Conjunto Arquitetônico da Estação - Anteprojeto de Reabilitação da Estação Ferroviária de Sousa-PB

CONJUNTO ARQUITETÔNICO DA ESTAÇÃO Anteprojeto de Reabilitação da Estação Ferroviária de Sousa-PB

Letícia Queiroga Sousa de Morais

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M827c Morais, Letícia Queiroga Sousa de.

Conjunto Arquitetônico da Estação: Anteprojeto de Reabilitação da Estação Ferroviária de Sousa-PB. Letícia Queiroga Sousa de Morais. - João Pessoa.

72f.

Orientadora: Profª. Mª. Deborah Padula Kishimoto.

Monografia (Curso de Arquitetura e Urbanis mo - Centro Universitário de João Pessoa UNIPÊ.

UNIPÊ/BC

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1. Patrimônio ferroviário. 2. Reabilitação Integrada. 3. Intervenção Arquitetônica. I.Título CDU - 625.1/.5:72

Conjunto Aquitetônico da Estação: Anteprojeto de Reabilitação da Estação Ferroviária de Sousa-PB Letícia Queiroga Sousa de Morais Orientação: Deborah Padula Kishimoto Trabalho final de graduação, apresentado ao Centro Universitáio de João Pessoa -UNIPÊ, como parte das exigências para a obtenção do título de bacharel em Arquitetura e Urbanismo.

João Pessoa, ______ de dezembro de 2019.

COMISSÃO EXAMINADORA

_____________________________________________________ Profª. Mª. Deborah Padula Kishimoto (orientadora)

_____________________________________________________ Profª. Mª. Marcela Dimenstein (examinadora interna)

_____________________________________________________ Raisa Filgueira Soares Gomes (examinadora externa) 5

Deus e Nossa Senhora, a quem sempre peço calma e força em todos os momentos complicados e que me dão coragem para seguir em frente.

♡

Fé

Arthur, por todo o apoio, amor e confiança, por acreditar em mim, por ser meu parceiro de bar nos fins de semana livres, e por sempre me encontrar com o melhor abraço do mundo.

Mundo Pop

Agradecimentos Beyoncé e Rihanna, por criarem músicas incírveis e maravilhosas que me fazem sair de momentos de tristeza e por me inspirar sempre a ser uma mulher maravilhosa e determinada. Agradeço ao pessoal do 'Um Milkshake Chamado Wanda", que me acompanhou (mesmo que só pelo fone de ouvido) diariamente durante o período de estágio enquanto eu produzia mil desenhos e pranchas, por me fazer rir quando eu mais precisava e por ajudar a transformar a minha vida em um Meryl.

Família Pai e Mãe, por sempre me incentivarem a estudar e trabalhar até chegar onde eu desejo, por me ensinarem que só com o esforço posso conseguir bons resultados e por todo o suporte em tudo aquilo que preciso. Vovó Gércia, por todo o carinho e incentivo a "ser uma profissional competente e bem sucedida na vida", coisa que a senhora me falava e que todos os dias eu lembro antes de ir ao estágio. Vovó Socorro, por ser sempre acolhedora e ótima comigo; não importa a hora ou o dia, a senhora sempre me recebe em sua casa, me escuta e me aconselha como ninguém, e obrigada por todos os brincos e pulseiras que eu ganhei de presente (um maravilhoso acervo de acessórios vintage). Dadá, por todo o amor, atenção, envelopes com R$100,00 no Natal e comidas perfeitas. Tia Marta, por ser minha melhor amiga que mora longe e com quem tenho ótimas conversas (2 horas no telefone passam super rápido quando eu falo com ela) e que sempre me diz para desbravar esse mundo gigante sendo eu mesma (Merci!). E meus irmãos, Arhur e Helena, que sempre me ajudam com o que podem e são legais comigo. Que bom que vocês existem na minha vida.

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Osmar, Manu, Bianca, Amanda, Rafa e Fernandinha. Não sei nem como começar a agradecer a vocês, que sempre me ajudaram em tanta coisa durante esses anos, que me mostraram que eu também tenho valor, que foram meus companheiros de trabalho, porres, perrengues e farras.

Eu tenho certeza que eu não teria conseguido chegar aqui sem a companhia de vocês. De todos os momentos legais que eu vivi nesse período pelo menos um de vocês estava presente para dividir isso comigo. Vocês me ajudaram a amadurecer durante esses 6 anos, me abraçaram depois dos meus choros e dramas, saíram comigo para deixar a vida mais feliz. Além de virarmos noites para terminar trabalhos, me acompanharem para resolver as burocracias da minha vida (because I'm a businesswoman), me abrigarem em suas casas para fazer TCC, irem comigo fazer levantamentos para este trabalho e por sempre estarem comigo quando eu precisei desabafar. Muito obrigada por tudo!

Professores

Amigos

A todos os ótimos professores do curso de Arquitetura e Urabnisno e, especialmente, à Lizia Agra, coordenadora de um dos projetos de extensão que participei (que renderam bons frutos para a minha formação) e que fez com que a caminhada durante o curso fosse um pouco mais agradável. As suas aulas e a forma como você sempre apresentou os conteúdos sobre história da arquitetura e restauro me inspiraram para escolher o tema deste trabalho.

Orientadora

Deborah, que sempre foi um amor comigo em TODAS as vezes que pedi ajuda, que me orientou durante este último ano com muita paciência e atenção, que me fez querer continuar este curso e por enxergar potencial em mim e no meu trabalho. Você é maravilhosa!

Um dos passos mais necessários e importantes para o meu progresso no curso, para me entender um pouco melhor e conseguir desenvolver este trabalho.

Terapia

A todos os comerciantes da Feira da Estação que colaboraram com o processo de pesquisa deste trabalho, em especial, à Karlijane e sua família, que me receberam nas suas bancas durante as madrugadas e manhãs de domingo e, a Seu Rosalvo, por seu conhecimento e disponibilidade.

Feira da Estação

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Resumo Datada de 1926, a Estação Ferroviária de Sousa-PB trouxe para o município uma nova conexão com territórios diversos ao longo do Nordeste brasileiro e instaurou uma outra forma de transporte de passageiros e cargas percorrendo várias localidades da região.

Além de sua importância como ponto chegadas e partidas, a estação ferroviária e seu conjunto arquitetônico possuem relevância histórica e arquitetônica como bens materiais tombados pelo IPHAEP (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado da Paraíba) e legitimados pelo IPHAN (Insituito do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional).

Mesmo sendo validados como patrimônio, a Estação e parte de seu conjunto arquitetônico não cumprem, atualmente, em virtude do declínio do transporte ferroviário no Brasil e da falta de manutenção das obras, suas funções originais.

Apesar desta problemática, dinâmicas econômicas e sociais, como a feira livre da Estação, ocorrem no entorno imediato da edificação e continuam a proporcionar certa vivacidade ao espaço urbano, não obstante as limitações de periodicidade e de infraestrutura para seu funcionamento.

Diante desse cenário, com o intuito de reconhecer o patrimônio como agente promotor da memória e de buscar melhorias para o meio em que os bens estão inseridos, este trabalho apresenta propostas de intervenção, baseadas no conceito de Reabilitação Integrada referido pela Carta Patrimonial de Lisboa (1995), voltadas para a valorização do patrimônio ferroviário local, para o desenvolvimento de espaços e para o suporte a atividades como forma de reforçar a importância da área estudada para a comunidade.

Palavras-chave: patrimônio ferroviário, reabilitação integrada, intervenção arquitetônica.

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Abstract The Railway Station of Sousa opened in 1926 and linked the city of Sousa to other stations spread across the Northeastern region of Brazil.

Its historical relevance is greatly recognized, with both the station and its architectural complex under the protection of the IPHAEP (Institute of Historic and Artistic Heritage of Paraíba) and registered at the IPHAN (National Institute of Historic and Artistic Heritage).

Once a key location for passenger and cargo transport, the station doesn’t currently fulfill its former role, for it has been affected by the decline of Brazil’s railway system and by a lack of maintenance.

In spite of its present condition, the Railway Station of Sousa is now home to a street market, which, albeit time restrictions and the poor state of the area, confers vivacity to the urban space.

Taking into account such background, this paper proposes adapted interventions –based on the concept of integrated rehabilitation found in the Carta de Lisboa sobre a Reabilitação Urbana Integrada (Letter of Lisbon on Integrated Urban Rehabilitation, 1995) – that promote the development of urban spaces, the value of local heritage, and the support of activities concerning the relevance of the station’s surrounding area to the local community.

This approach’s main goals are an appreciation of heritage as a means to preserve historical memory and an inquiry into ways of improving the area around the station.

Keywords: railway heritage, integrated rehabilitation, architectural intervention.

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Lista de Figuras Figura 01: Vista aérea de parte da área de intervenção. Ao centro, vista leste da Estação Ferroviária de Sousa-PB. 17 Figura 02: Fachada Norte da Estação Ferroviária.

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Figura 03: Máquina recolhedora de areia.

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Figura 04: Tanques de combustível.

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Figura 05: Castelo - dormitório dos funcionários do terminal ferroviário.

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Figura 06: Inauguração da Estação Ferroviária de Sousa.

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Figura 07: Atual estado de conservação da fachada Leste do terminal de cargas e passageiros.

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Figura 08:Atual situação de parte do espaço destinado para a criação de uma área pública de lazer.

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Figura 09: Funcionamento da feira livre próximo ao terminal ferroviário (vista da fachada Leste da estação ferroviária).

30 Figura 10: Montagem de Reconstituição de uma ágora.

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Figura 11: Ruínas de Termas Romanas datadas do período entre os séculos II e III encontradas na Câmara Municipal da cidade de Évora, Portugal.

