Žurnalas „Lietuvos keliai“ 2007/2 by Žurnalas „Lietuvos keliai“

2007/2

Didžiausias transporto investicinis projektas PIARC kongresas brėžia naujas gaires Via Appia – Antikos magistralė

Automagistralei Kaunas–Klaipėda 20 metų

Redaktoriaus žodis Leidinio „Lietuvos keliai“ devynioliktame numeryje mūsų skaitytojams prista tome šalies kelininkų atliktus darbus 2007 metais, aptariame mums visiems aktua lias problemas ir naujausius įvykius, supažindiname su kelių tiesybos naujovėmis. Šie metai mums buvo neeiliniai tuo, kad pradėjome naują 2007–2013 m. laikotarpį, kuriam yra paskirta parama iš Europos Sąjungos struktūrinių fondų. Naudodamiesi šia parama numatome 2008 m. įgyvendinti labai svarbius šalies kelių infrastruktūros vystymo projektus. Praėjusiais metais Lietuvos kelininkai nuoširdžiai padirbėjo įgyvendinami pro jektą „IXB transporto koridoriaus plėtra 2004–2006 m.“. Tai galima įvertinti kaip gražią kelininkų dovaną Lietuvai magistralės ruožo Kaunas–Klaipėda 20-mečio jubiliejaus, kurį iškilmingai Kaune pažymėjome baigiantis darbų sezonui, proga. Šiame leidinyje, kaip visada, skiriame daug dėmesio šiandien turbūt aktualiau siai problemai mūsų keliuose – eismo saugumui: rašome apie eismo dalyvių psi chologiją ir saugos naujoves keliuose. Skaitytojus sudomins leidinyje pateikiama 2007 m. kelių priežiūros ir plėtros programos vykdymo apžvalga ir numatomos darbų gairės 2008 metams. Rašome apie didžiausią transporto investicinį projektą – Vilniaus pietinį aplinkkelį, apie transportinio kelio E272 Šiauliai–Palanga plėtrą, apie naujas kelio paviršiaus apdo rojimo technologijas ir kompaktiško asfalto dangas. Pasakojame apie Paryžiuje vykusį Pasaulinės kelininkų asociacijos (PIARC) kongresą, kuriame dalyvavo ir Lietuvos kelininkų delegacija. Įspūdžiais apie kong resą ir dalyvavimą PIARC komitetų veikloje dalijasi LAKD specialistai. Leidinyje, kaip visada, yra įdomios informacijos apie veteranų klubo „Kelininkas“ veiklą, spausdinami straipsniai apie automobilių susidūrimų su gyvūnais ke liuose prevencines priemones ir kelio infrastruktūros pritaikymą, gyvenvietėse atsižvelgiant į gyventojų poreikius. Tęsiame pasakojimą apie pasaulio kelių istoriją – šį kartą apie Antikinį Apijaus kelią. Mieli kolegos kelininkai, artėjant Šv. Kalėdoms ir Naujiesiems metams, noriu Jus visus ir Jūsų šeimos narius nuoširdžiai pasveikinti su šventėmis. Sėkmės ir sveikatos linkiu Jums 2008-aisiais! Petras Tekorius LIETUVOS KELIAI, 2007/2 (19) Vyriausiasis redaktorius Petras Tekorius Atsakingasis sekretorius Gražvydas Paliulis Žurnalo kolegija: J. Biržiškis, S. Bublys, R. Gradauskas, R. Janušas, R. Jaraminas, A. Laurinavičius, J. Kondrotas, G. Paliulis, V. Puodžiukas, P. Tekorius Meninis redaktorius Donaldas Andziulis Maketuotojai: Birutė Vilutienė, Anatolijus Kostrovas Kalbos redaktorė V. Tamoševičienė Nuotraukos: D. Andziulio, A. Kostrovo, R. Janušo, G. Paliulio, R. Tinfavičiaus, V. Valužio ir straipsnių autorių © „Lietuvos keliai” ISSN 1392–8678 Redakcijos adresas: Konarskio g. 25-2, LT-03109 Vilnius, tel./faksas 265 00 54 Išleido UAB „Ex Arte”: Z. Sierakausko 15A-26, LT-03105 Vilnius, tel./faksas 231 46 51

2007/2 LIETUVOS KELIAI

Keliai Turinys 2007_2

AKTUALIJOS

Automagistralei Kaunas–Klaipėda 20 metų

Automagistralė A1 šiandien ir rytoj

Kelininkai konferencijoje aptarė metų darbus

2007 metų darbų rezultatai ir gairės 2008 metams

IXB koridoriaus plėtra pasinaudojant Europos Sąjungos parama

Didžiausias transporto investicinis projektas

Highway Kaunas–Klaipėda is 20 years Old Highway A1 Today and Tomorrow

Road Makers Discussed Year Activities at Conference Work results of 2007 and guidelines for 2008

Development of IXB corridor with EU support The Biggest Transport Investment Project

Baigta transeuropinio kelio E272 Šiauliai–Palanga plėtra

PIARC kongresas brėžia naujas kelių plėtros gaires

Vertinga patirtis išlaidas atsveria su kaupu

Mokesčių sistemoje – naujų galimybių paieškos

Ekonomikos pažangai būtini ir ilgaamžiai tiltai

Kelio infrastruktūros pritaikymas gyvenamojoje teritorijoje

Kompaktiško asfalto dangos – teorija ir praktika

Naujos kelių paviršiaus apdorojimo technologijos

APLINKOS APSAUGA

Automobilių susidūrimų su gyvūnais keliuose prevencija

MOKSLAS

Aukščiausias mokslinio žurnalo įvertinimas

EISMO SAUGUMAS

Kelių saugumo inžinerija

Eismo dalyvių psichologija ir saugos naujovės keliuose

Veteranų klubo „Kelininkas“ vasaros išvykos

Tiltui per Širvintos upę Kudirkos Naumiestyje – 125 metai

Via Appia – Antikos magistralė

Kelininkų vizitas Olandijoje

TECHNOLOGIJOS

KRONIKA ISTORIJA UÞSIENYJE

Development of Transeuropean Road E272 Šiauliai–Palanga is Finished PIARC Congress Draws New Guidelines for Road Development Rewarding Experience Outweighs the Expenses Tax System – Search for New Opportunities

Durable Bridges also Needed for Progress in Economics Adaptation of Road Infastructure for Citizen‘s Needs in Build-up Areas Compact Asphalt Covers – Theory and Practice New Technologies of Road Surface Processing

Vehicle – Animal Collisions in Lithuania and their Prevention Highest Evaluation of the Scientific Magazine Road Safety Engineering

Road Users’ Psychology and Safety Innovations on Roads Summer Trips of the Veteran Club Kelininkas

Bridge over Širvinta River in Kudirkos Naumiestis – 125 years Old Ancient Highway Via Appia

Roadmen’s Visit to the Netherlands

2007/2 LIETUVOS KELIAI

Automagistralei

Kaunas–Klaipėda

20 metų

Ankstyvos lapkričio vakaro sutemos Kauno muzikinio teatro skvero takeliuose kiekvieną praeivį vertė ne skubėti – nestipriai šaleno, tarp sustin gusių medžių suposi pirmųjų snaigių pūkai. Tolėliau, prie baltų teatro sie nų, elektros šviesoje stovintys vartai su užrašu „Automagistralei Kaunas– Klaipėda 20 metų“ lyg šildanti ugnelė gynė šalin besismelkiančią vakaro žvarbą ir, atrodo, metų naštą. Dauguma tą vakarą žingsniuo jančių į Kauno muzikinį teatrą – jau pagyvenę žmonės. Kai kurie iš jų,

2007/2 LIETUVOS KELIAI

paliesti laiko ir gyvenimo negandų, ėjo iš lėto, pasiremdami lazdele. Tik žingsniai prie vartų ir žodžiai apie magistralę juos tarsi gaivino, šildė, linksmino, žadino. Šen bei ten pasigirsdavo susižavėjimo šūksniai, džiaugsmingas juokas dėl netikėto su sitikimo. Buvo ir tokių, kurie nesimatė dešimtį ir daugiau metų. Tą vakarą skvero takeliu į teatrą ėjo žmonės, kurie kartu žengė magistralės statybos keliu prieš 20-metį ir dar seniau, kai jaunystės kaitra net minties neturėjo apie išsiskyrimus ar netektis.

Prieš 30 metų (ir daugiau) iš įvairių Lietuvos kampelių susirinkę specialistai, mokslus baigę Kaune ar Vilniuje, o ir tūkstančiai paprastų darbininkų, ėjo prie šio kelio kaip prie viso gyvenimo svajonės. Tos svajonės ir darbas sukūrė jį – tokį aiškų ir amžiną, tarytum paprastas kaimo artojas arklo noragu būtų per visą Lietuvą išrėžęs neužželiančią vagą. Tas kelias – lyg brydė per derlingų javų jūrą. Jis nepamirštamas, tarsi jaunystės randas visam gyvenimui išlikęs kelių kartų prisiminimuose ir

aktualijos

Šis, prieš 20 metų pastatytas inžinerinis statinys, yra labai svarbus Lietuvai šiandien, todėl galime pasidžiaugti projektuotojų ir kelininkų įžvalgumu, kurie prieš kelis dešimtmečius numatė, kaip išaugs transporto srautas nuo Kauno iki Klaipėdos.

žmonių širdyse. Jis liko, o visi sunkumai nuskriejo su pa vasario vėjais, pasimiršo, nes jie buvo pernešti ant nerūpestingos jaunystės pečių. Ir vertas jaunystės buvo tas kelias – jis šiandien tarsi Paukščių Takas Lietuvos žemėlapyje, reikalingas visiems, jau ir naujajam Lietuvos atžalynui, ir pasauliui. Senojo Kauno muzikinio teatro, kuris jau paminėjo savo 100-metį, nišos mena daugelį Lietuvos įvykių ir čia apsilankiusias asmenybes. Jis primins ir vakarą, kuris buvo skirtas Kauno–Klaipėdos automagistralės statybos užbaigimo 20-mečiui. Jubiliejinį vakarą pradėjo Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijos valstybės sekretorius A. Mačiulis. Jis pasveikino gausiai susirinkusius kelių kartų kelininkus ir pažymėjo, kad šis, prieš 20 metų pastatytas svarbus inžinerinis statinys, yra labai svarbus Lietuvai ir kad šiandien galime pasidžiaugti projektuotojų ir kelininkų įžvalgumu, kurie jau prieš kelis dešimtmečius numatė, koks bus

pėsčiomis nužingsniavo atstumą nuo Vilniaus iki Klaipėdos. Šiltu žodžiu norisi paminėti Kelių statybos tresto valdytojus Albiną Va lentavičių, Antaną Černiauską, tres tui pavaldžių kelių, tiltų statybos val dybų vadovus, inžinierius, visus keli ninkus, kurie savo pasiaukojamu darbu prisidėjo prie šios magistralės tie simo darbų. Paskutiniai kubiniai metrai grunto magistralės sankasai prie Klaipėdos buvo pakloti 1985 m. gruodžio 17 d. pavakarę. Per 20 metų vien tik krovini nio transporto srautas kelyje Kaunas– Klaipėda padidėjo 3–4 kartus. Pas taraisiais dešimtmečiais šis kelias tapo pagrindine tranzitinio transporto magist rale rytų–vakarų kryptimi, o 1997 m. jis

į neeilinį susirinkimą – nutiesta auto magistralė yra vienas svarbiausių sta tinių, iškilusių praėjusiame amžiuje Lietuvoje. Nors jau du dešimtmečiai magistralė Kaunas–Klaipėda intensy viai yra eksploatuojama, atrodo, dar visai neseniai ant projektuotojų stalų gimdavo būsimosios automagistralės tiltų, sankryžų projektai. Ir man, tuo metu dar jaunam inžinieriui, teko projektuoti sudėtingą Sargėnų viaduką, Šilalės bei kitas sankryžas kartu su patyrusiais Valstybinio kelių tyrinėjimų ir projektavimo instituto Tiltų skyriaus specialistais. Šiandien mes šiltai prisimename kelių statybos valdybų vadovus, kurie žiemą vasarą sunkiai dirbdami tikėjo automagistralės ateitimi, nors tuo metu Lietuvos siena su

šiandien transporto srautas nuo Kauno iki Klaipėdos. Daug pastangų, inžinerinės iš monės bei išminties pareikalavęs sta tinys iškilo visos Lietuvos kelininkų pastangomis. Kasdienis darbas buvo sunkus – trasa, metras po metro, aplenkdama miestus ir kaimus, tiltais įveikdama sraunių upių vagas, viadukais peržengdama senuosius kelelius, artėjo prie galutinio tikslo. Dauguma to meto kelininkų šian dien galėtų papasakoti, kaip statydami magistralę jie po keletą kartų

buvo prijungtas prie visos Europos tarp tautinių transporto koridorių sistemos. Vilnius–Kaunas–Klaipėda magistralinis kelias yra pagrindinė IXB transporto koridoriaus dalis. A. Mačiulis perdavė susisiekimo ministro Algirdo Butkevičiaus nuoširdų sveikinimą visiems, kurie prisidėjo tiesiant automagistralę. Lietuvos automobilių kelių direk cijos prie Susisiekimo ministerijos ge neralinis direktorius Virgaudas Puo džiukas, kreipdamasis į vakaro daly vius, kalbėjo: „Šį vakarą susirinkome

Vakarų Europos šalimis automobilių transportui buvo aklina. Kroviniai ir keleiviai buvo vežami geležinkelių transportu. Šiandien tai, kad prieš dvidešimt metų buvo nutiestas Lie tuvos kelias Nr. 1 – automagistralė Vilnius–Kaunas–Klaipėda, tarptauti niai keliai Via Baltica ir Via Hanseatica, vis tobulėja kelių infrastruktūra, šaliai leido tapti automobilių transporto tranzito šalimi, sparčiai plėtoti autoturizmą, vienas po kito kurti didelius logistikos centrus. Dabar atlie kami automagistralės modernizavimo 2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

darbai. Kadangi, Lietuvai įstojus į ES, pradėjo važinėti daug sunkesnės krovininės transporto priem onės, todėl būtina stiprinti automagistralės dangą“. Baigdamas V. Puodžiukas padė kojo LR Seimo nariams, kad jie supranta kelių svarbą šalies ekonomi koje ir skiria jiems pakankamai dė mesio. Šventiniame vakare susisiekimo ministerijos valstybės sekretorius A. Mačiulis ir LAKD generalinis direk torius V. Puodžiukas įteikė apdova nojimus kelininkams. Susisiekimo ministras garbės kelininko ženklu apdovanojo: Joną Biržiškį, buvusį susisiekimo ministrą, už transporto infrastruktūros plėtrą ir automagistralės Kaunas–Klai pėda baigimo tiesti 20-mečio proga; Stasį Paukštę, uždarosios ak cinės bendrovės „Žemaitijos keliai“ generalinį direktorių už ilgametį ne priekaištingą darbą tiesiant, taisant, rekonstruojant ir prižiūrint valstybinės

reikšmės automagistralių kelius ir automagistralės Kaunas–Klaip ėda baigimo tiesti 20-mečio proga; Vladislovą Molį, valstybės įmonės „Automagistralė“ direktorių, už ilga metį nepriekaištingą darbą tiesiant, taisant, rekonstruojant ir prižiūrint valstybinės reikšmės automagistralių kelius ir automagistralės Kaunas–Klai pėda baigimo tiesti 20-mečio proga. LR Seimo narys Jonas Jagmi nas, dėstydamas savo prisiminimus apie automagistralės statybą, kalbėjo: „20 metų – tai yra labai nedaug, prieš 20 metų mes buvome jauni ir gražūs, dabar – tik gražūs. Tiesiant automagistralę teko dirbti Rietavo technikumo-ūkio direktoriumi ir nuolat bendrauti su žymiais kelininkais Jonu Striauku, Alfonsu Armalu, Antanu Černiausku, Petru Makricku, kurie tiesė automagistralę ir vadovavo jos statybos darbams. Šiandien sunku suvokti, kaip technikumo bazėje tuo metu vykdavo kelininkų pasitarimai, kaip buvo statoma asfaltbetonio bazė, atidarytas karjeras. J. Jagmi nas prisiminė, kaip, vėliau dirbdamas

Šilalės rajono vadovu, turėjo rūpintis rajone surasti įdomų didelį akmenį ir jį perkelti – pastatyti aukščiausioje automagistralės vietoje. Geri keliai yra valstybės veidas. Juos tiesti ir prižiūrėti reikės ir dabar, ir ateityje, tai yra pats prasmingiausias darbas, nes keliai jungia žmones, jungia miestus, jungia valstybes. Aš džiaugiuosi, kad ir man likimas lėmė šiek tiek prisidėti prie svarbiausios Lietuvos automagistralės tiesimo darbų.“ LR Seimo narys Zigmantas Balčytis, sveikindamas susirinkusius kelininkus automagistralės 20-mečio proga, sakė, kad jis jau ketverius metus dirba susisiekimo ministru ir jam yra gerai žinomos šalies kelių tinklo ir kelininkų darbo problemos. Kiekviena valstybė turi išskirtinių bruožų, savotiško patrauklumo. Lietuva gali didžiuotis ne tik UNESCO saugomu Vilniaus senamiesčiu, gintarine Neringa ar unikaliu Kryžių kalnu, bet ir gerais keliais, jų kokybe, priežiūra, plėtra. Z. Balčytis pabrėžė, kad dvi dešimt metų žmogui yra daug, o keliui dvidešimt – tik pati pradžia, to

Jubiliejinis leidinys Visiems šventės dalyviams buvo įteiktas šiam jubiliejui parengtas ir asociacijos „Lietuvos keliai“ išleistas gausiai iliustruotas leidinys „Automagistralei Kaunas–Klaipėda 20“. Jubiliejiniame leidinyje „Automagistralei Kaunas–Klaipėda 20“ rašoma apie sudėtingus magistralės tie simo darbus, apie šiandieninę magistralinio kelio A1 plėtrą, jame išspausdinti automagistralę projektavusių ir stačiusių specialistų prisiminimai: • Valstybinio kelių tyrinėjimų ir projektavimo instituto Kelių skyriaus viršininko Romano Adomo Jazbučio, • 4-osios Šiaulių kelių statybos valdybos viršininko Alfonso Armalo, • 10-osios Kauno kelių statybos valdybos, o nuo 1982 m. 1-osios Kauno tiltų statybos valdybos viršininko Algimanto Karkausko, • Kelių statybos tresto vyriausiojo mechaniko Zigmo Michnevičiaus, • Kelių statybos tresto valdytojo pavaduotojo Kęstučio Akromo, • Automobilių transporto ir plentų ministro pavaduotojo Petro Makricko.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

Pastaraisiais dešimtmečiais kelias Vilnius– Kaunas–Klaipėda tapo pagrindine tranzitinio transporto magistrale rytų–vakarų kryptimi, o 1997 m. jis buvo prijungtas prie visos Europos tarptautinių transporto koridorių sistemos. Šis magistralinis kelias yra pagrindinė IXB transporto koridoriaus dalis. kio amžiaus kelias dar tobulės ir dar ilgai juo naudosis Lietuvos gyventojai bei užsienio turistai. Valstybei labai svarbi optimali visų rūšių transporto infrastruktūra, o jos pagrindas – auto mobilių keliai. Todėl reikia padėkoti Lietuvos kelininkams veteranams, kurie savo darbo patirtį ir meilę keliams perdavė jaunajai – dabartinei kelininkų kartai. Veteranų klubo „Kelininkas“ pre zidentas Henrikas Jackevičius pa brėžė, kad kiekvieno dirbančio keli ninko patirtis yra neįkainojama ver tybė. Ypač patirties prireikė tiesiant Kauno–Klaipėdos magistralę. „Pra dėjus remontuoti Vilniaus–Kauno ke lią, kurį mes pavertėme aukštos tech ninės kategorijos automagistrale, pra sidėjo įdomiausias mano gyvenimo laikotarpis. Šie darbai buvo užbaigti 1970 metais. Paskui prasidėjo darbai Kauno–Klaipėdos kelyje. Vilniaus– Kauno–Klaip ėdos autom ag istralės statyba buvo unikalus reiškinys ne tik Lietuvoje. Iš kelininkų reikalauta, kad automagistralė savo duomenimis ne atsiliktų nuo geriausių užsienio pa vyzdžių. Sukome galvas, kaip susi pažinti su pažangiausiomis šio tipo statybomis pasaulyje. Man pavyko prisiprašyti, kad leistų išvažiuoti į JAV. Ten susitikau ir susipažinau su ga biais lietuviais inžinieriais, iš jų gavau amerikietiškų magistralių brėžinių, juos parsivežiau į Lietuvą. Tai labai palengvino mūsų darbus. Tokių magistralių tuometėje So vietų Sąjungoje dar niekas netiesė, jokios patirties nebuvo. Lietuvos kelininkai šioje srityje tapo pirmeiviais. Mūsų specialistai įgijo profesinės pa tirties, daug praktinių įgūdžių, o jų prireikė ateities darbams.“

H. Jackevičius įteikė LAKD ge neraliniam direktoriui V. Puodžiukui dalį juostos, kuri buvo perkirpta atida rant automagistralę Kaunas–Klaipėda 1987 m. rugsėjo 4 d. ties Šilalės sank ryža. Automagistralės Kaunas–Klaipė da baigimo tiesti 20-mečio proga ke lininkus sveikino Kauno apskrities viršininkas Romualdas Morkevičius, kuris pabrėžė, koks yra sunkus keli ninkų darbas, norint, kad šalies keliai puikiai funkcionuotų ištisus metus. Kelių svarbą ypač gerai suvokia Kaunas, kuris yra pagrindinių šalies kelių susikirtimo taškas, čia statomi didžiausi Lietuvoje logistikos centrai. AB „Kauno tiltai“ generalinis di rektorius Nerijus Eidukevičius kalbė damas pabrėžė automagistralės Kau nas–Klaipėda statytojų įžvalgumą, toliaregiškumą, kurie jau prieš 20 metų numatė būsimą automobili zacijos lygį ir magistrale važiuojan čių transporto srautų dydį. Sunku įsivaizduoti, kaip vyktų eismas Lie tuvos keliais, jeigu kelininkai nebūtų tų dalykų numatę ir nenutiesę ma gistralės, atitinkančios šiandieninius reikalavimus. Džiugu, kad bendrovės „Kauno tiltai“ veikla ir prieš dvidešimt metų, ir dabar yra susijusi su auto magistralės tiesimu ir modernizacija. Visiems giedant neoficialų keli ninkų himną – St. Žlibino dainą „Kur tas kelelis“ baigėsi oficialioji dalis, vė liau prasidėjo Kauno muzikinio teatro artistų koncertas. Tą vakarą kelios kelininkų kartos neskubėjo skirstytis. Žmonės ir laikas saugos to vakaro susitikimų džiaugsmą. Antanas Andrijonas, Gražvydas Paliulis

Highway Kaunas–Klaipėda is 20 Years Old by A. Andrijonas, G. Paliulis An evening to commemorate 20 years since the completion of Kaunas-Klaipėda highway took place in the old Kaunas Musical Theatre. The anniversary evening was started by A. Mačiulis, State Secretary of the Ministry of Transport and Communications of the Republic of Lithuania. He greeted the vast number of several generations’ professionals in the road sector and noted that the fundamental engineering structure built 20 years ago is very important to Lithuania. Member of Parliament of Lithuania J. Jagminas started his recollections on the building of the highway by saying: “During the construction of the highway, I had been working with the director of Rietavas technical college and constantly communicating with famous professionals in the road sector J. Striaukas, A. Armalas, A. Černiauskas, P. Makrickas, who constructed the highway and were in charge of it‘s works“. Member of Parliament of Lithuania Z. Bal čytis congratulated the professionals in the road sector on the 20th anniversary of the highway and said that he is the Minister of Transport and Communications for four years now and is closely familiar with the problems of national road network and professionals in the road sector. The president of a veteran club „Road maker“ H. Jackevičius stressed that an experience of each working professional in the road sector is a unique virtue. Kaunas County Governor R. Morkevičius congratulated the professionals in the road sector on the 20th anniversary of KaunasKlaipėda highway. General director of AB „Kauno tiltai“ N. Eidukevičius accentuated the insight and foresight of the constructors of highway Kaunas-Klaipėda. 20 years ago they had successfully foreseen the level of automobilization and the amounts of transport flows on the highway. If road pavers had not foreseen the future and had not installed the highway complying with the modern requirements, the traffic on Lithuanian roads would be difficult to imagine. All of the participants of this event received an illustrated publication „Highway Kaunas-Klaipėda 20“, issued specially for the anniversary by the Lithuanian Roads Association.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

Automagistralė A1 šiandien ir rytoj Dangos atnaujinimo darbai Prieš dvidešimt metų užbaigta ties ti moderni, šiuolaikiška Vilniaus–Kau no–Klaipėdos magistralė sujungė tris di džiuosius Lietuvos miestus. Per šį laikotarpį sparčiai didėjo eis mo intensyvumas, o kartu ir transporto priemonių ašies apkrovos. Didžiausias kelininkų rūpestis – išlaikyti tok ią magistralės dangos važiuojamosios da lies būklę, kuri užtikrintų saugų, patogų ir nepertraukiamą transporto priemonių eismą. Prie šio tikslo įgyvendinimo svariai prisideda ir UAB „Kelprojektas“, pa gal kurio parengtus projektus atliekami magistralės dangos atnaujinimo darbai. Pagrindinės su magistralės danga susijusios problemos šiuo laikotarpiu – spartus provėžų vystymasis ir dangos lygumo mažėjimas. Todėl parengtuose projektuose daugiausia dėmesio skiriama kokybiniams dangos parametrams – tam kad jos stiprumas ir lygumas, rato ir dangos sukibimas atitiktų magistralei keliamus reikalavimus. Pastarųjų dešimties metų laikotarpiu parengtuose projektuose buvo taikomi tokie pagrindiniai dangos atnau-

jinimo metodai: dangos paplatinimas, vieno asfalto dangos sluoksnio klojimas, dangos atnaujinimas „remiksu“. Dangos paplatinimas taikomas tuose magistralės ruožuose, kuriuose įrengta siauresnė danga, nei reikia ma gistralės skersiniam profiliui. Magist ralėje dar yra ruožų, kuriuose neįreng tos kraštinės ir vidinės saugos bei su stojimo eismo juostos. Taikant šį metodą, virš esamos dangos klojami du asfaltinės dangos sluoksniai: apatinis 5 cm storio mišinio 0/22-A sluoksnis ir viršutinis 4 cm storio mišinio 0/11 S-M sluoksnis; mišiniui gaminti naudojamas polimerais mo difikuotas bitumas. Platinamoje dangos dalyje įrengiamas reikiamo storio šalčiui atsparus sluoksnis, 27 cm sto rio dolomitinės skaldos mišinio 0/56 sluoksnis, 9 cm storio asfalto pagrindas iš mišinio 0/32-C ir du anksčiau minėti asfalto dangos sluoksniai. Vieno asfalto dangos sluoksnio metodas taikomas, kai vidinėje saugos ir eismo juostose klojamas 4 cm storio mišinio 0/11 S-M sluoksnis, o kraštinėje saugos ir sustojimo juostose klojama vienasluoksnė ar dvisluoksnė šlamo

danga. Kai kuriuose ruožuose vidinė saugos juosta tik palaistoma bitumu. Taikant dangos atnaujinimo „remiksu“ metodą, esama eismo juostų danga regeneravimo mašina pakaitinama, išpurenama, klojamas naujas 2,5 cm storio mišinio 0/11 S-M sluoksnis ir sutankinama. Vidinė saugos juosta palaistoma bitumu ar padengiama 2,5 storio mišinio 0/11 S-M sluoksniu, o kraštinėje saugos ir sustojimo juostose klojama vienasluoksnė ar dvisluoksnė šlamo danga. Dangos atnaujinimo metodų taikymo apimtys per pastaruosius dešimt metų pateiktos 1 lentelėje. Prieš klojant naujus asfalto sluoksnius, esamos dangos plyšiai priklausomai nuo jų pločio išvalomi suslėgtuoju oru ar išfrezuojami ir užpildomi bitumo mastika. Ruožuose, kuriuose plyšių dangoje yra daug, klojamas 2 cm storio bitumu surištos smulkios mineralinės medžiagos sluoksnis, stabdantis atsi spindinčių plyšių vystymąsi. Plyšiams stabilizuoti naudojamos ir geosintetinės medžiagos. Vienas ar kitas dangos atnaujinimo metodas parenkamas, atsižvelgiant į es-

Užbaigus magistralės ruožo dangos paplatinimus

2007/2 LIETUVOS KELIAI

Augantis eismo intensyvumas kelyje Al Vilnius–Kaunas–Klaipėda ir didėjanti kelio svarba verčia toliau jį tobulinti ir gerinti parametrus.

1 lentelė. Automagistralės dangos atnaujinimo pagrindinių metodų taikymo apimtys Dangos atnaujinimo metodas

Metai

Kairioji pusė, km

Dešinioji pusė, km

Bendras ilgis, km

Dangos plotas, tūkst. m2

Paplatinimas

1997–2007

69,89

69,25

139,14

1 600,1

Vieno sluoksnio klojimas

2002–2007

77,36

51,44

128,80

1 481,2

Atnaujinimas „remiks’o” metodu

2000–2005

103,13

106,43

209,56

2 409,9

250,38

227,12

477,50

5 491,2

Iš viso

2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos amos dangos būklės parametrus, dangos stiprumą, dangos konstrukcijos darbo sąlygas, žemės sankasos būklę. Tam atliekami detalūs geodeziniai ir geologiniai tyrinėjimai, kurių metu surenkami duomenys apie dangos geometrijos nuokrypius, dangos konstrukcijos sluoksnius ir jų tinkamumą naudoti, dangos konstrukcijos drėkinimo režimą, žemės sankasos stabilumą. Kai reikia spręsti apie žemės san kasos ir pagrindų stiprumą, kreipiamasi į VĮ Transporto ir kelių tyrimo institutą, pagal kurio išmatuotus dangos įlinkius apskaičiuojami šių konstrukcinių elementų deformacijų moduliai. Labai svarbi dangos konstrukcijos darbo sąlyga yra tinkamas drėkinimo režimas, todėl ruožuose, kuriuose yra aukštas gruntinio vandens lygis, įren giamos drenažo sistemos. Dangos būklei lemiamos įtakos tu ri žemės sankasos stabilumas. Silpnieji sankasos gruntai iš dalies ar visiškai pa šalinami ir pakeičiami gamtiniais smė lio ir žvyro mišiniais, prieš tai paklo jus tinkamų savybių geosintetinės me džiagos sluoksnį. Rengiant dangos atnaujinimo pro jektus, be minėtųjų pagrindinių darbų, numatoma sutvarkyti paviršinio van dens nuleidimo sistemas, pagilinant

ir išvalant esamus ar įrengiant naujus griovius. Taip pat numatoma rekonstruoti vieno lygio sankryžas ir nuovažas, eismo dalyvių aptarnavimo statinius. Daug dėmesios dangos atnauji nimo projektuose skiriama eismo saugai ir gamtinės aplinkos apsaugai: numatoma pakeisti senus ar pastatyti naujus atitvarus, taikomi šiuolaikiniai dangos ženklinimo metodai ir medžiagos, įrengiamos tvoros ir perėjos laukiniams gyvūnams. Pastaruoju metu intensyviai projektuojamas magistralės ruožų, kuriuose vyksta ypač intensyvus eismas, taip pat sankryžų elektros apšvietimas.

Automagistralės plėtros projektai Eismo intensyvumas kelyje Al Vil nius–Kaunas–Klaipėda sparčiai didėja. Preliminariais 2007 m. pirmojo pus mečio duomenimis, jis, palyginti su 2006 m., šiemet padidės apie 11 proc. Ypač sparčiai eismas auga ties Kaunu– Islandijos plente. Eismo intensyvumo dinamika 1998–2007 m. visame kelyje pateikta 2 lentelėje. Augantis eismo intensyvumas ir didėjanti kelio svarba verčia toliau jį tobulinti ir gerinti parametrus. Susisiekimo ministerija planuoja iš 2007–2013 m. Europos Sąjungos struktūrinių fondų lėšų Vilniaus–Kauno–Klaipėdos kelio re-

2 lentelė. Eismo intensyvumo didėjimas (proc.) kelyje Al Vilnius–Kaunas–Klaipėda 1998–2007 m. Metai

1998

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007*

Eismo intensyvumo indeksas

100

113

116

118

122

133

143

156

186

* Remiantis preliminariais 2007 m. pirmojo pusmečio duomenimis 3 lentelė. Planuojami automagistralės plėtros projektai Eil. Nr.

Projekto pavadinimas

Įgyvendinimo metai

Numatyta ES parama, mln. Lt

Dangos platinimas ir stiprinimas (I etapas)

2007–2009

93,5

Ruožo per Grigiškes rekonstrukcija (II etapas)

2008–2010

59,5

Jungiamųjų kelių tiesimas ir rekonstrukcija, skirtingų lygių sankryžų statyba

2011–2013

76,5

Dangos platinimas ir stiprinimas (II etapas)

2010–2011

38,25

Jakų sankryžos rekonstrukcija

2009–2011

63,75

2007–2013

331,5

Iš viso:

4 lentelė. Vidutinio metinio paros eismo intensyvumo (VMPEI) didėjimas 2002–2007 m. Kauno šiauriniame aplinkkelyje – Islandijos plente Metai

2002

2003

2004

2005

2006

2007*

VMPEI (aut./parą)

27 700

31 170

29 252

31 784

38 794

51 804

* Remiantis preliminariais 2007 m. pirmojo pusmečio duomenimis

2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

Krovininio transporto srautas per 20 metų padidės 3–4 kartus

konstravimui skirti 331,5 mln. ES Sanglaudos fondo lėšų (3 lentelė). Planuojama, kad automagistralei Vilnius–Kaunas–Klaipėda rekonstruoti trūkstamos lėšos bus skirtos iš Kelių priežiūros ir plėtros programos. Projektas „Dangos platinimas ir stiprinimas (I etapas)“ skirtas kelio ruo žo Vilnius–Kaunas važiuojamosios da lies rekonstrukcijai užbaigti iki AM (automagistralės) techninės kategorijos, taip pat siekiant sustiprinti ruožus, ku rių dangos konstrukcija per silpna vis didėjant ašinėms apkrovoms. Už baigus rekonstravimo darbus, kelio važiuojamoji dalis atitiks AM reikalavimus, tačiau dėl esamų vieno lygio sankryžų, nuovažų ir kitų inžinerinės infrastruktūros objektų įrengti kelio ženklą „Automagistralė“ arba „Greitkelis“ dar nebus galima. Projektas „Ruožo per Grigiškes re konstrukcija (II etapas) bus įgyvendi namas lygiagrečiai su projektu „Ruožo per Grigiškes rekonstrukcija (I etapas), finansuojamu 2004–2006 m. planavimo laikotarpio lėšomis. Pėsčiųjų ir dviračių eismas bus atskirtas nuo kelio, panaikintos vieno lygio sankryžos Grigiškėse. Kelio A1 arba kai kuriems jo ruo žams paversti standartus atitinkančia automagistrale ar greitkeliu skirtas pro jektas „Jungiamųjų kelių tiesimas ir re konstrukcija, skirtingų lygių sankryžų statyba“. Šalia kelio ar šiek tiek nutolus nuo jo bus įrengti jungiamieji keliai, panaikintos nuovažos, autobusų stotelės iškeltos į jungiamuosius kelius arba įrengtos taip, kad pėstieji nepatektų į kelią. Projektas „Dangos platinimas ir stiprinimas“ (II etapas) iš esmės skirtas mag istralin io kelio A1 ruožams stiprinti.

Eismo intensyvumo sparčiai didėja

Įgyvendinant projektą „Jakų sank ryžos rekonstrukcija“ bus įrengta trijų lygių Jakų sankryža, kuri užtikrins saugų transporto eismą šešiomis kryptimis. Bus išspręstos transporto spūsčių proble mos įvažiuojant į Klaipėdos miestą: Vil niaus–Klaipėdos ir Vilniaus–Palangos kryptimis bus galima patogiai ir saugiai važiuoti per sankryžą. Atskirai reikia paminėti kelio ruo žą Kauno Šiauriniame aplinkkelyje – Is landijos plentą. Eismo intensyvumas jame toks, kad jau dabar reikia 6 eismo juostų (4 lentelė). Rekonstruoti šio ruožo atkarpą į automagistralę artimiausioje ateityje nepavyks, teks apsiriboti 6 eismo juostų keliu, kuriame bus leidžiamas 80 km/h. greitis. Šiai ruožo rekonstrukcijai reikės didžiulių investicijų – re konstruoti tiltus per Nerį, viadukus Bi ruliškių sankryžoje, nuo tilto per Nerį įrengti nuovažą į Jonavos gatvę, įrengti transporto mazgą ir kelią išvažiuoti į S. Žukausko gatvę. Šie darbai taip pat turi vykti 2007–2013 m., tikimasi, kad dalį lėšų skirs Europos Sąjunga. Kelias Al Vilnius–Kaunas–Klaipėda nepaisant didelių investicijų, išlieka avaringas ir nesaugus (2007 m. sausio– lapkričio mėnesiais šiame kelyje žuvo 42 žmonės ir 175 sužeisti). Saugaus eismo priemonėms planuojama skirti ypač daug dėmesio: įrengti pėsčiųjų viadukus, iki 2015 m. ištisai apšviesti ruožą Vilnius–Kaunas. Kelio ruožuose, kur pėstieji vaikšto skersai kelią, įrengti tinklo tvorą ir kitas saugaus eismo prie mones. Edvardas Morkus, UAB „Kelprojektas“ Kelių skyriaus vyr. specialistas Arvydas Domatas, Transporto ir kelių tyrimo instituto Eismo inžinerijos skyriaus viršininkas

Highway A1 Today and Tomorrow by E. Morkus, A. Domatas The intensity of the traffic and the axle loads of vehicles were constantly increasing for the last 20 years. The biggest concern of the professionals in the road sector is to maintain such condition of the carriageway of the highway coating, which ensures a safe, comfortable and constant traffic of transport vehicles. UAB „Kelprojektas“ plays a significant role in the implementation of this objective: the renewal works of the highway coating are executed in accordance with its projects. For the past 10 years, these main methods of coating renewal were used: widening of a coating, paving of one layer of an asphalt coating, and renewal of a coating by premixture. Much attention in the renewal projects is given to traffic safety and protection of natural environment: it is planned to change the old and build new partitions, modern coating marking methods and materials are applied, and fences and passages for wild animals are installed. An electric lighting of highway sections with especially intensive traffic and crossings is being intensively designed recently. The intensity of traffic on the road Al Vil¬nius–Kaunas–Klaipėda is rapidly increasing. In accordance with the preliminary data for the first half-year of 2007, compared with the data of 2006, it has increased by 11 %. The traffic has especially increased in the section near Kaunas – on Islandija highway. The increase of traffic intensity and the importance of this road require further improvements of its parameters. The Ministry of Transport and Communications plans to allocate 331, 5 million to the reconstruction of Vilnius–Kaunas– Klaipėda road from the EU structural funds for the years 2007–2013 (the EU Cohesion Fund’s assets). The implementation of the project „Reconstruction of Jakai crossing“, a threelevel Jakai crossing will be built to ensure safe transport traffic in six directions. The problems of traffic jams on the entrance to Klaipėda city will be solved: it will be possible to move safely and comfortably to the directions of Vil¬nius–Klaipėda and Vilnius–Palanga through the crossing.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

Kelininkai konferencijoje aptarė metų darbus

sociacija „Lietuvos keliai“ ir Lietuvos automobilių kelių direkcija metų pabaigoje surengė tradicinę kelininkų konferenciją, skirtą Lietuvos kelių plėtrai ir aktualijoms, pažymint automagistralės Kaunas–Klaipėda 20-metį. Konferencijoje dalyvavo Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijos valstybės sekretorius A. Mačiulis, ministerijos sekretorius R. Gradauskas, Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos vadovai, dešimties VĮ „Regionų keliai“, VĮ „Automagistralė“, VĮ „Problematika“ vadovai, taip pat asociacijos narių – kelių tiesimo įmonių vadovai. Seminarą pradėjęs asociacijos „Lietuvos keliai“ vykdantysis direktorius S. Bublys pažymėjo, kad praeinantys metai buvo sėkmingi kelių tiesimo įmonėms – asociacijos narėms. Jis aptarė pagrindinius darbus ir problemas, su kuriomis 2007 m. susidūrė šalies kelininkai.

Susisiekimo ministerijos valstybės sekretorius A. Mačiulis pasveikino į seminarą susirinkusius kelininkų vadovus ir pasidžiaugė 2007 m. jų nuveiktais valstybinės reikšmės kelių tiesimo, rekonstravimo bei priežiūros darbais.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

Linkėdamas ir ateinančiais metais kelininkams sėkmingai dirbti A. Mačiulis pabrėžė, kad lėšų Lietuvos keliams tvarkyti yra (ir kitąmet bus) pakankamai. Susisiekimo ministerijos valstybės sekretorius A. Mačiulis kalbėjo apie šalies kelių finansavimą. Jis pažymėjo, kad investicijos, kurios skiriamos transporto infrastruktūrai, yra reikalingos ne tik patiems keliams, kiek Lietuvos ekonomikai vystyti. Pranešėjas pabrėžė, kad Susisiekimo ministerija administruoja iš viso 100 projektų, iš dalies finansuojamų ES fondų lėšomis, iš kurių net 74 projektai tenka kelių sektoriui. 62 projektai iš dalies finansuojami ERPF lėšomis, 6 projektai iš dalies finansuojami ISPA ir 6 projektai iš dalies Sanglaudos lėšomis.

Europos Sąjungos 2007–2013 m. struktūrinės paramos lėšos, kurias numatoma skirti transporto sektoriui, sudarys 6,584 mlrd. Lt, iš kurių kelių sektoriui teks 3,239 mlrd. Lt. A. Mačiulis pažymėjo, kad keičiasi bendra Europos Sąjungos transporto politika kelių tinklo plėtros atžvilgiu, baigėsi kalbos, kad reikia riboti kelių transportą. Dabar Europos Sąjungoje manoma, kad tik kelių transporto sąveika su kitomis transporto rūšimis garantuos sėkmingus vežimus. Šiuo metu daug dėmesio ES skiriama kelių apmokestinimo klausimams (kad taip būtų surenkamos papildomos lėšos kelių infrastruktūrai vystyti), platesniam eismo saugos ir aplinkosauginių priemo nių naudojimui, viešojo transporto plėt rai. Taigi šalies kelininkų ir 2008 m. lau kia sudėtingi ir atsakingi darbai.

aktualijos

Konferencijos dalyviams prisistatė naujasis asociacijos „Lietuvos keliai“ pre zidentas Š. Kliokys, kuris buvo išrinktas asociacijos taryboje š. m. lapkričio 7 d. Savo pranešime jis kalbėjo apie svarbiausius asociacijos tikslus, pabrėžė, kad būtinas glaudus asociacijos narių bendradarbiavimas, net konkuruojant nereikia užmiršti, kad visi esame kolegos. Asociacijos nariai turi daugiau investicijų skirti įmonėms, kelių technikai, naujoms technologijoms įsisavinti. Š. Kliokys kalbėjo, kad naudojantis viešaisiais ryšiais reikia pristatyti ge rus kelininkų darbus, dalytis patyrimu.

LAKD generalinis direktorius V. Puodžiukas savo pranešime plačiai apžvelgė Kelių priežiūros ir plėtros programos įgyvendinimo darbų 2007 m. ir 2008 m. perspektyvas. Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos vykdo valstybinės reikšmės kelių priežiūros ir plėtros koordinavimo darbus ir, kaip asignavimų valdytoja, iš dalies koor dinuoja vietinės reikšmės kelių finan savimą. Pasak V. Puodžiuko, administ ruojant šias lėšas 2007 m. buvo keliami

tokie tikslai: eismo saugos sąlygų gerinimas, kelių ir tiltų priežiūra, kelių tinklo plėtra, darnaus vystymosi strategijos principų įgyvendinimas plėtojant kelius. Automobilių eismo saugumui didinti 2007 m. iš KPP programos lėšų buvo įrengas kelio apšvietimas (8 km ruože), rekonstruota 13 sankryžų, įrengta 75 km pėsčiųjų ir dviračių takų, 61 km atitvarų. Efektyvi kelių ir tiltų priežiūra 2007 m. sudarė sąlygas nepertraukiamam, saugiam automobilių eismui valstybiniais keliais. Efektyviai vykdomi priežiūros darbai užtikrino eismo sąlygas ir priežiūros lygį atitinkančią techninę ir estetinę kelio kokybę. Sistemingai atliekama 21 328 km kelių priežiūra, jų taisymas bei rekonstravimas ir dangos stiprinimas padėjo išlaikyti patenkinamą kelių ir tiltų būklę. Iš viso 2007 m. kelių sektoriui finansuoti buvo skirta 1,4 mlrd. Lt. Iki 2007 m. sausio 1 d. darbų, finansuojamų iš KPPP, buvo atlikta už 952 mln. Lt (tai sudarė 84 proc. metinės darbų sąmatos). Pla nuojama, kad per šiuos metus bus atlik ta darbų už 60 mln. Lt daugiau, negu nu matyta 2007 m. KPP Programos sąmatoje (rangovai dvimečiuose objektuose atliks daugiau darbų, nei planavo jų atlikti šiais metais). Vykdant 2007 m. programą, laukiama, kad valstybės turtas valstybinės reikšmės kelių sąskaita padidės apie 503 mln. Lt, o savivaldybių turtas vietinės reikšmės kelių ir gatvių sąskaita padidės apie 202 mln. Lt. Įvertinus ES fondų paramą (250–290 mln. Lt valstybinės reikšmės keliams), planuojamas valstybės ir savivaldybės turto padidėjimas 2007 m. sieks apie 1 mlrd. Lt.

