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LE MAGAZINE DES PASSIONNÉS DE VOITURES ÉLECTRIQUES, HYBRIDES ET AUTRES VÉHICULES ÉCOLOGIQUES!

Test de consommation du Magazine Eco Mobile

BMW i3 (94Ah) Advanced avec prolongateur d’autonomie (REx)

RENAULT ZOE Z.E.40 R90 P 06

NOUVEAUTÉ: LE TEST DE CONSOMMATION DU MAGAZINE ECO MOBILE

LEXUS LC 500h HIGH-PERFORMANCE ÉN HYBRIDE

P 12 Bureau de dépôt: Gand X – P904116 – Trimestriel – Editeur responsable: Erik De Ridder – 4,9 euros

P 54

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Le luxe est dans les détails.

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NOUVEAU

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20 06-RENAULT ZOE Z.E.40 R90: EN PHASE AVEC SON TEMPS? 12NOUVEAUTÉ: LE TEST DE CONSOMMATION DU MAGAZINE ECO MOBILE 14-TEST DE CONSOMMATION DU MAGAZINE ECO MOBILE: LA HYUNDAI IONIQ 1.6 GDI DCT-6 PLUG-IN ET HYBRID 20-TEST DE CONSOMMATION DU MAGAZINE ECO MOBILE: LA MINI COOPER S E COUNTRYMAN ALL4 30-TEST DE CONSOMMATION DU MAGAZINE ECO MOBILE: LA BMW I3 (94AH) ADVANCED AVEC PROLONGATEUR D’AUTONOMIE (REX) 38TEST DE CONSOMMATION DU MAGAZINE ECO MOBILE: LA TOYOTA MIRAI 42-TEST DE CONSOMMATION DU MAGAZINE ECO MOBILE: L’OPEL ASTRA 1.4 TURBO ECOTEC CNG SPORTS TOURER 48-LE COMMISSAIRE PONNET ABORDE LES BMW I3 DE LA ZONE DE POLICE AALTER-KNESSELARE 54- LEXUS LC500H: HAUTES PERFORMANCES ET HYBRIDE 60-NEWS 72-LOEWE BILD 7 OLED: L’ART DE LA PERFECTION 74-LISTING DES VOITURES ÉMETTANT MOINS DE 100 G DE CO2 DU MAGAZINE ECO MOBILE 82-ECO MOBILE - IMMO ANNÉE 4, AVRIL 2018, NUMÉRO 13 | Eco Mobiel s’adresse à tous ceux qui s’intéressent aux véhicules électriques, hybride ou autres, non-entraînés par un moteur essence ou diesel | TIRAGE: 20.000 exemplaires (dont 35% en FR) | FRÉQUENCE: trimestriel | WEB: www.ecodrivingemotion.be | RÉDACTEUR EN CHEF: Erik De Ridder – e-mail: edr@eventbox.be | RÉDACTION: Anja Van Der Borght, Jeroen Coteur, Wim Vander Haegen, Jacques Legros, Pascal Dewulf, Jan Van Geel | ÉDITEUR RESPONSABLE: Erik De Ridder, Event&Expo Belgique |ART DIRECTOR: Bert Wagemans, LEO bvba | IMPRESSION: Drukkerij De Maertelaere | SALES: Erik De Ridder – tél: 0486 131313, e-mail: edr@eventbox.be, Ine Vanbesien – tél: 0472 90 06 17, e-mail: iv@eventbox.be | SECRÉTARIAT & TRAFIC PUBLICITÉS: Hilde De Ridder – tél: 09 228 22 84, e-mail: traffic.leo@telenet.be | COPYRIGHT: Aucun article ou partie d’article de ce magazine ne peut être repris, reproduit ou copié sans autorisation explicite de l’éditeur. | ABONNEMENT: Frais d’envoi (36 euros/an) à commander via Hilde De Ridder – e-mail: traffic.leo@telenet.be

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RENAULT ZOE Z.E.40 R90

EN PHASE AVEC SON TEMPS?

La Renault Zoe a fait son apparition en 2012 et a depuis lors été la voiture électrique la plus vendue de l’année à plusieurs reprises. Cinq bonnes années et un lifting plus tard, le temps est venu de se pencher à nouveau sur ce véhicule pionnier. Celui-ci a-t-il vieilli ou est-il devenu irremplaçable?

TEXTE & PHOTOS: J VAN ACKER

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BRÈVE LEÇON D’HISTOIRE Renault a lancé la Zoe en 2012 en tant que quatrième larron de son offensive électrique, aux côtés de l’utilitaire Kangoo ZE, de la berline familiale Fluence ZE et de la petite mais maniable Twizy. Ce hatchback pratique complétait ainsi la gamme Zéro Emissions de Renault.

Avec un pack batterie initial de 22kWh, Renault indiquait une autonomie théorique de 240 km.

Une autonomie respectable pour l’époque lorsque l’on sait que la Nissan Leaf, par exemple, pouvait effectuer à peine 200 km. Ces distances étaient cependant calculées selon le cycle de tests NEDC de telle sorte que, dans la pratique, on pouvait facilement déduire 30 à 40 km…

L’arrivée de voitures présentant des autonomies très élevées, comme la Hyundai Ioniq EV (280km) ou la BMW i3 (300km), a cependant tout chamboulé. La Zoe ne pouvait plus rivaliser avec la concurrence, au sens propre comme au figuré.

Même la Nissan Leaf avait vu son autonomie augmenter de 50 km après une actualisation de ses batteries, et devançait ainsi la Zoe de 10 km.

Renault a décidé d’inverser la tendance au moyen d’un tout nouveau pack batterie de 41kWh, offrant

une autonomie de pas moins de 403 km. Même en sachant que cette distance a été réalisée dans les laboratoires du NEDC, cela représente encore facilement 300 km réels – ce qui est impressionnant.

La Zoe est cependant bien plus qu’une voiture ordinaire discrète. Son nez en pointe et ses lignes expressives lui confèrent un aspect sportif sans être trop agressif. Il s’agit pour nous d’un concept réussi qui, après 5 ans, n’a pas pris une seule ride.

CONDUITE ÉLECTRIQUE DISCRÈTE

Ce constat vaut aussi pour l’intérieur de la voiture: celui-ci n’est pas audacieux, mais est surtout minimaliste et fonctionnel. La Zoe a été conçue sur la même plateforme que l’actuelle Clio et cela se voit à certains endroits. La console centrale rappelle ainsi en grande partie la Clio et le volant à directement été emprunté au hatchback. Ce qui permet de réaliser des économies sans pour autant nous déranger.

Contrairement à sa petite sœur, la Twizy, Renault a, pour la Zoe, opté pour un aspect plus conservateur, disons plus typique. La Renault Zoe n’est pas une voiture électrique qui saute directement aux yeux, ce qui a tout de même ses avantages.

Lorsque vous coupez le son légèrement ennuyeux de l’avertisseur de piétons, vous pouvez même circuler de façon totalement inaperçue.

Ce qui nous dérange par contre, c’est la finition parfois un peu déplorable de l’intérieur. Le plastique dans lequel a été réalisé le tableau de bord est dur et désagréable au toucher, à l’image de certains éléments du revêtement des portières. Les parois du coffre ont même été réalisées dans un matériau de si faible qualité qu’elles se détachaient déjà partiellement sur notre véhicule d’essai (affichant 9.000 km au compteur). Par contre, tous les éléments que vous devez souvent toucher dans l’habitable sont bien de qualité et solides, ce qui est tout de même le plus important.

SIMPLE MAIS FONCTIONNEL Le fait que l’intérieur de la Zoe soit en grande partie basé sur celui de la Clio contribue aussi au fait qu’il est presque aussi pratique. La boîte à gants et les rangements dans les portes sont suffisamment grands et l’habitacle est, en règle générale, étonnamment spacieux. Deux porte-gobelets ont

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été installés entre les sièges avant, mais ceux-ci sont un peu petits et malheureusement placés à côté du frein à main mécanique assez rustre. S’il y a bien quelque part où on aurait dû trouver un frein à main électronique, nous pensons que c’est tout de même sur une voiture électrique …

Le coffre constitue un des éléments les plus surprenants de la Zoe. Avec 338 litres, celui-ci est non seulement grand pour une voiture équipée d’un solide pack batterie sous le plancher, mais il est même encore 38 litres plus grand que le coffre de la Clio. Lorsque la banquette arrière est rabattue, vous bénéficiez même d’un volume total de 1225 litres. Cela crée par contre une grande différence de hauteur entre le sol du coffre et la banquette arrière rabattue, ce que nous pardonnons volontiers vu que celui-ci dissimule les batteries. Il faut en effet bien les installer quelque part…

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Au niveau infodivertissement, la Zoe offre précisément ce dont a besoin le citadin moderne, mais pas plus. Nous ne devons par exemple pas encore parler d’Apple CarPlay ou Android Auto, et le système R-Link n’est pas particulièrement le plus rapide. Ce système offre cependant la possibilité d’installer de très nombreuses applications pratiques. Après avoir installé l’application Z.E. Pass, vous ne devrez ainsi plus jamais demander aux passants le chemin vers la borne de recharge la plus proche.