36 Figura 12: Inauguração linha ferroviária Liverpool – Manchester, Inglaterra.

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Figura 13: Fábrica de Ferramentas e Locomotivas Bridgewater Foundry, Inglaterra

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Figura 14: Atual configuração dos edifícios da Rue de Rivoli, Paris, França.

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Figura 15: Mapa ilustrado do Central Park desenvolvido em 1863.

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Figura 16: Organização espacial da Unite d’Habitation de Marseille.

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Figura 17: Highrise City (hochhausstadt).

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Figura 18: Planta Baixa nível Térreo do Complexo Rockefeller Center, em New York

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Figuras 19 e 20: Intervenções executadas na estação ferroviária de Sousa-PB.

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Figuras 21 e 22: Intervenções executadas na estação ferroviária de Sousa-PB.

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Lista de Figuras Figura 23: Vista do segundo bloco da Estação Ferroviária (originalmente administrado pela CFN), e bloco de banheiros (na imagem,refere-se à construção de pequeno porte coberta por vegetação).

49 Figura 24: Estado atual do espaço de venda de sopas e caldos situada entre os dois blocos da Estação Ferroviária de Sousa.

50 Figura 25: Casa do agente da CFN.

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Figura 26: Casa do agente da RVC.

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Figura 27: Casas de turma localizadas próximas à Estação Ferroviária.

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Figura 28: Praça Padre Cícero.

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Figura 29: Praça da Igreja Nossa Senhora de Sant'Ana.

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Figura 30: Desorganização do trânsito no entorno da Estação Ferroviária.

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Figura 31: Ausência de infraestrutura apropriada para o tráfego de pedestres no entorno do terminal ferroviário.

58 Figura 32: Vista da fachada Norte da estação ferroviária a partir da Avenida D. Pedro II (via coletora).58 Figura 33: Subestação da Rede Intelig/TIM interferindo na leitura visual da fachada Leste da Estação Ferroviária.

59 Figura 34: Praça Padre Cícero.

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Figura 35: Outdoors locados próximo à estação.

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Figura 36: Fachada Oeste do“Castelo” - espaço proposto para ser utilizado como depósito de bancas.

62 Figura 37: Parte do entorno proposto para intervenção neste projeto. A imagem corresponde a área que recebe a feira livre da Estação.

62 Figura 38: Esboço de proposta para a área da feira livre da Estação.

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Figura 39: Esboço de proposta de intervenção para a área de estudo escolhida.

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Lista de Mapas

Mapas 01a 03: Localização da área de estudo.

Mapa 04 e 05: Localização da área de estudo.

Mapa 06: Mapa de uso e ocupação do solo da área de estudo.

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Mapa 07: Comércios em funcionamento de segunda-feira a sexta-feira das 08:00 às 56 17:00, e aos sábados das 08:00 às 12:00.

Mapa 08: Quiosques da praça Padre Cícero e soparia situada na estação ferroviária, espaços destinados à venda de refeições que geram movimentação durante o 56 período noturno.

Mapa 09: Estabelecimentos comerciais abertos aos domingos durante o período 56 matutino e marcação do espaço da feira livre da Estação.

Mapa 10: Classificação de vias do entorno do conjunto arquitetônico da Estação

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Mapa 11: Localização das inserções contemporâneas na área de estudo.

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Siglas

CFN - Companhia Ferroviária do Nordeste IPHAEP – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado da Paraíba IPHAN - Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional RFFSA – Rede Ferroviária Federal S/A RVC - Rede Viação Cearense

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Sumário Introdução Capítulo 01 1.1 Contextualização da ferrovia

Capítulo 02

2.1 Referencial Teórico 2.1.1 Reabilitação do Patrimônio Histórico e Arquitetônico 2.1.2 Construções Multifuncionais e noções sobre Urbanismo 2.1.3 Histórico de Intervenções do Conjunto Arquitetônico

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Capítulo 03

3.1 Diagnóstico da área de estudo 3.1.1 Uso e ocupação do solo 3.1.2 Dinâmicas urbanas da área de estudo 3.1.3 Sistema viário e infraestrutura urbana 3.1.4 Intervenções contemporâneas na área de estudo

Capítulo 04

4.1 Estudos de projeto 4.1.1 Programa de necessidades 4.1.2 Croquis e desenhos iniciais 4.2 Proposta projetual

Conclusão Referências Anexos Anexo I - Prancha ilustrativa sobre proposta de intervenção Anexo II - Desenhos técnicos

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53 60 66 67

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Introdução 16 16

Este trabalho apresentará uma proposta para a Reabilitação da Estação Ferroviária de Sousa - PB e parte de seu conjunto arquitetônico¹, com o objetivo de recomendar intervenções que visam a melhoria de sua estrutura e condições de funcionamento das obras estudadas, além de reforçar a identidade do bem arquitetônico como patrimônio histórico e cultural, e correlacionar o novo uso proposto para o edifício-sede da estação ferroviária e seus espaços de apoio com as dinâmicas econômicas do entorno, tais como: a feira livre do bairro da Estação e movimentos culturais presentes no município paraibano.

Haja vista o atual desuso do terminal ferroviário e a importância histórica da edificação e de seu entorno, este projeto pretende atribuir valor ao espaço estudado e favorecer as atividades preexistentes, além de prover melhorias para o meio urbano.

A escolha de interver na estação ferroviária de Sousa se deu devido à aspiração de desenvolver um projeto de uso público para esta cidade, como forma de valorizar o patrimônio cultural e arquitetônico da região, a economia do município e desenvolver novos espaços de lazer para a urbe.

1 Os objetos de estudo deste trabalho são formados por alguns elementos do conjunto arquitetônico da Estação Ferroviária de Sousa e parte de seu entorno. Os componentes do conjunto a serem intervidos são formados pela sede da estação ferroviária (componentes do edifício: administração RVC, administração CFN, soparia e banheiros), tanques de combustível, máquina recolhedora de areia, depósito de areia e antigo dormitório dos maquinistas - denominado pelos antigos maquinistas como“castelo” (com data de construção não determinada e localizado a poucos metros da Estação Ferroviária). O entorno analisado foi escolhido devido a sua proximidade direta com a estação ferroviária e a linha férrea.

Figura 01: Vista aérea de parte da área de intervenção. Ao centro, vista leste da Estação Ferroviária de Sousa-PB.

Fonte: Paulo Estrela. 2019.

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Localização da área de estudo (mapas 01 a 05)

Brasil

Estado da Paraíba

Município de Sousa (Perímetro urbano destacado no mapa)

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Perímetro urbano de Sousa

Poligonal de intervenção e entorno imediato

Legendas: Conjunto Arquitetônico analisado Mercado Público da Estação Casas de Turma Casas dos Maquinistas da RVC e CFN Igreja de Sant'Ana Praça Padre Cícero Poligonal de Intervenção Subestação rede Intelig/TIM

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250

Fonte: Prefeitura Municipal de Sousa-PB. Editado pela autora. 2019.

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Imagens do Conjunto arquitetônico analisado Figura 02: Fachada Norte da Estação Ferroviária.

Fonte: Letícia Queiroga . 2019.

Figura 03: Máquina recolhedora de areia.

Fonte: Letícia Queiroga . 2019.

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Figura 04: Tanques de combustível.

Fonte: Letícia Queiroga . 2019.

Figura 05: Castelo - dormitório dos funcionários do terminal ferroviário.

Fonte: Letícia Queiroga . 2019.

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Com o advento da urbanização e o processo de expansão das cidades iniciado a partir do Centro, áreas consideradas centrais nas urbes de médio e grande porte deixaram de existir exclusivamente em um único ponto desses locais, gerados em alguns casos devido ao abandono do Centro por uma parcela da população (elite) e pela mudança de padrões econômicos. Como fala Corrêa, A descentralização industrial inicia-se nos primórdios do século XX. As deseconomias externas da Área Central, a introdução de novas técnicas produtivas e o aumento da escala de produção, que exigiam terrenos maiores, tornaram, para muitas indústrias, impraticável uma localização na Área Central. (1993, p. 55).

Nesse contexto, novas centralidades surgiram, regiões foram transformadas e a dinâmica econômica dessas cidades se desenvolveu e modificou com o decorrer do tempo, tendo como principais atividades econômicas o comércio e serviço.

A partir do começo do século XX o processo de centralização e a sua correspondente forma espacial, a Área Central passaram a ser sistematicamente considerados pelos estudiosos do fenômeno urbano. […] De fato, a Área Central constitui-se no foco principal não apenas da cidade, mas de sua hinterlândia. Nela concentram-se as principais atividades comerciais, de serviços, da gestão pública e privada, e os terminais de transportes inter-regionais e intra-urbanos. (CORRÊA, 1993, p. 37).

Como consequências dessas alterações, áreas anteriormente ricas em ocupação e investimentos passam a perder força devido às novas tendências econômicas e sociais.

Diante da problemática exposta, foi escolhida, para a criação de um projeto de intervenção, o Complexo Arquitetônico da Estação Ferroviária de Sousa, município localizado na subregião do Sertão no estado da Paraíba.

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Contextualizando a necessidade de implantação de estações ferroviárias na Paraíba durante o século XX, é necessário voltar-se para sua história. As obras da malha ferroviária no foram iniciadas no estado ainda no século XIX, no ano de 1871, a partir do Decreto nº 4.838 de 15 de dezembro do mesmo ano, assinado pela Princesa Isabel (Regente Imperial)2, quando a linha férrea foi sendo gradualmente implantada ao longo do território paraibano correndo no sentido Leste-Oeste, com primeiro trecho construído ligando a capital João Pessoa ao município de Alagoa Grande, com ramais nas cidades de Ingá e Guarabira.

