamos vertikaliosios kreivės spindu­ liai neatitiko reikalavimų, keliamų II ka­ tegorijos keliams. Iškasta 13 270 m3 dur­ pių, vietomis žemės sankasa stabili­ zuota kalkėmis, rekonstruotos ir melio­ racijos sistemos. Šalčiui atsparus sluok­ snis įreng­tas 0,35 m storio, per iškasas – 0,4 m storio. Išilginio profilio projektinė li­ni­ja buvo pritaikyta prie esamos dan­ gos. Asfaltbetoninė danga su dalimi es­ amo pagrindo sutrupinta naudojant frezą ir vėliau papildomai pridėjus do­ lomitinės skaldos 22/56, ji buvo su­ maišyta. Pagrindo asfaltbetonio sluoks­nis iš 0/22–C mišinio, 0,06 m storio, o apa­ tinis asfaltbetonio sluoksnis iš 0/16–A mi­

šinio, 0,05 m storio ir atliktas viengu­bas paviršiaus apdorojimas bitumine emul­ sija su granitine 8/11 frakcijos skal­dele.

Rekonstruojamame kelyje pakeistos trys naujos gelžbetoninės vandens pra­laidos.

Aukš­tuose pylimuose esančios dvi van­ dens pralaidos nekeistos, bet į jų vidų įtrauk­tos mažesnio skersmens gofruo­ tos metalinės pralaidos. Renovuotos dvi dau­dos per Gelandupės upelį (2 x 4 m) ir per Babrungo upelį (3,5 x 5 m). Apsau­ gant Babrungo upelį suformuota griovių sis­tema, nuotekos nuleistos į smėlio bei purvo sėsdintuvą ir šulinį (naftos pro­duk­ tų gaudytuvą), kur bus iš dalies apvalo­ mos prieš joms patenkant į upelį. Įrengta sank­ryža su rajoniniais keliais Nr. 3207 į Stanelius ir Nr. 3232 į Kėkštus. Kelio ruo­ že įrengtos 48 nuovažos į laukus ir so­dy­ bas. Rekonstruotame ruože įrengtos še­ šios autobusų sustojimo aikštelės, visose aikštelėse dešinėje kelio pusėje ir prie Stanelių gyvenvietės kairėje kelio pusėje įrengiami autopaviljonai, kadangi pagrin­ dinis žmonių srautas yra į rajono centrą Plungę, o prie Stanelių – ir į Telšius.

Kelio dangos remonto ruožo Šiau­ liai–Palanga 94,0–98,6 km trasa ei­ na Plungės rajono Babrungo seniūnijos

žeme. Šio ruožo rekonstrukcija bu­ vo atlikta 1998 m. Kelio dangos para­ metrai išlaikyti tie patys (II kelio kate­ gorija). Danga frezuota ir išlyginta pa­ gal išilginio profilio projektinę liniją, pagerin­tas dangos lygumas, ji su­stip­ rin­ta, atstatyti jos skersiniai nuolydžiai.

Paklota 2 690 m2 geotinklo dangos de­ fektams užtaisyti (kol yra išilginių ir skersi­nių plyšių, jei plyšio plotis daugiau kaip 19 mm ar dangoje yra plyšių tink­ las). Paklotas 0,06 m storio apatinis as­ faltbetonio mišinys 0/16–A, atliktas vien­gubas paviršiaus apdorojimas bitu­ mine emulsija su granitine 8/11 frakci­ jos skaldele. Kelkraščiai sustiprinti 0,1 m storio žvyro mišiniu 0/32 su 30 proc. dolomitinės skaldos 11/32. Nuovažose dėl aukščių skirtumų paklota asfaltbeto­ nio mišinio 0,04 m storio 0/11–V dan­ ga. Sankryžoje su krašto keliu Nr. 169 Skuodas–Plungė įrengta nauja lašo for­ mos saugumo salelė, išgrįsta lauko ak­ menimis. Rekonstruotos dvi autobusų sustojimo aikštelės: pakeisti bortai, pe­ ro­no plokštės, suolai ir šiukšlių dėžės.

Daug dėmesio buvo skirta aplinkos apsaugos priemonėms. 31,86–113,61 km ruože įrengta metalinio tinklo tvora 2007/2 LIETUVOS KELIAI

37

aktualijos (kairioji ir dešinioji pusės): 31,86–33,4 km, 33,6–37,46 km, 40,545–41,8 km, 42,5–43,6 km, 44,0–47,03 km, 112,5– 113,61 km. Iš viso metaline tinklo tvo­ ra aptverta 23 656 m kelio juostos, ap­ tveriant laikytasi 10–14 m nuo esamos kelio ašies. Per nuovažas pastatyti 5 m pločio vartai (iš viso 32). Pa­keisti 18 gyvenamųjų namų langai.

Atlikus visus šio projekto darbus, pagerėjo transporto Palangos kryptimi eismo sąlygos. Aplinkosauginės prie­ monės užtikrins vairuotojų ir keleivių sau­gumą. Taigi įgyvendinta daug trans­ porto laidumą didinančių ir eismo sau­ gumą gerinančių priemonių.

Kelio ruožo 99,4–113,6 km rekonstravimas UAB „Žemaitijos keliai“ užbaigė kelio Šiauliai–Palanga ruožo 99,4–113,6 km su tiltu per Minijos upę rekonstravi­ mo darbus pagal UAB „Kelprojektas“ parengtus projektus. Šis kelio ruožas ir tiltas buvo pa­ statyti 1962–1964 m., įrengta 6 m plo­ čio asfaltbetoninė danga susi­dė­vėjo ir neatitiko dabartinių nor­minių rei­ka­la­ vimų.

Rekonstruoto kelio ašis apskritai su­tampa su buvusio kelio ašimi, tik išplatinant kelią per Minijos slėnį ašis pasislenka į kairiąją pusę per 3,4 m.

Ruožuose nuo 102,34 iki 102,52 km ir nuo 107,8 iki 108,07 km įrengtos vertikalinės R=5200 m ir R=7000 m kreivės. Iškastas gruntas pa­ naudotas kelio že­mės sankasos išpla­ti­ nimui iki 12,5 m pločio.

Kelio pagrindo konstrukcijai įrengti buvo panaudota sena asfaltbetoninė danga. Ji buvo sutrupinta asfaltbeto­ nio freza, papildomai pridedama do­ lomitinės skaldos (22/56 mm), vėl su­ maišoma freza ir autogreideriais įren­ giamas apatinis pagrindo sluoksnis.

Viršutinis pagrindo sluoksnis įreng­ tas 6 cm storio iš 0/16 C tipo asfalt­ betonio mišinio.

Rekonstruotame kelio ruože įreng­ ta 9,0 m pločio 0,05 m storio dan­ ga iš 0/16A asfalt­b etonio mišinio. Šiame darbų etape atliktas viengubas paviršiaus apdo­rojimas bitumine emul­ sija su gra­n itine skaldele 8/11mm.

Viršutinį asfaltbetonio sluoksnį numa­ toma įrengti atei­tyje. Abiejose kelio pusėse įrengti 1,75 m pločio kelkraščiai

sutvirtinti žvy­ro ir dolomitinės skaldos mišiniu.

Visos keturiolika šiame kelyje bu­ vusių pralaidų buvo susidėvėjusios, de­ for­muoti žiedai ir antgaliai, kai ku­rios buvo užneštos sąnašomis ar už­griu­ vusios. Todėl šešios pralaidos buvo pa­ keistos naujomis gelžbetoninėmis, o į likusias buvo įtrauktos mažesnio skers­ mens metalinės gofruoto vamzdžio pra­ laidos tarpus tarp seno ir naujo vamz­ džio užinjektuojant betonu.

Kelio ruože per Minijos slėnį su­ for­muota lietaus nuotekų nuleidimo sis­tema, įrengiant bordiūrus ties ke­ lio dangos riba. Šitaip lietaus nuotekos nu­kreipiamos į šulinėlius, o iš jų po­ že­m iniais vamzdžiais nuleidžiamos iki san­kasos pylimo pado. Vėliau jos pa­ten­ka į smėlio ir purvo sėsdintuvą bei šulinį-sėsdintuvą naftos produk­ tams surinkti, kur iš dalies yra apva­ lomos prieš joms patenkant į Minijos upę. Bordiūrai taip pat apsaugo ke­ lio sankasos šlaitus nuo erozijos. To­ kie smėlio ir purvo sės­d in­t uvai bei šuliniai-sėsdintuvai naftos produktams surinkti įrengti abiejose Minijos upės kelio sankasos pusėse.

Užbaigus kelio Šiauliai–Palanga plėtrą, pagerėjo transporto eismo sąlygos Palangos kryptimi, įgyvendinta daug transporto laidumą didinančių ir eismo sau­gumą gerinančių priemonių.

38

2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

Šiame kelio ruože įrengta 46 įvai­ raus tipo nuovažos į sodybas ir laukus. Įrengtos keturios vieno lygio sankryžos su rajoniniais keliais Nr. 3216, 3222, 3224 ir 3225.

Kelio Šiauliai–Palanga 99,4– 113,6 km ruože įrengta 10 autobusų aikš­­telių. Šešiose iš jų pastatyti pavil­ jonai. Pėsčiųjų takas šalia rajoni­nio ke­ lio Nr. 3225, privažiavimas prie Nar­ vaišų pratęstas iki rekonstruotų auto­ busų sustojimo aikštelių 105,52 km ir 105,6 km.

Dešinėje kelio pusėje už tilto per Miniją atnaujinta automobilių aikštelė su atskira vieta poilsiui. Šio kelio ruo­ žo projekto vadovė – Angelė Ru­pei­ kaitė.

Tilto per Miniją rekonstravimas Monolitinis trijų angų tiltas per Mi­ nijos upę buvo pastatytas 1964 m. Jo il­ gis buvo 57,6 m, važiuojamosios dalies plotis 5,9 m, du šalitilčiai po 0,65 m pločio, bendras tilto plotis – 8,0 m.

Pagal UAB „Kelprojektas“ parengtą projektą tiltas rekonstruotas, kad atitiktų II kategorijos kelio reikalavimus. Pro­ jekto vadovai: Liudvikas Lileika ir Linas Gintalas.

Rekonstruojant tiltą šalia jo bu­ vo pastatytas analogiškos konstrukci­ jos tiltas. Tiltai tarpusavyje sujung­ ti važiuojamosios dalies plokšte, o ga­ luose – skersinėmis sijomis. Taip tilto gabaritas padidintas iki 10,0 m, įrengti du šalitilčiai po 1,0 m pločio ir metali­ niai atitvarai po 0,5 m pločio.

Tilto krantines atramas sudaro mo­nolitinės sienutės, ant kurių pare­ miamos pereinamosios plokštės. Sie­ nutės įrengtos ant vertikalių ir įstrižų gelž­­betoninių polių CM12-35T5.

Tarpinės atramos konfigūracija ana­ logiška esamoms atramoms. Jos įrengtos ant polinių pagrindų.

Tilto krantines atramas su pylimu jun­gia 6,0 m ilgio įstrižos 0,98 m pločio pe­rei­namosios plokštės. Vienas plokščių galas remiasi ant atramos sienutės, o ki­ tas – ant gelžbetoninių gulekšnių.

Tilto perdanga monolitinė sijinė. Til­ to skerspjūvyje yra keturios sijos. Dvi iš jų tarpusavyje sujungtos važiuojamosios dalies monolitine plokšte ir dvi to­kios pat konfigūracijos suprojektuotos nau­ jos. Sijų aukštis kinta nuo 1,0 iki 2,35 m.

Sijos tarpusavyje sujungtos į vientisą perdangą važiuojamosios dalies plokšte ir galinėmis sijomis (diafragmomis). Prie kraštinių sijų pribetonuoti turėkliniai blokai.

Abiejose tilto pusėse įrengti šali­ tilčiai su 1,0 m pločio einamąja dalimi.

Pėsčiųjų saugumui užtikrinti sumon­ tuoti cinkuoti 0,75 m aukščio metali­ niai atitvarai ir 1,05 m aukščio metali­ niai turėklai.

Tilto rekonstrukcijai sunaudota dau­ giau kaip 600 m3 betono ir apie 65 t me­ talo armatūros gaminių.

Vykdant tilto per Miniją rekon­ strukcijos darbus UAB „Žemaitijos ke­ liai“ įrengė apylanką, kurioje pirmą kartą Lietuvoje buvo pastatytas me­ talinis surenkamas ACROW firmos til­ tas. Šis sprendimas leido paspartinti til­ to rekonstrukcijos darbus, užtikrinti eis­ mo ir darbų saugą rekonstruojamo tilto zonoje.

Alvydas Peldžius, UAB „Žemaitijos keliai“ direktoriaus pavaduotojas kokybei, Vaidotas Varnas, UAB „Šiaulių plentas“ statinio statybos vadovas

Development of Transeuropean Road E272 Šiauliai–Palanga is Finished

by A. Peldžius, V. Varnas UAB „Šiaulių plentas“ and UAB „Žemaitijos keliai“ completed the works according to the programme „Development of Road E272 (A11) Šiauliai–Palanga of Transeuropean Transport Network in the Years 2004–2006“.

The main objective of this project was to reconstruct the road E 272 (A11) Šiauliai– Palanga, to improve the vehicle traffic conditions, to strengthen the road coating structure, and to decrease the negative project’s impact on the environment.

UAB „Kelprojektas“ developed the technical project of road reconstruction and coating repair.

The section of Šiauliai–Palanga road by 85,0 – 93,675 km crosses the lands in the Plungė region and Babrungas subdistrict.

The reconstruction of this section was launched in September 2006; the works had to be conducted under heavy traffic conditions. Three new ferro-concrete water passes were replaced on the road under reconstruction. Two water passes that are situated in high banks were not replaced but corrugated metal passes of smaller diameter were installed inside of them. Two hollows in Gelandupė stream and Babrungo stream were repaired. Crossings with regional roads No. 3207 in the direction to Staneliai and No. 3232 in the direction to Kėkštai were constructed. 48 level-crossings to fields and homesteads were built on the read section.

Six buss stop grounds were installed in the reconstructed section.

After the completion of all works, traffic conditions of transport moving in the direction of Palanga improved. Environmental measures will ensure safety of drivers and passengers.

UAB „Žemaitijos keliai“ finished the reconstruction works of the road Šiauliai–Palanga by 99,4–113,6 km with the bridge over Minija river in accordance with the projects designed by UAB „Kelprojektas“.

Monolithic bridge over Minija river was built in 1964. The bridge was reconstructed in order to make it complying with the II category road requirements.

During the reconstruction of the bridge, a bridge of analogous construction was built next to the existing one. The bridges were connected by a carriageway panel, and at the ends – by crossbeams. In this way, the overall dimensions of the bridge increased by 10,0 m. During the reconstruction of the bridge, UAB „Žemaitijos keliai“ constructed a bypass, in which for the first time in Lithuania a metal prefabricated bridge of ACROW company was built.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

39

aktualijos

PIARC kon­gre­sas

brė­žia nau­jas ke­lių plėt­ros gai­res

2007 m. rug­sė­jo 17–21 die­no­mis Pa­ry­žiu­je vy­ko Pa­sau­li­nės ke­li­nin­kų aso­cia­ci­jos (PIARC) kon­gre­sas. Ja­me da­ly­va­vo ir Lie­tu­vos de­le­ga­ci­ja.

Mū­sų lei­di­nio pus­la­piuo­se įspūdžiais apie kon­gre­są, taip pat apie da­ly­va­vi­mą PIARC ko­mi­te­tų veik­lo­je da­li­ja­si ke­tu­ri Lie­tu­vos au­to­mo­bi­lių ke­lių direk­ci­jos prie Su­si­sie­ki­mo minis­te­ri­jos spe­cia­lis­tai.

Ofi­cia­lio­ji kro­ni­ka Šių me­tų rug­sė­jo 17–21 die­no­mis kaip Lie­tu­vos de­le­ga­ci­jos na­rys da­ly­va­ vau Pa­ryžiu­je vy­ku­sia­me PIARC (Pa­sau­ li­nė ke­li­nin­kų aso­cia­ci­ja) 23-ia­ja­me pa­ sau­li­nia­me ke­li­nin­kų kon­gre­se, o rug­sė­ jo 15–16 die­no­mis PIARC ta­ry­bos, ku­ rios na­rys esu, kas­me­ti­nia­me po­sė­dy­je.

PIARC po­sė­dį pra­dė­jo PIARC pre­ zi­den­tas K. Džor­da­nas. Jis at­si­skai­tė už pra­ei­tus me­tus, ta­ry­ba pri­ta­rė pra­ėju­sio po­sė­džio, vy­ku­sio Mad­ri­de 2006 me­ tais, pro­to­ko­lui, taip pat nau­jų na­rių – An­go­los ir Mau­ri­ta­ni­jos vals­ty­bių – pri­

40

2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

ėmi­mui. Aso­cia­ci­jos ge­ne­ra­li­nis sek­ re­to­rius Ž. F. Kor­tė pa­pil­dė pre­zi­den­to me­ti­nį pra­ne­ši­mą, at­kreip­da­mas dė­me­ sį į tai, kad da­bar vi­si PIARC do­ku­men­ tai, pra­nešimai, ra­por­tai ir tech­ni­kos ko­ mi­te­tų do­ku­men­tai yra in­ter­ne­te. Be to, išleis­tas ir ter­mi­nų žody­nas, ku­ris la­bai svar­bus ben­drau­jant įvai­rių ša­lių ke­li­ nin­kams.

Ta­ry­bai at­si­skai­tė vi­si PIARC – na­cio­ na­­li­nis, tech­no­lo­gi­jų pa­si­kei­ti­mo, vi­suo­ me­n ­ ės ry­šių, tarp­tau­ti­nių ry­šių, fi­nan­sų, stra­te­gi­nio pla­na­vi­mo – ko­mi­te­tai. Tie­ sa, at­kreip­tas dė­me­sys į tai, kad, nors na­ rių skai­čius ir di­dė­ja, bet su­ren­ka­mų pi­ ni­gų – ma­žė­ja. Tai reiškia, kad ne vi­si na­ riai lai­ku su­mo­ka na­rio mo­kes­tį...

2008 me­tais bus stei­gia­ma­sis nau­ jų PIARC tech­ni­kos ko­mi­te­tų po­sė­dis, pa­rei­ka­lau­sian­tis pa­pil­do­mų lė­šų. To­dėl Ta­ry­ba pri­ta­rė pa­siū­ly­mui nuo 2008 me­ tų pa­di­din­ti na­rio mo­kes­tį (Lie­tu­vai nuo 2 500 iki 2 650 eu­rų).

Bu­vo pa­teik­ta in­for­ma­ci­ja ir apie 13-ąjį žie­mos ke­lių kon­gre­są Kve­be­ke (Ka­na­da), vyk­sian­tį 2010 me­tų va­sa­rio 8–11 die­no­mis. No­rą bū­ti 24-ojo pa­sau­ li­nio kon­gre­so šei­mi­nin­kais bu­vo pa­reiš­ ku­sios dvi ša­lys – Mek­si­ka ir Pie­tų Ko­rė­ ja. Bal­suo­jant 128 bal­sais prieš 58 lai­ mė­jo Mek­si­ka.

Ki­tas PIARC ta­ry­bos po­sė­dis vyks 2008 me­tais Ma­ro­ke.

Dau­giau terši – dau­giau mo­ki 23-ia­sis PIARC pa­sau­li­nis ke­li­nin­ kų kon­gre­sas bu­vo iškil­min­gai ati­da­ry­ tas rug­sė­jo 17 die­ną Pa­ry­žiaus kon­gre­sų cen­tre. Ja­me užfik­suo­tas re­kor­di­nis dau­ giau kaip 3 000 de­le­ga­tų ir be­veik 1 500 pa­ro­dos da­ly­vių skai­čius. Tarp ki­tų bu­vo įreng­tas ir ben­dras Bal­ti­jos ša­lių ke­li­nin­ kų aso­cia­ci­jos sten­das. Kon­gre­se da­ly­va­ vo 60 mi­nist­rų ar jų pa­va­duo­to­jų, bu­vo

įreng­ti 26 na­cio­na­li­niai pa­vil­jo­nai. Lie­tu­ vos de­le­ga­ci­jai va­do­va­vo Lie­tu­vos Res­ pub­li­kos su­si­sie­ki­mo mi­nist­ras Al­gir­das But­ke­vi­čius. Jis da­ly­va­vo ati­da­rant kon­ gre­są ir spe­cia­lio­jo­je mi­nist­rų se­si­jo­je.

Spe­cia­li­ą­ją mi­nist­rų se­si­ją „Ke­lių ap­ mo­kes­ti­ni­mas: ga­li­my­bės ir ri­bos“ ati­da­rė ir įžan­gi­nį pra­ne­ši­mą per­skai­tė Pran­cū­ zi­jos vals­ty­bės eko­lo­gi­jos, plėt­ros ir pla­ na­vi­mo mi­nist­ras Ž. L. Bar­lo. Sa­vo pra­ nešime jis pa­brė­žė trans­por­to įta­ką pa­ sau­li­nei kli­ma­to kai­tai, dar­nio­sios trans­ por­to plėt­ros me­to­dų svar­bą už­tik­ri­nant gy­ven­to­jų mo­bi­lu­mą; at­krei­pė dė­me­sį į Pran­cū­zi­jos pa­stan­gas pro­pa­guo­jant ir ska­ti­nant gy­ven­to­jus va­žiuo­ti dvi­ra­čiais ar vaikš­čio­ti pės­čio­mis, sau­gant ap­lin­ką.

Mi­nist­rai dis­ku­si­jas tę­sė pa­si­rin­ kę vie­ną iš te­mų. Įsi­min­ti­ni Olan­di­jos ir Ka­na­dos Kve­be­ko pro­vin­ci­jos mi­nist­ rų pra­ne­ši­mai apie ke­lių ap­mo­kes­ti­ni­ mą kaip ap­lin­kos po­li­ti­kos in­stru­men­tą.

Olan­di­jos mi­nist­ras K. Er­lin­gas pa­brė­žė, kad, ap­mo­kes­ti­nus au­to­mo­bi­lius spūs­ čių mo­kes­čiu, ap­lin­kos tar­ša su­ma­žė­ jo (10–18) proc. Ta­čiau ma­žoms vals­ty­ bėms la­bai svar­bu, kad ap­lin­ką ak­ty­viai sau­go­tų ir kai­my­ni­nės vals­ty­bės. Tu­rė­tų bū­ti ko­or­di­nuo­ja­mi tarp­tau­ti­niai spren­

di­mai: kas dau­giau ter­šia – dau­giau mo­ ka, o mo­kes­čiai orien­tuo­ti ne į sa­vi­nin­ kus, bet į ke­lių nau­do­to­jus.

Kve­b e­k o pro­v in­c i­j os mi­n ist­ rė p. J. Bo­lė trum­pai pri­sta­tė pa­reng­ tą 2006–2012 m. veiks­mų pla­ną, ku­ris pir­mu­mą tei­kia mul­ti­mo­da­li­nio ir vie­šo­ jo trans­por­to plėt­rai. Kar­tu ji ak­cen­ta­vo ener­gi­jos tau­py­mo bū­ti­ny­bę ir tai, kad bū­ti­na su­ma­žin­ti ter­ša­lų emi­si­ją ga­mi­ nant ener­gi­ją – ne­pai­sant to, ko­kio ti­po va­rik­lius trans­por­to prie­mo­nės nau­do­ja.

Dis­ku­si­jo­je da­ly­va­vę mi­nist­rai pa­ brė­žė, kad spūs­čių mo­kes­tis – tai spren­ di­mas ur­ba­ni­zuo­toms te­ri­to­ri­joms (Nor­ ve­gi­jos, An­gli­jos, Šve­di­jos, Ja­po­ni­jos pa­ tir­tis). Pa­vyz­dys – šve­dų spūs­čių mo­kes­ tis Stok­hol­me – au­to­mo­bi­lių eis­mas ten su­ma­žė­jo 20 proc., pro­pa­guo­ja­mi ap­ lin­ką ma­žiau ter­šian­tys au­to­mo­bi­liai. Ja­ po­ni­jo­je jau 70 proc. au­to­mo­bi­lių nau­ do­ja­si elek­tro­ni­nio mo­kes­čių mo­kė­ji­mo pri­va­lu­mais.

Tarp­tau­ti­nė ten­den­ci­ja: mo­ka naudo­to­jas

Ap­ta­riant ant­rą­ją te­mą „So­cia­li­niai eko­­no­mi­niai mo­ty­vai, pri­ta­riant ke­lių ap­mo­­kes­ti­ni­mui“, įsi­mi­nė Bur­ki­na Fa­ 2007/2 LIETUVOS KELIAI

41

aktualijos ta­rė Kam­bo­džos, Lat­vi­jos, Ma­ke­do­ni­jos trans­por­to mi­nist­rai.

Tre­či­ą­ja te­ma „Mo­kes­čio už nau­do­ ji­mą­si trans­por­to in­fra­struk­tū­ra“ pa­grin­ di­nius pra­ne­ši­mus per­skai­tė Is­pa­ni­jos ir Če­ki­jos mi­nist­rai. Is­pa­nė M. Al­va­res Ar­ sa (M. Al­va­rez Ar­za) pri­sta­tė sa­vo šaly­je nau­do­ja­mų ke­lių in­fra­struk­tū­ros fi­nan­sa­ vi­mo mo­de­lį. Iš vi­so Is­pa­ni­jo­je su­da­ry­ tos 224 kon­ce­si­jų su­tar­tys, pa­gal ku­rias ran­go­vai tie­sia ir pri­žiū­ri ke­lius. Šiuo me­tu ke­lių tin­klas pa­kan­ka­mai iš­vys­ty­ tas, tad at­ei­ty­je is­pa­nai pla­nuo­ja ties­ti ke­lius net jei eko­no­miškai tai ir ne­at­si­ pirk­tų, nes jie rei­ka­lin­gi šalies vys­ty­mui­ si. Tie­siant to­kius ke­lius, vals­ty­bė įsi­pa­ rei­go­ja kon­ce­si­nin­kui kom­pen­suo­ti da­lį lė­šų pa­gal PPP for­mu­lę. Če­ki­jos mi­nist­ras p. H. Re­bi­če­kas pri­sta­tė sa­vo šalies ke­lių ap­mo­kes­ti­ni­mo sis­te­mą. Ten šiuo me­tu die­gia­mas aust­ riška­sis mo­de­lis, kai mo­ka­ma už nu­ važiuo­tus ki­lo­met­rus. Pa­ly­gin­ti su vin­je­ tė­mis, kur mo­ka­ma už nau­do­ji­mo­si ke­ liais truk­mę, ši sis­te­ma yra pa­žan­ges­nė.

Užtat Ka­na­dos mi­nist­ras pa­brė­žė, kad re­tai ap­gy­ven­din­to­je šaly­je (Ka­na­do­ je vi­du­ti­nis ap­gy­ven­di­ni­mo tan­ku­mas – 1 žmo­gus 2 kv. km) mo­ka­mų ke­lių reng­

Mi­nist­rų se­si­ja užbaigta ak­cen­ tuo­jant, kad Eu­ro­pos Są­jun­go­je bū­ti­na su­jung­ti pa­stan­gas plė­ to­jant trans­por­tą, at­si­žvel­giant į vi­suo­me­nės po­rei­kius ir de­ri­nant ke­lių ap­mo­kes­ti­ni­mo sis­te­mas, va­do­vau­jan­tis prin­ci­pu: mo­ka nau­do­to­jas. so in­for­ma­ci­ja: tik tuo­met, kai ant­ro­ sios kar­tos ke­lių fon­das bu­vo pa­tvir­tin­ tas įsta­ty­mais, te­nykš­tė vi­suo­me­nė pra­ dė­jo ti­kė­ti, kad fon­do su­ren­ka­mi pi­ni­gai nau­do­ja­mi pa­gal pa­skir­tį. Kar­tu ir ke­lių prie­žiū­ra ten ta­po ge­res­nė. Ki­ni­jos mi­ nist­ras Li Šeng Li­nas (Li Shen­glin) pri­sta­ tė mo­ka­mų ke­lių Ki­ni­jo­je prak­ti­ką ir pa­ tir­tį. Šio­je ša­ly­je lai­ko­ma­si prin­ci­po: pa­ sko­los grą­ži­namos mo­kant mo­kes­čius.

Fak­tai ga­na iš­kal­bin­gi: sko­lin­da­mie­si ir ap­mo­kes­tin­da­mi ke­lius, ki­nai iš­plė­to­jo greit­ke­lių tin­klą nuo 0,1 tūkst. km 1998 me­tais iki 45,4 tūkst. km 2006 me­tais.

42

2007/2 LIETUVOS KELIAI

Sie­kia­ma, kad vi­so­je ša­ly­je į vals­ty­bės ke­lių tin­klą bū­tų ga­li­ma pa­tek­ti iš kiek­ vie­nos gy­ven­vietės.

Ma­ro­ko mi­nist­ras pa­si­džiau­gė, kad jo šaly­je su­ren­ka­mi mo­kes­čiai už ke­lius di­dė­ja spar­čiau nei au­to­mo­bi­lių srau­tai.

Mek­si­kos mi­nist­ras pri­ta­rė Ki­ni­jos po­li­ ti­kai sta­ty­ti ke­lius imant pa­sko­las, o vė­ liau juos ap­mo­kes­tin­ti – taip jie jau nu­ tie­sė 6 000 km mo­ka­mų ke­lių. Dis­ku­ si­jo­je da­ly­va­vęs Ha­va­jų mi­nist­ras ke­ lių tin­klą pa­ly­gi­no su van­den­tie­kiu: kas dau­giau nau­do­ja­si – dau­giau ir mo­ ka. Ke­lių sta­ty­bos ap­mo­kes­ti­ni­mui pri­

ti ne­tiks­lin­ga, tai ga­li­ma da­ry­ti tik prie di­ džių­jų mies­tų. Šia te­ma dis­ku­si­jo­je da­ly­ va­vo ir Lie­tu­vos Res­pub­li­kos su­si­sie­ki­mo mi­nist­ras A. But­ke­vi­čius, sa­vo pra­ne­ši­me pri­sta­tęs šiais me­tais mū­sų ša­ly­je įdieg­tą vin­je­čių sis­te­mą. Al­žy­ro mi­nist­ras ak­cen­ ta­vo, kad, vys­tant ke­lių tin­klą, la­bai svar­ bu tu­rė­ti ke­lių fon­dą, ku­ris ga­ran­tuo­ja sta­bi­lu­mą. Ma­lai­zi­jo­je, kur šiuo me­tu yra 1 050 km mo­ka­mų ke­lių, gy­ven­to­jai tu­ri ga­li­my­bę nau­do­tis ir al­ter­na­ty­viais vals­ ty­bi­niais ke­liais.

Mi­nist­rų se­si­ją api­ben­dri­no šiuo me­tu ES Mi­nist­rų Ta­ry­bai pir­mi­nin­kau­

aktualijos jan­čios Por­tu­ga­li­jos mi­nist­ras M. L. S. Ko­rei­ra, ak­cen­tuo­da­mas, kad Eu­ro­pos Są­jun­go­je bū­ti­na su­jung­ti pa­stan­gas plė­ to­jant trans­por­tą, at­si­žvel­giant į vi­suo­ me­nės po­rei­kius ir de­ri­nant ke­lių ap­mo­ kes­ti­ni­mo sis­te­mas, va­do­vau­jan­tis prin­ ci­pu: mo­ka nau­do­to­jas. Mo­der­ni mo­ kes­čių sis­te­ma tu­rė­tų už­tik­rin­ti efek­ty­vų ke­lių tin­klo val­dy­mą ir prie­žiū­rą. Be­je, pa­čio­je Por­tu­ga­li­jo­je šian­dien pri­ori­te­tas tei­kia­mas mo­ka­mų ke­lių kon­cep­ci­jai.

Iš­va­dos ir pa­siū­ly­mai

Nuo ant­r a­d ie­n io iki penk­t a­d ie­ nio kon­gre­so da­ly­viai da­ly­va­vo tech­ni­ nė­je pro­gra­mo­je – klau­sė­si pra­ne­ši­mų 57-io­se se­si­jo­se ir se­mi­na­ruo­se, da­ly­va­ vo 16-oje su­reng­tų tech­ni­nių tu­rų, lan­ kė pa­ro­das.

Kon­gre­so me­tu bu­vo dau­gy­bė įvai­ rių su­si­ti­ki­mų su ko­le­go­mis iš ki­tų ša­lių, ap­ta­rė­me ben­drus ir ei­na­muo­sius klau­ si­mus su Bal­ti­jos ša­lių ke­li­nin­kų aso­cia­ ci­jos, taip pat su Len­ki­jos, Skan­di­na­vi­jos ša­lių at­sto­vais.

Kon­gre­są apžvel­gęs Pran­cū­zi­jos ke­ lių ad­mi­nist­ra­ci­jos va­do­vas P. Pa­ri­zė pa­ brė­žė, kad ren­gi­nio mo­to – „nuo­sek­ lus ju­dė­ji­mas“– vi­siškai ati­ti­ko kon­gre­so

tiks­lus. Da­ly­viai su­si­paži­no su nau­jau­ siomis pa­sau­ly­je tech­no­lo­gi­jo­mis, pa­si­ kei­tė pa­ty­ri­mu, už­mez­gė ryšius su ko­le­ go­mis iš įvai­rių ša­lių. Ypač daug dė­me­ sio, pa­sak P. Pa­ri­zė, da­bar tu­rė­tų bū­ti ski­ria­ma trans­por­to spūs­čių pro­ble­mai.

Kon­gre­sas pa­ro­dė, kad vi­so pa­sau­ lio ke­li­nin­kai, spręs­da­mi vis sun­kes­nius už­da­vi­nius, tvir­tai žen­gia į prie­kį. Su­for­ mu­luo­tos vi­sų stra­te­gi­nių kon­gre­so te­ mų iš­va­dos. An­tai ke­lių di­rek­ci­jų dar­bo efek­ty­vu­mą rei­kė­tų di­din­ti ma­ži­nant ko­ rup­ci­ją, at­nau­ji­nant dar­bo jė­gą, už­tik­ri­ nant vals­ty­bės tur­to prie­žiū­rą ir at­kū­ri­ mą. De­ri­nant trans­por­to plėt­ros kryp­tis pri­va­lu to­bu­lin­ti au­to­mo­bi­lių va­rik­lius ir de­ga­lus, vys­ty­ti mul­ti­mo­da­li­nį trans­por­ tą, taip pat pla­nuo­ti mies­tus, at­si­žvel­ giant į trans­por­to nau­do­to­jų po­rei­kius ir juos ana­li­zuo­jant. Ak­cen­tuo­ta, kad, su­ ma­žė­jus grei­čiui ke­liuo­se, ge­ro­kai ma­ žes­nė bū­tų ir ap­lin­kos tar­ša.

Eis­mo sau­gos ge­ri­ni­mo kryp­ty­se pa­ brė­žia­ma GPS, ABS, oro pa­gal­vių, sau­gos diržų ir ki­tų sau­gu­mo prie­mo­nių bū­ti­ny­bė.

Pri­va­lu to­bu­lin­ti ke­lių pro­jek­tus, ge­rin­ti in­ for­ma­ci­ją ke­liuo­se, nuo­dug­niau ver­tin­ti ava­ri­jų ri­zi­ką. Pa­tys pran­cū­zai šio­je sri­ty­je ge­ro­kai pa­žen­gę į prie­kį: per pas­ta­ruo­sius

pen­ke­rius me­tus Prancūzijoje žu­vu­sių­jų ke­liuo­se su­ma­žė­jo be­veik 43 proc. Ši­o­je se­si­jo­je nu­ma­ty­tos ir nau­jos pa­grin­di­nės to­les­nės ke­lių ūkio vys­ty­mo kryp­tys, bū­tent: tie­siant ke­lius pla­čiau pa­nau­do­ti at­lie­kas, taip pat – il­gin­ti kon­ struk­ci­jų eks­plo­a­ta­vi­mo lai­ką.