LE REMÈDE À L’ANGOISSE DE L’AUTONOMIE? Comme toutes les voitures électriques, le moteur électrique de la Renault Zoe libère directement tout son couple. Cela signifie que vous pourrez, même avec ‘seulement’ 92 ch et 225 Nm de couple, laisser facilement sur place les voitures diesel moyennes lors d’un redémarrage aux feux de signalisation. Du moins jusqu’à ce que vous atteignez le cap des 60 à 70 km/h, car la Zoe perd alors rapidement son élan

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vu que la boîte de vitesses ne compte qu’une seule vitesse. Avec comme résultat un temps assez faible de 13,5 secondes pour les accélérations de 0 à 100 km/h, mais un temps surprenant de seulement 4 secondes pour les accélérations de 0 à 50 km/h. Dans le biotope naturel de cette voiture, ce sont tout de même ces dernières secondes qui comptent le plus.

Ce qui distingue surtout la Zoe de nombre de ses concurrentes, c’est précisément ce qui effraie la plupart des sceptiques au niveau des voitures électriques: l’autonomie. La Renault Zoe présente

une autonomie théorique de pas moins de 403 km et Renault vous promet que vous pourrez dans la pratique en effectuer 200 à 300. Et cette promesse est tenue, car même par les conditions hivernales de notre essai, l’autonomie de 230 km qu’indiquait la voiture avec la batterie totalement chargée a été respectée. S’agit-il dès lors de la voiture électrique abordable qui fait oublier l’angoisse de l’autonomie?

Pas totalement… Mais chaque fois que vous vous faites du souci avant un trajet un peu plus long, vous devez à l’arrivée tout de même reconnaitre que votre nuit blanche n’était pas justifiée.

Reste encore la question suivante: que faut-il bien faire pour arriver aux 300 kilomètres promis? Une batterie de 41 kWh ne se recharge pas en un tour de main – notamment pour cette version R90 sans chargeur rapide. En la branchant sur le réseau ordinaire (3,7 kWh), la charge prendra facilement 15 heures. Si vous utilisez un chargeur de 22 kWh en rue, il faudra alors compter environ 2h30 pour recharger totalement la voiture. Vous pourrez en outre récupérer beaucoup d’énergie avec le frein moteur, même si celui-ci ne présente qu’une seule position.

Si vous voulez pouvoir utiliser les chargeurs rapides, vous devrez alors faire quelques concessions. Pour commencer, il vous faudra débourser 700 euros en plus pour l’achat de la Zoe Q90. A côté de cela, votre voiture sera également équipée du moteur électrique plus ancien et 4 ch moins puissant parce que le moteur plus récent n’est pas compatible avec les chargeurs rapides. Enfin, le moteur plus ancien consomme aussi davantage, de telle sorte que votre autonomie théorique retombera de 403 à 370 km. Soit tout de même quelques inconvénients à envisager avant de préférer la version Q90 à la version R90…

PRIX

RENAULT ZOE Z.E.40 R90 + • •

•

Grande autonomie Bon prix grâce au leasing de la batterie Habitacle pratique

• Finition et matériaux • Inconvénients liés à la version à recharge rapide Q90 • Frein moteur à une seule position

Il y a déjà une Renault Zoe Z.E.40 à partir de 24.950 euros, ce qui ne la rend pas beaucoup plus chère qu’une voiture conventionnelle bien équipée de son segment. Mais attention car, pour ce prix, la voiture ne sera en fait pas totalement à vous. Pour ce prix, il vous manquera en effet un élément important: le pack batterie. Ne pensez pas pour autant que vous aurez alors une boîte vide sur roues… En effet, Renault offre la possibilité de procéder à un leasing de la batterie. Cela vous coûtera environ 70 euros par mois. En sachant que l’achat de la batterie vous ferait autrement débourser 8.500 euros en plus du prix de base, ces 70 euros par mois ne constituent pas un si mauvais deal.

NOTRE VERDICT La Zoe est une voiture électrique au prix abordable qui a étonnamment peu à envier en termes de capacité d’utilisation aux voitures diesel ou essence.

Elle présente quelques défauts esthétiques, mais rien ni personne n’est parfait. Après plus de 5 ans, la Renault Zoe constitue encore et toujours une des meilleures options pour ceux qui souhaitent se déplacer sans bruit et sans émissions.

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NOUVEAUTÉ:

LE TEST DE CONSOMMATION DU MAGAZINE ECO MOBILE Le nouveau test de consommation du magazine Eco Mobile ne s’apparente pas à un essai traditionnel à travers lequel nous abordons aussi le design, l’intérieur, les performances, la tenue de route, la force de freinage et l’équipement. Chaque test renferme cependant des informations sur le(s) moteur(s), le(s) boîte(s) de vitesses, la batterie à haute tension et les temps de charge pour les voitures électriques et les hybrides rechargeables, les pneus montés et les différents modes de conduite.

TEXTE: JAN VAN GEEL

Ces tests ne concernent que des hybrides rechargeables (PHEV), des voitures à hydrogène (FCEV), des voitures électriques avec prolongateur d’autonomie (E-REV) ainsi que des hybrides à essence de gaz naturel comprimé (CNG). Nous n’avons pas testé des voitures purement électriques parce que nous ne disposons pas d’un chargeur mural limitant suffisamment le temps de charge. Lorsqu’il existe également une version tout-hybride de l’hybride rechargeable testée, nous vous proposons une comparaison de la consommation des deux versions.

CONSOMMATION ET AUTONOMIE Les tableaux détaillés des tests reprennent l’autonomie, la consommation, le mode de conduite sélectionné, le type de routes et le style de conduite adopté. Ce dernier peut être maîtrisé, calme, normal, rapide, sportif ou une combinaison de deux styles successifs. ‘Normal’ signifie ici: ne pas gêner ou freiner les autres usagers de la route en accélérant de façon extrêmement lente ou en ralentissant extrêmement tôt. En d’autres termes: participer au trafic avec un style de conduite anticipatif, un pied droit calme et en respectant les limitations de vitesse.

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Les chiffres des tests sont comparés à la consommation et à l’autonomie selon les constructeurs, qui donnent des chiffres NEDC ou WLTP, ainsi qu’avec les données mesurées du site néerlandais EV Database. Ce dernier publie des valeurs plus réalistes qui sont le fruit de trajets calmes à rapides mais prudents par temps modéré et dans un environnement plat. Outre l’autonomie mixte, l’EV Database calcule aussi l’autonomie par saison. Le modèle de calcul donne l’autonomie pour les six situations suivantes: • ville + hiver • ville + été • autoroute + hiver • autoroute + été • mixte + hiver • mixte + été L’autonomie hivernale se base dans le pire des cas sur un trajet par -10°C avec le chauffage allumé. L’autonomie estivale se base sur une température extérieure de 23°C, sans utilisation de l’air conditionné. Pour en savoir plus sur la manière dont l’EV Database calcule l’autonomie, surfez sur https://ev-database. nl/blog/praktische-actieradius-elektrische-auto/.

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La consommation officielle d’énergie et de carburant ainsi que les émissions de CO2 spécifiques officielles des nouvelles voitures personnelles sont renseignées sur http://www.energivores.be/CO2_Car_Finder.aspx?lang=FR, un site du Service Public Fédéral Santé Publique, Sécurité de la Chaîne Alimentaire et Environnement. Les données figurant sur ce site ont été calculées selon l’ancienne norme NEDC. Pour les modèles désormais lancés sur le marché, les constructeurs doivent donner les valeurs selon la procédure WLTP. Certains constructeurs donnent les valeurs NEDC et WLTP des modèles présents sur le marché depuis déjà plus longtemps.

NEDC, WLTP ET EV DATABASE La consommation normalisée des voitures est testée en laboratoire à travers des simulations de conditions de roulage. En Europe étaient utilisées à cet effet les normes du New European Driving Cycle (NEDC). Les chiffres de ces simulations étaient toujours largement inférieurs à la consommation réelle. Depuis septembre 2017, la consommation des nouveaux modèles est homologuée dans tous les pays de l’UE selon la Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (WLTP). Vu que les cycles d’essai sont plus longs, que la vitesse maximale est plus élevée et que les freinages sont plus brusques, la procédure WLTP donne des résultats plus réalistes. Concrètement, cela signifie une consommation plus élevée et, donc, une autonomie plus réduite. Toutefois, l’autonomie selon la procédure peut encore différer de l’autonomie ‘réelle’ ou ‘pratique’, parce que celle-ci est également déterminée par la vitesse, le style de conduite, les conditions climatiques, la température extérieure, le chauffage, l’air conditionné, le préchauffage, le choix des pneus et la chaussée.

Depuis septembre 2018, toutes les voitures neuves sont inscrites avec les chiffres WLTP. Seuls les modèles de fin de série bénéficient d’une exception: pour eux, cette mesure a été reportée à septembre 2019. Il y aura donc une période de transition de deux ans, durant laquelle les chiffres NEDC et WLTP seront utilisés en parallèle.