LAKD generalinio direktoriaus pa vaduotojas P. Tekorius kalbėjo apie

kelių bei tiltų tiesimo ir remonto darbų vykdymą, ypač akcentavo atliekamų darbų kokybę, techninę kontrolę. Pra nešėjas aptarė svarbiausius kelių rekonstravimo darbus 2007 m. Kalbėdamas apie atliktų kelių bei tiltų tiesimo ir remonto darbų kokybę, jis pastebėjo, kad įmonės turėtų daugiau dėmesio skirti keliuose paklotų asfaltbetoninių dangų ly gumui. Pranešėjas akcentavo, kad per ilgi yra tiltų ir viadukų remonto darbų atli kimo terminai. P. Tekorius apdovanojo 2007 m. geriausių rezultatų pasiekusias kelių tiesimo bendroves. Prizas „Už labai gerą apdailą“ įteiktas UAB „Alkesta“ ge neraliniam direktoriui R. Morkūnui. Pri zas „Už paklotos asfaltbetonio dangos lygumą“ antrus metus iš eilės įteiktas UAB „Fegda“ generaliniam direkto riui A. Gribuliui. Prizai „Už naujausių technologijų įdiegimą“ įteikti UAB „Že maitijos keliai“ generaliniam direkto riui S. Paukštei ir AB „Panevėžio keliai“ generaliniam direktoriui V. Puidokui.

VGTU profesorius A. Laurinavičius konferencijos dalyviams pristatė kartu su prof. D. Čygu parengtą Kelių ka tedros vykdomą darbą „Lietuvos auto mobilių kelių eksperimentinių dangų konstrukcijų bandomasis ruožas“. Šio darbo užsakovas – Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos, o rangovai – UAB „Fegda“ ir VĮ „Transporto ir kelių tyrimo institutas“. Darbe numatyta įvertinti kelio dangos konstrukcijų sluoksniams įrengti siūlomų naudoti medžiagų tinkamumą. Pagiriuose prie karjero buvo įrengtas eksperimentinių dangų konstrukcijų bandomasis ruožas, kurio skersinio profilio parametrai atitinka III kategoriją, o 2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos dangos konstrukcija – III dangos konstrukcijos klasę pagal STR 2.06.03:2001. Bandomajame ruože yra užtikrintas krovininio eismo rodiklis, atitinkantis III dangos konstrukcijos klasę pagal STR 2.06.03:2001. Bandomąjį ruožą, kurio bendras ilgis 690 m, sudaro 23 vie nodo ilgio ruožai, įrengti iš skirtingų dangų konstrukcijų, atitinkančių III dangos konstrukcijos klasę. Įrengiant kelio bandomąjį ruožą, kiekviename skirtingos dangos konstrukcijos ruože po kiekvienu asfaltbetonio sluoksniu įrengta po vieną deformacijos daviklį ir vienuolika slėgio daviklių po biriųjų medžiagų sluoks niais. Davikliai turi specialius išvadus deformacijoms ir slėgiui matuoti neardant kelio dangos konstrukcijos. Šiame eksperimentiniame bandymų ruože po to, kai ruožas bus įrengtas, trejus metus bus atliekami visapusiški tyrimai.

Seminare kalbėjęs veteranų klubo „Kelininkas“ prezidentas H. Jackevičius išsakė senosios kartos kelininkų požiūrį į aktualias sektoriaus problemas Lie tuvoje. Šiandien labai išaugo sunkvežimių eismas ir dėl to gaduinami keliai. Keli ninkams reikia ne rekonstruoti atskirus kelių ruožus, o juos modernizuoti. Visuomenė dar mažai informuojama apie atliktus darbus, tobulinant šalies kelių tinklą. Malonu prisiminti, kad kelininkų patirtis kaupėsi kartu su nutiestais ma gistralės Vilnius–Kaunas–Klaipėda, kurios dvidešimtmečio jubiliejų šiandien pažymime, kilometrais. Per tas statybas užaugo nauja gabių specialistų karta, o jos tradicijas ir profesionalumą perėmė šių dienų kelininkai.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

UAB „Fegda“ generalinis direkto rius A. Gribulis kalbėjo apie aktualius bendrovės valdymo ir plėtros klausimus. Bendrovė „Fegda“ yra įsikūrusi Vilniuje ir Kaune, šiuo metu joje dirba 355 darbuotojai. A. Gribulis pažymėjo, kad 2007 m. įmonės apyvarta sieks 200 mln. Lt, kadangi dabar vykdomas projektas Vilniaus pietinis aplinkkelis yra didžiausias ne tik sostinės, bet ir visos Lietuvos transporto investicinis projektas, remiamas ES Sanglaudos fondo. „Fegdos“ kelininkai tiesia būsimą 2,9 km ilgio greito eismo gatvę, virš jos stato viaduką pėstiesiems ir dviratininkams, viadukus virš Naugarduko gatvės ir tarp Tunelio bei Iešmininkų gat vių, tunelį po geležinkeliu Vilnius–Kau nas, rekonstruoja aplinkkelio prieigose esančias gatves. Šių metų spalio 31 d. buvo atlikta 54 proc. projekto darbų. Pasak A. Gribulio, „Fegda“ kartu su „Kauno tiltais“ pietinį aplinkkelį planuoja užbaigti septyniais mėnesiais anksčiau numatyto termino – 2008 m. spalio 1 d.

VĮ „Kauno regiono keliai“ direkto rius V. Lisauskas savo pranešimą paskyrė Kauno apskrities keliams ir eismo sau-

gumo problemoms. Įmonė tęsia šešių rajonų – Jonavos, Kaišiadorių, Kauno, Kėdainių, Prienų, Raseinių – kelininkų tradicijas. Kauno regiono kelininkai žiemą vasarą prižiūri 2 680 km kelių. Kauno regione ksmet statomi ir atiduodami eksploatuoti nauji kelių ruožai, tiltai, viadukai. Per dešimtmetį įvyko milžiniškas šuolis kelių remonto bei priežiūros technologijų įsisavinimo srityje. Kelių tarnybos turi šiuolaikinius druskos sandėlius, sumontuoti nuotekų valymo įrenginius. Pastatytos druskos ir smėlio mišinio sandėliavimo patalpos. Sutvarkytos visų tarnybų buitinės patalpos, dirbtuvės, visa nauja technika laikoma po stogu. V. Lisauskas kalbėjo apie įmonės prižiūrimų magistralinių, krašto, rajo ninių kelių priežiūros ypatumus bei problemas. Pranešėjas daug dėmesio skyrė saugaus eismo organizavimui keliuose ir eismo saugumo didinimui.

Saugaus eismo problemas Lietuvos keliuose nagrinėjo Transporto ir kelių tyrimo instituto direktorius G. Šiaudinis. Jis pažymėjo, kad didėjantis gyvenimo tempas didina gyventojų psichologinę įtampą, o tai turi įtakos eismo įvykių gausėjimui. Avaringumas Lietuvoje pir miausia priklauso nuo vairuotojo elgesio prie vairo – trūksta eismo kultūros, eismo dalyvių supratingumo. Analizuojant eismo įvykius miesto gatvėse ir užmiesčio keliuose, nustatyta, kad užmiestyje eismo dalyvių žūva daugiau negu mieste. Magistraliniuose keliuose didėjant eismo intensyvumui žuvusiųjų skaičius yra stabilus, o sužeistųjų skaičius didėja proporcingai eismo intensyvumui. TKTI specialistai daug dėmesio skiria „juodųjų“ dėmių analizei ir tų vietų ava

aktualijos ringumo mažinimui. Road Makers Discussed Year Activities at Conference by G. Paliulis

Susisiekimo ministerijos sekreto rius R. Gradauskas savo pranešime akcentavo, kad visi eismo dalyviai ir ypač objektuose dirbantys kelininkai turi rū pintis eismo sauga. Daug dėmesio turi būti skiriama keliuose darbo vietų ap tvėrimui, visur turi būti naudojami vie nodi kelio ženklai, kurie, baigus darbus, iš karto turi būti nuimami. R. Gradauskas siūlė pamąstyti, kaip galima būtų organizuoti kelininkų darbą dviem pamainomis, kadangi vasaros mėnesių nebeužtenka didelės apimties dar bams atlikti. Atsirado nauja problema, kurios anksčiau nebuvo, – transporto spūstys užmiesčio keliuose prie re konstruojamų ruožų ar tiltų. Susisiekimo ministerijos sekretorius R. Gradauskas pabrėžė, kad 2008 m. šalies kelių sektoriaus finansavimas didės, todėl reikia gerai apgalvoti lėšų paskirstymą svarbiausiems objektams ir tinkamai įvertinti didėjančias darbų apimtis. Doc. Gražvydas Paliulis

P. Tekorius įteikė AB „Panevėžio keliai“ gen. direktoriui V. Puidokui prizą už naujausių technologijų diegimą

The Lithuanian Roads Association organized a traditional conference of road makers at the end of the year. It was intended for the development and actualities of Lithuanian roads, with the view to commemorate the 20th anniversary of KaunasKlaipėda road. The State Secretary of the Ministry of Transport and Communications A. Mačiulis, the Secretary of the Ministry R. Gradauskas, the heads of the Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications, ten managers from VĮ „Regionų keliai“, VĮ „Automagistralė“, VĮ „Problematika“ and heads of road paving enterprises – members of the Association, have participated in the conference. The Executive Director of the Lithuanian Roads Association S. Bublys opened the seminar by saying that this year has been successful to the road making enterprises – members of the Association. He reviewed the main activities and problems that national road pavers encountered in 2007. The State Secretary of the Ministry of Transport and Communications A. Mačiulis greeted the leaders of road makers and complimented their works in 2007: paving, reconstruction and maintenance of roads of national significance. A. Mačiulis stressed that the funds for the works on the Lithuanian roads are (and will be the next year) sufficient. The speaker noted that the Ministry of Transport and Communications administers 100 projects, partly financed by the EU funds, 74 projects whereof are in the road sector. 62 projects are partly financed by the ERDF, 6 projects by ISPA and 6 projects – by the Cohesion fund. The new president of the Lithuanian Roads Association Šarūnas Kliokys, elected in the association council on 7 November 2007, introduced himself. In his speech he was talking about the main objectives of the association, stressed that there is a need to invest into enterprises, road equipment, and for the adoption of new technologies. A close cooperation between the members of Association is needed and even being competetive, we must not forget that we are colleagues. The Director General of LRA V. Puo¬džiukas presented a wide review of the perspectives of the implementation works under the Road Maintenance and Development Programme in 2007 and 2008. The Lithuanian Road Association under the Ministry of Transport and Communication is responsible for the coordination of maintenance and development works on the roads of national significance and as a manager of appropriations, it partly coordinates the financing of roads of local significance. V. Puodžiukas claimed that these objectives were raised in administrating these funds in 2007: improvement of traffic safety conditions, maintenance of roads and bridges, development of road network, and implementation of the cohesive development strategy principles in developing road. In order to increase the traffic safety, funding under the RMD Programme in 2007 has been provided for road lighting (in 8 km road section), reconstruction of 13 crossings, instalment of 75 km pedestrians and bicycle lanes and 61 km of guards. The effective maintenance of roads and bridges in 2007 facilitated constant and safe traffic on the roads of national significance. Deputy General Director of LRA P. Tekorius, the professors of VGTU D. Čygas and A. Laurinavičius, the president of veteran club „Road maker“ H. Jackevičius, the director general of UAB „Fegda“ A. Gribulis, the director of VĮ „Kauno regiono keliai“ V. Lisauskas, the director of the Transport and Road Research Institute G. Šiaudinis, the Secretary of Ministry of Transport and Communications R. Gradauskas also reported at the conference.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

2007 metų darbų rezultatai

ir gairės 2008 metams

ietuvos automobilių kelių di rekcija prie Susisiekimo ministerijos vykdo valstybinės reikš mės kelių priežiūros ir plėtros koordinavimo darbus ir, kaip asignavimų valdytoja, iš dalies koordinuoja vietinės reikšmės kelių finansavimą. Keliai bei jų infrastruktūra turi gyvybi nę reikšmę šalies ekonomikos raidai, nes Lietuvoje automobilių keliais per vežama daugiau kaip 60 proc. visų krovinių. Keliams finansuoti 2007 m. pra džioje buvo numatyta skirti 1 045,1 mln. Lt lėšų. 2006 m. birželio 16 d. KPPP sąmata padidinta iki 1 127,8 mln. Lt (+82,7 mln. Lt), iš kurių per devynis mėnesius jau panaudota 952 mln., arba 84 proc. visos sumos. Iki metų pabaigos darbų bus atlikta už 60 mln. Lt daugiau, nei numatyta sąmatoje, todėl už juos reikės sumokėti jau iš kitiems metams skirtų lėšų. Taip pat numatoma panaudoti 270–300 mln. Lt Europos Sąjungos paramos tikslinių lėšų valstybinės reikšmės kelių infrastruktūros inves-

2007/2 LIETUVOS KELIAI

ticiniams projektams įgyvendinti, iš kurių iki 2007 m. spalio 1 d. jau pa naudota 124,6 mln. Lt. Siekiant, kad automobilių eismas būtų saugesnis, 2007 m. iš Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų buvo rekonstruojamos sankryžos, tiesiami pėsčiųjų ir dviračių takai, įrengiamas kelio apšvietimas bei įgy vendinamos saugaus eismo švietė jiškos priemonės. 2007 m. efektyvi kelių ir tiltų prie žiūra sudarė sąlygas, kad valstybiniais keliais galėtų vykti nepertraukiamas, saugus eismas. Šie darbai buvo vykdomi efektyviai ir tai užtikrino eismo sąlygas ir priežiūros lygį atitinkančią techninę ir estetinę kelio kokybę. Sisteminga priežiūra (21 328 km), taisymas, rekonstrukcija ir dangos stipri nimas (456 km) padėjo išlaikyti paten kinamą kelių ir tiltų būklę. Sėkmingai panaudojant Kelių priežiūros ir plėtros programos ir ES paramos lėšas buvo modernizuojami Lietuvą kertantys automobilių transporto koridoriai. Kelių tinklo ir jo infrastruktūros plėtra užtikrino

efektyvesnį automobilių transporto darbą bei susisiekimą šalyje. 2007 m. toliau buvo įgyvendi nami projektai, bendrai finansuojami ES Sanglaudos bei ERPF fondo ir priskiriami 2004–2006 m. planavimo periodui. Taip pat buvo atliekami galutiniai mokėjimai. Buvo tęsiami 2006 m. pradėti darbai „IXB transporto koridoriaus plėtra 2004–2006 metais“. Vykdant šiuos darbus kai kuriuose kelio Vil nius–Kaunas–Klaipėda ruožuose buvo sustiprinta 1,89 km kelio dangos, paplatinta ir sustiprinta 15,28 km kelio dangos, atnaujinta 51,16 km kelio dangos, rekonstruoti 8 tiltai ir viadukai, pastatytas vienas viadukas, rekonstruota sankryža, įgyvendintos saugaus eismo ir aplinkos apsaugos priemonės. Darbų pabaiga – 2007 m. rugsėjo 30 d. Taip pat vykdomi darbai „Trans europinio transporto tinklo kelių (E85 Lyda–Vilnius, E272 Vilnius–Pa nevėžys, E272 Panevėžys–Šiauliai ir E272 Šiaul iai–Palanga) plėtra 2004–2006 metais“. Atlikus šiuos darbus kai kuriuose kelių Vilnius–Lyda ir Šiauliai–Palanga ruožuose bus su stiprinta ir paplatinta 22,95 km kelio dangos, sustiprinta 9,70 km kelio dangos, rekonstruotas vienas tiltas ir įgy vendintos aplinkosauginės ir saugaus eismo priemonės. Darbai pagal projektą „Trans europ inio transporto tinklo kelio E28 Vilnius–Marijampolė plėtra 2004–2006 metais“ buvo užbaigti 2007 m. liepos 15 d. Buvo sustiprinta ir paplatinta 32,6 km kelio dangos, sustiprinta 10,53 km kelio dangos,

aktualijos

Siekiant, kad automobilių eismas būtų saugesnis, iš Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų 2007 m. buvo rekonstruojamos sankryžos, tiesiami pėsčiųjų ir dviračių takai, įrengiamas kelio apšvietimas bei įgyvendinamos saugaus eismo priemonės. įgyvendintos aplinkos apsaugos prie monės. Aukščiau išvardytiems projektams įgyvendinti iki metų pradžios planuo jama panaudoti apie 112,6 mln. Lt ES Sanglaudos fondo lėšų bei 47,3 mln. Lt KPPP lėšų. Toliau buvo tęsiamas projekto „Žvyrkelių asfaltavimo programa 2006–2008 metais“, kuris bendrai finansuojami ERPF lėšomis (2004-2006 m. planavimo periodas), įgyvendinimas. Šio projekto vertė yra

32,3 mln. Lt. Iki 2007 m. spalio 30 d. išasfaltuota 11 kelių ruožų, kurių bendras ilgis yra 38 km. Taip pat vykdomas projek tas „Žvyrkelių asfaltavimo programa 2006–2008 metams. Rytų ir Va karų Lietuvos regionai“. Darbai buvo atliekami visose 10 Lietuvos Res publikos apskričių. Nors asfaltavimo darbus buvo numatoma užbaigti 2008 m. spalio pabaigoje, tačiau jie buvo užbaigti 2007 m. pabaigoje. 2008 m. bus atlikti baigiamieji dar-

bai bei atlikti galutiniai mokėjimai. Bendra planuojamų 2007 m. atlikti darbų vertė sieks apie 142 mln. Lt. Asfalto danga bus padengta 190 km žvyrkelių. Iš Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų 2007 m. išasfaltuota 32 km žvyrkelių už 28,3 mln. Lt. Tokiu būdu iš viso 2007 m. paklo ta 260 km asfalto dangos, darbų ver tė – 201,2 mln. Lt. 2007 m. baigiama įgyvendinti dvi sutartis. 100 proc. šių su tarčių yra finansuojamos KPPP lėšomis. 2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos • Pirmoji sutartis yra projekto „Krašto ir rajoninių kelių dangų stiprinimas 2004–2005 m.“ dalis. Sutartis pradėta įgyvendinti 2005 m. gruodžio 14 d. Darbai užbaigti 2007 m. spalio mėnesį. Ši sutartis bus užbaigta įgyvendinti naudojant KPPP lėšas (planuojama 2007 m. 14 116 tūkst. Lt). • Antroji sutartis yra projekto „Eismo saugos ir aplinkosauginių priemonių diegimas 2004-2006 metams“ dalis. Sutartis pradėta įgyv endint i 2006 m. birželio 20 d. Darbai užbaigti 2007 m. spalio mėnesį. 2007 m. pradėti įgyvendinti projektai, priskiriami 2007–2013 m. planavimo laikotarpiui. Be anksčiau

minėtų projektų „Žvyrkelių asfal tavimo programa 2006-–2008 me tams. Rytų ir Vakarų Lietuvos regio nai“, šiais metais buvo pateiktos paraiškos ir tikimasi gauti paramą šiems ES Sanglaudos fondo bei ERPF bendrai finansuojamiems projektams: • Projektas „Transeuropinio tinklo kelių E85 (Vilnius–Lyda) ir E272 (Vilnius–Panevėžys–Šiauliai–Pa langa) plėtra. Kelio Vilnius–Pa nevėžys–Šiauliai–Palanga rekonstrukcija ir dangos stiprinimas (I etapas)“. • Projektas „Transeuropinio tinklo kelio E85 (Vilnius–Kaunas– Klaipėda) rekonstravimas. Dangos platinimas ir stiprinimas. I etapas“.

• Projektas „Transeuropinio tinklo kelio E67 (Via Baltica) plėtra. Dangos stiprinimo užbaigimas ir Marvelės sankryžos rekonstruk cija“. • Projektas „Transeuropinio tinklo kelio E262 (Kaunas–Zarasai– Daugpilis) plėtra. Kelio rekonstrukcija ir dangos stiprinimas (I etapas)“. • Projektas „Žvyrkelių asfaltavimo programa. I etapas. Rytų Lietuvos regionai“. • Projektas „Žvyrkelių asfaltavimo programa. I etapas. Vakarų Lietuvos regionai“. • Projektas „Jungčių su tarptauti niais koridoriais plėtra. Valsty binės reikšmės kelių rekonstruk cija (I etapas)“. 2007 m. pradėta vykdyti saugų eismą skatinanti aktyvi kampanija pagrindiniuose šalies dienraščiuose bei populiariausiose televizijos ir radijo stotyse. Itin daug dėmesio skiriama eismo saugą gerinančioms inžinerinėms priemonėms. Per 2007 m. valstybinės

Kelių infrastruktūros svarba Lietuvos ekonomikos plėtrai yra didelė – susisiekimas yra būtina vertės kūrimo komponentė, kurios reikšmė globalioje ekonomikoje tik didėja.

1 lentelė Lėšos, tūkst. Lt

Biudžetinė programa

iš viso

išlaidos

sandoriai

1 584 032

1 092114

491 918

15 064

1 599 096

1 092114

506 982

Sanglaudos fondo 2004–2006 m. finansavimo laikotarpis

24 109

Sanglaudos fondo 2007–2013 m. finansavimo laikotarpis

133 025

Struktūriniai fondai (Europos regioninės plėtros fondas)

149 996

307 130

Specialioji kelių priežiūros ir plėtros programa (81) Specialioji Sanglaudos fondo programa (bendro finansavimo lėšos ir PVM) (60.12) Iš viso Europos Sąjungos parama

Iš viso

2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

reikšmės keliuose ES fondų ir biudže to lėšomis įrengti kelio apšvietimai (iš viso 8 km), rekonstruota 13 san kryžų (iš jų 5 – į žiedines), įreng ta 61 km atitvarų, 75 km pėsčiųjų ir dviračių takų, taip pat buvo įrengti greitį mažinantys kalneliai, švie są atspindintys kelio ženklai ir kt. in žinerinės priemonės. Be to, 2007 metais buvo atliktas 81 rekonstruoja mo kelio ruožo techninių projektų bei specialiųjų planų kelių saugos auditas.

Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšos ir jų paskirstymas 2008 m. Kelių infrastruktūros svarba Lietuvos ekonomikos plėtrai yra didelė – susisiekimas yra būtina vertės kūrimo komponentė, kurios reikšmė globalioje ekonomikoje tik didėja. Lietuva yra tranzito šalis. Transportui tenka ypač svarbus vaidmuo kuriant materialines vertybes, racionaliai išdėstant teritorijoje gamybines jėgas, tenkinant gyventojų susisiekimo poreikius.

Programos finansavimas 2008 m. įtrauktas į Lietuvos Respublikos vals tybės biudžeto pajamas ir išlaidas kaip specialioji programa kaupti ir naudoti lėšas automobilių kelių tinklui plėsti, saugaus eismo inžinerinėms priemonėms diegti. Projekte numatytos lėšos – 1 599 069 tūkst. Lt, iš kurių pagrindinę dalį numatyta skirti kelių priežiūrai, investiciniams projektams įgyvendinti, t. y. tarptautinių transporto koridorių modernizavimui finansuoti, saugaus eismo inžinerinėms priemonėms diegti. Lietuvos automobilių kelių di rekcija prie Susisiekimo ministerijos, kaip asignavimų valdytoja, yra atsa kinga už dvi biudžetines programas: Specialiąją Kelių priežiūros ir plėtros programą (81) ir Specialiąją Sanglau dos fondo programą (bendro finan savimo lėšos ir PVM) (60.12), be to, papildomai lėšų numatoma gauti iš Europos Sąjungos fondų. Šių prog ramų ir ES fondo lėšos pateikiamos 1 lentelėje. 2008 m. iš KPPP lėšų keliams numatoma skirti 1 599 096 tūkst. Lt,

2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos iš jų 1 092 114 tūkst. Lt – išlaidoms ir 506 982 tūkst. Lt – sandoriams su materialiuoju ir nematerialiuoju turtu, tačiau 2008 m. papildomai iš išlaidų į sandorius planuojama perkelti apie 258 mln. Lt, todėl laukiama, kad valstybės turtas valstybinės reikšmės kelių sąskaita padidės apie 765 mln. Lt. Be to, įvertinus ES fondų paramą, 2008 m. planuojamas valstybės turto padidėjimas (valstybinės reikšmės kelių sąskaita) bus ~1 072 mln. Lt. Vadovaujantis Lietuvos Respublikos KPPP finansavimo įstatymu šios lėšos būtų paskirstomos taip: 1) 1 199 322 tūkst. Lt (75 proc.) – valstybinės reikšmės keliams fi nansuoti; 2) 319 819 tūkst. Lt (20 proc.) – savivaldybių vietiniams keliams, valstybinių miškų, nacionalinių parkų keliams bei gatvėms tiesti, taisyti ir prižiūrėti; 3) 79 955 tūkst. Lt (5 proc.) – kitoms valstybės reikmėms, susijusioms su keliais, finansuoti. 2008 m. sąmata, palyginti su 2007 m., bus didesnė 471 331,9

2007/2 LIETUVOS KELIAI

tūkst. Lt (43 proc.), šį didėjimą lemia tai, kad nuo 2008 m. sausio 1 d.: 1) į programos finansavimo sąskaitą bus pervedama 80 proc. (2007 m. – 70 proc.) akcizo pajamų, gautų už realizuotą benziną, dyzelinius degalus bei energetinius produktus, kurie pagaminti iš biologinės kilmės medžiagų ar su jų priedais ir skirti naudoti kaip variklių de galai; 2) bus didinamas akcizas degalams (benzinui – iki 1 116 Lt/ 1 000 litrų, dyzelinui – 947 Lt / 1 000 litrų). Norint efektyviau surinkti naudotojo mokestį ir vykdyti jo kontrolą nuo 2007 m. liepos 1 d. Lietuvoje buvo įvesta vinječių sistema, t. y. nauja naudotojo mokesčio mokėjimo, admin istravimo ir kontrolės tvarka. Įvedus naująją tvarką naudotojų mokesčių surinkimas tapo efekty vesnis, laukiama, kad per 2007 m. transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokesčio surinkimas padidės apie 100 proc. (iki 70–75 mln. Lt).

Per pastaruosius trejus metus nuolat didėjo degalų, žaliavų, paslaugų kainos ir darbuotojų darbo užmokestis, tačiau 2008 m. są matos didėjimas 43 proc. leis tik išlaikyti per pastaruosius kelerius metus nusistovėjusį kelių priežiūros lygį žiemą bei tęsti kelių plėtrą. Reikia įvertinti tai, kad 2007 m. kelių taisymo bei rekonstrukcijos darbų bus atlikta už 60 mln. Lt daugiau, nei numatyta 2007 m. KPPP sąmatoje (852,8 mln. Lt valstybinės reikšmės keliams finansuoti), už kuriuos reikės sumokėti jau iš 2008 m. sąmatos.

Valstybinės reikšmės kelių finansavimas Lėšos valstybinės reikšmės ke liams taisyti bei rekonstruoti skiriamos, atsižvelgiant į kintančius ir nuolat didėjančius automobilių transporto srautus, jų sudėtį, kelių dangos būklę bei kitus kriterijus. Taisymui atrinkti kelių ruožai yra įvertinami ekonomi niais skaičiavimais ir pasirenkami tik tie, kurie visuomenei duoda daugiausia naudos, t. y. kurių vidinė grąžos

aktualijos

2007 ir 2008 metų kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo sąmatų palyginimas Sąmatos straips nio Nr.

Lėšų paskirtis

Suma (tūkst. litų)

Skirtumas 2008/2007 m.

2007 m.

2008 m. planas

tūkst. Lt

Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšos, naudojamos automobilių kelių tinklui plėsti, modernizuoti ir šio tinklo funkcionavimui užtikrinti

1 127 766,5

1 599 096,00

471 329,50

141,8 %

Keliams tiesti, modernizuoti ir taisyti (remontuoti)

230 284,3

478 174,00

247 890

207,6 %

Žvyrkelių asfaltavimo programoms įgyvendinti

28 252,0

3 176,00

-25 076

11,2 %

Tiltams, viadukams, estakadoms ir tuneliams statyti, rekonstruoti ir taisyti (remontuoti)

38 000,0

38 000,00

100,0 %

Lietuvos finansavimo dalis užsienio investicijų projektuose automobilių keliams tiesti, modernizuoti, taisyti (remontuoti) ir saugaus eismo priemonėms įgyvendinti

134 566,0

162 656,00

28 090

120,9 %

Keliams prižiūrėti

296 000,0

325 000,00

29 000

109,8 %

Kelių tiesimo, taisymo (remonto) ir priežiūros darbų techninei kontrolei, kelių, tiltų, viadukų, estakadų ir tunelių specialiesiems tyrimams, laboratoriniams darbams ir specialiųjų statybos reikalavimų laikymosi valstybinei priežiūrai atlikti

9 700,0

12 500,00

2 800

128,9 %

Susisiekimo ministerijos įsteigtų valstybės įmonių, kurių veikla susijusi su valstybinės reikšmės kelių priežiūra ir plėtra, kelių technikai, technologijoms, transporto ir kitoms gamybos priemonėms įsigyti

7 611,0

7 500,00

-111

98,5 %

Susisiekimo ministerijos įsteigtų valstybės įmonių, kurių veikla susijusi su valstybinės reikšmės kelių priežiūra ir plėtra, kelių priežiūros ir taisymo (remonto) gamybiniamsbuitiniams kelių pastatams statyti, modernizuoti, taisyti (remontuoti), prižiūrėti ir eksploatuoti

5 665,5

5 500,00

-166

97,1 %

Keliams, tiltams, viadukams, estakadoms, tuneliams, gamybiniams-buitiniams kelių pastatams ir statiniams projektuoti, jų ekspertizėms atlikti, kelių priežiūros ir tinklo plėtros programoms rengti, mokslo tiriamiesiems darbams, susijusiems su keliais (dangų stiprinimu, tiltų, viadukų, estakadų ir tunelių būklės nustatymu ir kita), vykdyti

44 747,0

49 900,00

5 153

111,5 %

10.

Išlaidoms už skirtą žemę, nukeliamus ar (ir) griaunamus pastatus ir kitus statinius, taip pat už želdinius ir kitas naudmenas apmokėti, aplinkos apsaugos reikmėms, apsaugos nuo triukšmo statiniams prie kelių statyti, žemės rekultivavimo darbams vykdyti

1 100,0

12 500,00

11 400

1 136,4 %

11.

Kelių infrastruktūros objektams (poilsio aikštelėms, autobusų stotelėms, paviljonams, pavėsinėms, tualetams, oro sąlygų kelyje stebėjimo, transporto eismo apskaitos ir valdymo sistemoms, kitiems techniniams įrenginiams) plėtoti

700,0

5 000,00

4 300

714,3 %

12.

Stichinių nelaimių, eismo įvykių, vandalizmo padariniams likviduoti

800,0

1 000,00

200

125,0 %

13.

Saugaus eismo programoms keliuose ir jų priemonėms įgyvendinti

18 657,0

40 000,00

21 343

214,4 %

iš jų stacionarių greičio matuoklių valstybinės reikšmės keliuose matavimo duomenų pagal Lietuvos Respublikos Vyriausybės patvirtintą Valstybinę saugaus eismo automobilių keliais 2005–2010 metų programą teikimui Policijos departamentui prie vidaus reikalų ministerijos

3 000,0

14.

Bevariklio transporto trasoms prie kelių įrengti ir prižiūrėti

1 000,0

3 000,00

2.000

300,0 %

15.

Institucijų, atsakingų už valstybinės reikšmės kelius, išlaikymo išlaidoms apmokėti ir kontrolės įrangai įsigyti

10 699,4

15 657,00

4.958

146,3 %

iš jų darbo užmokesčiui

6 321,0

7 190,00

869

113,7 %

16.

Keliams, kelių statiniams ir jų užimamai žemei inventorizuoti

5 330,0

8 000,00

2 670

150,1 %

17.

Kelių informacinėms sistemoms kurti, duomenims kaupti, duomenų bankui formuoti ir kompiuterizuoti

521,0

2 679,00

2 158

514,2 %

18.

Bendradarbiavimui su užsienio valstybėmis finansuoti

235,0

250,00

106,4 %

-3 000

19.

Teisės aktams ir norminiams dokumentams rengti

620,0

720,00

100

116,1%

20.

Svėrimo įrangai, skirtai institucijoms, įgaliotoms vykdyti kelių transporto priemonių svėrimo funkcijas, įsigyti (Valstybinei kelių transporto inspekcijai prie Susisiekimo ministerijos)

300,0

400,00

100

133,3 %

21.

Kelio ruožų apšvietimui, eismo valdymui, reguliavimui, kelių dangos šildymui įrengti

5 000,0

8 000,00

3.000

160,0 %

22.

Istorinėms kelių (tinklo formavimo, tiesimo, priežiūros ir atkūrimo) vertybėms išsaugoti

60,0

60,00

100,0 %

23.

Mokesčių administravimui bei jų surinkimo kontrolei ir kitoms valstybinės reikšmės kelių srities reikmėms finansuoti (taip pat ir Šilutės rajono gyventojų ir jų lengvųjų transporto priemonių neatlygintino perkėlimo užlietu krašto kelio Šilutė–Rusnė ruožu

12 974,6

19 650,00

6.675

151,4 %

Iš viso 1–23 straipsniuose valstybinės reikšmės keliams

852 822,8

1 199 322,00

346 499,20

140,6 %

iš jų investicijos

304 503,0

483 982,00

179 479

158,9 %

24.

Vietinės reikšmės keliams (gatvėms) tiesti, taisyti (remontuoti) ir prižiūrėti bei saugaus eismo sąlygoms užtikrinti – (20 proc.)

219 744,6

319 819,20

100 075

145,5 %

25.

Valstybės reikmėms, susijusioms su keliais, finansuoti (Kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo lėšų rezervas) – 5 proc.

55 199,1

79 954,80

24 756

144,8 %

2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos norma būna didžiausia. Planuojamų 2008 m. lėšų valstybinės reikšmės keliams finansuoti paskirstymas: Keliams tiesti, modernizuoti ir taisyti (remontuoti) – 478 174 tūkst. Lt Iš jų: • išlaidoms – 276 781 tūkst. Lt. Iš jų už 120 mln. Lt bus atlikta apie 500 km asfaltbetoninių dangų paviršiaus apdorojimo, kuris yra efektyviausia priemonė, stabdanti dangų irimą, darbų; • kelių tiesimo ir rekonstravimo (re-

monto) darbams – 201 393 tūkst. Lt.; bus tęsiama Rygos–Kaliningrado, Alytaus–Simno–Kalvarijos, Marijampolės–Liudvinavo– Krosnos, Vilniaus–Švenčionių– Zarasų ir kitų kai kurių kelių ruožų rekonstrukcija. Tiltams ir viadukams statyti, rekonstruoti ir taisyti – 38 000 tūkst. Lt Tiltų objektų, kuriuose darbai bus vykdomi iš KPPP lėšų 2008 m., sąrašo pradžioje įrašyti 2007 m. til tai: per Nerį ties kelio Nr. 108 Vievis–

Lėšos valstybinės reikšmės keliams taisyti bei rekonstruoti skiriamos, atsižvelgiant į kintančius ir nuolat didėjančius automobilių transporto srautus, jų sudėtį, kelių dangos būklę bei kitus kriterijus.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

Maišiagala–Nemenčinė 52,81 km ir 4,8 km; tiltas per Ventą Kuršėnuose ties kelio A11 Šiauliai–Palanga 25,8 km; tiltas per Jūrą Tauragėje ties kelio A12 Ryga–Šiauliai–Tauragė– Kaliningradas 55 km; tiltas per Šalpę ties kelio Nr. 2246 Šalpėnai– Rumbikiai 0,17 km; tiltas per Vilnią ties kelio Nr. 103 Vilnius–Polockas 17,0 km; tiltas per Daugyvenę ties kelio Nr. 2903 Rimšoniai–Klovainiai– Rozalimas 9,31 km ir kiti – iš viso 12 tiltų objektų. Toliau sąraše įrašyti objektai, kurių vidinė grąžos norma (VGN) yra didžiausia remiantis 2004–2007 m. atliktais ekonominiais investicijų pagrindais. Lietuvos dalis ES bendrai finansuojamuose investiciniuose projektuose – 72 656 tūkst. Lt 2007 m. Lietuvos finansavimo dalis ES bendrai finansuojamuose investicijų projektuose sudarys 162 656 tūkst. Lt, iš jų 16 264 tūkst. Lt bus skirta bendrai finansuojamiems projektams iš Sanglaudos fondo (2004–2006 m. planavimo laikotarpis), 76 275 tūkst. Lt (2007–2013 m. planavimo laikotarpis) ir 70 117 tūkst. Lt – bendrai finansuojamiems projektams iš ERPF lėšų (2007–2013 m. planavimo laikotarpis). Kelių direkcija 2008 m. toliau tęs projektų, priklausančių 2004–2006 m. planavimo laikotar piui ir bendrai finansuojamų ES Sanglaudos fondo, įgyvendinimą. Bus tęsiamas projektas „IXB transporto koridoriaus plėtra 2004–2006 m.“ ir atliekami galutiniai mokėjimai pagal projektus „Transeuropinio transporto tinklo kelių (E85 Lyda–Vil nius, E272 Vilnius–Panevėžys, E272 Panevėžys–Šiauliai ir E272 Šiauliai– Palanga) plėtra 2004–2006 m.“ bei „Transeuropinio tinklo kelio (A16 Vilnius–Prienai–Marijampolė) plėtra“. Šiam tikslui planuojama panaudoti 16 264 tūkst. Lt biudžeto bei 11 017 tūkst. Lt ES Sanglaudos fondo lėšų. Bus tęsiamas keturių projektų, bendrai finansuojamų su ES Sanglaudos fondu, įgyvendinimą, t. y. „Trans europinio tinklo kelių E85 (Vilnius– Lyda) ir E272 (Vilnius–Panevėžys–

aktualijos

Šiauliai–Palanga) plėtra“. Kelio Vil nius–Panevėžys–Šiauliai–Palanga re konstrukcija ir dangos stiprinimas (I etapas)“, „Transeuropinio tinklo kelio E85 (Vilnius–Kaunas–Klaipėda) re konstravimas. Dangos platinimas ir stiprinimas. I etapas“, „Transeuropi nio tinklo kelio E67 (Via Baltica) plėt ra, dangos stiprinimo užbaigimas ir Marvelės sankryžos rekonstrukcija“, „Transeuropinio tinklo kelio E262 (Kaunas–Zarasai–Daugpilis) plėtra. Kelio rekonstrukcija ir dangos stipri nimas (I etapas)“, ir planuoja pradėti įgyvendinti projektą „Transeuropinio tinklo kelias E85. Vilniaus miesto pie tinio apvažiavimo tiesimo I etapas“. Šiems projektams įgyvendinti numatoma gauti apie 147 498 tūkst. Lt Sanglaudos fondo lėšų (2007–2013 m. planavimo laikotarpis) ir panaudoti 76 275 tūkst. Lt bendrojo finansavimo lėšų. Taip pat 2008 m. planuojama tęsti 6 projektų, kurie yra bendrai finansuojami iš ERPF lėšų (2007–2013 m. planavimo laikotar pis), įgyvendinimą:

• „Žvyrkelių asfaltavimo programa. I etapas. Rytų Lietuvos regionai“; • „Žvyrkelių asfaltavimo programa. I etapas. Vakarų Lietuvos re gionai“; • „Žvyrkelių asfaltavimo programa 2006–2008 m. Rytų Lietuvos regionai“; • „Žvyrkelių asfaltavimo programa 2006–2008 m. Vakarų Lietuvos regionai“; • „Jungčių su tarptautiniais korido riais plėtra. Valstybinės reikšmės kelių rekonstrukcija (I etapas)“; • „Eismo saugos ir aplinkosaugos priemonių diegimas 2007–2013 m. I etapas“. Šiems projektams įgyvendinti planuojama panaudoti apie 196 040 tūkst. Lt ES struktūrinės paramos (ERPF) bei 70 117 tūkst. Lt bendrojo finansavimo lėšų. Keliams prižiūrėti – 325 000 tūkst. Lt Ir toliau sparčiai didėjantis eismo intensyvumas, apkrovos, lėšų trūkumas dangoms stiprinti ir pe

riodiniam kelių taisymui turi įtakos vis spartesniam kelių nusidėvėjimui. Kelių priežiūra yra daugelio darbų visuma, užtikrinanti visų kelią suda rančių elementų funkcionalumą ir nenutrūkstamą bei saugų eismą. Jeigu būtų galimybė kelių priežiūrai skirti optimalų lėšų kiekį ir keliai būtų prižiūrimi pagal optimalų priežiūros lygį, tada suminės kelių priežiūros ir kelių naudotojų išlaidos būtų mažiausios. Reikiamam priežiūros lygiui pasiekti reikėtų skirti 652,26 mln. Lt per metus, tačiau šiuo metu tiek lėšų kelių priežiūrai skirti nėra galimybės, todėl teikiamoje 2008 m. sąmatoje yra numatytos 325 mln. Lt lėšos, leisiančios akivaizdžiai nepa bloginti kelių naudotojams įprastų eismo sąlygų. Likusios lėšos – 192 316 tūkst. Lt Likusių lėšų paskirstymas: • saugaus eismo užtikrinimo programoms ir jų priemonėms vyk dyti (pėsčiųjų ir dviračių takų, kelių apšvietimui įrengti, sank 2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos ryžoms rekonstruoti) – 51 000 tūkst. Lt; • keliams, tiltams, viadukams, estakadoms, tuneliams, gamybiniams-buitiniams pastatams ir stati niams projektuoti, jų eksperti zėms atlikti, kelių priežiūros ir tinklo plėtros programoms rengti, mokslo tiriamiesiems darbams, susijusiems su kelių tinklo plėtra, dangų stiprinimu, tiltų, viadukų, estakadų ir tunelių būklės nusta tymu, vykdyti – 49 900 tūkst. Lt; • išlaidoms už žemę, nukeliamus pastatus ir pan. sumokėti – 12 500 tūkst. Lt; • kitos lėšos bus naudojamos ke lius prižiūrinčių valstybės įmonių gamybiniams-buitiniamspastatams remontuoti, kelių tiesimo, taisymo (remonto) ir priežiūros darbų techninei kontrolei vykdyti, kelių technikai, technologijoms, transporto ir kitoms gamybos priemonėms įsigyti, institucijų, atsakingų už valstybinės reikšmės kelius, išlai kymo išlaidoms apmokėti ir kt. – 59 266 tūkst. Lt.

Kitoms valstybinės reikšmės kelių srities reikmėms finansuoti numatoma skirti 19 650 tūkst. Lt, iš jų – keleivių ir transporto priemonių neatlygintino perkėlimo keltais per Kuršių marias išlaidoms kompensuoti – 6 900 tūkst. Lt.

Vietinių kelių, valstybinių miškų, nacionalinių parkų kelių bei gatvių finansavimas 2008 m. KPPP finansavimo sąmatoje savivaldybių, miškų, na cionalinių parkų, valstybės saugomų teritorijų, pasienio vietiniams keliams ir gatvėms tiesti, taisyti (remontuoti) ir prižiūrėti numatoma skirti 319 819 tūkst. Lt. Vadovaujantis 2005 m. balan džio 21 d. Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimu Nr. 447 „Dėl Lietuvos Respublikos Kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo įsta tymo įgyvendinimo“ (Žin., 2005, Nr. 53-1799) patvirtintu KPPP finansavimo lėšų naudojimo tvarkos aprašu, KPPP finansavimo lėšos vietinės reikšmės keliams bei gatvėms tiesti,

Valstybinės reikšmės kelių ruožai, kuriuose 2008 m. numatoma įgyvendinti projektus

Apšvietimo įrengimas Žvyrkelių asfaltavimas tik iš KPPP lėšų Pėsčiųjų ir dviračių takų įrengimas Sankryžų rekonstravimas Žvyrkelių asfaltavimo programa 2006–2008 m. Krovininio transporto svėrimo aikštelės įrengimas Gyvūnų pralaidų/požeminių perėjų statyba Pėsčiųjų viadukų/požeminių perėjų statyba Viadukų remontas ir rekonstravimas Tiltų remontas ir rekonstravimas Skirtingų lygių sankryžos statyba Žvyrkelių asfaltavimo programa 2007–2008 m. Kelio dangos stiprinimas Kelio rekonstravimas į 4 eismo juostas Kelio rekonstravimas

2007/2 LIETUVOS KELIAI

taisyti, prižiūrėti paskirstomos taip: • vietinės reikšmės vidaus (miškų, nacionalinių parkų, valstybės saugomų teritorijų, pasienio) keliams tiesti, taisyti (remontuoti), prižiūrėti – 12 792,76 tūkst. Lt (4 proc.); • svarbių valstybei vietinės reikš mės kelių ir gatvių, kurių sąrašą Susisiekimo ministerija derina su Vidaus reikalų ministerija, tiksliniam finansavimui – 63 963,8 tūkst. Lt (20 proc.); • likusi lėšų dalis – 243 062,44 tūkst. Lt (76 proc.) – paskirstoma taip: – miestų savivaldybių gatvėms tiest i, taisyti (remontuoti) ir prižiūrėti – 85 071,86 tūkst. Lt (35 proc.); – kitoms savivaldybėms – vietinės reikšmės keliams, gatvėms tiesti, taisyti (remontuoti) ir prižiūrėti – 157 990,59 tūkst. Lt (65 proc.). Pateiktame žemėlap yj e atsi spindi numatomi atlikti darbai vals tybinės reikšmės keliuose 2008 m. (žemėlapyje nėra pavaizduoti kelio ruožai (~500 km), kuriuose numa

aktualijos

toma atlikti paviršiaus apdorojimo darbus) ir 2007 bei 2008 m. Kelių priežiūros ir plėtros finansavimo są matų palyginimas.