Nau­da Lie­tu­vai – il­ga­lai­kė Pa­s au­l i­n ė ke­l i­n in­k ų aso­c ia­c i­j a PIARC vie­ni­ja vi­so pa­sau­lių vals­ty­bių ke­lių ad­mi­nist­ra­ci­jas. Pas­ta­ro­jo lai­ko­ tar­pio pa­tir­tis įro­dė, jog ypač nau­din­ga tin­ka­mai at­rink­ti Lie­tu­vos at­sto­vus dar­ bui PIARC ko­mi­te­tuo­se. Nau­juo­ju lai­ ko­tar­piu iki ki­tos kon­fe­ren­ci­jos rei­kė­ tų pa­di­din­ti da­ly­vių skai­čių (lig šiol tu­ rė­jo­me tris – ke­lio dan­gų, ke­lių eko­no­ mi­kos ir til­tų ko­mi­te­tuo­se). Stin­gant lė­šų iš­sa­miems ke­lių trans­por­to moks­lo ty­ri­ mams fi­nan­suo­ti, Lie­tu­vai ypač nau­din­ gi PIARC ko­mi­te­tų or­ga­ni­zuo­ja­mi se­mi­ na­rai, lei­džia­ma me­to­di­nė li­te­ra­tū­ra ir re­ko­men­da­ci­jos. Mums bū­ti­na siek­ti pa­ žan­gos ir to­bu­li­nant ke­lių val­dy­mą.

Dr. Vir­gau­das Puodžiukas, LAKD generalinis di­rek­to­rius, PIARC tarybos na­rys

PIARC Congress Draws New Guidelines for Road Development

by V. Puodžiukas The 23rd World Road Congress (PIARC) was solemnly opened in Paris Congress centre on 17 September 2007. A record number – more than 3000 delegates came and there were more than 1500 participants of an exhibition. A joint stand of Baltic Road Association was installed. 60 ministers and deputy ministers were participating in the congress; there were more than 26 national pavilions.

The head of Lithuanian delegation was Algirdas Butkevicius, the Minister of Transport and Communications of the Republic of Lithuania.

The Congress showed that professionals in the road sector all around the world are effectively working towards progress, although they have to deal with more difficult tasks than before. The conclusions of all strategic themes of the Congress were drawn. For instance, road administrations need to work more effectively and this could be reached by decrease in corruption, renewal of workforce, securing the maintenance and restoration of state property. In harmonization of transport development’s tendencies, it is necessary to improve the engines of vehicles and fuel, to develop multimodal transport, and to plan towns in accordance with the needs of transport users. It was underlined that if the speed on roads decreased, the pollution would also be much smaller.

In order to improve the safety of traffic, GPS, ABS, air bags, seat belts and other safety measures should be used. It is necessary to improve road projects, information on roads, to further assess the risk of accidents. France is more developed in this field: during the last five years, fatal accidents on the roads decreased by 43 %.

New main tendencies for the development of road economy were projected in this session, i. e. wider use of waste in road construction and longer exploitation time of structures.

Having in mind the lack of funds to finance a thorough road transport research, PIARC committees’ seminars, methodical literature and recommendations are especially useful to Lithuania. It is also necessary to seek progress in the field of road management.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

43

aktualijos

Ver­tin­ga pa­tir­tis

išlai­das atsve­ria su kaupu Darbo pradžia PIARC tech­ni­kos ko­mi­te­to TK 4.3 „Ke­lių dan­gos“ (TC 4.3 „Ro­ad pa­ve­ ments“) na­riu ir at­sto­vu nuo Lie­tu­vos bu­vau pa­skir­tas 2004 me­tų pra­džio­ je. Tuo me­tu tai man kė­lė su­si­rū­pi­ni­ mo ir ne­ri­mo, nes to­kio aukš­to ly­gio or­ga­ni­za­ci­jo­je dar ne­bu­vau da­ly­va­ vęs. Tuo la­biau, kad bu­vau vie­nin­te­ lis at­sto­vas iš Lie­tu­vos šia­me ko­mi­te­ te, te­ko as­me­ni­nė at­sa­ko­my­bė at­sto­ vau­ti ša­liai. Ta­čiau da­bar, pa­si­bai­gus dar­bo ko­mi­te­te ka­den­ci­jai ir pažvel­ gus at­gal, ga­li­ma teig­ti, kad su­si­rū­pi­ ni­mas vir­to di­džiu­le nau­da man, kaip ke­lių spe­cia­lis­tui, ir kartu ins­ti­tu­ci­jai, ku­rio­je dir­bu – Lie­tu­vos au­to­mo­bi­lių ke­lių di­rek­ci­jai prie Su­si­sie­ki­mo mi­ nis­te­rijos.

PIARC tech­ni­kos ko­mi­te­tų veik­la PIARC tech­ni­kos ko­mi­te­tų su­si­ti­ki­ mai vy­ko du kar­tus per me­tus. PIARC va­do­vy­bė ska­ti­na reng­ti su­si­ti­ki­mus skir­tin­guo­se pa­sau­lio že­my­nuo­se. Ta­ čiau ka­dan­gi na­rių iš Eu­ro­pos yra dau­ giau, su­si­ti­ki­mai vyk­da­vo dau­giau­sia Eu­ro­po­je. Dažnai jie bū­da­vo or­ga­ni­ zuo­ja­mi kar­tu su ko­kia nors kon­fe­ren­ ci­ja ar se­mi­na­ru. Ten­ka pri­pažin­ti, kad ak­ty­viau­si ir pro­fe­sio­na­liau­si na­riai bu­ vo iš iš­si­vys­čiu­sių vals­ty­bių, ta­čiau na­ riai iš va­di­na­mų­jų per­ei­nan­čių į iš­si­ vys­čiu­sias vals­ty­bių spar­čiai įgy­ja pa­ tir­ties ir tam­pa ak­ty­ves­ni.

Tech­ni­kos ko­mi­te­tų veik­lą su­ skirs­ty­čiau į ofi­cia­lų dar­bą ko­mi­te­te ir ne­ofi­cia­lų ben­dra­vi­mą (tar­pu­sa­vy­ je pa­žįs­ta­mų in­ži­nie­rių iš įvai­rių ša­lių tin­klo su­kū­ri­mas).

Ne­pai­sant ko­mi­te­to ben­dro dar­ bo, jis dar bu­vo su­skai­dy­tas į tris gru­

44

2007/2 LIETUVOS KELIAI

pes, ku­rios išsa­miau nag­ri­nė­jo šias te­ mas: – „Il­ga­am­žės dan­gos“ („Long li­fe pa­ve­ments“); – „Me­džia­gų per­dir­bi­mas“ („Re­ cyc­ling“); – „Ke­lio dar­bų įta­ka gre­ti­my­bėms“ („Im­pact of ro­ad works“).

Da­ly­va­vau ant­ro­jo­je dar­bo gru­ pė­je, ku­ri gvil­de­no me­džia­gų per­ dir­bi­mo klau­si­mus. Kiek­vie­na gru­ pė tu­rė­jo pa­reng­ti ata­skai­tą iki 2007 m. rug­sė­jo mė­ne­sio – iki pa­sau­li­nio PIARC kon­gre­so. Vė­liau šios ata­skai­ tos bus pub­li­kuo­tos ir jas bus ga­li­ma įsi­gy­ti.

Dar­bo gru­pės „Me­džia­gų perdirbimas (Re­cyc­ling)“ veik­la PIARC tech­ni­kos ko­mi­te­tų dar­bo tra­di­ci­jos yra to­kios, kad kiek­vie­na šalis tei­kia in­for­ma­ci­jos apie ati­tin­ka­ mą te­mą ir re­mian­tis įvai­rių ša­lių pa­ tir­ti­mi su­for­muo­ja­mas do­ku­men­tas – ata­skai­ta. To­liau no­rė­čiau pla­čiau pri­ sta­ty­ti sa­vo pa­tir­tį da­ly­vau­jant dar­bo gru­pės veik­lo­je ir kas ap­ta­ria­ma ata­ skai­to­je „Re­view of the growth and

de­ve­lop­ment of re­cyc­ling in pa­ve­ ment const­ruction“.

Me­džia­gų per­dir­bi­mas yra la­bai ak­tu­a­lus iš­si­vys­čiu­sioms ša­lims, jo reikš­mę vis la­biau su­vo­kia ir be­si­vys­ tan­čios vals­ty­bės.

Ke­lių tie­si­mo pra­mo­nė­je pa­grin­ di­nės prie­žas­tys, ver­čian­čios su­si­rū­ pin­ti me­džia­gų per­dir­bi­mu ir al­ter­ na­ty­vių me­džia­gų pa­nau­do­ji­mu, yra bū­ti­ny­bė su­ma­žin­ti at­lie­kų kie­kį ir iš­ sau­go­ti na­tū­ra­lią ap­lin­ką at­ei­ties kar­ toms. Tu­ri įvyk­ti fun­da­men­ta­lūs po­ ky­čiai vi­suo­me­nės ga­my­bos ir var­to­ ji­mo įpro­čiuo­se, kad bū­tų įgy­ven­din­ tas dar­naus (drau­giš­ko ap­lin­kai) vys­ ty­mo­si prin­ci­pas.

Pa­brėž­ti­na, kad ke­lių tie­sy­bos pra­­mo­nė su­re­a­ga­vo į dar­naus vys­ty­ mo­­si po­rei­kius ir la­bai pla­čiai tai­ko me­­džia­gų per­dir­bi­mo tech­no­lo­gi­jas.

Ta­­čiau al­ter­na­ty­vių me­džia­gų (plie­no, an­g­lies, che­mi­jos pra­mo­nės at­lie­kų, stik­­lo) pa­nau­do­ji­mo ir per­dir­bi­mo ga­ li­­my­bės dar ne­vi­siškai išnau­do­ja­mos.

Dar­niam ke­lių tie­si­mui rei­kia iki mi­ni­mu­mo su­mažin­ti at­lie­kas ir efek­ ty­viai pa­nau­do­ti nau­jas medžia­gas.

aktualijos

Dar­niam ke­lių tie­si­mui rei­kia iki mi­ni­mu­mo su­ mažin­ti at­lie­kas ir efek­ty­viai pa­nau­do­ti nau­jas medžia­gas. Dar­bo gru­pės pa­tei­kia re­ko­men­da­ci­ jas, kaip ska­tin­ti per­dir­bi­mą ir kaip įveik­ti bar­je­rus, truk­dan­čius per­dir­bti me­džia­gas.

Ta­čiau at­si­ran­da dau­gy­bė veiks­nių, ku­rie truk­do dan­gos kon­struk­ci­jo­je pa­nau­do­ti per­dirb­tas ar al­ter­na­ty­vias me­džia­gas. Dar­bo gru­pės ata­skai­ta pa­tei­kia re­ko­men­da­ci­jas, kaip ska­tin­ ti per­dir­bi­mą ir kaip įveik­ti bar­je­rus, truk­dan­čius per­dir­bti me­džia­gas.

Ata­skai­ta nag­ri­nė­ja ir ska­ti­na: • dan­gos kon­struk­ci­jos me­džia­gų per­dir­bi­mą į dan­gos kon­struk­ci­ jos me­džia­gas ta­me pa­čia­me ar ki­ta­me ke­ly­je; • al­ter­na­ty­vių me­džia­gų iš ki­tų pra­ mo­nės ša­kų per­dir­bi­mą į dan­gos

kon­struk­ci­jos me­džia­gas, kar­tu eli­mi­nuo­jant at­ei­ties kar­tų ri­zi­ką pri­žiū­rint dan­gas.

Ata­skai­ta iden­ti­fi­kuo­ja prie­mo­nes bar­je­rams įveik­ti: • ska­tin­ti vals­ty­bės ins­ti­tu­ci­jas vyk­ dy­ti ekologiškai d­rau­giš­kus ke­lių tie­si­mo dar­bų pir­ki­mus, kaip pri­ va­lu­mą ver­ti­nant me­džia­gų per­ dir­bi­mo veiks­nį; • pla­tin­ti ir re­kla­muo­ti dau­giau in­ for­ma­ci­jos apie me­džia­gų per­dir­ bi­mą ke­lių tie­si­mo pra­mo­nė­je, de­monst­ruo­jant sėk­min­gus pro­

jek­tus ir ge­rą per­dir­bi­mo tech­no­ lo­gi­jų funk­cio­na­vimą; • išleis­ti va­do­vė­lius, stan­dar­tus ir spe­ci­fi­ka­ci­jas sie­kiant už­tik­rin­ ti per­dir­bi­mo tech­no­lo­gi­jų die­gi­ mą; • ska­tin­ti spren­di­mų pri­ėmė­jus kel­ ti ma­žes­nius rei­ka­la­vi­mus su­tar­ tims, ku­rio­se nu­ma­ty­ta per­dirb­ti medžia­gas; • įgy­ven­din­ti tei­si­nes per­dir­bi­mo ska­ti­ni­mo prie­mo­nes, ku­rios rem­ tų­si eko­no­mi­niu po­vei­kiu (di­de­li mo­kes­čiai at­lie­kas iš­me­tant į są­

2007/2 LIETUVOS KELIAI

45

aktualijos var­ty­ną, di­des­nis nau­jų me­džia­ gų ap­mo­kes­ti­ni­mas); • ska­tin­ti pa­žan­gų pla­na­vi­mą ir te­ ri­to­ri­nį ko­or­di­na­vi­mą nau­do­jant per­dir­ba­mas me­džia­gas ir al­ter­ na­ty­vias me­džia­gas.

Eko­no­miškai efek­ty­viau­sia ir eko­ lo­giškai drau­giškiau­sia me­džia­gų per­ dir­bi­mo sche­ma pa­vaiz­duo­ta 1 pav.

Tech­ni­kos ko­mi­te­to 4.3 ki­tų darbo gru­pių veik­los re­zul­ta­tai Ki­tos dvi dar­bo gru­pės pa­ren­gė šias ata­skai­tas: • „Long Li­fe Pa­ve­ments and suc­ cess sto­ries“ („Il­ga­am­žės dan­gos ir sėk­mės pa­vyz­džiai“); • „Im­pact of ro­ad const­ruc­tion and main­te­nan­ce ac­ti­vi­ties on ro­ad users and the ad­ja­cent land use“ („Ke­lių tie­si­mo ir prie­žiū­ros dar­ bų įta­ka ke­lių nau­do­to­jams ir gre­ ti­mų te­ri­to­ri­jų pa­nau­do­ji­mui“). ­ In­for­ma­ci­jos apie vi­sų dar­bo gru­pių ata­skai­tas ir jų lei­dy­bą ga­li­ma ras­ti tin­kla­la­py­je www.piarc.org.

1 pav. Eko­no­miškai efek­ty­viau­sia ir eko­lo­giškai drau­giškiau­sia me­ džia­gų per­dir­bi­mo sche­ma

Atliekų mažinimas Pakartotinis panaudojimas

Perdirbimas

Panaudojimas žemės sankasai

Ben­drau­ja­ma ne vien per oficialius po­sė­džius Pa­pras­tai pa­našaus ti­po or­ga­ni­za­ ci­jo­se ir veik­lo­se ne­ofi­cia­lus ben­dra­ vi­mas yra la­bai ver­ti­na­mas. Kai ku­rių or­ga­ni­za­ci­jų ar pro­gra­mų tiks­las bū­na su­kur­ti tam tik­ros pro­fe­si­jos ir veik­los spe­cia­lis­tų tin­klą įvai­rio­se ša­ly­se, sie­ kiant ge­res­nio pa­si­kei­ti­mo nau­jau­sia in­for­ma­ci­ja ir pa­tir­ti­mi. Šiuo at­ve­ju dau­giau nau­dos tu­ri tos ša­lys, ku­rios dar nė­ra pa­sie­ku­sios aukš­čiau­sio iš­si­vys­ty­mo ly­gio. Kon­ sul­tuo­jan­tis su Vo­kie­ti­jos ir Aust­ri­jos spe­cia­lis­tais, Lie­tu­vo­je pa­vy­ko sklan­ džiai per­im­ti ir įgy­ven­din­ti mi­ne­ra­li­ nių me­džia­gų, ne­su­riš­tų­jų mi­ši­nių Eu­ ro­pos stan­dar­tus. Šiuo me­tu ren­gia­ ma­si per­im­ti as­fal­to mi­ši­nių, ke­lių ir po­li­me­rais mo­di­fi­kuo­tų bi­tu­mų, bi­tu­ mi­nių emul­si­jų, ap­sau­gi­nių ati­tva­rų Eu­ro­pos stan­dar­tus.

Zig­man­tas Perveneckas, LAKD ke­lių sky­riaus ve­dė­jas, PIARC tech­ni­kos komite­to „Ke­lių dangos“ na­rys

46

2007/2 LIETUVOS KELIAI

Rewarding Experience Outweighs the Expenses

by Z. Perveneckas The work of the committee if divided into 3 groups, which analyzed these issues: long life pavements; recycling; impact of road works.

PIARC technical committee usually conducts its work in this way: every country provides some information on a particular issue and a report is prepared on the basis of experiences of different countries.

Recycling of materials is very important for the developed countries. Its importance is also growing in the developing countries.

Main reason that raises concerns about recycling and usage of alternative materials in the industry of road construction is the need to decrease the amount of waste and to preserve the natural environment for future generations. Public production and consumer habits should change fundamentally. Only then the principle of cohesive (environmentally friendly) development can be implemented. It must be underlined that the industry of road construction reacted to the needs of cohesive development and the technologies of recycling are widely used.

The cohesive road construction requires minimizing the amounts of waste and effective usage of the new materials. However, many new obstacles to the usage of recycled or alternative materials arise. The report of the work group provides for recommendations on promoting the processing and solving the problems that impede recycling.

The attempts to adopt and implement the European standards on mineral materials and loose compounds in Lithuania were successful. At the moment, it is being prepared for the adoption of the European standards on asphalt compounds, road bitumens and bitumens modified by polymers, bitumen emulsions, and safety hedges.

aktualijos

Mokesčių sistemoje –

naujų galimybių paieškos

Š

ių metų rugsėjį vykusiame Pasaulinės kelininkų asociacijos (PIARC) kongrese šalia kitų aktualijų nema­ ža dėmesio susilaukė pranešimai apie įvairių šalių patirtį diegiant naujausias kelių apmokestinimo sistemas. Apie tai ir norėčiau pasidalyti savo minti­ mis plačiau, juolab, kad per pusketvirtų metų, kai buvau PIARC kelių ekono­ mikos komiteto kelių vadybos ir val­dy­ mo gru­pės narys, šiomis temomis buvo diskutuota ne kartą.

Kelių apkrova nuolat didėja Visame pasaulyje vežamų kro­ vinių srautai nuolat didėja, auga ir eis­mo intensyvumas, ypač krovininio trans­porto, didėja ir išmetamų teršalų kiekiai iš automobilių transporto. Kai kurie automobilių kelių ruožai tampa sunkiai išvažiuojami dėl susidarančių transporto spūsčių, o kelių naudo­to­ jai patiria milžiniškus nuostolius sto­ vėdami automobilių grūstyse. Di­ dėjant ve­ž amų krovinių kiekiams spūs­čių prob­­lema ateityje tik didės, di­dindama laiko gaišties nuostolius.

Jau kuris laikas šią problemą bando­ ma spręsti įvairiais bū­dais: skatinant multimo­da­linius per­ve­žimus, didinant leistiną auto­mobilio bendrąją masę, apmokestinant kelių infrastruktūrą ir pan. Tačiau spūsčių problema tampa vis didesnė visose išsivysčiusiose vals­ tybėse.

Net ir tose šalyse (Olandija, Švei­ ca­rija, Austrija, Vokietija), kuriose ge­ rai išplėtota geležinkelio infrastruktūra ir (ar) vandens transportas, automobilių transportas užima pirmaujančias pozici­ jas vežant krovinius.

Apibendrinant įvairių šalių prane­ šėjų pateiktus faktus ir skaičius aiškėja

bendra tendencija: delsimas šioje srityje tampa pavojingas visai ekonomikai. Šiuo metu Europos Sąjungos di­ rek­tyvose ir kituose teisės ak­tuo­se, ku­ rie reglamentuoja transporto priemonių ir kelių infrastruktūros ap­mo­kes­ti­ni­mą, vyrauja nuostata, kad kelių infra­struk­ tūros iš­lai­das turi padengti kelių naudo­ tojai: moka kelių naudotojas, teršėjas. Šias nuostatas geriausiai atspindi elektroninis kelių infrastruktūros ap­mo­ kestinimas nepriklausomai nuo to, kokio tipo elektroninio apmokestinimo sistema įdiegta (palydovinė, mikrobanginė ar ki­ ta sistema).

Pateiksiu keletą labiausiai įstrigusių pavyzdžių apie atskirose šalyse įdiegtas elektroninio apmokestinimo sistemas.

Vokietija Nuo 2005 metų sausio 1 d. Vo­ kietijos greitkeliuose, naudojantis Toll Collect sistema, sėkmingai pradėtas rinkti mokestis už naudojimąsi keliais

važiuojant sunkiasvoriais krovini­niais auto­mobiliais. Ši sistema sukurta sie­ kiant supaprastinti mokesčių rinkimą ir įgyvendinti principą „moka kelių nau­ dotojas“. Turėdami automobilio kabi­ noje įrengtą specialų įtaisą (On-Board Unit – OBU), vairuotojai gali naudo­ tis šiais automatinio apmokestinimo sis­ temos privalumais: jiems nereikia pa­ tiems įsiregistruoti, persiregistruoti ar­ ba išsiregistruoti kelio ruože, belieka tik saugiai važiuoti, o visa kita atlieka moderni Toll Collect sistema. Ji leidžia išvengti nereikalingų sustojimų ir trans­ porto spūsčių prie rinkliavos punktų greit­keliuose. Skirtingai nuo eurovinjetės sprendimų, ši sistema tiksliai ir teisingai apskaičiuoja, kiek reikia mokėti – kiek­ vienas moka tik už tai, kiek jis naudoja­ si kelių infrastruktūra.

Sunkvežimiuose yra nedideli kom­ piuteriai, leidžiantys per palydovą ste­ bėti transporto judėjimą, kurio duome­ nys mobiliuoju ryšiu perduodami į

2007/2 LIETUVOS KELIAI

47

aktualijos pagrindinį kompiuterį. Kitų sunkvežimių vairuotojai (neturintys į automobilį įmon­tuoto specialaus įtaiso) privalo su­ mokėti rinkliavą internetu arba naudo­ tis atsiskaitymo automatais. Šiuo metu rink­liavų nereikia mokėti už krovinines trans­porto priemones, kurių bendroji ma­sė mažesnė nei 12 t. Įvedus nuo atstumo priklausantį kelių mokestį, Vokietijoje labai pa­ge­ rėjo susisiekimo infrastruktūros finansa­ vimas. Anksčiau buvo įprasta greitkelių tinklo plėtrą ir priežiūrą fi­nansuoti iš surinktų į valstybės biudžetą mokesčių.

Tačiau, įvedus atskirą nuo nuvažiuoto atstumo priklausančią kelių rinkliavą, pereita prie finansavimo sistemos, kai moka naudotojas. Taikant šią mokesčių sistemą kiekvienas moka tik už tai, kiek pasinaudojo infrastruktūra.

Mokamų greitkelių ilgis Vokieti­ joje siekia 12 000 km bei daugiau kaip 2 200 km nuovažų. Per metus krovi­ni­ nis transportas (>12 t) jais nuvažiavo 23 bil. km. Kelių infrastruktūros mokes­ tis priklausomai nuo automobilio ašių skaičiaus, taip pat ir nuo euro standartų atitikimo svyruoja nuo 9–14 euro ct/km, vidutinis mokestis – 12,4 euro ct/km.

Per metus surinkti mokesčiai už kelių infrastruktūrą biudžetą papildo ~3 bil. eurų.

Austrija Austrijoje pirmasis mokamas greit­ kelis atsirado daugiau kaip prieš 35 metus, o nuo 2004 m. sausio 1 d. čia įdiegta elektroninė kelių apmokestini­ mo sis­tema. Apmokestinami visi sunk­ ve­žimiai, kurių bendroji masė di­desnė nei 3,5 t, pagal nuvažiuotų kilometrų skaičių. Iki 3,5 t automobiliams išliko vinjetės mokestis. Įdiegus šią sistemą, Austrijos kelių infrastruktūra apmokesti­ na­ma didžiulėmis rinkliavomis (ge­ro­kai didesnėmis nei Vokietijoje). Tai da­roma siekiant riboti tranzitinius transpor­ to srautus per Austrijos teritoriją, nes jų didėjimas atneša daug ekologinių bei socialinių nuostolių. Už dviejų ašių krovininę transporto priemonę moka­ ma 0,130 eurų/km, už trijų ašių – 0,182 eurų/km, o už keturių ir daugiau ašių – 0,273 eurų/km. Mokestis renkamas tai­ kant elektroninės rinkliavos sistemą, kuriai naudojama 5,8 GHz dažno trum­ pojo nuotolio mikrobanginė technolo­ gija.

Šveicarija Šveicarijoje taip pat funkcionuo­ ja automatinė kelių apmokestini­ mo sistema. Joje mokesčiai yra pa­ tys didžiausi. Nuo 2001 m. sausio 1 d. Šveicarija įvedė mokestį krovi­ni­niam transportui, kurių bendroji masė di­ desnė nei 3,5 t. Mokestis priklauso nuo automobilio masės ir emisijos klasės, jis apskaičiuojamas pagal nuvažiuotų kilometrų skaičių (34 t, EURO II sunkvežimis moka 0,20 eurų/km). Siste­ moje taikoma mikrobanginė technologi­ ja, pagal kurią informacija nuskaitoma specialia elektronine kortele.

Pastarosiose dviejose valstybėse išsiskiria specifinis Alpių regionas, to­ dėl, siekiant šiame regione riboti auto­ mobilių krovininį transportą ir paska­ tinti rinktis alternatyvias transporto rūšis (geležinkelių ar jūrų transportą), krovi­ niniam transportui taikomi didesni mo­ kesčio tarifai nei Vokietijoje.

Kelių apmokestinimo sistemų ek­ sploatavimo išlaidos nuo surenkamų mokesčių mažiausios yra Šveicarijoje (6–8 proc.). Austrijoje jos siekia – 10–12 proc., o Vokietijoje sudaro 20–22 proc.

PIARC kongrese daug dėmesio sulaukė pranešimai apie naujausių kelių apmokestinimo sistemų diegimą.

Apibendrinant įvairių šalių pranešėjų pateiktus faktus ir skaičius aiškėja bendra tendencija: delsimas šioje srityje tampa pavojingas visai ekonomikai.

Rusija Rusijoje pastaraisiais metais ge­ rokai didėjo tiek bendras metinis paros eismo intensyvumas, tiek sunkiasvorio automobilių transporto srautas, turin­ tis didelės įtakos kelių ilgaamžiškumui.

Pranešimuose buvo kalbėta apie kelių sektoriui skiriamą finansavimą. Nuo 2000 metų jis nuolat mažėjo, palygin­ ti su finansavimu kelių sektoriuje ir BVP augimu šalyje. Todėl Rusijoje buvo at­ likta studija, susijusi su kelių mokesčio pagal nuvažiuotus kilometrus įdiegimu. Žinoma, tai yra daugiau politinis klausi­

48

2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

mas, todėl bent apytiksliai atsakyti, kada minėtasis mokestis Rusijoje bus įvestas, šiandien nedaug kas ryžtųsi.

Jungtinės Karalystės, Švedijos ir kitų šalių patirtis apmokestinant įvažiavimą į didmiesčius Sprendžiant Londono mieste trans­p ­ orto priemonių spūsčių klausi­ mus ir siekiant centrinėje miesto daly­ je dirbančius žmones skatinti naudo­ tis viešuoju trans­portu, buvo priimtas spren­dimas apmokestinti įvažiavimą į Lon­dono centrą. Taikant šias prie­mones transporto spūstys Londono teritorijo­ je sumažėjo 30 proc., mažiau užre­gist­ ruojama avarijų, mažesni išmetamų ter­ šalų kiekiai ir surinkta apie 100 mln. sva­rų per metus. Tačiau, kaip parodė sta­tistika, spūstims daugiausia įtakos turi mokesčio kaina: pradžioje, įvedus 5 svarų ster­lin­gų (5 £) mokestį, auto­ mobilių srautai miesto centre suma­ žėjo. Vėliau tarifą teko didinti iki 8 £ vėl padidėjus auto­mobilių spūstims.

Pastaruoju metu svarstoma galimybė šį mo­kestį padidinti iki 11 £.

Sprendžiant transporto srautų spūs­ čių problemą Stokholmo centre, bu­

vo numatyta apmokestinti įvažiavimą į miesto centrą. Įvažiavimo mokes­ tis yra diferencijuojamas pagal gatvių apkrovimą: piko valandomis (7.30–8.30 bei 4.00–5.30) 2 eurai, vidutinio piko pe­ riodu (7.00–7.30; 8.30–9.00; 3.30–4.00; 5.30–6.00) – 1,5 euro bei mažiausio apkrovimo metu (likusiomis paros va­ landomis – 1 euras. Pranešimuose kon­ statuota, kad įvedus mokesčius sumažėjo transporto spūstys, sumažėjo avaringu­ mas, išmetamų ter­ša­lų kiekiai.

Olandija Olandijoje galioja transporto prie­ monių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis už kelių infrastruktūrą (vinjetės mokestis), taikoma rinkliavų sistema už važiavimą tuneliais. Vinjetės mokes­ tis yra diferencijuojamas pagal naudoji­ mosi trukmę (metinis, mėnesinis, savai­ tinis mokestis) ar dienos ir transpor­ to priemonės ati­tikimą euro standar­ tams. Tačiau buvo konstatuojama, kad Olan­dija praranda konkurencingumą, nieko neveikimas tam­pa pavojingas vi­ sos šalies ekonomikai. Olandai planuo­ ja nuo 2012 m. visoje šalyje įtesti mokestį už nuvažiuotus km:

M = k × km × k1 × k2 × k3; čia: M – mokesčio dydis; k – mokestis už 1 km; km – nuvažiuoti km; k1 – laiko koeficientas; k2 – vietos koe­ fi­cientas; k3 – aplinkos teršimo koefi­ cientas.

Mokestį planuojama rinkti elekt­ro­ niniu būdu. Spūsčių problema spren­džia­ ma vyriausybės lygiu. Šiuo metu Amster­ dame piko valandomis susidaro ne ke­ lios, bet viena didžiulė transporto spūstis.

Populiarėja elektroniniai mokesčiai Kongrese buvo prieita prie ben­ dros išvados, kad kelių infrastruktūros mokesčių sistema, paremta nuvažiuotais kilometrais, yra efektyvesnė bei pa­ žan­gesnė, nei vinječių ar panašių į jas sistemų nepriklausomai nuo to, kokios technologinės sistemos taikomos. Tačiau elektroninio apmokestinimo srityje rei­ kia dar daug ką nuveikti, kad transpor­ to infrastruktūros mokesčiais būtų ska­ tinami multimodaliniai vežimai. Pa­ vyzdžiui, iš Kinijos į Roterdamą sunk­ vežimių vilkstinė nuvažiuoja per 17 pa­ rų, laivas plaukia 45 paras, o transporta­ vimo sunkvežimiais išlaidos yra 3 kartus 2007/2 LIETUVOS KELIAI

49

aktualijos toninių dangų sudėtis, bet ir as­falt­be­to­ ni­nės dangos stiprumo charakteristi­kos ciklinėms ašinėms apkrovoms.

Lietuviškoji specifika

mažesnės. Šie skaičiai liudija, kad greitu laiku sunkvežimiai masiškai važiuos iš Kinijos į Europą, todėl kuriama sistema turės veikti globaliniu mastu ir ji turi būti suderinta su Kinjos, Rusijos, Ukrai­ nos EMS sistemomis.

Mokslininkai prognozuoja, kad po 10–15 metų infrastruktūros elektroninis apmokestinimas bus įdiegtas daugelyje ES valstybių.

Pranešimuose (kelių ekonomikos tema) buvo pastebėta, kad Vokietijo­ je, Austrijoje ir kitose valstybėse ku­rio­ se įdieg­tas elektroninis infrastruktūros ap­ mo­kestinimas, krovininis automobilių transportas pradėjo daugiau važiuoti ne pagrindiniais keliais. Taip pat buvo pastebėta, kad tuščių sunkvežimių dalis gerokai sumažėjo.

Kongreso metu buvo organizuojami techniniai turai, kuriuose susipažinome su eismo organizavimu kelyje A14 (prie Paryžiaus). Kelio ruožo ilgis yra apie 17 km. Kelias yra mokamas ir jį pri­žiū­ri kom­ panija SANEF. Mokestis už va­žiavimą yra renkamas keliais būdais: ga­li­ma susi­ mokėti vietoje (grynaisiais ar kor­tele), gal­ ima įsigyti elektroninę kortelę be limituo­ to važiavimų skaičiaus ir galima įsigyti kor­telę su tam tikru važiavimų skai­čiumi.

Valdymo centre įdiegtos moder­niausios eismo saugumą užtik­ri­nan­čios priemonės.

Kito techninio turo metu apsilan­ kiau vienoje iš didžiausių įmonių –­ COLAS laboratorijoje. Ji yra labai mo­ der­ni ir, pasak specialistų, Prancūzijoje bū­tų sunku surasti lygiaverčių jai kon­ kurentų. Čia įdiegta moderniau­s ia bandymų įranga, yra chemijos labora­ torija. Krovininio transporto eismo in­ tensyvumas, jų ašinės apkrovos kelio dangai labiausiai įtakoja provėžų atsi­ ra­dimą, todėl nenuostabu, kad šioje la­ boratorijoje tiriama ne tik as­falt­be­

50

2007/2 LIETUVOS KELIAI

Paryžiaus kongresas dar labiau išryškino nagrinėtų problemų aktualumą ir Lietuvai. Asfaltbetoninės dangos ilga­ amžiškumas, jos kokybinės charakte­ ristikos priklauso ne tik nuo asfaltbeto­ nio sudėties, kelio sankasos sluoksnių, oro sąlygų, bet ir nuo automobilių ašinių apkrovų, jų ciklų skaičiaus. Svarbu, kad asfaltbetoninės dangos būtų pritaikytos (sustiprintos) leistinosioms ašinėms ap­ krovoms. Atsižvelgiant į 1996 m. liepos 25 d. Tarybos direktyvoje 96/53/EB nus­ tatytus reikalavimus, Lietuva įsipareigojo leisti krovininėms transporto priemonėms važiuoti ke­liais su varančiosios ašies apk­ rova į kelio dangą 11,5 t, tačiau šiuo metu tik 20 proc. magistralinių ir krašto kelių pritaikyti šiai apkrovai. Apskaičiuota, kad vien tik valstybinės reikšmės keliams ten­ ka 80 proc. transporto ašių apkrovų, o eismo intensyvumas juose nuolat didėja.

Lietuvoje apmokestinant kelių infra­ struktūrą iš dalies įgyvendinamas prin­

cipas „moka kelių naudotojas“. Auto­ busų ir krovininių transporto prie­monių savininkai ar valdytojai moka naudo­ tojo mokestį tik važiuodami magistrali­ niais keliais. Įvertinus daugely­je ES šalių taikomą praktiką, naudotojo mokesčiu gali būti apmokestinti ir lengvieji automo­ biliai (Čekija, Slovakija, Vengrija ir kt.). Be to, atsižvelgiant į ES teisės aktų nuostatas, reikia įgyvendinti ne tik principą „nau­ dotojas moka“, bet ir principą „teršėjas moka“. Todėl mo­kesčiai netolimoje atei­ tyje bus dife­rencijuoti ir pagal transporto priemonės iš­metamų teršalų kiekį.

Mane, kaip ir, manau, daugelį PIARC kongreso delegatų, šis renginys dar kartą įtikino: tik keisdamiesi infor­ macija su kitų šalių specialistais apie ke­lių sektoriuje iškylančias problemas ir šių problemų sprendimo būdus, gal­ ime pa­siekti, kad, optimaliai prižiūrint bei plėtojant Lie­tuvos kelių tinklą, kelių naudotojai patirtų mažiausia iš­lai­dų.

Dr. Dainius Miškinis, LAKD Ekonomikos skyriaus vedėjas, PIARC kelių ekonomikos komiteto kelių vadybos ir valdymo grupės narys

Tax System - Search for New Opportunities

by D. Miškinis Among many other actualities, presentations on different countries experiences in adopting modern road taxation systems attracted much attention in the Congress, organized the World Road Association (PIARC) on September 17 2007.

It is difficult to use some of the road tracks because of traffic jams, and road users incur great losses. For some time, various ways to solve this problem have been applied: promotion of multi-modal carriage, increasing the permitted total weight of a vehicle, taxing the road infrastructure, and etc. Nevertheless, the problem of traffic jams is increasing in all developed countries.