As primeiras estações foram construídas somente no ano de 1883 (época semelhante à chegada da locomotiva a vapor ao território), e inauguradas nas datas de 07 de setembro (Estação Ferroviária de João Pessoa-PB)3 e 28 de dezembro (Estação Ferroviária de Pilar-PB)4, proporcionando travessias mais rápidas e modernidade no transporte de cargas e passageiros, além da integração com o Porto do Capim, localizado na capital paraibana e, até então, porto do estado.

Devido à chegada tardia da malha férrea à Paraíba, em comparação a outras localidades ao redor do país, o transporte ferroviário no referido estado teve vida útil reduzida, devido à execução e operação de rodovias e ao incentivo ao uso do automóvel no século XX; o que, posteriormente, levou ao desligamento de linhas férreas e Estações ao longo do território paraibano.

Em relação à Estação analisada neste trabalho, de acordo com Ferraz (2011) a obra foi inaugurada em 13 de maio de 1926 (figura 02) , durante o mandato municipal-administrativo de João Alvino Gomes de Sá, pela Rede Viação Cearense (RVC), companhia responsável por realizar o traslado Recife-Fortaleza, tendo o município paraibano como um dos pontos de parada, levando passageiros e cargas.

Capítulo 01

1.1 Contextualização da ferrovia

2 IPHAN/PB. Inventário de Conhecimento do Patrimônio Ferroviário – Volume II – Paraíba. João Pessoa.2008.

3 GIESBRECHT. R, M. Estações Ferroviárias do Brasil (João Pessoa - antiga Parahyba). 2018. Disponível em: < https://www.estacoesferroviarias.com.br/paraiba/joao.htm>. Acesso em: 05 nov. 2019.

4 GIESBRECHT. R, M. Estações Ferroviárias do Brasil (Pilar). 2013. Disponível em: < https://www.estacoesferroviarias.com.br/paraiba/pilar.htm>. Acesso em: 05 nov. 2019.

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Figura 06 : Inauguração da Estação Ferroviária de Sousa.

Fonte: FERRAZ, 2011. Data: 13 de maio de 1926.

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Figura 07: Atual estado de conservação da fachada Leste do terminal de cargas e passageiros.

Fonte: LetĂ­cia Queiroga. (2019).

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Segundo Dutra (2015), além do transporte de posse daquela empresa, passava o trem da Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), que realizava o trajeto Mossoró-Sousa, inaugurado em 29 de dezembro de 1951, e transportava passageiros e cargas como: sal, grãos e ferro.

Os últimos registros de paradas no terminal são datados do fim da década de 1990 (SILVA, 2017), pois, assim como em outras localidades, deixou de funcionar devido à modernização e à popularização do transporte rodoviário.

Atualmente, a Estação Ferroviária, considerada uma edificação de importância regional, encontra-se em estado de abandono, sem manutenção apropriada e com modificações na sua estrutura interna original, sendo registrada no livro do tombo do IPHAEP na relação das Estações Ferroviárias da Paraíba protegidas por decreto nº 22.082, de 03 de agosto de 2001 e publicado no Diário Oficial da União em 04 de agosto de 2001, que rege o tombamento de todo o complexo ferroviário do município (estação e casas de mestres de linha, armazéns e escritórios) (PARAÍBA, 2001).

A edificação encontra-se sob posse da “Secretaria de Patrimônio da União e IPHAN em possível processo de comodato com a Prefeitura de Sousa”,(FERRAZ,2001,p.76.) sendo o Instituto Nacional responsável pelo processo de valoração da edificação (IPHAN, 2007).

Considerando que a Lei n.º 11.483, de 31 de maio de 2007, no art.

9º preceitua que: “Caberá ao Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - IPHAN receber e administrar os bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural, oriundos da extinta RFFSA, bem como zelar pela sua guarda e manutenção”;(IPHAN, 2010)

Esta legislação garante a sua preservação e não interferência na estrutura da edificação, tornando, portanto, este trabalho apenas uma sugestão para um novo uso do edifício.

Embora a estação esteja em processo de degradação, o prédio ainda é visto como marco histórico e, em seu entorno, é observada uma dinâmica existente como ponto nodal de convergência de pessoas e exercício de atividades de comércio e serviço, sendo a principal delas, a feira livre, objeto desta pesquisa.

Datada do fim da década de 1970, como aponta estudos de Silva (2017), a feira livre de frutas e verduras da Estação, era outrora denominada “Feira do Capim”, onde eram comercializados lanches e refeições, com nome escolhido devido às atividades deveras específicas, que, no contexto atual não são mais encontradas na região.

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Era a chamada a feira do capim, motivo é um pouco...mulheres que vinham e faziam sexo no chão mesmo e por isso ficou denominado a feira do capim.

Ali não tinha motel, não tinha essas coisas. Tinha só umas casinhas com uns quartinhos. Agora nessa feira tinha tudo que você quisesse: venda de bicicleta, relógio usado...E na pedra calçada da estação tinha sanduíche, cocada...E tinha muitos bares um desses, passava a noite aberto. Por isso chamava bar sem porta, era a noite todinha. (SOUSA; SOUZA, 2013, p. 53 apud SILVA, 2017, p. 30).

Posteriormente, iniciou-se a “Feira da Troca”, que promove a troca de mercadorias como eletrodomésticos e móveis e ocorre, ainda hoje, nas segundas, quartas e sextas-feiras de acordo a fala de Seu Rosalvo, carteiro aposentado e morador da cidade de Sousa, que contribuiu com o desenvolvimento deste projeto.

Hoje, a feira de alimentos, decorrente da Feira do Capim, ocorre semanalmente aos domingos, ocupando a área das linhas de trem da Estação e movendo um mercado comercial que traz produtores sousenses e de localidades próximas e estados vizinhos voltados para o comércio da sua produção.

Logo, este trabalho foca em uma proposta de intervenção para a Estação Ferroviária de Sousa e parte de seu entorno imediato, através da inserção ao espaço edificado da estação atividades já existentes no município mas que carecem de apoio físico adequado; da criação de um espaço público de lazer próximo a sede do terminal ferroviário e da organização do paisagismo nos limites da linha férrea (situada no recorte) como forma de valorizar o patrimônio arquitetônico e garantir o seu aproveitamento por parte da população local.

Para ilustrar e contextualizar os dados sobre a intervenção, esta será baseada em estudos bibliográficos; nos conteúdos abordados pelas Cartas Patrimoniais, com enfoque na “Carta de Lisboa” (1995); na metodologia da pesquisa qualitativa e, apropriação da “história oral”, dada a necessidade de coleta de dados junto à população usuária do sítio.

Sobre os planos metodológicos que compõem a construção deste trabalho, realizados a partir da busca por informações e interpretações de dados relacionados ao objeto de estudo o método da Pesquisa Qualitativa atende ao programa proposto, visando os seguintes pontos: 27 27

As características da pesquisa qualitativa são: objetivação do fenômeno; hierarquização das ações de descrever, compreender, explicar, precisão das relações entre o global e o local em determinado fenômeno; observância das diferenças entre o mundo social e o mundo natural; respeito ao caráter interativo entre os objetivos buscados pelos investigadores, suas orientações teóricas e seus dados empíricos; busca de resultados os mais fidedignos possíveis; oposição ao pressuposto que defende um modelo único de pesquisa para todas as ciências. (GERHADT; SILVEIRA, 2009, p.32).

Dentro dessa metodologia, como instrumentos de pesquisa foram obtidos, até então,resultados parciais a serem considerados neste projeto obtidos através de diários de campo, descrição de dados em seus contextos, levantamentos bibliográfico e documental, além da análise de respostas obtidas por meio de entrevistas (história oral).

Porém, como componente deste processo, as entrevistas realizadas com usuários do espaço estudado não foram suficientes para serem registradas nesta etapa do trabalho. Entretanto, aponto este como um tópico de pesquisa a ser reavaliado para uma possível execução do projeto.

Apesar desses resultados, dada a necessidade de propor um novo uso ao edifício de valor histórico, foram definidas, através da inserção à Estação e do conceito de edifícios multifuncionais, baseada nas definições de Reabilitação apresentadas na Carta Patrimonial de Lisboa (1995), um apoio administrativo (vinculado à Secretaria Municipal de Agricultura) para a feira livre de frutas e verduras atualmente existente no entorno da edificação, um espaço de comércio gastronômico e um local de apoio apropriado para sediar atividades de grupos culturais do município (a definir, mediante possível execução deste projeto).

Visto que, em seu atual estado, o conjunto não realiza uma função social específica capaz de atender à população adequadamente e sua vigente configuração espacial não responde às atuais demandas para o seu correto funcionamento.

Além do objeto arquitetônico, o entorno da edificação será intervido, através de alterações do paisagismo, inserção de mobiliários urbanos e alargamento de calçadas, e aproveitando parte do espaço livre próximo ao edifício-sede da estação para a criação de um espaço público de lazer.

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Figura 08 : Atual situação de parte do espaço destinado para a criação de uma área pública de lazer.

Fonte: Letícia Queiroga. (2019).

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Figura 09: Funcionamento da feira livre próximo ao terminal ferroviário (vista da fachada Leste da estação ferroviária).

Fonte: Letícia Queiroga. 2019.