Kitų valstybės reikmių, susijusių su keliais, finansavimas KPPP lėšos naudojamos pagal Lietuvos Respublikos Vyriausybės patvirtintą metinę lėšų naudojimo sąmatą. Metinėje lėšų naudojimo sąmatoje numatomas iki 5 proc. pro-

gramos finansavimo lėšų rezervas kitoms valstybės reikmėms, susijusioms su keliais, finansuoti. 2008 m. sąmatoje kitoms vals tybės reikmėms, susijusioms su ke liais, finansuoti numatyti 79 955 tūkst. Lt (5 proc.), kuriuos paskirstys Lietuvos Respublikos Vyriausybė. Virgaudas Puodžiukas, Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos generalinis direktorius

Review of Implementation of Road Maintenance and Development Programme in 2007 by V. Puodžiukas Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications is responsible for the maintenance of roads of national significance and the coordination of development activities and as a manager of appropriations, it partly coordinates the financing of roads of local significance. The roads and their infrastructure are of vital importance to the development of national economy because more than 60 % of all goods in Lithuania are transported by roads. In 2007, an effective maintenance of roads and bridges facilitated continuous and safe traffic on the national roads. The effective implementation of these activities safeguarded traffic conditions and ensured technical and aesthetical quality of roads in accordance with the level of maintenance. Systematic maintenance (21 328 km), repair, reconstruction and strengthening of pavement (456 km) has helped to maintain roads and bridges in a satisfactory condition. The vehicle transport corridors that cross Lithuanian territory were modernized with the successful use of funding by the Road Maintenance and Development Programme and the EU support. Development of road network and its infrastructure ensured more effective vehicle transport activities. The implementation of the projects that are jointly financed by the EU Cohesion and ERDF funds for the planning period 20042006, continued in 2007. The works that were launched in 2006 “Development of IXB Transport Corridor in the Years 2004–2006” have also been further implemented. The works launched in 2006 “Development of Roads (E85 Lyda–Vilnius, E272 Vilnius–Panevėžys, E272 Panevėžys–Šiauliai and E272 Šiauliai–Palanga) of Transeuropean Transport Network in the Years 2004–2006“ have been continued. The works in accordance with the project „Development of Road E28 Vilnius–Marijampolė of Transeuropean Transport Network in the Years 2004–2006“ were completed on 15 July, 2007. The project „Gravel Roads Paving Programme in 2006–2008“, jointly financed by ERDF funds (planning period for the years 2006-2008) has been further implemented. The project „Gravel Roads Paving Programme in 2006–2008. Easter and Western Regions of Lithuania“ has been further implemented; works took place in all 10 counties of the Republic of Lithuania. In 2007, 32 km of gravel roads will be paved with the funding of the Road Maintenance and Development Programme; the cost of works is 28, 3 ml million Litas. Overall it is planned to pave 260 km of asphalt pavement in 2007; the cost of works – 201,2 million Litas. An active campaign for the promotion of safe traffic was launched in main national newspapers and most popular television and radio stations in 2007. Moreover, special attention

was paid to engineering measures, designed to improve traffic safety. Lithuania is a transit country. Transport plays a major role in developing of material virtues, rationally allocating of production capacities in the territory and fulfilling of the traffic needs of residents. For now, the infrastructure of roads in Lithuania is financed by the state budget, the Road Maintenance and Development Programme (RMDP) and the EU support. Financing of the project in 2008 is included in the national budget revenue and expenditure of the Republic of Lithuania under a special programme to save and use the funds for the purposes of development of vehicle road network and adoption of safe traffic engineering measures. The main part of financing is allocated for the road maintenance and implementation of investment projects. In order to collect the user charges more effectively, vignettes system was adopted in Lithuania on 1 July 2007: i.e. the new procedure for collecting, administrating and control of user charges. Since the adoption of the new procedure, the collection of user charges has become more effective. The prices of fuel and raw materials, as well as workers’ wages have been constantly increasing during the last three years. However, the increase of an estimate by 43 % in 2008 will allow to maintain the consistent level of road maintenance in winter and to continue the road development. Funds for repair of the roads of national significance are allocated in accordance with changing and increasing flows of vehicle transport, their composition, condition of road pavement and other criteria. The road sections that are selected for repair are assessed economically and only those that are most beneficial to the society (i.e. those with the highest internal rate of return) are chosen. The estimated funds for the financing of the roads of national significance in 2008 are allocated in the following way: • Road construction, modernization and repair – 478 174 thousand Litas; • Construction, reconstruction and repair of bridges and viaducts – 38 000 thousand Litas; • Lithuanian part in the investment projects, jointly financed by the EU – 72 656 thousand Litas; • Financing of gravel roads pavement – 93 176 thousand Litas; • Road maintenance – 325 000 thousand Litas; • Remaining funds – 192 316 thousand Litas. The remaining funds are allocated: • Implementation of safe traffic security programmes and their measures; • Designing of roads, bridges, viaducts, elevated highways, tunnels, industrial-domestic buildings and structures and etc.; • Expenses for the land, moving of buildings and etc. The RMDP financing estimate provides for 319 819 thousand Litas to be allocated for the purposes of building, repair and maintenance of local roads and streets of municipalities, forests, national parks, state protected territories and border lands in 2008.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

IXB koridoriaus plėtra

pasinaudojant Europos Sąjungos parama

ėkminga Lietuvos ekonomi kos raida lėmė pokyčius prekių ir paslaugų rinkose, kurių tolesnė plėtr a neatsiejama nuo pagrindinės logistikos sistemos dalies – transporto plėtros. Transportas svarbus ku riant materialines gėrybes, racionaliai paskirstant teritorijoje gamybines jė gas, tenkinant gyventojų susisiekimo poreikius. Šio sektoriaus finansavimas daugelyje šalių – viena iš prioritetinių darbo krypčių, kadangi transportas kartu su energetika ir ryšiais yra itin svarbi šalies efektyvios materialinės gamybos

2007/2 LIETUVOS KELIAI

ir normalios socialinės aplinkos garan tavimo sąlyga. Pagal Lietuvos Respublikos teritorijos bendrąjį planą numatyta teikti prioritetą IXB transporto koridoriui. Šis transporto koridorius Kaliningradas– Klaipėda–Minskas–Kijevas yra svarbi automobilių transporto jungtis euro piniame transporto koridorių tinkle. 1996 m. sausio mėnesį kelias Vilnius– Kaunas–Klaipėda buvo įtrauktas į tarp tautinės reikšmės kelių tinklą. Nuo 1998 m. jis įteisintas kaip europinės reikšmės magistralė E85, o 1997 m.

birželio mėnesį Helsinkyje vykusioje trečiojoje visos Europos transporto konferencijoje – kaip svarbiausia Lietuvos magistralė. IXB transporto koridorius yra svarbi jungtis tiek Lietuvos, tiek transeuropi nio transporto kelių tinkle. Šio greitkelio asfaltbetoninė danga nėra suprojektuota dabartinei 11,5 t ašinei apkrovai (projektinė – 10,0 t). Augant eismui kelio ruože Vilnius–Kaunas būtina ne tik stiprinti dangą, bet ir rekonst ruoti skersinį profilį, kad jis atitiktų magistralės parametrus. Intensyvėjant

aktualijos eismui ir didėjant apkrovoms taip pat reikia rekonstruoti tiltus ir viadukus. Pirmaisiais nepriklausomybės at kūrimo metais Lietuvos biudžeto lėšos buvo paskirstytos neatidėliotinoms programoms. Buvo neįmanoma tikėtis investicijų iš biudžeto į kelius. Tuo pat metu atidarius sienas transporto koridoriuose labai išaugo transporto srautai. 1996 metais buvo priimtas Kelių fondo įstatymas. Nuo to laiko kelių sektoriaus finansavimas pradėjo didėti ir buvo sukurtos kelių plėtros programos. Transporto koridorių plėtra tapo prioritetine. Organizacinė struktūra buvo formuojama turint galimybę efektyviai pasinaudoti tarptautiniu finansavimu. 1996–1999 m. kelių plėtra buvo finansuojama tarptautinių finansinių institucijų paskolomis. Nustačius 1999 m. struktūrinės pasirengimo narystei politikos instrumentą – ISPA (angl. Instrument for Structural Policies for Pre-accession) Lietuva, kaip ir kitos šalys kandidatės, įgijo galimybę pasinaudoti Europos Sąjungos teikiamomis subsidijomis, skirtomis aplinkosaugos ir transporto sektorių plėtrai. 1999 m. buvo pateikti pirmieji trys IXB, I ir IA

2001–2006 metų programoje tarp kitų tikslų buvo numatyta stiprinti ir platinti kelio dangą IXB transporto koridoriuje Lietuvos teritorijoje, patobulinti kelio ruožo Vilnius–Kaunas parametrus iki automagistralės standartų. Įgyvendinus šias priemones pagerės vietinio ir tarptautinio eismo iš Klaipėdos jūrų uosto į Vilnių, Minską ar Maskvą sąlygos.

transporto koridorių plėtros projektų finansavimo prašymai ISPA paramai gauti. Europos Komisija teigiamai įvertino prašymus ir 2000 m. IXB transporto koridoriaus 2000–2002 m. infrastruktūros plėtrai buvo pasirašytas Finansavimo memorandumas. Šiuo metu šis pirmasis ES finansuojamas projektas jau sėkmingai užbaigtas. 2002–2003 m. IXB transporto koridorius buvo nacionalinės stojimo į ES programos, taip pat Lietuvos nacionalinės transporto programos (1994 m.) ir nacionalinės tranzito ir transporto strategijos (2002 m.) dalis.

Remiantis Lietuvos nacionaline transporto programa, buvo parengta IXB transporto koridoriaus plėtros programa 2001–2006 metams. IXB transporto koridoriaus plėtros programa buvo pa dalyta į tris projektus, įgyvendinamus 2001–2006 m. Šiuo metu pirmieji du projektai yra sėkmingai užbaigti, o 2004 m. pradėti trečiojo – 2004–2006 m. projekto darbai dar yra vykdomi. 2001–2006 metų programoje tarp kitų tikslų (priemonių) buvo numatyta stiprinti ir platinti kelio dangą IXB transporto koridoriuje Lietuvos teritorijoje, patobulinti kelio ruožo Vilnius–

Kaunas parametrus iki automagistralės standartų. Įgyvendinus šias priemones pagerės vietinio ir tarptautinio eismo iš Klaipėdos jūrų uosto į Vilnių, Minską ar Maskvą sąlygos. 1999 m. birželio 21 d. Tarybos priimtu sprendimu ir 1999 m. birželio 26 d. Oficialiame Europos Bendrijų žurnale paskelbtu reglamentu Nr. 1267/1999 nustatytas struktūrinės pasirengimo na rystei politikos instrumentas – ISPA. ISPA instrumentas iš esmės buvo skirtas modernizuoti ir plėtoti Vidurio ir Rytų Europos šalių kandidačių transporto bei aplinkos paslaugų infrastruktūrą 2000–2006 m. ir padėti narystei besi rengiančioms valstybėms priartėti prie ES šalių išsivystymo lygio. Transporto srityje ISPA finansavimui atrinktų projektų tikslas – išplėsti transeuropinius transporto tinklus, kurie užtikrintų gerą susisiekimą tarp Euro pos Sąjungos ir valstybių kandidačių, jų sąsają su nacionaliniais tinklais ir tų tinklų susijungimą su transeuropiniais transporto tinklais. Paramos dydis kiekvienai valstybei buvo apskaičiuojamas atsižvelgiant į šalies gyventojų skaičių, šalies plotą ir BVP, tenkantį vienam 2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

gyventojui. Lietuvai kasmet buvo ski riama apie 5 proc. bendrojo ISPA biu džeto, t. y. vidutiniškai 51 mln. eurų, iš jų transporto infrastruktūrai modernizuoti – 25 mln. Lt. Kita paramos dalis buvo skiriama aplinkosaugos projektams įgyvendinti. ISPA paramos programos įgyven dinimas kartu buvo ir priemonė pasirengti panaudoti Sanglaudos fondo lėšas įstojus į ES. Todėl įgyta patirtis ir iki narystės ES sukurtos valdymo ir kontrolės sistemos yra šiuo metu taikomos iš Sanglaudos fondo finansuojamiems projektams įgyvendinti ir pa ramai valdyti. Naudojantis parama iš ISPA programos lėšų, pradėti darbai aplinkosaugos ir transporto srityse, įstojus į Europos Sąjungą, yra tęsiami toliau naudojantis Sanglaudos fondo lėšomis. ISPA programos lėšos galėjo sudaryti iki 75 proc. projekto vertės, o likusioji reikalinga bendrojo finansavimo dalis dengiama valstybės lėšomis arba pritraukiant įmonių nuosavas lėšas. 1999 m. lapkričio mėnesį Europos Komisijai (EK) buvo pateikta paraiška dėl IXB transporto korido riaus 2001–2002 metų rekonstrukcijos finansavimo. Europos Komisija patvirtino gautą paraišką ir 2001 m. sausio 31 d. buvo pasirašytas projekto finansavimo memorandumas tarp Europos Komisijos ir Lietuvos Respublikos. ISPA finansinė parama, skirta IXB transporto koridoriaus plėtrai 2001–2002 m., siekė 19 561 800 eurų. 2002 m. projektas buvo sėkmingai užbaigtas: parengtas galutinio mokėjimo prašymas, galutinė ataskaita, audito ataskaita ir atliktas galutinis mokėjimas. Sėkmingai buvo atlikti šie darbai: • dangos išplatinimas, kad atitiktų

2007/2 LIETUVOS KELIAI

automagistralės standartus (37,25 km); • padidintas projektuojamos kelio dangos stiprumas maksimaliai leistinai apkrovai nuo 10 iki 11,5 t ašiai (118,8 km); • įrengtos eismo saugumo priemonės (1 pragina gyvūnams, panaikinta vieno lygio sankryža, įrengti nauji įvažiavimai ir nuovažos, ir kt.). 2001 m. gruodžio 20 d. Europos Komisijai buvo pateikta paraiška dėl IXB transporto koridoriaus 2003–2004 metų rekonstrukcijos finansavimo. 2002 m. gruodžio 18 d. EK pasirašė projekto finansavimo memorandumą. ISPA finansinė parama, skirta IXB transporto koridoriui vystyti 2003–2004 metais, siekė 14 916 525 eurų. Šio antrojo investicinio projekto įgyvendinamo 2003–2004 metais pa grindiniai tikslai buvo atlikti žymius kelio Vilnius–Kaunas–Klaipėda patobu linimus, t. y. išplatinti kelią, sustiprinti dang ą, suremontuoti silpnus tiltus, įrengti eismo saugos ir aplinkosaugines priemones. Statybos rangos darbai pagal šį 2003–2004 m. rekonstrukcijos projektą buvo pradėti 2003 m. birželio 24 d. ir užbaigti 2005 m. birželio 15 d. Projekto įgyvendinimo laikotarpiu buvo atlikti šie darbai: • kelio asfaltbetoninės dangos išpla tinimas, kad kelias atitiktų auto magistralės standartus pagal STR 2.06.03:2001 „Automobilių keliai“ (30,88 km); • padidintas projektuojamos kelio dangos stiprumas maksimaliai leistinai apkrovai nuo 10 iki 11,5 t ašiai (70,55 km); • įrengtos aplinkosauginės priemonės (dvi požeminės gyvūnų perėjos, pakeista 30 langų gyventojams, įreng

ta 27,57 km aptvarų nuo žvėrių ir 0,547 km ilgio triukšmą mažinanti sienutė); • rekonstruota 16 tiltų ir viadukų. Įvykdžius visus projekto finansa vimo memorandume numatytus įsi pareigojimus, buvo pasiekti užsibrėžti tikslai: • rekonstruotuose ruožuose kelio dangos stiprumas padidintas maksimaliai leistinai apkrovai nuo 10 iki 11,5 t ašiai; • sumažintos autotransporto priemo nių eksploatacijos išlaidos; • sumažintos rutininės priežiūros iš laidos; • padidintas eismo saugumas; • pailgintas dangos eksploatavimo laikas; • sumažinta aplinkos tarša. 2004 m. gegužės 1 d. Lietuvos Respublikai tapus Europos Sąjungos nare ISPA programą pakeitė Sanglaudos fondas. 2004 m. gegužės 14 d. pagal parengtą investicinę programą Europos Komisijai buvo pateikta paraiška dėl IXB transporto koridoriaus 2004–2006 metų plėtros finansavimo Sanglaudos fondo lėšomis. 2004 m. gruodžio 21 d. buvo pasirašytas Europos Komisijos sprendimas ir paskirta Europos Sąjungos Sanglaudos fondo finansinė parama. IXB transporto koridoriui vystyti 2004–2006 metais ES parama siekė 45 993 000 eurų. Šiuo metu iš keturių projekte numatytų statybos rangos sutarčių trys jau yra įvykdytos, o paskutinę numatyta pradėti 2008 m. ir užbaigti 2009 m. pabaigoje. IXB transporto koridoriaus 2004–2006 metų vystymo projekte suplanuoti šie pagrin diniai darbai: • dangos stiprinimas ir platinimas (39,68 km);

aktualijos • dangos stiprinimas (14,65 km); • triukšmo sienučių įrengimas (2,54 km); • atitvarų įrengimas (42,4 km); • naujos kelio važiuojamosios dalies statyba (4 km); • kelio dangos pakloto rekonstravimas (89,7 km); • tiltų ir viadukų paklotų rekonstravimas (iš viso 21); • skirtingų lygių sankryžų statyba (iš viso 3); • pėsčiųjų ir dviračių takų tiesimas (7,02 km); • skirtingo lygio pėsčiųjų perėjų statyba ir rekonstravimas (iš viso 7); • apšvietimo įrengimas (10,8 km); • požeminių perėjų laukiniams gy vūnams įrengimas (2 vnt.); • tinklo tvoros įrengimas (30,2 km). 2007 m. spalio mėnesį pradėtas pasirengimas įgyvendinti kitą IXB koridoriaus plėtros etapo projektą pagal naują Europos Sąjungos 2007–2013 metų struktūrinės paramos programą – „Transeuropinio tinklo kelio E85 (Vil nius–Kaunas–Klaipėda) rekonstrukcija. Dangos platinimas ir stiprinimas. I etapas“. Planuojama projekto pabaiga – 2009 m. gruodžio mėnuo. Šis projektas bus vykdomas pagal Lietuvos 2007–2013 m. ES struktūrinės paramos „Ekonomikos augimo veiksmų progra mos“ 5-ojo prioriteto „Transeuropinių transporto tinklų plėtra“ 4-ąją priemonę „Transporto avaringumo ir grūsčių TENT tinkle mažinimas“. Projekto vertė 125 434 000 Lt, numatyta Europos Sąjungos Sanglaudos fondo parama siekia 110 000 000 Lt. Įgyvendinus projektą, bus sudarytos sąlygos didėjančiam transporto eis mo intensyvumui. Dėl išplėtotos ke

lių infrastruktūros sumažės avaringumas, vežimo išlaidos, aplinkos tarša bei triukšmo lygis. Investicinis projektas skirtas IXB transporto koridorių sudarančių auto mobilių kelių plėtrai. Įvertinus kelių būklės rodiklių tyrimų rezultatus ir kitus eismo sąlygas formuojančius veiksnius, rengiant projektą sudarytas objektų sąrašas 2007–2009 m. planuojamam IXB transporto koridoriaus plėtros etapui. Nustatyti objektai, kuriuos reikia įgyvendinti šiame projekte. Šiame etape numatoma užbaigti A1 kelio sankasos ir dangos konstrukcijos rekonstravimą iki automagistralės techninę kategoriją atitinkančių parametrų. Pagal projektą „Transeuropin io tinklo kelio E85 (Vilnius–Kaunas–Klai pėda) rekonstrukcija“ atlikus numatytus darbus būtų: • sudarytos sąlygos A1 kelio ruožui Vilnius–Kaunas suteikti automa gistralės kategoriją; • pagerėtų kelių transporto eismo sąlygos tarptautiniam transportui, važiuojančiam iš Kijevo, Minsko į Klaipėdą, taip pat mūsų šalies vi duje važiuojančiam transportui; • sulėtėtų dangos irimas; • pailgėtų dangos eksploatavimo laikas; • kelyje sumažėtų avaringumas; • būtų pašalintos gilios vėžės, ke liančios pavojų saugiam eismui; • sumažėtų kelio remonto ir nuola tinės priežiūros sąnaudos; • sumažėtų neigiamas poveikis ap linkai. Gintautas Predkelis, Transporto investicijų direkcijos direktoriaus pavaduotojas

Development of IXB Corridor with EU Support by G. Predkelis The General Plan of the territory of the Republic of Lithuania sets the IXB corridor as a priority. This transport corridor Kaliningrad – Klaipeda – Minsk – Kiev is an important link of vehicle transport in the network of European transport corridors. IXB transport corridor is an important link both in Lithuanian and trans-European network of roads. The asphalt concrete cover of this highway is not designed for modern 11, 5 t thrust (rated – 10, 0 t). The traffic on the road track Vilnius - Kaunas increases and it is important not only to sustain the cover but also to reconstruct the cross-section, in order to make it corresponding with the parameters of the highway. The traffic intensifies and the loads increase, thus it is also important to reconstruct bridges and viaducts. In accordance with the national transport programme of Lithuania, IXB transport corridor development programme 2006-2008 was adopted. The development programme of IXB transport corridor was divided into three projects to be implemented in 2006-2008. At the moment, two first projects are successfully finished and activities of the third project (project for 2004-2006) were launched in 2004; the 3rd project is presently being implemented. The programme 2001-2006, among other goals and measures, provided for strengthening and widening of the road cover in the IXB transport corridor on the territory of Lithuania, and improving the parameters of road track Vilnius-Kaunas up to the highway standards. The conditions of local and international traffic from Klaipeda sea port to Vilnius, Minsk or Moscow will improve when these measures are implemented. In October 2007, preparations for adoption of another development stage project of IXB corridor were started, in accordance with new EU 2007-2013 structural support programme – “Reconstruction of trans-European network’s road E85 (Vilnius-Kaunas-Klaipeda). Strengthening and widening of the road cover. I stage”. The planned termination of the project – December 2009. The value of the project is 125 434 000 litas, the planned support from the European Union Cohesion fund is 110 000 000 litas. Implementation of this project will allow the intensity of transport traffic to increase. Accident rate, costs of carriage, pollution of environment and noise level will decrease because of the developed road infrastructure.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

Didžiausias transporto investicinis projektas

ostinėje sparčiai tiesiamas pietinis Vilniaus aplinkkelis – trūkstama tarptautinio IXB transporto koridoriaus grandis tarp Žirnių gatvės Naujininkuose ir Lazdynų tilto. Praėjus metams nuo darbų pradžios, aplinkkelio tiesimo darbai sparčiai vyksta, nutiesta būsimo aplinkkelio trasa, kyla šiam keliui priklausantys viadukai, įrengiamas tunelis, montuojama ilgiausia šalyje estakada. Euro pos Sąjungos Sanglaudos fondo remiamas pietinis Vilniaus aplinkkelis – didžiausias ne tik sostinės, bet ir visos Lietuvos transporto investicinis projektas. Pietinis aplinkkelis – tarptautinio IX transporto koridoriaus dalis

Vilniaus aplinkkelis taps tiesiausia jungtimi tarp magistralių, vedančių Minsko ir Kauno link. Taip yra mo dernizuojamas IXB transporto korido rius, kuris yra numatytas pagrindiniame teritorijų planavimo dokumente – Lietuvos Respublikos teritorijos bendrajame plane. IX Europos transporto koridoriaus IXB šaka kerta Lietuvos teritoriją vakarų ir rytų kryptimi ir sujungia Lietuvos jūrų uostą Klaipėdą su Minsku ir Kijevu. Pietinis Vilniaus aplinkkelis padės integruoti sostinės transporto sistemą į Europos kelių tinklą, į jį bus nukreiptas intensyvus tranzitinio transporto eismas. Vilniečiai pajus sumažėjusius tran zitinio ir vietinio transporto srautus miesto centre. Sostinės gatvėse sumažės

2007/2 LIETUVOS KELIAI

Sparčiai vyksta pietinio aplinkkelio tiesimo darbai transporto spūsčių – miesto gyventojai ir svečiai galės greičiau pasiekti savo ke lionės tikslą. Aplinkkelio projekto įgyvendinimas turės įtakos ir ekologinei situacijai. Vil niaus centrinėje dalyje, Senamiestyje ir gyvenamuosiuose rajonuose sumažės neigiamas transporto poveikis aplinkai. Pietinis Vilniaus aplinkkelis – vie nas sudėtingiausių sostinės transporto projektų: būsima 2,9 km ilgio grei to eismo gatvė viadukais, estakadomis, tuneliu po geležinkeliu, specialiomis transporto jungtimis ir pėsčiųjų til tais bus sujungta su dabartine Vilniaus gatvių sistema.

Ilgiausia estakada Lietuvoje Šiuo metu pietiniame Vilniaus ap linkkelyje, Savanorių prospekto žiede,

montuojama estakada bus ilgiausia Vilniuje ir Lietuvoje. Estakados metalinės sijos gaminamos Čekijoje, Prahoje esanti specializuota metalinių konstrukcijų gamykla gamina ir atveža sijas į statybos aikštelę savo transportu. Pagal nu statytą tvarkaraštį sijos montuojamos tarpusavyje ir sujungiamos didelio atsparumo varžtais. Bendras estakados ilgis sieks 380 m. Jau yra sumontuotos trys arkos ant laikinų konstrukcijų ir 190 m metalinės perdangos, kurios 4 m/h greičiu stu miamos iš montavimo vietos ant at ramų. Naujoji estakada bus keturių eismo juostų. Dabartinę ilgiausią šalies estakadą Vilniuje, jungiančią Konstitu cijos prospektą su Ukmergės gatve, savo ilgiu ji pralenks daugiau nei pusantro karto. Tiesiant neįprastai ilgą estakadą

Savanorių prospekto žiede, montuojama estakada bus ilgiausia Vilniuje ir Lietuvoje. Bendras estakados ilgis sieks 380 m. Naujoji estakada bus keturių eismo juostų.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

naudojama sudėtinga konstrukcija – transporto žiedo viduryje, kur atstumas tarp atramų didžiausias, ties Geležinio Vilko gatve įrengtos keturios ant meta linių sijų pakabintos santvaros. Aplinkkelio trasoje šiuo metu jau pradėta kloti būsimos 2,9 km ilgio gatvės asfaltinė danga, statomi kiti svar būs objektai: 1) viadukas pėstiesiems ir dvi račiams virš greito eismo gatvės, 2) viadukas virš Naugarduko gatvės; 3) tunelis po geležinkeliu Vilnius– Kaunas;

4) viadukas tarp Tunelio ir Iešmi ninkų gatvių; 5) rekonstruojamos aplinkkelio pri eigose esančios gatvės; 6) įrengiami atitvarai nuo triukšmo. Sėkmingai, netrikdant traukinių eismo, vyksta tunelio po Vilniaus–Kauno geležinkeliu įrengimo darbai. Aplinkkelyje statomų objektų įvai rovė ir įgyvendinami techniniai sprendimai yra puikus pavyzdys būsimiems kelininkams. „Vilniaus Gedimino technikos universiteto kelių specialybės studentams suteikiame galimybę apsilankyti statybų teritorijoje, dalijamės patirtimi, pristatome sudėtingų technologijų taikymo pavyzdžius“, – sakė aplinkkelį tiesiančios UAB „Fegda“ projekto vadovas Romas Katiliauskas.

Aplinkkelį numatoma užbaigti septyniais mėnesiais anksčiau Pietinio Vilniaus aplinkkelio tiesi mo darbai sėkmingai juda į priekį – šiuo metu jau atlikta 53 proc. darbų. 2006 m. rugsėjo 21 d. pradėtą aplinkkelio projektą įgyvendinti reikia 30 mė nesių – iki 2009 m. kovo, tačiau UAB „Fegda“ ir UAB „Kauno tiltai“ vadovai

2007/2 LIETUVOS KELIAI

pažadėjo aplikkelį nutiesti septyniais mėnesiais anksčiau numatyto termino. Skubėti verčia komplikuota situacija sostinės gatvėse, nuolat susidarančios transporto spūstys. Aplinkkelį tiesia Vilniaus miesto savivaldybės skelbtą konkursą laimėjusi ūkio subjektų grupė – UAB „Fegda“ ir AB „Kauno tiltai“. Techninę priežiūrą atlieka „Scott Wilson Ltd“.

ES Sanglaudos fondo parama Bendra Vilniaus pietinio aplinkkelio projekto vertė – 267,817 mln. Lt, statybos darbų kaina – 262,5 mln. Lt. Šį kelią nutiesti tapo įmanoma tik gavus Europos Sąjungos paramą. Projektą „IXB transporto koridoriaus trūkstamos grandies statyba – Vilniaus pietinis aplinkkelis“ (Nr. 2004/LT/16/C/PT/008) finansuoja Europos Sąjungos Sanglaudos fondas, Lietuvos Respublika ir Vilniaus miesto savivaldybė. ES Sanglaudos fondo parama sudaro 142,94 mln. Lt (41,397 mln. eurų), valstybės bendrasis finansavimas – 12,6 mln. Lt, Kelių

aktualijos

Montuojamos keturios metalinės santvaros virš Geležinio Vi lko gatvės

priežiūros programos lėšos – 33,3 mln. Lt, Vilniaus miesto savivaldybė skiria 78,7 mln. Lt. Pietinio Vilniaus aplinkkelio projek tas svarbus ne tik Lietuvai, bet ir visai Europai, nes jis sujungs automagistrales Vilnius–Kaunas–Klaipėda bei Vilnius– Minskas ir užtikrins nepertraukiamą tranzitinių krovinių srautų judėjimą. Įgyvendinus pietinio Vilniaus ap linkkelio projektą, bus sumažinti krovininio transporto, šiuo metu kertančio Vilniaus centrą, srautai. Taip pat suma žės ir spūstys mieste, kylančios dėl tranzitinio ir vietos transporto srautų. Vilniaus miesto transporto sistema bus integruota į transeuropinį kelių tinklą, pagerės eismo sauga, padidės atskirų gatvių ir sankryžų pralaidumas, sumažės triukšmas ir aplinkos tarša. Renata Sudikienė, Vilniaus m. savivaldybės administracijos Miesto ūkio departamento Infrastruktūros projektų sk. vyr. specialistė

The Biggest Transport Investment Project by R. Sudikienė Vilnius Southern Bypass – the missing link of the international IXB transport corridor – is being effectively constructed in the capital city. A year passed since launching of the project and almost half of the bypass construction works have been completed. The route of the prospective bypass is becoming clearer, viaducts of this road are being built, and a tunnel and the longest national elevated highway are being installed. Vilnius Southern Bypass, supported by the Cohesion Fund of the European Union, is the biggest transport investment project not only in the capital city but also in Lithuania. The bypass, which is being built in Vilnius, will be the link between the highways stretching towards Minsk and Kaunas. After the construction of this road, the IXB transport corridor, provided for in the main territory planning document – General plan of the territory of the Republic of Lithuania – will be complete in Lithuania. The IXB branch of the European transport corridor IX is crossing the territory of Lithuania in the north-south direction and unites Lithuanian sea port Klaipėda with Minsk and Kiev. Vilnius Southern Bypass will help to integrate the capital city transport system into the European road network and will divert the intensive transitional transport traffic to the outskirts of the city. Residents of Vilnius will be able to enjoy the decrease of transitional and local transport flows in the centre of the city. Vilnius Southern Bypass will also reduce traffic jams in the capital city – residents and guests of Vilnius will be able to reach the destination place of their journey faster. The implementation of the bypass project will also influence the ecological situation. The negative impact of transport to the environment in the central part of Vilnius, the old town and residential areas, will be reduced. Vilnius Southern Bypass is one of the most complicated transport projects of the capital city. The prospective 2, 9 km high-speed street will be connected with the existing Vilnius street system by viaducts, elevated highways, a tunnel under railroad, special transport links and pedestrian bridges. At the moment, an elevated highway overlay is being installed in the bypass route, Savanorių avenue transport ring. This elevated highway is one of the main parts of the project. It is 380 m long and has four lanes; it will be the longest elevated highway in Lithuania, exceeding the presently longest one by over 1, 5 times. There are three viaducts being built in the Southern Bypass – one of them is intended for pedestrians and bicyclists. The construction works of the tunnel under Vilnius-Kaunas railroad are being smoothly continued without disturbing the train traffic. The installation of Vilnius Southern Bypass is successfully progressing – at the moment approximately 45 % of all works are finished. The bypass project was launched on 21 September 2006. It is planned to complete the project in autumn of 2008. The bypass is being installed by a group of economic operators, which was awarded a tender launched by Vilnius city municipality; it consists of UAB “Fegda” and AB “Kauno vartai. The total value of Vilnius Southern Bypass project – 267, 8 million Litas, the cost of construction – 262, 5 million. The installation of this road became possible only with the EU support.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

KRONIKa

Asociacija „Lietuvos keliai“ pasirašė Europos kelių saugos chartiją Spalio 23 d. Seime įvyko tarp tautinė konferencija „Eismo sauga keliuose: iššūkiai ir realybė“, kurią kartu surengė Europos Komisija, Lie tuvos Respublikos Seimo Ekonomikos komitetas ir Susisiekimo mi nisterija. Konferencijoje kalbėjęs Ministras Pirmininkas G. Kirkilas pabrėžė, kad Lietuvos laukia dideli iššūkiai eismo saugos gerinimo srityje, kadangi įstojus į Šengeno erdvę transporto srautas mūsų keliuose dar labiau išaugs. „Kiekvienos valstybės pareiga užtikrinti savo piliečių saugumą, todėl eismo saugumo gerinimas yra vienas aktualiausių klausimų, rei kalaujančių sutelktų pastangų ir atsa komybės priimant ir įgyvendinant svarbius sprendimus. Susisiekimo ministerija, būdama atsakinga už eis mo saugumo gerinimo politikos for mavimą ir koordinavimą šalyje, ra gina ir nevyriausybines organizacijas prisijungti prie Europos saugaus eismo chartijos“, – kalbėjo Susisiekimo ministerijos valstybės sekretorius A. Mačiulis. Su naujomis Europos Komisijos direktyvomis eismo saugos gerinimo srityje forumo dalyvius supažin dino EK Energetikos ir transporto gener alinio direktorato generalinio direktoriaus pavaduotojas Z. Kazatsay. Jis pabrėžė, kad EK planuoja ir kitais metais surengti Pasaulinę saugaus eismo dieną ir pakvietė visus imtis energ ingųs ir radikal ių veiksmų gerinant eismo saugą Europos keliuose. Apie savo patirtį gerinant eismo saugą papa sakojo ir ekspertai iš Portugalijos, Prancūzijos, Nyderlandų, Švedijos,

2007/2 LIETUVOS KELIAI

Estijos. Seimo Ekonomikos komiteto pirmininkė B. Vėsaitė kalbėjo apie Seimo ieškomus eismo saugos prob lemos sprendimo būdus. Konferencijoje buvo nagrinėja ma Europos kelių saugos chartija. Jos tikslus konferencijos dalyviams pristatė A. Delesalle, Europos kelių saugos chartijos koordinatorė. Suprasdamos ir įvertindamos visuomeninių organizacijų įtaką užtikrinant eismo saugą ir įgyvendinant Europos kelių saugos chartijos tikslus, septynios Lietuvos asociacijos („Lietuvos keliai“, „Transeksta“, Lietuvos automobilių klubas, Lietuvos automobilių sporto federacija, Lietuvos nacionalinė vežėjų automobiliais asociacija „Linava“, Lietuvos studentų atstovybių sąjunga ir Lietuvos vairuotojų mokymo bei kvalifikacijos kėlimo mokyklų asociacija) pasirašė Europos kelių saugos chartiją. Asociacijos „Lietuvos keliai“ vardu Europos kelių saugos chartiją pasirašė jos vykdantysis direktorius A. Bublys.

UAB „Plungės Jonis” – Lietuvos šviesuolis Kasmet, kai dienos vis trumpyn, o tamsos vis daugiau, Lietuvos televizija skelbia akciją „Daugiau saulės, daugiau šviesos“ ir ragina žiūrovus rinkti Lietuvos šviesuolius. Lietuvos televizijos laidos „Pinigų karta“ kūrybinė grupė šiai nominacijai buvo iškėlusi tris nominantus. Lapkričio 28 dieną, iškilmingo koncerto metu, buvo paskelbti visų dešimties nominacijų nugalėtojai. Televizijos žiūrovai daugiausia balsų skyrė UAB „Plungės Jonis“. Tai yra bendrovės pripažinimas socialinės veiklos srityje. LTV akcijoje „Daugiau saulės, daugiau šviesos” ascociacijos Lietuvos keliai“ narys – UAB „Plungės Jonis“ tapo nugalėtoju nominacijoje „Už modernų verslą ir humanišką požiūrį“.

UAB „Plungės Jonis“ gen. direktorius Jonas Varkalys su nominacijos prizu

Tradiciniai mokymai Asociacija „Lietuvos keliai“ savo nariams spalio mėnesį surengė tradicinius mokymus. Mokymo kursų metu asociacijos „Lietuvos keliai“ nariai nagrinėjo visiems aktualias temas, liečiančias ekonominį įmonių saugumą ir konfliktinių situacijų sprendimo būdus kolektyvuose. Šių mokymu metu į susitikimą su asociacijos nariais buvo atvykęs susisiekimo ministras A. Butkevičius, ministerijos sekretorius R. Gradauskas, LAKD gene ralinis direktorius V. Puodžiukas, gen. direktoriaus pavaduotojas P. Tekorius, kurie domėjosi asociacijos veikla, aptarė kelininkų atliktus pagrindinius darbus 2007 m. ir kitus ūkinius klausimus, numatė darbų gaires 2008 m.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

Transeuropinio kelio E272 Šiauliai–Palanga plėtra

AB „Šiaulių plentas“ ir UAB „Žem ait ijos keliai“ užbaigė projekto „Transeuropinio trans porto tinklo kelio E 272 (A11) Šiauliai– Palanga plėtra 2004–2006 metais“ pro gramoje numatytus darbus. Pagrindinis šio projekto tikslas buvo rekonstruoti E 272 (A11) Šiauliai–Palanga kelią, pa gerinti automobilių eismo sąlygas, su stiprinti kelio dangos konstrukciją, su mažinti neigiamą poveikį aplinkai. Šio projekto užsakovas Lietuvos automo bilių kelių direkcija (LAKD) prie Susi siekimo ministerijos.

Plėtros programoje buvo numaty ti šie darbai: kelio E 272 (A11) Šiauliai– Palanga dangos stiprinimas ir plati nimas ruožuose 85,0–93,675 km ir 99,33–113,6 km, dangos remontas ruože 94,0–98,6 km, tilto per Miniją rekonstrukcija (109,9 km) ir aplinko sauginės priemonės 31,86–113,61 km ruože. Kelio rekonstrukcijos ir dangos rem onto techninį projektą parengė UAB „Kelprojektas“ Klaipėdos skyrius, aplinkosaugines priemones – bendrovės Šiaulių skyrius, tilto techninį projektą

Pagrindinis projekto tikslas – rekonstruoti E 272 (A11) Šiauliai – Palanga kelią, pagerinti automobilių eismo sąlygas, sustiprinti kelio dangos konstrukciją, sumažinti neigiamą poveikį aplinkai.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

parengė Kauno tiltų skyriaus specialis tai. Projekto statybos darbų techninę priežiūrą vykdė VĮ „Problematika“ ir UAB „Kelvista“ bei UAB „Presica“.

Kelio dangos stiprinimas ir platinimas Šiaulių–Palangos ties kelio 85,0– 93,675 km ruožas eina per Plungės ra jono Paukštakių ir Babrungo seniūnijoje esančias žemes. Kelias nutiestas 1962– 1964 metais pagal IV kelio kategorijos reikalavimus, techninis projektas pareng tas pagal II kelio kategorijos reikalavi

aktualijos

mus: žemės sankasos plotis – 12,5 m, asfaltbetoninės dangos – 9 m (7,5 + 2 x 0,75 m), kelkraščių – 2 x 1,75 m. Šio ruožo rekonstrukcija pradėta 2006 m. rugsėjo mėnesį, darbus reikėjo atlikti vykstant intensyviam eismui. TKTI tyrimų duomenimis, nuolatiniame poste ties 96,0 km eismo intensyvumas siekia 2 974 aut./parą. Rekonstruojamo kelio trasos ašis koreguota nežymiai, ke lio ruožas iš esmės tiesus yra tiktai trys didelių spindulių kreivės. Buvo iškastos dvi iki 1,5 m ir iki 1,1 m iškasos, kadan gi esamos vertikaliosios kreivės spindu liai neatitiko reikalavimų, keliamų II ka tegorijos keliams. Iškasta 13 270 m3 dur pių, vietomis žemės sankasa stabili zuota kalkėmis, rekonstruotos ir melio racijos sistemos. Šalčiui atsparus sluok snis įrengtas 0,35 m storio, per iškasas – 0,4 m storio. Išilginio profilio projektinė linija buvo pritaikyta prie esamos dan gos. Asfaltbetoninė danga su dalimi es amo pagrindo sutrupinta naudojant frezą ir vėliau papildomai pridėjus do lomitinės skaldos 22/56, ji buvo su maišyta. Pagrindo asfaltbetonio sluoksnis iš 0/22–C mišinio, 0,06 m storio, o apa tinis asfaltbetonio sluoksnis iš 0/16–A mi

šinio, 0,05 m storio ir atliktas viengubas paviršiaus apdorojimas bitumine emul sija su granitine 8/11 frakcijos skaldele. Rekonstruojamame kelyje pakeistos trys naujos gelžbetoninės vandens pralaidos. Aukštuose pylimuose esančios dvi van dens pralaidos nekeistos, bet į jų vidų įtrauktos mažesnio skersmens gofruo tos metalinės pralaidos. Renovuotos dvi daudos per Gelandupės upelį (2 x 4 m) ir per Babrungo upelį (3,5 x 5 m). Apsau gant Babrungo upelį suformuota griovių sistema, nuotekos nuleistos į smėlio bei purvo sėsdintuvą ir šulinį (naftos produk tų gaudytuvą), kur bus iš dalies apvalo mos prieš joms patenkant į upelį. Įrengta sankryža su rajoniniais keliais Nr. 3207 į Stanelius ir Nr. 3232 į Kėkštus. Kelio ruo že įrengtos 48 nuovažos į laukus ir sody bas. Rekonstruotame ruože įrengtos še šios autobusų sustojimo aikštelės, visose aikštelėse dešinėje kelio pusėje ir prie Stanelių gyvenvietės kairėje kelio pusėje įrengiami autopaviljonai, kadangi pagrin dinis žmonių srautas yra į rajono centrą Plungę, o prie Stanelių – ir į Telšius. Kelio dangos remonto ruožo Šiau liai–Palanga 94,0–98,6 km trasa ei na Plungės rajono Babrungo seniūnijos

žeme. Šio ruožo rekonstrukcija bu vo atlikta 1998 m. Kelio dangos para metrai išlaikyti tie patys (II kelio kate gorija). Danga frezuota ir išlyginta pa gal išilginio profilio projektinę liniją, pagerintas dangos lygumas, ji sustip rinta, atstatyti jos skersiniai nuolydžiai. Paklota 2 690 m2 geotinklo dangos de fektams užtaisyti (kol yra išilginių ir skersinių plyšių, jei plyšio plotis daugiau kaip 19 mm ar dangoje yra plyšių tink las). Paklotas 0,06 m storio apatinis as faltbetonio mišinys 0/16–A, atliktas viengubas paviršiaus apdorojimas bitu mine emulsija su granitine 8/11 frakci jos skaldele. Kelkraščiai sustiprinti 0,1 m storio žvyro mišiniu 0/32 su 30 proc. dolomitinės skaldos 11/32. Nuovažose dėl aukščių skirtumų paklota asfaltbeto nio mišinio 0,04 m storio 0/11–V dan ga. Sankryžoje su krašto keliu Nr. 169 Skuodas–Plungė įrengta nauja lašo for mos saugumo salelė, išgrįsta lauko ak menimis. Rekonstruotos dvi autobusų sustojimo aikštelės: pakeisti bortai, pe rono plokštės, suolai ir šiukšlių dėžės. Daug dėmesio buvo skirta aplinkos apsaugos priemonėms. 31,86–113,61 km ruože įrengta metalinio tinklo tvora 2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos (kairioji ir dešinioji pusės): 31,86–33,4 km, 33,6–37,46 km, 40,545–41,8 km, 42,5–43,6 km, 44,0–47,03 km, 112,5– 113,61 km. Iš viso metaline tinklo tvo ra aptverta 23 656 m kelio juostos, ap tveriant laikytasi 10–14 m nuo esamos kelio ašies. Per nuovažas pastatyti 5 m pločio vartai (iš viso 32). Pakeisti 18 gyvenamųjų namų langai. Atlikus visus šio projekto darbus, pagerėjo transporto Palangos kryptimi eismo sąlygos. Aplinkosauginės prie monės užtikrins vairuotojų ir keleivių saugumą. Taigi įgyvendinta daug trans porto laidumą didinančių ir eismo sau gumą gerinančių priemonių.

Kelio ruožo 99,4–113,6 km rekonstravimas UAB „Žemaitijos keliai“ užbaigė kelio Šiauliai–Palanga ruožo 99,4–113,6 km su tiltu per Minijos upę rekonstravi mo darbus pagal UAB „Kelprojektas“ parengtus projektus. Šis kelio ruožas ir tiltas buvo pa statyti 1962–1964 m., įrengta 6 m plo čio asfaltbetoninė danga susidėvėjo ir neatitiko dabartinių norminių reikala vimų.