At the moment, the rule providing that road users must cover the expenses of road infrastructure prevails in the EU directives and other legal acts that regulate taxation of vehicles and road infrastructure: the road user, the polluter, pays.

This rule is best reflected by an electronic taxation of road infrastructure, irrespective of the type of the electronic taxation system (satellite, microwave, or any other system).

A common conclusion was reached in the Congress: tax system of road infrastructure, which is based on run kilometres, is more effective and progressive than vignette or similar systems, irrespective of the technological systems applied. Nevertheless, there is still much to do in the field of electronic taxation in order to promote multi-modal carriage by transport infrastructure taxes.

Scientists claim that in 10-15 years, an electronic taxation of infrastructure will be adopted in most of the EU member states.

Moreover, in accordance with the provisions of the EU legislation, not only the principle “user pays” but also the principle “polluter pays” must be implemented.

Therefore, in the nearest future, the taxes shall be differentiated in accordance with the amount of waste, produced by a vehicle.

Only through the exchange of information on problems in the road sector and their solutions with specialists from other countries, we can achieve the lowest level of expenses and avoid the mistakes in maintenance and development of Lithuanian roads.

aktualijos

Eko­no­mi­kos pa­žan­gai

būtini ir il­ga­am­žiai til­tai Fak­tai ir skai­čiai PIARC tech­ni­kos ko­mi­te­tas TC4.4 „Til­tai ir til­tų kon­struk­ci­jos“ tu­ri 51 na­ rį iš 37 ša­lių. Dau­giau­sia jų yra iš­ Eu­ro­­pos – 33 spe­cia­lis­tai iš 20 vals­ty­bių. Šiau­rės ir Cen­tri­nei Ame­ri­kai at­sto­vau­ ja – 5, Af­ri­kai – 7, Aust­ra­li­jai – 1, Azi­ jai – 5 de­le­ga­tai.

Tech­ni­kos ko­mi­te­to pir­mi­nin­ko pa­ rei­gas ei­na is­pa­nas Ra­fa­e­lis As­tu­dil­jas (Ra­fa­el As­tu­dil­lo), Di­mit­ris Cons­tan­ti­ ni­dis (Grai­ki­ja) yra an­glų k. sek­re­to­rius, Flo­rent Im­ber­ty (Pran­cū­zi­ja) – pran­cū­zų k. sek­re­to­rius.

2004 me­t ų pa­v a­s a­r į įva­d i­n ė­j e PIARC se­si­jo­je ko­mi­te­to na­riai pa­si­skirs­ tė į tris gru­pes, ku­riom­s bu­vo su­for­mu­ luo­ti trys skir­tin­gi užda­vi­niai. Man te­ko da­ly­vau­ti ant­ro­sios gru­pės dar­be, ku­rios už­da­vi­nys – nag­ri­nė­ti til­tų il­ga­am­žiš­ku­ mo pro­ble­mas ir per­spek­ty­vas. Gru­pės va­do­vas bu­vo Da­ni­jos ke­lių di­rek­ci­jos at­sto­vas Džo­nas Bie­ru­mas (John Bjer­ rum).

Ata­skai­ti­nis mū­sų tech­ni­kos ko­mi­ te­to po­sė­dis įvy­ko XXIII PIARC kon­gre­so me­tu – 2007 m. rug­sė­jo 20 d.

Ty­ri­mų ak­tu­a­lu­mas Til­tai yra es­mi­nė vi­sų ša­lies, re­gio­ ni­nių ar vie­ti­nių ke­lių tin­klo gran­dis. Bet koks til­tų ge­di­mas, at­spa­ru­mo ap­kro­ voms ar ne­ri­bo­tai di­dė­jan­čio trans­por­to srau­to pra­lai­du­mo su­ma­žė­ji­mas reiš­kia di­do­kas iš­lai­das re­gio­no eko­no­mi­kai.

To­dėl ad­mi­nist­ra­ci­jų va­do­vai tu­ri skir­ti ne­men­kų iš­tek­lių til­tų funk­cio­na­lu­mui ir sau­gai už­tik­rin­ti.

Ne­ly­gu ša­lių iš­si­vys­ty­mo ly­gis ir jų pas­ta­ro­jo me­to is­to­ri­ja, in­ten­sy­viau­sias til­tų sta­ty­bos lai­ko­tar­pis tru­ko maž­daug vie­ną ar du de­šimt­me­čius. Dau­ge­ly­je

2007/2 LIETUVOS KELIAI

51

aktualijos

Ke­lių sta­ti­nių il­ga­amžišku­mo pro­ble­mos gali išryškėti net­gi tuo­met, kai medžia­gos ir sta­ty­ba bu­vo pa­ten­ki­na­mos kokybės. Šios pro­ble­mos daž­ nai sie­ja­mos su pro­jek­ta­vi­mo bū­dais, ku­riais sie­kia­ ma iki mi­ni­mu­mo su­ma­žin­ti pra­di­nes iš­lai­das, o ne ban­dy­ti pri­tai­ky­ti vi­sam sta­ti­nio eks­plo­a­ta­vi­mo lai­kui skir­tas išlai­das lei­džian­tį tau­py­ti mo­de­lį.

Eu­ro­pos ša­lių ke­lių tin­ko plėt­rai, taip pat ir til­tų sta­ty­bai la­bai svar­bus bu­vo lai­ko­ tar­pis po Ant­ro­jo pa­sau­li­nio ka­ro. Ki­tos ša­lys ke­lių in­fra­struk­tū­rą vys­tė sa­vo eko­ no­mi­nio pa­ki­li­mo lai­ko­tar­piais.

Gau­sė­jant ir gi­lė­jant ži­nioms apie plie­ną ir be­to­ną, ge­rė­jant sta­ty­bos ko­ ky­bės kon­tro­lei, da­bar kei­čia­si ir re­ko­ men­da­ci­jos apie tai, kaip už­tik­rin­ti ge­rą ko­ky­bę nuo pat pro­jek­ta­vi­mo pra­džios, ko­kias til­tų ūkio val­dy­mo prie­mo­nes tai­ ky­ti.

Mū­sų ko­mi­te­to veik­la pas­ta­ruo­sius ke­le­rius me­tus bu­vo su­telk­ta į ty­ri­mus, kaip įvai­rios pa­sau­lio ša­lys spren­džia til­ tų il­ga­am­žiš­ku­mo klau­si­mus įvai­riais jų eks­plo­a­ta­vimo lai­ko­tar­piais, t. y. pro­jek­ ta­vi­mo, sta­ty­bos ir nau­do­ji­mo me­tu. Sie­ kiant nu­sta­ty­ti val­dy­mo ir re­mon­to iš­tek­ lių pa­skirs­ty­mo pri­ori­te­tus, bu­vo ly­gi­na­ mi įvai­rių til­tų ad­mi­nist­ra­vi­mo pro­ce­dū­ ros ir kri­te­ri­jai ten, kur jau yra įdieg­tos til­tų val­dy­mo sis­te­mos (TVS).

Ma­nau, kad mū­sų ty­ri­mai, ku­riuo­se nag­ri­nė­ja­ma, kaip įvai­rios ša­lys įvai­rio­ mis ap­lin­ky­bė­mis, nau­do­da­mos įvai­rias medžia­gas, tai­ky­da­mos įvai­rius sta­ty­bos bū­dus bei prie­žiū­ros tvar­ką sten­gė­si di­ din­ti til­tų il­ga­am­žiš­ku­mą, bu­vo ir rei­ka­ lin­gi, ir įdo­mūs.

Dau­ge­lis til­tų prie­žiū­ros as­pek­tų, me­to­dų ir tech­no­lo­gi­jų bu­vo ana­li­zuo­ti anks­tes­nių PIARC til­tų ko­mi­te­tų dar­be.

Bu­vo nu­tar­ta no­va­to­riškų tech­no­lo­gi­jų tai­ky­mo pa­tir­tį pa­ly­gin­ti su tra­di­ci­niais me­to­dais, sprendžiant il­ga­amžišku­mo pro­ble­mas.

Til­tų val­dy­mo sis­te­mos (TVS) nė­ ra įdieg­tos vi­so­se ke­lių ad­mi­nist­ra­ci­jo­ se, ta­čiau jos pla­čiai nau­do­ja­mos ir lai­ ko­mos es­mi­ne prie­mo­ne val­dant di­ de­lius til­tų ūkius. Vie­nas iš svar­biau­sių TVS mo­du­lių – nu­sta­ty­ti til­tų tin­klo val­ dy­mo ir re­mon­to iš­tek­lių pri­ori­te­tus. Tai­

52

2007/2 LIETUVOS KELIAI

ko­mi kri­te­ri­jai ir pro­ce­dū­ros ne vi­sa­da yra aiš­kūs, to­dėl, ban­dy­da­mas iš­ana­li­ zuo­ti šį spe­ci­fi­nį klau­si­mą, mū­sų ko­mi­ te­tas su­rin­ko in­for­ma­ci­ją iš įvai­rių ad­mi­ nist­ra­ci­jų.

I užduo­tis. Il­ga­am­žiš­kumas projekta­vi­mo ir sta­ty­bos etapų metu Ap­žiū­rų ir prie­žiū­ros pa­tir­ties grįž­ ta­ma­sis ry­šys iš­ryš­ki­no ke­lių sta­ti­nių il­ ga­amžišku­mo pro­ble­mas, dažnai net­gi tuo­met, kai medžia­gos ir sta­ty­ba bu­vo pa­ten­ki­na­mos kokybės. Šios pro­ble­mos daž­nai bu­vo sie­ja­ mos su pro­jek­ta­vi­mo bū­dais, ku­riais sie­ kia­ma iki mi­ni­mu­mo su­ma­žin­ti pra­di­ nes iš­lai­das, o ne ban­dy­ti pri­tai­ky­ti vi­ sam sta­ti­nio eks­plo­a­ta­vi­mo lai­kui skir­tas išlai­das lei­džian­tį tau­py­ti mo­de­lį.

Ri­bo­tas prie­žiū­ros biu­dže­tas ir ant­ ri­nės iš­lai­dos re­mon­to dar­bams, esant in­ten­sy­viam eis­mui, dar la­biau pa­gi­li­no ke­lių sta­ti­nių il­ga­am­žiš­ku­mo pro­ble­mą. Šio ty­ri­mo me­tu bu­vo sie­kia­ma api­ ben­drin­ti mū­sų ko­mi­te­to na­rių pro­jek­ta­ vi­mo ir sta­ty­bos pa­tir­tį iden­ti­fi­kuo­jant ir re­a­guo­jant į nu­sta­ty­tas il­ga­am­žiš­ku­mo pro­ble­mas. Šią už­duo­tį tie­sio­giai at­li­ku­si gru­pė bu­vo su­da­ry­ta iš de­vy­nių ko­mi­te­to na­rių iš Eu­ro­pos ša­lių ir Ka­na­dos at­sto­vo. Ši gru­pė pa­ren­gė an­ke­tą, ku­rią iš­ pla­ti­no PIARC na­riams. Bu­vo su­tar­ta, kad klau­si­mai ap­si­ri­bos tik vi­du­ti­nio il­ gio per­dan­gų plie­ni­niais ir gelž­be­to­ni­ niais be­to­ni­niais til­tais (per­dan­gos il­gis ne dau­giau kaip 150 m). To­kie til­tai su­ da­ro di­dži­ą­ją til­tų ūkio da­lį, o til­tai su il­ go­mis per­dan­go­mis bu­vo pri­skir­ti spe­ cia­liai ka­te­go­ri­jai. An­ke­ta bu­vo la­biau orien­tuo­ta į pa­ty­ru­sius prak­ti­kus, o ne į for­ma­lius ty­ri­mo re­zul­ta­tus, ku­rių ne­la­ bai ir bu­vo ti­ki­ma­si gau­ti.

An­ke­ta apė­mė šias te­mas: ben­dro­ ji in­for­ma­ci­ja apie til­tų tin­klą, ben­dro­ ji in­for­ma­ci­ja apie da­bar­ti­nius pro­jek­ta­ vi­mo stan­dar­tus, ap­lin­kos są­ly­gos, duo­ me­nys apie medžia­gas (be­to­nas ir plie­ nas il­ga­amžišku­mo ge­ri­ni­mo as­pek­ tu), il­ga­amžišku­mo pro­ble­mos išryški­ni­ mas, pro­jek­ta­vi­mo prak­ti­ka, de­ta­li­za­vi­ mo prak­ti­ka, per­spek­ty­vos il­ga­amžišku­ mo sri­ty­je.

Bu­vo gau­ti at­sa­ky­mai iš dvi­de­šim­ ties šal­ti­nių; kai ku­riuos iš jų pa­ren­gė da­ly­viai iš vie­nos šalies. Ty­ri­me bu­vo su­telk­tas dė­me­sys į dau­ge­lį kin­ta­mų­jų, spren­džiant il­ga­am­žiš­ku­mo klau­si­mus.

Ty­ri­mas yra ver­tin­gas ly­gi­na­mų­jų duo­ me­nų šal­ti­nis pro­jek­tuo­to­jams ir vi­siems tiems, ku­rie at­sa­ko už pro­jek­ta­vi­mo nor­ ma­ty­vų ren­gi­mą.

II užduo­tis. Esa­mų tiltų ilgaamžiškumas ir eksploatavimo lai­kas Re­m ian­t is vi­s iems PIARC tech­ ni­kos ko­mi­te­to TC4.4 na­riams ir na­ riams ko­res­pon­den­tams iš­pla­tin­ta an­ ke­ta, šio ty­ri­mo tiks­las bu­vo pri­sta­ty­ti rin­ki­nį me­to­dų ir pa­vyz­džių, pa­de­dan­ čių iki mi­ni­mu­mo su­ma­žin­ti prie­žiū­ ros ir re­mon­to išlai­das ir (ar­ba) eis­mo ap­ri­bo­ji­mus, il­gi­nant esa­mų til­tų, ki­ tų ke­lių sta­ti­nių ar kon­struk­ci­nių kom­ po­nen­tų il­ga­am­žiš­ku­mą ir eks­ploa­­ta­ vi­mo lai­ką.

Bū­dai, lei­džian­tys siek­ti šių tiks­lų, bu­vo pa­teik­ti įver­ti­nus ir pa­ly­gi­nus tra­ di­ci­nius re­mon­to me­to­dus su nau­jo­viš­ ku tos pa­čios pro­ble­mos spren­di­mo bū­ du. Kas yra tra­di­ciška ir kas yra nau­ja, bu­vo pa­lik­ta nu­spręs­ti pa­tiems res­pon­ den­tams.

Bu­vo api­bū­din­ti pro­ble­mų spren­di­ mo pa­vyz­džiai – pa­reng­tos at­ei­ties til­ tų ar ki­tų kon­struk­ci­jų pro­jek­ta­vi­mo ar­

aktualijos ba de­ta­li­za­vi­mo re­ko­men­da­ci­jos, ku­ rios pa­dė­tų iš­veng­ti pro­ble­mų ir ga­li­mos žalos at­ei­ty­je.

Bu­vo gau­ti 49 at­sa­ky­mai iš maž­ daug 60 proc. TC4.4 ša­lių na­rių bei ati­ tin­ka­mų na­rių ko­res­pon­den­tų. Pa­tei­­kia­ mi pa­vyz­džiai yra iš Šiau­rės Ame­ri­kos, Ja­po­ni­jos, Eu­ro­pos, Pie­tų Af­ri­kos ir Nau­ jo­sios Ze­lan­di­jos. Jie ap­ima vi­sus es­ mi­nius sta­ty­bos kom­po­nen­tus (til­tų pa­ klo­tas, per­dan­gos, at­ra­mos, pa­ra­pe­tai ir pan.), taip pat tra­di­ci­nius ir nau­jus al­ ter­na­ty­vius re­mon­to spren­di­mus esant įvai­riems ža­los at­ve­jams dėl ne­to­bu­lo pro­jek­to, de­ta­li­za­ci­jos, sta­ty­bos ir prie­ žiū­ros, taip pat spren­di­mus, pri­ima­mus dėl eis­mo, gais­ro, ap­lin­kos po­vei­kio ir kt., ar­ba dėl nau­jų po­li­ti­nių rei­ka­la­vi­ mų. Man at­ro­do, kad at­siųs­ti at­sa­ky­mai yra ak­tu­a­lūs – kiek­vie­na ša­lis pa­tei­kė sa­ vo ge­riau­sias idė­jas apie tai, kaip ga­li­ma bū­tų pra­il­gin­ti til­to nau­do­ji­mo lai­ką, mi­ ni­ma­liai su­ma­žin­ti prie­žiū­ros iš­lai­das ir (ar­ba) su­mažin­ti re­mon­to dar­bo lai­ką ir eis­mo ap­ri­bo­ji­mus.

At­sa­ky­da­mas į an­ke­tos klau­si­mus ir pa­si­kon­sul­ta­vęs su til­tų ty­ri­mo bei pro­jek­ta­vi­mo spe­cia­lis­tais, pa­tei­kiau du pa­vyz­džius, ku­rie, mū­sų nuo­mo­ ne, yra tin­ka­mi už­duo­čiai spręs­ti. Pir­ miausia pa­teik­iau ma­žų til­tų per­sta­ty­ mo į pra­lai­das, pa­lie­kant se­no­jo til­to at­ra­mas ar­ba net ir per­dan­gą, pavyzdį, remdamasis tech­ni­niais eko­no­mi­niais skai­čia­vi­ma­is pa­rodžiau, kad tai yra nau­din­ga, nes ne­rei­kia ar­dy­mo dar­bų, su­trum­pė­ja re­konst­ra­vi­mo dar­bų ter­mi­ nai ir su­ma­žė­ja var­to­to­jų eks­plo­a­ta­ci­ nės iš­lai­dos.

Kaip ant­rąjį pa­vyz­dį pa­tei­kiau rė­mi­ nio dė­ži­nio skersp­jū­vio iš anks­to įtemp­ to gelž­be­to­ni­nio via­du­ko re­konst­ra­vi­mo me­to­dą, kai įren­giama tar­pi­nė at­ra­ma, o ne tra­di­ciš­kai tai­komas stip­ri­ni­mas, nau­do­jant nau­ją įtemp­tą­ją ar­ma­tū­rą. Šis me­to­das yra prak­tiškas dėl to, kad ga­ ran­tuo­ja­mas per­dan­gos įlin­kio sta­bi­li­za­ vi­mas, ir tai leidžia ko­ky­biš­kai už­tai­sy­ ti at­si­vė­ru­sius ply­šius, su­stab­dyti to­les­nį įtemp­tos ar­ma­tū­ros ko­ro­da­vi­mą.

Abu mū­sų pa­siū­ly­ti pa­vyz­džiai pa­ te­ko į ga­lu­ti­nę ata­skai­tą, ku­ri bus iš­leis­ ta 2008 me­tų pra­džio­je ir iš­pla­tin­ta tarp vi­sų PIARC vals­ty­bių na­rių.

Prak­ti­niai pa­vyz­džiai ro­do pa­grin­ di­nes nau­jų pa­siū­ly­mų ten­den­ci­jas (sie­ kia­ma to­bu­liau at­lik­ti re­mon­to dar­bus, ne­su­varžyti eis­mo srau­to ir su­mažin­ti re­mon­to išlai­das).

At­sa­ky­muo­se į an­ke­tos klau­si­mus bu­vo pa­teik­ta daug pa­vyz­džių, kaip bū­ tų ga­li­ma su­trum­pin­ti re­mon­to lai­ką ir iš­veng­ti eis­mo su­var­žy­mų, pvz., keis­ti pra­lai­das įve­riant nau­jas pra­lai­das į se­ ną­sias, užuot per­ka­sant ke­lią nau­jai pra­ lai­dai, apie nau­jų me­džia­gų nau­do­ji­ mą, pvz., stip­ri­nant gelž­be­to­ni­nes si­jas ar plokš­tes an­glies pluoš­to lakš­tais, o ne kei­čiant jas nau­jo­mis.

Ki­tuo­se pa­vyzdžiuo­se bu­vo mi­ni­ mas sie­kis išlai­das su­mažin­ti iš­kart, ne­ ati­dė­lio­jant re­mon­to dar­bų, ši­taip lė­ti­ nant nu­si­dė­vė­ji­mą, pvz., ka­to­di­nė ar­

ma­tū­ros ap­sau­ga nuo ko­ro­zi­jos. Vie­ na­me pa­vyz­dy­je iš­lai­das bu­vo siū­lo­ma ma­žin­ti, įro­dant pa­kan­ka­mą til­to ke­lia­ mą­ją ga­lią ti­ki­my­bi­niais skai­čia­vi­mo me­to­dais.

Dau­ge­ly­je pa­vyz­džių daug dė­me­ sio bu­vo ski­ria­ma iš­lai­dų ma­ži­ni­mui nau­do­jant nau­jas medžia­gas, ku­rios kar­tu leis­tų pra­il­gin­ti nau­do­ji­mo lai­ ką, pvz., ko­ro­duo­jan­čių plie­no pra­lai­ dų re­mon­tas su pluoš­tais ar­muo­tu tor­ kret­be­to­niu.

Dau­ge­ly­je pa­vyz­džių bu­vo pa­teik­ ta re­ko­men­da­ci­jų, kaip ga­li­ma bū­tų 2007/2 LIETUVOS KELIAI

53

aktualijos

išveng­ti mi­nė­tos ža­los ar pro­ble­mų at­ei­ ty­je: sta­ty­ti be­siū­lius til­tus, ne­pro­jek­tuo­ti šar­ny­rų per­dan­gos vi­du­ry­je, nau­do­ti at­ spa­res­nę ko­ro­zi­jai ar­ma­tū­rą.

Kiek­vie­na til­to struk­tū­ri­nė da­lis tu­ ri bū­ti pa­sie­kia­ma re­mon­to me­tu, leng­ vai pa­kei­čia­ma.

Mū­sų ko­mi­te­tas ti­ki­si, kad rin­ki­ny­ je pa­teik­ti pa­vyz­džiai pravers pro­jek­ta­ vi­mo įmo­nėms, kon­sul­tan­tams ir ran­go­ vams pa­na­šio­se si­tu­a­ci­jo­se pa­si­ren­kant op­ti­ma­lias prie­žiū­ros ir re­mon­to stra­te­ gi­jas.

III už­duo­tis. Eko­no­miš­kas ir veiksmin­gas til­tų val­dy­mas Til­tų val­dy­mo tiks­las – už­tik­rin­ti, kad vi­si šie sta­ti­niai ke­lių tin­kle ati­tik­tų sa­vo pa­skir­tį per vi­są nau­do­ji­mo lai­ką su mi­ni­ma­lio­mis išlai­do­mis. Šiuo as­pek­ tu PIARC til­tų ir jų kon­struk­ci­jų tech­ni­ kos ko­mi­te­tas nu­sta­tė, jog yra po­rei­kis ana­li­zuo­ti esa­mas prak­ti­kas, tin­klo lyg­ me­ny­je nu­sta­tant til­tų prie­žiū­ros in­ter­ ven­ci­jų pri­ori­te­tus, ku­riuos pri­tai­kė įvai­ rios ša­lys.

Ko­mi­te­tas bu­vo tos nuo­mo­nės, kad ša­lių na­rių ty­ri­mas tu­rė­tų su­do­min­ti tiek iš­si­vys­čiu­sias, tiek dar tik be­si­vys­tan­čias

54

2007/2 LIETUVOS KELIAI

vals­ty­bes. Pir­mo­sioms šalims ty­ri­mas su­ teik­tų prie­mo­nių nu­žy­mė­ti esa­mas sis­te­ mas ar plėt­ros sti­mu­lus. Ant­ro­sioms tai su­teik­tų ga­li­my­bių gau­ti dau­giau in­for­ ma­ci­jos ir užmegz­ti ryšius, ku­rie joms padė­tų sėk­min­giau plė­to­ti sa­vo in­fra­ struk­tū­ras.

At­sa­ky­mų į klau­si­mus, ku­riuos pa­tei­ kė dvi­de­šimt ša­lių, ana­li­zė pa­ro­dė, kad, no­rint nu­sta­ty­ti tin­klo pri­ori­te­tus, rei­ka­lin­ gi mi­ni­ma­lūs duo­me­nų bei pro­ce­sų rin­ki­ niai. Nors an­ke­tas pa­tei­ku­sios ša­lys tai­kė skir­tin­gas pri­ori­te­tų nu­sta­ty­mo kon­cep­ci­ jas, ta­čiau tarp rei­ka­lin­gų duo­me­nų rin­ki­ nių eg­zis­tuo­ja kon­ver­gen­ci­ja. Vi­sų pir­ma tai tai­ky­ti­na til­tų ir in­fra­struk­tū­ros ele­men­ tams, o kar­tu ir pro­jek­ti­niam kom­po­nen­ tų nu­si­dė­vė­ji­mui ten, kur dėl ap­lin­kos są­ ly­gų, ža­los ir tir­to­se šaly­se egzistuojančio po­žiū­rio į re­mon­tą (kaip kom­po­nen­tų nu­ si­dė­vė­ji­mo prie­mo­nės) yra di­de­lių skir­ tu­mų. Ta­čiau, ne­pai­sant vy­rau­jan­čių po­ žiū­rių, sie­kiant nu­sta­ty­ti til­tų prie­žiū­ros pri­ori­te­tus, pa­ge­rin­ti rei­kia­mų duo­me­nų, ana­li­zės ir ata­skai­tų ren­gi­mo dar­bą, bū­ti­ nai rei­ka­lin­gi nuo­sek­lūs, pa­ti­ki­mi duo­me­ nys apie in­fra­struk­tū­rą.

Pro­jek­to gru­pė iš­ana­li­za­vo įvai­rių tin­klų pri­ori­te­tų nu­sta­ty­mo po­žiū­rius ša­

ly­se, ku­rios at­sa­kė į tre­čio­sios už­duo­ ties an­ke­tos klau­si­mus ir pa­ren­gė ba­zi­ nį duo­me­nų ir pro­ce­sų rin­ki­nį, nu­sta­tant til­tų prie­žiū­ros pri­ori­te­tus.

Svar­biau­si ata­skai­to­je at­spin­dė­ti ele­ men­tai yra šie: dar­bo ir duo­me­nų srau­to pro­ce­sai, pa­teik­tų til­tų val­dy­mo sis­te­mų ana­li­zė, pri­ori­te­tų nu­sta­ty­mo me­to­dų ana­li­zė, sis­te­ma­tiškai nu­sta­ty­tų pri­ori­te­ tų mo­di­fi­ka­ci­ja, ne­fi­nan­suo­ja­mų pri­ori­ te­tų val­dy­mas.

Ko­mi­te­tas tei­kia išva­das At­si­žvel­giant į ko­mi­te­to at­lik­tus dar­ bus tri­jo­se sri­ty­se, ga­li­ma pa­teik­ti kai ku­rias išva­das: Dėl il­ga­am­žiš­ku­mo pro­jek­ta­vi­mo ir sta­ty­bos eta­pų me­tu • Il­ga­amžišku­mo klau­si­mai su­pran­ta­ mi kaip pa­grin­di­niai veiks­niai pro­ jek­tuo­jant ke­lių sta­ti­nius. Anks­ čiau in­ži­nie­riai tel­kė sa­vo pa­stan­ gas už­tik­rin­ti struk­tū­rų stip­ru­mą, ta­ čiau be­si­ple­čian­čios ben­drų fi­nan­ si­nių ro­dik­lių, tu­rin­čių šioms struk­ tū­roms per vi­są jų nau­do­ji­mo lai­ko­ tar­pį pa­ieš­kos iš­kė­lė daug klausimų, susijusių il­ga­am­žiš­ku­mu.

aktualijos • Šis ty­ri­mas, ap­iman­tis di­de­lę da­lį til­tų in­fra­struk­tū­ros, iliust­ruo­ja dau­ ge­lį veiks­nių, tu­rin­čių įta­kos šiems klau­si­mams, pra­de­dant pro­jek­tų kon­cep­ci­jo­mis, me­džia­gų spe­ci­fi­ka, pro­jek­tu ir prak­ti­ka, bai­giant sta­ty­ ba ir ga­liau­siai re­mon­to bei prie­žiū­ ros stra­te­gi­jo­mis. In­fra­struk­tū­ros ap­ lin­kos są­ly­gų vaid­muo taip pat yra la­bai svar­bus.

• Dėl kin­ta­mų­jų, at­si­ran­dan­čių dėl sub­j ek­t y­v aus kai ku­r ių už­k lau­ sų po­bū­džio, ne­ga­li­ma ti­kė­tis ras­ ti pa­pras­tos pa­na­cė­jos su il­ga­am­ žiš­ku­mu su­si­ju­sioms pro­ble­moms spręs­ti. Ta­čiau yra svar­bus su­si­ta­ ri­­mas dėl svar­biau­sių il­ga­am­žiš­ ku­mo klau­si­mų reikš­mės ir prie­ mo­nių šioms pro­ble­moms su­švel­ nin­ti.

• Duo­me­nų kom­plek­tas yra svar­bus at­skai­tos taš­kas til­tų in­ži­nie­riams, no­rin­tiems ap­žvelg­ti si­tu­a­ci­ją sa­vo ša­ly­je ir ją pa­ly­gin­ti su si­tu­a­ci­jo­mis ki­to­se šaly­se, to­se, kur yra pa­na­šios są­ly­gos, ta­čiau kur gal­būt vy­rau­ja ki­tos po­žiū­ris į il­ga­am­žiš­ku­mo pro­ b­le­mų, kurioms rei­kia iš­sa­mes­nio nag­ri­nė­ji­mo, spren­di­mą.

Dėl ino­va­ci­nių re­mon­to ir priežiūros me­to­dų tai­ky­mo • Pa­grin­di­nis sti­mu­las siū­lant nau­jus al­ter­na­ty­vius me­to­dus bu­vo svars­ty­ mai apie ne­su­var­žy­tus eis­mo srau­ tus bei re­mon­to iš­lai­dų ma­ži­ni­mą.

• Nau­jų or­ga­ni­nių me­džia­gų nau­do­ ji­mas de­fek­tų re­mon­tui yra daž­nai tai­ko­ma al­ter­na­ty­va.

• Daž­niau­siai pa­si­tai­kan­tys siū­ly­mai, kaip išveng­ti ti­pi­nių pro­ble­mų, bu­vo to­kie: steng­tis, kad til­tų ar kon­struk­ ci­jų siū­lės, per­dan­gų vi­du­ry­je esan­ tys šar­ny­rai ir ki­tos til­tų da­lys bū­tų leng­vai pa­sie­kia­mos re­mon­to me­tu.

Dėl til­tų val­dy­mo sis­te­mos prioritetų nu­sta­ty­mo me­to­dų • Tin­klų ly­gio ana­li­zė yra es­mi­nis mo­men­tas nu­sta­tant, kam bus ski­ ria­mos in­ves­ti­ci­jos, ga­lin­čios duo­ti mak­si­ma­lią grą­žą iš tu­ri­mų fi­nan­sa­ vi­mo iš­tek­lių.

• La­bai svar­bu tu­rė­ti nuo­sek­lių ir pa­ ti­ki­mų duo­me­nų apie in­fra­struk­tū­rą ir jos būk­lę.

• Rei­ka­lin­gos au­to­ma­ti­zuo­tos til­tų val­dy­mo sis­te­mos vi­siems tin­klams, iš­sky­rus ma­žiau­sius, kad bū­tų ga­

li­ma pa­to­bu­lin­ti tu­ri­mų duo­me­nų ana­li­zę ir ata­skai­tų ren­gi­mo darbą.

• Tir­tuo­se re­gio­nuo­se bu­vo tai­ko­mos įvai­rios pri­ori­te­tų nu­sta­ty­mo me­to­ di­kos ir vy­rau­jan­tys veiks­niai, ta­ čiau būk­lė (nu­si­dė­vė­ji­mas) tir­to­se sis­te­mo­se yra svar­biau­sias veiks­nys.

• Vi­sos tir­tos šalys ap­svars­tė ga­li­mas in­ves­ta­vi­mo sri­tis pa­gal sis­te­mą, at­ si­žvelg­da­mos į biu­dže­to ap­ri­bo­ji­ mus ir ke­lių tin­klo prie­žiū­ros bei re­ mon­to as­pek­tus, į ku­riuos ne­bu­vo at­si­žvelg­ta at­lie­kant au­to­ma­ti­zuo­ tą ana­li­zę. Pir­mi­nės prie­žas­tys, ver­ tu­sios keis­ti in­ves­ta­vi­mo pri­ori­te­tus, yra įves­ti biu­dže­to ap­ri­bo­ji­mai ar­ba ope­ra­ci­niai klau­si­mai, ku­rie dik­tuo­ ja fon­dų di­ver­si­fi­ka­ci­jos bū­ti­ny­bę ir ki­tiems in­fra­struk­tū­ros ob­jek­tams.

• Ne­fi­nan­suo­ja­mi pri­ori­te­tai tu­ri bū­ ti ak­ty­viai ir skaid­riai val­do­mi, sie­ kiant su­ma­žin­ti to­les­nį tiltų nu­si­dė­ vė­ji­mą, su­mažin­ti ke­lia­mą pa­vo­jų nau­do­to­jams ir tei­si­nę at­sa­ko­my­bę.

Ge­di­mi­nas Viršilas, LAKD Til­tų sky­riaus ve­dė­jas, PIARC til­tų ir jų kon­struk­ci­jų tech­ni­nio komi­te­to dar­bo gru­pės na­rys

Durable Bridges also Needed for Progress in Economics

by G. Viršilas Bridges form the main link of all national, regional, or local roads’ network. Any breakdown of a bridge, decrease in resistance to load or decrease in capacity to support increasing flow of transport, mean big expenses to the regional economy.

Therefore, the heads of administrations must provide significant resources to secure the functioning and safety of bridges.

The knowledge on steel and concrete grows and deepens and the quality of construction increases, thus the recommendations on providing good quality from the very beginning of the construction and on choosing measures for management of economy of bridges are also changing.

The activities of technical committee (TC 4.4) for last few years centred around the research on various methods applied by different countries in dealing with durability of bridges at different time periods of their exploitation: i.e. at the time of designing, construction and usage. In order to determine the priorities for allocation of the funds for management and repair, various procedures and criteria of bridge administration were compared.

Feedback on inspections and maintenance experience revealed some problems of construction durability, often even in cases, where materials and construction were satisfactory.

These problems were often connected with methods of designing, developed with a purpose to minimize the initial expenses, and not to apply a model, which allows saving the funds, intended for the whole period of exploitation of a structure.

The goal of bridge management is to guarantee that all these structures fulfil their purpose with the minimal expenses

throughout the whole period of their use. In this regard, PIARC technical committee on bridges and related structures established that there is a need to analyze the existing practices and to determine, at the bridge level, the priorities of bridge maintenance interventions applied by different countries.

Issues of durability are considered as main factors in designing road structures.

The main incentives in suggesting new alternative methods were considerations of unrestrained traffic flows and decrease of repair expenses.

Analysis at the bridge level is essential in determining where to allocate the investments, capable to give the maximal return on present funds.

It is very important to have consistent and reliable data on infrastructure and its condition.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

55

tECHNOLOGijos

Kom­pak­tiško as­fal­to dangos – te­ori­ja ir prak­ti­ka

Įžan­ga Lie­tu­va jau pra­ėju­sia­me XX am­ žiu­je tu­rė­jo ge­rus ke­lius ir pui­kius ke­ lių in­ži­nie­rius. Jau tur­būt mums įau­ gę į krau­ją tai, kad,­vos tik pa­si­rodžiu­ sios, nau­jau­sios tech­no­lo­gi­jos ne­ leidžia ra­miai gy­ven­ti. Sie­kis ju­dė­ ti į prie­kį ir nu­ve­dė lie­tu­vių kelininkų gru­pę Vo­kie­ti­jos ke­liais. Nau­jų tech­ no­lo­gi­jų teo­ri­ja ir prak­ti­ka – ku­ri pir­ mes­nė? Ma­nau, kad abi jos vie­na ki­ tą pa­pil­do.