Un exemple concret permet d’illustrer les différences importantes. Selon le cycle NEDC, l’Opel Ampera-e présente une autonomie de 520 km, contre 380 km suivant le cycle WLTP. Dans l’EV Database, l’Ampera-e affiche une autonomie mixte de 375 km. La base de données néerlandaise a également calculé une autonomie mixte pour l’été et l’hiver: 440 et 320 km. Pour l’Astra 1.4 Turbo Start/Stop de 125 ch, Opel indique 4,9 l/100 km selon la norme NEDC ainsi que 5,0 et 8,5 l/100 km selon la norme WLTP. La première valeur représente la consommation la plus faible et la seconde la consommation la plus élevée au cours des quatre phases de ce cycle de tests. Vous trouverez un aperçu des différences entre les procédures NEDC et WLTP brièvement résumé sur http://wltpfacts.eu/from-nedc-to-wltp-change/.

STYLE DE CONDUITE Pour chaque test, nous avons tenté de rouler de la façon la plus économique possible avec un style de conduite maîtrisé à normal et, pour les hybrides rechargeables, de rouler le plus possible à l’électricité. Voici les principales caractéristiques de ce style de conduite: anticiper les ralentissements aux feux de signalisation, à l’approche de routes prioritaires ou des usagers précédents plus lents, ne jamais enfoncer l’accélérateur à plus de la moitié de sa course et surtout ne jamais effectuer des accélérations brusques, toujours maintenir le régime le plus bas possible, maintenir le plus possible l’aiguille du moniteur d’énergie dans la zone ECO, allumer le moins possible l’air conditionné, le chauffage (des sièges) et les autres équipements consommateurs de courant, et freiner le plus souvent possible sur le moteur électrique afin de récupérer l’énergie.

Durant les tests, nous avons toujours veillé à ce que les températures intérieures soient agréables et à garantir une bonne vision sur le trafic. Pour ce faire, nous avons allumé l’air conditionné, le désembuage du pare-brise ainsi que le chauffage de l’intérieur, de la vitre arrière, des sièges ou du volant. Une consommation moins élevée, mais aussi une réduction du plaisir de conduire et du confort de conduite sont possibles avec une éco-conduite extrême mais irréaliste. Cela signifie que vous gênez les poursuivants plus rapides avec des accélérations lentes et donc irritantes et que, par températures négatives, vous devez conduire avec un bonnet et des gants pour parcourir le plus possible de kilomètres électriques ou consommer le moins possible d’essence, de diesel, de CNG ou d’hydrogène.

Nous n’avons pas non plus d’emprise sur le temps, la température extérieure, la résistance au roulage des pneus ni la nature et l’état de la chaussée: par temps de gel et avec des pneus hiver, une voiture consommera davantage d’énergie ou de carburant que par temps sec et chaud avec des pneus éco.

POIDS ET VOLUMES Dans la fiche informative, seuls le poids de la voiture, le volume du coffre et le poids tracté ont peu, voire pas de rapport avec la consommation et l’autonomie.

Nous mentionnons tout de même ces données parce que les voitures équipées d’une moteur supplémentaire, d’une batterie à haute tension ou d’un ou plusieurs réservoirs de gaz sont plus lourdes que les versions essence ou diesel ordinaires, parce qu’elles présentent généralement un espace de chargement réduit et parce qu’elles ne peuvent pas souvent être équipées d’un crochet d’attelage. Vous trouverez un aperçu des hybrides rechargeables permettant de tirer une remorque sur eGear.be (https://www.egear.be/hybride-trekhaak).

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TEST DE CONSOMMATION DU MAGAZINE ECO MOBILE

HYUNDAI IONIQ 1.6 GDI DCT-6 PLUG-IN ET HYBRIDE

Lors de nos essais, nous arrivons rarement à nous rapprocher de la consommation normalisée selon le New European Driving Cycle, sans parler d’égaler celle-ci. Ce qui n’a rien d’étonnant: en raison de la simulation irréaliste, les chiffres de la procédure NEDC sont pratiquement toujours inférieurs à la consommation réelle.

Cet essai des versions hybrides de la Hyundai IONIQ constitue le premier essai de consommation lors duquel nous avons réussi, avec une éco-conduite normale à maîtrisée et avec le mode ECO et électrique toujours enclenché, à atteindre des scores de consommations les plus réalistes possibles.

TEXTE: JAN VAN GEEL – PHOTOS: HYUNDAI

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Les temps changent. Si nous voulions auparavant surtout connaître la vitesse maximale, nous souhaitons aujourd’hui au moins égaler la consommation normalisée. Si notre regard passait auparavant de la route au compteur de vitesse et inversement, nous gardons aujourd’hui minutieusement le moniteur d’énergie à l’œil lors de chaque accélération.

Le plaisir de conduire à l’état pur est passé à l’arrière-plan, mais l’environnement et vos finances propres ne s’en portent que mieux. Nous sélectionnons donc toujours le mode ECO et EV – c’est-àdire le mode écologique ou économique et le mode électrique – et tentons de rouler en consommant le moins possible avec un style de conduite normal.

MOTEURS L’IONIQ Hybride et l’IONIQ Plug-in partagent le même moteur 1.6 essence à injection directe. Ce moteur 4 cylindres développe 105 ch ainsi qu’un couple de 147 Nm et a été spécialement réglé pour une utilisation en transmission hybride. La puissance et le couple mixtes des deux versions hybrides sont identiques: 141 ch et 265 Nm. Ceux-ci sont transmis aux roues avant via la transmission souple à double embrayage à 6 rapports.

La plus grande différence technologique entre ces deux hybrides réside dans la capacité de leur batterie: 1,56 kWh pour la version Hybride et 8,9 kWh pour la version Plug-in. Cette dernière possède également un moteur électrique plus puissant de 60,5 ch, tandis que celui de la version Hybride doit se contenter de 43,5 ch. Grâce à la batterie lithiumion polymère de plus grande taille et au moteur électrique plus puissant, la version Plug-in peut parcourir une distance maximum de 63 kilomètres en mode électrique pur. Avec cette autonomie sans émissions, la consommation normalisée atteint 1,1 l/100 km. Pour se rapprocher de ce chiffre, le conducteur doit toujours démarrer avec une batterie totalement chargée et ne doit rouler qu’en mode électrique. Le choix entre le mode électrique (EV Eco) et hybride (Hybrid) s’effectue au moyen d’un bouton sur la console centrale.

PNEUS ET CONSOMMATION Les versions Style et Premium de l’Hybride sont équipées de pneus 195/65R15. La version supérieure Executive de cet essai est quant à elle montée de série sur des pneus plus larges à profil bas (225/45R17). Nous continuons de trouver étonnant que de nombreux constructeurs automobiles anéantissent leurs efforts pour atteindre une faible consommation en montant des pneus larges. La consommation mixte normalisée de la version Executive est en effet de 3,9 l/100 km, tandis que les deux autres versions consomment en moyenne 3,4 l/100.

Avec leurs pneumatiques plus étroits et plus confortables, les versions Style et Premium sont environ 13% plus économiques que la version Executive. Les deux versions de la Plug-in sont équipées de pneus 205/55R16.

CONSOMMATION ET AUTONOMIE: TEMPÉRATURE ET PNEUS Décembre n’est pas le meilleur mois au niveau des essais pour atteindre la consommation la plus faible et l’autonomie la plus élevée. En raison des températures hivernales, le moteur reste froid plus longtemps, la chaussée élève la résistance au roulement et nous devons davantage utiliser les systèmes qui consomment de l’électricité. De plus, les deux voitures étaient équipées de pneus hiver qui, en raison de leurs plus gros profilés et de leur adhérence supérieure, faisaient augmenter la consommation de carburant et d’énergie.

CONSOMMATION ET AUTONOMIE: PLUG-IN La consommation de la version Plug-in est déterminée en premier lieu par l’état de charge de la batterie et la distance parcourue, puis par le style de conduite et la vitesse. Dans le tableau, les distances parcourues sont indiquées en trois couleurs: les trajets électriques en jaune, les trajets à l’essence en vert et les trajets mixtes en bleu.

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FICHE INFORMATIVE INFOS RELATIVES À L’ESSAI DE LA VERSION PLUG-IN Période: Température moyenne: Nombre de trajets: Distance parcourue: Pneus:

du 1er au 8 décembre 2017 5,3 ºC, (1 à 8ºC) 14 879 km, avec des trajets de 16,8 à 156,7 km 205/55R16 (pneus hiver)

INFOS RELATIVES À L’ESSAI DE LA VERSION HYBRIDE Période: Température moyenne: Nombre de trajets: Distance parcourue: Pneus:

du 22 au 27 décembre 2017 9,6 ºC, (6 à 12 ºC) 13 457 km, avec des trajets de 7,2 à 81,0 km 225/45R17 (pneus hiver)

DONNÉES TECHNIQUES Hyundai IONIQ 1.6 GDi DCT-6

Plug-in

Hybride

MOTEUR ESSENCE Puissance: Couple:

1580 cc, 4L 77,2 kW/105 ch 147 Nm

< < <

MOTEUR ÉLECTRIQUE Puissance: Couple:

44,5 kW/60,5 ch 170 Nm

32 kW/43,5 pk <

Puissance: Couple:

104 kW/141 ch 265 Nm

< <

BOÎTE DE VITESSES

robotisée à 6 rapports

<

CAPACITÉ DE LA BATTERIE:

8,9 kWh

1,56 kWh

RÉSERVOIR

43 l

45 l

CONSOMMATION MIXTE

1,1 l/100 km

3,4/3,9* l/100 km

ÉMISSIONS DE CO2 (MIXTES):