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2.1 Referencial Teórico 2.1.1 Reabilitação do Patrimônio Histórico e Arquitetônico

É uma estratégia de gestão urbana que procura requalificar a cidade existente através de intervenções múltiplas destinadas a valorizar as potencialidades sociais, económicas e funcionais a fim de melhorar a qualidade de vida das populações residentes; isso exige o melhoramento das condições físicas do parque construído pela sua reabilitação e instalação de equipamentos, infra-estruturas, espaços públicos, mantendo a identidade e as características da área da cidade a que dizem respeito (CARTA DE LISBOA, 1995, p. 01.).

rio

Como análise

parte de um contexto inserido, faz-se necessáda expressão “Reabilitação de um edifício”, logo, Obras que têm por fim a recuperação e beneficiação de uma construção, resolvendo as anomalias construtivas, funcionais, higiénicas e de segurança acumuladas ao longo dos anos, procedendo a uma modernização que melhore o seu desempenho até próximo dos actuais níveis de exigência. (CARTA DE LISBOA, 1995, p. 01.)

Nessa conjuntura, o significado de Reabilitação pode ser apresentado, como mostra os estudos de Sousa (2016, p.41) como um “conjunto de ações destinadas à conservação e ao restauro das partes importantes, tanto a nível estético como histórico, conferindo a possibilidade de reutilização do edifício alvo.” E, para cumprirem sua atual função adequadamente, as edificações intervidas devem atender a requisitos de “desempenho e exigências funcionais contemporâneas” (OLIVEIRA, 2012 apud SOUSA, 2016, p. 41).

Capítulo 02

De acordo com a Carta Sobre a Reabilitação Integrada – Carta de Lisboa (1995), o termo “Reabilitação” é voltado para a interferência da construção no espaço urbano, sendo apresentado o conceito de “Reabilitação Urbana” e lido da seguinte maneira:

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Logo, a sua função objetiva as soluções para avarias físicas, construtivas e ambientais presentes no bem que, na hipótese da carência de instrumentos de preservação, recuperação e modernização, pode ser levado ao estado de abandono e posteriomente à ruína.

Para tal exercício, as condutas de Reabilitação visam, no máximo possível, o reuso de componentes estruturais, elementos construtivos e materiais presentes no edifício considerando e estimando o patrimônio subsistente.

Estas operações visam também assegurar a longevidade do património urbano e arquitetônico, para as gerações futuras. Apesar de alguns edifícios alvo não serem monumentais, são primordiais para contar a história das cidades e a evolução que estas sofreram ao longo dos séculos, mantendo uma memória coletiva das vivências que é retratada nestes edifícios comuns. (SOUSA, 2016, p. 41).

Associando os termos expostos na Reabilitação Integrada, temática da Carta Patrimonial citada, é visto como o edificado e a área urbana devem ser analisados de forma conjunta para que ambos possam contribuir para “a preservação e vivificação do patrimônio cultural das cidades” (1995) e garantir a valorização e consolidação de bens e áreas históricas através de melhorias aplicadas a esses espaços, sejam elas de caráter formal, social ou econômico.

O termo “patrimônio” estudado atualmente é resultado de uma continuação de conceitos anteriores, tais como o de “monumento histórico”. Na abordagem feita por Choay (2006), a autora apresenta a diferença entre as nomenclaturas “monumento”, com significado ligado à rememoração, e “monumento histórico”. Sendo este, foco de políticas patrimoniais, a partir do final do século XVIII, e as quais são remodeladas “de acordo com a visão preservacionista de cada época” (GOMES, 2016, p.19). Ainda baseado nessa distinção, Choay ressalta: “o monumento tem por finalidade fazer reviver o passado mergulhado no tempo. O monumento histórico relaciona-se de forma diferente com a memória viva e com a duração.” (CHOAY, 2006, p.26 apud GOMES, 2016, p. 20).

Prosseguindo com esses estudos e visando a proteção do Patrimônio Cultural a partir dos postulados da Reabilitação, as intervenções executadas no monumento histórico devem valorizar a memória e histórico da obra. Porém essa premissa 32 32

não deve ser confundida, como afirmam Santos, Gonçalves e Bojanoski, comuma “nostálgica volta ao passado ou recusa em se viver nosso tempo.” (2012, p 15).

Essa premissa ratifica que o Patrimônio deve estar associado às exigências para a melhoria do bem-estar das cidades, indo “além da salvaguarda de resquícios do passado” (GONZÁLES; JUNIOR; MICHELON, 2012, p. 08), mas requalificando o ambiente edificado e reabilitando-o tendo em vista a melhoria das relações sociais e o atendimento às demandas urbanas atuais.

Seguindo este enquadramento, a Reabilitação restitui ao edifício e seu entorno a sua identidade assegurada, gerada pela união de medidas de intervenção que facilitam a manutenção dos valores históricos do bem cultural e melhoram as condições de vida do agente do espaço. (...) é essencial ter sempre presente que o património não é um objecto morto, não é um momento passado é um momento de todos os tempos: é algo de vivo, que continua a interagir (...) (MASCARENHAS, 2003 apud DELGADO, 2008.)

2.1.2 Construções Multifuncionais e noções sobre Urbanismo No contexto urbano atual, seja para propostas de revitalização urbana ou arquitetônica, criação de novos modos de vivência de espaços ou devido ao grande adensamento das cidades as edificações e o planejamento urbano multifuncional tornam-se presentes e necessários para o melhor aproveitamento das experiências nas cidades, sendo esse modelo o mais atrativo para ocupação do espaço público, encurtamento de distâncias e favorável ao atendimento de funções e atividades.

Sobre a tipologia construtiva, a Edificação ou Conjunto Arquitetônico Multifuncional é caracterizado, segundo um estudo de Dziura, como: (...)um edifício, ou conjunto de edifícios que satisfazem funções heterogêneas. Ou seja, nessa categoria enquadram-se as construções que abrigam mais de uma função, seja habitação, trabalho, lazer, circulação, esporte, cultura, educação. (DZIURA,2003, p. XXIII)

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Além da definição apresentada faz-se necessário to sobre essa categoria arquitetônica ao longo da história, sição de noções sobre teorias urbanas nas quais estas tão inseridas com base nos estudos de Dziura (2003)

o entendimenalém da expoconstruções ese Lima (2008).

Como ponto inicial das construções multifuncionais, a Grécia Antiga abrigava a pólis, erguida entre os séculos X e VIII (a.C.), com sua praça principal a ser denominada por ágora, cujo significado era “discutir, deliberar ou tomar decisões”5 . Era configurado como um espaço livre, com mercados e feiras livres em suas extremidades e edificações públicas e religiosas; tendo, na cidade de Atenas uma outra conformação, com residências privadas até o século VI a.C. devido à reorganização do espaço ocorrida durante o governo do tirano Pisístrato. (LIMA, 2008).

Figura 10: Montagem de Reconstituição de uma ágora.

Data: 2008. Fonte: LIMA, 2008.

5 LIMA, A. P. P. Vantagens da Versatilidade Funcional dos Edifícios na Regeneração Urbana. 2008. 130p. Dissertação (Mestrado Integrado em Engenharia Civil) – Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto. Porto. 2008. Disponível em: <https://repositorio-aberto.up.pt/bitstream/10216/59565/1/000129198.pdf> . Acesso em: 02 de junho de 2019.

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A ágora, nas imediações da Acrópole, era o grande centro político, econômico, social, filosófico e literário da época, onde desfilavam os oradores e políticos. Para lá convergiam as principais ruas e estradas do campo. Núcleo político e religioso por excelência, correspondia ao Fórum Romano, coração da Roma de outrora. (SCHNEIDER, 2004, p. 32).

Os romanos também se sobressaíram no quadro da arquitetura multifuncional da Antiguidade Clássica. Mesmo alterando parte da influência grega que receberam para serem aplicadas suas obras, muito se foi apreendido com os gregos. A arquitetura da Roma Antiga evoluiu em duas vertentes: as construções de escolas públicas e escolas privadas.

Sobre estas edificações públicas, eram obras referentes aos templos, basílicas, anfiteatros entre outros. Com extensão de aparência monumental e que “quase sempre formavam um conglomerado desordenado em torno do fórum - ou praça pública - das cidades.” (LIMA, 2008, p. 41).

O fórum romano era considerado uma reformulação da ágora grega e visto como o mais importante centro comercial romano onde eram encontrados lojas, mercados e áreas de reunião, sendo definido como um espaço livre contornado por edificações públicas, que serviam como lugar de reunião da população. Mas, sem as referências gregas, as Termas romanas são vistas como as obras genuinamente originadas da Roma Antiga.

Essas construções eram espaço para atividades diversas, como banhos e tratamento da higiene, terapia feita a partir de águas com atributos medicinais, com seus primeiros exemplares datados do século V a.C. localizados nos municípios de Delos e Olímpia.

Nessas edificações, além dos existência dos banhos, onde seus cômodos eram segregados quanto ao gênero, recebendo homens e mulheres em horários distintos durante o dia para esta atividade. serviam como um espaço onde era possível conviver e educar, pois em algumas tipologias existiam bibliotecas, salas onde teóricos e poetas apresentavam suas ideias e trabalhos. Além disso, poderiam ser encontrados junto às termas estádios para corridas, ginásios e jardins, caracterizando o aspecto multifuncional dessas obras.

Passando para a Idade Média, as cidades, rodeadas por muralhas, priorizavam a vida religiosa e comercial, com pontos abrigados em construções de qualidade privativa e de pequeno porte, onde também estava locada a residência de seus proprietários e/ou 35 35

Figura 11: Ruinas de Termas Romanas datadas do período entre os séculos II e III encontradas na Câmara Municipal da cidade de Évora, Portugal.

Fonte: <http://www.visitevora.net/termas-romanas-evora/> . Acesso em: 03 de junho de 2019.

funcionários, o que reduziu a relevância dos edifícios plurifuncionais de caráter público.