1 pa­v. Dy­na­pac spe­cia­lu­sis klo­tu­vas (mo­bi­lu­sis tiek­tu­vas ne­pa­ro­dy­tas)

Te­ori­ja Ben­dro­sios nuo­sta­tos Kom­p ak­t iško as­f al­t o dan­g os (KAD) – tai dan­gos, su­da­ry­tos iš vir­šu­ ti­nio ir apa­ti­nio as­fal­to sluoks­nio, pa­ klo­tų vie­nas po ki­to. Apa­ti­nio sluoks­ nio šilu­ma leidžia ge­riau su­tan­kin­ti viršuti­nį sluoks­nį. Taip gau­na­mas ge­ rai su­ki­bęs kom­pak­tiško as­fal­to pa­ke­ tas ne­purš­kiant bi­tu­mi­nių ri­šik­lių.

Nau­do­jant kom­pak­tiško as­fal­to dan­gas įgy­ven­di­na­mi šie tikslai: • pa­ge­ri­na­mos su­tan­ki­ni­mo są­ly­ gos; • užtik­ri­na­mas sluoks­nių su­ki­bi­mas su­kli­juo­jant ir su­ka­bi­nant abu sluoks­nius, kar­tu iš­gau­nant vir­šu­ ti­nio sluoks­nio at­spa­ru­mą šly­ties ap­kro­voms; • su­ma­ži­nus vir­šu­ti­nio sluoks­nio­ sto­rį tau­po­mos ver­tin­gos ir bran­­ gios mi­n e­r a­l i­n ės me­d žia­g os, skir­­tos pa­kan­ka­mam dan­gos su­ ki­bi­mui su ra­tu ir švie­su­mui už­ tik­­rin­ti. Šioms tech­no­lo­gi­joms įgy­ven­din­ ti rei­kia ati­tin­ka­mų mo­di­fi­kuo­tų klo­ ji­mo įren­gi­nių, kva­li­fi­kuo­to per­so­na­

56

2007/2 LIETUVOS KELIAI

2 pa­v. Vöge­le dvie­jų mo­di­fi­kuo­tų įpras­ti­nių klo­tu­vų trau­ki­nys InLine Pa­ve (mobilusis tiek­tu­vas pa­ro­dy­tas) lo ir ati­tin­ka­mai pa­rink­tos as­fal­to mi­ ši­nių su­dė­ties.

Kom­pak­tiško as­fal­to dan­gos ga­ li bū­ti įren­gia­mos tai­kant me­to­dus „karštas ant karšto“ ar­ba „karštas ant šil­to“. Šių me­to­dų ypa­tu­mai nu­ro­dy­ti to­liau pa­teik­to­je len­te­lė­je.

Tech­no­lo­gi­niai ypa­tu­mai Tai­kant šią tech­no­lo­gi­ją as­fal­to vir­šu­ti­nio sluoks­nio sto­ris su­ma­ži­na­ mas iki 2,0–2,5 cm, že­mes­nėms nei III dan­gos kon­struk­ci­jos kla­sėms – net

iki 1,5 cm. Tai at­lie­ka­ma kon­ver­tuo­ jant įpras­ti­nę as­fal­ti­nės dan­gos kon­ struk­ci­ją į kom­pak­tiško as­fal­to dan­ gos kon­struk­ci­ją. Su­mažin­tas viršuti­ nio sluoks­nio sto­ris kom­pen­suo­ja­mas pa­di­din­tu apa­ti­nio (pa­grin­do) sluoks­ nio sto­riu. Tai pa­ro­dy­ta 3 pa­v.

Viršuti­n io ir apa­t i­n io as­f al­t o sluoks­nių su­ki­bi­mui bi­tu­mi­nė emul­ si­ja nė­ra purš­kia­ma. Iš 4 pav. ma­ty­ ti, kaip šie sluoks­niai su­kim­ba ir su­ si­ka­bi­na karš­tos bū­se­nos, kai apa­ti­ nio ir pa­grin­do sluoks­nių su­ki­bi­mui

tECHNOLOGijos

4 cm

Viršutinis asfalto sluoksnis

2 cm

8 cm

Apatinis asfalto sluoksnis

10 cm

14 cm

Asfalto pagrindo sluoksnis

14 cm

Įprastinė asfalto dangos konstrukcija

Kompaktiškos asfalto dangos konstrukcija

3 pa­v. Dan­gos kon­struk­ci­jos sluoks­nių sto­rių kon­ver­ta­vi­mas

Su­si­kli­ja­vę ir su­si­ka­bi­nę sluoks­niai

Tik su­si­kli­ja­vę sluoks­niai 4 pa­v. As­fal­to sluoks­nių pjū­vis

yra ­nau­dojama bi­tu­mi­nė emul­si­ja ir jų da­le­lės nė­ra su­si­ka­bi­nu­sios.

Kom­pak­tiško as­fal­to dan­gos ga­li bū­ti klo­ja­mos tik ant ri­šik­liais su­jung­ tų po­sluoks­nių.

Nau­do­jant šias dan­gas su­ma­ži­ na­mas nei­gia­mas ne­pa­lan­kių oro są­ ly­gų po­vei­kis vir­šu­ti­nio as­fal­to sluoks­ nio su­tan­ki­ni­mo laips­niui. Apa­ti­nio sluoks­nio šilu­ma su­mažina viršuti­nio sluoks­nio vė­si­mo grei­tį, to­dėl šiuos dar­bus ga­li­ma at­lik­ti ir 0° C tem­pe­ ra­tū­ro­je, ne­smar­kiai ly­no­jant ar snin­ gant.

Pla­nuo­jant ir at­lie­kant kom­pak­ tiško as­fal­to dan­gų dar­bus bū­ti­na at­si­ žvelg­ti į to­kius veiks­nius, kaip eis­mo or­ga­ni­za­vi­mas, ke­lio ge­o­met­ri­ja, mi­ ši­nių ga­my­bos ga­li­my­bės.

La­bai svar­bu užtik­rin­ti to­ly­gų klo­­tu­vų grei­tį ir ne­nu­trūks­ta­mą dar­bą, ku­­ris pri­klau­so nuo as­fal­to mi­ši­nių ga­ myk­lų pa­jė­gu­mo. Že­miau esan­čiam (as­fal­to apa­ti­niam ar as­fal­to pa­grin­ do) sluoks­niui įreng­ti ga­li­ma nau­do­ti mi­ši­nį, ga­mi­na­mą skir­tin­go­se ga­myk­ lo­se. Ta­čiau šiuo at­ve­ju rei­kia už­tik­

Klojimo metodas

„Karštas ant karšto“

„Karštas ant šilto“

Variantai

vienu klotuvu

dviem klotuvais vienu metu vienas ant kito

dviem klotuvais vienas paskui kitą

Klotuvas

specialus

įprastinis modifikuotas

įprastinis

Klotuvo gamintojas

Dynapac (žr. 1 pav.)

Vögele (žr. 2 pav.)

tinka visi gamintojai

Klojimo plotis

3,0–8,5 m

3,0–12,5 m

3,0–12,5 m

Mobilusis tiektuvas

reikalingas

reikalingas

nereikalingas

Viršutinio sluoksnio klotuvo pripildymas

mobiliuoju tiektuvu

mobiliuoju tiektuvu

iš sunkvežimio

Važiavimo galimybė šalia klojimo juostos mišiniui tiekti

nereikalinga

nereikalinga

reikalinga

Apatinio sluoksnio tankinimas prieš klojant viršutinį sluoksnį

tankinimas klotuvo plokšte

tankinimas klotuvo plokšte

tankinimas klotuvo plokšte ir volais

Važiavimas ant apatinio sluoksnio

nėra

viršutinio sluoksnio klotuvu

mišinio tiekimo sunkvežimiais ir viršutinio sluoksnio klotuvu

Baigiamasis tankinimas

abiejų sluoksnių kartu

abiejų sluoksnių kartu

viršutinio sluoksnio tankinimas (vis dar galimas papildomas apatinio sluoksnio tankinimas)

Volų naudojimas

viena volų grupė

viena volų grupė

dvi volų grupės

Apatinio sluoksnio šilumos nau­ dojimas

visiškas

beveik visiškas

dalinis

Sluoksnių sukibimas

suklijavimas ir sukabinimas

suklijavimas ir sukabinimas

suklijavimas ir dalinis sukabinimas

Atstumas tarp klotuvų

nesikeičiantis, neįtakojamas

nesikeičiantis, neįtakojamas

įtakojamas

Išilginė siūlė

2007/2 LIETUVOS KELIAI

57

tECHNOLOGijos

5 pa­v. Bū­si­mo­sios siū­lės pa­ruo­ši­mas rin­ti, kad šie mi­ši­niai bū­tų ga­mi­na­mi vie­no­dos pro­jek­ti­nės su­dė­ties.

Kom­pak­tiško as­fal­to dan­gos pa­ pras­tai įren­gia­mos vi­su plo­čiu, be siū­ lės. Ki­tu at­ve­ju da­ro­ma siū­lė me­to­du „karš­tas prie šal­to“, siū­lės šlai­te­lio pa­ vir­šių perden­giant di­de­liu kie­kiu bi­tu­ mi­nio ri­šik­lio (žr. 5 pav.). Taip pat vir­ šu­ti­nia­me sluoks­ny­je ga­li bū­ti įren­gia­ ma san­da­rin­to­ji siū­lė. Įren­g iant kom­p ak­t iško as­f al­ to dan­gas ir pa­nau­do­jant apa­ti­nio sluoks­nio ši­lu­mi­nę ener­gi­ją, pa­pras­tai pa­pil­do­mo­se tech­ni­nė­se spe­ci­fi­ka­ci­ jo­se nu­ro­do­mas aukš­tes­nis rei­ka­lau­ ja­mas su­tan­ki­ni­mo laips­nis (99 proc.) ir viršuti­niam, ir apa­ti­niam sluoks­niui.

Tai sa­vo ruož­tu rei­ka­lau­ja tru­pu­tį ki­ to­kio po­žiū­rio į as­fal­to mi­ši­nių su­dė­ ties pa­rin­ki­mą.

Kad ant­ro­jo klo­tu­vo va­žiuok­lės vikš­rai ne­smig­tų į ką tik pa­klo­tą apa­ ti­nį sluoks­nį, pir­ma­sis klo­tu­vas tu­ ri tu­rė­ti aukšto sutan­ki­nimo laipsnio plokš­tę ir su­tan­kin­ti apa­ti­nį sluoks­nį ne ma­žiau kaip 97 proc.

Esant la­b ai di­d e­l iems nuo­l y­ džiams bei stai­giems po­sū­kiams me­ to­das „karš­tas ant karš­to“ klo­jant­ dviem klo­tu­vais ne­tai­ko­mas.

Prak­ti­ka pa­tvir­ti­na te­ori­ją – Vöge­le In­li­ne Pa­ve tech­no­lo­gi­ja Ap­rašytąją te­ori­ją te­ko pa­tik­rin­ti prak­ti­ko­je ke­lio­nės Vo­kie­ti­jo­je me­tu, ku­rią or­ga­ni­za­vo ben­dro­vės „Wirt­gen Vil­nius“ at­sto­vai. Kar­tu ži­nių sė­mė­si ir šia tech­no­lo­gi­ja su­si­do­mė­ju­sių pro­ gresy­vių Lie­tu­vos ben­dro­vių „Pa­ne­vė­ žio ke­liai“ ir „Kau­no til­tai“ in­ži­nie­riai, Vo­kie­ti­jos ir JAV ran­go­vų at­sto­vai. Be

58

2007/2 LIETUVOS KELIAI

to, bu­vo vyk­do­mas ir moks­li­nis ty­ri­ mas, ku­riam va­do­va­vo žymu­sis pro­ fe­so­rius Sche­len­ber­gas. Grei­tai tu­rė­tų bū­ti pa­reng­ta ste­bė­ji­mų ata­skai­ta.

Wirt­g en Group pa­d a­l i­n ys Jo­ seph Vöge­le AG, ga­mi­nan­tis klo­tu­ vus, siū­lo InLine Pa­ve tech­no­lo­gi­ ją, ku­ri ir bu­vo pa­de­monst­ruo­ta ke­ ly­je. Ten­ka pa­mi­nė­ti, kad ši tech­no­ lo­gi­ja yra nau­jo­vė ir Va­ka­rų Eu­ro­po­ je bei ki­to­se la­bai iš­si­vys­čiu­sio­se ša­ly­ se. Ta­čiau ko­dėl Lie­tu­va ne­ga­lė­tų bū­ti at­vi­ra nau­jo­vėms? Rei­kia ti­kė­tis, kad bus ga­li­my­bė iš ar­čiau su­si­pa­žin­ti su­ DYNAPAC siū­lo­ma tech­no­lo­gi­ja ir ją taip pat ap­ra­šy­ti.

Eko­no­miš­ku­mo pa­grin­das – įprastinė tech­ni­ka Tuo me­tu, kai ki­ti ga­min­to­jai siū­ lo bran­gias spe­cia­liai pa­ga­min­tas ma­ ši­nas, Vöge­le spren­di­nys yra pa­rem­ tas įpras­ti­nių klo­tu­vų ir ki­tų įren­gi­nių pa­nau­do­ji­mu, ne­daug juos mo­di­fi­ kuo­jant. Tai­gi nau­ja tech­no­lo­gi­ja tin­ ka dau­ge­liui klien­tų, ka­dan­gi ne­rei­ kia di­de­lių in­ves­ti­ci­jų spe­cia­liai tech­ ni­kai. Įren­gi­niai, pa­reng­ti InLine Pa­ve tech­no­lo­gi­jai, po mažiau­sių pa­tvar­ky­ mų ga­li bū­ti nau­do­ja­mi įpras­ti­niams dar­bams.

Vöge­le pri­va­lu­mai yra šie: 1. Iš­lai­dų ma­žė­ji­mas: • mažiau su­nau­do­ja­ma bran­gaus viršuti­nio sluoks­nio mi­ši­nio, vie­ toj jo nau­do­jant pi­ges­nį, ta­čiau at­spa­resnį plas­ti­nėms de­for­ma­ci­ joms apa­ti­nio sluoks­nio mi­ši­nį; • ma­žes­nių išlai­dų reikia tan­ki­ni­ mo įran­gai, nes ne­rei­kia vo­lais tan­kin­ti apa­ti­nio sluoks­nio;

• sluoks­n ių su­k i­b i­m ui ne­r ei­­k ia nau­­do­ti ri­šik­lių.

2. Dides­nis ke­lio dan­gos patva­ rumas: • užtik­ri­na­mas op­ti­ma­lus vir­šu­ti­ nio ir apa­ti­nio sluoks­nių susi­ka­ bi­ni­­mas, be to, aukš­tas su­tan­ki­ ni­mo laips­nis už­tik­ri­na ma­žą, bet pa­kan­ka­mą oro tuš­ty­mių kie­kį, o kar­tu eks­plo­a­ta­vi­mo lai­kas vir­ši­ja 15 me­tų; • apa­ti­nio ir viršuti­nio sluoks­nių at­spa­ru­mas lie­ka­mo­sioms de­for­ ma­ci­joms pri­ar­ti­na šias dan­gas prie be­to­no dan­gų, ta­čiau prie­ žiū­ros iš­lai­dos yra kur kas ma­ žes­nės.

3. Pa­leng­vė­ja klo­ji­mo dar­bai že­ mų tem­pe­ra­tū­rų zo­no­se ar­ba šal­tuo­ju me­tų lai­ku: • ka­dan­gi as­fal­to apa­ti­nio ir viršuti­ nio sluoks­nių pa­ke­to tem­pe­ra­tū­ra ma­žė­ja daug lė­čiau, pa­ly­gin­ti su įpras­ti­niais klo­ji­mo me­to­dais, su­ tan­ki­ni­mo re­zul­ta­tai yra ge­res­ni ir tan­ki­ni­mui skir­to lai­ko yra dau­ giau. Šis me­to­das yra pra­našes­nis už įpras­ti­nį me­to­dą klo­jant šal­ tuo­ju me­tų lai­ku.

InLine Pa­ve įren­gi­nių tech­no­lo­gi­ja InLine Pa­ve tech­no­lo­gi­ja reiš­ kia, kad vi­sas klo­ji­mo pro­ce­sas or­ga­ ni­zuo­ja­mas iš­dės­tant įren­gi­nius ei­lė­je vie­nas pas­kui ki­tą. Svar­bu yra tai, kad ši tech­no­lo­gi­ja yra pa­rem­ta aukšto su­­tan­ki­nimo laipsnio plokštės (High Com­pac­tion Scre­ed) nau­do­ji­mu, kas leidžia iš­gau­ti su­tan­ki­ni­mo laips­nį, ar­ti­mą ga­lu­ti­niam. Šio trau­ki­nio su­dė­ti­nės da­lys yra: • klo­tu­vas SUPER 2100-2 IP, skir­ tas apa­ti­niam sluoks­niui kloti; • klo­t u­v as SUPER 1600-2 ar­b a­ SUPER 1800-2, skir­tas viršuti­ niam sluoks­niui klo­ti; • mo­bi­lu­sis tiek­tu­vas MT 1000-1 IP, skir­tas ne­per­trau­kia­mam apa­ ti­nio ir vir­šu­ti­nio sluoks­nių mi­ši­ niui tiekti.

Mo­bi­lu­sis tiek­tu­vas MT 1000-1 IP Mobiliojo tiektuvo pajėgumas yra 900 t/h. Tiektuvas turi ilgą lanks­ti­

tECHNOLOGijos

nį transporterį, kas leidžia mi­ši­nį per­ krauti į pirmąjį arba antrąjį klo­tuvą. Įgy­ven­di­nant InLine Pa­ve tech­ no­lo­gi­ją ypač svar­bu or­ga­ni­zuo­ti op­ ti­ma­lią lo­gis­ti­ką, ka­dan­gi per trum­pą lai­ką tu­ri bū­ti pa­klo­ti la­bai di­de­li kie­ kiai as­fal­to mi­ši­nio.

Tiek­tu­vo ope­ra­to­rius re­gu­liuo­ ja skir­tin­gų mi­ši­nių tie­ki­mą įjung­ da­mas ža­lios ar­ba rau­do­nos švie­ sos ži­bin­tą. Ža­lia švie­sa reiš­kia apa­ ti­nio as­fal­to sluoks­nio mi­ši­nį, o rau­ do­na – viršuti­nio as­fal­to sluoks­nio mi­ši­nį, kad sunk­ve­ži­mių vai­ruo­to­jai su­pras­tų, ko­kį mi­ši­nį tuo lai­ku jie tu­ ri tiek­ti.

Ope­ra­to­riui kei­čiant mi­ši­nių rū­ šis, kon­ve­je­ris au­to­ma­tiš­kai pa­si­kei­ čia aukš­tį ir at­stu­mą. To­dėl ope­ra­to­ riui ne­rei­kia tam skir­ti dė­me­sio ir jis ga­li at­lik­ti ki­tas svar­bias ope­ra­ci­jas.

At­stu­mas tarp mo­bi­lio­jo tiek­tu­ vo ir apa­ti­nio sluoks­nio klo­tu­vo pa­ lai­ko­mas pa­sto­vus nau­do­jant la­ze­ri­ nius sen­so­rius. Vi­so trau­ki­nio ju­dė­ ji­mo grei­tis pri­klau­so nuo apa­ti­nio sluoks­nio klo­tu­vo, prie ku­rio nau­ dojant la­ze­ri­nius sen­so­rius pri­­de­ri­ namas ir viršuti­nio sluoks­nio klo­tu­ vas.

6 pa­v. Vöge­le InLine Pa­ve trau­ki­nys

7 pa­v. Mo­bi­lu­sis tiek­tu­vas MT 1000-1 IP

Klo­tu­vas Su­per 2100-2 IP su perkrovi­mo įren­gi­niu Pa­grin­di­nis InLine Pa­ve trau­ki­ nio ele­men­tas yra apa­ti­nio sluoks­nio klo­tu­vas Su­per 2100-2 IP. Šis įpras­ti­ nis klo­­tu­vas yra mo­di­fi­kuo­tas InLine tech­no­­lo­gi­jai, ta­čiau bet ku­riuo mo­ men­tu jis ga­li bū­ti pa­nau­do­tas įpras­ ti­niams dar­bams.

Klo­tu­vas mo­di­fi­kuo­ja­mas šiais įren­gi­niais: • spe­cia­lia ope­ra­to­riaus dar­bo vie­ ta, ku­ri ga­li keis­ti aukš­tį, kar­tu lei­ džiant ste­bė­ti vi­sas ope­ra­ci­jas; • pa­pil­do­mu kon­ve­je­riu, ku­ris per­ me­ta as­fal­to mi­ši­nį į vir­šu­ti­nio sluoks­nio klo­tu­vą; • elek­tro­ni­ne at­stu­mo kon­tro­le tarp klo­tu­vo ir tiek­tu­vo; • 20 t tal­pos bun­ke­riu, ku­ris yra izo­liuo­tas, kad ne­pra­ras­tų ši­lu­ mos.

Ir pats svar­biau­sias klo­tu­vo ele­ men­tas yra aukšto sutan­ki­nimo plokš­

8 pav. Klo­tu­vas Su­per 2100-2 IP su per­kro­vi­mo įren­gi­niu

2007/2 LIETUVOS KELIAI

59

tECHNOLOGijos

9 pa­v. A – įprastinė klotuvo plokštė, B – aukšto sutan­ki­nimo laipsnio klotuvo plokš­tė T -Tamper (grūstuvas); V - Vibrator(vibratorius); P-Pressure Bar (suspaudimo sija) A

B

10 pa­v. Klo­tu­vas Su­per 1600-2

tė (High Com­pac­tion Scre­ed). AB 600 IP ti­po plokš­tė pa­sie­kia aukš­čiau­ sią su­tan­ki­ni­mo laips­nį, kas leidžia viršuti­nio sluoks­nio klo­tu­vui važiuo­ ti iš pas­kos dar karštu, vo­lais ne­tan­ kin­tu sluoks­niu. Su šia plokšte ga­li­ ma pa­ti­ki­mai pa­siek­ti 98 proc. su­tan­ ki­ni­mo laips­nį (jos sker­si­nis pjū­vis pa­ vaiz­duo­tas 9 pav.).

Klo­tu­vas Su­per 1600-2 Klo­tu­vas Su­per 1600-2 yra pas­ ku­ti­nė InLine Pa­ve trau­ki­nio ma­ši­na. Įpras­ti­nis klo­tu­vas yra mo­di­fi­kuo­ja­ mas šiais įren­gi­niais: • mon­tuo­ja­mi pla­tes­ni va­žiuok­lės vikš­rai, ku­rie pa­pil­do­mai yra api­

60

2007/2 LIETUVOS KELIAI

purš­kia­mi van­de­niu, kad ne­pri­lip­ tų prie apa­ti­nio sluoks­nio mi­ši­nio; • 25 t bun­ke­riu, ku­ris tu­ri ši­lu­mos izo­­lia­ci­ją ir pa­pil­do­mą elek­tri­nį šil­­dy­tu­vą, kad užtik­rin­tų rei­kia­mą mi­­ši­nio tem­pe­ra­tū­rą.

Išva­dos Glau­džiai ben­dra­dar­biau­jant val­ dy­mo ins­ti­tu­ci­joms, pri­va­čiam ka­pi­ta­ lui ir moks­lo įstai­goms ga­li­ma įdieg­ ti vi­sas Lie­tu­vos ke­liams rei­ka­lin­gas nau­jas tech­no­lo­gi­jas.

Pa­ren­gė inž. Zigmantas Perveneckas

Compact Asphalt Covers – Theory and Practice

by Z. Perveneckas Compact asphalt covers (CAC) – covers, made from upper and lower layer of asphalt. The heat of the lower layer facilitates the increase of a compaction of the upper layer. In this way, a well-bonded package of compact asphalt is produced without spraying of bitumen binders.

These goals are implemented with the use of compact road covers: • the conditions of compaction are improved; • the binding of layers is ensured by gluing and linking both layers, at the same time obtaining resistance of the upper layer to shear loads; • by increasing the thickness of the upper layer, valuable and expensive mineral materials, needed to ensure sufficient bonding of the cover with a wheel and brightness, are saved; In order to implement these technologies, adequate modified paving facilities and qualified personnel is needed; the composition of asphalt compounds must be adequately chosen.

In applying this technology, thickness of the upper layer of asphalt is decreased to 2, 0-2, 5 centimetres, and in lower than III cover construction classes, even to 1, 5 centimetres. It is done by converting the usual asphalt cover structure to the compact asphalt cover structure. The decreased thickness of the upper layer is compensated by the increased thickness of the lower (base) layer.

The compact asphalt covers can be paved only on sub-layers that are bonded by binders.

The use of these covers decrease the negative effect of weather conditions on the degree of compaction of the upper asphalt layer. The heat of the lower layer lowers the speed of cooling of the upper layer. Thus, these works can be done even at 0°C temperature, under a mild rain or snow.

It is very important to ensure an even speed of a pavers and continuous work, which depends on asphalt compounds plant capacity.

While other producers offer expensive, specially made machines, Vögele’s solution is based on usage of usual pavers and other equipment with slight modifications. Therefore, the new technology suits most clients because there is no need to invest to special machinery. Equipment, prepared for InLine Pave technology can be used for usual works after minimal adjustments.

InLine Pave technology means that all pavement process is organized by arranging the equipments in a row, one after another.

It is important that this technology is based on usage of the High Compaction Screed, which facilitates obtaining a level of compaction, which is close to final.

All new technologies that are necessary for the Lithuanian roads could be introduced in close cooperation of the authorities, private capital and science institutions. Nevertheless, irrespective of the importance of the technologies, qualified specialists are still most important.

tECHNOLOGijos

Naujos kelių paviršiaus

apdorojimo technologijos

D

idelė šalies kelininkų problema yra žvyrkelių nelygumas ir dulkėtumas.

Nuo 2003 m. regionų kelių įmonės bando įvairiais būdais ma­žinti žvyrkelių dulkėtumą. Tačiau įvairios technologijos padėjo tik nežymiai su­ma­žinti žvyrkelių dulkėtumą, o jas taikant sudėtinga ta­ po kelius greideruoti, kadangi ne­bu­vo įrengiami žvyrkelių pagrindai ir naudo­ ti per kieti bitumai. Švedijos, Estijos ir kitų šalių ke­li­nin­ kų patirtis parodė, kad žvyrkeliuose, ku­ riuose mažas eismo intensyvumas, ga­

lima įrengti lengvo tipo juodąsias dan­­ gas, tik būtina įrengti pagrindą ir nau­ doti minkštą bitumą.

UAB „Žemaitijos keliai“ pirmoji Lie­tuvoje pradėjo taikyti naujas kelio dan­­gos įrengimo technologijas.

Naujasis metodas – savotiškas tar­ pinis variantas tarp žvyrkelio ir asfal­ tuoto kelio. Dangai įrengti naudo­ jama bitumo emulsija, pagaminta iš minkšto bitumo. Ši danga keletą kartų elastingesnė už asfaltbetoninę dangą, todėl nelūžta rudenį ir pavasarį defor­ muojantis žvyrkeliui.

Nauja danga įrengiama paprastai – žvyro dangos paviršius padengiamas bituminė emulsija ir granitinės skaldos mi­šiniu. Po rekonstrukcijos žvyrkeliai vi­­siš­kai nedulka, o svarbiausia – su­ma­ žė­ja jų eksploatacijos išlaidos, nes ne­ reikia jų nuolat greideriuoti.

Bituminės emulsijos ir granitinės skaldos dangą nesudėtinga remontuoti: atsiradusius defektus gali užtaisyti vie­ nas žmogus. Labai svarbu, kad ši dan­ ga paklojama beveik tris kartus greičiau nei asfaltbetoninė, o jos kaina perpus mažesnė.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

61

tECHNOLOGijos

Šios žvyrkelių dangos prana­šu­ mas – ne tik mažesnė kaina, bet ir prak­ tiš­kumas. Dangos elastingumas iki mini­ mumo sumažina plyšių atsiradimo tiki­ mybę.

Tokios dangos savybės užtikrina, kad per pavasario polaidį atsirandantys dangos įtrūkimai savaime pranyksta per vasaros karščius. Jei bituminės emulsijos ir granitinės skaldos mišinys paruoštas tinkamai, tirpsmo vanduo neprasisun­kia į kelią, jo neardo liūtys.

Reikalavimai, keliami paviršių apdorojant PASBR0/16 Mineralinės medžiagos turi atitikti 1 lentelėje nurodytus reikalavimus.

Mineralinių medžiagų mišinio gra­ nuliometrinė sudėtis turi atitikti 2 len­ telėje pateiktus reikalavimus.

Rekomenduojamas paskleidžiamos medžiagos kiekis yra 14 l/m2. Tačiau šis kiekis gali būti koreguojamas po bandomųjų paskleidimų.

Kaip rišamoji medžiaga paviršiui apdoroti naudojamos EKV 60 emulsi­ jos, atitinkančios LST 1448:1996 reika­ lavimus.

Bituminės emulsijos gaminamos iš V 3000 ir V 6000 markės minkštųjų bitumų. Minkštieji bitumai paprastai gaunami maišant B 160/220 markės bitumą su fluksu. Fluksas turi būti naf­ tos distiliatas, gautas bitumo gamy­ bos metu. Reikiama galutinio produk­ to klampa gaunama keičiant šių dviejų sudėtinių dalių proporcijas. Minkštieji bitumai turi atitikti LST EN 12591 reika­ lavimus.

Rekomenduojami rišamosios me­ dži­agos kiekiai: EKV 60 (iš V 3000) – 1,6 kg/ m2; EKV 60 (iš V 6000) – 1,8 kg/ m2.

Šie kiekiai koreguojami, atsi­žvel­ giant į šiuos veiksnius:

Veiksnys

yra dangos sluoksnis be rišiklių­ (DSBR) arba pagrindo sluoksnis be rišiklių (PSBR), kelio pagrindui yra kelia­ mi tam tikri reikalavimai.

DSBR arba PSBR paviršius turi būti išlygintas, jeigu reikia – su­stip­ rintas. Taip pat turi būti užtikrintas geras dangos konstrukcijos drenažas.­ DSBR arba PSBR sluoksnio dalelės ne­ turi būti didesnės kaip 32 mm. Skersi­ niam profiliui suteikiamas 3 proc. nuo­ lydis. DSBR arba PSBR paviršius turi būti drėgnas, tačiau neturi būti laisvo­ jo vandens. Paviršiaus temperatūra turi būti aukštesnė kaip +5° C. Nustatytas rišamosios medžiagos kie­kis paskleidžiamas gudronato­riu­­ mi. Bituminės emulsijos EKV 60 tem­ pe­ratūra paskleidimo metu turi būti (50–70° C). Esant emulsijos nutekėjimui, turi būti naudojamas tirštiklis.

Nustatytas mineralinių medžiagų mi­šinio kiekis paskleidžiamas skleis­ tuvu. Mineralinės medžiagos turi būti drėg­nos, bet ne šlapios.

Kelio paviršiaus tankinimas at­lie­ ka­mas nedelsiant – tik paskleidus skal­ delę.

Korekcija, kg/ m2

Ruožai su stačiomis įkalnėmis

–0,1

Ruožai, intensyviai veikiami saulės šviesos

–0,1

Ruožai, esantys šešėlių vietose

+0,1

Prieš žvyrkelių paviršiaus apdo­ro­ ji­mo darbų pradžią rangovas turi pa­ teik­ti užsakovui medžiagų tin­ka­mumą įrodančius dokumentus bei infor­ma­ ciją: • mineralinių medžiagų bandymų re­ zultatai pagal 1 lentelę; • paskleidžiamas mineralinės me­ džia­gos kiekis; • rišamosios medžiagos tipas; • rišamosios medžiagos kiekis; • adhezinio priedo tipas ir kiekis.

Jeigu atliekant darbus deklaruoti kiekiai turi būti koreguojami, rangovas privalo apie tai informuoti užsakovą.

Apdorojant kelius, kurių paviršius

1 lentelė. Mineralinėms medžiagoms keliami reikalavimai Rodiklio pavadinimas

Reikalaujama kategorija

Bandymo metodas

Stambiosios mineralinės medžiagos forma

SI20

LST EN 933-4

Aptrupėjusio ir įskelto paviršiaus dalelių procentas stambiojoje mineralinėje medžiagoje Atsparumas smūgiams

C50/30

LST EN 933-5

SZ22

LST EN 1097-2

2 lentelė. Mineralinių medžiagų mišinio ribinių kreivių reikšmės Sietų akučių dydis, mm

62

0,063

0,125

0,25

0,5

1

2

5,6

8

11,2

16

22,4

Viršutinės ribinės kreivės reikšmė, %

5

8

11

18

27

40

66

77

89

99

100

Apatinės ribinės kreivės reikšmė, %

2

3

5

8

13

22

45

57

70

85

98

2007/2 LIETUVOS KELIAI

tECHNOLOGijos

Nesurištos mineralinių medžiagų da­lelės turi būti pašalintos nuo va­žiuo­ jamosios dalies per tris dienas.

Neaptartais atvejais reikėtų va­ dovautis statybos rekomendacijomis R35-01 „Automobilių kelių asfaltbeto­ nio ir žvyro dangos“.

Reikalavimai, keliami PSBR apdorojant PASBR0/16 Pagrindo sluoksnis (PSBR) gali būti įrengiamas iš žvyro arba skaldos mišinių 0/32, tačiau dalelių >31,5 mm kiekis ne­

turi viršyti 2 proc. Minimalus viršutinio pagrindo sluoksnio storis – 7 cm. Įren­ gia­mo pagrindo storis parenkamas įver­ tinus esamą dangos konstrukciją. Vir­ šutinio pagrindo sluoksnio deformaci­ jos modulis turi būti EV2≥100 (120) MPa. Pagrindas įrengiamas abiejuose kraštuose po 20 cm platesnis už būsimą paviršiaus apdorojimo plotį.

Pagrindo sluoksnio (ŽPS) iš žvy­ ro mišinių 0/32 granuliometrinės su­ dėties reikalavimai nurodyti apraše TRA SBR 07. Be to, ne mažiau kaip

50 proc. dalelių >16 mm turi būti skal­ dytos.

Pagrindo sluoksnio (SPS) iš skal­ dos mišinių 0/32 granuliometrinės sudėties reikalavimai nurodyti apraše­ TRA SBR 07.

Rengiant ir priimant pagrin­d o sluoks­­n į vadovaujamasi taisyklė­m is ĮT SBR 07. Švedijoje pagal šią technologiją daugiau nei dvidešimt metų tvarkomi šalies šiaurės regionų keliai. Stebėjimai rodo, kad danga būna tinkama ma­žiau­ siai aštuonerius metus. Vėliau ją galima at­naujinti taikant tokią pat technologiją arba ant viršaus klojant karštojo asfalt­ betonio sluoksnį.

UAB „Žemaitijos keliai“ keli­nin­ kai šią technologiją perėmė per 2–3 mė­n esius. Pirmasis eksperimentinis 5 km ruožas nutiestas per keturias die­ nas rajoninio kelio Žemaičių Kalvarija– Gegrėnai–Medsėdis Platelių ežero pa­ krantėje.

Vaidotas Vičkačka, UAB „Žemaitijos keliai“ techninis direktorius

New Technologies of Road Surface Processing

by V. Vičkačka UAB “Žemaitijos keliai” is the first company in Lithuania to start using new technologies of road surface processing.

The new method is an intermediate option between gravel road and asphalt road. Bitumen emulsion made of soft bitumen is used to make the coating. This coating is much more elastic than asphalt coating, thus it does not crack in autumn and spring when gravel road becomes deformed.

It is easy to make a new coating – the surface of gravel road coating is covered by bitumen emulsion and crushed granite stone mixture.

After the reconstruction, gravel roads are protected from dusting and most importantly – road maintenance costs are reduced because there is no need for regular grading.

The coating of bitumen emulsion and crushed gravel stone is easy to repair. It is very important that it takes almost thrice less time than the asphalt concrete coating to pave and the costs are twice smaller.

In Sweden, this technology is used for over twenty years to process the national roads of north regions. Observations reveal that the coating is in proper condition for at least eight years. Then it can be renewed by the use of this technology or by laying a coating of hot asphalt concrete.

The road pavers of UAB “Žemaitijos keliai” adopted this technology in 2-3 months.