26 g/km

79/92* g/km

PUISSANCE ET COUPLE

SYSTÈME COMBINÉ

* Executive (avec pneus 225/45R17)

CONSOMMATION DE CARBURANT ET AUTONOMIE ÉLECTRIQUE (ESSAI) Consommation d’essence (Plug-in: avec batterie partiellement ou totalement chargée): Mixte: Minimale: Maximale:

5,2 l/100 km 3,7 l/100 km 6,4 l/100 km

5,4 l/100 km 4,5 l/100 km 6,9 l/100 km

49,2 km 48,9 km 49,6 km

Sans objet Sans objet Sans objet

Autonomie (100% moteur électrique): Mixte: Minimale: Maximale:

Temps de charge (prise électrique, 230 V, 0-100%): 2 heures 15 minutes

Sans objet

VOLUME DU COFFRE:

350-1410 l

443-1505 l

POIDS:

1495 kg

1370 kg

POIDS TRACTÉ FREINÉ/NON-FREINÉ: Sans objet PRIX STYLE Plug-in Hybride

Sans objet 24.999 euros

PREMIUM Plug-in Hybride

33.999 euros 27.499 euros

EXECUTIVE Plug-in

36.999 euros

Hybride

30.499 euros

GARANTIE Voiture: Batterie à haute tension:

16

5 ans, kilométrage illimité 8 ans ou 200.000 km

Sans objet

13 l ECO MOBIEL

En mode électrique, la consommation d’essence oscillait entre 1,6 et 2,1 l/100 km et nous a permis de parcourir pratiquement 50 kilomètres avec une batterie totalement chargée. Une distance étonnamment élevée parce que l’autonomie hivernale selon le site néerlandais EV Database ne s’élève qu’à 35 kilomètres. On remarque dans le tableau que l’ordinateur de bord et le compteur kilométrique affichent une autonomie différente: le premier calculait toujours une autonomie électrique qui était entre 12 et 24% plus élevée que la distance parcourue renseignée par le compteur kilométrique.

Même avec une batterie partiellement chargée, la version Plug-in reste une voiture économique,

même lorsqu’il ne reste pas beaucoup de kilomètres électriques à l’entame du trajet. Nous avons noté des chiffres entre 3,7 et 4,9 l/100 km. Nous ne pouvons pas expliquer la différence de 0,7 l/100 km entre les trajets 8 et 11 parce que l’état de charge de la batterie, le style de conduite et la vitesse moyenne étaient pratiquement identiques.

Lors des trajets à l’essence, la consommation est surtout influencée par le nombre de passagers et la vitesse. Avec quatre occupants et une vitesse moyenne de 100 km/h, la version Plug-in consommait 6,3 l/100 km. Avec deux occupants de moins et une vitesse moins élevée sur routes secondaires, la consommation chutait à 4,8 l/100 km.

CONSOMMATION ET AUTONOMIE: HYBRIDE La version Hybride est une <c>full hybrid<c> avec un moteur essence et un moteur électrique.

La voiture choisit toujours elle-même la source de puissance la plus efficiente. La voiture est seulement entraînée par le moteur électrique lors du démarrage et de la conduite sans accélérations fortes.

Avec l’Hybride, nous avons été un peu plus vigoureux avec l’accélérateur et avons peu tenu compte de l’aiguille du moniteur d’énergie, qui est rapidement allée se loger dans la zone Power. Nous avons noté la consommation la plus élevée après un court trajet avec un moteur froid: 6,9 l/100 km. Pour tous les autres trajets, la consommation oscillait entre 4,5 et 6,3 l/100 km. Nous avons enregistré cette dernière consommation après un trajet avec une partie de 93% en mode ECO et une partie de 7% en mode Normal.

La consommation moyenne de l’essai était de 5,4 l/100 km. Soit un demi-litre en plus que l’essai avec l’Hybride paru dans le numéro 8 de ce magazine. Avec un style de conduite un peu plus maîtrisé, un temps plus chaud et une voiture équipée de pneus été, la consommation oscillait alors entre 4,6 et 4,9 l/100 km. En raison de la consommation modeste avec un style de conduite éco normal à rapide, l’Hybride présente – malgré son réservoir d’essence de 45 litres – une autonomie d’environ 900 km.

EN BREF Les chiffres de la consommation démontrent la valeur des conseils d’éco-conduite: faibles vitesses, bas régimes et une conduite anticipative maîtrisée constituent les meilleures garanties pour obtenir la consommation la plus faible et l’autonomie la plus élevée. La version Plug-in nous a surtout surpris par son autonomie électrique impressionnante d’un peu moins de 50 km. Elle offre ainsi les avantages d’une voiture électrique pour les trajets domicile-travail quotidiens, et le confort d’utilisation d’une voiture à essence classique ou d’une tout hybride pour les longues distances. Avec la version Hybride, les vitesses constantes et les bas régimes semblaient avoir davantage d’influence sur la consommation qu’une éco-conduite cohérente. Mais même avec une conduite plus rapide, des vitesses plus élevées et quatre passagers, celle-ci présentait une consommation d’essence économique. La consommation plus faible de la version Plug-in plus lourde de 125 kg a cependant son prix: elle est en effet 6.000 euros plus chère.

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HD FULL CONCEPT

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13 l ECO MOBIEL

HYUNDAI IONIQ 1.6 GDI DCT-6 PLUG-IN Magazine Eco Mobile

EV Database

NEDC

WLTP

- tout électrique

1,8 l/100 km

-

-

-

- partiellement électrique

4,3 l/100 km

3,3 l/100 km*

1,1 l/100 km

-

- essence

5,7 l/100 km

5,0 l/100 km

3,9 l/100 km

-

-

42 km

63 km

-

49 km

35 km

-

-

-

48 km

-

-

CONSOMMATION DE CARBURANT MIXTE

AUTONOMIE ÉLECTRIQUE MIXTE - hiver + été - hiver - été

* après un trajet de 100 km, la batterie étant presque totalement déchargée. La consommation après 25 km est, selon l’EV Database, de 0,0 l/100 km (trajet tout électrique) et après 50 km de 1,5 l/100 km (trajet partiellement électrique). Plus d’infos via https://ev-database.nl/auto/1056/Hyundai-IONIQ-Plug-in.

Trajet

Autonomie électrique (ordinateur de bord)

Après recharge

57 km (98 %)

Après trajet 1

10 km

Distance parcourue à l’électricité (ordinateur / compteur)

Distance parcourue (compteur) (% de l’ordinateur)

Mode de conduite, sorte de routes (% routes secondaires / % autoroutes), style Vitesse de conduite (maîtrisée, calme, normale, moyenne rapide, sportive ou une combinaison de deux styles successifs)

Consommation de carburant

47 km / 40,6 km

40,6 km

1,9 l/100 km

40 km/h

EV Eco, S100 / A0, calme

Après recharge 59 km (100 %) Après trajet 2

39 km

20 km / 16,8 km

16,8 km

2,1 l/100 km

42 km/h

EV Eco, S100 / A0, calme

Après trajet 3

0 km

39 km / 29,6 km

56,0 km

4,9 l/100 km

46 km/h

EV Eco, S100 / A0, normale-rapide

Après trajet 4

0 km

0 km

138,0 km

6,3 l/100 km

100 km/h

EV Eco, S15 / A85, rapide

Après trajet 5

0 km

0 km

46,4 km

6,4 l/100 km

54 km/h

EV Eco, S20 / A80, normale

Après trajet 6

0 km

0 km

142,9 km

6,0 l/100 km

93 km/h

EV Eco, S15 / A85, normale

Après recharge 60 km (100 %) Après trajet 7

9 km

51 km / 41,6 km

41,6 km

1,6 l/100 km

46 km/h

EV Eco, S100 / A0, maîtrisée

Après trajet 8

0 km

9 km / 7,2 km

39,9 km

4,4 l/100 km

40 km/h

EV Eco, S100 / A0, normale

Après recharge 60 km (100 %) Après trajet 9

32 km

28 km / 21,2 km

21,2 km

2,0 l/100 km

43 km/h

EV Eco, S100 / A0, calme-normale

Après trajet 10

9 km

23 km / 20,3 km

20,3 km

1,8 l/100 km

40 km/h

EV Eco, S100 / A0, maîtrisée-calme

Après trajet 11

0 km

9 km / 7,9 km

156,7 km

3,7 l/100 km

44 km/h

EV Eco, S100 / A0, calme

Après trajet 12

0 km

0 km

52 km

5,1 l/100 km

56 km/h

EV Eco, S35 / A65, rapide

Après trajet 13

0 km

0 km

54,9 km

4,8 l/100 km

65 km/h

EV Eco, S35 / A65, normale

53 km / 43 km

43 km

1,7 l/100 km

45 km/h

EV Eco, S100 / A0, maîtrisée

Après recharge 60 km (100 %) Après trajet 14

7 km

19

ECO MOBIEL l 13

TEST DE CONSOMMATION DU MAGAZINE ECO MOBILE

MINI COOPER S E COUNTRYMAN ALL4 La Cooper S E Countryman ALL4 est la première hybride rechargeable de MINI, et donc aussi le premier modèle de la marque britannique à pouvoir rouler de façon totalement électrique et localement sans émissions. Selon le constructeur, qui donne les chiffres NEDC, cette 5 portes compacte et puissante possède une autonomie électrique de 42 kilomètres et une consommation d’essence moyenne de 2,1 l/100 km. Mais combien de kilomètres reste-t-il après un éco-trajet hivernal et quelle quantité d’essence consomme le moteur 3 cylindres avec une batterie à haute tension déchargée, c’est ce que nous avons cherché à savoir à travers ce test de consommation.