Posteriormente, essa aplicação dos edifícios multifuncionais chegou à saturação no espaço amuralhado e áreas para novas construções eram escassas, o que levou à execução de edificações no exterior das muralhas e deu início às cidades-dormitório, estruturas ainda conhecidas atualmente e utilizadas durante o século XX com os princípios de zoneamento do urbanismo moderno, movimento a ser apresentado posteriormente neste tópico.

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Na sociedade medieval, devido à sua densidade e estabilidade, a rua era um lugar de comércio, o que não significava, contudo, que o trabalho se situasse na rua ou nas suas redondezas. Não obstante, a mudança estrutural da sociedade manifestou-se paralelamente à função dos seus edifícios. (HILLIER; HANSON, 1984 apud LIMA, 2008, p. 42)

Contrariamente a essa tendência, durante os períodos do Renascimento e Barroco, residências frequentemente situavam-se sobre comércios ou indústrias fabris, o que levava à permanência dos proprietários nessas habitações.

Chegando ao século XVIII iniciou-se, na Grã-Bretanha, a Revolução Industrial, fenômeno que marcou a economia e estrutura capitalista mundiais devido o advento da máquina a vapor e a mudança dos meios de produção, agora mais concentrado no meio urbano, cuja organização foi remodelada graças a novos modos de construção e ocupação desses espaços. Tudo isso em meio a problemáticas de difícil solução como: pobreza, alcoolismo, prostituição etc.

A introdução da máquina à produção levou à progressiva queda da produção artesanal e familiar, executada por produtores em suas próprias residências ou pequenos ateliês, acarretando na sua perda de recursos econômicos. Esses trabalhadores, então, deveriam realizar seus ofícios em novas fábricas, normalmente situadas nas áreas centrais das urbes.

Outrossim, a comunicação obtida com o transporte ferroviário em desenvolvimento naquela época promoveu a conexão entre áreas urbanas e rurais, causando um elevado crescimento da população nas cidades europeias e, posteriormente, americanas, como até então, nunca visto.

Figura 12: Inauguração linha ferroviária Liverpool – Manchester, Inglaterra.

Fonte: < https://www.canallondres.tv/revolucao-industrial-inglaterra/> Acesso em: 03 de junho de 2019.

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Nesse contexto, as fábricas, que tinham a funcionalidade como regra mor para sua elaboração projetual, corresponderam como o espaço adequado para acomodar um grande número de operários e as novas máquinas. Ao longo do processo da Revolução Industrial a construção fabril acompanhou as inovações tecnológicas e modernizava seus processos produtivos e passou por alterações para atenderem à novas demandas.

A primeira fase da Revolução Industrial compreendeu, então, a mecanização do processo produtivo, concentrada principalmente na indústria têxtil. A segunda fase caracterizou-se pela substituição da energia hidráulica pelo vapor. Esta fase encerra-se por volta de 1870. A terceira fase abrangeu uma transformação na mecanização decorrente de diversas invenções científicas e tecnológicas. Os avanços no sistema produtivo geraram profundas transformações na sociedade. (LIMA, 2008, p. 43) Figura 13: Fábrica de Ferramentas e Locomotivas Bridgewater Foundry, Inglaterra

Fonte: < https://www.canallondres.tv/revolucao-industrial-inglaterra/> Acesso em: 03 de junho de 2019.

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Com o avanço da massa populacional e da convergência nos núcleos urbanos, funções passam a ser sobrepostas em uma mesma construção nos anos 1800, levando à popularização, em Paris (França), da tipologia construtiva comércio+habitação. O térreo dessas edificações eram destinados a restaurantes, comércios, cafés e teatros; e nos pavimentos restantes, normalmente quatro ou cinco, situavam-se apartamentos residenciais e/ ou escritórios.

Atualmente essa configuração arquitetônica pode ser observada na via parisiense “Rue de Rivoli”, com arcos definindo os pavimentos-base das obras e tornando única ,em relação à visão do observador, as fachadas do nível da rua. Este partido foi adotado durante a intervenção do Plano Haussmann6 , sob a regência de Napoleão III com o objetivo de “reconstruir” a capital francesa.

Figura 14: Atual configuração dos edifícios da Rue de Rivoli, Paris, França.

Fonte: <https://www.napoleon.org/en/magazine/places/rue-rivoli-paris/>. Acesso em: 03 de junho de 2019.

6 Em 1853, Napoleão III, sobrinho de Napoleão Bonaparte, instruiu Haussmann para reconstruir Paris com largas e belas avenidas. Além desta tarefa, Haussmann construiu grandes quarteirões, parques, um extenso sistema de esgoto, uma rede de canos de gás subterrânea visando a iluminação pública, um aqueduto para dar acesso à água doce, fontes, estações de trem, teatros, l’Opera de Paris, banheiros públicos e inserção de árvores na cidade. Para isso, dividiu o seu plano em três etapas, ao longo de um conturbado período de administração, que levou a demolição de 19.730 construções históricas e execução de novos 34.000 empreendimentos.

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Ainda no século XIX, mais especificamente na segunda metade desse período, surgiram os primeiros debates, no sentido atual, sobre o planejamento urbano em que é confirmado que a industrialização causou aglomerados de habitantes em áreas urbanas com desastrosas condições de vida. Foi então que estudiosos passaram a entender a problemática e buscar soluções para a melhoria do funcionamento desses sítios. Como resposta, foram apresentadas propostas utópicas visando além de melhorias sanitárias, a construção de cidades ideais e “criação de uma nova sociedade.” (LIMA, 2008, p. 47) Com o surgimento dessa corrente utópica, os preceitos do antigo urbanismo foram alterados, sendo indicados três princípios essenciais: 1 – a comunidade idealizada pelos estudiosos era segregada da cidade, e localizada em um panorama agradável e cordial, afastado da desordem e injustiças do meio urbano; 2 – essas áreas possuíam limitadas dimensões e número de habitantes, com o argumento de fazer ser possível o controle físico e social das comunidades; 3 – induzia o zoneamento7 funcional, segregando os setores das comunidades, objetivando a redução de conflitos sociais.

Confirmando a ideia de segregação de atividades e funções, estes postulados discordam do que buscam os edifícios multifuncionais e as ideias de urbanismo analisadas atualmente.

Voltando ao cenário do século XIX, o conceito de zoneamento passava a ser discutido na Europa e recebido com simpatia na América, através das ideias do filósofo inglês Jeremy Bentham, que vivia tensões semelhantes às ocorridas na Europa como consequência da Revolução Industrial. Dentro dessa conjuntura, surge o Park Movement, movimento utilitarista que buscava remodelar os valores culturais americanos, levando a população para as cidades e que proporcionasse bem-estar aos habitantes.

Tendo como objetivo a melhoria das condições higiênicas e sanitárias das urbes, criação de equipamentos de educação e lazer à disposição da população, ar fresco e construção de espaços verdes. Como exemplo de intervenção desse período, é possível citar a construção do Central Park, em New York, USA, projetado pelo americano Frederick Law Olmst.

7 O termo “zoneamento” é atribuído ao arquiteto alemão J. Stübben (1845-1936) e publicado na obra “O urbanismo, manual de arquitetura”. Essa política surgiu como resposta ao incontrolado desenvolvimento urbano ocorrido durante a Revolução Industrial tendo como medidas a definição “de determinados padrões de compatibilidade, densidade, alturas, distância, insolação, arejamento e espaço” (LACAZE, 1993 apud LIMA, 2008 p. 49).

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Figura 15: Mapa ilustrado do Central Park desenvolvido em 1863.

Fonte: Fonte: New York Public Library / Domínio Público. Disponível em: <https://www.nexojornal. com.br/expresso/2017/05/11/Um-passeio-pelos-mapas-da-cidade-de-Nova-York-de-1850-a-1950>.

Acesso em: 03 de junho de 2019.

Além das ideias defendidas pelo Park Movement, que buscava tornar mais próximo o meio urbano e espaços verdes, surgiu posteriormente a criação do modelo “Cidade-Jardim”. Elaborado pelo britânico Ebenezer Howard, no final do século XIX, fundamenta-se na construção de uma cidade independente cercada por um cinturão verde como tentativa de criação de uma comunidade em que estivessem reunidas as vantagens e modernidades do meio urbano e, a beleza e bonança do campo.

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No século XX, em meio ao período entre guerras, o conceito de cidade como espaço dinâmico e eficiente foi substituído pela pretensão da comutação por novos padrões urbanísticos e arquitetônicos.

Nesse cenário, a edificação multifuncional teve seu desenvolvimento interrompido pelo surgimento dos postulados dos CIAM (Congressos Internacionais de Arquitetura Moderna, com primeira edição datada de 1928).

Com esses encontros pretendia-se encontrar soluções para as problemáticas ocasionadas pelo rápido desenvolvimento urbano da época, causado por motivos como a “mecanização na produção e as mudanças no transporte”. (IRAZÁBAL, 2001). Seus enunciados focavam na separação funcional das cidades (segregadas por setores), com atividades distribuídas horizontalmente ao longo da urbe, abrigadas em imóveis monofuncionais, erguidas em altura.