The first experimental 5 km section was installed in four days, near Plateliai lake in the regional road Žemaičių Kalvarija – Gegrėnai – Medsėdis.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

63

APLINKOS APSAUGA

Automobilių susidūrimų su

gyvūnais keliuose prevencija Didėjant eismo intensyvumui ir plečiantis kelių tinklui Lietuvoje, keliuose žūvantys gyvūnai yra nuolat didėjanti problema: tai daro neigiamą poveikį gyvūnų populiacijoms, atneša nuostolių vairuotojams, kelia pavojų žmonių sveikatai. Siekiant to išvengti, pasaulyje, o ypač Europoje, jau nuo seno yra taikomos prevencinės priemonės, kurios diegiamos ir Lietuvoje.

64

2007/2 LIETUVOS KELIAI

K

eliuose nuolat žūva gyvūnai.

To priežastis – jų ir žmogaus poreikių konfliktas: žmogus nori judėti toje pačioje vietoje ir tuo pačiu metu, kaip ir gyvūnai.

Lietuvos kelių tinklą sudaro apie 80 tūkst. km kelių. Tankus jų tinklas (1 000 km2 šalies ploto tenka 326,57 km valstybinės reikšmės kelių) yra išraizgęs visos šalies teritoriją ir nere­ tai kerta gyvūnų buveines. Keliai den­ gia apie 1 proc. viso Lietuvos plo­ to, tai beveik pusė ežerų ir tvenkinių dengiamos teritorijos.

Neigiamas kelio (eismo) pov­ eikis gyvūnams yra keleriopas: bu­ veinių su­nai­kinimas ar jų pokyčiai dėl kelio sta­tybos, buveinės šalia ke­ lio trikdymas (triukšmas, vibraci­ jos, automobilių švie­sų bei pačių automobilių matomumas), ke­lio su­ daromas barjeras (grioviai, atitvarai, didelis kelio plotis), eismo sudaro­ mas barjeras (susidūrimo ir žūties ke­ lyje pavojus). Pirmieji du veiks­niai turi tiesioginės įtakos rūšies buveinei.

Jie skatina buveinės ploto nykimą arba blogesnės kokybės buveinių

APLINKOS APSAUGA juostų susidarymą išilgai su keliu. Ki­ ti du veiksniai turi tiesioginės įtakos rūšies individams. Užsienio tyrimų duomenimis, gyvūnų mirtin­gumas ke­ liuose sudaro 1–4 proc. visų gyvūnų mirčių.

Intensyvus automobilių eismas sukelia aukštus triukšmo lygius ir di­­ di­na susidūrimo tikimybę, kadangi in­ tervalai tarp automobilių yra nedideli.

Eismo intensyvumo didėjimas ga­ li tapti toks didelis, kai gyvūnai nebe­ įsten­gia kirsti kelio. Eismo intensy­vu­ mas, nuo kurio labai priklauso gy­ vūnų mirtingumas kelyje, kinta nuo metų ir paros laiko. Nuo šių veiks­­ nių priklauso ir gyvūnų aktyvumas.

Auto­mobilio važiavimo grei­­tis taip pat svarbus veiksnys, kadangi mažas greitis suteikia galimybę iš­vengti susi­ dūrimo su gyvūnu.

Didėjant eismo intensyvumui, daugėja kelio atbaidytų ir mažėja sėk­­min­gai jį kirtusių gyvūnų skaičius. Žūvančių gyvūnų skaičius didėja tol, kol bandančių kirsti kelią ir jo atbaidytų gyvūnų skaičius išsilygina (1 pav).

Kai vidutinis metinis paros eis­ mo intensyvumas (VMPEI) yra iki 2 500 aut./parą, tik dalis gyvūnų, bandančių kirsti kelią, žūva. VMPEI esant daugiau kaip 10 000 aut./ parą, gyvūnai vis rečiau bando kirsti kelią, jo baidosi, todėl jų mirtingumas ke­ lyje mažėja. Probleminis eismo inten­ syvumas yra 2 500–10 000 aut./parą – jam esant, gyvūnai bando kirsti kelią, bet jame dažniausiai žūva, tarsi papuola į spąstus.

Lietuvoje 2006 m. magistralinių ir krašto kelių, kuriuose VMPEI mažesnis nei 2 500 aut./parą, bu­ vo apie 4 174 km, kelių, kuriuose­ VMPEI buvo nuo 2 500 iki 10 000 aut./parą – 2025 km, o kelių kuriuose VMPEI didesnis nei 10 000 aut./parą, – 312 km.

Kita susidūrimų su gyvūnais priežastis – kelio parametrai: plotis, matomumas, atstumas nuo augali­ jos, atitvarų buvimas. Atsižvelgiant į kelio savybes, akivaizdu, kad kuo jis platesnis, tuo daugiau laiko reikia jį kirsti, todėl mažėja tikimybė, kad gyvūnas suspės jį kirsti. Be to,

2 pav. Eismo įvykiai Lietuvoje ir įvykiai su gyvūnais valstybinės reikšmės keliuose 2003–2006 m.

3 pav. Gyvūnai, 2004–2006 m. patekę į eismo įvykius valstybinės reikšmės keliuose

1 pav. Gyvūnų bandymo kirsti kelią priklausomybė nuo eismo intensyvumo: kelio atbaidytų, sėkmingai kelią kirtusių ir kelyje žuvusių gyvūnų dalis priklausomai nuo eismo intensyvumo (pagal COST 431) platesnis kelias paprastai reiškia di­ desnius automobilių srautus ir didesnį greitį. Mažas atstumas nuo kelio iki tankios augalijos taip pat mažina tikimybę sėkmingai kirsti ke­lią – vairuotojas vėliau pamato išbė­gantį gyvūną.

Be rūšinių kelyje žūvančių gy­vū­ nų ypatybių (taurusis elnias, būdamas 2,1 m ilgio, per kelią bėga 15 m/s, o ežys, būdamas 0,3 m ilgio, – 1 m/s greičiu), gyvūnų žuvimui kelyje įtakos turi ir kiti veiksniai: jų buveinės cha­ rakteristikos, elgesys poravimosi me­ tu, judėjimo ypatumai bei gyvena­ mojo arealo plotas.

Didelio gyvenamojo arealo gyvūnai ypač dažnai nukenčia. Lūšys, vilkai, briedžiai, elniai turi dideles „namų zonas“, todėl, daug keliauda­ mi, dažnai kerta kelius. Be to, daugu­ mai plėšrūnų pakelės yra patogi (nors ir nesaugi) vieta medžioti ir keliauti.

Jau nuo 2000 metų Lietuvoje pradėta kurti elektroninė automobilių eismo įvykių duomenų bazė, todėl at­ sirado galimybė išskirti ir išanalizuoti eismo įvykius su gyvūnais valstybinės reikšmės keliuose. Pirmaisiais metais (2000–2002 m.) buvo kaupiami duomenys tik apie įskaitines avari­ jas, eismo įvykio vietą ir metus. Nuo 2003 m. pradėti fiksuoti visi įvykiai ir tikslus jų laikas (metų diena ir lai­ kas), o nuo 2004 m. ir eismo įvykio detalės.

Eismo įvykius fiksuoti paskati­ no transporto priemonių savininkų ir 2007/2 LIETUVOS KELIAI

65

APLINKOS APSAUGA

4 pav. Stirna šalia kelio valdytojų civilinės atsakomybės pri­ valomojo draudimo įstatymo priė­ mimas 2001 m.

Išanalizavus duomenis, matyti, kad eismo įvykių su gyvūnais skaičius nuolat didėja: nuo 7,7 proc. visų eis­ mo įvykių 2003 m. iki 9,7 proc. – 2006 m. 2006 m. eismo įvykių su gyvūnais skaičius viršijo visų tais metais keliuose žuvusių žmonių skaičių (2 pav.). Be to, akivaizdus ir bendras šių eismo įvykių skaičiaus didėjimas: nuo 452 įvykių 2003 m. proc. iki 795 įvykių 2006 m.

Nors dauguma šių įvykių yra techniniai (apie 98 proc. visų eis­ mo įvykių su gyvūnais), kasmet vis dažniau pasitaiko ir įvykių, kurių metu nukenčia žmonės (įskaitinių eis­ mo įvykių). Į daugumą eismo įvykių paten­ ka laukiniai gyvūnai – 66,5 proc., naminiai gyvuliai tesudaro 21,2 proc.

Dažniausiai į eismo įvykius paten­ kantis gyvūnas – stirna (4 pav.). Jos sudaro apie 45 proc. visų fiksuotų eismo įvykių su gyvūnais valstybinės reikšmės keliuose (3 pav.). Iš naminių

gyvūnų po ratais dažniausiai patenka šunys – apie 12,7 proc.

Eismo įvykių duomenų bazėje yra fik­suojami tik tie įvykiai, kai pa­ daroma turtinė žala arba sukeliamas pavojus sveikatai. Todėl yra fiksuo­ jami tie gyvūnai, kurie eismo įvykių metu padaro žalos, o smulkiosios fau­ nos nuosto­liai praktiškai nežinomi.

Lietuvoje kasmet didėja (nuo 2003 m. po 4 proc.) neatpažintų gy­ vū­nų skai­čius. Tai gali būti susiję su bend­ru eismo įvykių su gyvūnais skaičiaus didėjimu: dalis gyvūnų iš įvykio vie­tos pasišalina, kas apsunki­ na jų iden­ti­fikavimą. Tai taip pat gali būti susiję ir su biologijos žinių, iden­ tifikuojant gy­vūnus, trūkumu.

Išanalizavus šviesaus periodo kei­ti­mąsi priklausomai nuo metų die­ nos (saulėtekio ir saulėlydžio kaita per metus Lietuvoje sudaro po 7 va­ landas), 38 proc. visų susidūrimų su gyvūnais Lietuvoje įvyksta per 3 val. po saulėlydžio. Tamsiu paros metu įvyksta 71 proc. susi­dūrimų (5 pav.).

Pasitelkus geografines informa­ ci­­nes sistemas, buvo iš dalies išana­

5 pav. Eismo įvykiai su gyvūnais 2003–2006 m. Lietuvoje priklausomai nuo metų dienos ir paros meto

66

2007/2 LIETUVOS KELIAI

li­zuoti vietovės ypatumai, lemian­tys automobilių susidūrimus su gyvū­nais Lietuvoje. Išnagrinėjus kelių išsi­dės­ tymą, buvo nustatyta, kad daugiau­ sia eismo įvykių įvyksta miš­kuose, o tolstant nuo jų tikimybė susidur­ ti su gyvūnais eksponentiškai ma­žė­ ja. Tikimybė automobiliui susidur­ti su gyvūnu važiuojant 50 m atstumu nuo miško yra perpus mažesnė nei miške ir apie keturis kartus mažesnė nei važiuojant 100 m nuo miško (6 pav).

Siekiant išvengti automobilių susi­dū­rimų su gyvūnais, galima tai­ kyti prevencines priemones. Pa­ ti efektyviausia priemonė, taikyti­ na tiesiant naujus kelius, – poten­ cialiai konfliktinių vietų vengimas.

Bet dažniausiai konfliktinės vietos pastebimos ir priemonės taikomos jau nutiesus kelią arba ten, kur kon­f­ liktinių vietų išvengti nepavyksta.

Prevencinės priemones, skir­ tas apsisaugoti nuo automobilių su­ sidūrimų su gyvūnais, galima padaly­ ti į dvi grupes: kelio infrastruktūros ir eismo parametrų. Kelio infrastruktūros priemonės: nepri­lei­džiami gyvūnai prie kelio (pvz., ap­tvėrimai), gy­vū­ nams suteikiamas saugus alternaty­ vus kelias (pvz., žalieji til­tai ir pra­ laidos), sumažinama susidūrimo tiki­ mybė pagerinant matomumą (pvz., apšvietimas, šviesas atspindintys veid­ ro­džiai). Eismo parametrų prie­mo­nės: greičio mažinimas pavojinguose ruo­ žuose, įspėjamųjų ženklų naudoji­ mas, eismo srauto apribojimas ar pe­ riodinis kelių uždarymas.

Lietuvoje jau nuo seno naudojami kelio įspėjamieji kelio ženklai Nr. 131 „Laukiniai žvėrys“. Tai pati pigiausia ir paprasčiausia priemonė. Nors vairuo­

6 pav. Automobilio susidūrimo su gyvūnais tikimybė Lietuvoje priklausomai nuo atstumo iki miško

APLINKOS APSAUGA gyvūnais kelio ruožus, vertėtų taikyti modeliavi­mo metodus, padėsiančius išskirti potencialiai pavojingus ruožus didelio eis­mo intensyvumo keliuose.

Tuomet būtų galima imtis tinkamo tvarkymo ir val­dymo žingsnių prieš atsitinkant nelaimei. Be to, dauge­ lyje vietų, tik įdiegus pre­vencinę priemonę, galima pamatyti tikrąjį jos poveikį. Pastebėjus gyvūnų el­ gesio pokyčius, galinčius turėti įtakos priemonės efektyvumui konkrečioje vietoje, būtina koreguoti pastarąją prie­monę.

Akivaizdu, kad automobilių su gy­vū­nais susidūrimai Lietuvos ke­ liuose yra nuolat didėjanti proble­ ma, ir tai gali turėti didelės įtakos pa­ ke­lėse gyvenančių gyvūnų popu­ liacijos išlikimui ir dinamikai. Taikant anksčiau išvardytas prevencines prie­ mones, galima išvengti daugelio šių prob­lemų. Taip gyvūnai ir žmonės galėtų gyven­ti vieni kitiems netrukdy­ dami.

7 pav. Metalinio tinklo tvora – efektyvi apsaugos nuo gyvūnų priemonė

Rokas Radvilavičius, VĮ Transporto ir kelių tyrimo instituto Aplinkos apsaugos sk. inžinierius tojai ir žino, kad, įvykus nelaimei su gyvūnais šiuo ženklu pažymėtame ruože, eismo įvykis traktuojamas kaip vairuotojo klaida („vairuoto­ jas nepasirinko saugaus greičio“), ta­ čiau daugelis vairuotojų nepaiso šio ženklo, todėl šios priemonės efektyvu­ mas gana menkas.

Lietuvoje, kai nuo 2000 m. pra­­ dėtos taikyti kelio aptvėrimo prie­ monės, iki 2007 m. buvo aptverta daugiau kaip 35 km valstybinės reikš­ mės kelių. Tačiau ši priemonė, ap­ sau­godama gyvūnus ir žmones ga­ li atnešti negrįžtamų gyvūnų popu­ lia­cijos pakitimų. Todėl šią priemonę bū­tina naudoti kartu suteikiant gyvū­ nams al­ter­natyvų kelią. Iki 2007 m.

Lie­tuvos valstybinės reikš­mes keli­ uose buvo įrengtos trys po­že­minės pralai­dos gy­vūnams. Visos jos yra ke­ lyje A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda.

Lietuvoje kol kas netaikomos eismo srauto apribojimo ar greičio mažinimo priemonės automobilių susidūrimui su gyvūnais išvengti. Tin­ kamiausios priemonės jau esamuose ar statomuose keliuose – alternatyvaus kelio suteikimas, statant žaliuosius

tiltus – netaikomos dėl didelės kainos ir išskirtinių reljefo poreikių.

Lietuvoje prevencinės priemonės taikomos tik naujai tiesiamuose ke­ liuo­se ar rekonstruojamuose jau esa­ mų kelių ruožuose. Be to, šiuo metu Lietuvoje ga­lima nustatyti tik vie­ tas, kur gyvūnai daž­­niausiai paten­ ka į avarijas. Duomenų apie tai, kur gyvūnai dažniausiai kerta kelius, yra nedaug arba jie nėra patikimi, nors, didėjant eismo intensyvumui, šios vietos paprastai sutampa. Tačiau eis­ mo įvykiams su gyvūnais įtakos turi ne vien gyvūnų migracijos vietos, bet ir kelio parametrų ypatumai ir mato­ mumo sąlygos. Užsienio literatūros duomenimis, gautais telemetrinių tyrimų metu, gyvūnų migracijos vietos priklauso nuo teritorijos žemėnaudos (miškai, dirbamieji laukai, pievos), vandens telkinių pakarančių ar net reljefo ypatumų. Remiantis šiais duo­ menimis ir ekosistemų ty­rimais, gali­ ma būtų išskirti pačias efektyviausias prevencines priemones ir jų vietą.

Užuot keletą metų laukus nelai­ mingų atsitikimų, norint nustaty­ ti pa­v o­j ingus dėl susidūrimų su

Vehicle - Animal Collisions in Lithuania and their Prevention

by R. Radvilavičius Vehicle – animal collisions is a continuously increasing problem all over the world and in Lithuania as well. This problem is mainly caused by the conflict between human and nature: people move on the same place and at the same time as animals.

In 2000 the Lithuanian Road Traffic Accident Database was established, containing precise data on each accident on the roads of national significance. This made it possible to make the analysis of animal-involved accidents in Lithuania.

Data analysis shows a continuous growth in the number of animal-involved accidents.

Though about 98 percent of animal-involved accidents result in material damage only, but the number of killed or injured people has been increasing every year.

Only those animal-involved accidents which cause material damage are registered in the accident database. The loss of small fauna is practically unknown.

Analysis of the time of accident occurrence in a year span showed that the largest number of vehicle-animal collisions took place at night (71 percent) and three hours after the sunset (38 percent).

Until 2007 more than 35 km of roads of national significance were fenced. This is one of the most effective measures. However, it has to be used with providing an alternative route for animals, if no, irreversible changes in animal population may occur.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

67

MOKSLAs

Aukščiausias mokslinio žurnalo įvertinimas A

nt­rus me­tus Vil­niaus Ge­di­mi­no tech­ni­kos uni­ver­si­te­to, Ry­gos tech­ ni­kos uni­ver­si­te­to, Ta­li­no tech­no­ lo­gi­jos uni­ver­si­te­to ir Bal­ti­jos ša­lių ke­ li­nin­kų aso­cia­ci­jos leidžia­mas moks­li­ nis žur­na­las The Bal­tic Jour­nal of Ro­ad and Brid­ge En­gi­ne­e­ring per trum­pą sa­vo gy­va­vi­mo is­to­ri­ją pa­sie­kė sa­vo di­džiau­ sią tiks­lą – pa­te­ko į Thom­son Scien­ti­fic Mas­ter List ir Thom­ son Scien­ti­fic Web of Scien­ce duo­me­nų ba­ zes. Į duo­me­nų ba­ zę Thom­son Scien­ ti­fic Web of Scien­ce (žr. http://www.isi­ net.com) tal­pi­na­mi ge­riau­sių pa­sau­ly­je lei­džia­mų ir aukš­ tą ci­ta­vi­mo in­dek­ są tu­rin­čių įvai­rių moks­lo sri­čių žur­ na­l ų straips­n iai.

To­k iuo­s e pres­ tižiniuo­se žur­na­ luo­s e spaus­d in­ ti straips­nius vi­so pa­sau­lio moks­li­ nin­kų lai­ko­ma di­de­le gar­be. Žur­na­las The Bal­tic Jour­nal of Ro­ ad and Brid­ge En­gi­ne­e­ring yra pir­ma­sis iš vi­sų Lie­tu­vo­je lei­džia­mų tech­no­lo­gi­ jos moks­lų sri­ties moks­li­nių žur­na­lų, ga­ vęs to­kį aukš­tą įver­ti­ni­mą. Žur­na­las taip pat yra įtrauk­tas ir į ki­tas pa­sau­ly­je pri­pa­žin­tas duo­me­nų ba­zes: • INSPEC (Da­ta­ba­se of Ins­ti­tu­tion of En­gi­ne­er­ ing and Tech­no­lo­gy); • EBSCO Pub­lis­hing (Aca­de­mic Se­ arch Com­ple­te); • TRIS (Trans­por­ta­tion Re­se­arch In­for­ ma­tion Ser­vi­ces);

68

2007/2 LIETUVOS KELIAI

• VINITI (All – Rus­sian Scien­ti­fic and Tech­ni­cal In­for­ma­tion Ins­ti­tu­te of Rus­sian Aca­de­my of Scien­ces).

Pri­me­na­me, kad žur­na­le yra pub­li­ kuo­ja­mi at­rink­ti ir re­cen­zuo­ti įvai­rių ša­ lių au­to­rių moks­li­niai straips­niai apie au­to­mo­bi­lių ke­lių ir til­tų pro­jek­ta­vi­mą, sta­ty­bi­nes me­džia­gas ir tech­no­lo­gi­jas, ke­lių ir til­tų prie­žiū­rą, in­for­ma­ci­nes ke­ lių ir til­tų tech­no­lo­gi­jas, ke­lių kli­ ma­to­lo­gi­ją ir ap­ lin­ko­sau­gą, nau­ jus nor­m a­t y­v i­ nius do­ku­men­tus ir pan. Pub­li­kuo­ ja­mi straips­niai yra nau­din­gi tiek įmo­ nių va­do­vams, tiek inžine­ri­niam tech­ ni­k os per­s o­n a­l ui.

Juo­se daug nau­din­ gos in­for­ma­ci­jos ga­li ras­ti ir bū­si­mie­ji ke­li­ nin­kai, stu­di­juo­jan­tys pa­grin­di­nė­se, ma­gist­ ran­tū­ros bei dok­to­ran­ tū­ros stu­di­jo­se. Žur­na­lo pe­ri­odiš­ ku­mas – 4 nu­me­riai į me­tus. Straips­nių kal­ba – an­glų su san­trau­ko­mis lie­tu­vių, lat­vių ir es­tų kal­bo­mis. Pla­čiau apie žur­na­lą ga­li­ ma pa­skai­ty­ti in­ter­ne­to pus­la­py­je ad­re­su­ http://www.bjrbe.vgtu.lt.

Ma­lo­niai kvie­čia­me Jus tap­ti žur­na­ lo The Bal­tic Jour­nal of Ro­ad and Brid­ ge En­gi­ne­er­ ing pre­nu­me­ra­to­riais, skai­ty­ to­jais, ja­me pub­li­kuo­ja­mų straips­nių au­ to­riais.

Prof. Donatas Čy­gas, VGTU Ke­lių ka­ted­ra, žur­na­lo vy­riau­sia­sis re­dak­to­rius

Highest Evaluation of the Scientific Magazine

by D. Čy­gas In 2006 Vilnius Gediminas Techni­ cal University is started to publish the International Research Journal “The Baltic Journal of Road and Bridge En­ gineering” of Vilnius Gediminas tech­ nical University, Riga Technical Uni­ versity, Tallinn University of Tech­ nology, and Baltic Road Associa­ tion. Through a short period of its ex­ istence The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering has already reached the largest goal – it was in­ cluded in the data bases of Thomson Scientific Master List and Thomson Scientific Web of Science.

The data base of Thomson Scientif­ ic Web of Science contains the arti­ cles of the best world-wide journals in the different fields of science, hav­ ing a high citation index. The men­ tioned articles are considered to be the most prestige between the scien­ tists all over the world.

With combined efforts we will man­ age to issue certain numbers of the Baltic Journal of Road and Bridge Engineering in proper time, to pub­ lish the reviewed and high-quality articles and to justify the confidence we‘ve got.

EISMO SAUGUMAS

Ke­lių sau­gumo inžinerija 2

007 m. spalio mėn. Vilniuje Euro­ pos Sąjungos kelių federacija kar­ tu su Europos Komisija surengė seminarą tema ,,Saugaus kelio projek­ tavimas“. Seminare dalyvavo atstovai iš Latvijos, Estijos bei įvairių Lietuvos įmonių, dirbančių eismo saugos srityje ar su­si­jusių su „saugaus kelio projektavi­ mu“, – projektuotojai ir atstovai iš kelius prižiūrinčių įmonių, o taip pat special­ istai iš Susisiekimo ministerijos, LAKD, VĮ Transporto ir kelių tyrimo instituto, Vilniaus savivaldybės įmonės ,,Susisie­ kimo paslaugos“, VĮ ,,Regitra“, VGTU. Renginio dalyvius pasveikino ir trumpą pranešimą perskaitė susisiekimo vicemi­ nistras Č. Šikšnelis. „Pabaltijo gerionui dabar eismo sau­ gos gerinimo klausimai ypač aktualūs, todėl šiuo metu šalies Parlamente vyk­ sta ir Europos bei Lietuvos aukšto lygio pareigūnų konferencija „Eismo sauga; iššūkiai ir realybė“, – sakė Č. Šikšnelis.

Pasak jo, visus atvy­kusius į seminarą vie­ nija bendras tikslas – kovoti dėl kiekvie­ nos gyvybės keliuose. Todėl šiame sem­ inare pagrindinis dėmesys skiriamas sau­ gaus eismo inžineriniams sprendimams, kurie eismo įvykių atveju padėtų išvengti sunkių pasekmių. Seminarą Tarptautinės kelių organizacijos vardu pradėjo Bren­ dan Halleman.

LAKD generalinio direktoriaus pa­ vaduotojas D. Dudonis detaliai pristatė eismo saugumo padėtį Lietuvoje, atsto­ vas iš Estijos automobilių kelių direkci­ jos Jaak Liivaleht padarė pranešimą apie padėtį savo šalyje. Europos Komisijos at­ stovas Sandro Francesconi kalbėjo apie ES organus (ES Komisiją, ES Parlamentą, ES Tarybą), ES reglamentą, direktyvas, pagrindinius dokumentus, kuriais remi­ antis vykdoma veikla saugaus eismo sri­ tyje. Buvo analizuojami trys pagrindiniai

veiksniai, turintys įtakos saugiam eismui: greitis, alkoholis, saugos diržai. Atkreip­ tas ypatingas dėmesys į pėsčiuosius.

Atskirai aptarta ir pėsčiųjų eismo dalyvių grupė, ypač – jaunimas, kokios kyla problemos. Seminare buvo nagrinėjami kelių saugumo audito gerinimo klausi­ mai. Prancūzijos atstovas Arnold Dela­ ney akcentavo, jog labai svarbu atkreip­ ti dėmesį į darbų saugą ir darbuotojų saugą ke­liuose. Buvo pažymėta, kad dar­ bo zonose esančiuose sunkvežimiuose turi būti įrengti smūgio slopintuvai. Apie techninius aitvarų duomenis kalbėjo An­ gel V. Martinez iš Ispanijos. Apie ,,pasyvų saugumą“, atsparumą smūgiams pra­ne­ šimą perskaitė Norman Van Oudtshoom.

Antrąją seminaro dieną George Lee iš Jungtinės Karalystės ypatingą dėmesį sa­vo pranešime skyrė ženklinimo me­ džia­goms akcentuodamas, kad naudoja­ mos tik standartizuotos medžiagos. Bu­ vo aptarti dažniausiai naudojami ženk­ linimo standartai: EN 1436, EN 1463, EN 1790, EN 1824, EN1871. Labai svarbi savybė yra aukštas atspindi­mu­ mo lygis, ypač naktį. Wolfgang Kramp iš Vokietijos, labai aktyviai dalyvaujan­tis eismo saugos gerinimo veikloje, kal­bėjo

apie ,,aktyvų saugumą“, kelių ženk­ linimą. Jis pabrėžė, kad labai svarbus yra ženklinimo ryškumas, ypač naktį.

Buvo aptartos svarbiausios atspindi­ mumo charakteristikos, jų tarnavimo laikas. Kalbėta ir apie apšvietimą, ko­ kios lempos geriau šviečia. Apie tu­­ne­ lių priežiūrą, įrengimą, automobilių aikštelių įrengimą mieste kalbėjo­ Igor Abendano iš Ispanijos. Seminaro pa­baigoje kalbėjo Jakko Rahja iš Suomi­ jos. Jis apžvelgė kelių priežiūros ypaty­ bes žiemą: kelio dangos, pėsčiųjų ir dviračių takų, šaligatvių.

Seminaro pabaigoje svečiams buvo surengta išvyka, kad jie galėtų apžiūrėti su renginiu susijusius infrastruktūros pro­ jektus: magistraliniame kelyje A4 Vil­ nius–Varėna–Gardinas, ties 15,5 km, esan­čios sankryžos šalia Trakų Vokės re­ konst­rukcija, ir magistraliniame kelyje A15 Vil­nius–Lyda, ties 10,75–11,35 km susi­kertančiame su krašto keliu Nr. 106 Nau­joji Vilnia–Rudamina–Paneriai, esan­­ čios sankryžos rekonstrukcija.

Renata Vaisaitė, LAKD Eismo saugumo skyriaus vyr. specialistė 2007/2 LIETUVOS KELIAI

69

EISMO SAUGUMAS

Eismo dalyvių psichologija ir saugos naujovės keliuose

L

ietuvos automobilių kelių direkcija bei Transporto ir kelių tyrimo institutas (TK­ TI) kelius prižiūrinčių valstybės įmonių direktori­ ams Vilniuje surengė seminarą „Eis­ mo dalyvių psichologija. Eismo sau­ gos naujovės ir šiuolaikinis požiūris į kelių tinklą“.

Eismo dalyvių psichologiją sem­ inare nagrinėjo Vilniaus psichoterapi­ jos ir psichoanalizės centro psichoter­ apeutas Raimundas Alekna. Kelių tin­ klo plėtros įtaką saugiam eismui savo

70

2007/2 LIETUVOS KELIAI

pranešime analizavo TKTI vyriausia­ sis specialistas saugiam eismui And­ rius Gužys, apie naujas idėjas organi­ zuojant eismą ir eismo saugos srityje, kaip jas taikyti Lietuvoje kalbėjo TK­ TI Saugaus eismo skyriaus viršininkas Egi­dijus Skrodenis.

Psichologija ir eismo sauga Seminare nagrinėta vairuotojų, pėsčiųjų ir dviratininkų psichologija, eismo dalyvių poreikiai ir galimybės, transporto srautų intensyvumas, kelių infrastruktūros programos, planavi­

mo, projektavimo, statybos ir remon­ to šiandieniniai aspektai, pateikta Eu­ ropos ir Lietuvos lyginamoji analizė.

Europos psichologų kongresas šie­met dar kartą akcentavo, kad situaciją keliuose ir kitose mūsų gyvenimo srityse net 99 proc. lemia žmogiškasis veiksnys.

EISMO SAUGUMAS Diskusijose seminaro daly­viai aptarė būdingiausias eismo saugos ke­ liuose problemas, rekla­mos spaudoje, per radiją ir televiziją patirtį, įtaką ir veiksmingumą, eismo dalyvių tarpu­ sa­vio pagarbos ugdymo būtinumą, mo­kymo nuo mažumės švietimo sis­ temoje poreikį.

Europos šalių patirtis

Kurdami infrastruktūrą kelių spe­ cialistai analizuoja eismo dalyvių auditoriją, kurios dauguma (sąlyginė) skaito laikraščius, klauso radijo, žiū­ ri televizorių, o gautą informaciją aku­mu­liuoja ir panaudoja savisau­ gos jausmui stiprinti. Eismo saugos sis­tema kuriama tikint tuo, kad eis­ mo dalyvių dauguma yra imli patei­ kiamai informacijai eismo saugumo temomis, pati ją analizuoja, įvertina, įžvelgia jos naudą ir pritaiko kas­ die­niame gyvenime. Įvairiapusė in­ formacija saugaus eismo temomis spau­doje, per radiją bei televiziją (apie saugos diržus, leistinąjį greitį, blaivybę prie vairo, pėsčiųjų elgesį gatvėse bei keliuose, būtinumą nau­ doti atšvaitus tamsiu paros metu ir kt.) tai daugumai padeda tapti darnios sistemos dalimi, kuriai galioja ben­ drosios elgesio normos. Tik sukūrus daugumai priimtiną veikiančią sistemą, kurios reikalavimai taptų ne prievarta, o įpročiais, galima tikėtis pokyčių mažumos eismo dalyvių psi­ chologijoje. Ta mažuma egzistuo­ ja ir šiandien, keliuose ji didina riz­ ikos tikimybę, tampa daugelio eismo įvykių priežastimi. Dažniausiai tai psichiškai silpni, įsitempę ir agresyvu­ mu prisidengę individai.

Europos psichologų kongresas šie­m et dar kartą akcentavo, kad situaciją keliuose ir kitose mūsų gyvenimo srityse net 99 proc. lemia žmogiškasis veiksnys. Atrodo, de­ dama daug pastangų – leidžiami nau­ ji įstatymai, rengiami po­li­cijos reidai, kontroliuojamas eismas, tvarkomi ke­ liai, kuriama jų infrastruktūra, tačiau akivaizdžiai matome, kad eismo situ­ acija kol kas nesikeičia į gerąją pusę.

Todėl psichologai mano, kad tu­

rime rūpintis ne tik baudomis, polici­ jos reidais ar kelių tvarkymu, bet ir ieškoti šio reiškinio psichologinių priežasčių.

Inžinerinių priemonių svarba Užtikrinti eismo saugumą daug padeda inžinerinės priemonės. Jas di­ egti tiesiant šiuolaikinius kelius, ku­ riant jų infrastruktūrą ir toliau išlieka regioninių kelių įmonių pagrindinis uždavinys. Tam darbui reikia gerų teorinių žinių ir mokslinių pagrindų.

Specialistai mano, kad saugaus eis­ mo srityje dar yra nemaža temų, ku­ rios neanalizuojamos arba tai daro­ ma nepakankamai. Pavyzdys galėtų būti duomenų apie eismo intensyvumą analizė. Net apie pagrindinę Lietuvos eismo arteriją Vilnius–Kaunas–Klaipėda šių duomenų stinga. Koks eismo inten­ syvumas iki Kauno, o koks už jo? Kiek automobilių tęsia kelionę magistrale iki Klaipėdos, o kiek jų išsisklaido keliais, vedančiais iš Kauno?

Nemažai kalbama apie „juo­ dąsias dėmes“. Bet ar aišku, kodėl jos atsiranda? Ar tinkami pasirenka­ mi sprendimai joms naikinti? O ir pa­ naikinus jas – kodėl atsiranda naujos „juodosios dėmės“ prieš buvusias ir už jų?

Siejant teorinius ir praktinius kelių tiesimo ir priežiūros lygmenis, analizuojant saugaus eismo vietą šiame sektoriuje, tiriant dabartinę padėtį net geriausiai prižiūrimose magistralėse, realiai iškyla vis naujų klausimų. Juos seminaro dalyviai nutarė svarstyti ir ateityje. Kad dis­ kusijos būtų naudingesnės, numaty­ ta iš anksto aptarti seminarų temas ir nagrinėti konkrečius kelių objektus bei eismo saugos situacijas.

Europoje po Antrojo pasaulin­ io ka­ro sparčiai daugėjo automobilių.

Ne­­trūko ir eismo įvykių. Tačiau ke­ lyje žu­vęs žmogus valstybei visada būdavo didelis rūpestis, kuris versda­ vo ieškoti sprendimų, kaip išvengti ar minimizuoti beprasmes žūtis. Tam dar­bui buvo telkiamos visos įma­no­ mos priemonės. Ta ilgametė prakti­ ka ir patirtis Europos valstybėms ir šiandien praverčia.

Deja, Lietuvoje tokios pa­tir­ties nesukaupta, o pastaraisiais de­šimt­ mečiais apskritai atsisakyta apie sau­ gų eismą net galvoti, šioje srity­je tar­ si atsivėrė vien mirtį nešanti prara­ ja. Be saugaus eismo pamokų užau­ go jaunoji Lietuvos karta – to ji nesi­ mokė nei darželyje, nei mokykloje, nei įgydama vairuotojo teises. Ši kar­ ta neįgijo natūralaus instinkto saugo­ tis eismo įvykių ir mirtino pavo­ jaus. Dabartinio intensyvaus eismo sąlygomis tik transporto priemonės pavojingumą jaučiantis žmogus ga­ li išlikti gyvas. O iš kur gali atsiras­ ti tas savisaugos jausmas, jei to nebu­ vo mokomasi? Instinktą apskritai su­ formuoja daugkartinis, nuolatinis kar­ tojimas, kai veiksmas atliekamas ar sprendimas priimamas nedvejojant, akimirksniu.

Ir pojūtis, kad gali būti pavojin­ gas kitam, ugdomas nuo mažumės. Žmo­gus turi jausti, kada jis gali kelti pavojų kitam asmeniui. Bet ar gali jis tą pajusti, jei to net nežino. O kelias nuo žinojimo iki įgūdžių susiformavi­ mo yra labai ilgas ir tas kelias nueina­ mas nuo­sekliai mokant ir kantriai mo­ kantis.

Seminare dalyvavę specialistai pa­tvirtino nuomonę, kad eismo sauga keliuose tampa prioritetine kelininkų darbų kryptimi, o diegti pažangiausias inžinerines priemones ir jų naudą įvertinti – kasdienis jų rūpestis.