TEXTE: JAN VAN GEEL – PHOTOS: MINI

20

13 l ECO MOBIEL

Chez MINI, le jaune constitue le nouveau bleu…

Alors que d’autres marques utilisent des accents bleus pour indiquer le caractère écologique de leur concept de transmission, la S E a été dotée de détails extérieurs subtils présentant des couleurs jaunes identifiables. Les différences les plus marquantes par rapport à toutes les autres versions de la Countryman sont le raccord de recharge sous le clapet sur l’aile avant gauche, le badge ‘e’ sur les flancs et le ‘S’ jaune sur le hayon et dans la calandre. Comme autres détails uniques, on épinglera le bouton de démarrage jaune et le moniteur d’énergie dans le tableau d’instruments.

MOTEURS, BOÎTES DE VITESSE ET BATTERIE À HAUTE TENSION La ligne de transmission hybride rechargeable de la MINI Cooper S E Countryman ALL4 associe un moteur essence et un moteur électrique, qui entraînent respectivement les roues avant et les roues arrière.

Ensemble, ce duo développe une puissance combinée de 224 ch. Associez cette puissance au caractère direct du pilotage ainsi qu’à la suspension sportive confortable et vous obtenez une voiture qui tente de vous pousser à une conduite sportive dès les premiers mètres.

Sous le capot se cache un moteur 3 cylindres 1,5 litre essence turbo qui développe 136 ch et un couple maximum de 220 Nm. Ce moteur à combustion est couplé de série à une boîte automatique souple à 6 rapports qui répartit les forces d’entraînement sur les roues avant. Le moteur électrique est dissimulé, à l’instar du réservoir d’essence réduit de 36 litres, sous le plancher du coffre. Il délivre 88 ch et un couple maximum de 165 Nm et transmet cette puissance et ce couple

aux roues arrière. La vitesse maximale en conduite électrique est de 125 km/h.

Cette énergie électrique provient d’une batterie lithium-ion, installée de façon peu encombrante sous la banquette arrière. Cette batterie à haute tension présente une capacité de 7,6 kWh et se recharge totalement en environ 3h15 au moyen d’une prise électrique ordinaire. Nous avons noté 4h pour une recharge de 2 à 100%. Avec un chargeur mural de 3,6 kW, la batterie sera rechargée en environ 2h30.

“Tous les composants hybrides rechargeables ont été dissimulés de manière à ne rien remarquer à l’intérieur. A l’exception des boutons nécessaires pour activer les différents modes de conduite”,

21

ECO MOBIEL l 13

peut-on lire dans le communiqué de presse de la S E. Une affirmation qui vaut effectivement pour l’habitacle, mais pas pour le coffre. La Countryman S E possède un coffre de minimum 405 à maximum 1.275 litres, alors que celui-ci va de 450 à 1.390 litres sur les autres versions. La S E est également une hybride rechargeable qui ne peut pas être équipée d’un crochet d’attelage.

TROIS MODES DE CONDUITE Via un commutateur central, vous pouvez choisir entre trois modes de conduite: AUTO eDrive, MAX eDrive et Save Battery.

Le mode AUTO eDrive détermine la collaboration la plus efficiente du moteur électrique et du moteur thermique en fonction de la vitesse, de l’accélération et du statut de la batterie. Ce mode est scindé en deux phases. Lorsque le statut de charge de la batterie se situe entre 100 et 7%, vous pourrez rouler de façon électrique jusqu’à 80 km/h. En cas de vitesses plus élevées, le moteur essence prendra automatiquement le relais. Dès que le niveau de charge descend sous les 7%, vous pourrez, en mode purement électrique, accélérer prudemment jusqu’à 20 km/h ou maintenir une vitesse constante de maximum 55 km/h.

Le mode MAX eDrive permet de rouler électriquement à des vitesses jusqu’à 125 km/h. Si vous roulez plus vite ou en cas d’accélérations pied au plancher, le moteur essence s’enclenchera automatiquement. En mode Save Battery, la voiture roulera à l’essence. La batterie se rechargera et le niveau de charge de celle-ci sera maintenu à minimum 90%. Lorsque le niveau sera plus bas, il s’élèvera jusqu’à plus de 50% pendant le trajet.

Il restera ainsi suffisamment d’énergie pour rouler de façon purement électrique dans les zones densément peuplées, de telle sorte que la voiture

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n’y rejettera pas d’émissions nocives. Dans une S E équipée du système de navigation, le système de gestion de l’énergie utilisera les informations du radioguidage et la charge de la batterie pour garantir le trajet le plus écologique possible.

CONSOMMATION La recette pour une faible consommation est simple: anticiper les ralentissements, utiliser l’accélérateur de façon maîtrisée et toujours rouler avec une batterie rechargée. Les vitesses plus élevées et surtout un style de conduite rapide feront fortement augmenter la consommation d’essence. Avec la MINI S E rapide et sportive, nous n’avons pas toujours réussi à rouler de façon calme et maîtrisée. Ce qui explique les chiffres de consommation assez élevés.

L’aperçu détaillé des données figure dans le tableau du test. Vous pourrez y lire que l’ordinateur de bord plutôt optimiste a calculé une autonomie entre 26 et 34 km pour une batterie totalement rechargée.

En moyenne, la distance réellement parcourue était de 21 kilomètres, soit un peu plus de 70% de l’autonomie renseignée. Avec cette autonomie, il faut donc habiter à proximité de votre travail pour rouler de façon totalement électrique, à moins que vous ne puissiez y recharger la batterie. La distance parcourue et le pourcentage de charge déterminaient la consommation moyenne, qui oscillait entre 0,0 et 7,9 l/100 km. Avec une batterie partiellement chargée, la S E consommait 4,9 l/100 km, avec des extrêmes de 2,9 et 8,1 l/100 km.

EN BREF Pour la MINI vaut le même principe que pour toutes les hybrides rechargeables: la consommation d’essence baisse avec une batterie totalement ou partiellement rechargée tandis qu’avec une batterie vide, la version plug-in consomme généralement plus qu’une version essence comparable en raison de son poids plus élevé. Le style de conduite et la vitesse influencent aussi fortement l’autonomie électrique modeste. C’est pourquoi il sera préférable de recharger la batterie de votre MINI S E après chaque trajet, du moins si c’est possible, naturellement.

13 l ECO MOBIEL

BMW SÉRIE 2 ACTIVE TOURER 225XE

FICHE INFORMATIVE

INFOS RELATIVES À L’ESSAI: Période: Température moyenne: Nombre de trajets: Distance parcourue: Pneus:

du 2 au 9 janvier 2018 5,3ºC, (1 à 8ºC) 18 567 km, avec des trajets de 2,3 à 100,0 km 225/55R17 (pneus hiver)

DONNÉES TECHNIQUES: MINI Cooper S E Countryman ALL4

PUISSANCE ET COUPLE Moteur essence

Moteur électriqueo

Système combiné

1499 cc, 3 cylindres en ligne Puissance: 100 kW/136 ch Couple: 220 Nm

RÉSERVOIR

36 l

ÉMISSIONS DE CO2 (MIXTES):

49-52 g/km

Puissance: Couple:

65 kW/88 ch 165 Nm

Puissance: Couple:

165 kW/224 ch 385 Nm

BATTERIE Capacité 7,6 kWh Temps de charge

Prise électrique

Chargeur mural (3,6 kW, 16 A, 230 V)

3 heures 15 minutes 2 heures 30 minutes

VOLUMES ET POIDS Poids Volume du coffre: Poids tracté freiné/non-freiné:

1735 kg 405-1275 l sans objet

PRIX: 38.450 euros

GARANTIE Voiture: Batterie à haute tension:

3 ans, kilométrage illimité 6 ans ou 100.000 km

La MINI hybride rechargeable a emprunté sa ligne de transmission à la BMW 225xe, la version hybride rechargeable de la Série Active Tourer. Les données techniques de la transmission et de la batterie à haute tension sont dès lors très comparables à celles de la S E. A l’instar de la MINI, la 225xe présente une forme d’entraînement particulière, le moteur électrique entraînant les roues arrière tandis que le moteur essence entraîne les roues avant. BMW qualifie cette forme de transmission intégrale de ‘transmission xDrive électrifiée’. Durant l’essai, nous avons généralement combiné les réglages ECO PRO avec le mode AUTO eDrive. Nous avons donc opté pour une conduite ‘à consommation optimisée’, avec une collaboration optimale des deux moteurs et la vitesse maximale en tout électrique restant limitée à 80 km/h.

Une froide semaine d’hiver constitue la plus mauvaise période pour obtenir un score élevé en matière d’autonomie électrique, surtout lorsque la voiture est en outre équipée de pneus hiver. A en croire l’ordinateur de bord, l’autonomie de la batterie totalement rechargée variait d’un jour à l’autre: minimum 24 et maximum 31 kilomètres. La consommation et l’autonomie électrique de la BMW 225xe et de la MINI S E étaient pratiquement identiques. Ce qui n’est pas vraiment étonnant vu que les deux voitures dotées d’une transmission identique ont été testées par les mêmes conducteurs au cours de la même période et avec un style de conduite comparable.