Durante sua quarta edição, em 1933, o CIAM teve como resultado a Carta de Atenas. Este documento retratava a residência unifamiliar como espaço rural e usurpador do solo, sendo estes atributos conflitantes com as necessidades das urbes. Em contrapartida, apontava que os edifícios em altura eram mais adaptáveis às exigências da época, pois concentrava uma maior quantidade de habitações em um único lote e propiciava que mais espaços livres ao logo da cidade tivessem como finalidade o lazer. Fato que confirma a segregação de atividades no desenho urbano moderno, em uma cidade definida por quatro funções: habitação, trabalho, recreação e circulação, como apresenta Irazábal: Como é conhecido de todos, a Carta de Atenas propõe quatro funções básicas na cidade: habitação, trabalho, recreação e circulação. Assim, a Carta em si mesma se organiza sob estas premissas, expondo observações e proposições para cada um. A organização da cidade na prática moderna é tratada também desta maneira discreta, separando nela cada uma das funções identificadas. Mesmo que a Carta de Atenas sinceramente pretendesse incrementar a qualidade de vida e o nível de segurança nas cidades, foi amplamente demonstrado em diferentes exemplos urbanos em todo o mundo, que este modelo fracassou. (IRAZÁBAL, 2001.)

Já percebendo as problemáticas decorrentes da segregação funcional proposta pelo Movimento Moderno e visto o déficit habitacional ocorrido devido à Segunda Guerra Mundial, em 1947,o arquiteto franco-suiço Le Corbuiser projetou a Unité d’Habitation, que visava agregar todas as atividades componentes de um bairro residencial em um único edifício.

Além das habitações, que deveriam ocupar uma parcela majoritária da construção, a Unité promovia a instalação de serviços básicos para o dia-a-dia dos moradores dando apoio à função habitacional. Em seu exemplo mais famoso, a Unité d’Habitation de Marseille, encontram-se 337 apartamentos (células) e conta com espaços para atividades diversas locados em um edifício que é ar42 42

quétipo dos princípios da Arquitetura Moderna expostos por Le Corbusier: construção sobre pilotis, uso do terraço-jardim, planta livre de sua estrutura e fachada livre com aberturas predominantemente horizontais.

A cobertura torna-se um terraço jardim com uma pista de corrida, um clube, um jardim de infância, um ginásio e uma piscina rasa. Ao lado, há lojas, instalações médicas, e até mesmo um pequeno hotel distribuído por todo o interior da edificação. A Unite d’Habitation é essencialmente uma “cidade dentro da cidade”, que é espacialmente, bem como funcionalmente, otimizada para os moradores. (KROLL, 2016.)

Figura 16: Organização espacial da Unite d’Habitation de Marseille.

Disponível em: <https://br.pinterest.com/pin/764063893008940396/?lp=true> Acesso em: 05 jun.

2019.

Haja vista as falhas encontradas na arquitetura proposta pela Carta de Atenas, a primeira proposta a discordar de seus enunciados foi a “Cidade Vertical”, elaborada por Ludwig Hilberseimer, que pretendia unir, no meio urbano, habitações e locais de trabalho em prédios com alta densidade construtiva.

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Figura 17: Highrise City (hochhausstadt).

Fonte: Ludwig Karl Hilberseimer. Data: 1924. Disponível em: https://findinghomeproject.wordpress. com/2012/02/25/cityscape/. Acesso em: 04 jun. 2019.

O segundo exemplo é o Rockfeller Center, composto por 19 edifícios, situado em New York, é tido como a primeira obra arquitetônica em elevada altura a ser geradora de centralidade urbana. Esse projeto multifuncional, além de não corresponder aos preceitos do Modernismo remodela a estrutura tradicional da rua, criando, em seu entorno uma praça pública locada sobre um subsolo acessado por escadas onde é encontrado um centro comercial que possui comunicação com os demais setores do conjunto e acesso à uma estação de metrô.

Com seus atrativos para a ocupação de espaços livres e adoção de função diversas, o Rockefeller Center apresentou novas perspectivas e abraçou o cotidiano da cidade, evidenciando “as relações de vitalidade com o contexto urbano”. (ZEIDLER, 1985, p. 16 apud DZIURA, 2003, p. 13).

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Figura 18: Planta Baixa nível Térreo do Complexo Rockefeller Center, em New York.

Disponível em: <https://docplayer.com.br/75941072-Universidade-de-sao-paulo-faculdade-de-arquitetura-e-urbanismo.html> Acesso em: 05 jun. 2019.

Aproveitando-se do termo “centralidade”, visto como ponto positivo da última obra apresentada, a centralidade, segundo Dzuria (2003), está relacionada a uma atual tendência no meio urbano, a pluricentralidade, que é estruturada pela multiplicidade de áreas centrais. De acordo com seu estudo, a “centralidade traz a idéia de um espaço ou múltiplos espaços que possuem atividades diversas e que atendem funções diversas. Dentro desse contexto, a cidade, com um ou vários centros, pode ser considerada “multifuncional.”

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2.1.3 Histórico de Intervenções do Conjunto Edificado Figuras 19 a 22: Intervenções executadas na estação ferroviária de Sousa-PB. Fonte (figura 19): FERRAZ, 2011. Data: 13 de maio de 1926.

Fonte (figuras 20 a 22): Letícia Queiroga. 2019.

1926

1951

Inauguração da Estação Ferroviária de Adição do 2º bloco da Estação FerroviáSousa-PB (vista da fachada Leste) ria administrado pela CFN - Companhia Ferroviária do Nordeste. (na imagem, é retratada a fachada Norte do terminal ferroviário) 46 46

1951

198X

Adição do posto de combustível, banheiros, casa de agente e garagem

Adição da soparia entre os blocos da Estação Ferroviária (vista da fachada Sul).

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Baseado em inventário realizado pela Supervisão Técnica do IPHAN-PB, neste tópico serão apresentadas as principais alterações ocorridas no Edifício-Sede da Estação Ferroviária de Sousa-PB, além de explanação sobre propostas de intervenção para o bem de autoria da Prefeitura Municipal de Sousa e informações sobre seu estado atual.

Após inauguração datada do ano de 1926, com domínio de transporte da RVC (Rede Viação Cearense), a Estação Ferroviária de Sousa, aos poucos, passou a receber incrementos em sua estrutura tendo em vista melhorias em seu funcionamento e o desenvolvimento do transporte ferroviário no município, como uma posterior inserção de trilhos, e a viabilidade, a partir de 1951, de receber o trem vindo da cidade de Mossoró-RN, de onde vinham vagões com mercadorias e passageiros (DUTRA, 2015).

Sabemos que o trem foi por muito tempo o único meio de transporte não só na região. Na cidade de Sousa o trem chegou pela via do Ceará, sob a responsabilidade da Rede Viação Cearense em 1926, seguindo até Pombal. O trecho foi concluído em 1932 e assim, sucessivamente, chegando a um dado momento a ligar-se finalmente com a capital paraibana. Entretanto, já não seria mais a companhia RVC incumbida pelo trecho. Por meio do trem, os sousenses estavam a todo momento em contato com o vizinho estado. (SILVA, 2017. p. 38-39)

48 48

Figura 23: Vista do segundo bloco da Estação Ferroviária (originalmente administrado pela CFN), e bloco de banheiros (na imagem, refere-se à construção de pequeno porte coberta por vegetação).

Fonte: Letícia Queiroga. 2018.

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A implantação da edificação trouxe desenvolvimento econômico e crescimento para o bairro onde a obra está situada, de forma estender-se ao longo do bem cultural e seus trilhos. Tendo em vista esse progresso proporcionado pela parada de trens em Sousa, foi inserido ao conjunto arquitetônico uma nova casa de Agente, garagem, postos de abastecimento, banheiros e a construção do segundo bloco da Estação Ferroviária, que abrigava a administração e depósito necessários para o apoio dos funcionários responsáveis pelo trajeto Mossoró-Sousa, administrado pela CFN (Companhia Ferroviária do Nordeste). (IPHAN-PB, 2013.)

Na década de 1980, uma nova adição, contrastante com o patrimônio edificado, foi acomodada junto ao contexto arquitetônico “provavelmente de forma irregular” (IPHAN, 2013). No espaço existente entre os dois blocos do edifício-sede da Estação Ferroviária, uma venda de caldos e sopas acompanha, desde então, as alterações e episódios ocorridos naquela localidade.

Figura 24: Estado atual do espaço de venda de sopas e caldos situada entre os dois blocos da Estação Ferroviária de Sousa.

Fonte: Letícia Queiroga. 2019.

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“Hoje tô praticamente ‘enjaulado’. Tive que colocar grade em tudo, porque já arrombaram várias vezes. Até pelo teto já entraram, acredita? A gente tem medo, mas não posso abandonar isso aqui. Isso representa tudo para mim.

Quando abri meu negócio, na época da ditadura militar, eu não tinha nada, só uma esposa e uma geladeira. Daqui, consegui comprar um terreninho e construir minha casa, consegui formar minhas duas filhas, uma assistente social e uma fisioterapeuta, e meu filho pode estudar e passar em concurso público. Hoje ele é maquinista, no Ceará”, disse o comerciante. (RODRIGUES, 2018.)

Já no século atual, o Conjunto Arquitetônico da Estação passou a ser protegida legalmente mediante registro no livro do Tombo do Instituto do Patrimônio Histórico do Estado da Paraíba (IPHAEP), integrando o Tombamento Temático das Estações Ferroviárias da Paraíba, segundo Decreto nº 2022, de 03 de agosto de 2001: Art. 1º - Fica homologada a Deliberação nº 0046/2001 do Conselho de Proteção dos Bens Históricos Culturais – CONPEC, de 03 de maio de 2001, declaratória do tombamento das Estações Ferroviárias, cujo patrimônio é composto pelos imóveis – estações e casas de mestre de linha, armazéns e escritórios, existentes nos seguintes municípios e distritos: Alagoa Grande, Bananeiras, Borborema, Cabedelo, Cajazeiras, Campina Grande (Sede), Cruz do Espírito Santo, Duas Estradas, Galante (Sede), Patos, Pilar, Pirpirituba, Pombal, Santa Rita e Sousa, deste Estado. (PARAÍBA, 2001.)