Rekonstruoto kelio ašis apskritai sutampa su buvusio kelio ašimi, tik išplatinant kelią per Minijos slėnį ašis pasislenka į kairiąją pusę per 3,4 m. Ruožuose nuo 102,34 iki 102,52 km ir nuo 107,8 iki 108,07 km įrengtos vertikalinės R=5200 m ir R=7000 m kreivės. Iškastas gruntas pa naudotas kelio žemės sankasos išplati nimui iki 12,5 m pločio. Kelio pagrindo konstrukcijai įrengti buvo panaudota sena asfaltbetoninė danga. Ji buvo sutrupinta asfaltbeto nio freza, papildomai pridedama do lomitinės skaldos (22/56 mm), vėl su maišoma freza ir autogreideriais įren giamas apatinis pagrindo sluoksnis. Viršutinis pagrindo sluoksnis įreng tas 6 cm storio iš 0/16 C tipo asfalt betonio mišinio. Rekonstruotame kelio ruože įreng ta 9,0 m pločio 0,05 m storio dan ga iš 0/16A asfaltb etonio mišinio. Šiame darbų etape atliktas viengubas paviršiaus apdorojimas bitumine emul sija su gran itine skaldele 8/11mm. Viršutinį asfaltbetonio sluoksnį numa toma įrengti ateityje. Abiejose kelio pusėse įrengti 1,75 m pločio kelkraščiai

sutvirtinti žvyro ir dolomitinės skaldos mišiniu. Visos keturiolika šiame kelyje bu vusių pralaidų buvo susidėvėjusios, de formuoti žiedai ir antgaliai, kai kurios buvo užneštos sąnašomis ar užgriu vusios. Todėl šešios pralaidos buvo pa keistos naujomis gelžbetoninėmis, o į likusias buvo įtrauktos mažesnio skers mens metalinės gofruoto vamzdžio pra laidos tarpus tarp seno ir naujo vamz džio užinjektuojant betonu. Kelio ruože per Minijos slėnį su formuota lietaus nuotekų nuleidimo sistema, įrengiant bordiūrus ties ke lio dangos riba. Šitaip lietaus nuotekos nukreipiamos į šulinėlius, o iš jų po žem iniais vamzdžiais nuleidžiamos iki sankasos pylimo pado. Vėliau jos patenka į smėlio ir purvo sėsdintuvą bei šulinį-sėsdintuvą naftos produk tams surinkti, kur iš dalies yra apva lomos prieš joms patenkant į Minijos upę. Bordiūrai taip pat apsaugo ke lio sankasos šlaitus nuo erozijos. To kie smėlio ir purvo sėsd int uvai bei šuliniai-sėsdintuvai naftos produktams surinkti įrengti abiejose Minijos upės kelio sankasos pusėse.

Užbaigus kelio Šiauliai–Palanga plėtrą, pagerėjo transporto eismo sąlygos Palangos kryptimi, įgyvendinta daug transporto laidumą didinančių ir eismo saugumą gerinančių priemonių.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

Šiame kelio ruože įrengta 46 įvai raus tipo nuovažos į sodybas ir laukus. Įrengtos keturios vieno lygio sankryžos su rajoniniais keliais Nr. 3216, 3222, 3224 ir 3225. Kelio Šiauliai–Palanga 99,4– 113,6 km ruože įrengta 10 autobusų aikštelių. Šešiose iš jų pastatyti pavil jonai. Pėsčiųjų takas šalia rajoninio ke lio Nr. 3225, privažiavimas prie Nar vaišų pratęstas iki rekonstruotų auto busų sustojimo aikštelių 105,52 km ir 105,6 km. Dešinėje kelio pusėje už tilto per Miniją atnaujinta automobilių aikštelė su atskira vieta poilsiui. Šio kelio ruo žo projekto vadovė – Angelė Rupei kaitė.

Tilto per Miniją rekonstravimas Monolitinis trijų angų tiltas per Mi nijos upę buvo pastatytas 1964 m. Jo il gis buvo 57,6 m, važiuojamosios dalies plotis 5,9 m, du šalitilčiai po 0,65 m pločio, bendras tilto plotis – 8,0 m. Pagal UAB „Kelprojektas“ parengtą projektą tiltas rekonstruotas, kad atitiktų II kategorijos kelio reikalavimus. Pro jekto vadovai: Liudvikas Lileika ir Linas Gintalas. Rekonstruojant tiltą šalia jo bu vo pastatytas analogiškos konstrukci jos tiltas. Tiltai tarpusavyje sujung ti važiuojamosios dalies plokšte, o ga luose – skersinėmis sijomis. Taip tilto gabaritas padidintas iki 10,0 m, įrengti du šalitilčiai po 1,0 m pločio ir metali niai atitvarai po 0,5 m pločio. Tilto krantines atramas sudaro monolitinės sienutės, ant kurių pare miamos pereinamosios plokštės. Sie nutės įrengtos ant vertikalių ir įstrižų gelžbetoninių polių CM12-35T5.

Tarpinės atramos konfigūracija ana logiška esamoms atramoms. Jos įrengtos ant polinių pagrindų. Tilto krantines atramas su pylimu jungia 6,0 m ilgio įstrižos 0,98 m pločio pereinamosios plokštės. Vienas plokščių galas remiasi ant atramos sienutės, o ki tas – ant gelžbetoninių gulekšnių. Tilto perdanga monolitinė sijinė. Til to skerspjūvyje yra keturios sijos. Dvi iš jų tarpusavyje sujungtos važiuojamosios dalies monolitine plokšte ir dvi tokios pat konfigūracijos suprojektuotos nau jos. Sijų aukštis kinta nuo 1,0 iki 2,35 m. Sijos tarpusavyje sujungtos į vientisą perdangą važiuojamosios dalies plokšte ir galinėmis sijomis (diafragmomis). Prie kraštinių sijų pribetonuoti turėkliniai blokai. Abiejose tilto pusėse įrengti šali tilčiai su 1,0 m pločio einamąja dalimi. Pėsčiųjų saugumui užtikrinti sumon tuoti cinkuoti 0,75 m aukščio metali niai atitvarai ir 1,05 m aukščio metali niai turėklai. Tilto rekonstrukcijai sunaudota dau giau kaip 600 m3 betono ir apie 65 t me talo armatūros gaminių. Vykdant tilto per Miniją rekon strukcijos darbus UAB „Žemaitijos ke liai“ įrengė apylanką, kurioje pirmą kartą Lietuvoje buvo pastatytas me talinis surenkamas ACROW firmos til tas. Šis sprendimas leido paspartinti til to rekonstrukcijos darbus, užtikrinti eis mo ir darbų saugą rekonstruojamo tilto zonoje. Alvydas Peldžius, UAB „Žemaitijos keliai“ direktoriaus pavaduotojas kokybei, Vaidotas Varnas, UAB „Šiaulių plentas“ statinio statybos vadovas

Development of Transeuropean Road E272 Šiauliai–Palanga is Finished by A. Peldžius, V. Varnas UAB „Šiaulių plentas“ and UAB „Žemaitijos keliai“ completed the works according to the programme „Development of Road E272 (A11) Šiauliai–Palanga of Transeuropean Transport Network in the Years 2004–2006“. The main objective of this project was to reconstruct the road E 272 (A11) Šiauliai– Palanga, to improve the vehicle traffic conditions, to strengthen the road coating structure, and to decrease the negative project’s impact on the environment. UAB „Kelprojektas“ developed the technical project of road reconstruction and coating repair. The section of Šiauliai–Palanga road by 85,0 – 93,675 km crosses the lands in the Plungė region and Babrungas subdistrict. The reconstruction of this section was launched in September 2006; the works had to be conducted under heavy traffic conditions. Three new ferro-concrete water passes were replaced on the road under reconstruction. Two water passes that are situated in high banks were not replaced but corrugated metal passes of smaller diameter were installed inside of them. Two hollows in Gelandupė stream and Babrungo stream were repaired. Crossings with regional roads No. 3207 in the direction to Staneliai and No. 3232 in the direction to Kėkštai were constructed. 48 level-crossings to fields and homesteads were built on the read section. Six buss stop grounds were installed in the reconstructed section. After the completion of all works, traffic conditions of transport moving in the direction of Palanga improved. Environmental measures will ensure safety of drivers and passengers. UAB „Žemaitijos keliai“ finished the reconstruction works of the road Šiauliai–Palanga by 99,4–113,6 km with the bridge over Minija river in accordance with the projects designed by UAB „Kelprojektas“. Monolithic bridge over Minija river was built in 1964. The bridge was reconstructed in order to make it complying with the II category road requirements. During the reconstruction of the bridge, a bridge of analogous construction was built next to the existing one. The bridges were connected by a carriageway panel, and at the ends – by crossbeams. In this way, the overall dimensions of the bridge increased by 10,0 m. During the reconstruction of the bridge, UAB „Žemaitijos keliai“ constructed a bypass, in which for the first time in Lithuania a metal prefabricated bridge of ACROW company was built.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

PIARC kongresas

brėžia naujas kelių plėtros gaires

2007 m. rugsėjo 17–21 dienomis Paryžiuje vyko Pasaulinės kelininkų asociacijos (PIARC) kongresas. Jame dalyvavo ir Lietuvos delegacija. Mūsų leidinio puslapiuose įspūdžiais apie kongresą, taip pat apie dalyvavimą PIARC komitetų veikloje dalijasi keturi Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos specialistai. Oficialioji kronika Šių metų rugsėjo 17–21 dienomis kaip Lietuvos delegacijos narys dalyva vau Paryžiuje vykusiame PIARC (Pasau linė kelininkų asociacija) 23-iajame pa sauliniame kelininkų kongrese, o rugsė jo 15–16 dienomis PIARC tarybos, ku rios narys esu, kasmetiniame posėdyje. PIARC posėdį pradėjo PIARC pre zidentas K. Džordanas. Jis atsiskaitė už praeitus metus, taryba pritarė praėjusio posėdžio, vykusio Madride 2006 me tais, protokolui, taip pat naujų narių – Angolos ir Mauritanijos valstybių – pri

2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

ėmimui. Asociacijos generalinis sek retorius Ž. F. Kortė papildė prezidento metinį pranešimą, atkreipdamas dėme sį į tai, kad dabar visi PIARC dokumen tai, pranešimai, raportai ir technikos ko mitetų dokumentai yra internete. Be to, išleistas ir terminų žodynas, kuris labai svarbus bendraujant įvairių šalių keli ninkams. Tarybai atsiskaitė visi PIARC – nacio nalinis, technologijų pasikeitimo, visuo men ės ryšių, tarptautinių ryšių, finansų, strateginio planavimo – komitetai. Tie sa, atkreiptas dėmesys į tai, kad, nors na rių skaičius ir didėja, bet surenkamų pi nigų – mažėja. Tai reiškia, kad ne visi na riai laiku sumoka nario mokestį... 2008 metais bus steigiamasis nau jų PIARC technikos komitetų posėdis, pareikalausiantis papildomų lėšų. Todėl Taryba pritarė pasiūlymui nuo 2008 me tų padidinti nario mokestį (Lietuvai nuo 2 500 iki 2 650 eurų). Buvo pateikta informacija ir apie 13-ąjį žiemos kelių kongresą Kvebeke (Kanada), vyksiantį 2010 metų vasario 8–11 dienomis. Norą būti 24-ojo pasau linio kongreso šeimininkais buvo pareiš kusios dvi šalys – Meksika ir Pietų Korė ja. Balsuojant 128 balsais prieš 58 lai mėjo Meksika. Kitas PIARC tarybos posėdis vyks 2008 metais Maroke.

Daugiau terši – daugiau moki 23-iasis PIARC pasaulinis kelinin kų kongresas buvo iškilmingai atidary tas rugsėjo 17 dieną Paryžiaus kongresų centre. Jame užfiksuotas rekordinis dau giau kaip 3 000 delegatų ir beveik 1 500 parodos dalyvių skaičius. Tarp kitų buvo įrengtas ir bendras Baltijos šalių kelinin kų asociacijos stendas. Kongrese dalyva vo 60 ministrų ar jų pavaduotojų, buvo

įrengti 26 nacionaliniai paviljonai. Lietu vos delegacijai vadovavo Lietuvos Res publikos susisiekimo ministras Algirdas Butkevičius. Jis dalyvavo atidarant kon gresą ir specialiojoje ministrų sesijoje. Specialiąją ministrų sesiją „Kelių ap mokestinimas: galimybės ir ribos“ atidarė ir įžanginį pranešimą perskaitė Prancū zijos valstybės ekologijos, plėtros ir pla navimo ministras Ž. L. Barlo. Savo pra nešime jis pabrėžė transporto įtaką pa saulinei klimato kaitai, darniosios trans porto plėtros metodų svarbą užtikrinant gyventojų mobilumą; atkreipė dėmesį į Prancūzijos pastangas propaguojant ir skatinant gyventojus važiuoti dviračiais ar vaikščioti pėsčiomis, saugant aplinką. Ministrai diskusijas tęsė pasirin kę vieną iš temų. Įsimintini Olandijos ir Kanados Kvebeko provincijos minist rų pranešimai apie kelių apmokestini mą kaip aplinkos politikos instrumentą. Olandijos ministras K. Erlingas pabrėžė, kad, apmokestinus automobilius spūs čių mokesčiu, aplinkos tarša sumažė jo (10–18) proc. Tačiau mažoms valsty bėms labai svarbu, kad aplinką aktyviai saugotų ir kaimyninės valstybės. Turėtų būti koordinuojami tarptautiniai spren

dimai: kas daugiau teršia – daugiau mo ka, o mokesčiai orientuoti ne į savinin kus, bet į kelių naudotojus. Kveb ek o prov inc ij os min ist rė p. J. Bolė trumpai pristatė pareng tą 2006–2012 m. veiksmų planą, kuris pirmumą teikia multimodalinio ir viešo jo transporto plėtrai. Kartu ji akcentavo energijos taupymo būtinybę ir tai, kad būtina sumažinti teršalų emisiją gami nant energiją – nepaisant to, kokio tipo variklius transporto priemonės naudoja. Diskusijoje dalyvavę ministrai pa brėžė, kad spūsčių mokestis – tai spren dimas urbanizuotoms teritorijoms (Nor vegijos, Anglijos, Švedijos, Japonijos pa tirtis). Pavyzdys – švedų spūsčių mokes tis Stokholme – automobilių eismas ten sumažėjo 20 proc., propaguojami ap linką mažiau teršiantys automobiliai. Ja ponijoje jau 70 proc. automobilių nau dojasi elektroninio mokesčių mokėjimo privalumais.

Tarptautinė tendencija: moka naudotojas

Aptariant antrąją temą „Socialiniai ekonominiai motyvai, pritariant kelių apmokestinimui“, įsiminė Burkina Fa 2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos tarė Kambodžos, Latvijos, Makedonijos transporto ministrai. Trečiąja tema „Mokesčio už naudo jimąsi transporto infrastruktūra“ pagrin dinius pranešimus perskaitė Ispanijos ir Čekijos ministrai. Ispanė M. Alvares Ar sa (M. Alvarez Arza) pristatė savo šalyje naudojamų kelių infrastruktūros finansa vimo modelį. Iš viso Ispanijoje sudary tos 224 koncesijų sutartys, pagal kurias rangovai tiesia ir prižiūri kelius. Šiuo metu kelių tinklas pakankamai išvysty tas, tad ateityje ispanai planuoja tiesti kelius net jei ekonomiškai tai ir neatsi pirktų, nes jie reikalingi šalies vystymui si. Tiesiant tokius kelius, valstybė įsipa reigoja koncesininkui kompensuoti dalį lėšų pagal PPP formulę. Čekijos ministras p. H. Rebičekas pristatė savo šalies kelių apmokestinimo sistemą. Ten šiuo metu diegiamas aust riškasis modelis, kai mokama už nu važiuotus kilometrus. Palyginti su vinje tėmis, kur mokama už naudojimosi ke liais trukmę, ši sistema yra pažangesnė. Užtat Kanados ministras pabrėžė, kad retai apgyvendintoje šalyje (Kanado je vidutinis apgyvendinimo tankumas – 1 žmogus 2 kv. km) mokamų kelių reng

Ministrų sesija užbaigta akcen tuojant, kad Europos Sąjungoje būtina sujungti pastangas plė tojant transportą, atsižvelgiant į visuomenės poreikius ir derinant kelių apmokestinimo sistemas, vadovaujantis principu: moka naudotojas. so informacija: tik tuomet, kai antro sios kartos kelių fondas buvo patvirtin tas įstatymais, tenykštė visuomenė pra dėjo tikėti, kad fondo surenkami pinigai naudojami pagal paskirtį. Kartu ir kelių priežiūra ten tapo geresnė. Kinijos mi nistras Li Šeng Linas (Li Shenglin) prista tė mokamų kelių Kinijoje praktiką ir pa tirtį. Šioje šalyje laikomasi principo: pa skolos grąžinamos mokant mokesčius. Faktai gana iškalbingi: skolindamiesi ir apmokestindami kelius, kinai išplėtojo greitkelių tinklą nuo 0,1 tūkst. km 1998 metais iki 45,4 tūkst. km 2006 metais.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

Siekiama, kad visoje šalyje į valstybės kelių tinklą būtų galima patekti iš kiek vienos gyvenvietės. Maroko ministras pasidžiaugė, kad jo šalyje surenkami mokesčiai už kelius didėja sparčiau nei automobilių srautai. Meksikos ministras pritarė Kinijos poli tikai statyti kelius imant paskolas, o vė liau juos apmokestinti – taip jie jau nu tiesė 6 000 km mokamų kelių. Disku sijoje dalyvavęs Havajų ministras ke lių tinklą palygino su vandentiekiu: kas daugiau naudojasi – daugiau ir mo ka. Kelių statybos apmokestinimui pri

ti netikslinga, tai galima daryti tik prie di džiųjų miestų. Šia tema diskusijoje daly vavo ir Lietuvos Respublikos susisiekimo ministras A. Butkevičius, savo pranešime pristatęs šiais metais mūsų šalyje įdiegtą vinječių sistemą. Alžyro ministras akcen tavo, kad, vystant kelių tinklą, labai svar bu turėti kelių fondą, kuris garantuoja stabilumą. Malaizijoje, kur šiuo metu yra 1 050 km mokamų kelių, gyventojai turi galimybę naudotis ir alternatyviais vals tybiniais keliais. Ministrų sesiją apibendrino šiuo metu ES Ministrų Tarybai pirmininkau

aktualijos jančios Portugalijos ministras M. L. S. Koreira, akcentuodamas, kad Europos Sąjungoje būtina sujungti pastangas plė tojant transportą, atsižvelgiant į visuo menės poreikius ir derinant kelių apmo kestinimo sistemas, vadovaujantis prin cipu: moka naudotojas. Moderni mo kesčių sistema turėtų užtikrinti efektyvų kelių tinklo valdymą ir priežiūrą. Beje, pačioje Portugalijoje šiandien prioritetas teikiamas mokamų kelių koncepcijai.

Išvados ir pasiūlymai

Nuo antr ad ien io iki penkt ad ie nio kongreso dalyviai dalyvavo techni nėje programoje – klausėsi pranešimų 57-iose sesijose ir seminaruose, dalyva vo 16-oje surengtų techninių turų, lan kė parodas. Kongreso metu buvo daugybė įvai rių susitikimų su kolegomis iš kitų šalių, aptarėme bendrus ir einamuosius klau simus su Baltijos šalių kelininkų asocia cijos, taip pat su Lenkijos, Skandinavijos šalių atstovais. Kongresą apžvelgęs Prancūzijos ke lių administracijos vadovas P. Parizė pa brėžė, kad renginio moto – „nuosek lus judėjimas“– visiškai atitiko kongreso

tikslus. Dalyviai susipažino su naujau siomis pasaulyje technologijomis, pasi keitė patyrimu, užmezgė ryšius su kole gomis iš įvairių šalių. Ypač daug dėme sio, pasak P. Parizė, dabar turėtų būti skiriama transporto spūsčių problemai. Kongresas parodė, kad viso pasau lio kelininkai, spręsdami vis sunkesnius uždavinius, tvirtai žengia į priekį. Sufor muluotos visų strateginių kongreso te mų išvados. Antai kelių direkcijų darbo efektyvumą reikėtų didinti mažinant ko rupciją, atnaujinant darbo jėgą, užtikri nant valstybės turto priežiūrą ir atkūri mą. Derinant transporto plėtros kryptis privalu tobulinti automobilių variklius ir degalus, vystyti multimodalinį transpor tą, taip pat planuoti miestus, atsižvel giant į transporto naudotojų poreikius ir juos analizuojant. Akcentuota, kad, su mažėjus greičiui keliuose, gerokai ma žesnė būtų ir aplinkos tarša. Eismo saugos gerinimo kryptyse pa brėžiama GPS, ABS, oro pagalvių, saugos diržų ir kitų saugumo priemonių būtinybė. Privalu tobulinti kelių projektus, gerinti in formaciją keliuose, nuodugniau vertinti avarijų riziką. Patys prancūzai šioje srityje gerokai pažengę į priekį: per pastaruosius

penkerius metus Prancūzijoje žuvusiųjų keliuose sumažėjo beveik 43 proc. Šioje sesijoje numatytos ir naujos pagrindinės tolesnės kelių ūkio vystymo kryptys, būtent: tiesiant kelius plačiau panaudoti atliekas, taip pat – ilginti kon strukcijų eksploatavimo laiką.

Nauda Lietuvai – ilgalaikė Pas aul in ė kel in ink ų asoc iac ij a PIARC vienija viso pasaulių valstybių kelių administracijas. Pastarojo laiko tarpio patirtis įrodė, jog ypač naudinga tinkamai atrinkti Lietuvos atstovus dar bui PIARC komitetuose. Naujuoju lai kotarpiu iki kitos konferencijos reikė tų padidinti dalyvių skaičių (lig šiol tu rėjome tris – kelio dangų, kelių ekono mikos ir tiltų komitetuose). Stingant lėšų išsamiems kelių transporto mokslo tyri mams finansuoti, Lietuvai ypač naudin gi PIARC komitetų organizuojami semi narai, leidžiama metodinė literatūra ir rekomendacijos. Mums būtina siekti pa žangos ir tobulinant kelių valdymą. Dr. Virgaudas Puodžiukas, LAKD generalinis direktorius, PIARC tarybos narys

PIARC Congress Draws New Guidelines for Road Development by V. Puodžiukas The 23rd World Road Congress (PIARC) was solemnly opened in Paris Congress centre on 17 September 2007. A record number – more than 3000 delegates came and there were more than 1500 participants of an exhibition. A joint stand of Baltic Road Association was installed. 60 ministers and deputy ministers were participating in the congress; there were more than 26 national pavilions. The head of Lithuanian delegation was Algirdas Butkevicius, the Minister of Transport and Communications of the Republic of Lithuania. The Congress showed that professionals in the road sector all around the world are effectively working towards progress, although they have to deal with more difficult tasks than before. The conclusions of all strategic themes of the Congress were drawn. For instance, road administrations need to work more effectively and this could be reached by decrease in corruption, renewal of workforce, securing the maintenance and restoration of state property. In harmonization of transport development’s tendencies, it is necessary to improve the engines of vehicles and fuel, to develop multimodal transport, and to plan towns in accordance with the needs of transport users. It was underlined that if the speed on roads decreased, the pollution would also be much smaller. In order to improve the safety of traffic, GPS, ABS, air bags, seat belts and other safety measures should be used. It is necessary to improve road projects, information on roads, to further assess the risk of accidents. France is more developed in this field: during the last five years, fatal accidents on the roads decreased by 43 %. New main tendencies for the development of road economy were projected in this session, i. e. wider use of waste in road construction and longer exploitation time of structures. Having in mind the lack of funds to finance a thorough road transport research, PIARC committees’ seminars, methodical literature and recommendations are especially useful to Lithuania. It is also necessary to seek progress in the field of road management.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

Vertinga patirtis

išlaidas atsveria su kaupu Darbo pradžia PIARC technikos komiteto TK 4.3 „Kelių dangos“ (TC 4.3 „Road pave ments“) nariu ir atstovu nuo Lietuvos buvau paskirtas 2004 metų pradžio je. Tuo metu tai man kėlė susirūpini mo ir nerimo, nes tokio aukšto lygio organizacijoje dar nebuvau dalyva vęs. Tuo labiau, kad buvau vieninte lis atstovas iš Lietuvos šiame komite te, teko asmeninė atsakomybė atsto vauti šaliai. Tačiau dabar, pasibaigus darbo komitete kadencijai ir pažvel gus atgal, galima teigti, kad susirūpi nimas virto didžiule nauda man, kaip kelių specialistui, ir kartu institucijai, kurioje dirbu – Lietuvos automobilių kelių direkcijai prie Susisiekimo mi nisterijos.

PIARC technikos komitetų veikla PIARC technikos komitetų susitiki mai vyko du kartus per metus. PIARC vadovybė skatina rengti susitikimus skirtinguose pasaulio žemynuose. Ta čiau kadangi narių iš Europos yra dau giau, susitikimai vykdavo daugiausia Europoje. Dažnai jie būdavo organi zuojami kartu su kokia nors konferen cija ar seminaru. Tenka pripažinti, kad aktyviausi ir profesionaliausi nariai bu vo iš išsivysčiusių valstybių, tačiau na riai iš vadinamųjų pereinančių į išsi vysčiusias valstybių sparčiai įgyja pa tirties ir tampa aktyvesni. Technikos komitetų veiklą su skirstyčiau į oficialų darbą komitete ir neoficialų bendravimą (tarpusavy je pažįstamų inžinierių iš įvairių šalių tinklo sukūrimas). Nepaisant komiteto bendro dar bo, jis dar buvo suskaidytas į tris gru

2007/2 LIETUVOS KELIAI

pes, kurios išsamiau nagrinėjo šias te mas: – „Ilgaamžės dangos“ („Long life pavements“); – „Medžiagų perdirbimas“ („Re cycling“); – „Kelio darbų įtaka gretimybėms“ („Impact of road works“). Dalyvavau antrojoje darbo gru pėje, kuri gvildeno medžiagų per dirbimo klausimus. Kiekviena gru pė turėjo parengti ataskaitą iki 2007 m. rugsėjo mėnesio – iki pasaulinio PIARC kongreso. Vėliau šios ataskai tos bus publikuotos ir jas bus galima įsigyti.

Darbo grupės „Medžiagų perdirbimas (Recycling)“ veikla PIARC technikos komitetų darbo tradicijos yra tokios, kad kiekviena šalis teikia informacijos apie atitinka mą temą ir remiantis įvairių šalių pa tirtimi suformuojamas dokumentas – ataskaita. Toliau norėčiau plačiau pri statyti savo patirtį dalyvaujant darbo grupės veikloje ir kas aptariama ata skaitoje „Review of the growth and

development of recycling in pave ment construction“. Medžiagų perdirbimas yra labai aktualus išsivysčiusioms šalims, jo reikšmę vis labiau suvokia ir besivys tančios valstybės. Kelių tiesimo pramonėje pagrin dinės priežastys, verčiančios susirū pinti medžiagų perdirbimu ir alter natyvių medžiagų panaudojimu, yra būtinybė sumažinti atliekų kiekį ir iš saugoti natūralią aplinką ateities kar toms. Turi įvykti fundamentalūs po kyčiai visuomenės gamybos ir varto jimo įpročiuose, kad būtų įgyvendin tas darnaus (draugiško aplinkai) vys tymosi principas. Pabrėžtina, kad kelių tiesybos pramonė sureagavo į darnaus vysty mosi poreikius ir labai plačiai taiko medžiagų perdirbimo technologijas. Tačiau alternatyvių medžiagų (plieno, anglies, chemijos pramonės atliekų, stiklo) panaudojimo ir perdirbimo ga limybės dar nevisiškai išnaudojamos. Darniam kelių tiesimui reikia iki minimumo sumažinti atliekas ir efek tyviai panaudoti naujas medžiagas.

aktualijos

Darniam kelių tiesimui reikia iki minimumo su mažinti atliekas ir efektyviai panaudoti naujas medžiagas. Darbo grupės pateikia rekomendaci jas, kaip skatinti perdirbimą ir kaip įveikti barjerus, trukdančius perdirbti medžiagas. Tačiau atsiranda daugybė veiksnių, kurie trukdo dangos konstrukcijoje panaudoti perdirbtas ar alternatyvias medžiagas. Darbo grupės ataskaita pateikia rekomendacijas, kaip skatin ti perdirbimą ir kaip įveikti barjerus, trukdančius perdirbti medžiagas. Ataskaita nagrinėja ir skatina: • dangos konstrukcijos medžiagų perdirbimą į dangos konstrukci jos medžiagas tame pačiame ar kitame kelyje; • alternatyvių medžiagų iš kitų pra monės šakų perdirbimą į dangos

konstrukcijos medžiagas, kartu eliminuojant ateities kartų riziką prižiūrint dangas. Ataskaita identifikuoja priemones barjerams įveikti: • skatinti valstybės institucijas vyk dyti ekologiškai draugiškus kelių tiesimo darbų pirkimus, kaip pri valumą vertinant medžiagų per dirbimo veiksnį; • platinti ir reklamuoti daugiau in formacijos apie medžiagų perdir bimą kelių tiesimo pramonėje, demonstruojant sėkmingus pro

jektus ir gerą perdirbimo techno logijų funkcionavimą; • išleisti vadovėlius, standartus ir specifikacijas siekiant užtikrin ti perdirbimo technologijų diegi mą; • skatinti sprendimų priėmėjus kel ti mažesnius reikalavimus sutar tims, kuriose numatyta perdirbti medžiagas; • įgyvendinti teisines perdirbimo skatinimo priemones, kurios rem tųsi ekonominiu poveikiu (dideli mokesčiai atliekas išmetant į są

2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos vartyną, didesnis naujų medžia gų apmokestinimas); • skatinti pažangų planavimą ir te ritorinį koordinavimą naudojant perdirbamas medžiagas ir alter natyvias medžiagas. Ekonomiškai efektyviausia ir eko logiškai draugiškiausia medžiagų per dirbimo schema pavaizduota 1 pav.

Technikos komiteto 4.3 kitų darbo grupių veiklos rezultatai Kitos dvi darbo grupės parengė šias ataskaitas: • „Long Life Pavements and suc cess stories“ („Ilgaamžės dangos ir sėkmės pavyzdžiai“); • „Impact of road construction and maintenance activities on road users and the adjacent land use“ („Kelių tiesimo ir priežiūros dar bų įtaka kelių naudotojams ir gre timų teritorijų panaudojimui“). Informacijos apie visų darbo grupių ataskaitas ir jų leidybą galima rasti tinklalapyje www.piarc.org.

1 pav. Ekonomiškai efektyviausia ir ekologiškai draugiškiausia me džiagų perdirbimo schema

Atliekų mažinimas Pakartotinis panaudojimas

Perdirbimas

Panaudojimas žemės sankasai

Bendraujama ne vien per oficialius posėdžius Paprastai panašaus tipo organiza cijose ir veiklose neoficialus bendra vimas yra labai vertinamas. Kai kurių organizacijų ar programų tikslas būna sukurti tam tikros profesijos ir veiklos specialistų tinklą įvairiose šalyse, sie kiant geresnio pasikeitimo naujausia informacija ir patirtimi. Šiuo atveju daugiau naudos turi tos šalys, kurios dar nėra pasiekusios aukščiausio išsivystymo lygio. Kon sultuojantis su Vokietijos ir Austrijos specialistais, Lietuvoje pavyko sklan džiai perimti ir įgyvendinti minerali nių medžiagų, nesurištųjų mišinių Eu ropos standartus. Šiuo metu rengia masi perimti asfalto mišinių, kelių ir polimerais modifikuotų bitumų, bitu minių emulsijų, apsauginių atitvarų Europos standartus. Zigmantas Perveneckas, LAKD kelių skyriaus vedėjas, PIARC technikos komiteto „Kelių dangos“ narys

2007/2 LIETUVOS KELIAI

Rewarding Experience Outweighs the Expenses by Z. Perveneckas The work of the committee if divided into 3 groups, which analyzed these issues: long life pavements; recycling; impact of road works. PIARC technical committee usually conducts its work in this way: every country provides some information on a particular issue and a report is prepared on the basis of experiences of different countries. Recycling of materials is very important for the developed countries. Its importance is also growing in the developing countries. Main reason that raises concerns about recycling and usage of alternative materials in the industry of road construction is the need to decrease the amount of waste and to preserve the natural environment for future generations. Public production and consumer habits should change fundamentally. Only then the principle of cohesive (environmentally friendly) development can be implemented. It must be underlined that the industry of road construction reacted to the needs of cohesive development and the technologies of recycling are widely used. The cohesive road construction requires minimizing the amounts of waste and effective usage of the new materials. However, many new obstacles to the usage of recycled or alternative materials arise. The report of the work group provides for recommendations on promoting the processing and solving the problems that impede recycling. The attempts to adopt and implement the European standards on mineral materials and loose compounds in Lithuania were successful. At the moment, it is being prepared for the adoption of the European standards on asphalt compounds, road bitumens and bitumens modified by polymers, bitumen emulsions, and safety hedges.

aktualijos

Mokesčių sistemoje –

naujų galimybių paieškos

ių metų rugsėjį vykusiame Pasaulinės kelininkų asociacijos (PIARC) kongrese šalia kitų aktualijų nema ža dėmesio susilaukė pranešimai apie įvairių šalių patirtį diegiant naujausias kelių apmokestinimo sistemas. Apie tai ir norėčiau pasidalyti savo minti mis plačiau, juolab, kad per pusketvirtų metų, kai buvau PIARC kelių ekono mikos komiteto kelių vadybos ir valdy mo grupės narys, šiomis temomis buvo diskutuota ne kartą.

Kelių apkrova nuolat didėja Visame pasaulyje vežamų kro vinių srautai nuolat didėja, auga ir eismo intensyvumas, ypač krovininio transporto, didėja ir išmetamų teršalų kiekiai iš automobilių transporto. Kai kurie automobilių kelių ruožai tampa sunkiai išvažiuojami dėl susidarančių transporto spūsčių, o kelių naudoto jai patiria milžiniškus nuostolius sto vėdami automobilių grūstyse. Di dėjant vež amų krovinių kiekiams spūsčių problema ateityje tik didės, didindama laiko gaišties nuostolius. Jau kuris laikas šią problemą bando ma spręsti įvairiais būdais: skatinant multimodalinius pervežimus, didinant leistiną automobilio bendrąją masę, apmokestinant kelių infrastruktūrą ir pan. Tačiau spūsčių problema tampa vis didesnė visose išsivysčiusiose vals tybėse. Net ir tose šalyse (Olandija, Švei carija, Austrija, Vokietija), kuriose ge rai išplėtota geležinkelio infrastruktūra ir (ar) vandens transportas, automobilių transportas užima pirmaujančias pozici jas vežant krovinius. Apibendrinant įvairių šalių prane šėjų pateiktus faktus ir skaičius aiškėja

bendra tendencija: delsimas šioje srityje tampa pavojingas visai ekonomikai. Šiuo metu Europos Sąjungos di rektyvose ir kituose teisės aktuose, ku rie reglamentuoja transporto priemonių ir kelių infrastruktūros apmokestinimą, vyrauja nuostata, kad kelių infrastruk tūros išlaidas turi padengti kelių naudo tojai: moka kelių naudotojas, teršėjas. Šias nuostatas geriausiai atspindi elektroninis kelių infrastruktūros apmo kestinimas nepriklausomai nuo to, kokio tipo elektroninio apmokestinimo sistema įdiegta (palydovinė, mikrobanginė ar ki ta sistema). Pateiksiu keletą labiausiai įstrigusių pavyzdžių apie atskirose šalyse įdiegtas elektroninio apmokestinimo sistemas.

Vokietija Nuo 2005 metų sausio 1 d. Vo kietijos greitkeliuose, naudojantis Toll Collect sistema, sėkmingai pradėtas rinkti mokestis už naudojimąsi keliais

važiuojant sunkiasvoriais krovininiais automobiliais. Ši sistema sukurta sie kiant supaprastinti mokesčių rinkimą ir įgyvendinti principą „moka kelių nau dotojas“. Turėdami automobilio kabi noje įrengtą specialų įtaisą (On-Board Unit – OBU), vairuotojai gali naudo tis šiais automatinio apmokestinimo sis temos privalumais: jiems nereikia pa tiems įsiregistruoti, persiregistruoti ar ba išsiregistruoti kelio ruože, belieka tik saugiai važiuoti, o visa kita atlieka moderni Toll Collect sistema. Ji leidžia išvengti nereikalingų sustojimų ir trans porto spūsčių prie rinkliavos punktų greitkeliuose. Skirtingai nuo eurovinjetės sprendimų, ši sistema tiksliai ir teisingai apskaičiuoja, kiek reikia mokėti – kiek vienas moka tik už tai, kiek jis naudoja si kelių infrastruktūra. Sunkvežimiuose yra nedideli kom piuteriai, leidžiantys per palydovą ste bėti transporto judėjimą, kurio duome nys mobiliuoju ryšiu perduodami į

2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos pagrindinį kompiuterį. Kitų sunkvežimių vairuotojai (neturintys į automobilį įmontuoto specialaus įtaiso) privalo su mokėti rinkliavą internetu arba naudo tis atsiskaitymo automatais. Šiuo metu rinkliavų nereikia mokėti už krovinines transporto priemones, kurių bendroji masė mažesnė nei 12 t. Įvedus nuo atstumo priklausantį kelių mokestį, Vokietijoje labai page rėjo susisiekimo infrastruktūros finansa vimas. Anksčiau buvo įprasta greitkelių tinklo plėtrą ir priežiūrą finansuoti iš surinktų į valstybės biudžetą mokesčių. Tačiau, įvedus atskirą nuo nuvažiuoto atstumo priklausančią kelių rinkliavą, pereita prie finansavimo sistemos, kai moka naudotojas. Taikant šią mokesčių sistemą kiekvienas moka tik už tai, kiek pasinaudojo infrastruktūra. Mokamų greitkelių ilgis Vokieti joje siekia 12 000 km bei daugiau kaip 2 200 km nuovažų. Per metus krovini nis transportas (>12 t) jais nuvažiavo 23 bil. km. Kelių infrastruktūros mokes tis priklausomai nuo automobilio ašių skaičiaus, taip pat ir nuo euro standartų atitikimo svyruoja nuo 9–14 euro ct/km, vidutinis mokestis – 12,4 euro ct/km.

Per metus surinkti mokesčiai už kelių infrastruktūrą biudžetą papildo ~3 bil. eurų.

Austrija Austrijoje pirmasis mokamas greit kelis atsirado daugiau kaip prieš 35 metus, o nuo 2004 m. sausio 1 d. čia įdiegta elektroninė kelių apmokestini mo sistema. Apmokestinami visi sunk vežimiai, kurių bendroji masė didesnė nei 3,5 t, pagal nuvažiuotų kilometrų skaičių. Iki 3,5 t automobiliams išliko vinjetės mokestis. Įdiegus šią sistemą, Austrijos kelių infrastruktūra apmokesti nama didžiulėmis rinkliavomis (gerokai didesnėmis nei Vokietijoje). Tai daroma siekiant riboti tranzitinius transpor to srautus per Austrijos teritoriją, nes jų didėjimas atneša daug ekologinių bei socialinių nuostolių. Už dviejų ašių krovininę transporto priemonę moka ma 0,130 eurų/km, už trijų ašių – 0,182 eurų/km, o už keturių ir daugiau ašių – 0,273 eurų/km. Mokestis renkamas tai kant elektroninės rinkliavos sistemą, kuriai naudojama 5,8 GHz dažno trum pojo nuotolio mikrobanginė technolo gija.

Šveicarija Šveicarijoje taip pat funkcionuo ja automatinė kelių apmokestini mo sistema. Joje mokesčiai yra pa tys didžiausi. Nuo 2001 m. sausio 1 d. Šveicarija įvedė mokestį krovininiam transportui, kurių bendroji masė di desnė nei 3,5 t. Mokestis priklauso nuo automobilio masės ir emisijos klasės, jis apskaičiuojamas pagal nuvažiuotų kilometrų skaičių (34 t, EURO II sunkvežimis moka 0,20 eurų/km). Siste moje taikoma mikrobanginė technologi ja, pagal kurią informacija nuskaitoma specialia elektronine kortele. Pastarosiose dviejose valstybėse išsiskiria specifinis Alpių regionas, to dėl, siekiant šiame regione riboti auto mobilių krovininį transportą ir paska tinti rinktis alternatyvias transporto rūšis (geležinkelių ar jūrų transportą), krovi niniam transportui taikomi didesni mo kesčio tarifai nei Vokietijoje. Kelių apmokestinimo sistemų ek sploatavimo išlaidos nuo surenkamų mokesčių mažiausios yra Šveicarijoje (6–8 proc.). Austrijoje jos siekia – 10–12 proc., o Vokietijoje sudaro 20–22 proc.

PIARC kongrese daug dėmesio sulaukė pranešimai apie naujausių kelių apmokestinimo sistemų diegimą. Apibendrinant įvairių šalių pranešėjų pateiktus faktus ir skaičius aiškėja bendra tendencija: delsimas šioje srityje tampa pavojingas visai ekonomikai. Rusija Rusijoje pastaraisiais metais ge rokai didėjo tiek bendras metinis paros eismo intensyvumas, tiek sunkiasvorio automobilių transporto srautas, turin tis didelės įtakos kelių ilgaamžiškumui. Pranešimuose buvo kalbėta apie kelių sektoriui skiriamą finansavimą. Nuo 2000 metų jis nuolat mažėjo, palygin ti su finansavimu kelių sektoriuje ir BVP augimu šalyje. Todėl Rusijoje buvo at likta studija, susijusi su kelių mokesčio pagal nuvažiuotus kilometrus įdiegimu. Žinoma, tai yra daugiau politinis klausi

2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

mas, todėl bent apytiksliai atsakyti, kada minėtasis mokestis Rusijoje bus įvestas, šiandien nedaug kas ryžtųsi.

Jungtinės Karalystės, Švedijos ir kitų šalių patirtis apmokestinant įvažiavimą į didmiesčius Sprendžiant Londono mieste transp orto priemonių spūsčių klausi mus ir siekiant centrinėje miesto daly je dirbančius žmones skatinti naudo tis viešuoju transportu, buvo priimtas sprendimas apmokestinti įvažiavimą į Londono centrą. Taikant šias priemones transporto spūstys Londono teritorijo je sumažėjo 30 proc., mažiau užregist ruojama avarijų, mažesni išmetamų ter šalų kiekiai ir surinkta apie 100 mln. svarų per metus. Tačiau, kaip parodė statistika, spūstims daugiausia įtakos turi mokesčio kaina: pradžioje, įvedus 5 svarų sterlingų (5 £) mokestį, auto mobilių srautai miesto centre suma žėjo. Vėliau tarifą teko didinti iki 8 £ vėl padidėjus automobilių spūstims. Pastaruoju metu svarstoma galimybė šį mokestį padidinti iki 11 £. Sprendžiant transporto srautų spūs čių problemą Stokholmo centre, bu

vo numatyta apmokestinti įvažiavimą į miesto centrą. Įvažiavimo mokes tis yra diferencijuojamas pagal gatvių apkrovimą: piko valandomis (7.30–8.30 bei 4.00–5.30) 2 eurai, vidutinio piko pe riodu (7.00–7.30; 8.30–9.00; 3.30–4.00; 5.30–6.00) – 1,5 euro bei mažiausio apkrovimo metu (likusiomis paros va landomis – 1 euras. Pranešimuose kon statuota, kad įvedus mokesčius sumažėjo transporto spūstys, sumažėjo avaringu mas, išmetamų teršalų kiekiai.

Olandija Olandijoje galioja transporto prie monių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis už kelių infrastruktūrą (vinjetės mokestis), taikoma rinkliavų sistema už važiavimą tuneliais. Vinjetės mokes tis yra diferencijuojamas pagal naudoji mosi trukmę (metinis, mėnesinis, savai tinis mokestis) ar dienos ir transpor to priemonės atitikimą euro standar tams. Tačiau buvo konstatuojama, kad Olandija praranda konkurencingumą, nieko neveikimas tampa pavojingas vi sos šalies ekonomikai. Olandai planuo ja nuo 2012 m. visoje šalyje įtesti mokestį už nuvažiuotus km:

M = k × km × k1 × k2 × k3; čia: M – mokesčio dydis; k – mokestis už 1 km; km – nuvažiuoti km; k1 – laiko koeficientas; k2 – vietos koe ficientas; k3 – aplinkos teršimo koefi cientas. Mokestį planuojama rinkti elektro niniu būdu. Spūsčių problema sprendžia ma vyriausybės lygiu. Šiuo metu Amster dame piko valandomis susidaro ne ke lios, bet viena didžiulė transporto spūstis.

Populiarėja elektroniniai mokesčiai Kongrese buvo prieita prie ben dros išvados, kad kelių infrastruktūros mokesčių sistema, paremta nuvažiuotais kilometrais, yra efektyvesnė bei pa žangesnė, nei vinječių ar panašių į jas sistemų nepriklausomai nuo to, kokios technologinės sistemos taikomos. Tačiau elektroninio apmokestinimo srityje rei kia dar daug ką nuveikti, kad transpor to infrastruktūros mokesčiais būtų ska tinami multimodaliniai vežimai. Pa vyzdžiui, iš Kinijos į Roterdamą sunk vežimių vilkstinė nuvažiuoja per 17 pa rų, laivas plaukia 45 paras, o transporta vimo sunkvežimiais išlaidos yra 3 kartus 2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos toninių dangų sudėtis, bet ir asfaltbeto ninės dangos stiprumo charakteristikos ciklinėms ašinėms apkrovoms.