Sans option, la 225xe vous coûtera 39.350 euros.

23

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13 l ECO MOBIEL

MINI COOPER S E COUNTRYMAN ALL4 PLUG-IN Magazine Eco Mobile

EV Database

NEDC

WLTP

- tout électrique

0,4 l/100 km

5,1 l/100 km*

2,1-2,3 l/100 km

-

- partiellement électrique

4,9 l/100 km

-

-

-

- essence

7,9 l/100 km

7,3 l/100 km

5,6 l/100 km

-

-

25 km

41-42 km

-

21 km

22 km

-

-

-

28 km

-

-

CONSOMMATION DE CARBURANT MIXTE

AUTONOMIE ÉLECTRIQUE MIXTE - hiver + été - hiver - été

* après un trajet de 100 km, la batterie étant presque totalement déchargée. La consommation après 25 km est, selon l’EV Database, de 0,0 l/100 km (trajet tout électrique) et après 50 km de 2,9 l/100 km (trajet partiellement électrique). Plus d’infos via https://ev-database.nl/auto/1110/Mini-Countryman-Cooper-S-E-ALL4.

Trajet

Après recharge

Autonomie électrique (ordinateur de bord)

Distance parcourue à l’électricité (ordinateur / compteur)

Distance parcourue compteur

Consommation de carburant

(trajet total)

Mode de conduite, sorte de routes (% routes secondaires / % autoroutes), style de conduite (maîtrisée, calme, normale, rapide, sportive ou une combinaison de deux styles successifs)

28 km (90 %)

Après trajet 1

24 km

4 km / 2,3 km

2,3 km

0,0 l/100 km

MAX eDrive, S100 / A0, normale

Après trajet 2

0 km

24 km / 18,0 km

57,7 km

4,9 l/100 km

MAX eDrive, S40 / A60, normale

Après recharge

34 km (100 %)

Après trajet 3

6 km

28 km / 17,2 km

17,2 km

0,0 l/100 km

MAX eDrive, S100 / A0, normale

Après trajet 4

0 km

6 km / 4,5 km

100,0 km

6,4 l/100 km

MAX eDrive, S100 / A0, normale

Après recharge

31 km (100 %)

Après trajet 5

20 km

11 km / 8,5 km

8,5 km

0,0 l/100 km

MAX eDrive, S100 / A0, calme

Après trajet 6

0 km

20 km / 15,4 km

27,6 km

3,2 l/100 km

MAX eDrive, S100 / A0, normale

Après trajet 7

0 km

0 km / 0 km

18 km

6,9 l/100 km

MAX eDrive, S100 / A0, calme-normale

Après trajet 8

0 km

0 km / 0 km

14 km

7,8 l/100 km

MAX eDrive, S100 / A0, normale-rapide

Après trajet 9

0 km

0 km / 0 km

73 km

8,6 l/100 km

MAX eDrive, S100 / A0, rapide

31 km / 24,5 km

35,2 km

3,3 l/100 km

MAX eDrive, S100 / A0, calme-normale

Après recharge

31 km (100 %)

Après trajet 10

0 km

Après recharge

23 km (85 %)

Après trajet 11

10 km

13 km / 10,9

10,9 km

0,0 l/100 km

MAX eDrive, S100 / A0, normale-rapide

Après trajet 12

0 km

10 km / 7,1 km

72 km

6,1 l/100 km

MAX eDrive, S100 / A0, normale-rapide

Après recharge

26 km (100 %)

Après trajet 13

5 km

21 km / 16,5 km

16,5 km

0,0 l/100 km

MAX eDrive, S100 / A0, normale-rapide

Après trajet 14

0 km

5 km / 3,6 km

15,8 km

2,9 l/100 km

MAX eDrive, S100 / A0, normale-rapide

Après recharge

24 km (85 %)

Après trajet 15

0 km

24 km / 22 km

22 km

0,0 l/100 km

MAX eDrive, S100 / A0, maîtrisée

Après trajet 16

0 km

0 km / 0 km

20,8 km

8,5 l/100 km

MAX eDrive, S100 / A0, rapide

Après recharge

27 km (100 %)

Après trajet 17

15 km

12 km / 11 km

11 km

0,0 l/100 km

MAX eDrive, S100 / A0, maîtrisée

Après trajet 18

0 km

15 km / 10 km

44,9 km

8,1 l/100 km

MAX eDrive, S35 / A65, rapide

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13 l ECO MOBIEL

BMW 225XE ACTIVE TOURER Magazine Eco Mobile

EV Database

NEDC

WLTP

- tout électrique

1,6 l/100 km

-

2,0-2,1 l/100 km

-

- partiellement électrique

5,0 l/100 km

-

-

-

- essence

7,9 l/100 km

-

-

-

21 km

-

-

-

- hiver

-

-

-

- été

-

-

-

CONSOMMATION DE CARBURANT MIXTE

AUTONOMIE ÉLECTRIQUE MIXTE - hiver + été

-

* après un trajet de 100 km, la batterie étant presque totalement déchargée. La consommation après 25 km est, selon l’EV Database, de 0,0 l/100 km (trajet tout électrique) et après 50 km de 2,9 l/100 km (trajet partiellement électrique).

Trajet

Au départ

Autonomie électrique (ordinateur de bord)

Distance parcourue à l’électricité ordinateur / compteur

Distance parcourue compteur

Consommation de carburant

(trajet total)

Mode de conduite, sorte de routes (% routes secondaires / % autoroutes), style de conduite (maîtrisée, calme, normale, rapide, sportive ou une combinaison de deux styles successifs)

0 km (0 %)

Après trajet 1

0 km

0 km / 0 km

71,4 km

6,3 l/100 km

MAX eDrive, S40 / A60, maîtrisée

Après trajet 2

0 km

0 km / 0 km

20,4 km

9,2 l/100 km

MAX eDrive, S100 / A0, rapide-sportive

Après recharge

28 km (100 %)

Après trajet 3

0 km

28 km / 19,6 km

60,7 km

4,1 l/100 km

AUTO eDrive, S20 / A80, maîtrisée

Après trajet 4

0 km

0 km / 0 km

48,3 km

8,0 l/100 km

AUTO eDrive, S40 / A60, normale-rapide

Après trajet 5

0 km

0 km / 0 km

89,1 km

8,3 l/100 km

AUTO eDrive, S100 / A0, normale-rapide

0 km

27 km / 19,6 km

42,5 km

5,2 l/100 km

AUTO eDrive, S100 / A0, calme-normale

0 km

0 km / 0 km

178,5 km

7,7 l/100 km

AUTO eDrive, S40 / A60, normale

0 km

31 km / 19 km

79,4 km

6,2 l/100 km

MAX eDrive, S100 / A0, normale-rapide

0 km

0 km / 0 km

114,0 km

8,5 l/100 km

AUTO eDrive, S40 / A60, rapide

31 km / 24 km

24 km

1,8 l/100 km

AUTO eDrive, S100 / A0, normale

Après recharge Après trajet 6 Après trajet 7 Après recharge Après trajet 8 Après trajet 9

27 km (100 %)

31 km (100 %)

Après recharge

31 km (100 %)

Après trajet 10

0 km

Après recharge

24 km (100 %)

Après trajet 11

0 km

24 km / 17,7 km

17,7 km

1,5 l/100 km

AUTO eDrive, S100 / A0, normale

Après trajet 12

0 km

0 km / 0 km

26,7 km

5,8 l/100 km

AUTO eDrive, S100 / A0, maîtrisée

0 km / 0 km

31,6 km

9,4 l/100 km

AUTO eDrive / S40 / A60 / rapide-sportive

24 km / 20 km

58,4 km

4,5 l/100 km

MAX eDrive, S40 / A60, maîtrisée

Après trajet 13

0 km

Après recharge

24 km (100 %)

Après trajet 14

0 km

27

“La mer est votre jardin.”

www.zilt.be

Zilt Residences Nieuwpoortlaan 151-161 8660 De Panne

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Infos et vente

Découvrez la résidence de vos rêves lors de notre journée portes ouvertes du 21 avril 2018, de 10h à 17h. Vous aurez notamment l’occasion de visiter le bâtiment Duinen. Nous avons tout prévu : des explications limpides sur les projets et la plus belle vue de la côte belge. Profitez aussi de la journée portes ouvertes pour découvrir la gastronomie régionale. Dégustez les délices de Saint-Idesbald, en collaboration avec les fins gastronomes qui sont Hendrik Dierendonck et Stephan Destrooper.

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Résidences Ribella, Le Roulis et Terlinck Zeedijk 122-124 - De Panne Agence Mulier : T. 058 42 12 39 Agence Mulier : T. 058 41 35 61

Résidence Soleilla Zeedijk 327-328 - Westende Agence La Plage : T. 059 30 15 13 Danny Pauwels : T. 0478 20 15 81

JOURNÉE PORTES OUVERTES À 4 ADRESSES Vous rêvez d’une vue imprenable sur la mer ? Découvrez 4 adresses d’exception lors de notre journée portes ouvertes du 21 avril.