Posteriormente, mediante Lei 11.483, de 31 de maio de 2007, instaurou o controle e administração, ao IPHAN, os bens não-operacionais do Patrimônio Ferroviário provindo do espólio da RFFSA. Valoração do Patrimônio Cultural Ferroviário - Quando da extinção da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), a Lei No. 11.483/2007 atribuiu ao Iphan a obrigação de “receber e administrar os bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural, oriundos da extinta RFFSA, e zelar pela sua guarda e manutenção”. Para tanto, o Iphan instituiu, por meio da Portaria No. 407/2010, a Lista do Patrimônio Cultural Ferroviário, onde são inscritos os bens oriundos do espólio da extinta RFFSA. Os bens não operacionais ficam sob a responsabilidade do Instituto, enquanto os operacionais permanecem sob a responsabilidade Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). (IPHAN, 2014)

51 51

No ano de 2013, mediante relatório preparado pelo IPHAN-PB, foi realizado um levantamento cadastral e elaboração de ficha técnica que contém informações, considerações sobre a obra e a exibição de um projeto de intervenção proposto pela Prefeitura Municipal de Sousa, que pretendia utilizar o espaço da Estação como sede da Fundação Municipal de Cultura, local de venda de artesanatos do Vale dos Dinossauros (outro bem cultural localizado no município paraibano) e que, de acordo com o aval do IPHAN, era explanado que, (...) a proposta deve fazer parte de discussões mais aprofundadas e fundamentadas em critérios de intervenção que tenham por princípio a preservação dos bens culturais ferroviários, devendo-se buscar o seu refinamento, procurar eleger os usos mais compatíveis aos imóveis e adequar tais usos às edificações e não o contrário. (IPHAN, 2013).

Com processo encerrado naquele mesmo ano, o projeto de intervenção proposto pela Prefeitura Municipal não foi executado e, a edificação mantém-se em meio à problemática do desuso, sem exercer função social em sua totalidade.

De todo contexto apresentado restou ao bairro da Estação de hoje resquícios da passagem do trem e de toda sua estrutura. As dormentes que sustentam os trilhos ainda permanecem no espaço, decorando o lugar junto à feira de frutas, presente na localidade desde o fim da década de 1970. O trem já não traz mais as pessoas a estação, mas agora o colorido e sabor das frutas, legumes e derivados convidam a cidade todas as quartas e domingos para a visita ao espaço. Encontro não mais do moderno e toda simbologia arraigada, quando se fala de progresso, mas do reencontro, do transeunte, da memória, assim como do esquecimento. (SILVA, 2017, p.46)

Tendo em vista o modelo de intervenção, baseada no conceito de Reabilitação do patrimônio exposto anteriormente, é notável que o espaço da Estação é atualmente perdurável na memória seus usuários, não somente pela salvaguarda do patrimônio definida por meio de decretos e aprovações de legislações, mas também graças às atividades econômicas ainda existentes em seu entorno. Sendo estas, geradoras de emprego e renda para a população local e circunvizinha e determinantes para a animação urbana da região. Portanto, faz-se necessária a análise dessas atividades como também, as considerações feitas pelo IPHAN, de modo a intencionar a valorização e a continuidade do bem.

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3.1 Diagnóstico da área de estudo Localizada na área Oeste do município de Sousa-PB, o conjunto arquitetônico da Estação será analisado neste trabalho a partir de imagens obtidas através de visitas ao local, além de mapas e diagramas para melhor percepção sobre a situação atual do recorte escolhido e suas respectivas dinâmicas.

Mapa 06: Mapa de uso e ocupação do solo da área de estudo .

Legendas: Conjunto Arquitetônico analisado Residencial Residencial (casas dos maquinistas RVC e CFN) Residencial (Casas de Turma) Uso Misto Comercial Institucional Espaços públicos de lazer (praça Padre Cícero e praça da Igreja de de Sant'Ana) Subestação rede Interlig/TIM Indefinido

0

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Capítulo 03

3.1.1. Uso e ocupação do solo

Fonte: Prefeitura Municipal de Sousa-PB. Editado pela autora. 2019.

O espaço aqui apresentado é composto, predominantemente, por construções residenciais, sendo estas implantadas a partir dos anos 1960 e referentes às "residências de turma". Além dessas edificações, faz-se necessário citar a construção da Igreja de Sant'Ana, datada do mesmo período, por ser um dos primeiros equipamentos a serem construídos no bairro da Estação (Silva, 2017).

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Os referidos dados são apresentados neste trecho: "Em meados da década de 1960 contavam-se as poucas casas existentes no entorno da estação que eram especificadamente as casas destinadas aos ferroviários, assim como ao redor da igreja." (SILVA, 2017, p.24).

Já na década de 1970, as habitações no bairro da Estação passaram a se desenvolver e ocupar sua extensão. Quanto às residências situadas na área de estudo são também encontradas as residências de turma onde habitam até hoje alguns antigos funcionários da Estação Ferroviária de Sousa e as casas dos maquinistas8 da RVC (Rede Viação Cearense) e da CFN (Companhia Ferroviária do Nordeste).

Figura 25: Casa do agente da CFN. Figura 27: Casas de turma localizadas próximas à Estação Ferroviária.

Fonte: Filipe Fagundes. 2018.

Figura 26:

Fonte: Filipe Fagundes. 2018.

Fonte: Letícia Queiroga. 2019.

8 Como parte do conjunto arquitetônico da Estação estão inseridas as habitações dos antigos funcionários da estação ferroviária de Sousa (casas de turma) e as casas dos maquinistas das empresas RVC e CFN. Estas edificações, encontram-se no entorno imediato da estação e ainda exercem suas funções originais, servindo de residência para aqueles que trabalhavam nas empresas responsáveis pela ferrovia.

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3.1.2 Dinâmicas urbanas da área de estudo Quanto às dinâmicas sociais, de acordo com a análise do local, percebe-se que o recorte carece de áreas de convivência e lazer, pois, os únicos espaços que atualmente promovem encontros entre transeuntes são a praça da Igreja de Sant'Ana (paróquia da igreja católica implantada no bairro por volta da década de 1960 (SILVA, 2017) e a praça Padre Cícero, inaugurada em 2018.

Já em relação às atividades econômicas, o comércio é predominante no recorte escolhido,com estabelecimentos que operam em dias e horários diversos e são voltados, em sua maioria, para a venda de alimentos. Como exemplos dessa categoria se enquadram a soparia situada entre os blocos da estação ferroviária e a feira livre da estação.

Figura 28:Praça Padre Cícero.

Figura 29: Praça da Igreja Nossa Senhora de Sant'Ana.

Fonte: Letícia Queiroga. 2019.

Fonte: Letícia Queiroga. 2019.

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Mapa 07

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Mapa 07: Comércios em funcionamento de segunda-feira a sexta-feira das 08:00 às 17:00, e aos sábados das 08:00 às 12:00. Fonte: Prefeitura Municipal de Sousa-PB. Editado pela autora. 2019.

Mapa 09

Mapa 08: Quiosques da praça Padre Cícero e soparia situada na estação ferroviária, espaços destinados à venda de refeições que geram movimentação durante o período noturno.

Fonte: Prefeitura Municipal de Sousa-PB. Editado pela autora. 2019.

Mapa 09: Estabelecimentos comerciais abertos aos domingos durante o período matutino e marcação do espaço da feira livre da Estação. Fonte: Prefeitura Municipal de Sousa-PB. Editado pela autora. 2019.

Legendas dos mapas: Conjunto arquitetônico analisado neste trabalho

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Atividades comerciais

3.1.3 Sistema viário e infraestrutura urbana A passagem de veículos ocorre, predominantemente, pela Avenida Nelson Meira, via arterial que liga o bairro da Estação à BR-230, situada nos limites da zona urbana de Sousa. Já a Avenida D. Pedro II, caracterizada como uma via coletora, conecta os bairros Alto Capanema e Estação.

A organização dos fluxos de veículos e pedestres no entorno da Estação Ferroviária (que se apresenta como via local) ocorre de maneira desordenada devido à falta de sinalização,pavimentação e coordenação de acessos,problemáticas que ocorrem no trajeto que corresponde à área de implantação da malha ferroviária no município de Sousa-PB. Quanto à via de entorno imediato do conjunto estudado,correspondente à área de implantação da malha ferroviária no município de Sousa-PB, esta pode ser trafegada por veículos e pedestres e é caracterizada como uma via local com trânsito desordenado e desprovida de infraestrutura apropriada para a caminhabilidade na região.

Este conceito é uma qualidade fundamental para a mobilidade urbana e para garantir a acessibilidade cidades contemporâneas.

Mapa 10

Mapa 10: Classificação de vias do entorno do conjunto arquitetônico da Estação.

Fonte: Prefeitura Municipal de Sousa-PB. Editado pela autora.

2019.

Legendas: Conjunto arquitetônico analisado neste trabalho Via arterial (Avenida Nelson Meira) Via coletora (D. Pedro II) Vias locais 0

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Figura 30: Desorganização do trânsito no entorno da Estação Ferroviária.

Figura 32: Vista da fachada Norte da estação ferroviária a partir da Avenida D. Pedro II (via coletora).

Fonte: Letícia Queiroga. 2019.

Figura 31: Ausência de infraestrutura apropriada para o tráfego de pedestres no entorno do terminal ferroviário.

Fonte: Letícia Queiroga. 2019.

Fonte: Letícia Queiroga. 2019.