Antanas Andrijonas 2007/2 LIETUVOS KELIAI

71

AKTUALIJOS

Kelio infra­struktūros pritaikymas gyvena­mojoje terito­rijoje Išsivysčiusiose Vakarų Europos ša­lyse planuojant, projektuo­jant, o vėliau ir statant automobilių kelių tę­­sinius per miestelius ir gyvenvie­tes pirmiausia yra atsižvelgiama į vie­tos gyventojų poreikius, patogumus jiems ir komfortą. Ne mažiau dėmesio skiriama eismo saugai, pėsčiųjų ir dvi­ra­ti­ninkų poreikiams, aplinkosaugai. Ta­čiau, priešingai nei kitose mažiau išsi­vys­­čiusiose šalyse, o tarp jų ir Lietuvo­je, labai daug dėmesio skiriama esteti­niam kelio ir jo aplinkos vaizdui gy­vena­mo­joje teritorijoje.

72

2007/2 LIETUVOS KELIAI

G

alima teigti, kad kelias išsi­ vys­čiu­siose šalyse yra niekuo nepa­keičiamas šiais laikotar­ piais inžinerinis statinys, naudingas tik tada, kai tenkina visuomenės po­ rei­kius, o ne atskirų jos grupių in­ teresus (Lietuvoje pirmiausia tenki­ nami keliu važiuojančių vairuotojų po­rei­kiai, o tik paskui vietos gy­ven­ tojų).

Vakarų šalyse vadovaujamasi to­ kiu principu: ne miestelio ar gy­ven­ vietės vaiz­­das turi derintis prie kelio

AKTUALIJOS

1-2 pav. Magistralinio kelio A6 tęsinys per Leliūnų gyvenvietę infra­struktūros ir aplinkos, o kelias, jo infra­struktūra ir aplinka turi derin­ tis prie mies­telio, gyvenvietės vaiz­ do. Kelias ir jo infrastruktūra, kaip neatsiejama mies­telio ar gyvenvietės sudedamoji dalis, turi padėti formuo­ ti miestelio ar gy­ven­vietės „veidą“, o ne jį darkyti.

Kelio ruožui per mieste­l io ar gyven­vietės teritoriją pritaikyti prie konkretaus miestelio ar gy­ven­vie­ tės vaizdo dažnai naudojamos įvai­ rios eismo organizavimo prie­m o­ nės. Bene labiausiai tinkamos ir daž­ niausiai naudojamos yra eismo sau­ gą gerinančios priemonės.

Tipiniai kelių tęsinių, einančių per gyvenvietes, ypatumai Lyginant kelių tęsinius, einančius per skirtingus Lietuvos mieste­lius ir gy­venvietes net labai skirtingų dy­ džių gyvenamosiose teritorijose, skir­tingų intensyvumų bei techninių ka­te­gorijų keliuose pamatysime, kad jie daž­niausiai niekuo nesiskiria vie­ nas nuo kito. Tipiniame lietuviškame kelio ruože, einančiame per gy­ venamąją teritoriją, pastebėsime to­ kius vienodus akcentus: daug asfal­ to ir žvyro, nemo­tyvuotai plačios as­ faltuotos gat­­vės su žvyruotais kel­ kraščiais, nuo ku­rių užsiteršia as­ faltinė danga, vyrauja dideli va­ žiavimo greičiai, nesudaroma ge­ rų automobilių stovėjimo są­l ygų, vi­siška manevravimo laisvė. Žvy­­ ruotais kel­kraš­čiais yra intensy­viai naudoja­m a­s i, todėl didėja dul­k ė­ tumas, ter­šia­ma gyvenvietės ap­lin­ ka, sukeliama papildomų prob­lemų

vietiniams gyventojams, didėja ri­ zika jiems susirgti kvėpavimo ta­ kų ligomis. Metaliniai atitvarai pės­ tiesiems ir dviratininkams atskirti nuo automobilių pavojingose vietose įren­giami to­kie pat kaip ir užmiesčio keliuose. Su­iru­siais, ištrupėjusiais ir dažnai nepato­giose vietose įrengtais pėsčiųjų ir dvi­račių takais naudo­ tis dažnai būna nepatogu, nes ant jų telkšo balos arba paprasčiausiai jie būna apžėlę žole. Taip pat dažnai išvysime didžiulius, piktžolėmis ap­ žėlusius kelio sankasos ir atviro­ jo nuotakyno griovius, kuriuose, už­ sikimšus pralaidoms, po didesnio lie­taus telkšo purvinas vanduo. Kar­ tais statūs sankasos šlaitai itin kon­ trastuoja su kelią supančia aplinka, sudarydami tarpusavyje nederančių elementų visumą. Ga­li­ma pamaty­ ti ir prastai atro­dančias autobusų sto­ teles, jų peronus bei pavėsines kelei­ viams, laukiantiems visuo­me­ninio transporto (1-2 pav.). Labai dažnai pasitaiko, kad nėra numatyta patogių sąlygų pėstiesiems patekti į autobusų stoteles. Nėra nei pėsčiųjų takų, nei šaligatvių, nei pėsčiųjų perėjų, vedančių iki auto­busų stotelių. Prob­ lema yra tai, kad dažnai autobusų stotelės įrengiamos ten, kur yra vietos jas įrengti, o ne ten, kur yra didžiausia keleivių koncent­r acija ir kur kelei­viai gali pasiekti stotelę trumpiausiu maršrutu.

Dar vienas, bene svarbiausias, da­ly­kas yra tas, kad, važiuodami už­ miesčio teritorija ir įvažiavę į gy­ve­ na­mąją teritoriją, išskyrus baltą kelio ženklą, rodantį, kad prasideda mies­ telis ar gyvenvietė, neišvysime jo­

kio skirtumo: tokio pat pločio kelias, tokie pat žvyruoti kelkraščiai, tokie pat atitvarai, tokie pat grioviai, to­kie pat medžiai pakelėje ir pan. Skirtu­ mas tik toks, kad aplink yra ne laukai ir miškai, o gyvenamieji namai. Ka­ dangi kelio parametrai ir kelio aplin­ ka nesikeičia arba keičiasi nežymiai, daugelis vairuotojų nemažina greičio gyvenvietėse.

Tipiniuose kelių tęsiniuose per gyve­namąją teritoriją dažnai ne­pa­ matysime jokių eismo saugos prie­ monių (ap­švietimo, automobilių sto­ vė­jimo vietų prie gyvenamųjų namų ar šalia važiuojamosios kelio dalies, sau­gių pėsčiųjų perėjų, pėsčiųjų takų ar šaligatvių), išskyrus žvyruotus kel­ kraščius ir aikšteles prie parduotuvių, baž­nyčių ir pan. Taip pat nėra pa­ kankamai želdynų, skverelių, aikš­ čių bei kitų aplinkos elementų. Lie­ tu­viškuose kelių tęsiniuose per gy­ venamąsias teritorijas neišvysime jo­ kio akcento, kuris atspindėtų tikrąjį miestelio ar gyvenvietės „veidą“. Tie­ siog šitie ruožai tampa to­kie, ku­riais važiuojant reikia šiek tiek sulėtinti greitį. Ir tai daroma ne todėl, kad pasikeitė kelio aplinka (ji, kaip jau bu­ vo minėta, paprasčiausia ne­sikeičia), o todėl, kad nenubaustų policija.

Galbūt dėl tokio neestetiško kasdieninio vaizdo ir pavojingų eis­ mo sąlygų tų miestelių ir gyvenviečių gyventojai ilgainiui tampa niūrūs, nelinksmi. Jiems sudaromas nepa­ lankus socialinis klimatas ir dėl to nukenčia gyvenimo kokybė – juk se­ niai žinoma, kad graži aplinka žmo­ gui padeda išlaikyti puikią nuo­ taiką, gerą savijautą ir pan. Tikėtina,

2007/2 LIETUVOS KELIAI

73

AKTUALIJOS kad viena iš problemų yra ta, kad daugumai gyventojų toks miestelių ir gyvenviečių vaizdas, koks yra dabar yra įprastas nuo mažumės –­ esant tokioms gyvenimo sąlygoms jie gimė, užaugo ir paseno. Dėl istorinių priežasčių (draudimo išvykti iš šalies sovietmečiu) daugelis gyventojų nėra buvę Vakarų šalyse, todėl ir nesu­ pranta, kad jų gyvenamoji teritorija gali atrodyti visiškai kitaip ir jie pa­tys gali gyventi kitaip.

Tokie keliai per gyvenvietes ir miestelius nėra patrauklūs nei turis­ tams, nei keliautojams – tranzitu važiuojantys vairuotojai to­kias vie­ to­ves vertina kaip eismo trikdį, ke­ lio ruožą, kuriame tik su­gaištamas bran­gus laikas, nes be jokios svarios prie­žasties tenka ma­žin­ti važiavimo greitį.

Apželdinimo ir eismo organizavimo priemonių derinimas Išsivysčiusiose Vakarų Euro­ pos šalyse nuo seno yra priim­

ta, kad tiesiant kelio ruožą per gyvenamąją teritoriją pirmiausia yra labai kruopščiai ištyrinėjamas mies­ telio ar gyvenvietės kultūrinis pavel­ das, vyraujantys architektūros ak­ centai, to krašto istorija. Prieš ren­ giant kelių tęsinių projektus per gyvenamąsias teritorijas, dažnai yra sudaromos specialios darbo grupės iš įvairių suinteresuotų asmenų bei specialistų: projektuotojų, kelininkų, architektų, vietos gyventojų atstovų, politikų ir kt. Kiekviena pusė išsako savo poreikius ir lūkesčius ir tik tuomet, vadovaujantis architekto ar­ ba kraštovaizdžio formavimo spe­ cialisto pasiūlymais, yra projektuo­ jamas ir tiesiamas kelias. Vadovauja­ masi principu, kad gyvenamoji teri­ torija pirmiausia yra skirta žmogui ir tik po to automobiliui, todėl ji turi būti patraukli, estetiška, patogi.

Kaip yra derinamos įvairios eismo organizavimo priemonės su mažąja architektūra ir gyvenamąja aplin­ ka? Pirmiausia, įvažiuojant iš neap­ gyvendintos teritorijos į gyvenamąją,

3 pav. Kelio ruožas gyvenvietės pradžioje be „miesto vartų“

5-6 pav. Kelio tęsinio vaizdas gyvenamosios teritorijos zonoje, kurioje leidžiamas 30 km/h greitis

74

2007/2 LIETUVOS KELIAI

turi būti matomas aiškus skirtumas, t. y. priklausomai nuo kelio aplinkos turi kisti ir kelio bei jo infrastruktūros visuma. Vairuotojas turi matyti lo­giš­ ką, lengvai suvokiamą, nuoseklų ke­ lio aplinkos kitimą ir priklausomai nuo to pasirinkti tinkamą važiavimo režimą. Kelio infrastruktūros keitimas numatomas gyvenvietės pradžioje ar arti jos, kad vairuotojui užtektų lai­ ko prisitaikyti prie kintančių eismo sąlygų. Užsienio šalyse tai yra vadi­ nama „miesto vartais“. „Miesto var­ tai“ yra skirti transporto priemonių važiavimo greičiams mažinti, pa­ pil­domai informuoti vairuotoją apie teri­torijos funkci­nio pritaikymo ki­ti­ mą (užmiestis – miestas). Daž­niau­siai „miesto vartams“ išryškinti naudoja­ mos žiedinės sankryžos, kelio trasos iš­­kreivinimai, pakeltos sankryžos ir pan. Šios eismo organiza­vimo prie­ mo­nės derinamos su estetinį vaiz­ dą gerinačiomis mažosios archi­tek­ tū­ros priemonėmis (3-4 pav.). Tok­ ie kelio infrastruktūros elementai (žiedinės sankryžos, kelio trajektori­

4 pav. Kelio ruožas gyvenvietės pradžioje su „miesto vartais“

AKTUALIJOS

Miestelio vaizdui formuoti dažniausiai naudojamos žiedinės sankryžos, kurių centrinės salelės yra apsodinamos želdiniais, gėlynais, pastatomos skulptūros.

jos iškreivinimai) ir juose ar šalia jų įrengti mažosios architektūros ele­ men­tai (dažnai butaforiniai) pa­ryš­ kina kelio elementus, pagerinda­ mi jų matomumą, o kartu dažnai išvengiama vairavimo klai­dų. Tyri­ mais įrodyta, jog vairuotojo suvokia­ ma kelio aplinka ir jo pa­si­ren­­kama važiavimo trajektorija labai priklauso nuo architektūros ar kraštovaizdžio elementų, kurie atkartoja kelio tra­ jek­toriją.

Tuose gyvenvietės ruožuose, ku­ riuose yra didžiausia gyventojų kon­ centracija (dažniausiai gyvenviečių ar miestelių centrinės dalys), leistinasis važiavimo greitis yra sumažinamas iki 30 km/h–40 km/h. Mažinti leistinąjį važiavimo greitį daugiau, nei numatyta kelių eismo taisyklėse, yra būtina, kai gyvena­mojoje terito­ rijoje (dažniausiai tik tam tikroje jos dalyje) vyksta chaotiškas pėsčiųjų eismas (šalia gyventojų susibūrimo vietų, mo­kyklų, vals­ty­binių ir aptar­ navimo įstaigų, turga­viečių ir pan.).

Lietuvoje tokiose vie­tose dažniausias problemos sprendimo būdas – greitį

7-8 pav. Žiedinės sankryžos ir mažosios architektūros derinimas

ribojantys ženklai. Vairuotojams toks eismo ribojimas yra logiškai nepaaiškinamas. To­k iose vietose dažnai susi­daro konf­liktinės si­tua­cijos tarp vairuotojų, pėsčiųjų ir polici­ jos darbuotojų. Tokia padėtis lemia visuomenės su­s i­p riešinimą, kelia vairuotojų bei vietos gyventojų ap­ maudą, o kartu di­di­na eismo įvykių tikimybę. Todėl, išskiriant ma­ž o greičio zonas, būtina, kad kelio ele­ mentai kistų priklausomai nuo ap­ linkos poreikių. Kad tai būtų aiškiai

matoma, yra klojama kitokia kelio danga, naudojamos įvairios spalvo­ tos trinkelės, spalvotas asfaltas. Taip pat gali būti taikomi įvairūs mažosios architektūros sprendiniai, tokie kaip skulptūrėlės, tvorelės, stulpeliai ir pan. Kad būtų išlaikomas leistinasis greitis visame ruože, yra įrengiamos įvairios eismo saugumo salelės su pa­keltomis pėsčiųjų perėjomis, ku­ rios ne tik padeda išlaikyti greitį, bet ir yra patogios pėstiesiems (5-6 pav.), ku­riems nereikia nulipti nuo

2007/2 LIETUVOS KELIAI

75

AKTUALIJOS šaligatvio, pe­rei­ti per gatvę ir vėl lipti ant šaligatvio. Be to tai yra la­ bai patogu neįgaliesiems, dvira­ tininkams, tėvams, vežantiems vai­ kus vežimėliuose. Priklausomai nuo leistinojo greičio yra parenkamas ir šviestuvų tipas bei jų aukštis: kuo leistinasis greitis yra mažesnis, tuo žemesni statomi šviestuvai. To­­kio­ se zonose pirmiausia atsižvelgiama į pėsčiųjų ir dviratininkų poreikius.­ Jiems įrengiami takai, suoliukai ir pan.

Miestelio vaizdui formuoti nau­ dojamos ir sankryžos. Dažniausiai pasitaikantis sankryžos tipas yra žiedinė sankryža. Toks sankryžos tipas yra ne tik saugiausias, bet ir, ko gero, pats estetiškiausias. Dažnai yra statomos mažosios žiedinės sankryžos, kurių centrinės salelės yra apsodinamos įvai­riais želdiniais, gėlynais, pastatomos įvai­rios skulp­ tūros ir pan. (7–8 pav.).

Užsienio šalyse daug dėmesio skiriama pėsčiųjų ir dviračių takų

9-10 pav.

Miesto aikštė, ir šios aikštės vizija pasiūlyta architekto (apačioje)

76

2007/2 LIETUVOS KELIAI

infrastruktūrai bei želdynams. Kiek įma­noma didesnį plotą stengia­masi apželdinti, o ne asfaltuoti. Todėl gatvės yra daromos siauros, vidu­ tiniškai 3,25 m–3,5 m pločio. Liku­ si gatvės erdvė skiriama pėsčiųjų, dviratininkų bei želdinių zonoms.

Atsižvelgiant į leistinąjį greitį, gyvenvietės suplanavimo ypatybes ir kitus niuansus, pėstieji ir dvira­ tininkai atskiriami nuo automobilių eismo, arba naudojasi ta pačia kelio erdve kaip ir automobiliai. Pastarasis atvejis plačiai taikomas centrinėse miestelių da­l yse, kai važiavimo funk­ci­ja kelyje sumažinama iki mi­ ni­mumo: kelio infrastruktūra ir archi­ tek­tūra susilieja į vieną visumą, suda­ rydama ergonomišką darnių funk­cijų erdvę (9-10 pav.).

Pėsčiųjų ir dviratininkų eismui atskirti nuo automobilių eismo yra naudojami želdynai, dekoratyvinės tvorelės, kitokios spalvos danga ir pan. (11-12 pav.).

Autobusų stotelės įrengiamos ten, kur yra patogu keleiviui, o ne autobuso vairuotojui. Juk auto­

AKTUALIJOS 11-12 pav.

Mažosios architektūros ir apželdinimo derinimas pėstiesiems ir dviratininkams atskirti nuo automobilių eismo

busas yra vie­nas ir geriau, kad jis privažiuotų iki reikiamos vie­tos, o ne kad būrys keleivių eitų iki auto­ buso stotelės. Įrengiant autobusų stoteles yra galvojama apie jų pasiekiamumą. Tam turi būti nu­­ties­ ti patogūs pėsčiųjų takai, įrengiami patogūs perėjimai iš vie­n os kelio pusės į kitą. Galima teigti, kad pir­ muoju prioritetu laikomas keleivio saugumas ir komfortas, o tik paskui kiti dalykai.

ir nepatogūs gyventojams. Kelio ruožą per miestelio ar gyvenvietės teritoriją pritaikyti prie konkretaus mies­te­lio ar gyvenvietės vaizdo turi padėti įvai­rių eismo organizavimo priemonių ir ma­žosios architektūros derinimas. Tam gali būti naudoja­ mos sankryžos, kelių ir takų dangos, pėsčiųjų perėjos ir kitos eismo orga­ nizavimo priemonės. Viskas turi būti tarpusavyje suderinta ir ap­gal­vota.

Egidijus Skrodenis, Nemunas Abukauskas,

Apibendrinimas Apibendrinant dar kartą galima akcentuoti, kad ne miestelio ar gy­ ven­vietės vaizdas turi derintis prie kelio, jo infrastruktūros ir aplinkos, o kelias, jo infrastruktūra ir aplinka turi de­rin­tis prie miestelio ar gyvenvietės vaizdo, nes gyvenamoji teritori­ ja pirmiausia yra skirta žmogui ir tik po to auto­mo­biliui, todėl ji turi būti patraukli, es­te­­tiška, patogi. Lie­ tuvoje be­veik visi kelių tęsiniai per gyvenamąsias te­r i­t o­­r i­j as yra vie­ nodi, neapgalvoti, nepa­t rauklūs

Transporto ir kelių tyrimo instituto Saugaus eismo skyrius

Literatūra 1. Sustainable safe road design.

A practical manual. DHV Environ­ ment and Transportation, 2005.

2. An improved traffic environment.

A catalogue of ideas. Danish Road Directorate, 1993.

Adaptation of Road Infastructure for Citizen‘s Needs in Build-up Areas

By E. Skrodenis and N. Abukauskas Existing road design in rural and build-up areas in Lithuania is not sufficient to avoid situations that can result in accidents. Presently roads and streets mainly perform a traffic function. Motorized traffic has tak­ en increasingly dominant position.

The strong growth of car ownership and partly inadequate infrastructure makes a dweller to feel increasingly threatened by motorized traffic and by high speeds. It creates a feeling of lack of safety amongst residents and pedestrians.

In Western European countries where a road user is adequately ed­ ucated, informed and, where nec­ essary controlled the ability and vulnerability of man is the refer­ ence standard. The entire traffic and transport system is adjusted for the limitations and capabilities of road users. A comprehensive approach, based on the interaction between humans, vehicles and the infrastruc­ ture is developed.

The main safety problem for the lin­ ear village is the conflict between the traffic function and the residen­ tial function. Residential function must have priority. To prevent un­ certainly among road users, roads should be constructed or re-con­ structed and marked / signed to make obvious what sort of behavior is expected. In other words the road must be “self-explanatory”.

The road user must adjust his be­ havior to the circumstances of the residential, working or living cir­ cumstances. The human takes the control role. The residential func­ tion must be immediately recog­ nized so, the area should have its own identity, giving special atten­ tion to vulnerable road users (pe­ destrians and cyclists) and allowing people to move around the vicini­ ty of their house safety and comfort­ ably.

Implementation of elements of lit­ tle architecture should contribute to the level of safety of build-up areas to predict traffic situations and im­ prove the living conditions. These elements mainly influence road safety, social safety, sufficient free­ dom of movement, clear and un­ derstandable situations, environ­ mental quality.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

77

KRONIKA

Veteranų klubo „Kelininkas“ vasaros išvykos

Veteranų klubas Suvalkijoje Susikūrus veteranų klubui „Kelinin­ kas“, viena iš jos veiklos krypčių buvo organizuoti klubo nariams kasmetines ekskursijas. Pirmosios, 2001 m įvykusios ekskursijos metu, jos dalyviai susipažino su svarbiausiu Lietuvos keliu – magist­ rale Vilnius–Kaunas–Klaipėda. Kai ku­ riems dalyviams, važiuojant šia magist­ rale, buvo malonu prisiminti tuos me­ tus, kai jie pa­tys dirbo tiesiant šią ma­ gist­ralę. 2002 m. vykusios ekskursijos metu veteranai susipažino su UAB „Al­ kesta“ vykdytais darbais, aplankė Liš­ kiavos architektūrinį ansamblį, Grūto parką. Vėliau vykusių ekskursijų metu klu­bo nariai turėjo progos pabuvoti Aukš­taitijoje, Žemaičių žemėje, keliau­ ti Klaipėdos kraštu, keltis per Kuršių ma­ rias.

2007 m. atėjo laikas aplankyti Su­ valkiją. Tai jau septintoji veteranų eks­ kursija. Organizaciniai rūpesčiai atite­ ko VĮ „Marijampolės regiono ke­liai“.

Liepos 29 dieną klubo nariai iš vi­ sos Lie­tuvos atvyko į Kidulių miestelį, esantį kitoje Nemuno pusėje, ties Jurbarku. Čia mus maloniai sutiko „Marijampolės regiono kelių“ direk­

Veteranai Suvalkijoje

78

2007/2 LIETUVOS KELIAI

torius J. Litvinas ir vyr. inžinierius P. Šlei­n ota. Pirmasis sustojimas Ša­ kiuose. Mus pasitiko Šakių kelių tarny­ bos viršininkas B. Poška, kuris visus pakvietė numalšinti alkį. Trum­pai su­ sipažinę su aplinka ekskursantai pa­ trau­k ė į Kudirkos Naumiestį. Pake­ liui sustojome prie tilto per Šešupę. Šis tiltas įsimintinas dėl trijų dalykų.

Pir­m iausia jis reikšmingas tuo, kad 1939 m. birželio mėnesį, paleidus eismą, jis buvo pavadintas V. Kudirkos vardu. Antra jis svarbus tuo, kad 1944 m. spalio 15 d. išvengė sunaiki­ nimo, nors ir buvo užimtas vokiečių kariuomenės ir tik drąsių naumiestiečių dėka išvengė susprogdinimo. Ir trečia – jis yra ilgiausias iš tiltų Lietuvoje nu­ tiestų per Šešupės upę. Kitas sustoji­ mas – prie V Kudirkos paminklo. Kiek­ vienas lietuvis turi žinoti, koks brangus lietuvių tautai yra V. Kudirka. Tai jis dar XIX amžiaus pabaigoje savo „Aušra“ ir „Varpu“ žadino tautinį atgimimą. Tai jis sukūrė Lietuvos valstybės himną, kurį mes per svarbiausias šventes iš­ kil­mingai giedame. Atsidėkodami už tai naumiestiečiai deramai įamžino šio didžiojo varpininko, tautinio atgimimo

pranašo atminimą: 1934 m. birželio 10 d. labai iškilmingoje aplinkoje, da­ lyvaujant Respublikos Pre­z identui A. Smetonai buvo atidengtas skulpto­ riaus V. Grybo sukurtas didingas pamin­ klas V. Kudirkai. Vėliau ekskursijos da­ lyviai aplankė Sūduvos krašto muziejų, esantį Paežerių dvaro rūmuose, netoli Vilkaviškio. Šio muziejaus direktorius A. Žilinskas mums papasakojo apie šio krašto žymius žmones, jo istoriją.

Važiuodami Marijampolės link, ke­­l iu A7 Marijampolė–Vilkaviškis– Ky­bartai, pamatėme rekonstruotą se­ nąjį traktą, vedusį į Karaliaučių. Jo rekonstrukciją atliko UAB „Alkesta“. Šios rekonstrukcijos darbai aprašyti žurnale „Lie­t uvos ke­l iai“ 2007 m.

Nr. 1.

Kai atvykome į VĮ „Marijampolės regiono keliai“ būstinę, mus pasi­tiko direktoriaus pavaduotojas komerci­ jai ir mechanizacijai J. Jočys bei Ma­ rijampolės kelių tarnybos viršininkas A. Pauliukevičius. Apžiūrėjome gamy­ binius pastatus, pabuvojome rekonst­ ruotame administraciniame pastate, kuris po remonto darbų įgijo įdomių archi­t ektūrinių bruožų. Po trumpo

Diskusijos apie Vilniaus aplinkkelio tiesimą

KRONIKA

Veteranai prie estakados atokvėpio pajudėjome keliu A5 Via Bal­ tica. Visus nustebino juodosios dan­ gos remonto darbai, vykdomi šios ma­ gist­ralės 8 km ruože. Magistralėje dan­ ga paklota tik prieš 5 metus, o jau reikia ją remontuoti. Niekas nesitikėjo to­ kio išaugusio eismo intensyvumo, ku­ rio didesnė dalis sunkiasvoris tranzitinis auto­transportas. Jeigu ateityje nebus didi­namas finansavimas keliams, ga­ lima ir nebesuspėti gydyti keliuose atsi­ ran­dančių žaizdų.

Dar aplankėme trečiojo Lietuvos Respublikos Prezidento K. Griniaus am­žinojo poilsio vietą, ties kuria sto­ vi paminklas, esantis prie senojo kelio Kaunas–Marijampolė, Selemos kaime netoli Ąžuolų Būdos.

Ir štai mes, ekskursijos daly­viai, atvy­k ome į kaimo turizmo sodybą, esan­čią netoli Skriaudžių gyvenvietės.

Pir­m iausia klubo „Kelininkas“ pre­ zidentas H. Jackevičius buvusiam ilgamečiam Telšių AKV viršininkui A. Dobrodziejui įteikė garbingą keli­ ninko veterano dip­lomą. Sukakties pro­ ga pasveikinome G. Lisauskienę. Jau­ kioje aplinkoje pa­si­dalijome mintimis apie ekskursiją, kuri, visų nuomone bu­vo tikrai įdomi, dėkojome ekskursi­ jos organizatoriams.

Reikia tikėtis, kad ir ateityje bmūsų veteranai ras naujų, įdomių maršrutų.

Atsisveikindami veteranai, spausdami vieni kitiems rankas, pirmiausia, linkėjo vieni kitiems sveikatos, tikėdamiesi sus­ itikti dar ir kitais 2008 metais.

Vytautas Klimaitis, veteranų klubo „Kelininkas“ narys, Šakiai

Prie statomos ilgiausios estakados Paskutinę 2007 m. rugpjūčio dieną veteranai tiltininkai rinkosi prie statomos Vilniaus miesto pietinio aplinkkelio esta­ kados (prie Savanorių pro­spekto Vilties žiedo). Dar me­tų pradžioje klubo valdy­ ba ir prezidentas Henrikas Jackevičius buvo numatę vasaros metu, kai sumon­ tuotos me­ta­linės perdangų sijos bus stu­ miamos ant atramų, nuvažiuoti pa­žiūrėti jų per­stūmimo proceso.

Susirinkusiems prie statomos es­ takados sijų sandėliavimo aikštelės ve­ teranams buvęs autotransporto ir plentų ministras Petras Makrickas tarė įžanginį žodį, dėkodamas šios statybos rango­ vui AB „Kauno tiltai“ ir bendrovės gene­ raliniam direktoriui Nerijui Eidukevičiui, kad metalinių sijų užtraukimo ant atramų pradinį momentą pirmieji pa­ matys veteranai tiltininkai. Šio objek­ to vadovas Antanas Krajeckas trumpai apibūdino estakados projektinius spren­ dimus, didelių statybos darbų apimtį fi­ nansine bei fizine prasme. Juk vien si­ joms pagaminti reikia daugiau kaip 4 000 t metalo. Pradžioje veteranus ste­ bino tai, kad estakados sijos gaminamos Čekijoje. Objekto vadovas paaiškino, kad Lietuvoje neatsirado firma, kuri per trumpą laiką sugebėtų pagaminti tiek sijų, o Prahoje esanti specializuo­ ta metalinių konstrukcijų gamykla su­ tiko ne tik pagaminti, bet ir atvežti si­ jas į statybos aikštelę savo transpor­ tu. Laikantis nustatyto tvarkaraščio si­ jos montuojamos jas sujungiant dide­ lio atsparumo varžtais. Visi veteranai ir, žinoma, statybininkai susidomėję laukėme to momento, kai pradės slink­ ti sijos perstūmimo įranga, pritaiky­ ta naujam metodui. Anksčiau sijas

užtraukdavo ant atramų elektrine gerve esančia kitame viaduko ar tilto gale.

Dabar tai atliekama padedant prie atra­ mos pritvirtintai hidrauliniu princi­ pu veikiančiai įrangai ir elektros sto­ telei. Ši įranga pritvirtinta prie visų trijų atramų ir visos trys sijos juda į priekį kartu. Taip per valandą sijas galima per­ stumti 4 metrus. Visa tai išgirdome iš objekto vadovo Antano Krajecko lūpų.

Po to stebėjome ir sijų pasistūmėjimą „žingsneliais“ – po 40 cm. Be minėtos įrangos, sijų perstūmimo paslaptis yra ir trinties jėgos sumažinimas. Tai atliko tarp atramų ir sijų padėtos specia­lios plokštelės, labai sumažinančios trin­ ties koeficientą. Įdėmiai klausėmės apie atramų ir perdengimo per Geležinio Vilko gatvę 63 metrų angos su metaline santvara įrengimą.

Pamatę sijų užtraukimo ant atramų technologiją, generalinio direktoriaus Nerijaus Eidukevičiaus pakviesti jau­ kioje kavinėje klausėmės apie šio ir kitų objektų statybas bei perspektyvą.

Diskusijai vadovavęs Petras Makrickas pakvietė pasidalyti savo mintimis buvusį AB „Kauno tiltai“ generalinį direktorių Algimantą Karkauską, UAB „Tilsta“ di­ rektorių Vytautą Jankauską, UAB „Kel­ projektas“ direktorių Romualdą Janušą, buvusį Vilniaus miesto Vykdomo­ jo komiteto pirmininką Algirdą Vileikį.

V. Jankauskas paminėjo statomus ir re­ konstruojamus viadukus Vil­niaus mies­ te, įrengiamą atraminę sie­nutę aplink­ kelyje bei Nemenčinės senojo tilto santvarų išmontavimą nuo Ne­ries kranto galingu kranu. Įdomiai apie šio aplanky­ to aplinkkelio ir kitas Vilniaus miesto gatvių statybas pasakojo Aleksandras Vileikis, priminęs, kad prieš 20 metų šis aplinkkelis jau egzistavo Vilniaus miesto transporto išvystymo schemoje, kurią pademonstravo ir mums.

Atsisveikindami statybininkai ve­ te­ranus apdovanojo estakados suve­ nyrais. Išsi­skirstėme džiaugdamiesi iš­ girs­tomis ir pa­matytomis naujienomis, gera nuotaika ir maloniu statybininkų dė­mesiu mums veteranams.

Viktoras Jankūnas, veteranų klubo „Kelininkas“ narys, Vilnius Nuotraukos R. Tinfavičiaus

2007/2 LIETUVOS KELIAI

79

ISTORIJA

Tiltui per Širvintos upę

Kudirkos Naumiestyje –

125 metai

I

š pietų ir rytų pusės Kudirkos Naumiestį supa Šešupė, o šiauriniu jo pakraščiu teka Širvinta. Kudirkos Naumiestyje yra du tiltai: vienas sto­ vi per Šešupę (pastatytas 1939 m.) ir vadinasi dr. V. Kudirkos vardu, antra­ sis – per Širvintos upę.

Tiltas per Širvintą buvo pastaty­ tas 1882 m. XIX a. pabaigoje ir XX a. pradžioje jis skyrė Rusijos imperiją nuo Prūsijos. Tilto atidarymo iškilmės aprašytos leidinyje „Objezd Guber­ nii“, kuris buvo išleistas 1904 m., po to, kai Suvalkų gubernatorius atliko pažintinę kelionę po guberniją. Gu­ bernatorius Kudirkos Naumiestyje viešėjo 1903 m. liepos 18–19 d. Tuo metu šis miestas vadinosi Vladislovo­ vu ir buvo vienas iš šešių Suvalkų gu­ bernijos apskričių centrų.

Perėjus Širvintos tiltą, už kelių šimtų metrų stovėjo gražus Rytų Prūsijos pasienio miestas Širvinta.

Kudirkos Nau­miesčio ir Širvintos miestai buvo maždaug vienodo dydžio, turintys po keletą tūkstančių gyventojų. Tarpukaryje šių miestų gyventojai artimai bendravo. Sienos perėjimo formalumai buvo minimalūs.

Lietuviai Rytų Prūsijoje galėjo nu­ sipirkti pramonės gaminių, kurie ten buvo pigesni negu Lietuvoje, o vokiečiai už maisto produktus iš Lietu­ vos mokėdavo brangiau negu lietuviai.

Todėl ekonomiškai tokie prekybiniai mainai buvo naudingi abiem pusėms.

1879 m. pagal abipusį rusų ir prūsų valdžių susitarimą nuspręsta per pasienio upę Širvintą pastaty­ ti tiltą tarp Vladislovovo ir Širvintos miestų. Remiantis šiuo susita­r i­ mu buvo parengta sutartis tarp abiejų vyriausybių dėl tilto statybos, jo išlaikymo ir naudojimo sąlygų,

80

2007/2 LIETUVOS KELIAI

1882 m. pastatytas tiltas per Širvintos upę susidedančių iš 11 punktų. Sutartį pasirašyti buvo įgaliotas Suvalkų gu­ bernijos juridinės valdybos tarnau­ tojas A. Kurčiušas, atstovaujantis vieną pusę, ir Pilkalnio srities provin­ cinis tarnautojas Mersas, atstovau­ jantis antrąją pusę. Jie 1881 m. sau­ sio mėnesį ir pasirašė šią sutartį. Pa­ gal konvenciją tilto statybą ir atei­tyje jo remontą numatyta vykdyti naudo­ jant abiejų pusių vyriausy­bi­nes lėšas pagal sąmatą, sudarytą prūsų valdžios technikų, peržiūrėtą rusų technikų ir patvirtintą abiejų valdžių, tačiau išimtinai vadovaujant ir prižiūrint prūsų statybininkams. Rūpintis tiltu buvo pavesta Pilkalnio landrastui ir Vladislovovo apskrities viršininkui, turinčiam pasienio komi­sa­ro laipsnį.