Lietuviškoji specifika

mažesnės. Šie skaičiai liudija, kad greitu laiku sunkvežimiai masiškai važiuos iš Kinijos į Europą, todėl kuriama sistema turės veikti globaliniu mastu ir ji turi būti suderinta su Kinjos, Rusijos, Ukrai nos EMS sistemomis. Mokslininkai prognozuoja, kad po 10–15 metų infrastruktūros elektroninis apmokestinimas bus įdiegtas daugelyje ES valstybių. Pranešimuose (kelių ekonomikos tema) buvo pastebėta, kad Vokietijo je, Austrijoje ir kitose valstybėse kurio se įdiegtas elektroninis infrastruktūros ap mokestinimas, krovininis automobilių transportas pradėjo daugiau važiuoti ne pagrindiniais keliais. Taip pat buvo pastebėta, kad tuščių sunkvežimių dalis gerokai sumažėjo. Kongreso metu buvo organizuojami techniniai turai, kuriuose susipažinome su eismo organizavimu kelyje A14 (prie Paryžiaus). Kelio ruožo ilgis yra apie 17 km. Kelias yra mokamas ir jį prižiūri kom panija SANEF. Mokestis už važiavimą yra renkamas keliais būdais: galima susi mokėti vietoje (grynaisiais ar kortele), gal ima įsigyti elektroninę kortelę be limituo to važiavimų skaičiaus ir galima įsigyti kortelę su tam tikru važiavimų skaičiumi. Valdymo centre įdiegtos moderniausios eismo saugumą užtikrinančios priemonės. Kito techninio turo metu apsilan kiau vienoje iš didžiausių įmonių – COLAS laboratorijoje. Ji yra labai mo derni ir, pasak specialistų, Prancūzijoje būtų sunku surasti lygiaverčių jai kon kurentų. Čia įdiegta moderniaus ia bandymų įranga, yra chemijos labora torija. Krovininio transporto eismo in tensyvumas, jų ašinės apkrovos kelio dangai labiausiai įtakoja provėžų atsi radimą, todėl nenuostabu, kad šioje la boratorijoje tiriama ne tik asfaltbe

2007/2 LIETUVOS KELIAI

Paryžiaus kongresas dar labiau išryškino nagrinėtų problemų aktualumą ir Lietuvai. Asfaltbetoninės dangos ilga amžiškumas, jos kokybinės charakte ristikos priklauso ne tik nuo asfaltbeto nio sudėties, kelio sankasos sluoksnių, oro sąlygų, bet ir nuo automobilių ašinių apkrovų, jų ciklų skaičiaus. Svarbu, kad asfaltbetoninės dangos būtų pritaikytos (sustiprintos) leistinosioms ašinėms ap krovoms. Atsižvelgiant į 1996 m. liepos 25 d. Tarybos direktyvoje 96/53/EB nus tatytus reikalavimus, Lietuva įsipareigojo leisti krovininėms transporto priemonėms važiuoti keliais su varančiosios ašies apk rova į kelio dangą 11,5 t, tačiau šiuo metu tik 20 proc. magistralinių ir krašto kelių pritaikyti šiai apkrovai. Apskaičiuota, kad vien tik valstybinės reikšmės keliams ten ka 80 proc. transporto ašių apkrovų, o eismo intensyvumas juose nuolat didėja. Lietuvoje apmokestinant kelių infra struktūrą iš dalies įgyvendinamas prin

cipas „moka kelių naudotojas“. Auto busų ir krovininių transporto priemonių savininkai ar valdytojai moka naudo tojo mokestį tik važiuodami magistrali niais keliais. Įvertinus daugelyje ES šalių taikomą praktiką, naudotojo mokesčiu gali būti apmokestinti ir lengvieji automo biliai (Čekija, Slovakija, Vengrija ir kt.). Be to, atsižvelgiant į ES teisės aktų nuostatas, reikia įgyvendinti ne tik principą „nau dotojas moka“, bet ir principą „teršėjas moka“. Todėl mokesčiai netolimoje atei tyje bus diferencijuoti ir pagal transporto priemonės išmetamų teršalų kiekį. Mane, kaip ir, manau, daugelį PIARC kongreso delegatų, šis renginys dar kartą įtikino: tik keisdamiesi infor macija su kitų šalių specialistais apie kelių sektoriuje iškylančias problemas ir šių problemų sprendimo būdus, gal ime pasiekti, kad, optimaliai prižiūrint bei plėtojant Lietuvos kelių tinklą, kelių naudotojai patirtų mažiausia išlaidų. Dr. Dainius Miškinis, LAKD Ekonomikos skyriaus vedėjas, PIARC kelių ekonomikos komiteto kelių vadybos ir valdymo grupės narys

Tax System - Search for New Opportunities by D. Miškinis Among many other actualities, presentations on different countries experiences in adopting modern road taxation systems attracted much attention in the Congress, organized the World Road Association (PIARC) on September 17 2007. It is difficult to use some of the road tracks because of traffic jams, and road users incur great losses. For some time, various ways to solve this problem have been applied: promotion of multi-modal carriage, increasing the permitted total weight of a vehicle, taxing the road infrastructure, and etc. Nevertheless, the problem of traffic jams is increasing in all developed countries. At the moment, the rule providing that road users must cover the expenses of road infrastructure prevails in the EU directives and other legal acts that regulate taxation of vehicles and road infrastructure: the road user, the polluter, pays. This rule is best reflected by an electronic taxation of road infrastructure, irrespective of the type of the electronic taxation system (satellite, microwave, or any other system). A common conclusion was reached in the Congress: tax system of road infrastructure, which is based on run kilometres, is more effective and progressive than vignette or similar systems, irrespective of the technological systems applied. Nevertheless, there is still much to do in the field of electronic taxation in order to promote multi-modal carriage by transport infrastructure taxes. Scientists claim that in 10-15 years, an electronic taxation of infrastructure will be adopted in most of the EU member states. Moreover, in accordance with the provisions of the EU legislation, not only the principle “user pays” but also the principle “polluter pays” must be implemented. Therefore, in the nearest future, the taxes shall be differentiated in accordance with the amount of waste, produced by a vehicle. Only through the exchange of information on problems in the road sector and their solutions with specialists from other countries, we can achieve the lowest level of expenses and avoid the mistakes in maintenance and development of Lithuanian roads.

aktualijos

Ekonomikos pažangai

būtini ir ilgaamžiai tiltai Faktai ir skaičiai PIARC technikos komitetas TC4.4 „Tiltai ir tiltų konstrukcijos“ turi 51 na rį iš 37 šalių. Daugiausia jų yra iš Europos – 33 specialistai iš 20 valstybių. Šiaurės ir Centrinei Amerikai atstovau ja – 5, Afrikai – 7, Australijai – 1, Azi jai – 5 delegatai. Technikos komiteto pirmininko pa reigas eina ispanas Rafaelis Astudiljas (Rafael Astudillo), Dimitris Constanti nidis (Graikija) yra anglų k. sekretorius, Florent Imberty (Prancūzija) – prancūzų k. sekretorius.

2004 met ų pav as ar į įvad in ėj e PIARC sesijoje komiteto nariai pasiskirs tė į tris grupes, kurioms buvo suformu luoti trys skirtingi uždaviniai. Man teko dalyvauti antrosios grupės darbe, kurios uždavinys – nagrinėti tiltų ilgaamžišku mo problemas ir perspektyvas. Grupės vadovas buvo Danijos kelių direkcijos atstovas Džonas Bierumas (John Bjer rum). Ataskaitinis mūsų technikos komi teto posėdis įvyko XXIII PIARC kongreso metu – 2007 m. rugsėjo 20 d.

Tyrimų aktualumas Tiltai yra esminė visų šalies, regio ninių ar vietinių kelių tinklo grandis. Bet koks tiltų gedimas, atsparumo apkro voms ar neribotai didėjančio transporto srauto pralaidumo sumažėjimas reiškia didokas išlaidas regiono ekonomikai. Todėl administracijų vadovai turi skirti nemenkų išteklių tiltų funkcionalumui ir saugai užtikrinti. Nelygu šalių išsivystymo lygis ir jų pastarojo meto istorija, intensyviausias tiltų statybos laikotarpis truko maždaug vieną ar du dešimtmečius. Daugelyje

2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

Kelių statinių ilgaamžiškumo problemos gali išryškėti netgi tuomet, kai medžiagos ir statyba buvo patenkinamos kokybės. Šios problemos daž nai siejamos su projektavimo būdais, kuriais siekia ma iki minimumo sumažinti pradines išlaidas, o ne bandyti pritaikyti visam statinio eksploatavimo laikui skirtas išlaidas leidžiantį taupyti modelį. Europos šalių kelių tinko plėtrai, taip pat ir tiltų statybai labai svarbus buvo laiko tarpis po Antrojo pasaulinio karo. Kitos šalys kelių infrastruktūrą vystė savo eko nominio pakilimo laikotarpiais. Gausėjant ir gilėjant žinioms apie plieną ir betoną, gerėjant statybos ko kybės kontrolei, dabar keičiasi ir reko mendacijos apie tai, kaip užtikrinti gerą kokybę nuo pat projektavimo pradžios, kokias tiltų ūkio valdymo priemones tai kyti. Mūsų komiteto veikla pastaruosius kelerius metus buvo sutelkta į tyrimus, kaip įvairios pasaulio šalys sprendžia til tų ilgaamžiškumo klausimus įvairiais jų eksploatavimo laikotarpiais, t. y. projek tavimo, statybos ir naudojimo metu. Sie kiant nustatyti valdymo ir remonto ištek lių paskirstymo prioritetus, buvo lygina mi įvairių tiltų administravimo procedū ros ir kriterijai ten, kur jau yra įdiegtos tiltų valdymo sistemos (TVS). Manau, kad mūsų tyrimai, kuriuose nagrinėjama, kaip įvairios šalys įvairio mis aplinkybėmis, naudodamos įvairias medžiagas, taikydamos įvairius statybos būdus bei priežiūros tvarką stengėsi di dinti tiltų ilgaamžiškumą, buvo ir reika lingi, ir įdomūs. Daugelis tiltų priežiūros aspektų, metodų ir technologijų buvo analizuoti ankstesnių PIARC tiltų komitetų darbe. Buvo nutarta novatoriškų technologijų taikymo patirtį palyginti su tradiciniais metodais, sprendžiant ilgaamžiškumo problemas. Tiltų valdymo sistemos (TVS) nė ra įdiegtos visose kelių administracijo se, tačiau jos plačiai naudojamos ir lai komos esmine priemone valdant di delius tiltų ūkius. Vienas iš svarbiausių TVS modulių – nustatyti tiltų tinklo val dymo ir remonto išteklių prioritetus. Tai

2007/2 LIETUVOS KELIAI

komi kriterijai ir procedūros ne visada yra aiškūs, todėl, bandydamas išanali zuoti šį specifinį klausimą, mūsų komi tetas surinko informaciją iš įvairių admi nistracijų.

I užduotis. Ilgaamžiškumas projektavimo ir statybos etapų metu Apžiūrų ir priežiūros patirties grįž tamasis ryšys išryškino kelių statinių il gaamžiškumo problemas, dažnai netgi tuomet, kai medžiagos ir statyba buvo patenkinamos kokybės. Šios problemos dažnai buvo sieja mos su projektavimo būdais, kuriais sie kiama iki minimumo sumažinti pradi nes išlaidas, o ne bandyti pritaikyti vi sam statinio eksploatavimo laikui skirtas išlaidas leidžiantį taupyti modelį. Ribotas priežiūros biudžetas ir ant rinės išlaidos remonto darbams, esant intensyviam eismui, dar labiau pagilino kelių statinių ilgaamžiškumo problemą. Šio tyrimo metu buvo siekiama api bendrinti mūsų komiteto narių projekta vimo ir statybos patirtį identifikuojant ir reaguojant į nustatytas ilgaamžiškumo problemas. Šią užduotį tiesiogiai atlikusi grupė buvo sudaryta iš devynių komiteto narių iš Europos šalių ir Kanados atstovo. Ši grupė parengė anketą, kurią iš platino PIARC nariams. Buvo sutarta, kad klausimai apsiribos tik vidutinio il gio perdangų plieniniais ir gelžbetoni niais betoniniais tiltais (perdangos ilgis ne daugiau kaip 150 m). Tokie tiltai su daro didžiąją tiltų ūkio dalį, o tiltai su il gomis perdangomis buvo priskirti spe cialiai kategorijai. Anketa buvo labiau orientuota į patyrusius praktikus, o ne į formalius tyrimo rezultatus, kurių nela bai ir buvo tikimasi gauti.

Anketa apėmė šias temas: bendro ji informacija apie tiltų tinklą, bendro ji informacija apie dabartinius projekta vimo standartus, aplinkos sąlygos, duo menys apie medžiagas (betonas ir plie nas ilgaamžiškumo gerinimo aspek tu), ilgaamžiškumo problemos išryškini mas, projektavimo praktika, detalizavi mo praktika, perspektyvos ilgaamžišku mo srityje. Buvo gauti atsakymai iš dvidešim ties šaltinių; kai kuriuos iš jų parengė dalyviai iš vienos šalies. Tyrime buvo sutelktas dėmesys į daugelį kintamųjų, sprendžiant ilgaamžiškumo klausimus. Tyrimas yra vertingas lyginamųjų duo menų šaltinis projektuotojams ir visiems tiems, kurie atsako už projektavimo nor matyvų rengimą.

II užduotis. Esamų tiltų ilgaamžiškumas ir eksploatavimo laikas Rem iant is vis iems PIARC tech nikos komiteto TC4.4 nariams ir na riams korespondentams išplatinta an keta, šio tyrimo tikslas buvo pristatyti rinkinį metodų ir pavyzdžių, padedan čių iki minimumo sumažinti priežiū ros ir remonto išlaidas ir (arba) eismo apribojimus, ilginant esamų tiltų, ki tų kelių statinių ar konstrukcinių kom ponentų ilgaamžiškumą ir eksploata vimo laiką. Būdai, leidžiantys siekti šių tikslų, buvo pateikti įvertinus ir palyginus tra dicinius remonto metodus su naujoviš ku tos pačios problemos sprendimo bū du. Kas yra tradiciška ir kas yra nauja, buvo palikta nuspręsti patiems respon dentams. Buvo apibūdinti problemų sprendi mo pavyzdžiai – parengtos ateities til tų ar kitų konstrukcijų projektavimo ar

aktualijos ba detalizavimo rekomendacijos, ku rios padėtų išvengti problemų ir galimos žalos ateityje. Buvo gauti 49 atsakymai iš maž daug 60 proc. TC4.4 šalių narių bei ati tinkamų narių korespondentų. Pateikia mi pavyzdžiai yra iš Šiaurės Amerikos, Japonijos, Europos, Pietų Afrikos ir Nau josios Zelandijos. Jie apima visus es minius statybos komponentus (tiltų pa klotas, perdangos, atramos, parapetai ir pan.), taip pat tradicinius ir naujus al ternatyvius remonto sprendimus esant įvairiems žalos atvejams dėl netobulo projekto, detalizacijos, statybos ir prie žiūros, taip pat sprendimus, priimamus dėl eismo, gaisro, aplinkos poveikio ir kt., arba dėl naujų politinių reikalavi mų. Man atrodo, kad atsiųsti atsakymai yra aktualūs – kiekviena šalis pateikė sa vo geriausias idėjas apie tai, kaip galima būtų prailginti tilto naudojimo laiką, mi nimaliai sumažinti priežiūros išlaidas ir (arba) sumažinti remonto darbo laiką ir eismo apribojimus. Atsakydamas į anketos klausimus ir pasikonsultavęs su tiltų tyrimo bei projektavimo specialistais, pateikiau du pavyzdžius, kurie, mūsų nuomo ne, yra tinkami užduočiai spręsti. Pir miausia pateikiau mažų tiltų perstaty mo į pralaidas, paliekant senojo tilto atramas arba net ir perdangą, pavyzdį, remdamasis techniniais ekonominiais skaičiavimais parodžiau, kad tai yra naudinga, nes nereikia ardymo darbų, sutrumpėja rekonstravimo darbų termi nai ir sumažėja vartotojų eksploataci nės išlaidos. Kaip antrąjį pavyzdį pateikiau rėmi nio dėžinio skerspjūvio iš anksto įtemp to gelžbetoninio viaduko rekonstravimo metodą, kai įrengiama tarpinė atrama, o ne tradiciškai taikomas stiprinimas, naudojant naują įtemptąją armatūrą. Šis metodas yra praktiškas dėl to, kad ga rantuojamas perdangos įlinkio stabiliza vimas, ir tai leidžia kokybiškai užtaisy ti atsivėrusius plyšius, sustabdyti tolesnį įtemptos armatūros korodavimą. Abu mūsų pasiūlyti pavyzdžiai pa teko į galutinę ataskaitą, kuri bus išleis ta 2008 metų pradžioje ir išplatinta tarp visų PIARC valstybių narių. Praktiniai pavyzdžiai rodo pagrin dines naujų pasiūlymų tendencijas (sie kiama tobuliau atlikti remonto darbus, nesuvaržyti eismo srauto ir sumažinti remonto išlaidas).

Atsakymuose į anketos klausimus buvo pateikta daug pavyzdžių, kaip bū tų galima sutrumpinti remonto laiką ir išvengti eismo suvaržymų, pvz., keisti pralaidas įveriant naujas pralaidas į se nąsias, užuot perkasant kelią naujai pra laidai, apie naujų medžiagų naudoji mą, pvz., stiprinant gelžbetonines sijas ar plokštes anglies pluošto lakštais, o ne keičiant jas naujomis. Kituose pavyzdžiuose buvo mini mas siekis išlaidas sumažinti iškart, ne atidėliojant remonto darbų, šitaip lėti nant nusidėvėjimą, pvz., katodinė ar

matūros apsauga nuo korozijos. Vie name pavyzdyje išlaidas buvo siūloma mažinti, įrodant pakankamą tilto kelia mąją galią tikimybiniais skaičiavimo metodais. Daugelyje pavyzdžių daug dėme sio buvo skiriama išlaidų mažinimui naudojant naujas medžiagas, kurios kartu leistų prailginti naudojimo lai ką, pvz., koroduojančių plieno pralai dų remontas su pluoštais armuotu tor kretbetoniu. Daugelyje pavyzdžių buvo pateik ta rekomendacijų, kaip galima būtų 2007/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

išvengti minėtos žalos ar problemų atei tyje: statyti besiūlius tiltus, neprojektuoti šarnyrų perdangos viduryje, naudoti at sparesnę korozijai armatūrą. Kiekviena tilto struktūrinė dalis tu ri būti pasiekiama remonto metu, leng vai pakeičiama. Mūsų komitetas tikisi, kad rinkiny je pateikti pavyzdžiai pravers projekta vimo įmonėms, konsultantams ir rango vams panašiose situacijose pasirenkant optimalias priežiūros ir remonto strate gijas.

III užduotis. Ekonomiškas ir veiksmingas tiltų valdymas Tiltų valdymo tikslas – užtikrinti, kad visi šie statiniai kelių tinkle atitiktų savo paskirtį per visą naudojimo laiką su minimaliomis išlaidomis. Šiuo aspek tu PIARC tiltų ir jų konstrukcijų techni kos komitetas nustatė, jog yra poreikis analizuoti esamas praktikas, tinklo lyg menyje nustatant tiltų priežiūros inter vencijų prioritetus, kuriuos pritaikė įvai rios šalys. Komitetas buvo tos nuomonės, kad šalių narių tyrimas turėtų sudominti tiek išsivysčiusias, tiek dar tik besivystančias

2007/2 LIETUVOS KELIAI

valstybes. Pirmosioms šalims tyrimas su teiktų priemonių nužymėti esamas siste mas ar plėtros stimulus. Antrosioms tai suteiktų galimybių gauti daugiau infor macijos ir užmegzti ryšius, kurie joms padėtų sėkmingiau plėtoti savo infra struktūras. Atsakymų į klausimus, kuriuos patei kė dvidešimt šalių, analizė parodė, kad, norint nustatyti tinklo prioritetus, reikalin gi minimalūs duomenų bei procesų rinki niai. Nors anketas pateikusios šalys taikė skirtingas prioritetų nustatymo koncepci jas, tačiau tarp reikalingų duomenų rinki nių egzistuoja konvergencija. Visų pirma tai taikytina tiltų ir infrastruktūros elemen tams, o kartu ir projektiniam komponen tų nusidėvėjimui ten, kur dėl aplinkos są lygų, žalos ir tirtose šalyse egzistuojančio požiūrio į remontą (kaip komponentų nu sidėvėjimo priemonės) yra didelių skir tumų. Tačiau, nepaisant vyraujančių po žiūrių, siekiant nustatyti tiltų priežiūros prioritetus, pagerinti reikiamų duomenų, analizės ir ataskaitų rengimo darbą, būti nai reikalingi nuoseklūs, patikimi duome nys apie infrastruktūrą. Projekto grupė išanalizavo įvairių tinklų prioritetų nustatymo požiūrius ša

lyse, kurios atsakė į trečiosios užduo ties anketos klausimus ir parengė bazi nį duomenų ir procesų rinkinį, nustatant tiltų priežiūros prioritetus. Svarbiausi ataskaitoje atspindėti ele mentai yra šie: darbo ir duomenų srauto procesai, pateiktų tiltų valdymo sistemų analizė, prioritetų nustatymo metodų analizė, sistematiškai nustatytų priorite tų modifikacija, nefinansuojamų priori tetų valdymas.

Komitetas teikia išvadas Atsižvelgiant į komiteto atliktus dar bus trijose srityse, galima pateikti kai kurias išvadas: Dėl ilgaamžiškumo projektavimo ir statybos etapų metu • Ilgaamžiškumo klausimai supranta mi kaip pagrindiniai veiksniai pro jektuojant kelių statinius. Anks čiau inžinieriai telkė savo pastan gas užtikrinti struktūrų stiprumą, ta čiau besiplečiančios bendrų finan sinių rodiklių, turinčių šioms struk tūroms per visą jų naudojimo laiko tarpį paieškos iškėlė daug klausimų, susijusių ilgaamžiškumu.

aktualijos • Šis tyrimas, apimantis didelę dalį tiltų infrastruktūros, iliustruoja dau gelį veiksnių, turinčių įtakos šiems klausimams, pradedant projektų koncepcijomis, medžiagų specifika, projektu ir praktika, baigiant staty ba ir galiausiai remonto bei priežiū ros strategijomis. Infrastruktūros ap linkos sąlygų vaidmuo taip pat yra labai svarbus. • Dėl kintamųjų, atsirandančių dėl subj ekt yv aus kai kur ių užk lau sų pobūdžio, negalima tikėtis ras ti paprastos panacėjos su ilgaam žiškumu susijusioms problemoms spręsti. Tačiau yra svarbus susita rimas dėl svarbiausių ilgaamžiš kumo klausimų reikšmės ir prie monių šioms problemoms sušvel ninti. • Duomenų komplektas yra svarbus atskaitos taškas tiltų inžinieriams, norintiems apžvelgti situaciją savo šalyje ir ją palyginti su situacijomis kitose šalyse, tose, kur yra panašios sąlygos, tačiau kur galbūt vyrauja kitos požiūris į ilgaamžiškumo pro blemų, kurioms reikia išsamesnio nagrinėjimo, sprendimą.

Dėl inovacinių remonto ir priežiūros metodų taikymo • Pagrindinis stimulas siūlant naujus alternatyvius metodus buvo svarsty mai apie nesuvaržytus eismo srau tus bei remonto išlaidų mažinimą. • Naujų organinių medžiagų naudo jimas defektų remontui yra dažnai taikoma alternatyva. • Dažniausiai pasitaikantys siūlymai, kaip išvengti tipinių problemų, buvo tokie: stengtis, kad tiltų ar konstruk cijų siūlės, perdangų viduryje esan tys šarnyrai ir kitos tiltų dalys būtų lengvai pasiekiamos remonto metu. Dėl tiltų valdymo sistemos prioritetų nustatymo metodų • Tinklų lygio analizė yra esminis momentas nustatant, kam bus ski riamos investicijos, galinčios duoti maksimalią grąžą iš turimų finansa vimo išteklių. • Labai svarbu turėti nuoseklių ir pa tikimų duomenų apie infrastruktūrą ir jos būklę. • Reikalingos automatizuotos tiltų valdymo sistemos visiems tinklams, išskyrus mažiausius, kad būtų ga

lima patobulinti turimų duomenų analizę ir ataskaitų rengimo darbą. • Tirtuose regionuose buvo taikomos įvairios prioritetų nustatymo meto dikos ir vyraujantys veiksniai, ta čiau būklė (nusidėvėjimas) tirtose sistemose yra svarbiausias veiksnys. • Visos tirtos šalys apsvarstė galimas investavimo sritis pagal sistemą, at sižvelgdamos į biudžeto apriboji mus ir kelių tinklo priežiūros bei re monto aspektus, į kuriuos nebuvo atsižvelgta atliekant automatizuo tą analizę. Pirminės priežastys, ver tusios keisti investavimo prioritetus, yra įvesti biudžeto apribojimai arba operaciniai klausimai, kurie diktuo ja fondų diversifikacijos būtinybę ir kitiems infrastruktūros objektams. • Nefinansuojami prioritetai turi bū ti aktyviai ir skaidriai valdomi, sie kiant sumažinti tolesnį tiltų nusidė vėjimą, sumažinti keliamą pavojų naudotojams ir teisinę atsakomybę. Gediminas Viršilas, LAKD Tiltų skyriaus vedėjas, PIARC tiltų ir jų konstrukcijų techninio komiteto darbo grupės narys

Durable Bridges also Needed for Progress in Economics by G. Viršilas Bridges form the main link of all national, regional, or local roads’ network. Any breakdown of a bridge, decrease in resistance to load or decrease in capacity to support increasing flow of transport, mean big expenses to the regional economy. Therefore, the heads of administrations must provide significant resources to secure the functioning and safety of bridges. The knowledge on steel and concrete grows and deepens and the quality of construction increases, thus the recommendations on providing good quality from the very beginning of the construction and on choosing measures for management of economy of bridges are also changing. The activities of technical committee (TC 4.4) for last few years centred around the research on various methods applied by different countries in dealing with durability of bridges at different time periods of their exploitation: i.e. at the time of designing, construction and usage. In order to determine the priorities for allocation of the funds for management and repair, various procedures and criteria of bridge administration were compared. Feedback on inspections and maintenance experience revealed some problems of construction durability, often even in cases, where materials and construction were satisfactory. These problems were often connected with methods of designing, developed with a purpose to minimize the initial expenses, and not to apply a model, which allows saving the funds, intended for the whole period of exploitation of a structure. The goal of bridge management is to guarantee that all these structures fulfil their purpose with the minimal expenses

throughout the whole period of their use. In this regard, PIARC technical committee on bridges and related structures established that there is a need to analyze the existing practices and to determine, at the bridge level, the priorities of bridge maintenance interventions applied by different countries. Issues of durability are considered as main factors in designing road structures. The main incentives in suggesting new alternative methods were considerations of unrestrained traffic flows and decrease of repair expenses. Analysis at the bridge level is essential in determining where to allocate the investments, capable to give the maximal return on present funds. It is very important to have consistent and reliable data on infrastructure and its condition.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

tECHNOLOGijos

Kompaktiško asfalto dangos – teorija ir praktika

Įžanga Lietuva jau praėjusiame XX am žiuje turėjo gerus kelius ir puikius ke lių inžinierius. Jau turbūt mums įau gę į kraują tai, kad,vos tik pasirodžiu sios, naujausios technologijos ne leidžia ramiai gyventi. Siekis judė ti į priekį ir nuvedė lietuvių kelininkų grupę Vokietijos keliais. Naujų tech nologijų teorija ir praktika – kuri pir mesnė? Manau, kad abi jos viena ki tą papildo.

1 pav. Dynapac specialusis klotuvas (mobilusis tiektuvas neparodytas)

Teorija Bendrosios nuostatos Komp akt iško asf alt o dang os (KAD) – tai dangos, sudarytos iš viršu tinio ir apatinio asfalto sluoksnio, pa klotų vienas po kito. Apatinio sluoks nio šiluma leidžia geriau sutankinti viršutinį sluoksnį. Taip gaunamas ge rai sukibęs kompaktiško asfalto pake tas nepurškiant bituminių rišiklių. Naudojant kompaktiško asfalto dangas įgyvendinami šie tikslai: • pagerinamos sutankinimo sąly gos; • užtikrinamas sluoksnių sukibimas suklijuojant ir sukabinant abu sluoksnius, kartu išgaunant viršu tinio sluoksnio atsparumą šlyties apkrovoms; • sumažinus viršutinio sluoksnio storį taupomos vertingos ir bran gios min er al in ės med žiag os, skirtos pakankamam dangos su kibimui su ratu ir šviesumui už tikrinti. Šioms technologijoms įgyvendin ti reikia atitinkamų modifikuotų klo jimo įrenginių, kvalifikuoto persona

2007/2 LIETUVOS KELIAI

2 pav. Vögele dviejų modifikuotų įprastinių klotuvų traukinys InLine Pave (mobilusis tiektuvas parodytas) lo ir atitinkamai parinktos asfalto mi šinių sudėties. Kompaktiško asfalto dangos ga li būti įrengiamos taikant metodus „karštas ant karšto“ arba „karštas ant šilto“. Šių metodų ypatumai nurodyti toliau pateiktoje lentelėje.

Technologiniai ypatumai Taikant šią technologiją asfalto viršutinio sluoksnio storis sumažina mas iki 2,0–2,5 cm, žemesnėms nei III dangos konstrukcijos klasėms – net

iki 1,5 cm. Tai atliekama konvertuo jant įprastinę asfaltinės dangos kon strukciją į kompaktiško asfalto dan gos konstrukciją. Sumažintas viršuti nio sluoksnio storis kompensuojamas padidintu apatinio (pagrindo) sluoks nio storiu. Tai parodyta 3 pav. Viršutin io ir apat in io asf alt o sluoksnių sukibimui bituminė emul sija nėra purškiama. Iš 4 pav. maty ti, kaip šie sluoksniai sukimba ir su sikabina karštos būsenos, kai apati nio ir pagrindo sluoksnių sukibimui

tECHNOLOGijos

4 cm

Viršutinis asfalto sluoksnis

2 cm

8 cm

Apatinis asfalto sluoksnis

10 cm

14 cm

Asfalto pagrindo sluoksnis

14 cm

Įprastinė asfalto dangos konstrukcija

Kompaktiškos asfalto dangos konstrukcija

3 pav. Dangos konstrukcijos sluoksnių storių konvertavimas

Susiklijavę ir susikabinę sluoksniai

Tik susiklijavę sluoksniai 4 pav. Asfalto sluoksnių pjūvis

yra naudojama bituminė emulsija ir jų dalelės nėra susikabinusios. Kompaktiško asfalto dangos gali būti klojamos tik ant rišikliais sujung tų posluoksnių. Naudojant šias dangas sumaži namas neigiamas nepalankių oro są lygų poveikis viršutinio asfalto sluoks nio sutankinimo laipsniui. Apatinio sluoksnio šiluma sumažina viršutinio sluoksnio vėsimo greitį, todėl šiuos darbus galima atlikti ir 0° C tempe ratūroje, nesmarkiai lynojant ar snin gant. Planuojant ir atliekant kompak tiško asfalto dangų darbus būtina atsi žvelgti į tokius veiksnius, kaip eismo organizavimas, kelio geometrija, mi šinių gamybos galimybės. Labai svarbu užtikrinti tolygų klotuvų greitį ir nenutrūkstamą darbą, kuris priklauso nuo asfalto mišinių ga myklų pajėgumo. Žemiau esančiam (asfalto apatiniam ar asfalto pagrin do) sluoksniui įrengti galima naudoti mišinį, gaminamą skirtingose gamyk lose. Tačiau šiuo atveju reikia užtik

Klojimo metodas

„Karštas ant karšto“

„Karštas ant šilto“

Variantai

vienu klotuvu

dviem klotuvais vienu metu vienas ant kito

dviem klotuvais vienas paskui kitą

Klotuvas

specialus

įprastinis modifikuotas

įprastinis

Klotuvo gamintojas

Dynapac (žr. 1 pav.)

Vögele (žr. 2 pav.)

tinka visi gamintojai

Klojimo plotis

3,0–8,5 m

3,0–12,5 m

Mobilusis tiektuvas

reikalingas

nereikalingas

Viršutinio sluoksnio klotuvo pripildymas

mobiliuoju tiektuvu

iš sunkvežimio

Važiavimo galimybė šalia klojimo juostos mišiniui tiekti

nereikalinga

reikalinga

Apatinio sluoksnio tankinimas prieš klojant viršutinį sluoksnį

tankinimas klotuvo plokšte

tankinimas klotuvo plokšte ir volais

Važiavimas ant apatinio sluoksnio

nėra

viršutinio sluoksnio klotuvu

mišinio tiekimo sunkvežimiais ir viršutinio sluoksnio klotuvu

Baigiamasis tankinimas

abiejų sluoksnių kartu

viršutinio sluoksnio tankinimas (vis dar galimas papildomas apatinio sluoksnio tankinimas)

Volų naudojimas

viena volų grupė

dvi volų grupės

Apatinio sluoksnio šilumos nau dojimas

visiškas

beveik visiškas

dalinis

Sluoksnių sukibimas

suklijavimas ir sukabinimas

suklijavimas ir dalinis sukabinimas

Atstumas tarp klotuvų

nesikeičiantis, neįtakojamas

įtakojamas

Išilginė siūlė

2007/2 LIETUVOS KELIAI

tECHNOLOGijos

5 pav. Būsimosios siūlės paruošimas rinti, kad šie mišiniai būtų gaminami vienodos projektinės sudėties. Kompaktiško asfalto dangos pa prastai įrengiamos visu pločiu, be siū lės. Kitu atveju daroma siūlė metodu „karštas prie šalto“, siūlės šlaitelio pa viršių perdengiant dideliu kiekiu bitu minio rišiklio (žr. 5 pav.). Taip pat vir šutiniame sluoksnyje gali būti įrengia ma sandarintoji siūlė. Įreng iant komp akt iško asf al to dangas ir panaudojant apatinio sluoksnio šiluminę energiją, paprastai papildomose techninėse specifikaci jose nurodomas aukštesnis reikalau jamas sutankinimo laipsnis (99 proc.) ir viršutiniam, ir apatiniam sluoksniui. Tai savo ruožtu reikalauja truputį ki tokio požiūrio į asfalto mišinių sudė ties parinkimą. Kad antrojo klotuvo važiuoklės vikšrai nesmigtų į ką tik paklotą apa tinį sluoksnį, pirmasis klotuvas tu ri turėti aukšto sutankinimo laipsnio plokštę ir sutankinti apatinį sluoksnį ne mažiau kaip 97 proc. Esant lab ai did el iems nuol y džiams bei staigiems posūkiams me todas „karštas ant karšto“ klojant dviem klotuvais netaikomas.

Praktika patvirtina teoriją – Vögele Inline Pave technologija Aprašytąją teoriją teko patikrinti praktikoje kelionės Vokietijoje metu, kurią organizavo bendrovės „Wirtgen Vilnius“ atstovai. Kartu žinių sėmėsi ir šia technologija susidomėjusių pro gresyvių Lietuvos bendrovių „Panevė žio keliai“ ir „Kauno tiltai“ inžinieriai, Vokietijos ir JAV rangovų atstovai. Be

2007/2 LIETUVOS KELIAI

to, buvo vykdomas ir mokslinis tyri mas, kuriam vadovavo žymusis pro fesorius Schelenbergas. Greitai turėtų būti parengta stebėjimų ataskaita. Wirtg en Group pad al in ys Jo seph Vögele AG, gaminantis klotu vus, siūlo InLine Pave technologi ją, kuri ir buvo pademonstruota ke lyje. Tenka paminėti, kad ši techno logija yra naujovė ir Vakarų Europo je bei kitose labai išsivysčiusiose šaly se. Tačiau kodėl Lietuva negalėtų būti atvira naujovėms? Reikia tikėtis, kad bus galimybė iš arčiau susipažinti su DYNAPAC siūloma technologija ir ją taip pat aprašyti.

Ekonomiškumo pagrindas – įprastinė technika Tuo metu, kai kiti gamintojai siū lo brangias specialiai pagamintas ma šinas, Vögele sprendinys yra parem tas įprastinių klotuvų ir kitų įrenginių panaudojimu, nedaug juos modifi kuojant. Taigi nauja technologija tin ka daugeliui klientų, kadangi nerei kia didelių investicijų specialiai tech nikai. Įrenginiai, parengti InLine Pave technologijai, po mažiausių patvarky mų gali būti naudojami įprastiniams darbams. Vögele privalumai yra šie: 1. Išlaidų mažėjimas: • mažiau sunaudojama brangaus viršutinio sluoksnio mišinio, vie toj jo naudojant pigesnį, tačiau atsparesnį plastinėms deformaci joms apatinio sluoksnio mišinį; • mažesnių išlaidų reikia tankini mo įrangai, nes nereikia volais tankinti apatinio sluoksnio;

• sluoksn ių suk ib im ui ner eik ia naudoti rišiklių. 2. Didesnis kelio dangos patva rumas: • užtikrinamas optimalus viršuti nio ir apatinio sluoksnių susika binimas, be to, aukštas sutanki nimo laipsnis užtikrina mažą, bet pakankamą oro tuštymių kiekį, o kartu eksploatavimo laikas viršija 15 metų; • apatinio ir viršutinio sluoksnių atsparumas liekamosioms defor macijoms priartina šias dangas prie betono dangų, tačiau prie žiūros išlaidos yra kur kas ma žesnės. 3. Palengvėja klojimo darbai že mų temperatūrų zonose arba šaltuoju metų laiku: • kadangi asfalto apatinio ir viršuti nio sluoksnių paketo temperatūra mažėja daug lėčiau, palyginti su įprastiniais klojimo metodais, su tankinimo rezultatai yra geresni ir tankinimui skirto laiko yra dau giau. Šis metodas yra pranašesnis už įprastinį metodą klojant šal tuoju metų laiku.

InLine Pave įrenginių technologija InLine Pave technologija reiš kia, kad visas klojimo procesas orga nizuojamas išdėstant įrenginius eilėje vienas paskui kitą. Svarbu yra tai, kad ši technologija yra paremta aukšto sutankinimo laipsnio plokštės (High Compaction Screed) naudojimu, kas leidžia išgauti sutankinimo laipsnį, artimą galutiniam. Šio traukinio sudėtinės dalys yra: • klotuvas SUPER 2100-2 IP, skir tas apatiniam sluoksniui kloti; • klot uv as SUPER 1600-2 arb a SUPER 1800-2, skirtas viršuti niam sluoksniui kloti; • mobilusis tiektuvas MT 1000-1 IP, skirtas nepertraukiamam apa tinio ir viršutinio sluoksnių miši niui tiekti.

Mobilusis tiektuvas MT 1000-1 IP Mobiliojo tiektuvo pajėgumas yra 900 t/h. Tiektuvas turi ilgą lanksti

tECHNOLOGijos

nį transporterį, kas leidžia mišinį per krauti į pirmąjį arba antrąjį klotuvą. Įgyvendinant InLine Pave tech nologiją ypač svarbu organizuoti op timalią logistiką, kadangi per trumpą laiką turi būti pakloti labai dideli kie kiai asfalto mišinio. Tiektuvo operatorius reguliuo ja skirtingų mišinių tiekimą įjung damas žalios arba raudonos švie sos žibintą. Žalia šviesa reiškia apa tinio asfalto sluoksnio mišinį, o rau dona – viršutinio asfalto sluoksnio mišinį, kad sunkvežimių vairuotojai suprastų, kokį mišinį tuo laiku jie tu ri tiekti. Operatoriui keičiant mišinių rū šis, konvejeris automatiškai pasikei čia aukštį ir atstumą. Todėl operato riui nereikia tam skirti dėmesio ir jis gali atlikti kitas svarbias operacijas. Atstumas tarp mobiliojo tiektu vo ir apatinio sluoksnio klotuvo pa laikomas pastovus naudojant lazeri nius sensorius. Viso traukinio judė jimo greitis priklauso nuo apatinio sluoksnio klotuvo, prie kurio nau dojant lazerinius sensorius prideri namas ir viršutinio sluoksnio klotu vas.

6 pav. Vögele InLine Pave traukinys

7 pav. Mobilusis tiektuvas MT 1000-1 IP

Klotuvas Super 2100-2 IP su perkrovimo įrenginiu Pagrindinis InLine Pave trauki nio elementas yra apatinio sluoksnio klotuvas Super 2100-2 IP. Šis įprasti nis klotuvas yra modifikuotas InLine technologijai, tačiau bet kuriuo mo mentu jis gali būti panaudotas įpras tiniams darbams. Klotuvas modifikuojamas šiais įrenginiais: • specialia operatoriaus darbo vie ta, kuri gali keisti aukštį, kartu lei džiant stebėti visas operacijas; • papildomu konvejeriu, kuris per meta asfalto mišinį į viršutinio sluoksnio klotuvą; • elektronine atstumo kontrole tarp klotuvo ir tiektuvo; • 20 t talpos bunkeriu, kuris yra izoliuotas, kad neprarastų šilu mos. Ir pats svarbiausias klotuvo ele mentas yra aukšto sutankinimo plokš

8 pav. Klotuvas Super 2100-2 IP su perkrovimo įrenginiu

2007/2 LIETUVOS KELIAI

tECHNOLOGijos

9 pav. A – įprastinė klotuvo plokštė, B – aukšto sutankinimo laipsnio klotuvo plokštė T -Tamper (grūstuvas); V - Vibrator(vibratorius); P-Pressure Bar (suspaudimo sija) A

10 pav. Klotuvas Super 1600-2

tė (High Compaction Screed). AB 600 IP tipo plokštė pasiekia aukščiau sią sutankinimo laipsnį, kas leidžia viršutinio sluoksnio klotuvui važiuo ti iš paskos dar karštu, volais netan kintu sluoksniu. Su šia plokšte gali ma patikimai pasiekti 98 proc. sutan kinimo laipsnį (jos skersinis pjūvis pa vaizduotas 9 pav.).

Klotuvas Super 1600-2 Klotuvas Super 1600-2 yra pas kutinė InLine Pave traukinio mašina. Įprastinis klotuvas yra modifikuoja mas šiais įrenginiais: • montuojami platesni važiuoklės vikšrai, kurie papildomai yra api

2007/2 LIETUVOS KELIAI

purškiami vandeniu, kad neprilip tų prie apatinio sluoksnio mišinio; • 25 t bunkeriu, kuris turi šilumos izoliaciją ir papildomą elektrinį šildytuvą, kad užtikrintų reikiamą mišinio temperatūrą.

Išvados Glaudžiai bendradarbiaujant val dymo institucijoms, privačiam kapita lui ir mokslo įstaigoms galima įdieg ti visas Lietuvos keliams reikalingas naujas technologijas. Parengė inž. Zigmantas Perveneckas

Compact Asphalt Covers – Theory and Practice by Z. Perveneckas Compact asphalt covers (CAC) – covers, made from upper and lower layer of asphalt. The heat of the lower layer facilitates the increase of a compaction of the upper layer. In this way, a well-bonded package of compact asphalt is produced without spraying of bitumen binders. These goals are implemented with the use of compact road covers: • the conditions of compaction are improved; • the binding of layers is ensured by gluing and linking both layers, at the same time obtaining resistance of the upper layer to shear loads; • by increasing the thickness of the upper layer, valuable and expensive mineral materials, needed to ensure sufficient bonding of the cover with a wheel and brightness, are saved; In order to implement these technologies, adequate modified paving facilities and qualified personnel is needed; the composition of asphalt compounds must be adequately chosen. In applying this technology, thickness of the upper layer of asphalt is decreased to 2, 0-2, 5 centimetres, and in lower than III cover construction classes, even to 1, 5 centimetres. It is done by converting the usual asphalt cover structure to the compact asphalt cover structure. The decreased thickness of the upper layer is compensated by the increased thickness of the lower (base) layer. The compact asphalt covers can be paved only on sub-layers that are bonded by binders. The use of these covers decrease the negative effect of weather conditions on the degree of compaction of the upper asphalt layer. The heat of the lower layer lowers the speed of cooling of the upper layer. Thus, these works can be done even at 0°C temperature, under a mild rain or snow. It is very important to ensure an even speed of a pavers and continuous work, which depends on asphalt compounds plant capacity. While other producers offer expensive, specially made machines, Vögele’s solution is based on usage of usual pavers and other equipment with slight modifications. Therefore, the new technology suits most clients because there is no need to invest to special machinery. Equipment, prepared for InLine Pave technology can be used for usual works after minimal adjustments. InLine Pave technology means that all pavement process is organized by arranging the equipments in a row, one after another. It is important that this technology is based on usage of the High Compaction Screed, which facilitates obtaining a level of compaction, which is close to final. All new technologies that are necessary for the Lithuanian roads could be introduced in close cooperation of the authorities, private capital and science institutions. Nevertheless, irrespective of the importance of the technologies, qualified specialists are still most important.

tECHNOLOGijos

Naujos kelių paviršiaus

apdorojimo technologijos

idelė šalies kelininkų problema yra žvyrkelių nelygumas ir dulkėtumas. Nuo 2003 m. regionų kelių įmonės bando įvairiais būdais mažinti žvyrkelių dulkėtumą. Tačiau įvairios technologijos padėjo tik nežymiai sumažinti žvyrkelių dulkėtumą, o jas taikant sudėtinga ta po kelius greideruoti, kadangi nebuvo įrengiami žvyrkelių pagrindai ir naudo ti per kieti bitumai. Švedijos, Estijos ir kitų šalių kelinin kų patirtis parodė, kad žvyrkeliuose, ku riuose mažas eismo intensyvumas, ga

lima įrengti lengvo tipo juodąsias dan gas, tik būtina įrengti pagrindą ir nau doti minkštą bitumą. UAB „Žemaitijos keliai“ pirmoji Lietuvoje pradėjo taikyti naujas kelio dangos įrengimo technologijas. Naujasis metodas – savotiškas tar pinis variantas tarp žvyrkelio ir asfal tuoto kelio. Dangai įrengti naudo jama bitumo emulsija, pagaminta iš minkšto bitumo. Ši danga keletą kartų elastingesnė už asfaltbetoninę dangą, todėl nelūžta rudenį ir pavasarį defor muojantis žvyrkeliui.