3.1.4 Intervenções contemporâneas na área de estudo Neste tópico são apresentadas as alterações contemporâneas (datadas dos anos 2000) do recorte estudado. Fazem parte das intervenções a construção da Praça Padre Cícero, a inserção de outdoors locados próximos à fachada Sul da estação ferroviária e uma subestação com torre de sinal de internet pertencente a empresa Intelig/TIM, sendo, estas duas últimas alterações do espaço, elementos de interferência na leitura visual do conjunto arquitetônico tombado.

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Mapa 11: Localização das inserções contemporâneas na área de estudo.

Figura 33: Subestação da Rede Intelig/TIM interferindo na leitura visual da fachada Leste da Estação Ferroviária.

Fonte: Letícia Queiroga. 2019.

Figura 34: Praça Padre Cícero.

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Fonte: Letícia Queiroga. 2019.

Figura 35: Outdoors locados próximo à estação.

Fonte: Prefeitura Municipal de Sousa-PB. Editado pela autora.

2019.

Legendas: Conjunto arquitetônico analisado neste trabalho Inserções contemporâneas Fonte: Letícia Queiroga. 2019.

O diagnóstico aqui apresentado serviu como ponto norteador para algumas das propostas de intervenção desenvolvidas para a área de estudo com o intuito de melhorar o espaço urbano analisado e viabilizar a estrutura necessária para a melhor execução das atividades e dinâmicas preexistentes.

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4.1 Estudos de projeto 4.1.1 Programa de necessidades

Capítulo 04

Além da proposta de Reabilitação da sede da Estação Ferroviária do município de Sousa-PB, transformando-a em um edifício multifuncional, o entorno da edificação também faz parte da intervenção, passando a compreender uma área total de 42.768,51m² a ser utilizada como poligonal de estudo deste trabalho.

Para a alteração desenvolvida, 1387,55m² é o valor correspondente ao lote da Estação Ferroviária de Sousa; 317,73m² é a área ocupada pelo “Castelo”, edificação próxima à Estação Ferroviária que foi originalmente construída para servir de dormitório para funcionários da ferrovia (ver figura 17) e que, para esta proposta, a edificação será utilizada como depósito das bancas da feira da Estação. O restante do valor da área, correspondente a 40.768,51m² equivale ao entorno da Estação, escolhido como parte integrante deste projeto, que receberá novo paisagismo, paginação de piso e inserção de mobiliário urbano.

Dentro desse contexto, os espaços que compõem este programa de intervenção estão dispostos da seguinte maneira: Espaços propostos para a Estação Ferroviária de Sousa-PB (Área total construída: 360,63m²) Apoio administrativo da Secretaria Municipal de Agricultura de Sousa-PB (Área = 48,14m²) Espaços Recepção e Acessoria

19,20m²

Sala de Reuniões

16,23m²

Diretoria 60 60

Área (m²)

9,84m²

Espaço destinado à sede de movimento cultural do município de Sousa-PB (Área = 52,83m²) Soparia (Área = 42,38m²) Espaços

Área (m²)

Área de mesas

20,83m²

Cozinha

21,55m² Café/Bar (Área = 122,97m²)

Espaços

Área (m²)

Área social

89,75m²

Cozinha

33,22m² Banheiros (Área = 51,76m²)

Espaços

Área (m²)

Banheiro Feminino

25,88m²

Banheiro Masculino

25,88m² DML (Área = 4,84m²) Depósito (Área = 37,71m²) 61 61

Espaço proposto para o "Castelo" (Área = 317,73m²) Depósito destinado a guarda de bancas (Área = 317,73m²)

Entorno da estação ferroviária de Sousa-PB (Área=40.768,51m²)

Figura 36: Fachada Oeste do“Castelo” - espaço proposto para ser utilizado como depósito de bancas

Figura 37: Parte do entorno proposto para intervenção neste projeto. A imagem corresponde a área que recebe a feira livre da Estação.

Fonte: Letícia Queiroga. 2019.

Fonte: Letícia Queiroga. 2019.

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4.1.2 Croquis e desenhos iniciais Baseado nas necessidades da área de estudo e a partir de visitas técnicas ao local de intervenção, o projeto foi elaborado buscando valorizar o Patrimônio edificado, propondo novas utilidades às construções, e visando a organização espacial do entorno imediato da estação ferroviária.

Para esta última ação, foi proposto um espaço de lazer próximo à torre de tanques de combustíveis, a inserção de paginação de piso e mobiliários urbanos visando a melhora do funcionamento da feira livre da Estação, e a escolha de um novo paisagismo para a região, que atuaria como alternativa para diminuir a sensação de calor do clima semiárido (clima característico do sertão).

Figura 38: Esboço de proposta para a área da feira livre da Estação.

Fonte: Letícia Queiroga. 2019.

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Figura 39: Esboço de proposta de intervenção para a área de estudo escolhida.

Fonte: Letícia Queiroga. 2019.

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4.2 Proposta projetual Para a melhor apresentação da proposta de intervenção desenvolvida neste trabalho, foi necessária a utilização de material em anexo constituído de desenhos a mão livre, imagens, diagramas e textos explicativos formatados em prancha de modo a atender este tópico (ver anexo I).E ,como parte do produto final deste projeto,a produção de desenhos técnicos voltados para a ilustração deste planeamento (ver anexo II) .

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Conclusão 66 66

Como conclusão deste trabalho, pode-se entender que a implantação do conjunto arquitetônico da Estação Ferroviária foi determinante para o desenvolvimento geográfico, econômico e social de uma região do município de Sousa, chegando à formação de um bairro ao redor do objeto edificado. Entretanto, mesmo com valor reconhecido pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado da Paraíba, através de um tombamento temático, o bem cultural analisado neste trabalho atualmente encontra-se sem exercer função social em seu pleno estado.

Em contrapartida, no seu entorno, atividades comerciais importantes para a caracterização do bairro da Estação passaram a se desenvolver após a construção da ferrovia e continuam até hoje ativos na região.

Esse disgnóstico foi o que levou a escolha da Reabilitação de parte do conjunto arquitetônico da Estação e das intervenções propostas para a suas proximidades, a serem adaptadas para as atuais demandas físicas, sociais e econômicas do local de forma a incentivar a vinda da população ao novo projeto e de criar um novo espaço multifuncional para o sertão paraibano.

Além destas funções, é visto que a intervenção no bem material tombado é, atualmente, necessária para o para a valorização como patrimônio histórico das edificações do conjunto arquitetônico estudado, devido ao desuso e ausência de manutenção. E, por propor melhorias para o desenvolvimento das atividades e relações sociais pré-existentes naquele espaço.

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CONJUNTO ARQUITETÔNICO DA ESTAÇÃO Anteprojeto de Reabilitação da Estação Ferroviária de Sousa-PB

Aqui serão apresentadas as propostas de intervenção e indicações de elementos a serem inseridos na área de estudo (figuras 01 e 02) deste trabalho. Esta prancha é um anexo do caderno composto por material textual e é componente do volume entregue para avaliação.

figura 01: Intervenção da área de estudo.

figura 02: Vista leste da área de estudo.

Para o Edifício Sede da Estação Ferroviária foi desenvolvida uma proposta de alteração de seus espaços internos como forma de readequação aos novos usos aconselhados (café, apoio da Secretaria Municipal de Agricultura, sede de grupo cultural do município). Já em relação aos elementos a serem mantidos e restaurados: pisos, fachadas e esquadrias externas, que atualmente necessitam de melhorias e intervenções (ver desenhos do anexo II).

Além de indicar alterações para a estrutura e espaços da Estação, também foi recomendada a modificação da soparia (figura 03) presente entre os blocos da Estação Ferroviária pois, mesmo sendo considerada uma adição posterior à data de construção do edifício, este comércio faz parte do histórico do mesmo, além de ser um dos poucos elementos que traz movimento ao local.

Além disso, como forma de facilitar a caminhabilidade pelo local foi recomendada a reforma e pavimentação das calçadas e vias a fim de evitar possíveis alagamentos, como também, a implantação de postes para iluminação pública,

figura 03: Fonte: Editado pela autora. 2019.

Fonte: Editado pela autora. 2019.

figura 03: Edifício Sede da Estação Ferroviária e intervenção na soparia pré-existente.

figura 04: Feira livre da Estação.

figura 05: Fonte seca implantada na área de estudo.

Fonte: Editado pela autora. 2019.

Fonte: Editado pela autora. 2019.

Fonte: Editado pela autora. 2019.

figura 06: Mobiliários desenvolvidos para a proposta. figura 05:

Anexo I

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Fonte: Editado pela autora. 2019.

mobiliário A proposta foi criar mobiliários funcionais e confortáveis que viessem a criar espaços de lazer e descanso para os usuários do espaço.

vegetação inserida Após a escolha do recorte e do diagnóstico da área, foi vista a necessidade de inserir nova vegetação nessa extensão como alternativa para beneficiar o espaço público e promover melhor conforto ambiental à região.

A partir dessa premissa, foram escolhidas espécies apropriadas para a incidência de sol pleno e para o clima semiárido. A seguir, são apresentadas as tipologias de vegetação propostas para os jardins e canteiros da área de intervenção.

Amburana cearensis - nome comum: cumaru - altura média: até 15m.

Aspidosperma pyrifolium - nome comum: pau-pereiro - altura média: 3m a 8m.

Cassia spectabillis - nome comum: Cássia do Nordeste - altura média: 4m

Sedum spurium voodoo - nome comum: stonecrop - altura média: 0,1m a 0,15m

Pennisetum setaceum - nome comum: capim-do-texas - altura média: 0,6m a 1,2m

Sedum dendroideum - nome comum: bálsamo - altura média: 0,1m a 0,9m

Echeveria spp - nome comum: Echevéria - altura média: 0,1m a 0,3m

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