Stebėti tilto priežiūrą buvo įpareigotos abi vyriausybės. Numatyta, kad prūsų vyriausybė, Pilkal­nio landrastas su prūsų srities statybos tarnautojais ir Vladislovovo apskrities viršininkas su srities techniku susisiekimo reikalams kiekvienais metais turi apžiūrėti tiltą ir numatyti remontui lėšas. Naudoji­ masis tiltu buvo nemokamas, įvairūs laivai galėjo praplaukti po juo taip

pat nemokamai. Jis buvo užbaigtas statyti 1882 m. lapkričio mėnesį. Til­ tas buvo dviejų angų su metalinėmis sijomis, 64 m ilgio ir 4,5 m pločio. Jo statyba kainavo 66 850 talerų (61 912 rublių). Tilto atidarymo iškilmės įvyko 1882 m. lapkričio 7 d. Jis buvo la­ bai iškilmingas: dalyvavo Suvalkų gu­ bernijos vicegubernatorius baronas Ramzajus, 1-osios brigados 2-osios kavalerijos divizijos vadas genero­ las majoras Kal­neris, Veržbalovsko (Virbalio) srities muitinės viršininkas Teterievniko­vas ir vietiniai apskrities atstovai. Prūsų vy­riausybei atstovavo oberprezidentas iš Karaliaučiaus (gen­ eralinis gubernatorius) Šlikmanas ir Gumbinės gubernatorius Šteimanas.

Iškilmingas atidarymas įvyko pa­ gal iš anksto numatytą ceremonijų scenarijų.

Nuo Prūsijos Širvintos miesto pusės pajudėjo eisena su muzika ir dainomis – tai buvo vietos gyven­ tojai su besimokančiu jaunimu, ku­ rie ėjo prieš save nešdami plakatus.

Užėjęs ant tilto Gumbinės guber­ natorius ir Širvintos miesto burmis­ tras pasakė tam renginiui skirtas kal­

ISTORIJA

Centrinė Širvintų miestelio gatvė

bas. Nuo rusų pusės – iš Vladislovo­ vo, prieš įžengiant ant tilto, Kybartų cerkvės šventikas (Vladislovovas bu­ vo vienintelis Suvalkų gubernijos mies­tas, neturėjęs cerkvės), dalyvau­ jant vietos valdžiai ir gausiam būriui vietos gyventojų, sukalbėjo maldą.

4-osios leibdragūnų Jo Didenybės Imperatorienės Marijos Ojedorov­ nos pulko choras su triūbomis atliko pasveikinimą. Nuskambėjo „ilgiausių metų“ rusų caro rūmams, rusų ir prūsų įgaliotieji asmenys, dalyvaujan­ tys iškilmėse, tilto viduryje sveikino vieni kitus. Tuo metu baronas Ramza­ jus sušuko „ura!“ Vokietijos impe­ ra­toriaus garbei. Choras, pritariant triūboms, sugiedojo Prūsijos himną.

Prūsų oberprezidentas sušuko „ura!“ Rusijos imperatoriui Aleksandrui trečiajam ir choras sugiedojo Rusijos himną „Bože caria chroni“. Pasibai­ gus oficialiajai tilto atidarymo daliai Vladislovovo mieste įvyko iškilmingi pusryčiai, surengti miesto gyventojų lėšomis, kuriuose dalyvavo apie 60 asmenų – abiejų pusių vyriausybių atstovai. Pusryčių metu buvo keliami tostai už Rusijos ir Vokietijos impe­

1944 m. spalio 15 d. tiltas buvo susprogdintas

ra­torius, už abiejų vyriausybių atsto­ vus, už abiejų kaimyninių valstybių taikų ir draugišką bendradarbiavimą.

Po to 3 val. dienos metu Širvintos mies­te įvyko pietūs, kuriuose pa­ gal išankstinį susitarimą dalyvavo baronas Ramzajus, generolas ma­ joras Kalneris ir Vladislovovo ap­ skrities val­džios atstovai. Ant stalo priešais baroną Ramzajų ant padėklo stovėjo tortas su užrašu rusų kal­ ba „Dėl taikios bendros laimės dar­ bas baigtas“. Pietų metu buvo pake­ lti tostai už Rusijos ir Vokietijos vyr­ iausybes ir už abiejų vyriausybių valdžios atstovus. Karaliaučiaus ober­ prezidentas liko labai patenkintas til­ to atidarymo iškilmėmis ir pareiškė, kad jos bus plačiai aprašytos vo­kiečių laikraščiuose, tačiau rusų spauda apie šį įvykį nieko nerašė.

Praėjus 35 metams nuo tilto ati­ darymo, nebeliko nei rusų imperijos, nei Prūsijos. Pirmojo Pasaulinio karo metu tiltas buvo susprogdintas, tačiau, pa­sibaigus karui, netrukus jį vokiečių val­džia atstatė ir šis tiltas išstovėjo dar 30 metų. Baigiantis Antrajam pasauli­ niam karui besitraukianti vokiečių ka­

riuomenė 1944 m. spalio 15 d. tiltą per Širvintą susprogdino ir pusiau su­ griautas jis stovi ir iki šiol. Šiuo metu šis tiltas skiria Lietu­ vos Respubliką nuo Rusijos Federaci­ jos (Kaliningrado sritis) ir eismas juo nevyksta. Nebėra ir Širvintos miesto.

Jo vietoje stovi tik Rusijos armijos ka­ rinio poligo­no pastatas.

2007 m. tiltui per Širvintos upę nuo jo atidarymo sukako 125 metai.

Vytautas Klimaitis

Bridge over Širvinta River in Kudirkos Naumiestis – 125 years Old

by V. Klimaitis Šesupė river runs along the south and east sides of Kudirkos Naumiestis. In the north side of the town, Širvinta river is situated.

There are two bridges in Kudirkos Naum­ iestis: one of them is named after Dr. V. Kudirka and is built over Šesupė (in 1939), and the second one – over Širvinta river.

The bridge over Širvinta was built in 1882.

At the end of XIX – beginning of XX centu­ ry this bridge divided the Russian Empire from Prussia.

A beautiful East Prussian border town Širvinta used to be situated few hundred meters away from the Širvinta bridge.

Kudirkos Naumiestis and Širvinta towns were approximately the same size, with over few thousand residents.

The bridge over Širvinta river turns 125 years old in 2007. In accordance with a mutual agreement of Russian and Prussian authorities, it was decided in 1879 that a bridge over the Širvinta river must be built to connect Vladislovov and Širvinta towns.

The bridge was finished in November 1882. The solemn opening of the bridge took place on 7 November 1882.

At the end of the Second World War, the retreating German army exploded the bridge over Širvinta on 15 October 1944; it still stands there half-destroyed.

At the moment this bridge divides the Re­ public of Lithuania from the Russian Fed­ eration (Kaliningrad area) and there is no traffic over it. Širvinta town is also gone.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

81

užsienyje

Via Appia –

Antikos magistralė „O Via Appia, pašventintas Ceza­ rio (Domicijano) <...>, tu pranoksti visus garsiausius Italijos kelius“. Taip poetai Stacijus ir Marcialis aprašė garsiausią, didingiausią ir šlovingiausią romėnų kelią – Apijaus kelią. Tai istorinę praeitį menantis kelias, einantis šalia senovės kapaviečių. Tai kelias, įamžintas epigra­ fuose apie žymiausias Romos isto­ rijos asmenybes: Kornelijaus Sci­pio­ no giminę, Metelių, Servilijų, Mesalos, Klaudijų šeimas, taip pat ir niekam ne­ ži­nomas šeimas, tokias kaip Publijaus Minacijaus, Kanulėjų ar Avilijų.

Kalbėdami apie Apijaus kelią įsi­ vaiz­duojame, kaip vyko prekių gamyba ir jų mainai senovėje, kaip buvo gabe­ namos prekės į imperijos sostinę Romą ir iš jos giliomis vėžėmis nuo arklių tempiamų vežimų išvagotais grindiniais. Įsivaizduojame ir kaip senovėje vyko užkariavimai – ne tik naujų žemių, bet ir pačios Romos.

Tai kelias, jungiantis skirtingus žmo­ nes – ir italikus, ir Viduržemio jūros ša­ lių gyventojus. Galiausiai šis kelias yra nuos­tabus senovės technologijų taikymo pa­­vyzdys.

Miestų, išsidėsčiusių šalia Apijaus kelio, gyventojai be galo didžiavosi šiuo keliu. Šventosios Romos imperijos im­ peratorius Frydrichas II Senovės Romos pergalei prie Kapujos paminėti prieš tiltą, kur Apijaus kelias kirto Volturno (Volturnus) upę, pastatė didingą arką.

turnus bei Sinuessa kolonijas. Vis labi­ au plečiantis imperijos teritorijoms Ro­ mos armija buvo priversta judėti iš vie­ nos pusiasalio pusės į kitą kaip galima greičiau ir pačiu trumpiausiu keliu. Tai­ gi pirmasis kelio ruožas – 132 mylios iš Romos į Kapują – buvo nutiestas karo prieš samnitus įkarštyje (316–304 m. pr.

Kr.). 315 m. pr. Kr. Lautulae mūšyje prie Teracinos romėnai buvo nugalėti ir priv­ ersti palikti Kapują. Kovos dėl trečiojo pagal dydį ir svarbą miesto sutrukdė romėnams judėti pietų kryptimi.

Apijaus kelias buvo naudojamas

Užkariautojų kelias Strateginė ir taktinė Apijaus kelio reikšmė nenuginčijama. Pasibaigus ka­ rui prieš Lacijaus (Latium) srities mies­ tus (348 m. pr. Kr.), volskai buvo paverg­ ti, o Auruncijus (Aurunci) – nugalėtas.

312 m. pr. Kr. romėnai įkūrė Sessa Au­ runca koloniją, o 206 m. pr. Kr. – Min­

82

2007/2 LIETUVOS KELIAI

Romėnų kelių tinklas

ka­rinėms operacijoms ir per Antrąjį bei Trečiąjį samnitų karą, vėliau kare prieš Pyrą (Pyrrhos), atvėrusiam kelią Didžiosios Graikijos (Magna Graecia) užkariavimui.

Romėnams veržiantis į naujas te­ ritorijas buvo vykdoma ir kelio plėtra. Iš pradžių kelias ėjo iki Benevento miesto (dar 33 mylias), kuris 262 m. pr. Kr. tapo romėnų kolonija, vėliau iki Venusium miesto (dabar Venoza), kuris dar 291 m. pr. Kr. buvo užkariautas romėnų. Toliau jis buvo pratęstas iki Tarentum miesto (dabar Tarantas), o, užėmus Mesapijos

užsienyje

Apijaus kelio ruožas netoli Fossae Cluiliae (Messapia) sritį ir Salentinos (Salentum) pusiasalį 191 m. pr. Kr., iki pat Brundi­ zijaus (Brundisium) miesto – strateginės svarbos kryžkelės į Graikiją ir karo į Ry­ tus placdarmo. Visas kelio ilgis siekė 364 mylias (538 km).

Tačiau Apijaus keliu buvo keliau­ jama ir kitokiais tikslais: norint apsupti Romą ir ją užkariauti. 1536 m. šiuo ke­ liu į Romą įžengė Karolis V, o 1571 m.

Markas Antonijus Kolona Apijaus kelyje šventė savo pergalę prieš turkus. Apijaus kelias mena ir kitus pergalingus žygius į Romą: 1817 m. abiejų Sicilijų karaliaus

Ferdinando, o 1819 m. – Austrijos im­ peratoriaus Pranciškus I (Francis I). Įdomu tai, kad 1944 m. amerikiečiai įžengė į Romą taip pat Apijaus keliu.

Prekybos ir susisiekimo kelias Apijaus kelias driekėsi per turtingiau­ sias ir derlingiausias Senovės Ita­lijos sri­ tis ir visas eismas į pietinę Italiją ir iš jos vyko būtent šiuo keliu. Netekęs karinės reikšmės, Apijaus kelias tapo svarbiausia prekybos ir susisiekimo arterija.

Pietų Lacijaus (Latium) srities ko­lo­ ni­zacija IV amžiaus per. Kr. pabaigoje

sutapo su įspūdinga kelių tiesimo pro­ grama, nes transporto sistema romėnams buvo ypač svarbi.

Apijaus kelias kirto sritis, turtin­ gas žemės ūkio produktų – vyno, alyvų alie­jaus, kviečių – ir jungė Romą su Rytų regionais, iš kurių buvo gabena­ mos rečiausios aukštos kokybės prekės (kvepalai, prieskoniai, šilkas, reti bran­ gakmeniai, marmuras), skirtos imperijos sostinės gyventojams.

Apijaus kelias turėjo šias svarbias atšakas: Via Flacca iš Teračinos (Terraci­ na) į Fondi (184 m. pr. Kr.); Via Domiti­ 2007/2 LIETUVOS KELIAI

83

užsienyje

Miestų, išsidėsčiusių šalia Apijaus kelio, gyventojai didžiavosi šiuo keliu ana iš Sinuessa į Kumus (Cumae), Pute­ oli (dabar Pocuolis) ir Neapolį (95 po Kr.); Via Popilia, iš Kapujos į Redžą ir to­ liau į Siciliją (132 m. pr. Kr.). Esant toki­ am kelių tinklui, beveik visas eismas iš pietų Italijos bei centrinių ir rytinių Viduržemio jūros kelių suplūsdavo į Apijaus kelią.

Inžinerinės technologijos Negalima kalbėti apie Apijaus kelio istoriją neminint sudėtingų inžinerinių sprendimų, kurie buvo taikomi tie­siant atskirus kelio ruožus. Apijaus kelias kir­ to Italijos pusiasalį iš vakarų į rytus, driekėsi per neįžengiamas vietoves, ku­ rios tiesiant kelią buvo beveik arba visai nežinomos (senovės Lacijus, Kampani­ ja, Samnija, Apulija), ir baigėsi Brun­ dizijaus uoste, iš kurio buvo patenka­ ma į Graikiją ir į Rytus. Kitoje Otran­ to sąsiaurio pusėje kelionę buvo galima tęsti Balkanų keliu Via Egnathia. Tai pir­ masis 148 m. pr. Kr. romėnų pastatytas kelias už Italijos teritorijos ribų. Jis ėjo iš Durazzo (Dyrrachium) miesto, kirto Epy­ ro teritoriją ir Makedoniją, pasiekė Salo­ nikus, kirto Trakiją ir baigėsi Bizantijoje, prie Bosforo sąsiaurio krantų.

Apijaus kelias privalėjo būti pato­ ges­nis ir tiesesnis, negu per kalnus vin­ giuojantis senasis Via Latina. Todėl projektuotojų parinkta trasa ėjo pakran­ te per pajūrio pelkes. Pirmenybė bu­ vo teikiama ne trumpesniam atstumui, o tiesiai linijai, todėl svarbūs miestai dažnai likdavo nuošalyje. Inžinieriai taikė drąsiausius to meto technologijų sprendimus ir naujus metodus (tikriausiai pirmą kartą istorijoje). Naujovės, sukurta kelių tie­sy­bos sistema tapo Romos im­ perijos kelių tinklo, o vėliau – dabartinės Europos transporto tinklo pagrindu. Tai­ kytos to­kios technologijos, kaip melio­

84

2007/2 LIETUVOS KELIAI

Apijaus kelias nėra vien tik kelias, kuriuo naudojosi visų rasių žmonės visose epochose, keliaujantys pirmyn ir atgal. Tai kartu ir įvykių bei reiškinių visuma. O abipus kelio stovintys paminklai mūsų kelionės per istoriją metu nekuomet nelieka tokie pat: jie kinta, transformuojasi, prisitaiko prie aplinkos ir lydi mus laiko tėkmėje.

racija, tiltų statyba, terasavimas, iškasos kalnuose (pavyzdžiui, iškasa Pisco Mon­ tano kalnų kyšulyje, kur Apijaus kelias kerta Teracinos miestą), viadukai ir tune­ liai.

Viena iš Apijaus kelio ypatybių yra tiesūs ruožai kelio pradžioje. Pirmasis yra 24 km ilgio ir eina per Kampanijos sritį ir Albanijos kalnus, antrasis – 59 km ilgio Pontinijos srityje. Yra ir daugiau ruožų, kurie taip pat yra tiesūs: 3 km il­ gio ruožas prieš Teracinos, ruožai, ker­ tantys Fondžio lygumą (8 ir 9 km), ties Gariljano upės žiotimis (7 ir 10 km) ir Volturno (Volturnus) lygumoje prieš Ka­ pujos miestą (daugiau nei 22 km).

Apijaus kelio matmenys buvo lai­ komi standartiniais tie­siant ir kitus Ro­ mos kelius. Apijaus kelias buvo 14 romėniškųjų pėdų (4,15 m) pločio (nors ypač svarbiose vietovėse jo plotis galėjo būti ir didesnis), abiejose kelio pusėse bu­ vo 3,25 m pločio šaligatviai – taigi bend­ ras kelio plotis siekė daugiau nei 10 m.

Bizantijos istorikas ir rašytojas Pro­ko­ pijus iš Cesarėjos rašė, kad „jis pakanka­ mai platus, kad prasilenktų du vežimai, važiuojantys skirtingomis kryptimis“.

Kelias buvo grįstas dideliais akmens luitais, kurie atrodė beformiai, tačiau puikiai buvo suguldyti vienas prie ki­ to, sudarydami nepriekaištingą grindinį.

Lui­tus iškirsdavo iš uolie­nų Albanijos arba Roccamonfina kalvose prie Kapu­ jos. Kartais kelio tiesėjai panaudoda­ vo tvirtus akmenis, iškastus iš šalia kelio esančių kalvų šlaitų.

Galima suprasti, kodėl tokių inži­ne­ rinių statinių, kaip keliai, akvedukai, fo­ rumai, bazilikos ar pirtys, rėmėjai taip stipriai troško susieti savo vardą su šiais statiniais, nesvarbu, ar tie žmonės bu­ vo teisėjai, ar imperatoriai. Jie pui­kiai žinojo, kad taip galima išgarsėti am­

žiams. Akivaizdus šio noro išgarsėti įrodymas yra Triumfo arkos Apijaus ke­ lyje: Druzo (Drusus), Trajano (Trajan) ir Liucijaus Vero (Lucius Verus) arkos (dviejų pastarųjų jau nebėra) kelio pradžioje Romos mieste; Hadriano arka prie Kapujos; triumfo arka prie Kanosos miesto Apijaus Trajano kelyje.

Statydami inžinerinius statinius romėnai taikė tris labai tiksliai apibrėžtus architektūrinius sprendimus: firmotas – plano vientisumas; utilitas – trasos racio­ nalumas ir vetustas – architektūrinių formų vientisumas ir ilgalaikiškumas. Tačiau ypač svarbus buvo dar vienas spren­ dimas – tai kelių priežiūra. Nuo­latinė priežiūra užtikrino efektyvų visų statinių ir teikiamų paslaugų funk­cionavimą.

Galiausiai buvo įsteigti ma­gist­ratai, kurių pagrindinė užduotis buvo cura viarum (kelių priežiūra). Magistratų kuratoriai bu­ vo atsakingi už konkretų kelią ir galbūt už teritoriją, kurią šis kelias kirto.

Keliai buvo viae publicae, t. y. skir­ ti visuomeniniam naudojimui ir nuties­ ti valstybinėje žemėje. Respublikos lai­ kotarpiu kelio tiesybą inicijavo Senatas, o kelių tiesimo darbai buvo pavedami cenzoriams, edilams ir konsulams. Tik konsulai, turėdami valdžios įgaliojimus, galėjo eksproprijuoti žemes. Tačiau kar­ tais kelių tiesimas buvo pavedamas pre­ torijams ir miesto kvestoriams. Tuo me­ tu magistratų dar nebuvo, todėl už kelių priežiūrą buvo atsakingas pats imperato­ rius. Pagal lex lulia municipales diktatą, nutiesus kelią, jo administravimas buvo perduodamas edilams.

20 m. pr. Kr. Augustas reorga­ nizavo kelių priežiūrą, prisiėmė kelių priežiūros išlaidas ir pats asmeniškai rūpinosi kelių priežiūra. Ta proga ar šiek tiek vėliau 16 m. pr. Kr. Romos forume buvo pastatytas simbolinis memorialinis

užsienyje Reljefinis statybos, greičiausiai susijusios su Apijaus keliu, vaizdas

paminklas, pavadintas miliarium annum („auksinė mylia“), kuris, anot Plutarcho, žymėjo vietą „kur baigėsi visi keliai“.

Mažai kas žinoma apie šį paminklą, Tačiau archeologai mano, kad tai buvusi marmurinė kolona, padengta paauksuo­ ta bronza su išraižytais miestų pavadi­ nimais ir astumais nuo Romos. Tikėtina, kad paminklas buvo pastatytas Augus­ to laikų kelių priežiūrai paminėti. Vėliau magistratai buvo skiriami imperatoriaus nurodymu ir Senato dekretu, tai ir buvo tikroji Romos imperijos kelių priežiūros pradžia.

Pasibaigus Augusto valdymui, kiek­ vie­nas svarbus kelias turėjo savo ku­ra­ torių, išrinktą iš buvusių pretorių. Ku­ ratorius galėjo būti atsakingas ir už daugiau nei vieną kelią. Jis rūpinosi grin­ dinio akmenų, šaligatvių, kelio ženklų ir mylias žyminčių akmenų (milliarium) prie­žiūra ir remontu, atsakė už viso ke­ lio apsaugą ir netgi už tai, kad eismo da­ lyviai laikytųsi eismo reikalavimų.

Už Italijos ribų atsakomybė už ke­ lius teko konkrečios provincijos valdy­ tojui. Pasibaigus tetrarchijai (293– 305 po Kr.), centrinė valdžia atsisakė

prižiūrėti kelius ir mylias žyminčius ak­ menis. Tuo metu akmenys keliuose bu­ vo daugiau imperijos visagalybės, bet ne kelių priežiūros ar rekonstrukcijos ženklas.

Nuo III a. pr. Kr. atstumas bu­ vo žymimas cilindro formos stulpais, įrengtais kas mylia (1,478 m). Šie stul­ pai rodydavo ne tik nukeliautų mylių skaičių, bet ir vardą to žmogaus, ku­ris pastatė ar rekonstravo patį kelią ar atstu­ mus žyminčius stulpus.

VI a. Prokopijus iš Cezarėjos su didžiuliu susi­ža­vė­jimu rašė apie tobu­ lai įrengtą Apijaus kelio dangą, už kurią dėkojo Apijui Klaudijui: „Kai akmenys buvo nugludin­ ti, nu­pjau­ti reikiamu kampu ir tapo plokšti, Apijus Klaudijus sudėjo juos vieną šalia kito be jokių kalkių ar kitų rišamųjų medžiagų, ir jie guli taip tvir­ tai ir taip glaudžiai, kad bet kas, juos pamatęs, negali patikėti, kad jie ties­ iog sudėti vie­nas prie kito, ir mano, kad tai ištisinis akmuo. Ir, nepaisant prabėgusio laiko ir daugybės vežimų, važiuojančių diena iš dienos, jų tvirtu­ mo niekas nepažeidė, jie nė kiek nepr­ arado lygumo“.

San Valentino tiltas prie Benevento

2007/2 LIETUVOS KELIAI

85

užsienyje

Apijaus kelio akmenų grindinio fragmentas

Kelio atsiradimas ir istoriniai įvykiai Apijaus kelio, kaip ir senojo Via Latina kelio, ištakos yra prie Tibro upės uosto Romoje. Tai buvo visos kelių sis­ temos centras, vėliau tapęs ir imperijos sostine.

Apijaus kelias pradėtas tiesti už 132 mylių nuo Kapujos. Kaip liudija Titas Livijus ir kiti autoriai, kelią pradėjo ties­ ti Apijus Klaudijus Cekas (Appius Clau­ dius Caecus). Nuo jo vardo ir kilęs isto­ rinis kelio pavadinimas. Manoma, kad projekto išlaidos buvo milžiniškos. Kaip teigė Diodoras Sicilietis (Dio­dorus Sic­ ulus), kad būtų nutiestas kelias, teko išeikvoti visą valstybės iždą.

Apijui Klaudijui kelio tiesimas buvo valdžios ir asmeninės kūrybos išraiška.

Per aštuoniolika mėnesių jis pasinaudo­ jo visais savo, kaip cenzoriaus, įga­ liojimais, apmokestino gyventojus ir jų turtą, įvedė muito mokestį, administravo valstybės turtą ir sudarinėjo sutartis vie­ šie­siems darbams. Šias pareigas Apijus Klaudijus ėjo ypač stropiai. Titas Livi­ jus rašė: „Tais metais Apijaus Klaudijaus cenzoriaus kadencija buvo įspūdinga, tačiau ateities kartos jį atsimins dėl to, kad jis nutiesė kelią ir atvedė į Romą

86

2007/2 LIETUVOS KELIAI

vandenį. Ir visa tai padarė vienas“. Dio­ doras Sicilietis Apijų apibūdino taip: „Vėliau didžiają kelio dalį jis išgrindė žvilgančiais akmenimis ir todėl šis kelias pavadintas jo vardu, jis sulygino žemės aukščius, užpylė daubas ir, nors ištuštino valstybės iždą, paliko amžiną paminklą sau ir kitiems“.

Apijus Klaudijus paliko žymų pėd­ saką Romos Respublikos istorijoje. Jis buvo cenzorius ir konsulas, diktatorius ir politikas. 280 m. pr. Kr., būdamas jau senas ir aklas, jis pasakė savo garsiąją kalbą Senate ir paprieštaravo pasiūlymui sudaryti taiką su Pyru. Apijus Klaudijus yra daugelio sentencijų autorius, o pa­ ti žymiausia ir geriausiai jį apibūdinanti sentencija yra ši: Fabrum esse suae quemque fortuna (kiekvienas žmogus yra savo likimo kalvis).

Oficiali Apijaus kelio pradžia yra ties Servijos sienos Porta Cape­ na vartais. 296 m. pr. Kr. buvo nuti­ esta pirmoji kelio mylia (nuo Por­ ta Capena vartų iki Marso šventyklos), prižiūrint edilams – broliams Ogulni­ jams (Ogulnius). Iki 293 m. pr. Kr. ak­ meninis grindinys nusitęsė iki pat Bo­ villae miesto.

Apie 268 m. pr. Kr. – nugalėjus Samniją, įkūrus Benevento koloniją, strateginį centrą Irpinijos širdyje, ir nugalėjus Pyrą, Apijaus kelias buvo pratęstas dar 32 mylias iki Benevento miesto.

191 m. pr. Kr. Apijaus kelias jau driekėsi iki pat Kapujos ir tais pačiais metais dar buvo pratęstas iki romėnų kolonijos Venusium. Maždaug tuo pat metu buvo nutiesta atšaka į Taran­ to miestą. Galiausiai 266–267 a. pr. Kr. užkariavus Mesapijos (Messapii) ir Sa­ len­tinos (Salentini) sričių tautas ir prie Brundzijaus (dab. Brindizio) miesto įkū­ rus koloniją, Apijaus kelias pratęstas iki pat Adrijos jūros, o bendras jo ilgis siekė 364 mylias. Brundizijus turėjo puikų uostą, buvo idealus prekių iš pietų Ita­ li­jos paskirstymo punktas, todėl, mano­ ma, kad 191 m. pr. Kr. Apijaus kelias jau siekė šį miestą (žinoma, kad Katonas pervažiavo jį per penkias dienas).

Julijus Cezaris, būdamas Apijaus kelio valdytoju, keliui atnaujinti skyrė daug dėmesio ir lėšų. Augusto valdymo metais kelio ruožas tarp Venafrumo (Ve­ nafrum) ir Benevento miestų buvo du kartus atnaujintas.

Daugelis imperatorių labai rūpinosi, kad kelias efektyviai funkcionuotų ir bū­tų tinkamai prižiūrimas. 76 m. po Kr. kai ku­ riuos kelio ruožus atnaujino Vespa­sianas, o 97 po Kr. – Nerva. Ypač svarbūs kelio grindinio atnaujinimo darbai buvo atlikti tarp Tripontium ir Apijaus forumo.

Daugelį kelio tiesimo projektų­ 98–112 po Kr. inicijavo impera­to­rius Tra­ janas. Jis įsakė nukasti dalį Pisco Mon­ tano kalno prie Teračinos, kad kelias galėtų driektis jūros pakrante. Be to, jis liepė jį nusausinti ir išgrįsti devyniolikos mylių sausumos ruožą tarp Apijaus fo­ rumo ir Teračinos miesto, kurį iš vienos pusės supo navigacinis kanalas, todėl keliautojas galėjo rinktis kelionę valtimi arba vežimu.

Imperatorius Trajanas nutiesė dar vieną kelią nuo Benevento iki Adrijos. Šiam įvykiui atminti mieste buvo pa­sta­ ty­ta nuostabaus grožio arka. Naujasis kelias, pavadintas Apijaus Trajano ke­ liu, tikriausiai buvo tiesiamas ant seno­ jo Minucijaus kelio (Via Minusia), apie kurį Horacijus savo laiškuose rašė: Mi­ nucijaus kelias į Brundizijų yra geresnis nei Apijaus kelias (Brundisium Minu­ et melius via ducat an Appi). Nauja­ sis Apijaus Trajano kelias, užbaigtas 112 po Kr., sutrumpino kelionės maršrutą 28 myliomis (vienos dienos kelionė) ir pa­ lengvino kariuomenės judėjimą. Nau­ jasis kelio ruožas buvo naudojamas daug dažniau nei senasis, kuris pavirto griuvėsiais, nes kelionė truko taip ilgai (longa vetustate amissa).

Apijaus Trajano kelias kirto Ape­ ni­nų kalnų grandinę ties Padula, tęsėsi iki Buonalbergo municipaliteto ir lei­ dosi žemyn į Troją, Ordoną (Ordona), Kanozą (Canosa) ir Bitontą (Bitonto). Iš Egnatia miesto, dar vieno uosto, iš ku­ rio laivai išplaukdavo į Adrijos jūrą ir Duresio (Durazzo) miestą, kelias tęsėsi iki Brundizijaus, ir nors pirmasis kelio ruožas buvo gana vingiuotas, su stačiais tiltais ir viadukais, tokiais kaip per Cer­ varo (340 m), Carapelle (450 m) ar per Ofanto upę (1 000 m), likusi kelio da­ lis ėjo per neaprėpiamas Tavoliere ir Le Murge lygumas. Bendras Apijaus Trajano kelio ilgis 296 km. Trajano šlovę liudi­ jo du šimtai mylias žyminčių akmenų, o ant paskutinio puikavosi užrašas: „Im­ peratorius Trajanas už savo pinigus nu­ tiesė kelią iš Benevento į Brundizijų“ (Traianus Aug(ustus)... viam a Benevento Brundisium pecun(ia) sua fecit).

123 po Kr. Hadrianas atstatė Api­ jaus kelio ruožą tarp Benevento ir Ae­ clanum miestų. Antonijus Pijus (Antoni­ nus Pius) rekonstravo tiltą per Voltur­ no (Volturnus) upę Casilinum mieste, o Septimijaus Severo (Septimius Severus) įsakymu buvo atlikta nemaža kelio re­ monto darbų ir pastatytas žymusis Sep­ tizodium statinys, rodantis kelią į Romą Apijaus keliu.

Romos imperatoriui Aurelianui ir artimiausiems jo įpė­di­niams 271–77 m. po Kr. pastačius gynybinę sieną, juo­ siančią Romą, pirmasis Apijaus kelio ruožas buvo užstatytas grandio­ziniais dvie­jų arkų Porta Appia vartais, pačiais gražiausiais Aure­liano sienoje, kurie vė­ liau buvo pavadinti Porta San Sebastia­ no vartais – požemių, į kuriuos jie ve­dė, vardu.

IV amžiaus pradžioje Apijaus kelią rekonstravo imperatorius Dioklecianas (Diocletianus) ir Tetrarchai, o 309 m. – imperatorius Maksencijus (Maxentius).

Apie tai byloja mylias žymintys akme­ nys su jų vardais.

Kadangi Apijaus kelias vedė į pu­ siasalio pietus, jis visuomet buvo ypač svarbus. Šalia kelio yra ne tik kapavietės, bet ir paminklinės arkos, vartai, užeigos, namai, rūmai ir užmiesčio vilos – ir jų tiek daug, ir jie tokie turtingi. Štai kodėl I amžiaus pabaigoje poetas Stacijus (Sta­ tius) šį kelią vadino kelių karaliene (re­ gina viarum). Tai buvo vienas gražiausių romėnų kelių, pasižymintis tobulais inži­ neriniais sprendimais, ir jis buvo pats svarbiausias sritims, per kurias jis drie­ kėsi.

Nuosmukis prasidėjo V amžiuje, žlugus Romos imperijai: kelio priežiūra suprastėjo, iš neaprėpiamos lygumos kelią vis labiau gožė pelkės, barbarų antpuoliai privertė daugybę žmonių pa­ likti lygumas ir ieškoti saugesnio gy­ ve­nimo aukštesnėse vietovėse. Teo­ do­riko Didžiojo (Theodoricus Mag­ nus) (455–524 m.) laikais decenovi­ jus – devyniolikos mylių Apijaus ke­ lio ruožas tarp Tripontium ir Teračinos miestų – buvo užlietas ir tapo nebenau­ dojamas. Didžiojo rašytojo Kasiodoro užrašai liudija, kad Teodorikas Didysis siekė atstatyti decenovijų. Prokopijus iš Cezarėjos graikų ir gotų karo metu gyrė šį kelią ir tvirtino, kad jis buvęs ypač naudingas jo žygiui.

593–594 m., lombardams užėmus Kapują, Apijaus kelias tapo visiškai ne­

Šešiolikto amžiaus akmuo, pastatytas Apijaus kelio atstatymo proga

be­naudojamas. Tačiau, nepaisant to, kad palei kelią stovintys paminklai nuo­ lat būdavo apiplėšiami dar nuo antikos lai­kų ir tai tęsėsi per visus viduramžius, kelio šlovė neblėso ir apie tai rašoma istorinėse kronikose. Ilgainiui Apijaus kelias tapo bažnyčių ir bažnytinių pro­ cesijų keliu. Pačioje kelio pradžioje ma­ to­me Nerėjaus (Nereus) ir Achilo (Achil­ leus), Domine Quo Vadis, S. Sebastia­ no ir S. Urbano bažnyčias ir griuvėsius, išlaikiusius to meto statinių formas, kon­ strukcijas ir kolonas.

Užmiesčio vilose įsikūrė domus ailtae (žemės ūkio kolo­nijos). Joms va­ dovavo naujoji bažnytinė valdžia, ku­ riai, pasibaigus Konstantino valdy­ mui, priklausė patrimonium Appiae, iki 604 m. sujungtos didžiulės teritori­ jos tarp Via Ostiense, Via Latina ir Al­ banijos kalnų. Šios žemės vėliau perėjo į aristokratų ir galingųjų Romos šeimų rankas. Antikos pamink­lai tapo bokštais, citadelėmis arba castra (fortifikuotomis stovyklomis).

Apijaus kelio ruožas, esantis ar­ čiau­siai Romos, buvo naudojamas iki IX amžiaus. Tačiau, perkėlus kankinių pa­ laikus iš priemiesčių į miesto centrą, ke­ lias buvo galutinai užmirštas.

XI amžiuje Toskanos grafai sutvirti­ no Cecilijos Metelos mauzoliejų ir įvedė mokestį už Apijaus kelio naudojimą. Tai paskatino naujų kelių tiesimą, pa­vyz­ džiui, tokio kaip Via Appia Nuova, kuris buvo nutiestas 1574 m. popiežiaus Grigo­ rijaus XIII. Tačiau senojo kelio ruožas tarp Čisternos ir Romos, nors ir su pertrūkiais, buvo naudojamas iki XIII amžiaus.

Apijaus kelio ruože, einančiame per Pontinijos (Pontine) salyną, nėra nei vienuolynų, nei pilių, nei tipiškų vi­dur­ amžių gy­venviečių; tai rodo, kad iki to laiko kelias jau buvo apleistas, o gyven­ 2007/2 LIETUVOS KELIAI

87

užsienyje tojai naudojosi toliau nuo jūros esančiai keliais.

Iki XV amžiaus nuo paminklų bu­ vo lupamas marmuras ir panaudoja­ mas kitur. 1534 m. popiežius Paulius III įsteigė antikos paminklų komisariatą, kuris turėjo rūpintis paminklų apsauga ir prižiūrėti, kaip atliekami kasinėjimai, ieškant senovinių daiktų. Architektas Pir­ ro Ligorio ir net pats Rafaelis kreipėsi į popiežių Leoną X (1516–1517 m.), prašydami išsaugoti Apijaus kelio istorinį palikimą.