Rendez-vous à La Panne pour visiter Zilt Residences et la Résidence Ribella. La vue sur la mer est à couper le souffle.

Nous serons également en mesure de vous fournir des informations sur la Résidence Terlinck et notre toute nouvelle Résidence Le Roulis. À Westende, nous vous ouvrirons les portes des Résidences Soleilla et De Surfers.

Nous vous accueillerons de 10h à 17h. Soyez les bienvenus !

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ECO MOBIEL l 13

TEST DE CONSOMMATION DU MAGAZINE ECO MOBILE

BMW I3 (94AH) ADVANCED AVEC PROLONGATEUR D’AUTONOMIE (REX)

BMW propose le modèle i3 en tant que voiture à entraînement purement électrique (i3) ou comme voiture électrique avec prolongateur d’autonomie ou range extender (i3 REx). Ou, pour reprendre les dénominations anglaises: comme Battery Electric Vehicle (BEV) ou comme Extended-Range Electric Vehicle (E-REV). Nous avons testé la version E-REV la plus coûteuse de la i3, la version Advanced, et avons comparé les chiffres de notre consommation et autonomie avec les chiffres officiels des procédures NEDC et WLTP ainsi qu’avec les chiffres du site néerlandais EV Database.

TEXTE: JAN VAN GEEL – PHOTOS: BMW

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13 l ECO MOBIEL

La différence entre un modèle BEV et un modèle E-REV réside dans le moteur supplémentaire qui permet de recharger la batterie en roulant. Etant donné que ce prolongateur d’autonomie ou <c>range extender<c> est un moteur essence, vous ne devez jamais craindre la panne d’électricité avec une version E-REV: les stations-service à essence ne manquent en effet pas. Pour la version Rex, BMW a opté pour un moteur essence 2 cylindres de 647 cc à refroidissement par eau qui, avec davantage de puissance, entraîne également deux maxi scooters de la gamme motos de la marque bavaroise. Avec la version Rex, 38 ch suffisent pour produire, avec 9 litres de carburant, du courant pour parcourir maximum 150 kilomètres supplémentaires.

Le moteur électrique de l’i3 développe 170 ch et tire son courant d’une batterie lithium-ion à haute tension de 94 Ah/33,2 kWh. Dès que le pied quitte l’accélérateur, la voiture ralentit fortement et l’énergie cinétique de la voiture est convertie en énergie électrique. Le ralentissement est si fort qu’en adoptant un style de conduite anticipatif, vous ne devrez même jamais toucher à la pédale de frein.

Si vous voulez freiner lentement et laisser la voiture décélérer, il faudra laisser remonter la pédale de manière à ce que le moteur ne consomme rien et que la batterie ne se recharge pas.

ECO PRO réduit la puissance du chauffage ainsi que la durée d’utilisation du chauffage des rétroviseurs extérieurs, de la vitre arrière et des sièges, mais aussi la fonction climatisation et chauffage de l’air conditionné, et limite la vitesse à une valeur réglable entre maximum 80 et 130 km/h.

Ce mode garantit un réglage cohérent qui réduit la consommation, pour une autonomie maximale.

En mode ECO PRO, l’i3 n’évalue pas la conduite avec des scores en %, mais récompense son conducteur avec des étoiles pour l’accélération et l’anticipation. En accélérant de façon maîtrisée et sans appuyer sur la pédale de frein, nous avons, grâce à une conduite calme à normale, récolté cinq étoiles sans problème pour les deux disciplines.

En mode ECO PRO+, la capacité de climatisation et chauffage de l’air conditionné est désactivée, la lumière des feux de croisement est atténuée et la vitesse maximum est limitée à 90 km/h. Cette limite de vitesse pourra cependant être dépassée en enfonçant totalement l’accélérateur.

CONSOMMATION ET AUTONOMIE Pour la première fois, des chiffres peu encourageants ont fait leur apparition sur le tableau d’instruments. L’autonomie électrique s’élevait à seulement 143 km avec une batterie chargée à 98%. Mais il n’existe rien d’aussi relatif que l’autonomie électrique calculée par l’ordinateur de bord. Lors du départ, celui-ci se base en effet sur la consommation des 50 derniers kilomètres parcourus et, pendant le trajet également, il ‘réfléchit’ à très court terme: si vous adoptez une conduite sportive par exemple, l’ordinateur partira du principe que vous allez continuer de rouler de la sorte.

Les systèmes consommateurs d’électricité entraîneront également, selon ce même ordinateur, de solides fluctuations de l’autonomie. En coupant le chauffage, l’autonomie passait directement de 143 à 154 km. En raison de notre style de conduite calme, l’autonomie a déjà été corrigée à 193 km après quelques kilomètres, mais est directement retombée à 175 km en enclenchant le désem-

Vu que nous roulons rarement dans un véhicule BEV ou E-REV, nous n’avons pas de chargeur mural pour recharger la batterie. Avec une prise de courant ordinaire, il vous faudra 16 heures et 20 minutes pour charger la batterie de 4,5 à 100%, ce qui représente 192 km. La nouvelle version du chargeur mural BMW i Wallbox permet des recharges rapides à la maison avec des puissances jusqu’à 11 kW. La batterie sera ainsi rechargée en environ 3 heures, pour une autonomie d’environ 180 km.

TROIS MODES DE CONDUITE Via un bouton sur la console centrale, l’i3 permet de choisir entre trois modes de conduite. BMW décrit le mode COMFORT comme un réglage équilibré, qui n’influence pas d’autres fonctions. Les modes ECO PRO et ECO PRO+ soutiennent quant à eux un style de conduite économique efficient.

La commande de l’entraînement est optimisée pour des accélérations modérées et les fonctions d’éclairage et de confort sont adaptées.

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ECO MOBIEL l 13

CONDUITE HIVERNALE: FROID MAIS ÉCONOMIQUE Avec une conduite calme en mode ECO PRO et sans allumer les systèmes consommateurs d’électricité, l’i3 REx présentera également autour de 0°C et avec des pneus hiver une consommation plus que convenable. Telle est la constatation à laquelle nous sommes arrivés après un trajet calme de 150 km sur un parcours mixte.

allumé celui-ci, l’autonomie sur le tableau de bord a baissé de 178 à 157 km. Avec notre style de conduite maîtrisé, nous n’avons cependant pas douté au niveau de l’autonomie.

Lorsque nous sommes montés sur l’autoroute après 20 km, nous avons obtenu cinq étoiles pour chaque discipline, que nous avons conservées le reste du trajet.

Lors de la journée la plus froide de la semaine d’essai, le toit était recouvert de gouttes de pluie gelée et une couche de glace empêchait de voir à travers les vitres. La température était précisément de 0,0ºC et, selon l’ordinateur de bord, la batterie totalement chargée permettait une autonomie de 192 km. Les principaux trajets nous avaient enseigné que, de ces 192 km, nous avions pu en parcourir sans peine 170 km, en utilisant les systèmes consommateurs d’électricité de façon économique. Nous avions pu éviter le démarrage à froid en allumant la climatisation au moyen d’un temps de départ présélectionné. Celle-ci avait alors pu préchauffer l’intérieur grâce au courant du réseau électrique.

Vu que la consommation augmente avec la vitesse, nous avons limité la vitesse maximale lors du trajet aller à 95 km/h, au moyen du régulateur de vitesse. Il continuait à faire froid et cela se remarquait non seulement à nos mains et pieds froids, mais aussi à l’air que nous expirions: celui-ci créait immédiatement des nuages de condensation.

L’ordinateur de bord hésitait quant à savoir si nous allions pouvoir parcourir tout le trajet de façon purement électrique, même si nous avions déjà récolté trois étoiles pour l’accélération et l’anticipation après 5 km. Le grand écran central a fini par nous avertir que l’autonomie allait être trop réduite et que nous allions devoir trouver une borne de recharge.

Cependant, les 97% de capacité de batterie restante se voulaient plutôt rassurants. Le chauffage est toutefois resté coupé et seul le désembuage des vitres a été allumé en position 3, parce que les vitres étaient embuées. Dès que nous avons

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Nous avons atteint notre destination après 77,8 km et avions consommé 35,5% du courant. Selon l’ordinateur de bord, il nous restait encore une autonomie électrique de 144 km.

Entre-temps, la température était montée à 4,5ºC mais il continuait à faire froid à l’intérieur de la voiture. Nous avons entamé le trajet retour toujours sans chauffage, mais avec le régulateur de vitesse réglé sur 100 km/h. Après 103 km, la capacité de la batterie avait précisément baissé de moitié.

Même en hiver, l’i3 REx peut donc bel et bien présenter une autonomie électrique d’environ 200 km.

Lorsque nous avons arrêté la voiture après 72,6 km, la batterie était encore chargée à 26% et l’autonomie affichait 56 km, soit environ 50 ‘vrais’ kilomètres. Bref, même sans avoir les pieds et mains froids, et à une vitesse de 105 km/h, l’i3 REx vous permet de parcourir 150 km.

13 l ECO MOBIEL

buage des vitres. Pour estimer assez précisément l’autonomie restante, il est préférable de prêter attention à la capacité disponible de la batterie ainsi qu’à la consommation électrique moyenne.