Nauja danga įrengiama paprastai – žvyro dangos paviršius padengiamas bituminė emulsija ir granitinės skaldos mišiniu. Po rekonstrukcijos žvyrkeliai visiškai nedulka, o svarbiausia – suma žėja jų eksploatacijos išlaidos, nes ne reikia jų nuolat greideriuoti. Bituminės emulsijos ir granitinės skaldos dangą nesudėtinga remontuoti: atsiradusius defektus gali užtaisyti vie nas žmogus. Labai svarbu, kad ši dan ga paklojama beveik tris kartus greičiau nei asfaltbetoninė, o jos kaina perpus mažesnė.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

tECHNOLOGijos

Šios žvyrkelių dangos pranašu mas – ne tik mažesnė kaina, bet ir prak tiškumas. Dangos elastingumas iki mini mumo sumažina plyšių atsiradimo tiki mybę. Tokios dangos savybės užtikrina, kad per pavasario polaidį atsirandantys dangos įtrūkimai savaime pranyksta per vasaros karščius. Jei bituminės emulsijos ir granitinės skaldos mišinys paruoštas tinkamai, tirpsmo vanduo neprasisunkia į kelią, jo neardo liūtys.

Reikalavimai, keliami paviršių apdorojant PASBR0/16 Mineralinės medžiagos turi atitikti 1 lentelėje nurodytus reikalavimus. Mineralinių medžiagų mišinio gra nuliometrinė sudėtis turi atitikti 2 len telėje pateiktus reikalavimus. Rekomenduojamas paskleidžiamos medžiagos kiekis yra 14 l/m2. Tačiau šis kiekis gali būti koreguojamas po bandomųjų paskleidimų. Kaip rišamoji medžiaga paviršiui apdoroti naudojamos EKV 60 emulsi jos, atitinkančios LST 1448:1996 reika lavimus. Bituminės emulsijos gaminamos iš V 3000 ir V 6000 markės minkštųjų bitumų. Minkštieji bitumai paprastai gaunami maišant B 160/220 markės bitumą su fluksu. Fluksas turi būti naf tos distiliatas, gautas bitumo gamy bos metu. Reikiama galutinio produk to klampa gaunama keičiant šių dviejų sudėtinių dalių proporcijas. Minkštieji bitumai turi atitikti LST EN 12591 reika lavimus. Rekomenduojami rišamosios me džiagos kiekiai: EKV 60 (iš V 3000) – 1,6 kg/ m2; EKV 60 (iš V 6000) – 1,8 kg/ m2.

Šie kiekiai koreguojami, atsižvel giant į šiuos veiksnius:

Veiksnys

yra dangos sluoksnis be rišiklių (DSBR) arba pagrindo sluoksnis be rišiklių (PSBR), kelio pagrindui yra kelia mi tam tikri reikalavimai. DSBR arba PSBR paviršius turi būti išlygintas, jeigu reikia – sustip rintas. Taip pat turi būti užtikrintas geras dangos konstrukcijos drenažas. DSBR arba PSBR sluoksnio dalelės ne turi būti didesnės kaip 32 mm. Skersi niam profiliui suteikiamas 3 proc. nuo lydis. DSBR arba PSBR paviršius turi būti drėgnas, tačiau neturi būti laisvo jo vandens. Paviršiaus temperatūra turi būti aukštesnė kaip +5° C. Nustatytas rišamosios medžiagos kiekis paskleidžiamas gudronatoriu mi. Bituminės emulsijos EKV 60 tem peratūra paskleidimo metu turi būti (50–70° C). Esant emulsijos nutekėjimui, turi būti naudojamas tirštiklis. Nustatytas mineralinių medžiagų mišinio kiekis paskleidžiamas skleis tuvu. Mineralinės medžiagos turi būti drėgnos, bet ne šlapios. Kelio paviršiaus tankinimas atlie kamas nedelsiant – tik paskleidus skal delę.

Korekcija, kg/ m2

Ruožai su stačiomis įkalnėmis

–0,1

Ruožai, intensyviai veikiami saulės šviesos

–0,1

Ruožai, esantys šešėlių vietose

+0,1

Prieš žvyrkelių paviršiaus apdoro jimo darbų pradžią rangovas turi pa teikti užsakovui medžiagų tinkamumą įrodančius dokumentus bei informa ciją: • mineralinių medžiagų bandymų re zultatai pagal 1 lentelę; • paskleidžiamas mineralinės me džiagos kiekis; • rišamosios medžiagos tipas; • rišamosios medžiagos kiekis; • adhezinio priedo tipas ir kiekis. Jeigu atliekant darbus deklaruoti kiekiai turi būti koreguojami, rangovas privalo apie tai informuoti užsakovą. Apdorojant kelius, kurių paviršius

1 lentelė. Mineralinėms medžiagoms keliami reikalavimai Rodiklio pavadinimas

Reikalaujama kategorija

Bandymo metodas

Stambiosios mineralinės medžiagos forma

SI20

LST EN 933-4

Aptrupėjusio ir įskelto paviršiaus dalelių procentas stambiojoje mineralinėje medžiagoje Atsparumas smūgiams

C50/30

LST EN 933-5

SZ22

LST EN 1097-2

2 lentelė. Mineralinių medžiagų mišinio ribinių kreivių reikšmės Sietų akučių dydis, mm

0,063

0,125

0,25

0,5

5,6

11,2

22,4

Viršutinės ribinės kreivės reikšmė, %

100

Apatinės ribinės kreivės reikšmė, %

2007/2 LIETUVOS KELIAI

tECHNOLOGijos

Nesurištos mineralinių medžiagų dalelės turi būti pašalintos nuo važiuo jamosios dalies per tris dienas. Neaptartais atvejais reikėtų va dovautis statybos rekomendacijomis R35-01 „Automobilių kelių asfaltbeto nio ir žvyro dangos“.

Reikalavimai, keliami PSBR apdorojant PASBR0/16 Pagrindo sluoksnis (PSBR) gali būti įrengiamas iš žvyro arba skaldos mišinių 0/32, tačiau dalelių >31,5 mm kiekis ne

turi viršyti 2 proc. Minimalus viršutinio pagrindo sluoksnio storis – 7 cm. Įren giamo pagrindo storis parenkamas įver tinus esamą dangos konstrukciją. Vir šutinio pagrindo sluoksnio deformaci jos modulis turi būti EV2≥100 (120) MPa. Pagrindas įrengiamas abiejuose kraštuose po 20 cm platesnis už būsimą paviršiaus apdorojimo plotį. Pagrindo sluoksnio (ŽPS) iš žvy ro mišinių 0/32 granuliometrinės su dėties reikalavimai nurodyti apraše TRA SBR 07. Be to, ne mažiau kaip

50 proc. dalelių >16 mm turi būti skal dytos. Pagrindo sluoksnio (SPS) iš skal dos mišinių 0/32 granuliometrinės sudėties reikalavimai nurodyti apraše TRA SBR 07. Rengiant ir priimant pagrind o sluoksn į vadovaujamasi taisyklėm is ĮT SBR 07. Švedijoje pagal šią technologiją daugiau nei dvidešimt metų tvarkomi šalies šiaurės regionų keliai. Stebėjimai rodo, kad danga būna tinkama mažiau siai aštuonerius metus. Vėliau ją galima atnaujinti taikant tokią pat technologiją arba ant viršaus klojant karštojo asfalt betonio sluoksnį. UAB „Žemaitijos keliai“ kelinin kai šią technologiją perėmė per 2–3 mėn esius. Pirmasis eksperimentinis 5 km ruožas nutiestas per keturias die nas rajoninio kelio Žemaičių Kalvarija– Gegrėnai–Medsėdis Platelių ežero pa krantėje. Vaidotas Vičkačka, UAB „Žemaitijos keliai“ techninis direktorius

New Technologies of Road Surface Processing by V. Vičkačka UAB “Žemaitijos keliai” is the first company in Lithuania to start using new technologies of road surface processing. The new method is an intermediate option between gravel road and asphalt road. Bitumen emulsion made of soft bitumen is used to make the coating. This coating is much more elastic than asphalt coating, thus it does not crack in autumn and spring when gravel road becomes deformed. It is easy to make a new coating – the surface of gravel road coating is covered by bitumen emulsion and crushed granite stone mixture. After the reconstruction, gravel roads are protected from dusting and most importantly – road maintenance costs are reduced because there is no need for regular grading. The coating of bitumen emulsion and crushed gravel stone is easy to repair. It is very important that it takes almost thrice less time than the asphalt concrete coating to pave and the costs are twice smaller. In Sweden, this technology is used for over twenty years to process the national roads of north regions. Observations reveal that the coating is in proper condition for at least eight years. Then it can be renewed by the use of this technology or by laying a coating of hot asphalt concrete. The road pavers of UAB “Žemaitijos keliai” adopted this technology in 2-3 months. The first experimental 5 km section was installed in four days, near Plateliai lake in the regional road Žemaičių Kalvarija – Gegrėnai – Medsėdis.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

APLINKOS APSAUGA

Automobilių susidūrimų su

gyvūnais keliuose prevencija Didėjant eismo intensyvumui ir plečiantis kelių tinklui Lietuvoje, keliuose žūvantys gyvūnai yra nuolat didėjanti problema: tai daro neigiamą poveikį gyvūnų populiacijoms, atneša nuostolių vairuotojams, kelia pavojų žmonių sveikatai. Siekiant to išvengti, pasaulyje, o ypač Europoje, jau nuo seno yra taikomos prevencinės priemonės, kurios diegiamos ir Lietuvoje.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

eliuose nuolat žūva gyvūnai. To priežastis – jų ir žmogaus poreikių konfliktas: žmogus nori judėti toje pačioje vietoje ir tuo pačiu metu, kaip ir gyvūnai. Lietuvos kelių tinklą sudaro apie 80 tūkst. km kelių. Tankus jų tinklas (1 000 km2 šalies ploto tenka 326,57 km valstybinės reikšmės kelių) yra išraizgęs visos šalies teritoriją ir nere tai kerta gyvūnų buveines. Keliai den gia apie 1 proc. viso Lietuvos plo to, tai beveik pusė ežerų ir tvenkinių dengiamos teritorijos.

Neigiamas kelio (eismo) pov eikis gyvūnams yra keleriopas: bu veinių sunaikinimas ar jų pokyčiai dėl kelio statybos, buveinės šalia ke lio trikdymas (triukšmas, vibraci jos, automobilių šviesų bei pačių automobilių matomumas), kelio su daromas barjeras (grioviai, atitvarai, didelis kelio plotis), eismo sudaro mas barjeras (susidūrimo ir žūties ke lyje pavojus). Pirmieji du veiksniai turi tiesioginės įtakos rūšies buveinei. Jie skatina buveinės ploto nykimą arba blogesnės kokybės buveinių

APLINKOS APSAUGA juostų susidarymą išilgai su keliu. Ki ti du veiksniai turi tiesioginės įtakos rūšies individams. Užsienio tyrimų duomenimis, gyvūnų mirtingumas ke liuose sudaro 1–4 proc. visų gyvūnų mirčių. Intensyvus automobilių eismas sukelia aukštus triukšmo lygius ir di dina susidūrimo tikimybę, kadangi in tervalai tarp automobilių yra nedideli. Eismo intensyvumo didėjimas ga li tapti toks didelis, kai gyvūnai nebe įstengia kirsti kelio. Eismo intensyvu mas, nuo kurio labai priklauso gy vūnų mirtingumas kelyje, kinta nuo metų ir paros laiko. Nuo šių veiks nių priklauso ir gyvūnų aktyvumas. Automobilio važiavimo greitis taip pat svarbus veiksnys, kadangi mažas greitis suteikia galimybę išvengti susi dūrimo su gyvūnu. Didėjant eismo intensyvumui, daugėja kelio atbaidytų ir mažėja sėkmingai jį kirtusių gyvūnų skaičius. Žūvančių gyvūnų skaičius didėja tol, kol bandančių kirsti kelią ir jo atbaidytų gyvūnų skaičius išsilygina (1 pav).

Kai vidutinis metinis paros eis mo intensyvumas (VMPEI) yra iki 2 500 aut./parą, tik dalis gyvūnų, bandančių kirsti kelią, žūva. VMPEI esant daugiau kaip 10 000 aut./ parą, gyvūnai vis rečiau bando kirsti kelią, jo baidosi, todėl jų mirtingumas ke lyje mažėja. Probleminis eismo inten syvumas yra 2 500–10 000 aut./parą – jam esant, gyvūnai bando kirsti kelią, bet jame dažniausiai žūva, tarsi papuola į spąstus. Lietuvoje 2006 m. magistralinių ir krašto kelių, kuriuose VMPEI mažesnis nei 2 500 aut./parą, bu vo apie 4 174 km, kelių, kuriuose VMPEI buvo nuo 2 500 iki 10 000 aut./parą – 2025 km, o kelių kuriuose VMPEI didesnis nei 10 000 aut./parą, – 312 km. Kita susidūrimų su gyvūnais priežastis – kelio parametrai: plotis, matomumas, atstumas nuo augali jos, atitvarų buvimas. Atsižvelgiant į kelio savybes, akivaizdu, kad kuo jis platesnis, tuo daugiau laiko reikia jį kirsti, todėl mažėja tikimybė, kad gyvūnas suspės jį kirsti. Be to,

2 pav. Eismo įvykiai Lietuvoje ir įvykiai su gyvūnais valstybinės reikšmės keliuose 2003–2006 m.

3 pav. Gyvūnai, 2004–2006 m. patekę į eismo įvykius valstybinės reikšmės keliuose

1 pav. Gyvūnų bandymo kirsti kelią priklausomybė nuo eismo intensyvumo: kelio atbaidytų, sėkmingai kelią kirtusių ir kelyje žuvusių gyvūnų dalis priklausomai nuo eismo intensyvumo (pagal COST 431) platesnis kelias paprastai reiškia di desnius automobilių srautus ir didesnį greitį. Mažas atstumas nuo kelio iki tankios augalijos taip pat mažina tikimybę sėkmingai kirsti kelią – vairuotojas vėliau pamato išbėgantį gyvūną. Be rūšinių kelyje žūvančių gyvū nų ypatybių (taurusis elnias, būdamas 2,1 m ilgio, per kelią bėga 15 m/s, o ežys, būdamas 0,3 m ilgio, – 1 m/s greičiu), gyvūnų žuvimui kelyje įtakos turi ir kiti veiksniai: jų buveinės cha rakteristikos, elgesys poravimosi me tu, judėjimo ypatumai bei gyvena mojo arealo plotas. Didelio gyvenamojo arealo gyvūnai ypač dažnai nukenčia. Lūšys, vilkai, briedžiai, elniai turi dideles „namų zonas“, todėl, daug keliauda mi, dažnai kerta kelius. Be to, daugu mai plėšrūnų pakelės yra patogi (nors ir nesaugi) vieta medžioti ir keliauti. Jau nuo 2000 metų Lietuvoje pradėta kurti elektroninė automobilių eismo įvykių duomenų bazė, todėl at sirado galimybė išskirti ir išanalizuoti eismo įvykius su gyvūnais valstybinės reikšmės keliuose. Pirmaisiais metais (2000–2002 m.) buvo kaupiami duomenys tik apie įskaitines avari jas, eismo įvykio vietą ir metus. Nuo 2003 m. pradėti fiksuoti visi įvykiai ir tikslus jų laikas (metų diena ir lai kas), o nuo 2004 m. ir eismo įvykio detalės. Eismo įvykius fiksuoti paskati no transporto priemonių savininkų ir 2007/2 LIETUVOS KELIAI

APLINKOS APSAUGA

4 pav. Stirna šalia kelio valdytojų civilinės atsakomybės pri valomojo draudimo įstatymo priė mimas 2001 m. Išanalizavus duomenis, matyti, kad eismo įvykių su gyvūnais skaičius nuolat didėja: nuo 7,7 proc. visų eis mo įvykių 2003 m. iki 9,7 proc. – 2006 m. 2006 m. eismo įvykių su gyvūnais skaičius viršijo visų tais metais keliuose žuvusių žmonių skaičių (2 pav.). Be to, akivaizdus ir bendras šių eismo įvykių skaičiaus didėjimas: nuo 452 įvykių 2003 m. proc. iki 795 įvykių 2006 m. Nors dauguma šių įvykių yra techniniai (apie 98 proc. visų eis mo įvykių su gyvūnais), kasmet vis dažniau pasitaiko ir įvykių, kurių metu nukenčia žmonės (įskaitinių eis mo įvykių). Į daugumą eismo įvykių paten ka laukiniai gyvūnai – 66,5 proc., naminiai gyvuliai tesudaro 21,2 proc. Dažniausiai į eismo įvykius paten kantis gyvūnas – stirna (4 pav.). Jos sudaro apie 45 proc. visų fiksuotų eismo įvykių su gyvūnais valstybinės reikšmės keliuose (3 pav.). Iš naminių

gyvūnų po ratais dažniausiai patenka šunys – apie 12,7 proc. Eismo įvykių duomenų bazėje yra fiksuojami tik tie įvykiai, kai pa daroma turtinė žala arba sukeliamas pavojus sveikatai. Todėl yra fiksuo jami tie gyvūnai, kurie eismo įvykių metu padaro žalos, o smulkiosios fau nos nuostoliai praktiškai nežinomi. Lietuvoje kasmet didėja (nuo 2003 m. po 4 proc.) neatpažintų gy vūnų skaičius. Tai gali būti susiję su bendru eismo įvykių su gyvūnais skaičiaus didėjimu: dalis gyvūnų iš įvykio vietos pasišalina, kas apsunki na jų identifikavimą. Tai taip pat gali būti susiję ir su biologijos žinių, iden tifikuojant gyvūnus, trūkumu. Išanalizavus šviesaus periodo keitimąsi priklausomai nuo metų die nos (saulėtekio ir saulėlydžio kaita per metus Lietuvoje sudaro po 7 va landas), 38 proc. visų susidūrimų su gyvūnais Lietuvoje įvyksta per 3 val. po saulėlydžio. Tamsiu paros metu įvyksta 71 proc. susidūrimų (5 pav.). Pasitelkus geografines informa cines sistemas, buvo iš dalies išana

5 pav. Eismo įvykiai su gyvūnais 2003–2006 m. Lietuvoje priklausomai nuo metų dienos ir paros meto

2007/2 LIETUVOS KELIAI

lizuoti vietovės ypatumai, lemiantys automobilių susidūrimus su gyvūnais Lietuvoje. Išnagrinėjus kelių išsidės tymą, buvo nustatyta, kad daugiau sia eismo įvykių įvyksta miškuose, o tolstant nuo jų tikimybė susidur ti su gyvūnais eksponentiškai mažė ja. Tikimybė automobiliui susidurti su gyvūnu važiuojant 50 m atstumu nuo miško yra perpus mažesnė nei miške ir apie keturis kartus mažesnė nei važiuojant 100 m nuo miško (6 pav). Siekiant išvengti automobilių susidūrimų su gyvūnais, galima tai kyti prevencines priemones. Pa ti efektyviausia priemonė, taikyti na tiesiant naujus kelius, – poten cialiai konfliktinių vietų vengimas. Bet dažniausiai konfliktinės vietos pastebimos ir priemonės taikomos jau nutiesus kelią arba ten, kur konf liktinių vietų išvengti nepavyksta. Prevencinės priemones, skir tas apsisaugoti nuo automobilių su sidūrimų su gyvūnais, galima padaly ti į dvi grupes: kelio infrastruktūros ir eismo parametrų. Kelio infrastruktūros priemonės: neprileidžiami gyvūnai prie kelio (pvz., aptvėrimai), gyvū nams suteikiamas saugus alternaty vus kelias (pvz., žalieji tiltai ir pra laidos), sumažinama susidūrimo tiki mybė pagerinant matomumą (pvz., apšvietimas, šviesas atspindintys veid rodžiai). Eismo parametrų priemonės: greičio mažinimas pavojinguose ruo žuose, įspėjamųjų ženklų naudoji mas, eismo srauto apribojimas ar pe riodinis kelių uždarymas. Lietuvoje jau nuo seno naudojami kelio įspėjamieji kelio ženklai Nr. 131 „Laukiniai žvėrys“. Tai pati pigiausia ir paprasčiausia priemonė. Nors vairuo

6 pav. Automobilio susidūrimo su gyvūnais tikimybė Lietuvoje priklausomai nuo atstumo iki miško

APLINKOS APSAUGA gyvūnais kelio ruožus, vertėtų taikyti modeliavimo metodus, padėsiančius išskirti potencialiai pavojingus ruožus didelio eismo intensyvumo keliuose. Tuomet būtų galima imtis tinkamo tvarkymo ir valdymo žingsnių prieš atsitinkant nelaimei. Be to, dauge lyje vietų, tik įdiegus prevencinę priemonę, galima pamatyti tikrąjį jos poveikį. Pastebėjus gyvūnų el gesio pokyčius, galinčius turėti įtakos priemonės efektyvumui konkrečioje vietoje, būtina koreguoti pastarąją priemonę. Akivaizdu, kad automobilių su gyvūnais susidūrimai Lietuvos ke liuose yra nuolat didėjanti proble ma, ir tai gali turėti didelės įtakos pa kelėse gyvenančių gyvūnų popu liacijos išlikimui ir dinamikai. Taikant anksčiau išvardytas prevencines prie mones, galima išvengti daugelio šių problemų. Taip gyvūnai ir žmonės galėtų gyventi vieni kitiems netrukdy dami.

7 pav. Metalinio tinklo tvora – efektyvi apsaugos nuo gyvūnų priemonė

Rokas Radvilavičius, VĮ Transporto ir kelių tyrimo instituto Aplinkos apsaugos sk. inžinierius tojai ir žino, kad, įvykus nelaimei su gyvūnais šiuo ženklu pažymėtame ruože, eismo įvykis traktuojamas kaip vairuotojo klaida („vairuoto jas nepasirinko saugaus greičio“), ta čiau daugelis vairuotojų nepaiso šio ženklo, todėl šios priemonės efektyvu mas gana menkas. Lietuvoje, kai nuo 2000 m. pra dėtos taikyti kelio aptvėrimo prie monės, iki 2007 m. buvo aptverta daugiau kaip 35 km valstybinės reikš mės kelių. Tačiau ši priemonė, ap saugodama gyvūnus ir žmones ga li atnešti negrįžtamų gyvūnų popu liacijos pakitimų. Todėl šią priemonę būtina naudoti kartu suteikiant gyvū nams alternatyvų kelią. Iki 2007 m. Lietuvos valstybinės reikšmes keli uose buvo įrengtos trys požeminės pralaidos gyvūnams. Visos jos yra ke lyje A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda. Lietuvoje kol kas netaikomos eismo srauto apribojimo ar greičio mažinimo priemonės automobilių susidūrimui su gyvūnais išvengti. Tin kamiausios priemonės jau esamuose ar statomuose keliuose – alternatyvaus kelio suteikimas, statant žaliuosius

tiltus – netaikomos dėl didelės kainos ir išskirtinių reljefo poreikių. Lietuvoje prevencinės priemonės taikomos tik naujai tiesiamuose ke liuose ar rekonstruojamuose jau esa mų kelių ruožuose. Be to, šiuo metu Lietuvoje galima nustatyti tik vie tas, kur gyvūnai dažniausiai paten ka į avarijas. Duomenų apie tai, kur gyvūnai dažniausiai kerta kelius, yra nedaug arba jie nėra patikimi, nors, didėjant eismo intensyvumui, šios vietos paprastai sutampa. Tačiau eis mo įvykiams su gyvūnais įtakos turi ne vien gyvūnų migracijos vietos, bet ir kelio parametrų ypatumai ir mato mumo sąlygos. Užsienio literatūros duomenimis, gautais telemetrinių tyrimų metu, gyvūnų migracijos vietos priklauso nuo teritorijos žemėnaudos (miškai, dirbamieji laukai, pievos), vandens telkinių pakarančių ar net reljefo ypatumų. Remiantis šiais duo menimis ir ekosistemų tyrimais, gali ma būtų išskirti pačias efektyviausias prevencines priemones ir jų vietą. Užuot keletą metų laukus nelai mingų atsitikimų, norint nustaty ti pav oj ingus dėl susidūrimų su

Vehicle - Animal Collisions in Lithuania and their Prevention by R. Radvilavičius Vehicle – animal collisions is a continuously increasing problem all over the world and in Lithuania as well. This problem is mainly caused by the conflict between human and nature: people move on the same place and at the same time as animals. In 2000 the Lithuanian Road Traffic Accident Database was established, containing precise data on each accident on the roads of national significance. This made it possible to make the analysis of animal-involved accidents in Lithuania. Data analysis shows a continuous growth in the number of animal-involved accidents. Though about 98 percent of animal-involved accidents result in material damage only, but the number of killed or injured people has been increasing every year. Only those animal-involved accidents which cause material damage are registered in the accident database. The loss of small fauna is practically unknown. Analysis of the time of accident occurrence in a year span showed that the largest number of vehicle-animal collisions took place at night (71 percent) and three hours after the sunset (38 percent). Until 2007 more than 35 km of roads of national significance were fenced. This is one of the most effective measures. However, it has to be used with providing an alternative route for animals, if no, irreversible changes in animal population may occur.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

MOKSLAs

Aukščiausias mokslinio žurnalo įvertinimas A

ntrus metus Vilniaus Gedimino technikos universiteto, Rygos tech nikos universiteto, Talino techno logijos universiteto ir Baltijos šalių ke lininkų asociacijos leidžiamas moksli nis žurnalas The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering per trumpą savo gyvavimo istoriją pasiekė savo didžiau sią tikslą – pateko į Thomson Scientific Master List ir Thom son Scientific Web of Science duomenų ba zes. Į duomenų ba zę Thomson Scien tific Web of Science (žr. http://www.isi net.com) talpinami geriausių pasaulyje leidžiamų ir aukš tą citavimo indek są turinčių įvairių mokslo sričių žur nal ų straipsn iai. Tok iuos e pres tižiniuose žurna luos e spausd in ti straipsnius viso pasaulio moksli ninkų laikoma didele garbe. Žurnalas The Baltic Journal of Ro ad and Bridge Engineering yra pirmasis iš visų Lietuvoje leidžiamų technologi jos mokslų srities mokslinių žurnalų, ga vęs tokį aukštą įvertinimą. Žurnalas taip pat yra įtrauktas ir į kitas pasaulyje pripažintas duomenų bazes: • INSPEC (Database of Institution of Engineer ing and Technology); • EBSCO Publishing (Academic Se arch Complete); • TRIS (Transportation Research Infor mation Services);

2007/2 LIETUVOS KELIAI

• VINITI (All – Russian Scientific and Technical Information Institute of Russian Academy of Sciences). Primename, kad žurnale yra publi kuojami atrinkti ir recenzuoti įvairių ša lių autorių moksliniai straipsniai apie automobilių kelių ir tiltų projektavimą, statybines medžiagas ir technologijas, kelių ir tiltų priežiūrą, informacines ke lių ir tiltų technologijas, kelių kli matologiją ir ap linkosaugą, nau jus norm at yv i nius dokumentus ir pan. Publikuo jami straipsniai yra naudingi tiek įmo nių vadovams, tiek inžineriniam tech nik os pers on al ui. Juose daug naudin gos informacijos gali rasti ir būsimieji keli ninkai, studijuojantys pagrindinėse, magist rantūros bei doktoran tūros studijose. Žurnalo periodiš kumas – 4 numeriai į metus. Straipsnių kalba – anglų su santraukomis lietuvių, latvių ir estų kalbomis. Plačiau apie žurnalą gali ma paskaityti interneto puslapyje adresu http://www.bjrbe.vgtu.lt. Maloniai kviečiame Jus tapti žurna lo The Baltic Journal of Road and Brid ge Engineer ing prenumeratoriais, skaity tojais, jame publikuojamų straipsnių au toriais. Prof. Donatas Čygas, VGTU Kelių katedra, žurnalo vyriausiasis redaktorius

Highest Evaluation of the Scientific Magazine by D. Čygas In 2006 Vilnius Gediminas Techni cal University is started to publish the International Research Journal “The Baltic Journal of Road and Bridge En gineering” of Vilnius Gediminas tech nical University, Riga Technical Uni versity, Tallinn University of Tech nology, and Baltic Road Associa tion. Through a short period of its ex istence The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering has already reached the largest goal – it was in cluded in the data bases of Thomson Scientific Master List and Thomson Scientific Web of Science. The data base of Thomson Scientif ic Web of Science contains the arti cles of the best world-wide journals in the different fields of science, hav ing a high citation index. The men tioned articles are considered to be the most prestige between the scien tists all over the world. With combined efforts we will man age to issue certain numbers of the Baltic Journal of Road and Bridge Engineering in proper time, to pub lish the reviewed and high-quality articles and to justify the confidence we‘ve got.

EISMO SAUGUMAS

Kelių saugumo inžinerija 2

007 m. spalio mėn. Vilniuje Euro pos Sąjungos kelių federacija kar tu su Europos Komisija surengė seminarą tema ,,Saugaus kelio projek tavimas“. Seminare dalyvavo atstovai iš Latvijos, Estijos bei įvairių Lietuvos įmonių, dirbančių eismo saugos srityje ar susijusių su „saugaus kelio projektavi mu“, – projektuotojai ir atstovai iš kelius prižiūrinčių įmonių, o taip pat special istai iš Susisiekimo ministerijos, LAKD, VĮ Transporto ir kelių tyrimo instituto, Vilniaus savivaldybės įmonės ,,Susisie kimo paslaugos“, VĮ ,,Regitra“, VGTU. Renginio dalyvius pasveikino ir trumpą pranešimą perskaitė susisiekimo vicemi nistras Č. Šikšnelis. „Pabaltijo gerionui dabar eismo sau gos gerinimo klausimai ypač aktualūs, todėl šiuo metu šalies Parlamente vyk sta ir Europos bei Lietuvos aukšto lygio pareigūnų konferencija „Eismo sauga; iššūkiai ir realybė“, – sakė Č. Šikšnelis. Pasak jo, visus atvykusius į seminarą vie nija bendras tikslas – kovoti dėl kiekvie nos gyvybės keliuose. Todėl šiame sem inare pagrindinis dėmesys skiriamas sau gaus eismo inžineriniams sprendimams, kurie eismo įvykių atveju padėtų išvengti sunkių pasekmių. Seminarą Tarptautinės kelių organizacijos vardu pradėjo Bren dan Halleman. LAKD generalinio direktoriaus pa vaduotojas D. Dudonis detaliai pristatė eismo saugumo padėtį Lietuvoje, atsto vas iš Estijos automobilių kelių direkci jos Jaak Liivaleht padarė pranešimą apie padėtį savo šalyje. Europos Komisijos at stovas Sandro Francesconi kalbėjo apie ES organus (ES Komisiją, ES Parlamentą, ES Tarybą), ES reglamentą, direktyvas, pagrindinius dokumentus, kuriais remi antis vykdoma veikla saugaus eismo sri tyje. Buvo analizuojami trys pagrindiniai

veiksniai, turintys įtakos saugiam eismui: greitis, alkoholis, saugos diržai. Atkreip tas ypatingas dėmesys į pėsčiuosius. Atskirai aptarta ir pėsčiųjų eismo dalyvių grupė, ypač – jaunimas, kokios kyla problemos. Seminare buvo nagrinėjami kelių saugumo audito gerinimo klausi mai. Prancūzijos atstovas Arnold Dela ney akcentavo, jog labai svarbu atkreip ti dėmesį į darbų saugą ir darbuotojų saugą keliuose. Buvo pažymėta, kad dar bo zonose esančiuose sunkvežimiuose turi būti įrengti smūgio slopintuvai. Apie techninius aitvarų duomenis kalbėjo An gel V. Martinez iš Ispanijos. Apie ,,pasyvų saugumą“, atsparumą smūgiams prane šimą perskaitė Norman Van Oudtshoom. Antrąją seminaro dieną George Lee iš Jungtinės Karalystės ypatingą dėmesį savo pranešime skyrė ženklinimo me džiagoms akcentuodamas, kad naudoja mos tik standartizuotos medžiagos. Bu vo aptarti dažniausiai naudojami ženk linimo standartai: EN 1436, EN 1463, EN 1790, EN 1824, EN1871. Labai svarbi savybė yra aukštas atspindimu mo lygis, ypač naktį. Wolfgang Kramp iš Vokietijos, labai aktyviai dalyvaujantis eismo saugos gerinimo veikloje, kalbėjo

apie ,,aktyvų saugumą“, kelių ženk linimą. Jis pabrėžė, kad labai svarbus yra ženklinimo ryškumas, ypač naktį. Buvo aptartos svarbiausios atspindi mumo charakteristikos, jų tarnavimo laikas. Kalbėta ir apie apšvietimą, ko kios lempos geriau šviečia. Apie tune lių priežiūrą, įrengimą, automobilių aikštelių įrengimą mieste kalbėjo Igor Abendano iš Ispanijos. Seminaro pabaigoje kalbėjo Jakko Rahja iš Suomi jos. Jis apžvelgė kelių priežiūros ypaty bes žiemą: kelio dangos, pėsčiųjų ir dviračių takų, šaligatvių. Seminaro pabaigoje svečiams buvo surengta išvyka, kad jie galėtų apžiūrėti su renginiu susijusius infrastruktūros pro jektus: magistraliniame kelyje A4 Vil nius–Varėna–Gardinas, ties 15,5 km, esančios sankryžos šalia Trakų Vokės re konstrukcija, ir magistraliniame kelyje A15 Vilnius–Lyda, ties 10,75–11,35 km susikertančiame su krašto keliu Nr. 106 Naujoji Vilnia–Rudamina–Paneriai, esan čios sankryžos rekonstrukcija. Renata Vaisaitė, LAKD Eismo saugumo skyriaus vyr. specialistė 2007/2 LIETUVOS KELIAI

EISMO SAUGUMAS

Eismo dalyvių psichologija ir saugos naujovės keliuose

ietuvos automobilių kelių direkcija bei Transporto ir kelių tyrimo institutas (TK TI) kelius prižiūrinčių valstybės įmonių direktori ams Vilniuje surengė seminarą „Eis mo dalyvių psichologija. Eismo sau gos naujovės ir šiuolaikinis požiūris į kelių tinklą“. Eismo dalyvių psichologiją sem inare nagrinėjo Vilniaus psichoterapi jos ir psichoanalizės centro psichoter apeutas Raimundas Alekna. Kelių tin klo plėtros įtaką saugiam eismui savo

2007/2 LIETUVOS KELIAI

pranešime analizavo TKTI vyriausia sis specialistas saugiam eismui And rius Gužys, apie naujas idėjas organi zuojant eismą ir eismo saugos srityje, kaip jas taikyti Lietuvoje kalbėjo TK TI Saugaus eismo skyriaus viršininkas Egidijus Skrodenis.

Psichologija ir eismo sauga Seminare nagrinėta vairuotojų, pėsčiųjų ir dviratininkų psichologija, eismo dalyvių poreikiai ir galimybės, transporto srautų intensyvumas, kelių infrastruktūros programos, planavi

mo, projektavimo, statybos ir remon to šiandieniniai aspektai, pateikta Eu ropos ir Lietuvos lyginamoji analizė.

Europos psichologų kongresas šiemet dar kartą akcentavo, kad situaciją keliuose ir kitose mūsų gyvenimo srityse net 99 proc. lemia žmogiškasis veiksnys.

EISMO SAUGUMAS Diskusijose seminaro dalyviai aptarė būdingiausias eismo saugos ke liuose problemas, reklamos spaudoje, per radiją ir televiziją patirtį, įtaką ir veiksmingumą, eismo dalyvių tarpu savio pagarbos ugdymo būtinumą, mokymo nuo mažumės švietimo sis temoje poreikį.

Europos šalių patirtis

Kurdami infrastruktūrą kelių spe cialistai analizuoja eismo dalyvių auditoriją, kurios dauguma (sąlyginė) skaito laikraščius, klauso radijo, žiū ri televizorių, o gautą informaciją akumuliuoja ir panaudoja savisau gos jausmui stiprinti. Eismo saugos sistema kuriama tikint tuo, kad eis mo dalyvių dauguma yra imli patei kiamai informacijai eismo saugumo temomis, pati ją analizuoja, įvertina, įžvelgia jos naudą ir pritaiko kas dieniame gyvenime. Įvairiapusė in formacija saugaus eismo temomis spaudoje, per radiją bei televiziją (apie saugos diržus, leistinąjį greitį, blaivybę prie vairo, pėsčiųjų elgesį gatvėse bei keliuose, būtinumą nau doti atšvaitus tamsiu paros metu ir kt.) tai daugumai padeda tapti darnios sistemos dalimi, kuriai galioja ben drosios elgesio normos. Tik sukūrus daugumai priimtiną veikiančią sistemą, kurios reikalavimai taptų ne prievarta, o įpročiais, galima tikėtis pokyčių mažumos eismo dalyvių psi chologijoje. Ta mažuma egzistuo ja ir šiandien, keliuose ji didina riz ikos tikimybę, tampa daugelio eismo įvykių priežastimi. Dažniausiai tai psichiškai silpni, įsitempę ir agresyvu mu prisidengę individai. Europos psichologų kongresas šiem et dar kartą akcentavo, kad situaciją keliuose ir kitose mūsų gyvenimo srityse net 99 proc. lemia žmogiškasis veiksnys. Atrodo, de dama daug pastangų – leidžiami nau ji įstatymai, rengiami policijos reidai, kontroliuojamas eismas, tvarkomi ke liai, kuriama jų infrastruktūra, tačiau akivaizdžiai matome, kad eismo situ acija kol kas nesikeičia į gerąją pusę. Todėl psichologai mano, kad tu

rime rūpintis ne tik baudomis, polici jos reidais ar kelių tvarkymu, bet ir ieškoti šio reiškinio psichologinių priežasčių.

Inžinerinių priemonių svarba Užtikrinti eismo saugumą daug padeda inžinerinės priemonės. Jas di egti tiesiant šiuolaikinius kelius, ku riant jų infrastruktūrą ir toliau išlieka regioninių kelių įmonių pagrindinis uždavinys. Tam darbui reikia gerų teorinių žinių ir mokslinių pagrindų. Specialistai mano, kad saugaus eis mo srityje dar yra nemaža temų, ku rios neanalizuojamos arba tai daro ma nepakankamai. Pavyzdys galėtų būti duomenų apie eismo intensyvumą analizė. Net apie pagrindinę Lietuvos eismo arteriją Vilnius–Kaunas–Klaipėda šių duomenų stinga. Koks eismo inten syvumas iki Kauno, o koks už jo? Kiek automobilių tęsia kelionę magistrale iki Klaipėdos, o kiek jų išsisklaido keliais, vedančiais iš Kauno? Nemažai kalbama apie „juo dąsias dėmes“. Bet ar aišku, kodėl jos atsiranda? Ar tinkami pasirenka mi sprendimai joms naikinti? O ir pa naikinus jas – kodėl atsiranda naujos „juodosios dėmės“ prieš buvusias ir už jų? Siejant teorinius ir praktinius kelių tiesimo ir priežiūros lygmenis, analizuojant saugaus eismo vietą šiame sektoriuje, tiriant dabartinę padėtį net geriausiai prižiūrimose magistralėse, realiai iškyla vis naujų klausimų. Juos seminaro dalyviai nutarė svarstyti ir ateityje. Kad dis kusijos būtų naudingesnės, numaty ta iš anksto aptarti seminarų temas ir nagrinėti konkrečius kelių objektus bei eismo saugos situacijas.

Europoje po Antrojo pasaulin io karo sparčiai daugėjo automobilių. Netrūko ir eismo įvykių. Tačiau ke lyje žuvęs žmogus valstybei visada būdavo didelis rūpestis, kuris versda vo ieškoti sprendimų, kaip išvengti ar minimizuoti beprasmes žūtis. Tam darbui buvo telkiamos visos įmano mos priemonės. Ta ilgametė prakti ka ir patirtis Europos valstybėms ir šiandien praverčia. Deja, Lietuvoje tokios patirties nesukaupta, o pastaraisiais dešimt mečiais apskritai atsisakyta apie sau gų eismą net galvoti, šioje srityje tar si atsivėrė vien mirtį nešanti prara ja. Be saugaus eismo pamokų užau go jaunoji Lietuvos karta – to ji nesi mokė nei darželyje, nei mokykloje, nei įgydama vairuotojo teises. Ši kar ta neįgijo natūralaus instinkto saugo tis eismo įvykių ir mirtino pavo jaus. Dabartinio intensyvaus eismo sąlygomis tik transporto priemonės pavojingumą jaučiantis žmogus ga li išlikti gyvas. O iš kur gali atsiras ti tas savisaugos jausmas, jei to nebu vo mokomasi? Instinktą apskritai su formuoja daugkartinis, nuolatinis kar tojimas, kai veiksmas atliekamas ar sprendimas priimamas nedvejojant, akimirksniu. Ir pojūtis, kad gali būti pavojin gas kitam, ugdomas nuo mažumės. Žmogus turi jausti, kada jis gali kelti pavojų kitam asmeniui. Bet ar gali jis tą pajusti, jei to net nežino. O kelias nuo žinojimo iki įgūdžių susiformavi mo yra labai ilgas ir tas kelias nueina mas nuosekliai mokant ir kantriai mo kantis. Seminare dalyvavę specialistai patvirtino nuomonę, kad eismo sauga keliuose tampa prioritetine kelininkų darbų kryptimi, o diegti pažangiausias inžinerines priemones ir jų naudą įvertinti – kasdienis jų rūpestis. Antanas Andrijonas 2007/2 LIETUVOS KELIAI

AKTUALIJOS

Kelio infrastruktūros pritaikymas gyvenamojoje teritorijoje Išsivysčiusiose Vakarų Europos šalyse planuojant, projektuojant, o vėliau ir statant automobilių kelių tęsinius per miestelius ir gyvenvietes pirmiausia yra atsižvelgiama į vietos gyventojų poreikius, patogumus jiems ir komfortą. Ne mažiau dėmesio skiriama eismo saugai, pėsčiųjų ir dviratininkų poreikiams, aplinkosaugai. Tačiau, priešingai nei kitose mažiau išsivysčiusiose šalyse, o tarp jų ir Lietuvoje, labai daug dėmesio skiriama estetiniam kelio ir jo aplinkos vaizdui gyvenamojoje teritorijoje.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

alima teigti, kad kelias išsi vysčiusiose šalyse yra niekuo nepakeičiamas šiais laikotar piais inžinerinis statinys, naudingas tik tada, kai tenkina visuomenės po reikius, o ne atskirų jos grupių in teresus (Lietuvoje pirmiausia tenki nami keliu važiuojančių vairuotojų poreikiai, o tik paskui vietos gyven tojų). Vakarų šalyse vadovaujamasi to kiu principu: ne miestelio ar gyven vietės vaizdas turi derintis prie kelio

AKTUALIJOS

1-2 pav. Magistralinio kelio A6 tęsinys per Leliūnų gyvenvietę infrastruktūros ir aplinkos, o kelias, jo infrastruktūra ir aplinka turi derin tis prie miestelio, gyvenvietės vaiz do. Kelias ir jo infrastruktūra, kaip neatsiejama miestelio ar gyvenvietės sudedamoji dalis, turi padėti formuo ti miestelio ar gyvenvietės „veidą“, o ne jį darkyti. Kelio ruožui per miestel io ar gyvenvietės teritoriją pritaikyti prie konkretaus miestelio ar gyvenvie tės vaizdo dažnai naudojamos įvai rios eismo organizavimo priem o nės. Bene labiausiai tinkamos ir daž niausiai naudojamos yra eismo sau gą gerinančios priemonės.