Maždaug nuo 1500 m. ankstyvosios krikščionybės moks­li­ninkų Cesare Bar­ onio ir Antonio Bosio patangomis dau­ guma bažnyčių, esančių šalia Apijaus kelio, buvo restauruotos: Nerėjaus (Ne­ reus) ir Achilo, S. Sisto Vecchio, S. Ce­ sareo, Domine Quo Vadis, netoli es­ anti tempietto (nedidelė šventykla su varpine), kurią pastatė anglų kardinolas Redžinaldas Polas (Reginald Pole), ir ki­ tos.

Piligrimai, keliaudami į Apostalo­ rum baziliką ir toliau į Nunziatella ka­ rinės akademijos bažnyčią bei į Tre Fontane vie­nuo­lyną, mėgdavo Apijaus kelią. 1568 m. Alkalos (Alcala) miesto

Tiltas, jungiantis uolėtą bažnyčių teritoriją su Gravinos miestu

88

2007/2 LIETUVOS KELIAI

kunigaikštis, Neapolio vicekaralius inici­ javo keletą Apijaus kelio ruožo rekon­ strukcijos projektų: Sant’Andrea tar­ peklyje prie Itri miestelio, už Teracinos miesto tarp Fondžio ir Formijos mies­ telių.

Apleistą, sunykusį ir tinkamai ne­ pri­žiūrimą Apijaus kelią užgožė pelkės.

Tačiau 1777 m. popiežius Pijus VI visgi atstatė Pontinijos sąlyno kelio ruožą: se­ nosios dangos paviršius buvo išardytas, vietoj jo nutiestas naujas kelias. Senasis decenovijus taip pat buvo atstatytas ir popiežiaus garbei pavadintas Linea Pia, o Apijaus kelias tapo pašto kurjerių keliu su stotimis, išdėstytomis kas 81 mylią.

Apie 1600 m., kai archeologi­niai tyrinėjimai tapo ypač madingi, Api­ jaus kelyje prie Romos daugėjo nele­ galių kasinėjimų, kurie tęsėsi iki XVIII amžiaus. 1780 m. buvo atrastas Sci­pi­jo­ nų (Scipios) palaidojimo rūsys.

Taip be didelių permainų kelias, nors buvo apleistas ir nugrimzdęs už­ miesčio, kuriame gyveno vargani pie­­ me­nys ir fermeriai, pelkėje, sulaukė XIX amžiaus, kai skulptoriui Antonijui Kanovai (Antonio Canova) kartu su ki­ tais žymiais žmonėmis buvo patikėta

pasirūpinti kelyje esančiais istoriniais pa­­mink­lais.

Neatsitiktinai XIX amžiuje pir­ mie­ji Apijaus kelio išsaugojimo dar­ bai prasidėjo tuoj po Didžiųjų kelionių (Grand Tour) epochos, kurių metu Euro­ pos intelektualai reikalavo visuomeninių organizacijų išsaugoti istorinį palikimą.

To meto archeologinius tyrinėjimus ini­ cijavo Pijaus VII ir Pijaus IX pontifika­ tas, prie kurio darbo prisidėjo žymūs moks­lininkai – Carlo Fea, Antonio Nib­ by bei Ennio Quirino Visconti ir dauge­ lis architektų.

Napoleono politika Romos, t. y. „antrojo imperijos miesto“, atžvilgiu skatino kurti archeologinį parką, į kurį patektų Kapitolijus, Romos forumas ir Palatino kalva, ir kuris turėjo jungtis su Apijaus keliu.

Tačiau pirmieji Apijaus kelio kasi­nė­ ji­mo, dokumentavimo ir atstatymo dar­ bai, pasiūlyti Camillo Jacobini, Pijaus IX pontifikato komercijos, menų ir viešųjų darbų ministro, buvo atlikti 1850–1853 m. Juos atliko italų architektas ir arche­ ologas Luidžis Kanina (Luigi Canina).

1839 m. paskirtas Romos paveldo komi­ saru, Kanina ėmėsi įgyvendinti tikslaus

Apijaus kelias netoli Fosso di Sant‘ Andrea prie Itri

užsienyje dokumentavimo ir planavimo projektą, kurio vertė buvo 16 000 ekiu (scudi).

Visi tyrinėjimai ir kasinėjimai bu­ vo atliekami vyriausybės sąskaita. Kelias su 10 m žemės juosta į abi puses buvo nusa­vintas ir aptvertas žema, akmenine siena, taip atskiriant jį nuo privačios nuosavybės, ir tai buvo labai įžvalgus veiksmas.

Kasinėjimų metu buvo rasti daugiau kaip keturi šimtai paminklų, įskaitant ka­ pus, vilas ir šventyklas. Jie buvo atkasti, restauruoti ir ištirti.

Kanina iškėlė labai šiuolaikišką idėją sukurti muziejų po atviru dan­gumi. Tačiau nuo 4 iki 9 kelio mylios ši idėja buvo įgyvendinta taip, kaip tai įsivaizdavo pats Kanina, t. y. ant rekonstruotų akmeninių sienų ar restauruotų antikinių statinių bu­ vo užkelti marmuro dirbiniai, rasti kasi­ nė­jimo metu: epigrafai, skulptūros, ar­ chitektūriniai ir dekoratyviniai fragmen­ tai. Toks archeologinis kraštovaizdis netu­ rėjo nieko bendra su istorine tiesa, bet buvo išsaugota tai, ką priešingu atve­ ju būtume praradę. Mums ši idėja – liu­ dijimas, kokie paminklų išsaugojimo kri­ terijai buvo taikomi XIX amžiaus vi­du­ ryje. Šiandien turime būti dėkingi Kani­ nai, jo įžvalgumui ir erudicijai, kad pats gražiausias Apijaus kelio ruožas už Ro­ mos ribų buvo išsaugotas.

Senoviniai kelio žemėlapiai Romėnų laikais ilgus atstumus žmo­ nės keliavo ant arklių ar jų tempia­ mais vežimais, trumpus atstumus – leng­ vais dviračiais vežimais, vadinamais ci­ sia. Tačiau daugiausia keliauta pėsčiomis.

Platūs šaligatviai, įrengti šiek tiek aukščiau nei pagrindinė sankasa, liudija apie in­ tensyvų pėsčiųjų eismą. Tai patvirtina ir Horacijaus atsiminimai apie jo kelionę į Brundizijų ir apaštalų Petro ir Pauliaus kelionių į Romą pėsčiomis istorija.

Kelionių užrašuose ir žemėlapiuose, išleistuose antikos laikais, nurodomos skirtingos Apijaus kelio stotys (mansiones ir mutationes). Kadangi šie užrašai buvo kuriami skirtingiems žmonėms ir skirtin­ gu metu, pateikta informacija dažnai yra prieštaringa.

Itinerarium Antonini Augusti buvo kelių vadovas nuo Caracalla laikų, kuri­ ame užfiksuoti 256 maršrutai pagrindi­ niais imperijos keliais; Itinerarium Burdi­ gaknse arba Hierosolymitanum – IV a. po Kr. vadovas piligrimams, keliaujantiems iš Bordo (Bordeaux) į Jeruzalę; Raven­

natis Anonymi Cosmographia – labai detalus geografinis tyrimas, iš­leis­tas VII amžiaus pabaigoje, kuriame nu­ro­dytas Apijaus kelias ir pateiktas visų jo stočių sąrašas. Tabula Peutingeriana – tai Ro­ mos imperijos kelių žemėlapis, sudary­ tas turbūt III amžiuje, atnaujintas ir patai­ sytas IV ir V amžiuje, mus pa­siekė XII ar XIII amžiaus jo kopija. Tai kartografinis žemėlapis (pergamento ritinėliai). Dėl ri­ boto ritinėlio aukščio žemėlapyje gerokai yra iškreipta jūrų ir žemių konfigūracija. Įdomu tai, kad jame pateikti sutartini­ ai ženklai, nurodantys miestus, nedide­ les gyvenvietes ir kelio stotis, visai kaip dabartiniuose žemėlapiuose.

Apijos kelias šiandien Kelio aplinka dabar yra pasikeitusi, net lyginant ją su XX amžiaus pradžia.

Tai nebe apleista užmiesčio teritori­ ja, o intensyvių statybų kraštovaizdis, statybų, kurios paslaptingai nutrūksta ties neaiškia riba, lyg kažkokia didi ran­ ka būtų jas sustabdžiusi ir nutraukusi intensyvią jų plėtrą.

Namai, pastatyti nepaisant apri­bo­ jimų ir draudimų, tarsi atgaivina senąjį ryšį tarp palaidojimo vietų ir gyvenamųjų rajonų, bet tarp jų nėra tokio dialogo kaip tarp Villa of the Quintili ir gretimo Sergio Demetero kapo. Priešingai, atro­ do, kad naujieji gyventojai, saugoda­ mi savo privatumą aukštomis sienomis ir tankiomis trasomis, atsisako bet kokio ryšio su keliu ir jo praeitimi. Šiandien geriausiai išsilaikiusi Api­ jaus kelio dalis pagaliau yra saugoma teritorija, toli nuo miesto triukšmo, pa­ sken­dusi tyloje, kuri kviečia mąstyti ir tyrinėti. Ji siūlo dvasios ramybę – tokią brangios kiekvienam iš mūsų, kaip pertrauką mū­sų pašėlusiame gyvenime, galimybę iš naujo atrasti tokį paprastą malonumą, kaip eiti pėsčiomis. Tai ir dar daug ką galime pajusti žingsniuodami Apijaus keliu. Šiandien yra daug daroma, kad bū­ tų išsaugotas šis istorijos lopinėlis, leista žmonėms pajusti istorinę Apijaus kelio dvasią, ypač tos kelio dalies, kuri pra­ sideda nuo Forum Boarium (prie Cir­ co Massimo parko) ir tęsiasi iki Romos miesto ribų. Ir dar daug darbų laukia tvarkant saugomą teritoriją visame Api­ jaus kelyje – nuo Romos iki Brindizio.

Parengta pagal Ivana Della Portella. The Appian Way

Ponte Leprosso tiltas Apijaus kelyje

The Appian Way. Origins and Historic Events The Appian Way represents the production and exchange of the goods transported for centuries over its paving stones, which be­ came deeply grooved from the passage of carts to and from Rome, the capital of the Empire. It represents a strategy of conquest, in ancient as in modern times: the conquest of new territories, but also of Rome itself.

It is a highway connecting different peoples, both Italic and Mediterranean. The Appian Way is, finally, an extraordinary example of ancient technology.

The Appian Way cut through the richest, most fertile regions of ancient Italy, and all traffic to and from southern Italy traveled along it. Once its mil-itary purpose faded away, the road naturally assumed the com­ mercial role proper to a major artery of travel and communication.

The Via Appia was supposed to meet the de­ mand for a swifter, more direct route than that offered by the tortuous mountain road of the older Via Latina. Thus its designers chose a course along the shore and through the coastal swamps. Straight lines were preferred to shorter distances, often leaving important cities off the route. To achieve this, engineers resorted to the boldest solutions available to Roman technology. At the same time, they experimented with new methods, perhaps for the first time. Eventually certain innovations were adopted more generally to create the complex, articulated system that became the Roman Empire’s network of roads, which in turn is the foundation of all the transportation routes of modern Europe. Such technologies included land reclamation, bridge-building, terracing, cutting into mountains, viaducts, and tunnels.

Among the notable features of the Via Appia are the straightaways of the opening stretch.

Its natural frame has changed, even com­ pared to the early decades of the twentieth century. It is no longer a desolate country­ side, but a landscape of intense construction that miraculously ends at an ill-defined limit, as if some great hand had stopped it, sudden­ ly blocked its violent expansion.

Today the Appian Way, in its most monu­ mental, best-preserved part, is at last a pro­ tected site, far from the noise of the city, im­ mersed in an almost motionless atmosphere, one that certainly invites the soul to reflect and investigate. It offers a kind of spiritual rest that can only do good to every one of us, a pause in the itinerary of our fran¬tic pursuit of life, a chance to rediscover even the sim­ ple pleasure of going somewhere on foot.83 This, and more, is what we can find as we walk along the Via Appia.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

89

užsienyje

Ke­li­nin­kų vi­zi­tas Olandijoje 2007 m. rug­sė­jo 29 d. – spa­lio 7 d. LAKD ke­lių prie­žiū­ros bei eis­mo sau­gos spe­cia­lis­tai ir vals­ty­ bi­nius ke­lius pri­žiū­rin­čių įmo­nių at­sto­vai lan­kė­si Ny­der­lan­duo­se, kur su­si­pažino su šalies au­to­mo­bi­lių ke­lių tin­klu, ke­lių prie­žiū­ros or­ga­ni­za­vi­mo tvar­ka bei šiuo­lai­ki­nė­mis eis­mo sau­gos už­tik­ri­ni­mo bei eis­mo srau­tų val­dy­mo prie­mo­nė­mis.

Ke­lio­nę pa­gal Part­ners for Ro­ads pro­gra­mą or­ga­ni­za­vo Olan­di­jos vie­šų­jų dar­bų, van­dent­var­kos ir trans­por­to mi­nis­ te­ri­ja. Olan­di­jos ke­li­nin­kai jau nuo 2001 m. su­tei­kia pro­gą Cen­tri­nės ir Ry­tų Eu­ro­ pos ša­lių ke­li­nin­kams pa­si­sem­ti ži­nių ir pa­si­da­ly­ti pa­tir­ti­mi or­ga­ni­zuo­da­mi mo­ ky­mus bei dar­bo vi­zi­tus. Sie­kiant įver­tin­ ti ir ki­tų Eu­ro­pos ša­lių ke­lių prie­žiū­ros ly­ gį, šį­kart nu­spręs­ta vyk­ti į Ny­der­lan­dus au­to­bu­su, pa­ke­liui ap­žiū­rint Len­ki­jos bei Vo­kie­ti­jos, o grįž­tant ir ki­tų Eu­ro­pos ša­lių ke­lius.

At­vy­kę į Ny­der­lan­dus ke­li­nin­kai iš Lie­tu­vos pir­miau­sia ap­si­lan­kė vie­na­ me iš Ny­der­lan­dų ad­mi­nist­ra­ci­nių re­gio­ nų – šiau­rės ry­tuo­se esan­čio­je Gro­nin­ ge­no pro­vin­ci­jo­je. Šei­mi­nin­kai, ke­li­nin­ kai iš Viešųjų dar­bų ir van­dent­var­kos di­ rek­ci­jos (Rij­kswa­ters­ta­at) Šiau­ri­nio Ny­ der­lan­dų re­gio­no (No­ord-Ne­der­land) de­ par­ta­men­to – ap­ro­dė, kaip įgy­ven­di­na­ mas ben­dras vals­ty­bi­nių or­ga­ni­za­ci­jų ir pri­va­čių kom­pa­ni­jų pro­jek­tas „Mė­ly­na­sis mies­tas“ (The Blue Ci­ty). Šalia greit­ke­lio A7 ply­tin­čio­je ly­gu­mo­je per dve­jus me­ tus bu­vo iškas­tas dirb­ti­nis net 8 km2 plo­to ežeras, pa­puoštas pu­sia­sa­liais ir sa­lo­mis. Šia­me pro­jek­te da­ly­vau­ja ir ke­li­nin­kai:

90

2007/2 LIETUVOS KELIAI

jie jau nu­tie­sė pri­važiuo­ja­muo­sius ke­ lius, dvi­ra­čių ir pės­čių­jų ta­kus, iška­sė ka­ na­lus, ku­riais gy­ven­to­jai ga­lės iš­plauk­ti į eže­rą sa­vo jach­to­mis, bai­gia įreng­ti ke­lių ir gat­vių apšvie­ti­mą. Šiuo me­tu eže­ro pa­ kran­tė­je sta­to­mas nau­jas mies­tas, ku­ria­ me gy­vens apie 35 tūkst. gy­ven­to­jų. Taip Ny­der­lan­dų vy­riau­sy­bė, ben­dra­dar­biau­ da­ma su pri­va­čiu ver­slu, sie­kia spręs­ti re­ gio­no so­cia­li­nes už­im­tu­mo ir gy­ve­na­mo­ jo plo­to trū­ku­mo pro­ble­mas. Ša­lia „Mė­ly­no­jo mies­to“ bė­gan­čia­ me greit­ke­ly­je A7 taip pat ver­da dar­bas.

Pa­va­sa­rį pra­dė­tas įgy­ven­din­ti nau­jas pro­ jek­tas, ku­rį vyk­dant 50 km ruože nuo Vo­kie­ti­jos sie­nos vie­na važia­vi­mo kryp­ ti­mi bus at­lie­ka­mi ke­lio dan­gos at­nau­ji­ ni­mo dar­bai. Pa­gal su­tar­tį ran­go­vui dar­ bams įgy­ven­din­ti skir­ta tik 6 mė­ne­siai.

Siek­da­mi dar­bus at­lik­ti lai­ku, ke­li­nin­kai vi­są va­sa­rą plu­ša sa­vait­ga­liais ir nak­ti­mis.

Olan­dų spe­cia­lis­tai pa­aiš­ki­no, kad su­da­ rant to­kį tvar­ka­raš­tį siek­ta kuo trum­piau trik­dy­ti trans­por­to srau­tus greit­ke­liuo­se.

Ta­čiau dar­bai or­ga­ni­zuo­ja­mi taip, kad mak­si­ma­liai bū­tų už­tik­rin­tas ir dar­bi­nin­ kų sau­gu­mas. As­fal­tas klo­ja­mas 4 die­nas per sa­vai­tę, o ki­to­mis die­no­mis ruošia­ mi nu­kreip­ti eis­mą, įren­gia­mi lai­ki­ni ati­

Greitkelis ant didžiausios Olandijos dambos

tva­rai, jei­gu ruo­žas ne­ap­švies­tas, bū­ti­nai sta­to­mi lai­ki­ni apšvie­ti­mo stul­pai. Su­si­ da­rius trans­por­to spūs­tims ar įvy­kus ava­ ri­jai, eis­mą re­gu­liuo­ti pa­de­da spe­cia­lūs ke­lių ins­pek­to­riai, ku­rie at­lie­ka da­li po­li­ ci­jos funk­ci­jų. Šie ins­pek­to­riai (traf­fic ins­ pec­tors) yra bai­gę spe­cia­lius eis­mo re­gu­ lia­vi­mo kur­sus. Šiuo me­tu Vie­šų­jų dar­bų ir van­dent­var­kos di­rek­ci­jo­je dir­ba apie 340 to­kių spe­cia­lis­tų.

Iš Gro­nin­ge­no greit­ke­lis ve­da į ki­tą šiau­ri­nę pro­vin­ci­ją – Fry­zi­ją, ku­rios ke­lius pri­žiū­ri tas pats Šiau­ri­nio Ny­der­lan­dų re­ gio­no de­par­ta­men­tas. Lie­tu­vius pa­si­ti­ko šio de­par­ta­men­to Fry­zi­jos ra­jo­ni­nio pa­ da­li­nio (we­gen­dist­rict) dar­buo­to­jai, at­sa­ kin­gi už ke­lių prie­žiū­rą. Iš vi­so šia­me pa­ da­li­ny­je dir­ba 38 dar­buo­to­jai. Pa­da­li­nio va­do­vas su­si­pažin­di­no tiek su vi­sos Ny­ der­lan­dų Vie­šų­jų dar­bų ir van­dent­var­kos di­rek­ci­jos, tiek Fry­zi­jos ra­jo­ni­nio pa­da­li­ nio or­ga­ni­za­ci­ne struk­tū­ra, at­lie­ka­mo­mis funk­ci­jo­mis ir dar­bo me­to­dais. Iš vi­so di­ rek­ci­jai pri­klau­so 10 re­gio­ni­nių de­par­ta­ men­tų, ku­riems sa­vo ruož­tu yra pa­val­dūs 20 ra­jo­ni­nių pa­da­li­nių, at­sa­kin­gų už au­ to­mo­bi­lių ke­lių prie­žiū­rą, ir 16 ra­jo­ni­nių pa­da­li­nių, at­sa­kin­gų už vi­daus van­de­nų trans­por­to ke­lius. Taip pat dar yra 7 spe­

užsienyje

Lietuvos kelininkai apžiūri Olandijos kolegų darbus cia­lūs pa­da­li­niai (ins­ti­tu­tai, ty­ri­mų cen­trai ir kt.). Vie­šų­jų dar­bų ir van­dent­var­kos di­ rek­ci­ja yra at­sa­kin­ga už 3 260 km greit­ ke­lių ir 1 259 km že­mes­nės ka­te­go­ri­jos ke­lių prie­žiū­rą (li­ku­sius že­mes­nės ka­te­ go­ri­jos ke­lius pri­žiū­ri pro­vin­ci­jos ir mu­ni­ ci­pa­li­te­tai), 14 tu­ne­lių, 3 500 til­tų, via­du­ kų ir ak­ve­du­kų būk­lę (2006 m. duo­me­ni­ mis). Pri­min­si­me, kad Ny­der­lan­dų plo­tas net treč­da­liu ma­žes­nis nei Lie­tu­vos. Iš vi­ so di­rek­ci­jo­je šiuo me­tu dir­ba apie 8 000 dar­buo­to­jų. Įdie­gus efek­ty­vius dar­bo or­ ga­ni­za­vi­mo me­to­dus, per po­rą pra­ėju­sių me­tų ad­mi­nist­ra­ci­nį apa­ra­tą pa­vy­ko su­ mažin­ti be­veik penk­ta­da­liu.

Vie­šų­jų dar­bų ir van­dent­var­kos di­ rek­ci­ja tiek ke­lių sta­ty­bos, tiek ke­lių prie­ žiū­ros dar­bams (žolei pjau­ti, ke­lio dan­gai žy­mė­ti, žen­klų prie­žiū­rai, žie­mos prie­ žiū­rai ir kt.) skel­bia kon­kur­sus ir sam­do ran­go­vus. Ra­jo­ni­nio pa­da­li­nio dar­buo­to­ jai juo­ka­vo, kad net ša­lia ad­mi­nist­ra­ci­nio pa­sta­to ža­liuo­jan­čiai žo­lei nu­pjau­ti su­da­ ro­ma at­ski­ra su­tar­tis su ran­go­vu. Pa­tys di­ rek­ci­jos ir jos pa­da­li­nių dar­buo­to­jai at­sa­ ko tik už efek­ty­vų dar­bų pla­na­vi­mą, or­ ga­ni­za­vi­mą ir kon­tro­lę.

Kad sie­kia­ma kuo dau­giau ga­my­bi­ nių funk­ci­jų ati­duo­ti pri­va­čiam sek­to­riui,

t. y. sam­dy­ti ran­go­vus, pa­tvir­ti­no ir Šiau­ ri­nio Ny­der­lan­dų re­gio­no de­par­ta­men­ to (No­ord-Ne­der­land), įsi­ku­ru­sio Fry­zi­ jos sos­ti­nė­je Leu­var­de­ne, ad­mi­nist­ra­ci­ jos vyk­dan­ty­sis di­rek­to­rius Jo­ost de Ruig.

Jis nuo­dug­niai pa­pa­sa­ko­jo apie vi­sos Ny­ der­lan­dų ke­lių trans­por­to sis­te­mos funk­ cio­na­vi­mą ir val­dy­mą. Ši­uo me­tu kas­ dien greit­ke­liais at­lie­ka­ma apie 6 mln. ke­lio­nių. Prog­no­zuo­ja­ma, kad trans­por­ to srau­tai Ny­der­lan­dų greit­ke­liuo­se iki 2010 m. išaugs 15–20 %. Pla­čiai iš­vys­ ty­tam greit­ke­lių tin­klui olan­dai ne­tu­ri ki­ tų al­ter­na­ty­vų, to­dėl kon­kre­tūs spren­di­ mai dėl to­les­nio jo vys­ty­mo pri­ima­mi jau da­bar. Tuo tiks­lu du treč­da­liai be­veik­ 2 mlrd. eu­rų sie­kian­čio Vie­šų­jų dar­bų ir van­dent­var­kos di­rek­ci­jos biu­dže­to ski­ ria­ma nau­jai sta­ty­bai ir tik treč­da­lis – eg­ zis­tuo­jan­čio greit­ke­lių tin­klo nuo­la­ti­nei prie­žiū­rai.

Pla­na­vi­mo ir kon­sul­ta­vi­mo sky­riaus spe­cia­lis­tas bei Pir­ki­mų sky­riaus spe­cia­ lis­tė lie­tu­vių ke­li­nin­kams pri­sta­tė tech­ ni­nės prie­žiū­ros or­ga­ni­za­vi­mo Ny­der­ lan­duo­se tvar­ką. Tech­ni­nė prie­žiū­ra yra vyk­do­ma va­do­vau­jan­tis spe­cia­lia stan­ dar­tų kny­ga „Pa­grin­di­nė ke­lių prie­žiū­ra“ (Ba­sic main­ta­nan­ce le­vel), ku­ri bu­vo pa­

reng­ta 2001 m. Šio­je kny­go­je yra pa­tei­ kia­mi ko­ky­bi­niai rei­ka­la­vi­mai, stan­dar­tai ir ap­rašytos kon­kre­čios prie­mo­nės ko­ky­ bei pa­siek­ti. Šiuo me­tu Olan­di­jo­je prak­ti­ kuo­ja­mos nau­jas su­tar­čių dėl ke­lių sta­ty­ bos ar­ba prie­žiū­ros su­da­ry­mo prin­ci­pas.

Ran­go­vui ne­nu­ro­do­mi kon­kre­tūs tech­ni­ niai rei­ka­la­vi­mai, išreikšti dar­bų ir me­ džia­gų kie­kiais, o nu­sta­to­mi funk­ci­niai rei­ka­la­vi­mai. Nu­sta­ty­ta ko­ky­bė tu­ri iš­lik­ti tam tik­rą lai­ko­tar­pį po ob­jek­to ati­da­vi­mo.

Pvz., ke­lio dan­ga tu­ri išlik­ti ko­ky­biška 7 me­tus. Toks su­tar­čių ti­pas lei­džia už­sa­ ko­vui su­ma­žin­ti ad­mi­nist­ra­vi­mo ir kon­ tro­lės iš­lai­das, o ran­go­vui – lais­vai rink­tis prie­mo­nes rei­kia­mai ko­ky­bei užtik­rin­ti.

Jei­gu ke­lias jau po ke­le­rių me­tų ne­be­ati­ tin­ka nu­sta­ty­tų ko­ky­bės rei­ka­la­vi­mų, ran­ go­vas pri­va­lo ne­dels­da­mas iš­tai­sy­ti bro­ ką sa­vo lė­šo­mis ir su­mo­kė­ti bau­dą. Kar­ tais vie­nas ran­go­vas pa­sam­do­mas ke­lią ir su­pro­jek­tuo­ti, ir nu­ties­ti, ir pri­žiū­rė­ti.

Iš Leu­var­de­no greit­ke­lis A7 nu­ve­dė prie jū­ros, kur lie­tu­vių ke­li­nin­kai ap­žiū­rė­ jo di­džiau­sią Olan­di­jo­je už­tvan­ką – Bar­ je­ri­nę dam­bą (Af­sluit­dijk). 1932 m. ši 90 m plo­čio dam­ba at­sky­rė vie­ną iš Šiau­rės jū­ros įlan­kų nuo li­ku­sios jū­ros ir taip su­ si­for­ma­vo milžiniškas ežeras. Šiuo me­tu šis van­dens tel­ki­nys po tru­pu­tį nu­sau­si­ na­mas ir taip iš jū­ros at­ko­vo­ja­ma dir­ba­ mo­ji že­mė. Užtvan­kos il­gis 32 km, o jos viršuje nu­ties­tas greit­ke­lis A7, su­jun­gian­ tis šiau­rės ir va­ka­rų Ny­der­lan­dus.

Per­važia­vus dam­bą ir ap­len­kus Ams­ter­da­mą lie­tu­vių de­le­ga­ci­ją pa­si­ti­ ko Fle­vo­lan­do re­gio­no ke­li­nin­kai. Šia­ me re­gio­ne bu­vo su­da­ry­ta ga­li­my­bė ap­ si­lan­ky­ti vie­na­me iš pen­kių re­gio­ni­nių Ny­der­lan­dų eis­mo val­dy­mo cen­trų, ku­ rie yra pa­val­dūs cen­tri­niam eis­mo val­ dy­mo cen­trui, įsi­kū­ru­siam Ut­rech­te. Ne­ to­li Ams­ter­da­mo esan­tis re­gio­ni­nis cen­ tras ap­tar­nau­ja da­lį šiau­rės va­ka­rų Olan­ di­jos. Eis­mo val­dy­mo cen­tro bu­dė­to­jai, nau­do­da­mie­si tan­kiu vaiz­do ka­me­rų tin­ klu, ste­bi si­tu­a­ci­ją greit­ke­liuo­se bei 5 tu­ ne­lių, dažniau­siai iškas­tų po van­dens ke­ liais, pri­ei­go­se. Įvy­kus eis­mo įvy­kiui, su­ si­da­rius trans­por­to spūs­tims ar­ba per di­ de­lių ga­ba­ri­tų trans­por­to prie­mo­nėms ban­dant įva­žiuo­ti į tu­ne­lį, ope­ra­to­riai pri­ va­lo ne­del­siant pri­im­ti spren­di­mą: įjun­ gus kin­ta­mo tu­ri­nio žen­klus su­stab­dy­ti eis­mą, nu­kreip­ti jį al­ter­na­ty­viais maršru­ tais, per­duo­ti įspė­ji­mus prie tu­ne­lio su­ sto­ju­siems vai­ruo­to­jams per gar­sia­kal­ bius (!), ati­da­ry­ti pa­pil­do­mas eis­mo juos­ tas ar­ba iškvies­ti spe­cia­li­ą­sias tar­ny­bas.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

91

užsienyje

Eismo organizavimo technikos apžiūra

Susipažinimas su „Blue City“ projektu

Utrechto eismo valdymo centre Vie­nu me­tu pa­mai­no­je bu­di 5 dar­buo­to­ jai, nak­ti­mis – 3.

Vė­liau bu­vo nu­ma­ty­tas vi­zi­tas Vie­ šų­jų dar­bų ir van­dent­var­kos di­rek­ci­jos Fle­vo­lan­do de­par­ta­men­to ra­jo­ni­nia­me pa­da­li­ny­je, kur bu­vo su­da­ry­ta ga­li­my­bė su­si­pažin­ti su mo­bi­lia eis­mo val­dy­mo ir žie­mos tar­ny­bos tech­ni­ka bei tar­ny­bos ar­ba ran­go­vų trans­por­to prie­mo­nių se­ki­ mo įran­ga. Snin­gant ši GPS prin­ci­pu vei­ kian­ti įran­ga pa­de­da užtik­rin­ti, kad snie­ go va­ly­tu­vai ir drus­kos bars­ty­tu­vai ju­dė­tų nu­sta­ty­tais maršru­tais, ir kon­tro­liuo­ja iš­ ber­tos drus­kos kie­kius. Žie­mos tech­ni­kai

į Ny­der­lan­dų ke­lius ten­ka išvaži­uo­ti tik 14–30 kar­tų per me­tus. Skir­tin­gai ne­gu Lie­tu­vos, vie­ti­niai vai­ruo­to­jai nė­ra pra­tę vai­ruo­ti su­dė­tin­go­mis me­te­o­ro­lo­gi­nė­mis są­ly­go­mis, to­dėl olan­dų ke­li­nin­kams iš­ ky­la su­dė­tin­gas už­da­vi­nys efek­ty­viai pri­ žiū­rė­ti pla­tų greit­ke­lių tin­klą trum­pos žie­ mos me­tu.

Ke­lio­nės pa­bai­go­je ke­li­nin­kus iš Lie­ tu­vos ma­lo­niai pri­ėmė ne­pri­klau­so­mas ke­lių ty­ri­mų ins­ti­tu­tas KOAC-NPC, at­ lie­kan­tis me­džia­gų ir dan­gų ty­ri­mus, tei­ kian­tis kon­sul­ta­ci­nes pa­slau­gas. Ge­ne­ra­ li­nis di­rek­to­rius pri­sta­tė ins­ti­tu­tą, pa­pa­sa­

Roadmen’s Visit to the Netherlands

by P. Narbutas Road maintenance and traffic safety specialists of the Lithuanian Road Administration and representatives of public road maintenance enter­ prises went on a visit to the Netherlands.

Under the Partners for Roads programme, the trip was arranged by the Ministry of Transport, Public Works and Water Management of the Netherlands. Since 2001, Dutch roadmen have been giving an oppor­ tunity for roadmen of Central and Eastern Europe to acquire knowl­ edge and share experience by arranging workshops and working vis­ its. To assess the level of road maintenance of other European coun­ tries, this time it was decided to go to the Netherlands by bus and on the way to see roads of Poland, Germany and other countries.

When being in the Netherlands, the Lithuanian roadmen first of all visited one of the administrative regions in in the Groningen prov­

92

2007/2 LIETUVOS KELIAI

ko­jo apie jo veik­lą, su­pa­žin­di­no su la­bo­ ra­to­ri­jo­mis ir tech­ni­ne įran­ga.

Ke­lias į gim­ti­nę vin­gia­vo per Bel­gi­ ją, Liuk­sem­bur­gą, Pran­cū­zi­ją, Švei­ca­ri­ ją, Aust­ri­ją, Vo­kie­ti­ją, Če­ki­ją bei Len­ki­ ją. Mū­sų ke­li­nin­kai tu­rė­jo pui­kią ga­li­my­ bę sa­vo aki­mis išvys­ti, kaip ski­ria­si ke­lių prie­žiū­ros ly­gis ir įdieg­tos eis­mo sau­gos prie­mo­nės įvai­rio­se Eu­ro­pos ša­ly­se, pa­ly­ gin­ti su Lie­tu­va ir pa­si­sem­ti nau­jų idė­jų.

Po­vi­las Nar­bu­tas, LAKD Eis­mo sau­gu­mo sky­riaus vyr. spe­cia­lis­tas

ince. People from the Directorate-General for Public Works and Water Management (Rijkswaterstaat) showed how the project the Blue Town was being implemented.

The area of the Netherlands is by one third smaller than that of Lithua­ nia. The total number of staff at the directorate is some 8 000.

From Leeuvarden, highway A7 led to the sea where Lithuanian road­ men watched the largest dike of the Netherlands, Afsluitdijk.

At the end of the trip roadmen from Lithuania were welcomed by the independent road research institute KOAC-NPC that carries out mate­ rial and pavement research.

On their way home our roadmen passed Belgium, Luxembourg, France, Switzerland, Austria, Germany, Czech Republic, and Poland.

Our roadmen had a nice possibility to see the difference in road main­ tenance and in the implemented traffic safety measures in different countries of Europe, and to compare them with those in Lithuania and gain some new experience.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

93

ASSALONI. EFEKTYVUMAS + PATIRTIS

Specializuoti sprendimai kelių priežiūrai

Assaloni yra garsi kelių ir gatvių priežiūros bei sniego valymo specialios technikos gamintoja. Kompanija savo veiklą pradėjo Italijoje 1920 m., kai sukūrė ir pagamino grūdinto plieno kelių sniego valymo peilį.

Kompanija sukūrė ir užpatentavo daug kelių priežiūros specialios technikos naujovių.

Šiandien Assaloni gamina įvairios paskirties kelių priežiūros techniką: • įvairių dydžių bei parametrų sniego valymo peilius ir plūgus, • druskos barstytuvus nuo 0,5 m3 iki 13,0 m3, • kelkraščių priežiūros mechanizmus, • žoliapjoves, krūmapjoves (iki 100 mm skersmens šakoms apdoroti), • gatvių, kelių šlavimo ir plovimo mechanizmus, • pakeliamas darbines platformas, • įvairią kasimo įrangą, • specialios technikos valdymo modulius.

Firma ASSALONI gerai žinoma Lietuvoje.

Jau nuo 1998 m. Lietuvoje sėkmingai parduodama ASSALONI kelių priežiūros ir sniego valymo technikos įranga.

Specializuota ASSALONI įranga gali buti montuojama ant įvairių modelių traktorių ir automobilių.

Devyni dešimtmečiai sėkmės ir inovacijų!

UAB Fraktas • Oficialus Assaloni atstovas Lietuvoje. Įrangos ir atsarginių dalių pardavimas Eišiškių pl. 3A • LT-02184 Vilnius, Lietuva Tel.: +370 5 2105518 • Faks.: +370 5 2105519 • Mob.:+370 698 11038 / +370 687 33042

94

2007/2 LIETUVOS KELIAI

2007/2 LIETUVOS KELIAI

95

96

2007/2 LIETUVOS KELIAI