Tipiniai kelių tęsinių, einančių per gyvenvietes, ypatumai Lyginant kelių tęsinius, einančius per skirtingus Lietuvos miestelius ir gyvenvietes net labai skirtingų dy džių gyvenamosiose teritorijose, skirtingų intensyvumų bei techninių kategorijų keliuose pamatysime, kad jie dažniausiai niekuo nesiskiria vie nas nuo kito. Tipiniame lietuviškame kelio ruože, einančiame per gy venamąją teritoriją, pastebėsime to kius vienodus akcentus: daug asfal to ir žvyro, nemotyvuotai plačios as faltuotos gatvės su žvyruotais kel kraščiais, nuo kurių užsiteršia as faltinė danga, vyrauja dideli va žiavimo greičiai, nesudaroma ge rų automobilių stovėjimo sąl ygų, visiška manevravimo laisvė. Žvy ruotais kelkraščiais yra intensyviai naudojam as i, todėl didėja dulk ė tumas, teršiama gyvenvietės aplin ka, sukeliama papildomų problemų

vietiniams gyventojams, didėja ri zika jiems susirgti kvėpavimo ta kų ligomis. Metaliniai atitvarai pės tiesiems ir dviratininkams atskirti nuo automobilių pavojingose vietose įrengiami tokie pat kaip ir užmiesčio keliuose. Suirusiais, ištrupėjusiais ir dažnai nepatogiose vietose įrengtais pėsčiųjų ir dviračių takais naudo tis dažnai būna nepatogu, nes ant jų telkšo balos arba paprasčiausiai jie būna apžėlę žole. Taip pat dažnai išvysime didžiulius, piktžolėmis ap žėlusius kelio sankasos ir atviro jo nuotakyno griovius, kuriuose, už sikimšus pralaidoms, po didesnio lietaus telkšo purvinas vanduo. Kar tais statūs sankasos šlaitai itin kon trastuoja su kelią supančia aplinka, sudarydami tarpusavyje nederančių elementų visumą. Galima pamaty ti ir prastai atrodančias autobusų sto teles, jų peronus bei pavėsines kelei viams, laukiantiems visuomeninio transporto (1-2 pav.). Labai dažnai pasitaiko, kad nėra numatyta patogių sąlygų pėstiesiems patekti į autobusų stoteles. Nėra nei pėsčiųjų takų, nei šaligatvių, nei pėsčiųjų perėjų, vedančių iki autobusų stotelių. Prob lema yra tai, kad dažnai autobusų stotelės įrengiamos ten, kur yra vietos jas įrengti, o ne ten, kur yra didžiausia keleivių koncentr acija ir kur keleiviai gali pasiekti stotelę trumpiausiu maršrutu. Dar vienas, bene svarbiausias, dalykas yra tas, kad, važiuodami už miesčio teritorija ir įvažiavę į gyve namąją teritoriją, išskyrus baltą kelio ženklą, rodantį, kad prasideda mies telis ar gyvenvietė, neišvysime jo

kio skirtumo: tokio pat pločio kelias, tokie pat žvyruoti kelkraščiai, tokie pat atitvarai, tokie pat grioviai, tokie pat medžiai pakelėje ir pan. Skirtu mas tik toks, kad aplink yra ne laukai ir miškai, o gyvenamieji namai. Ka dangi kelio parametrai ir kelio aplin ka nesikeičia arba keičiasi nežymiai, daugelis vairuotojų nemažina greičio gyvenvietėse. Tipiniuose kelių tęsiniuose per gyvenamąją teritoriją dažnai nepa matysime jokių eismo saugos prie monių (apšvietimo, automobilių sto vėjimo vietų prie gyvenamųjų namų ar šalia važiuojamosios kelio dalies, saugių pėsčiųjų perėjų, pėsčiųjų takų ar šaligatvių), išskyrus žvyruotus kel kraščius ir aikšteles prie parduotuvių, bažnyčių ir pan. Taip pat nėra pa kankamai želdynų, skverelių, aikš čių bei kitų aplinkos elementų. Lie tuviškuose kelių tęsiniuose per gy venamąsias teritorijas neišvysime jo kio akcento, kuris atspindėtų tikrąjį miestelio ar gyvenvietės „veidą“. Tie siog šitie ruožai tampa tokie, kuriais važiuojant reikia šiek tiek sulėtinti greitį. Ir tai daroma ne todėl, kad pasikeitė kelio aplinka (ji, kaip jau bu vo minėta, paprasčiausia nesikeičia), o todėl, kad nenubaustų policija. Galbūt dėl tokio neestetiško kasdieninio vaizdo ir pavojingų eis mo sąlygų tų miestelių ir gyvenviečių gyventojai ilgainiui tampa niūrūs, nelinksmi. Jiems sudaromas nepa lankus socialinis klimatas ir dėl to nukenčia gyvenimo kokybė – juk se niai žinoma, kad graži aplinka žmo gui padeda išlaikyti puikią nuo taiką, gerą savijautą ir pan. Tikėtina,

2007/2 LIETUVOS KELIAI

AKTUALIJOS kad viena iš problemų yra ta, kad daugumai gyventojų toks miestelių ir gyvenviečių vaizdas, koks yra dabar yra įprastas nuo mažumės – esant tokioms gyvenimo sąlygoms jie gimė, užaugo ir paseno. Dėl istorinių priežasčių (draudimo išvykti iš šalies sovietmečiu) daugelis gyventojų nėra buvę Vakarų šalyse, todėl ir nesu pranta, kad jų gyvenamoji teritorija gali atrodyti visiškai kitaip ir jie patys gali gyventi kitaip. Tokie keliai per gyvenvietes ir miestelius nėra patrauklūs nei turis tams, nei keliautojams – tranzitu važiuojantys vairuotojai tokias vie toves vertina kaip eismo trikdį, ke lio ruožą, kuriame tik sugaištamas brangus laikas, nes be jokios svarios priežasties tenka mažinti važiavimo greitį.

Apželdinimo ir eismo organizavimo priemonių derinimas Išsivysčiusiose Vakarų Euro pos šalyse nuo seno yra priim

ta, kad tiesiant kelio ruožą per gyvenamąją teritoriją pirmiausia yra labai kruopščiai ištyrinėjamas mies telio ar gyvenvietės kultūrinis pavel das, vyraujantys architektūros ak centai, to krašto istorija. Prieš ren giant kelių tęsinių projektus per gyvenamąsias teritorijas, dažnai yra sudaromos specialios darbo grupės iš įvairių suinteresuotų asmenų bei specialistų: projektuotojų, kelininkų, architektų, vietos gyventojų atstovų, politikų ir kt. Kiekviena pusė išsako savo poreikius ir lūkesčius ir tik tuomet, vadovaujantis architekto ar ba kraštovaizdžio formavimo spe cialisto pasiūlymais, yra projektuo jamas ir tiesiamas kelias. Vadovauja masi principu, kad gyvenamoji teri torija pirmiausia yra skirta žmogui ir tik po to automobiliui, todėl ji turi būti patraukli, estetiška, patogi. Kaip yra derinamos įvairios eismo organizavimo priemonės su mažąja architektūra ir gyvenamąja aplin ka? Pirmiausia, įvažiuojant iš neap gyvendintos teritorijos į gyvenamąją,

3 pav. Kelio ruožas gyvenvietės pradžioje be „miesto vartų“

5-6 pav. Kelio tęsinio vaizdas gyvenamosios teritorijos zonoje, kurioje leidžiamas 30 km/h greitis

2007/2 LIETUVOS KELIAI

turi būti matomas aiškus skirtumas, t. y. priklausomai nuo kelio aplinkos turi kisti ir kelio bei jo infrastruktūros visuma. Vairuotojas turi matyti logiš ką, lengvai suvokiamą, nuoseklų ke lio aplinkos kitimą ir priklausomai nuo to pasirinkti tinkamą važiavimo režimą. Kelio infrastruktūros keitimas numatomas gyvenvietės pradžioje ar arti jos, kad vairuotojui užtektų lai ko prisitaikyti prie kintančių eismo sąlygų. Užsienio šalyse tai yra vadi nama „miesto vartais“. „Miesto var tai“ yra skirti transporto priemonių važiavimo greičiams mažinti, pa pildomai informuoti vairuotoją apie teritorijos funkcinio pritaikymo kiti mą (užmiestis – miestas). Dažniausiai „miesto vartams“ išryškinti naudoja mos žiedinės sankryžos, kelio trasos iškreivinimai, pakeltos sankryžos ir pan. Šios eismo organizavimo prie monės derinamos su estetinį vaiz dą gerinačiomis mažosios architek tūros priemonėmis (3-4 pav.). Tok ie kelio infrastruktūros elementai (žiedinės sankryžos, kelio trajektori

4 pav. Kelio ruožas gyvenvietės pradžioje su „miesto vartais“

AKTUALIJOS

Miestelio vaizdui formuoti dažniausiai naudojamos žiedinės sankryžos, kurių centrinės salelės yra apsodinamos želdiniais, gėlynais, pastatomos skulptūros.

jos iškreivinimai) ir juose ar šalia jų įrengti mažosios architektūros ele mentai (dažnai butaforiniai) paryš kina kelio elementus, pagerinda mi jų matomumą, o kartu dažnai išvengiama vairavimo klaidų. Tyri mais įrodyta, jog vairuotojo suvokia ma kelio aplinka ir jo pasirenkama važiavimo trajektorija labai priklauso nuo architektūros ar kraštovaizdžio elementų, kurie atkartoja kelio tra jektoriją. Tuose gyvenvietės ruožuose, ku riuose yra didžiausia gyventojų kon centracija (dažniausiai gyvenviečių ar miestelių centrinės dalys), leistinasis važiavimo greitis yra sumažinamas iki 30 km/h–40 km/h. Mažinti leistinąjį važiavimo greitį daugiau, nei numatyta kelių eismo taisyklėse, yra būtina, kai gyvenamojoje terito rijoje (dažniausiai tik tam tikroje jos dalyje) vyksta chaotiškas pėsčiųjų eismas (šalia gyventojų susibūrimo vietų, mokyklų, valstybinių ir aptar navimo įstaigų, turgaviečių ir pan.). Lietuvoje tokiose vietose dažniausias problemos sprendimo būdas – greitį

7-8 pav. Žiedinės sankryžos ir mažosios architektūros derinimas

ribojantys ženklai. Vairuotojams toks eismo ribojimas yra logiškai nepaaiškinamas. Tok iose vietose dažnai susidaro konfliktinės situacijos tarp vairuotojų, pėsčiųjų ir polici jos darbuotojų. Tokia padėtis lemia visuomenės sus ip riešinimą, kelia vairuotojų bei vietos gyventojų ap maudą, o kartu didina eismo įvykių tikimybę. Todėl, išskiriant maž o greičio zonas, būtina, kad kelio ele mentai kistų priklausomai nuo ap linkos poreikių. Kad tai būtų aiškiai

matoma, yra klojama kitokia kelio danga, naudojamos įvairios spalvo tos trinkelės, spalvotas asfaltas. Taip pat gali būti taikomi įvairūs mažosios architektūros sprendiniai, tokie kaip skulptūrėlės, tvorelės, stulpeliai ir pan. Kad būtų išlaikomas leistinasis greitis visame ruože, yra įrengiamos įvairios eismo saugumo salelės su pakeltomis pėsčiųjų perėjomis, ku rios ne tik padeda išlaikyti greitį, bet ir yra patogios pėstiesiems (5-6 pav.), kuriems nereikia nulipti nuo

2007/2 LIETUVOS KELIAI

AKTUALIJOS šaligatvio, pereiti per gatvę ir vėl lipti ant šaligatvio. Be to tai yra la bai patogu neįgaliesiems, dvira tininkams, tėvams, vežantiems vai kus vežimėliuose. Priklausomai nuo leistinojo greičio yra parenkamas ir šviestuvų tipas bei jų aukštis: kuo leistinasis greitis yra mažesnis, tuo žemesni statomi šviestuvai. Tokio se zonose pirmiausia atsižvelgiama į pėsčiųjų ir dviratininkų poreikius. Jiems įrengiami takai, suoliukai ir pan.

Miestelio vaizdui formuoti nau dojamos ir sankryžos. Dažniausiai pasitaikantis sankryžos tipas yra žiedinė sankryža. Toks sankryžos tipas yra ne tik saugiausias, bet ir, ko gero, pats estetiškiausias. Dažnai yra statomos mažosios žiedinės sankryžos, kurių centrinės salelės yra apsodinamos įvairiais želdiniais, gėlynais, pastatomos įvairios skulp tūros ir pan. (7–8 pav.). Užsienio šalyse daug dėmesio skiriama pėsčiųjų ir dviračių takų

9-10 pav. Miesto aikštė, ir šios aikštės vizija pasiūlyta architekto (apačioje)

2007/2 LIETUVOS KELIAI

infrastruktūrai bei želdynams. Kiek įmanoma didesnį plotą stengiamasi apželdinti, o ne asfaltuoti. Todėl gatvės yra daromos siauros, vidu tiniškai 3,25 m–3,5 m pločio. Liku si gatvės erdvė skiriama pėsčiųjų, dviratininkų bei želdinių zonoms. Atsižvelgiant į leistinąjį greitį, gyvenvietės suplanavimo ypatybes ir kitus niuansus, pėstieji ir dvira tininkai atskiriami nuo automobilių eismo, arba naudojasi ta pačia kelio erdve kaip ir automobiliai. Pastarasis atvejis plačiai taikomas centrinėse miestelių dal yse, kai važiavimo funkcija kelyje sumažinama iki mi nimumo: kelio infrastruktūra ir archi tektūra susilieja į vieną visumą, suda rydama ergonomišką darnių funkcijų erdvę (9-10 pav.). Pėsčiųjų ir dviratininkų eismui atskirti nuo automobilių eismo yra naudojami želdynai, dekoratyvinės tvorelės, kitokios spalvos danga ir pan. (11-12 pav.). Autobusų stotelės įrengiamos ten, kur yra patogu keleiviui, o ne autobuso vairuotojui. Juk auto

AKTUALIJOS 11-12 pav. Mažosios architektūros ir apželdinimo derinimas pėstiesiems ir dviratininkams atskirti nuo automobilių eismo

busas yra vienas ir geriau, kad jis privažiuotų iki reikiamos vietos, o ne kad būrys keleivių eitų iki auto buso stotelės. Įrengiant autobusų stoteles yra galvojama apie jų pasiekiamumą. Tam turi būti nuties ti patogūs pėsčiųjų takai, įrengiami patogūs perėjimai iš vien os kelio pusės į kitą. Galima teigti, kad pir muoju prioritetu laikomas keleivio saugumas ir komfortas, o tik paskui kiti dalykai.

ir nepatogūs gyventojams. Kelio ruožą per miestelio ar gyvenvietės teritoriją pritaikyti prie konkretaus miestelio ar gyvenvietės vaizdo turi padėti įvairių eismo organizavimo priemonių ir mažosios architektūros derinimas. Tam gali būti naudoja mos sankryžos, kelių ir takų dangos, pėsčiųjų perėjos ir kitos eismo orga nizavimo priemonės. Viskas turi būti tarpusavyje suderinta ir apgalvota. Egidijus Skrodenis, Nemunas Abukauskas,

Apibendrinimas Apibendrinant dar kartą galima akcentuoti, kad ne miestelio ar gy venvietės vaizdas turi derintis prie kelio, jo infrastruktūros ir aplinkos, o kelias, jo infrastruktūra ir aplinka turi derintis prie miestelio ar gyvenvietės vaizdo, nes gyvenamoji teritori ja pirmiausia yra skirta žmogui ir tik po to automobiliui, todėl ji turi būti patraukli, estetiška, patogi. Lie tuvoje beveik visi kelių tęsiniai per gyvenamąsias ter it or ij as yra vie nodi, neapgalvoti, nepat rauklūs

Transporto ir kelių tyrimo instituto Saugaus eismo skyrius

Literatūra 1. Sustainable safe road design. A practical manual. DHV Environ ment and Transportation, 2005. 2. An improved traffic environment. A catalogue of ideas. Danish Road Directorate, 1993.

Adaptation of Road Infastructure for Citizen‘s Needs in Build-up Areas By E. Skrodenis and N. Abukauskas Existing road design in rural and build-up areas in Lithuania is not sufficient to avoid situations that can result in accidents. Presently roads and streets mainly perform a traffic function. Motorized traffic has tak en increasingly dominant position. The strong growth of car ownership and partly inadequate infrastructure makes a dweller to feel increasingly threatened by motorized traffic and by high speeds. It creates a feeling of lack of safety amongst residents and pedestrians. In Western European countries where a road user is adequately ed ucated, informed and, where nec essary controlled the ability and vulnerability of man is the refer ence standard. The entire traffic and transport system is adjusted for the limitations and capabilities of road users. A comprehensive approach, based on the interaction between humans, vehicles and the infrastruc ture is developed. The main safety problem for the lin ear village is the conflict between the traffic function and the residen tial function. Residential function must have priority. To prevent un certainly among road users, roads should be constructed or re-con structed and marked / signed to make obvious what sort of behavior is expected. In other words the road must be “self-explanatory”. The road user must adjust his be havior to the circumstances of the residential, working or living cir cumstances. The human takes the control role. The residential func tion must be immediately recog nized so, the area should have its own identity, giving special atten tion to vulnerable road users (pe destrians and cyclists) and allowing people to move around the vicini ty of their house safety and comfort ably. Implementation of elements of lit tle architecture should contribute to the level of safety of build-up areas to predict traffic situations and im prove the living conditions. These elements mainly influence road safety, social safety, sufficient free dom of movement, clear and un derstandable situations, environ mental quality.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

KRONIKA

Veteranų klubo „Kelininkas“ vasaros išvykos

Veteranų klubas Suvalkijoje Susikūrus veteranų klubui „Kelinin kas“, viena iš jos veiklos krypčių buvo organizuoti klubo nariams kasmetines ekskursijas. Pirmosios, 2001 m įvykusios ekskursijos metu, jos dalyviai susipažino su svarbiausiu Lietuvos keliu – magist rale Vilnius–Kaunas–Klaipėda. Kai ku riems dalyviams, važiuojant šia magist rale, buvo malonu prisiminti tuos me tus, kai jie patys dirbo tiesiant šią ma gistralę. 2002 m. vykusios ekskursijos metu veteranai susipažino su UAB „Al kesta“ vykdytais darbais, aplankė Liš kiavos architektūrinį ansamblį, Grūto parką. Vėliau vykusių ekskursijų metu klubo nariai turėjo progos pabuvoti Aukštaitijoje, Žemaičių žemėje, keliau ti Klaipėdos kraštu, keltis per Kuršių ma rias. 2007 m. atėjo laikas aplankyti Su valkiją. Tai jau septintoji veteranų eks kursija. Organizaciniai rūpesčiai atite ko VĮ „Marijampolės regiono keliai“. Liepos 29 dieną klubo nariai iš vi sos Lietuvos atvyko į Kidulių miestelį, esantį kitoje Nemuno pusėje, ties Jurbarku. Čia mus maloniai sutiko „Marijampolės regiono kelių“ direk

Veteranai Suvalkijoje

2007/2 LIETUVOS KELIAI

torius J. Litvinas ir vyr. inžinierius P. Šlein ota. Pirmasis sustojimas Ša kiuose. Mus pasitiko Šakių kelių tarny bos viršininkas B. Poška, kuris visus pakvietė numalšinti alkį. Trumpai su sipažinę su aplinka ekskursantai pa trauk ė į Kudirkos Naumiestį. Pake liui sustojome prie tilto per Šešupę. Šis tiltas įsimintinas dėl trijų dalykų. Pirm iausia jis reikšmingas tuo, kad 1939 m. birželio mėnesį, paleidus eismą, jis buvo pavadintas V. Kudirkos vardu. Antra jis svarbus tuo, kad 1944 m. spalio 15 d. išvengė sunaiki nimo, nors ir buvo užimtas vokiečių kariuomenės ir tik drąsių naumiestiečių dėka išvengė susprogdinimo. Ir trečia – jis yra ilgiausias iš tiltų Lietuvoje nu tiestų per Šešupės upę. Kitas sustoji mas – prie V Kudirkos paminklo. Kiek vienas lietuvis turi žinoti, koks brangus lietuvių tautai yra V. Kudirka. Tai jis dar XIX amžiaus pabaigoje savo „Aušra“ ir „Varpu“ žadino tautinį atgimimą. Tai jis sukūrė Lietuvos valstybės himną, kurį mes per svarbiausias šventes iš kilmingai giedame. Atsidėkodami už tai naumiestiečiai deramai įamžino šio didžiojo varpininko, tautinio atgimimo

pranašo atminimą: 1934 m. birželio 10 d. labai iškilmingoje aplinkoje, da lyvaujant Respublikos Prez identui A. Smetonai buvo atidengtas skulpto riaus V. Grybo sukurtas didingas pamin klas V. Kudirkai. Vėliau ekskursijos da lyviai aplankė Sūduvos krašto muziejų, esantį Paežerių dvaro rūmuose, netoli Vilkaviškio. Šio muziejaus direktorius A. Žilinskas mums papasakojo apie šio krašto žymius žmones, jo istoriją. Važiuodami Marijampolės link, kel iu A7 Marijampolė–Vilkaviškis– Kybartai, pamatėme rekonstruotą se nąjį traktą, vedusį į Karaliaučių. Jo rekonstrukciją atliko UAB „Alkesta“. Šios rekonstrukcijos darbai aprašyti žurnale „Liet uvos kel iai“ 2007 m. Nr. 1. Kai atvykome į VĮ „Marijampolės regiono keliai“ būstinę, mus pasitiko direktoriaus pavaduotojas komerci jai ir mechanizacijai J. Jočys bei Ma rijampolės kelių tarnybos viršininkas A. Pauliukevičius. Apžiūrėjome gamy binius pastatus, pabuvojome rekonst ruotame administraciniame pastate, kuris po remonto darbų įgijo įdomių archit ektūrinių bruožų. Po trumpo

Diskusijos apie Vilniaus aplinkkelio tiesimą

KRONIKA

Veteranai prie estakados atokvėpio pajudėjome keliu A5 Via Bal tica. Visus nustebino juodosios dan gos remonto darbai, vykdomi šios ma gistralės 8 km ruože. Magistralėje dan ga paklota tik prieš 5 metus, o jau reikia ją remontuoti. Niekas nesitikėjo to kio išaugusio eismo intensyvumo, ku rio didesnė dalis sunkiasvoris tranzitinis autotransportas. Jeigu ateityje nebus didinamas finansavimas keliams, ga lima ir nebesuspėti gydyti keliuose atsi randančių žaizdų. Dar aplankėme trečiojo Lietuvos Respublikos Prezidento K. Griniaus amžinojo poilsio vietą, ties kuria sto vi paminklas, esantis prie senojo kelio Kaunas–Marijampolė, Selemos kaime netoli Ąžuolų Būdos. Ir štai mes, ekskursijos dalyviai, atvyk ome į kaimo turizmo sodybą, esančią netoli Skriaudžių gyvenvietės. Pirm iausia klubo „Kelininkas“ pre zidentas H. Jackevičius buvusiam ilgamečiam Telšių AKV viršininkui A. Dobrodziejui įteikė garbingą keli ninko veterano diplomą. Sukakties pro ga pasveikinome G. Lisauskienę. Jau kioje aplinkoje pasidalijome mintimis apie ekskursiją, kuri, visų nuomone buvo tikrai įdomi, dėkojome ekskursi jos organizatoriams. Reikia tikėtis, kad ir ateityje bmūsų veteranai ras naujų, įdomių maršrutų. Atsisveikindami veteranai, spausdami vieni kitiems rankas, pirmiausia, linkėjo vieni kitiems sveikatos, tikėdamiesi sus itikti dar ir kitais 2008 metais. Vytautas Klimaitis, veteranų klubo „Kelininkas“ narys, Šakiai

Prie statomos ilgiausios estakados Paskutinę 2007 m. rugpjūčio dieną veteranai tiltininkai rinkosi prie statomos Vilniaus miesto pietinio aplinkkelio esta kados (prie Savanorių prospekto Vilties žiedo). Dar metų pradžioje klubo valdy ba ir prezidentas Henrikas Jackevičius buvo numatę vasaros metu, kai sumon tuotos metalinės perdangų sijos bus stu miamos ant atramų, nuvažiuoti pažiūrėti jų perstūmimo proceso. Susirinkusiems prie statomos es takados sijų sandėliavimo aikštelės ve teranams buvęs autotransporto ir plentų ministras Petras Makrickas tarė įžanginį žodį, dėkodamas šios statybos rango vui AB „Kauno tiltai“ ir bendrovės gene raliniam direktoriui Nerijui Eidukevičiui, kad metalinių sijų užtraukimo ant atramų pradinį momentą pirmieji pa matys veteranai tiltininkai. Šio objek to vadovas Antanas Krajeckas trumpai apibūdino estakados projektinius spren dimus, didelių statybos darbų apimtį fi nansine bei fizine prasme. Juk vien si joms pagaminti reikia daugiau kaip 4 000 t metalo. Pradžioje veteranus ste bino tai, kad estakados sijos gaminamos Čekijoje. Objekto vadovas paaiškino, kad Lietuvoje neatsirado firma, kuri per trumpą laiką sugebėtų pagaminti tiek sijų, o Prahoje esanti specializuo ta metalinių konstrukcijų gamykla su tiko ne tik pagaminti, bet ir atvežti si jas į statybos aikštelę savo transpor tu. Laikantis nustatyto tvarkaraščio si jos montuojamos jas sujungiant dide lio atsparumo varžtais. Visi veteranai ir, žinoma, statybininkai susidomėję laukėme to momento, kai pradės slink ti sijos perstūmimo įranga, pritaiky ta naujam metodui. Anksčiau sijas

užtraukdavo ant atramų elektrine gerve esančia kitame viaduko ar tilto gale. Dabar tai atliekama padedant prie atra mos pritvirtintai hidrauliniu princi pu veikiančiai įrangai ir elektros sto telei. Ši įranga pritvirtinta prie visų trijų atramų ir visos trys sijos juda į priekį kartu. Taip per valandą sijas galima per stumti 4 metrus. Visa tai išgirdome iš objekto vadovo Antano Krajecko lūpų. Po to stebėjome ir sijų pasistūmėjimą „žingsneliais“ – po 40 cm. Be minėtos įrangos, sijų perstūmimo paslaptis yra ir trinties jėgos sumažinimas. Tai atliko tarp atramų ir sijų padėtos specialios plokštelės, labai sumažinančios trin ties koeficientą. Įdėmiai klausėmės apie atramų ir perdengimo per Geležinio Vilko gatvę 63 metrų angos su metaline santvara įrengimą. Pamatę sijų užtraukimo ant atramų technologiją, generalinio direktoriaus Nerijaus Eidukevičiaus pakviesti jau kioje kavinėje klausėmės apie šio ir kitų objektų statybas bei perspektyvą. Diskusijai vadovavęs Petras Makrickas pakvietė pasidalyti savo mintimis buvusį AB „Kauno tiltai“ generalinį direktorių Algimantą Karkauską, UAB „Tilsta“ di rektorių Vytautą Jankauską, UAB „Kel projektas“ direktorių Romualdą Janušą, buvusį Vilniaus miesto Vykdomo jo komiteto pirmininką Algirdą Vileikį. V. Jankauskas paminėjo statomus ir re konstruojamus viadukus Vilniaus mies te, įrengiamą atraminę sienutę aplink kelyje bei Nemenčinės senojo tilto santvarų išmontavimą nuo Neries kranto galingu kranu. Įdomiai apie šio aplanky to aplinkkelio ir kitas Vilniaus miesto gatvių statybas pasakojo Aleksandras Vileikis, priminęs, kad prieš 20 metų šis aplinkkelis jau egzistavo Vilniaus miesto transporto išvystymo schemoje, kurią pademonstravo ir mums. Atsisveikindami statybininkai ve teranus apdovanojo estakados suve nyrais. Išsiskirstėme džiaugdamiesi iš girstomis ir pamatytomis naujienomis, gera nuotaika ir maloniu statybininkų dėmesiu mums veteranams. Viktoras Jankūnas, veteranų klubo „Kelininkas“ narys, Vilnius Nuotraukos R. Tinfavičiaus

2007/2 LIETUVOS KELIAI

ISTORIJA

Tiltui per Širvintos upę

Kudirkos Naumiestyje –

125 metai

š pietų ir rytų pusės Kudirkos Naumiestį supa Šešupė, o šiauriniu jo pakraščiu teka Širvinta. Kudirkos Naumiestyje yra du tiltai: vienas sto vi per Šešupę (pastatytas 1939 m.) ir vadinasi dr. V. Kudirkos vardu, antra sis – per Širvintos upę. Tiltas per Širvintą buvo pastaty tas 1882 m. XIX a. pabaigoje ir XX a. pradžioje jis skyrė Rusijos imperiją nuo Prūsijos. Tilto atidarymo iškilmės aprašytos leidinyje „Objezd Guber nii“, kuris buvo išleistas 1904 m., po to, kai Suvalkų gubernatorius atliko pažintinę kelionę po guberniją. Gu bernatorius Kudirkos Naumiestyje viešėjo 1903 m. liepos 18–19 d. Tuo metu šis miestas vadinosi Vladislovo vu ir buvo vienas iš šešių Suvalkų gu bernijos apskričių centrų. Perėjus Širvintos tiltą, už kelių šimtų metrų stovėjo gražus Rytų Prūsijos pasienio miestas Širvinta. Kudirkos Naumiesčio ir Širvintos miestai buvo maždaug vienodo dydžio, turintys po keletą tūkstančių gyventojų. Tarpukaryje šių miestų gyventojai artimai bendravo. Sienos perėjimo formalumai buvo minimalūs. Lietuviai Rytų Prūsijoje galėjo nu sipirkti pramonės gaminių, kurie ten buvo pigesni negu Lietuvoje, o vokiečiai už maisto produktus iš Lietu vos mokėdavo brangiau negu lietuviai. Todėl ekonomiškai tokie prekybiniai mainai buvo naudingi abiem pusėms. 1879 m. pagal abipusį rusų ir prūsų valdžių susitarimą nuspręsta per pasienio upę Širvintą pastaty ti tiltą tarp Vladislovovo ir Širvintos miestų. Remiantis šiuo susitar i mu buvo parengta sutartis tarp abiejų vyriausybių dėl tilto statybos, jo išlaikymo ir naudojimo sąlygų,

2007/2 LIETUVOS KELIAI

1882 m. pastatytas tiltas per Širvintos upę susidedančių iš 11 punktų. Sutartį pasirašyti buvo įgaliotas Suvalkų gu bernijos juridinės valdybos tarnau tojas A. Kurčiušas, atstovaujantis vieną pusę, ir Pilkalnio srities provin cinis tarnautojas Mersas, atstovau jantis antrąją pusę. Jie 1881 m. sau sio mėnesį ir pasirašė šią sutartį. Pa gal konvenciją tilto statybą ir ateityje jo remontą numatyta vykdyti naudo jant abiejų pusių vyriausybines lėšas pagal sąmatą, sudarytą prūsų valdžios technikų, peržiūrėtą rusų technikų ir patvirtintą abiejų valdžių, tačiau išimtinai vadovaujant ir prižiūrint prūsų statybininkams. Rūpintis tiltu buvo pavesta Pilkalnio landrastui ir Vladislovovo apskrities viršininkui, turinčiam pasienio komisaro laipsnį. Stebėti tilto priežiūrą buvo įpareigotos abi vyriausybės. Numatyta, kad prūsų vyriausybė, Pilkalnio landrastas su prūsų srities statybos tarnautojais ir Vladislovovo apskrities viršininkas su srities techniku susisiekimo reikalams kiekvienais metais turi apžiūrėti tiltą ir numatyti remontui lėšas. Naudoji masis tiltu buvo nemokamas, įvairūs laivai galėjo praplaukti po juo taip

pat nemokamai. Jis buvo užbaigtas statyti 1882 m. lapkričio mėnesį. Til tas buvo dviejų angų su metalinėmis sijomis, 64 m ilgio ir 4,5 m pločio. Jo statyba kainavo 66 850 talerų (61 912 rublių). Tilto atidarymo iškilmės įvyko 1882 m. lapkričio 7 d. Jis buvo la bai iškilmingas: dalyvavo Suvalkų gu bernijos vicegubernatorius baronas Ramzajus, 1-osios brigados 2-osios kavalerijos divizijos vadas genero las majoras Kalneris, Veržbalovsko (Virbalio) srities muitinės viršininkas Teterievnikovas ir vietiniai apskrities atstovai. Prūsų vyriausybei atstovavo oberprezidentas iš Karaliaučiaus (gen eralinis gubernatorius) Šlikmanas ir Gumbinės gubernatorius Šteimanas. Iškilmingas atidarymas įvyko pa gal iš anksto numatytą ceremonijų scenarijų. Nuo Prūsijos Širvintos miesto pusės pajudėjo eisena su muzika ir dainomis – tai buvo vietos gyven tojai su besimokančiu jaunimu, ku rie ėjo prieš save nešdami plakatus. Užėjęs ant tilto Gumbinės guber natorius ir Širvintos miesto burmis tras pasakė tam renginiui skirtas kal

ISTORIJA

Centrinė Širvintų miestelio gatvė

bas. Nuo rusų pusės – iš Vladislovo vo, prieš įžengiant ant tilto, Kybartų cerkvės šventikas (Vladislovovas bu vo vienintelis Suvalkų gubernijos miestas, neturėjęs cerkvės), dalyvau jant vietos valdžiai ir gausiam būriui vietos gyventojų, sukalbėjo maldą. 4-osios leibdragūnų Jo Didenybės Imperatorienės Marijos Ojedorov nos pulko choras su triūbomis atliko pasveikinimą. Nuskambėjo „ilgiausių metų“ rusų caro rūmams, rusų ir prūsų įgaliotieji asmenys, dalyvaujan tys iškilmėse, tilto viduryje sveikino vieni kitus. Tuo metu baronas Ramza jus sušuko „ura!“ Vokietijos impe ratoriaus garbei. Choras, pritariant triūboms, sugiedojo Prūsijos himną. Prūsų oberprezidentas sušuko „ura!“ Rusijos imperatoriui Aleksandrui trečiajam ir choras sugiedojo Rusijos himną „Bože caria chroni“. Pasibai gus oficialiajai tilto atidarymo daliai Vladislovovo mieste įvyko iškilmingi pusryčiai, surengti miesto gyventojų lėšomis, kuriuose dalyvavo apie 60 asmenų – abiejų pusių vyriausybių atstovai. Pusryčių metu buvo keliami tostai už Rusijos ir Vokietijos impe

1944 m. spalio 15 d. tiltas buvo susprogdintas

ratorius, už abiejų vyriausybių atsto vus, už abiejų kaimyninių valstybių taikų ir draugišką bendradarbiavimą. Po to 3 val. dienos metu Širvintos mieste įvyko pietūs, kuriuose pa gal išankstinį susitarimą dalyvavo baronas Ramzajus, generolas ma joras Kalneris ir Vladislovovo ap skrities valdžios atstovai. Ant stalo priešais baroną Ramzajų ant padėklo stovėjo tortas su užrašu rusų kal ba „Dėl taikios bendros laimės dar bas baigtas“. Pietų metu buvo pake lti tostai už Rusijos ir Vokietijos vyr iausybes ir už abiejų vyriausybių valdžios atstovus. Karaliaučiaus ober prezidentas liko labai patenkintas til to atidarymo iškilmėmis ir pareiškė, kad jos bus plačiai aprašytos vokiečių laikraščiuose, tačiau rusų spauda apie šį įvykį nieko nerašė. Praėjus 35 metams nuo tilto ati darymo, nebeliko nei rusų imperijos, nei Prūsijos. Pirmojo Pasaulinio karo metu tiltas buvo susprogdintas, tačiau, pasibaigus karui, netrukus jį vokiečių valdžia atstatė ir šis tiltas išstovėjo dar 30 metų. Baigiantis Antrajam pasauli niam karui besitraukianti vokiečių ka

riuomenė 1944 m. spalio 15 d. tiltą per Širvintą susprogdino ir pusiau su griautas jis stovi ir iki šiol. Šiuo metu šis tiltas skiria Lietu vos Respubliką nuo Rusijos Federaci jos (Kaliningrado sritis) ir eismas juo nevyksta. Nebėra ir Širvintos miesto. Jo vietoje stovi tik Rusijos armijos ka rinio poligono pastatas. 2007 m. tiltui per Širvintos upę nuo jo atidarymo sukako 125 metai. Vytautas Klimaitis

Bridge over Širvinta River in Kudirkos Naumiestis – 125 years Old by V. Klimaitis Šesupė river runs along the south and east sides of Kudirkos Naumiestis. In the north side of the town, Širvinta river is situated. There are two bridges in Kudirkos Naum iestis: one of them is named after Dr. V. Kudirka and is built over Šesupė (in 1939), and the second one – over Širvinta river. The bridge over Širvinta was built in 1882. At the end of XIX – beginning of XX centu ry this bridge divided the Russian Empire from Prussia. A beautiful East Prussian border town Širvinta used to be situated few hundred meters away from the Širvinta bridge. Kudirkos Naumiestis and Širvinta towns were approximately the same size, with over few thousand residents. The bridge over Širvinta river turns 125 years old in 2007. In accordance with a mutual agreement of Russian and Prussian authorities, it was decided in 1879 that a bridge over the Širvinta river must be built to connect Vladislovov and Širvinta towns. The bridge was finished in November 1882. The solemn opening of the bridge took place on 7 November 1882. At the end of the Second World War, the retreating German army exploded the bridge over Širvinta on 15 October 1944; it still stands there half-destroyed. At the moment this bridge divides the Re public of Lithuania from the Russian Fed eration (Kaliningrad area) and there is no traffic over it. Širvinta town is also gone.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

užsienyje

Via Appia –

Antikos magistralė „O Via Appia, pašventintas Ceza rio (Domicijano) <...>, tu pranoksti visus garsiausius Italijos kelius“. Taip poetai Stacijus ir Marcialis aprašė garsiausią, didingiausią ir šlovingiausią romėnų kelią – Apijaus kelią. Tai istorinę praeitį menantis kelias, einantis šalia senovės kapaviečių. Tai kelias, įamžintas epigra fuose apie žymiausias Romos isto rijos asmenybes: Kornelijaus Scipio no giminę, Metelių, Servilijų, Mesalos, Klaudijų šeimas, taip pat ir niekam ne žinomas šeimas, tokias kaip Publijaus Minacijaus, Kanulėjų ar Avilijų. Kalbėdami apie Apijaus kelią įsi vaizduojame, kaip vyko prekių gamyba ir jų mainai senovėje, kaip buvo gabe namos prekės į imperijos sostinę Romą ir iš jos giliomis vėžėmis nuo arklių tempiamų vežimų išvagotais grindiniais. Įsivaizduojame ir kaip senovėje vyko užkariavimai – ne tik naujų žemių, bet ir pačios Romos. Tai kelias, jungiantis skirtingus žmo nes – ir italikus, ir Viduržemio jūros ša lių gyventojus. Galiausiai šis kelias yra nuostabus senovės technologijų taikymo pavyzdys. Miestų, išsidėsčiusių šalia Apijaus kelio, gyventojai be galo didžiavosi šiuo keliu. Šventosios Romos imperijos im peratorius Frydrichas II Senovės Romos pergalei prie Kapujos paminėti prieš tiltą, kur Apijaus kelias kirto Volturno (Volturnus) upę, pastatė didingą arką.

turnus bei Sinuessa kolonijas. Vis labi au plečiantis imperijos teritorijoms Ro mos armija buvo priversta judėti iš vie nos pusiasalio pusės į kitą kaip galima greičiau ir pačiu trumpiausiu keliu. Tai gi pirmasis kelio ruožas – 132 mylios iš Romos į Kapują – buvo nutiestas karo prieš samnitus įkarštyje (316–304 m. pr. Kr.). 315 m. pr. Kr. Lautulae mūšyje prie Teracinos romėnai buvo nugalėti ir priv ersti palikti Kapują. Kovos dėl trečiojo pagal dydį ir svarbą miesto sutrukdė romėnams judėti pietų kryptimi. Apijaus kelias buvo naudojamas

Užkariautojų kelias Strateginė ir taktinė Apijaus kelio reikšmė nenuginčijama. Pasibaigus ka rui prieš Lacijaus (Latium) srities mies tus (348 m. pr. Kr.), volskai buvo paverg ti, o Auruncijus (Aurunci) – nugalėtas. 312 m. pr. Kr. romėnai įkūrė Sessa Au runca koloniją, o 206 m. pr. Kr. – Min

2007/2 LIETUVOS KELIAI

Romėnų kelių tinklas

karinėms operacijoms ir per Antrąjį bei Trečiąjį samnitų karą, vėliau kare prieš Pyrą (Pyrrhos), atvėrusiam kelią Didžiosios Graikijos (Magna Graecia) užkariavimui. Romėnams veržiantis į naujas te ritorijas buvo vykdoma ir kelio plėtra. Iš pradžių kelias ėjo iki Benevento miesto (dar 33 mylias), kuris 262 m. pr. Kr. tapo romėnų kolonija, vėliau iki Venusium miesto (dabar Venoza), kuris dar 291 m. pr. Kr. buvo užkariautas romėnų. Toliau jis buvo pratęstas iki Tarentum miesto (dabar Tarantas), o, užėmus Mesapijos

užsienyje

Apijaus kelio ruožas netoli Fossae Cluiliae (Messapia) sritį ir Salentinos (Salentum) pusiasalį 191 m. pr. Kr., iki pat Brundi zijaus (Brundisium) miesto – strateginės svarbos kryžkelės į Graikiją ir karo į Ry tus placdarmo. Visas kelio ilgis siekė 364 mylias (538 km). Tačiau Apijaus keliu buvo keliau jama ir kitokiais tikslais: norint apsupti Romą ir ją užkariauti. 1536 m. šiuo ke liu į Romą įžengė Karolis V, o 1571 m. Markas Antonijus Kolona Apijaus kelyje šventė savo pergalę prieš turkus. Apijaus kelias mena ir kitus pergalingus žygius į Romą: 1817 m. abiejų Sicilijų karaliaus

Ferdinando, o 1819 m. – Austrijos im peratoriaus Pranciškus I (Francis I). Įdomu tai, kad 1944 m. amerikiečiai įžengė į Romą taip pat Apijaus keliu.

Prekybos ir susisiekimo kelias Apijaus kelias driekėsi per turtingiau sias ir derlingiausias Senovės Italijos sri tis ir visas eismas į pietinę Italiją ir iš jos vyko būtent šiuo keliu. Netekęs karinės reikšmės, Apijaus kelias tapo svarbiausia prekybos ir susisiekimo arterija. Pietų Lacijaus (Latium) srities kolo nizacija IV amžiaus per. Kr. pabaigoje

sutapo su įspūdinga kelių tiesimo pro grama, nes transporto sistema romėnams buvo ypač svarbi. Apijaus kelias kirto sritis, turtin gas žemės ūkio produktų – vyno, alyvų aliejaus, kviečių – ir jungė Romą su Rytų regionais, iš kurių buvo gabena mos rečiausios aukštos kokybės prekės (kvepalai, prieskoniai, šilkas, reti bran gakmeniai, marmuras), skirtos imperijos sostinės gyventojams. Apijaus kelias turėjo šias svarbias atšakas: Via Flacca iš Teračinos (Terraci na) į Fondi (184 m. pr. Kr.); Via Domiti 2007/2 LIETUVOS KELIAI

užsienyje

Miestų, išsidėsčiusių šalia Apijaus kelio, gyventojai didžiavosi šiuo keliu ana iš Sinuessa į Kumus (Cumae), Pute oli (dabar Pocuolis) ir Neapolį (95 po Kr.); Via Popilia, iš Kapujos į Redžą ir to liau į Siciliją (132 m. pr. Kr.). Esant toki am kelių tinklui, beveik visas eismas iš pietų Italijos bei centrinių ir rytinių Viduržemio jūros kelių suplūsdavo į Apijaus kelią.

Inžinerinės technologijos Negalima kalbėti apie Apijaus kelio istoriją neminint sudėtingų inžinerinių sprendimų, kurie buvo taikomi tiesiant atskirus kelio ruožus. Apijaus kelias kir to Italijos pusiasalį iš vakarų į rytus, driekėsi per neįžengiamas vietoves, ku rios tiesiant kelią buvo beveik arba visai nežinomos (senovės Lacijus, Kampani ja, Samnija, Apulija), ir baigėsi Brun dizijaus uoste, iš kurio buvo patenka ma į Graikiją ir į Rytus. Kitoje Otran to sąsiaurio pusėje kelionę buvo galima tęsti Balkanų keliu Via Egnathia. Tai pir masis 148 m. pr. Kr. romėnų pastatytas kelias už Italijos teritorijos ribų. Jis ėjo iš Durazzo (Dyrrachium) miesto, kirto Epy ro teritoriją ir Makedoniją, pasiekė Salo nikus, kirto Trakiją ir baigėsi Bizantijoje, prie Bosforo sąsiaurio krantų. Apijaus kelias privalėjo būti pato gesnis ir tiesesnis, negu per kalnus vin giuojantis senasis Via Latina. Todėl projektuotojų parinkta trasa ėjo pakran te per pajūrio pelkes. Pirmenybė bu vo teikiama ne trumpesniam atstumui, o tiesiai linijai, todėl svarbūs miestai dažnai likdavo nuošalyje. Inžinieriai taikė drąsiausius to meto technologijų sprendimus ir naujus metodus (tikriausiai pirmą kartą istorijoje). Naujovės, sukurta kelių tiesybos sistema tapo Romos im perijos kelių tinklo, o vėliau – dabartinės Europos transporto tinklo pagrindu. Tai kytos tokios technologijos, kaip melio

2007/2 LIETUVOS KELIAI

Apijaus kelias nėra vien tik kelias, kuriuo naudojosi visų rasių žmonės visose epochose, keliaujantys pirmyn ir atgal. Tai kartu ir įvykių bei reiškinių visuma. O abipus kelio stovintys paminklai mūsų kelionės per istoriją metu nekuomet nelieka tokie pat: jie kinta, transformuojasi, prisitaiko prie aplinkos ir lydi mus laiko tėkmėje.

racija, tiltų statyba, terasavimas, iškasos kalnuose (pavyzdžiui, iškasa Pisco Mon tano kalnų kyšulyje, kur Apijaus kelias kerta Teracinos miestą), viadukai ir tune liai. Viena iš Apijaus kelio ypatybių yra tiesūs ruožai kelio pradžioje. Pirmasis yra 24 km ilgio ir eina per Kampanijos sritį ir Albanijos kalnus, antrasis – 59 km ilgio Pontinijos srityje. Yra ir daugiau ruožų, kurie taip pat yra tiesūs: 3 km il gio ruožas prieš Teracinos, ruožai, ker tantys Fondžio lygumą (8 ir 9 km), ties Gariljano upės žiotimis (7 ir 10 km) ir Volturno (Volturnus) lygumoje prieš Ka pujos miestą (daugiau nei 22 km). Apijaus kelio matmenys buvo lai komi standartiniais tiesiant ir kitus Ro mos kelius. Apijaus kelias buvo 14 romėniškųjų pėdų (4,15 m) pločio (nors ypač svarbiose vietovėse jo plotis galėjo būti ir didesnis), abiejose kelio pusėse bu vo 3,25 m pločio šaligatviai – taigi bend ras kelio plotis siekė daugiau nei 10 m. Bizantijos istorikas ir rašytojas Proko pijus iš Cesarėjos rašė, kad „jis pakanka mai platus, kad prasilenktų du vežimai, važiuojantys skirtingomis kryptimis“. Kelias buvo grįstas dideliais akmens luitais, kurie atrodė beformiai, tačiau puikiai buvo suguldyti vienas prie ki to, sudarydami nepriekaištingą grindinį. Luitus iškirsdavo iš uolienų Albanijos arba Roccamonfina kalvose prie Kapu jos. Kartais kelio tiesėjai panaudoda vo tvirtus akmenis, iškastus iš šalia kelio esančių kalvų šlaitų. Galima suprasti, kodėl tokių inžine rinių statinių, kaip keliai, akvedukai, fo rumai, bazilikos ar pirtys, rėmėjai taip stipriai troško susieti savo vardą su šiais statiniais, nesvarbu, ar tie žmonės bu vo teisėjai, ar imperatoriai. Jie puikiai žinojo, kad taip galima išgarsėti am

žiams. Akivaizdus šio noro išgarsėti įrodymas yra Triumfo arkos Apijaus ke lyje: Druzo (Drusus), Trajano (Trajan) ir Liucijaus Vero (Lucius Verus) arkos (dviejų pastarųjų jau nebėra) kelio pradžioje Romos mieste; Hadriano arka prie Kapujos; triumfo arka prie Kanosos miesto Apijaus Trajano kelyje. Statydami inžinerinius statinius romėnai taikė tris labai tiksliai apibrėžtus architektūrinius sprendimus: firmotas – plano vientisumas; utilitas – trasos racio nalumas ir vetustas – architektūrinių formų vientisumas ir ilgalaikiškumas. Tačiau ypač svarbus buvo dar vienas spren dimas – tai kelių priežiūra. Nuolatinė priežiūra užtikrino efektyvų visų statinių ir teikiamų paslaugų funkcionavimą. Galiausiai buvo įsteigti magistratai, kurių pagrindinė užduotis buvo cura viarum (kelių priežiūra). Magistratų kuratoriai bu vo atsakingi už konkretų kelią ir galbūt už teritoriją, kurią šis kelias kirto. Keliai buvo viae publicae, t. y. skir ti visuomeniniam naudojimui ir nuties ti valstybinėje žemėje. Respublikos lai kotarpiu kelio tiesybą inicijavo Senatas, o kelių tiesimo darbai buvo pavedami cenzoriams, edilams ir konsulams. Tik konsulai, turėdami valdžios įgaliojimus, galėjo eksproprijuoti žemes. Tačiau kar tais kelių tiesimas buvo pavedamas pre torijams ir miesto kvestoriams. Tuo me tu magistratų dar nebuvo, todėl už kelių priežiūrą buvo atsakingas pats imperato rius. Pagal lex lulia municipales diktatą, nutiesus kelią, jo administravimas buvo perduodamas edilams. 20 m. pr. Kr. Augustas reorga nizavo kelių priežiūrą, prisiėmė kelių priežiūros išlaidas ir pats asmeniškai rūpinosi kelių priežiūra. Ta proga ar šiek tiek vėliau 16 m. pr. Kr. Romos forume buvo pastatytas simbolinis memorialinis

užsienyje Reljefinis statybos, greičiausiai susijusios su Apijaus keliu, vaizdas

paminklas, pavadintas miliarium annum („auksinė mylia“), kuris, anot Plutarcho, žymėjo vietą „kur baigėsi visi keliai“. Mažai kas žinoma apie šį paminklą, Tačiau archeologai mano, kad tai buvusi marmurinė kolona, padengta paauksuo ta bronza su išraižytais miestų pavadi nimais ir astumais nuo Romos. Tikėtina, kad paminklas buvo pastatytas Augus to laikų kelių priežiūrai paminėti. Vėliau magistratai buvo skiriami imperatoriaus nurodymu ir Senato dekretu, tai ir buvo tikroji Romos imperijos kelių priežiūros pradžia.

Pasibaigus Augusto valdymui, kiek vienas svarbus kelias turėjo savo kura torių, išrinktą iš buvusių pretorių. Ku ratorius galėjo būti atsakingas ir už daugiau nei vieną kelią. Jis rūpinosi grin dinio akmenų, šaligatvių, kelio ženklų ir mylias žyminčių akmenų (milliarium) priežiūra ir remontu, atsakė už viso ke lio apsaugą ir netgi už tai, kad eismo da lyviai laikytųsi eismo reikalavimų. Už Italijos ribų atsakomybė už ke lius teko konkrečios provincijos valdy tojui. Pasibaigus tetrarchijai (293– 305 po Kr.), centrinė valdžia atsisakė

prižiūrėti kelius ir mylias žyminčius ak menis. Tuo metu akmenys keliuose bu vo daugiau imperijos visagalybės, bet ne kelių priežiūros ar rekonstrukcijos ženklas. Nuo III a. pr. Kr. atstumas bu vo žymimas cilindro formos stulpais, įrengtais kas mylia (1,478 m). Šie stul pai rodydavo ne tik nukeliautų mylių skaičių, bet ir vardą to žmogaus, kuris pastatė ar rekonstravo patį kelią ar atstu mus žyminčius stulpus. VI a. Prokopijus iš Cezarėjos su didžiuliu susižavėjimu rašė apie tobu lai įrengtą Apijaus kelio dangą, už kurią dėkojo Apijui Klaudijui: „Kai akmenys buvo nugludin ti, nupjauti reikiamu kampu ir tapo plokšti, Apijus Klaudijus sudėjo juos vieną šalia kito be jokių kalkių ar kitų rišamųjų medžiagų, ir jie guli taip tvir tai ir taip glaudžiai, kad bet kas, juos pamatęs, negali patikėti, kad jie ties iog sudėti vienas prie kito, ir mano, kad tai ištisinis akmuo. Ir, nepaisant prabėgusio laiko ir daugybės vežimų, važiuojančių diena iš dienos, jų tvirtu mo niekas nepažeidė, jie nė kiek nepr arado lygumo“.

San Valentino tiltas prie Benevento

2007/2 LIETUVOS KELIAI

užsienyje

Apijaus kelio akmenų grindinio fragmentas

Kelio atsiradimas ir istoriniai įvykiai Apijaus kelio, kaip ir senojo Via Latina kelio, ištakos yra prie Tibro upės uosto Romoje. Tai buvo visos kelių sis temos centras, vėliau tapęs ir imperijos sostine. Apijaus kelias pradėtas tiesti už 132 mylių nuo Kapujos. Kaip liudija Titas Livijus ir kiti autoriai, kelią pradėjo ties ti Apijus Klaudijus Cekas (Appius Clau dius Caecus). Nuo jo vardo ir kilęs isto rinis kelio pavadinimas. Manoma, kad projekto išlaidos buvo milžiniškos. Kaip teigė Diodoras Sicilietis (Diodorus Sic ulus), kad būtų nutiestas kelias, teko išeikvoti visą valstybės iždą. Apijui Klaudijui kelio tiesimas buvo valdžios ir asmeninės kūrybos išraiška. Per aštuoniolika mėnesių jis pasinaudo jo visais savo, kaip cenzoriaus, įga liojimais, apmokestino gyventojus ir jų turtą, įvedė muito mokestį, administravo valstybės turtą ir sudarinėjo sutartis vie šiesiems darbams. Šias pareigas Apijus Klaudijus ėjo ypač stropiai. Titas Livi jus rašė: „Tais metais Apijaus Klaudijaus cenzoriaus kadencija buvo įspūdinga, tačiau ateities kartos jį atsimins dėl to, kad jis nutiesė kelią ir atvedė į Romą

2007/2 LIETUVOS KELIAI

vandenį. Ir visa tai padarė vienas“. Dio doras Sicilietis Apijų apibūdino taip: „Vėliau didžiają kelio dalį jis išgrindė žvilgančiais akmenimis ir todėl šis kelias pavadintas jo vardu, jis sulygino žemės aukščius, užpylė daubas ir, nors ištuštino valstybės iždą, paliko amžiną paminklą sau ir kitiems“. Apijus Klaudijus paliko žymų pėd saką Romos Respublikos istorijoje. Jis buvo cenzorius ir konsulas, diktatorius ir politikas. 280 m. pr. Kr., būdamas jau senas ir aklas, jis pasakė savo garsiąją kalbą Senate ir paprieštaravo pasiūlymui sudaryti taiką su Pyru. Apijus Klaudijus yra daugelio sentencijų autorius, o pa ti žymiausia ir geriausiai jį apibūdinanti sentencija yra ši: Fabrum esse suae quemque fortuna (kiekvienas žmogus yra savo likimo kalvis). Oficiali Apijaus kelio pradžia yra ties Servijos sienos Porta Cape na vartais. 296 m. pr. Kr. buvo nuti esta pirmoji kelio mylia (nuo Por ta Capena vartų iki Marso šventyklos), prižiūrint edilams – broliams Ogulni jams (Ogulnius). Iki 293 m. pr. Kr. ak meninis grindinys nusitęsė iki pat Bo villae miesto.

Apie 268 m. pr. Kr. – nugalėjus Samniją, įkūrus Benevento koloniją, strateginį centrą Irpinijos širdyje, ir nugalėjus Pyrą, Apijaus kelias buvo pratęstas dar 32 mylias iki Benevento miesto. 191 m. pr. Kr. Apijaus kelias jau driekėsi iki pat Kapujos ir tais pačiais metais dar buvo pratęstas iki romėnų kolonijos Venusium. Maždaug tuo pat metu buvo nutiesta atšaka į Taran to miestą. Galiausiai 266–267 a. pr. Kr. užkariavus Mesapijos (Messapii) ir Sa lentinos (Salentini) sričių tautas ir prie Brundzijaus (dab. Brindizio) miesto įkū rus koloniją, Apijaus kelias pratęstas iki pat Adrijos jūros, o bendras jo ilgis siekė 364 mylias. Brundizijus turėjo puikų uostą, buvo idealus prekių iš pietų Ita lijos paskirstymo punktas, todėl, mano ma, kad 191 m. pr. Kr. Apijaus kelias jau siekė šį miestą (žinoma, kad Katonas pervažiavo jį per penkias dienas). Julijus Cezaris, būdamas Apijaus kelio valdytoju, keliui atnaujinti skyrė daug dėmesio ir lėšų. Augusto valdymo metais kelio ruožas tarp Venafrumo (Ve nafrum) ir Benevento miestų buvo du kartus atnaujintas.

Daugelis imperatorių labai rūpinosi, kad kelias efektyviai funkcionuotų ir būtų tinkamai prižiūrimas. 76 m. po Kr. kai ku riuos kelio ruožus atnaujino Vespasianas, o 97 po Kr. – Nerva. Ypač svarbūs kelio grindinio atnaujinimo darbai buvo atlikti tarp Tripontium ir Apijaus forumo. Daugelį kelio tiesimo projektų 98–112 po Kr. inicijavo imperatorius Tra janas. Jis įsakė nukasti dalį Pisco Mon tano kalno prie Teračinos, kad kelias galėtų driektis jūros pakrante. Be to, jis liepė jį nusausinti ir išgrįsti devyniolikos mylių sausumos ruožą tarp Apijaus fo rumo ir Teračinos miesto, kurį iš vienos pusės supo navigacinis kanalas, todėl keliautojas galėjo rinktis kelionę valtimi arba vežimu. Imperatorius Trajanas nutiesė dar vieną kelią nuo Benevento iki Adrijos. Šiam įvykiui atminti mieste buvo pasta tyta nuostabaus grožio arka. Naujasis kelias, pavadintas Apijaus Trajano ke liu, tikriausiai buvo tiesiamas ant seno jo Minucijaus kelio (Via Minusia), apie kurį Horacijus savo laiškuose rašė: Mi nucijaus kelias į Brundizijų yra geresnis nei Apijaus kelias (Brundisium Minu et melius via ducat an Appi). Nauja sis Apijaus Trajano kelias, užbaigtas 112 po Kr., sutrumpino kelionės maršrutą 28 myliomis (vienos dienos kelionė) ir pa lengvino kariuomenės judėjimą. Nau jasis kelio ruožas buvo naudojamas daug dažniau nei senasis, kuris pavirto griuvėsiais, nes kelionė truko taip ilgai (longa vetustate amissa). Apijaus Trajano kelias kirto Ape ninų kalnų grandinę ties Padula, tęsėsi iki Buonalbergo municipaliteto ir lei dosi žemyn į Troją, Ordoną (Ordona), Kanozą (Canosa) ir Bitontą (Bitonto). Iš Egnatia miesto, dar vieno uosto, iš ku rio laivai išplaukdavo į Adrijos jūrą ir Duresio (Durazzo) miestą, kelias tęsėsi iki Brundizijaus, ir nors pirmasis kelio ruožas buvo gana vingiuotas, su stačiais tiltais ir viadukais, tokiais kaip per Cer varo (340 m), Carapelle (450 m) ar per Ofanto upę (1 000 m), likusi kelio da lis ėjo per neaprėpiamas Tavoliere ir Le Murge lygumas. Bendras Apijaus Trajano kelio ilgis 296 km. Trajano šlovę liudi jo du šimtai mylias žyminčių akmenų, o ant paskutinio puikavosi užrašas: „Im peratorius Trajanas už savo pinigus nu tiesė kelią iš Benevento į Brundizijų“ (Traianus Aug(ustus)... viam a Benevento Brundisium pecun(ia) sua fecit).

123 po Kr. Hadrianas atstatė Api jaus kelio ruožą tarp Benevento ir Ae clanum miestų. Antonijus Pijus (Antoni nus Pius) rekonstravo tiltą per Voltur no (Volturnus) upę Casilinum mieste, o Septimijaus Severo (Septimius Severus) įsakymu buvo atlikta nemaža kelio re monto darbų ir pastatytas žymusis Sep tizodium statinys, rodantis kelią į Romą Apijaus keliu. Romos imperatoriui Aurelianui ir artimiausiems jo įpėdiniams 271–77 m. po Kr. pastačius gynybinę sieną, juo siančią Romą, pirmasis Apijaus kelio ruožas buvo užstatytas grandioziniais dviejų arkų Porta Appia vartais, pačiais gražiausiais Aureliano sienoje, kurie vė liau buvo pavadinti Porta San Sebastia no vartais – požemių, į kuriuos jie vedė, vardu. IV amžiaus pradžioje Apijaus kelią rekonstravo imperatorius Dioklecianas (Diocletianus) ir Tetrarchai, o 309 m. – imperatorius Maksencijus (Maxentius). Apie tai byloja mylias žymintys akme nys su jų vardais. Kadangi Apijaus kelias vedė į pu siasalio pietus, jis visuomet buvo ypač svarbus. Šalia kelio yra ne tik kapavietės, bet ir paminklinės arkos, vartai, užeigos, namai, rūmai ir užmiesčio vilos – ir jų tiek daug, ir jie tokie turtingi. Štai kodėl I amžiaus pabaigoje poetas Stacijus (Sta tius) šį kelią vadino kelių karaliene (re gina viarum). Tai buvo vienas gražiausių romėnų kelių, pasižymintis tobulais inži neriniais sprendimais, ir jis buvo pats svarbiausias sritims, per kurias jis drie kėsi. Nuosmukis prasidėjo V amžiuje, žlugus Romos imperijai: kelio priežiūra suprastėjo, iš neaprėpiamos lygumos kelią vis labiau gožė pelkės, barbarų antpuoliai privertė daugybę žmonių pa likti lygumas ir ieškoti saugesnio gy venimo aukštesnėse vietovėse. Teo doriko Didžiojo (Theodoricus Mag nus) (455–524 m.) laikais decenovi jus – devyniolikos mylių Apijaus ke lio ruožas tarp Tripontium ir Teračinos miestų – buvo užlietas ir tapo nebenau dojamas. Didžiojo rašytojo Kasiodoro užrašai liudija, kad Teodorikas Didysis siekė atstatyti decenovijų. Prokopijus iš Cezarėjos graikų ir gotų karo metu gyrė šį kelią ir tvirtino, kad jis buvęs ypač naudingas jo žygiui. 593–594 m., lombardams užėmus Kapują, Apijaus kelias tapo visiškai ne

Šešiolikto amžiaus akmuo, pastatytas Apijaus kelio atstatymo proga

benaudojamas. Tačiau, nepaisant to, kad palei kelią stovintys paminklai nuo lat būdavo apiplėšiami dar nuo antikos laikų ir tai tęsėsi per visus viduramžius, kelio šlovė neblėso ir apie tai rašoma istorinėse kronikose. Ilgainiui Apijaus kelias tapo bažnyčių ir bažnytinių pro cesijų keliu. Pačioje kelio pradžioje ma tome Nerėjaus (Nereus) ir Achilo (Achil leus), Domine Quo Vadis, S. Sebastia no ir S. Urbano bažnyčias ir griuvėsius, išlaikiusius to meto statinių formas, kon strukcijas ir kolonas. Užmiesčio vilose įsikūrė domus ailtae (žemės ūkio kolonijos). Joms va dovavo naujoji bažnytinė valdžia, ku riai, pasibaigus Konstantino valdy mui, priklausė patrimonium Appiae, iki 604 m. sujungtos didžiulės teritori jos tarp Via Ostiense, Via Latina ir Al banijos kalnų. Šios žemės vėliau perėjo į aristokratų ir galingųjų Romos šeimų rankas. Antikos paminklai tapo bokštais, citadelėmis arba castra (fortifikuotomis stovyklomis). Apijaus kelio ruožas, esantis ar čiausiai Romos, buvo naudojamas iki IX amžiaus. Tačiau, perkėlus kankinių pa laikus iš priemiesčių į miesto centrą, ke lias buvo galutinai užmirštas. XI amžiuje Toskanos grafai sutvirti no Cecilijos Metelos mauzoliejų ir įvedė mokestį už Apijaus kelio naudojimą. Tai paskatino naujų kelių tiesimą, pavyz džiui, tokio kaip Via Appia Nuova, kuris buvo nutiestas 1574 m. popiežiaus Grigo rijaus XIII. Tačiau senojo kelio ruožas tarp Čisternos ir Romos, nors ir su pertrūkiais, buvo naudojamas iki XIII amžiaus. Apijaus kelio ruože, einančiame per Pontinijos (Pontine) salyną, nėra nei vienuolynų, nei pilių, nei tipiškų vidur amžių gyvenviečių; tai rodo, kad iki to laiko kelias jau buvo apleistas, o gyven 2007/2 LIETUVOS KELIAI

užsienyje tojai naudojosi toliau nuo jūros esančiai keliais. Iki XV amžiaus nuo paminklų bu vo lupamas marmuras ir panaudoja mas kitur. 1534 m. popiežius Paulius III įsteigė antikos paminklų komisariatą, kuris turėjo rūpintis paminklų apsauga ir prižiūrėti, kaip atliekami kasinėjimai, ieškant senovinių daiktų. Architektas Pir ro Ligorio ir net pats Rafaelis kreipėsi į popiežių Leoną X (1516–1517 m.), prašydami išsaugoti Apijaus kelio istorinį palikimą. Maždaug nuo 1500 m. ankstyvosios krikščionybės mokslininkų Cesare Bar onio ir Antonio Bosio patangomis dau guma bažnyčių, esančių šalia Apijaus kelio, buvo restauruotos: Nerėjaus (Ne reus) ir Achilo, S. Sisto Vecchio, S. Ce sareo, Domine Quo Vadis, netoli es anti tempietto (nedidelė šventykla su varpine), kurią pastatė anglų kardinolas Redžinaldas Polas (Reginald Pole), ir ki tos. Piligrimai, keliaudami į Apostalo rum baziliką ir toliau į Nunziatella ka rinės akademijos bažnyčią bei į Tre Fontane vienuolyną, mėgdavo Apijaus kelią. 1568 m. Alkalos (Alcala) miesto

Tiltas, jungiantis uolėtą bažnyčių teritoriją su Gravinos miestu

2007/2 LIETUVOS KELIAI

kunigaikštis, Neapolio vicekaralius inici javo keletą Apijaus kelio ruožo rekon strukcijos projektų: Sant’Andrea tar peklyje prie Itri miestelio, už Teracinos miesto tarp Fondžio ir Formijos mies telių. Apleistą, sunykusį ir tinkamai ne prižiūrimą Apijaus kelią užgožė pelkės. Tačiau 1777 m. popiežius Pijus VI visgi atstatė Pontinijos sąlyno kelio ruožą: se nosios dangos paviršius buvo išardytas, vietoj jo nutiestas naujas kelias. Senasis decenovijus taip pat buvo atstatytas ir popiežiaus garbei pavadintas Linea Pia, o Apijaus kelias tapo pašto kurjerių keliu su stotimis, išdėstytomis kas 81 mylią. Apie 1600 m., kai archeologiniai tyrinėjimai tapo ypač madingi, Api jaus kelyje prie Romos daugėjo nele galių kasinėjimų, kurie tęsėsi iki XVIII amžiaus. 1780 m. buvo atrastas Scipijo nų (Scipios) palaidojimo rūsys. Taip be didelių permainų kelias, nors buvo apleistas ir nugrimzdęs už miesčio, kuriame gyveno vargani pie menys ir fermeriai, pelkėje, sulaukė XIX amžiaus, kai skulptoriui Antonijui Kanovai (Antonio Canova) kartu su ki tais žymiais žmonėmis buvo patikėta

pasirūpinti kelyje esančiais istoriniais paminklais. Neatsitiktinai XIX amžiuje pir mieji Apijaus kelio išsaugojimo dar bai prasidėjo tuoj po Didžiųjų kelionių (Grand Tour) epochos, kurių metu Euro pos intelektualai reikalavo visuomeninių organizacijų išsaugoti istorinį palikimą. To meto archeologinius tyrinėjimus ini cijavo Pijaus VII ir Pijaus IX pontifika tas, prie kurio darbo prisidėjo žymūs mokslininkai – Carlo Fea, Antonio Nib by bei Ennio Quirino Visconti ir dauge lis architektų. Napoleono politika Romos, t. y. „antrojo imperijos miesto“, atžvilgiu skatino kurti archeologinį parką, į kurį patektų Kapitolijus, Romos forumas ir Palatino kalva, ir kuris turėjo jungtis su Apijaus keliu. Tačiau pirmieji Apijaus kelio kasinė jimo, dokumentavimo ir atstatymo dar bai, pasiūlyti Camillo Jacobini, Pijaus IX pontifikato komercijos, menų ir viešųjų darbų ministro, buvo atlikti 1850–1853 m. Juos atliko italų architektas ir arche ologas Luidžis Kanina (Luigi Canina). 1839 m. paskirtas Romos paveldo komi saru, Kanina ėmėsi įgyvendinti tikslaus

Apijaus kelias netoli Fosso di Sant‘ Andrea prie Itri

užsienyje dokumentavimo ir planavimo projektą, kurio vertė buvo 16 000 ekiu (scudi). Visi tyrinėjimai ir kasinėjimai bu vo atliekami vyriausybės sąskaita. Kelias su 10 m žemės juosta į abi puses buvo nusavintas ir aptvertas žema, akmenine siena, taip atskiriant jį nuo privačios nuosavybės, ir tai buvo labai įžvalgus veiksmas. Kasinėjimų metu buvo rasti daugiau kaip keturi šimtai paminklų, įskaitant ka pus, vilas ir šventyklas. Jie buvo atkasti, restauruoti ir ištirti. Kanina iškėlė labai šiuolaikišką idėją sukurti muziejų po atviru dangumi. Tačiau nuo 4 iki 9 kelio mylios ši idėja buvo įgyvendinta taip, kaip tai įsivaizdavo pats Kanina, t. y. ant rekonstruotų akmeninių sienų ar restauruotų antikinių statinių bu vo užkelti marmuro dirbiniai, rasti kasi nėjimo metu: epigrafai, skulptūros, ar chitektūriniai ir dekoratyviniai fragmen tai. Toks archeologinis kraštovaizdis netu rėjo nieko bendra su istorine tiesa, bet buvo išsaugota tai, ką priešingu atve ju būtume praradę. Mums ši idėja – liu dijimas, kokie paminklų išsaugojimo kri terijai buvo taikomi XIX amžiaus vidu ryje. Šiandien turime būti dėkingi Kani nai, jo įžvalgumui ir erudicijai, kad pats gražiausias Apijaus kelio ruožas už Ro mos ribų buvo išsaugotas.

Senoviniai kelio žemėlapiai Romėnų laikais ilgus atstumus žmo nės keliavo ant arklių ar jų tempia mais vežimais, trumpus atstumus – leng vais dviračiais vežimais, vadinamais ci sia. Tačiau daugiausia keliauta pėsčiomis. Platūs šaligatviai, įrengti šiek tiek aukščiau nei pagrindinė sankasa, liudija apie in tensyvų pėsčiųjų eismą. Tai patvirtina ir Horacijaus atsiminimai apie jo kelionę į Brundizijų ir apaštalų Petro ir Pauliaus kelionių į Romą pėsčiomis istorija. Kelionių užrašuose ir žemėlapiuose, išleistuose antikos laikais, nurodomos skirtingos Apijaus kelio stotys (mansiones ir mutationes). Kadangi šie užrašai buvo kuriami skirtingiems žmonėms ir skirtin gu metu, pateikta informacija dažnai yra prieštaringa. Itinerarium Antonini Augusti buvo kelių vadovas nuo Caracalla laikų, kuri ame užfiksuoti 256 maršrutai pagrindi niais imperijos keliais; Itinerarium Burdi gaknse arba Hierosolymitanum – IV a. po Kr. vadovas piligrimams, keliaujantiems iš Bordo (Bordeaux) į Jeruzalę; Raven

natis Anonymi Cosmographia – labai detalus geografinis tyrimas, išleistas VII amžiaus pabaigoje, kuriame nurodytas Apijaus kelias ir pateiktas visų jo stočių sąrašas. Tabula Peutingeriana – tai Ro mos imperijos kelių žemėlapis, sudary tas turbūt III amžiuje, atnaujintas ir patai sytas IV ir V amžiuje, mus pasiekė XII ar XIII amžiaus jo kopija. Tai kartografinis žemėlapis (pergamento ritinėliai). Dėl ri boto ritinėlio aukščio žemėlapyje gerokai yra iškreipta jūrų ir žemių konfigūracija. Įdomu tai, kad jame pateikti sutartini ai ženklai, nurodantys miestus, nedide les gyvenvietes ir kelio stotis, visai kaip dabartiniuose žemėlapiuose.

Apijos kelias šiandien Kelio aplinka dabar yra pasikeitusi, net lyginant ją su XX amžiaus pradžia. Tai nebe apleista užmiesčio teritori ja, o intensyvių statybų kraštovaizdis, statybų, kurios paslaptingai nutrūksta ties neaiškia riba, lyg kažkokia didi ran ka būtų jas sustabdžiusi ir nutraukusi intensyvią jų plėtrą. Namai, pastatyti nepaisant apribo jimų ir draudimų, tarsi atgaivina senąjį ryšį tarp palaidojimo vietų ir gyvenamųjų rajonų, bet tarp jų nėra tokio dialogo kaip tarp Villa of the Quintili ir gretimo Sergio Demetero kapo. Priešingai, atro do, kad naujieji gyventojai, saugoda mi savo privatumą aukštomis sienomis ir tankiomis trasomis, atsisako bet kokio ryšio su keliu ir jo praeitimi. Šiandien geriausiai išsilaikiusi Api jaus kelio dalis pagaliau yra saugoma teritorija, toli nuo miesto triukšmo, pa skendusi tyloje, kuri kviečia mąstyti ir tyrinėti. Ji siūlo dvasios ramybę – tokią brangios kiekvienam iš mūsų, kaip pertrauką mūsų pašėlusiame gyvenime, galimybę iš naujo atrasti tokį paprastą malonumą, kaip eiti pėsčiomis. Tai ir dar daug ką galime pajusti žingsniuodami Apijaus keliu. Šiandien yra daug daroma, kad bū tų išsaugotas šis istorijos lopinėlis, leista žmonėms pajusti istorinę Apijaus kelio dvasią, ypač tos kelio dalies, kuri pra sideda nuo Forum Boarium (prie Cir co Massimo parko) ir tęsiasi iki Romos miesto ribų. Ir dar daug darbų laukia tvarkant saugomą teritoriją visame Api jaus kelyje – nuo Romos iki Brindizio. Parengta pagal Ivana Della Portella. The Appian Way

Ponte Leprosso tiltas Apijaus kelyje

The Appian Way. Origins and Historic Events The Appian Way represents the production and exchange of the goods transported for centuries over its paving stones, which be came deeply grooved from the passage of carts to and from Rome, the capital of the Empire. It represents a strategy of conquest, in ancient as in modern times: the conquest of new territories, but also of Rome itself. It is a highway connecting different peoples, both Italic and Mediterranean. The Appian Way is, finally, an extraordinary example of ancient technology. The Appian Way cut through the richest, most fertile regions of ancient Italy, and all traffic to and from southern Italy traveled along it. Once its mil-itary purpose faded away, the road naturally assumed the com mercial role proper to a major artery of travel and communication. The Via Appia was supposed to meet the de mand for a swifter, more direct route than that offered by the tortuous mountain road of the older Via Latina. Thus its designers chose a course along the shore and through the coastal swamps. Straight lines were preferred to shorter distances, often leaving important cities off the route. To achieve this, engineers resorted to the boldest solutions available to Roman technology. At the same time, they experimented with new methods, perhaps for the first time. Eventually certain innovations were adopted more generally to create the complex, articulated system that became the Roman Empire’s network of roads, which in turn is the foundation of all the transportation routes of modern Europe. Such technologies included land reclamation, bridge-building, terracing, cutting into mountains, viaducts, and tunnels. Among the notable features of the Via Appia are the straightaways of the opening stretch. Its natural frame has changed, even com pared to the early decades of the twentieth century. It is no longer a desolate country side, but a landscape of intense construction that miraculously ends at an ill-defined limit, as if some great hand had stopped it, sudden ly blocked its violent expansion. Today the Appian Way, in its most monu mental, best-preserved part, is at last a pro tected site, far from the noise of the city, im mersed in an almost motionless atmosphere, one that certainly invites the soul to reflect and investigate. It offers a kind of spiritual rest that can only do good to every one of us, a pause in the itinerary of our fran¬tic pursuit of life, a chance to rediscover even the sim ple pleasure of going somewhere on foot.83 This, and more, is what we can find as we walk along the Via Appia.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

užsienyje

Kelininkų vizitas Olandijoje 2007 m. rugsėjo 29 d. – spalio 7 d. LAKD kelių priežiūros bei eismo saugos specialistai ir valsty binius kelius prižiūrinčių įmonių atstovai lankėsi Nyderlanduose, kur susipažino su šalies automobilių kelių tinklu, kelių priežiūros organizavimo tvarka bei šiuolaikinėmis eismo saugos užtikrinimo bei eismo srautų valdymo priemonėmis. Kelionę pagal Partners for Roads programą organizavo Olandijos viešųjų darbų, vandentvarkos ir transporto minis terija. Olandijos kelininkai jau nuo 2001 m. suteikia progą Centrinės ir Rytų Euro pos šalių kelininkams pasisemti žinių ir pasidalyti patirtimi organizuodami mo kymus bei darbo vizitus. Siekiant įvertin ti ir kitų Europos šalių kelių priežiūros ly gį, šįkart nuspręsta vykti į Nyderlandus autobusu, pakeliui apžiūrint Lenkijos bei Vokietijos, o grįžtant ir kitų Europos šalių kelius. Atvykę į Nyderlandus kelininkai iš Lietuvos pirmiausia apsilankė viena me iš Nyderlandų administracinių regio nų – šiaurės rytuose esančioje Gronin geno provincijoje. Šeimininkai, kelinin kai iš Viešųjų darbų ir vandentvarkos di rekcijos (Rijkswaterstaat) Šiaurinio Ny derlandų regiono (Noord-Nederland) de partamento – aprodė, kaip įgyvendina mas bendras valstybinių organizacijų ir privačių kompanijų projektas „Mėlynasis miestas“ (The Blue City). Šalia greitkelio A7 plytinčioje lygumoje per dvejus me tus buvo iškastas dirbtinis net 8 km2 ploto ežeras, papuoštas pusiasaliais ir salomis. Šiame projekte dalyvauja ir kelininkai:

2007/2 LIETUVOS KELIAI

jie jau nutiesė privažiuojamuosius ke lius, dviračių ir pėsčiųjų takus, iškasė ka nalus, kuriais gyventojai galės išplaukti į ežerą savo jachtomis, baigia įrengti kelių ir gatvių apšvietimą. Šiuo metu ežero pa krantėje statomas naujas miestas, kuria me gyvens apie 35 tūkst. gyventojų. Taip Nyderlandų vyriausybė, bendradarbiau dama su privačiu verslu, siekia spręsti re giono socialines užimtumo ir gyvenamo jo ploto trūkumo problemas. Šalia „Mėlynojo miesto“ bėgančia me greitkelyje A7 taip pat verda darbas. Pavasarį pradėtas įgyvendinti naujas pro jektas, kurį vykdant 50 km ruože nuo Vokietijos sienos viena važiavimo kryp timi bus atliekami kelio dangos atnauji nimo darbai. Pagal sutartį rangovui dar bams įgyvendinti skirta tik 6 mėnesiai. Siekdami darbus atlikti laiku, kelininkai visą vasarą pluša savaitgaliais ir naktimis. Olandų specialistai paaiškino, kad suda rant tokį tvarkaraštį siekta kuo trumpiau trikdyti transporto srautus greitkeliuose. Tačiau darbai organizuojami taip, kad maksimaliai būtų užtikrintas ir darbinin kų saugumas. Asfaltas klojamas 4 dienas per savaitę, o kitomis dienomis ruošia mi nukreipti eismą, įrengiami laikini ati

Greitkelis ant didžiausios Olandijos dambos

tvarai, jeigu ruožas neapšviestas, būtinai statomi laikini apšvietimo stulpai. Susi darius transporto spūstims ar įvykus ava rijai, eismą reguliuoti padeda specialūs kelių inspektoriai, kurie atlieka dali poli cijos funkcijų. Šie inspektoriai (traffic ins pectors) yra baigę specialius eismo regu liavimo kursus. Šiuo metu Viešųjų darbų ir vandentvarkos direkcijoje dirba apie 340 tokių specialistų. Iš Groningeno greitkelis veda į kitą šiaurinę provinciją – Fryziją, kurios kelius prižiūri tas pats Šiaurinio Nyderlandų re giono departamentas. Lietuvius pasitiko šio departamento Fryzijos rajoninio pa dalinio (wegendistrict) darbuotojai, atsa kingi už kelių priežiūrą. Iš viso šiame pa dalinyje dirba 38 darbuotojai. Padalinio vadovas susipažindino tiek su visos Ny derlandų Viešųjų darbų ir vandentvarkos direkcijos, tiek Fryzijos rajoninio padali nio organizacine struktūra, atliekamomis funkcijomis ir darbo metodais. Iš viso di rekcijai priklauso 10 regioninių departa mentų, kuriems savo ruožtu yra pavaldūs 20 rajoninių padalinių, atsakingų už au tomobilių kelių priežiūrą, ir 16 rajoninių padalinių, atsakingų už vidaus vandenų transporto kelius. Taip pat dar yra 7 spe

užsienyje

Lietuvos kelininkai apžiūri Olandijos kolegų darbus cialūs padaliniai (institutai, tyrimų centrai ir kt.). Viešųjų darbų ir vandentvarkos di rekcija yra atsakinga už 3 260 km greit kelių ir 1 259 km žemesnės kategorijos kelių priežiūrą (likusius žemesnės kate gorijos kelius prižiūri provincijos ir muni cipalitetai), 14 tunelių, 3 500 tiltų, viadu kų ir akvedukų būklę (2006 m. duomeni mis). Priminsime, kad Nyderlandų plotas net trečdaliu mažesnis nei Lietuvos. Iš vi so direkcijoje šiuo metu dirba apie 8 000 darbuotojų. Įdiegus efektyvius darbo or ganizavimo metodus, per porą praėjusių metų administracinį aparatą pavyko su mažinti beveik penktadaliu. Viešųjų darbų ir vandentvarkos di rekcija tiek kelių statybos, tiek kelių prie žiūros darbams (žolei pjauti, kelio dangai žymėti, ženklų priežiūrai, žiemos prie žiūrai ir kt.) skelbia konkursus ir samdo rangovus. Rajoninio padalinio darbuoto jai juokavo, kad net šalia administracinio pastato žaliuojančiai žolei nupjauti suda roma atskira sutartis su rangovu. Patys di rekcijos ir jos padalinių darbuotojai atsa ko tik už efektyvų darbų planavimą, or ganizavimą ir kontrolę. Kad siekiama kuo daugiau gamybi nių funkcijų atiduoti privačiam sektoriui,

t. y. samdyti rangovus, patvirtino ir Šiau rinio Nyderlandų regiono departamen to (Noord-Nederland), įsikurusio Fryzi jos sostinėje Leuvardene, administraci jos vykdantysis direktorius Joost de Ruig. Jis nuodugniai papasakojo apie visos Ny derlandų kelių transporto sistemos funk cionavimą ir valdymą. Šiuo metu kas dien greitkeliais atliekama apie 6 mln. kelionių. Prognozuojama, kad transpor to srautai Nyderlandų greitkeliuose iki 2010 m. išaugs 15–20 %. Plačiai išvys tytam greitkelių tinklui olandai neturi ki tų alternatyvų, todėl konkretūs sprendi mai dėl tolesnio jo vystymo priimami jau dabar. Tuo tikslu du trečdaliai beveik 2 mlrd. eurų siekiančio Viešųjų darbų ir vandentvarkos direkcijos biudžeto ski riama naujai statybai ir tik trečdalis – eg zistuojančio greitkelių tinklo nuolatinei priežiūrai. Planavimo ir konsultavimo skyriaus specialistas bei Pirkimų skyriaus specia listė lietuvių kelininkams pristatė tech ninės priežiūros organizavimo Nyder landuose tvarką. Techninė priežiūra yra vykdoma vadovaujantis specialia stan dartų knyga „Pagrindinė kelių priežiūra“ (Basic maintanance level), kuri buvo pa

rengta 2001 m. Šioje knygoje yra patei kiami kokybiniai reikalavimai, standartai ir aprašytos konkrečios priemonės koky bei pasiekti. Šiuo metu Olandijoje prakti kuojamos naujas sutarčių dėl kelių staty bos arba priežiūros sudarymo principas. Rangovui nenurodomi konkretūs techni niai reikalavimai, išreikšti darbų ir me džiagų kiekiais, o nustatomi funkciniai reikalavimai. Nustatyta kokybė turi išlikti tam tikrą laikotarpį po objekto atidavimo. Pvz., kelio danga turi išlikti kokybiška 7 metus. Toks sutarčių tipas leidžia užsa kovui sumažinti administravimo ir kon trolės išlaidas, o rangovui – laisvai rinktis priemones reikiamai kokybei užtikrinti. Jeigu kelias jau po kelerių metų nebeati tinka nustatytų kokybės reikalavimų, ran govas privalo nedelsdamas ištaisyti bro ką savo lėšomis ir sumokėti baudą. Kar tais vienas rangovas pasamdomas kelią ir suprojektuoti, ir nutiesti, ir prižiūrėti. Iš Leuvardeno greitkelis A7 nuvedė prie jūros, kur lietuvių kelininkai apžiūrė jo didžiausią Olandijoje užtvanką – Bar jerinę dambą (Afsluitdijk). 1932 m. ši 90 m pločio damba atskyrė vieną iš Šiaurės jūros įlankų nuo likusios jūros ir taip su siformavo milžiniškas ežeras. Šiuo metu šis vandens telkinys po truputį nusausi namas ir taip iš jūros atkovojama dirba moji žemė. Užtvankos ilgis 32 km, o jos viršuje nutiestas greitkelis A7, sujungian tis šiaurės ir vakarų Nyderlandus. Pervažiavus dambą ir aplenkus Amsterdamą lietuvių delegaciją pasiti ko Flevolando regiono kelininkai. Šia me regione buvo sudaryta galimybė ap silankyti viename iš penkių regioninių Nyderlandų eismo valdymo centrų, ku rie yra pavaldūs centriniam eismo val dymo centrui, įsikūrusiam Utrechte. Ne toli Amsterdamo esantis regioninis cen tras aptarnauja dalį šiaurės vakarų Olan dijos. Eismo valdymo centro budėtojai, naudodamiesi tankiu vaizdo kamerų tin klu, stebi situaciją greitkeliuose bei 5 tu nelių, dažniausiai iškastų po vandens ke liais, prieigose. Įvykus eismo įvykiui, su sidarius transporto spūstims arba per di delių gabaritų transporto priemonėms bandant įvažiuoti į tunelį, operatoriai pri valo nedelsiant priimti sprendimą: įjun gus kintamo turinio ženklus sustabdyti eismą, nukreipti jį alternatyviais maršru tais, perduoti įspėjimus prie tunelio su stojusiems vairuotojams per garsiakal bius (!), atidaryti papildomas eismo juos tas arba iškviesti specialiąsias tarnybas. 2007/2 LIETUVOS KELIAI

užsienyje

Eismo organizavimo technikos apžiūra

Susipažinimas su „Blue City“ projektu

Utrechto eismo valdymo centre Vienu metu pamainoje budi 5 darbuoto jai, naktimis – 3. Vėliau buvo numatytas vizitas Vie šųjų darbų ir vandentvarkos direkcijos Flevolando departamento rajoniniame padalinyje, kur buvo sudaryta galimybė susipažinti su mobilia eismo valdymo ir žiemos tarnybos technika bei tarnybos arba rangovų transporto priemonių seki mo įranga. Sningant ši GPS principu vei kianti įranga padeda užtikrinti, kad snie go valytuvai ir druskos barstytuvai judėtų nustatytais maršrutais, ir kontroliuoja iš bertos druskos kiekius. Žiemos technikai

į Nyderlandų kelius tenka išvažiuoti tik 14–30 kartų per metus. Skirtingai negu Lietuvos, vietiniai vairuotojai nėra pratę vairuoti sudėtingomis meteorologinėmis sąlygomis, todėl olandų kelininkams iš kyla sudėtingas uždavinys efektyviai pri žiūrėti platų greitkelių tinklą trumpos žie mos metu. Kelionės pabaigoje kelininkus iš Lie tuvos maloniai priėmė nepriklausomas kelių tyrimų institutas KOAC-NPC, at liekantis medžiagų ir dangų tyrimus, tei kiantis konsultacines paslaugas. Genera linis direktorius pristatė institutą, papasa

Roadmen’s Visit to the Netherlands by P. Narbutas Road maintenance and traffic safety specialists of the Lithuanian Road Administration and representatives of public road maintenance enter prises went on a visit to the Netherlands. Under the Partners for Roads programme, the trip was arranged by the Ministry of Transport, Public Works and Water Management of the Netherlands. Since 2001, Dutch roadmen have been giving an oppor tunity for roadmen of Central and Eastern Europe to acquire knowl edge and share experience by arranging workshops and working vis its. To assess the level of road maintenance of other European coun tries, this time it was decided to go to the Netherlands by bus and on the way to see roads of Poland, Germany and other countries. When being in the Netherlands, the Lithuanian roadmen first of all visited one of the administrative regions in in the Groningen prov

2007/2 LIETUVOS KELIAI

kojo apie jo veiklą, supažindino su labo ratorijomis ir technine įranga. Kelias į gimtinę vingiavo per Belgi ją, Liuksemburgą, Prancūziją, Šveicari ją, Austriją, Vokietiją, Čekiją bei Lenki ją. Mūsų kelininkai turėjo puikią galimy bę savo akimis išvysti, kaip skiriasi kelių priežiūros lygis ir įdiegtos eismo saugos priemonės įvairiose Europos šalyse, paly ginti su Lietuva ir pasisemti naujų idėjų. Povilas Narbutas, LAKD Eismo saugumo skyriaus vyr. specialistas

ince. People from the Directorate-General for Public Works and Water Management (Rijkswaterstaat) showed how the project the Blue Town was being implemented. The area of the Netherlands is by one third smaller than that of Lithua nia. The total number of staff at the directorate is some 8 000. From Leeuvarden, highway A7 led to the sea where Lithuanian road men watched the largest dike of the Netherlands, Afsluitdijk. At the end of the trip roadmen from Lithuania were welcomed by the independent road research institute KOAC-NPC that carries out mate rial and pavement research. On their way home our roadmen passed Belgium, Luxembourg, France, Switzerland, Austria, Germany, Czech Republic, and Poland. Our roadmen had a nice possibility to see the difference in road main tenance and in the implemented traffic safety measures in different countries of Europe, and to compare them with those in Lithuania and gain some new experience.

2007/2 LIETUVOS KELIAI

ASSALONI. EFEKTYVUMAS + PATIRTIS

Specializuoti sprendimai kelių priežiūrai

Assaloni yra garsi kelių ir gatvių priežiūros bei sniego valymo specialios technikos gamintoja. Kompanija savo veiklą pradėjo Italijoje 1920 m., kai sukūrė ir pagamino grūdinto plieno kelių sniego valymo peilį. Kompanija sukūrė ir užpatentavo daug kelių priežiūros specialios technikos naujovių.

Šiandien Assaloni gamina įvairios paskirties kelių priežiūros techniką: • įvairių dydžių bei parametrų sniego valymo peilius ir plūgus, • druskos barstytuvus nuo 0,5 m3 iki 13,0 m3, • kelkraščių priežiūros mechanizmus, • žoliapjoves, krūmapjoves (iki 100 mm skersmens šakoms apdoroti), • gatvių, kelių šlavimo ir plovimo mechanizmus, • pakeliamas darbines platformas, • įvairią kasimo įrangą, • specialios technikos valdymo modulius.

Firma ASSALONI gerai žinoma Lietuvoje. Jau nuo 1998 m. Lietuvoje sėkmingai parduodama ASSALONI kelių priežiūros ir sniego valymo technikos įranga. Specializuota ASSALONI įranga gali buti montuojama ant įvairių modelių traktorių ir automobilių.

Devyni dešimtmečiai sėkmės ir inovacijų!

UAB Fraktas • Oficialus Assaloni atstovas Lietuvoje. Įrangos ir atsarginių dalių pardavimas Eišiškių pl. 3A • LT-02184 Vilnius, Lietuva Tel.: +370 5 2105518 • Faks.: +370 5 2105519 • Mob.:+370 698 11038 / +370 687 33042

2007/2 LIETUVOS KELIAI