FICHE INFORMATIVE INFOS RELATIVES À L’ESSAI: Période: Température moyenne: Nombre de trajets: Distance parcourue: Pneus: -dimensions: -marque et type

du 16 au 22 janvier 2018 4,1ºC (0 à 5 ºC) 13 704 km, avec des trajets de 7,5 à 157,0 km avant: 155/70 R 19 88Q / arrière: 175/60 R 19 pneus hiver: Bridgestone BLIZZAK LM-500

DONNÉES TECHNIQUES BMW i3 REx

PUISSANCE ET COUPLE Moteur essence

Puissance:

Couple: Moteur électrique

Puissance:

Couple:

647 cc, 2L 28 kW / 38 pk 56 Nm 125 kW / 170 pk 250 Nm

Vous trouverez notamment un aperçu détaillé de la consommation, de l’autonomie et du temps de charge dans le tableau ci-joint. Selon l’ordinateur de bord, l’i3 REx disposait, avec une batterie totalement chargée, d’une autonomie de 192 à 200 km. Durant l’essai, l’autonomie a fluctué entre 153 et 223 ‘vrais’ kilomètres: 153 km avec chauffage et à vitesse élevée sur un parcours sinueux avec de nombreuses accélérations, 223 km avec le régulateur de vitesse réglé sur 95 km/h, un pied droit super maîtrisé et les systèmes consommateurs d’électricité coupés. Sur routes secondaires avec une conduite calme à normale, deux occupants, le chauffage et les sièges chauffants branchés ainsi qu’une température extérieure de 5 ºC, l’autonomie purement électrique atteignait en moyenne 170 km.

Lorsque la batterie se décharge et passe sous les 7% de capacité totale, la voiture commute automatiquement sur le moteur essence. Celui-ci produit du courant électrique via un générateur. Avec 9 litres d’essence, il prolongera l’autonomie de 120 à 150 km. Vous pourrez aussi démarrer le moteur deux cylindres manuellement dès que la charge de la batterie sera descendue sous les 75%. Nous n’avons pas mesuré exactement la consommation d’essence, mais après environ 50 kilomètres avec une batterie vide, la réserve de carburant avait baissé pratiquement de moitié.

RÉSERVOIR: 9 l, essence

ÉMISSIONS DE CO2: 13-14 g/km

CAPACITÉ DE LA BATTERIE TOTALE / UTILE: 33,2 kWh / 27,2 kWh

TEMPS DE CHARGE Prise électrique (jusqu’à 80%) Chargeur rapide (jusqu’à 80%)

7 heures 30 minutes 39 minutes

EN BREF

VOLUMES ET POIDS Volume du coffre: Poids: Poids tracté freiné / non-freiné:

260-1100 l 1440 kg pas d’application

PRIX: i3 REx i3 REx Advanced

43.350 euros 46.150 euros

GARANTIE Voiture: Batterie à haute tension:

3 ans, kilométrage illimité 8 ans ou 100.000 km

L’i3 REx n’est pas une voiture pour voyager ou tracer. Le coffre est trop petit pour faire de longs voyages tandis qu’une conduite sportive ne favorisera pas une autonomie acceptable.

L’i3 REx constitue par contre la solution idéale pour des trajets rapides et confortables de 170 à 180 km entre le domicile et le travail, lors de la saison froide, avec une conduite normale, avec le chauffage (et les sièges chauffants) et avec des pneus hiver. La conduite électrique sans souci a cependant un prix et un poids: l’i3 REx est 120 kg plus lourde et 4.550 euros plus chère que l’i3 sans prolongateur d’autonomie.

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13 l ECO MOBIEL

BMW I3 REX NEDC

WLTP

EV Database

Magazine Eco Mobile

11,5-11,9 kWh/100 km

n.m.

18,0 kWh/100 km

-

- hiver

-

-

20,9 kWh

16,7 kWh/100 km (13,2-26,7 kWh/100 km)

- été

-

-

15,1 kWh

-

225-235 km / jusqu’à 180 km*

190 km

155 km

-

- hiver

-

-

130 km

182 km (153-223 km)

- été

-

-

180 km

-

- avec batterie totalement rechargée

0,6 l/100 km

n.m.

0,0 l/100 km**

-

- avec batterie non-rechargée

6,2 l/100 km

n.m.

8,1 l/100 km

-

CONSOMMATION ÉLECTRIQUE MIXTE - hiver + été

AUTONOMIE ÉLECTRIQUE MIXTE - hiver + été

CONSOMMATION DE CARBURANT MIXTE

* ‘autonomie électrique orientée clients’ selon BMW ** après un trajet de 100 km

Autonomie (ordinateur de bord) Trajet

Au départ Après trajet 1 Après trajet 2 Après recharge

Electricité (% de charge)

Mode de conduite, sorte de routes (% routes secondaires / % autoroutes), équipement(s) consommateur(s) d’électricité, style de conduite (maîtrisée, calme, normale, rapide, sportive ou une combinaison de deux styles successifs)

Essence

Distance parcourue (compteur)

Consommation électrique

129 km

57,4 km

13,2 kWh/100 km

ECO PRO, S100 / A0, aucun, maîtrisée

16,5 kWh/100 km

ECO PRO, S100 / A0, chauffage + siège chauffant, normale

193 km (98,0%) 125 km (67,5%) 78 km (47%)

118 km

36,0 km

200 km (de 47% à 100% en 9 heures et 50 minutes)

Après trajet 3

146 km (83,5%)

121 km

28,6 km

13,4 kWh/100 km

ECO PRO, S100 / A0, chauffage + siège chauffant, maîtrisée

Après trajet 4

111 km (72,5%)

109 km

7,5 km

26,7 kWh/100 km

COMFORT, S100 / A0, chauffage, sportive

18,3 kWh/100 km

ECO PRO, S65 / A35, chauffage + siège chauffant, normale

18,8 kWh/100 km

COMFORT, S100 / A0, chauffage + siège chauffant, normale

Après recharge Après trajet 5 Après recharge Après trajet 6 Après recharge

192 km (de 72,5% à 100% en 5 heures et 45 minutes) 10 km (6,5%)

127 km

157 km

125 km (de 6,5% à 62,5% en 8 heures et 15 minutes) 9 km (5,5%)

111 km

94,1 km

29 km (de 5,5% à 15,1% en 1 heure et 55 minutes)

Après trajet 7

3 km (3%)

68 km

34,9 km

19,0 kWh

COMFORT, S100 / A0, chauffage + siège chauffant, normale

Après trajet 8

9 km (4,5%)

71 km

16,6 km

15,7 kWh

ECO PRO, S100 / A0, aucun, maîtrisée

Après recharge Après trajet 9 Après trajet 10 Après trajet 11 Après recharge

192 km (de 4,5% à 100% en 16heures et 20 minutes) 144 km (64,5%)

76 km

77,8 km

15,1 kWh

ECO PRO, S40 / A60, aucun, calme-normale

56 km (26%)

80 km

72,6 km

15,1 kWh

ECO PRO, S40 / A60, aucun, calme-normale

42 km (21%)

71 km

8,2 km

15,4 kWh

ECO PRO, S100 / A0, aucun, normale-rapide

199 km (de 21% à 100% en 13 heures et 15 minutes)

Après trajet 12

157 km (93%)

67 km

12,8 km

20,4 kWh

COMFORT, S100 / A0, chauffage, rapide-sportive

Après trajet 13

89 km (46,5%)

67 km

100,0 km

15,6 kWh

ECO PRO, S35 / A65, chauffage, calme-normale

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ECO MOBIEL l 13

TEST DE CONSOMMATION DU MAGAZINE ECO MOBILE

TOYOTA MIRAI

Toyota souhaite vendre plus de 5,5 millions de voitures électrifiées par an d’ici 2030.

Ce nombre comprendra des voitures hybrides (HEV), des hybrides rechargeables (PHEV), des voitures purement électriques avec (BEV) et des voitures avec piles à combustible (FCEV). La Mirai constitue la première représentante de ce dernier groupe.

Ce bref essai de découverte devait nous permettre de voir si cette Toyota “peut être considérée à raison comme la ‘voiture écologique idéale’.

TEXTE: JAN VAN GEEL – PHOTOS: JAN VAN GEEL

Sur les cinq jours que nous avons pu tester la Mirai, elle est restée à l’arrêt deux jours. La raison: l’angoisse de la panne électrique. Pas parce que l’autonomie est limitée et peu pratique, mais bien parce que la Belgique ne compte actuellement qu’une seule station à hydrogène publique, située à Zaventem, et que faire le plein revenait à effectuer un aller-retour de 100 km. L’autonomie réelle est aussi moins élevée qu’escompté. Sur la voiture est inscrit en petits caractères: Range 550 km. Selon l’importateur, 500 km serait une autonomie plus réaliste. Au centre d’enlèvement, nous avons entendu parler d’une autonomie de 350 à 400 km tandis que l’ordinateur de bord de la Mirai, après avoir fait le plein, indiquait au démarrage une autonomie de 289 km.

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TECHNOLOGIES La Mirai est Fuel Cell Electric Vehicle, une voiture équipée d’une pile à combustible. Une voiture qui fait réagir l’hydrogène et l’oxygène dans son bloc de piles à combustible pour ainsi produire l’électricité qui entraîne le moteur électrique permettant à la voiture de se déplacer. Le bloc de piles à combustible ou bloc FC est en fait une petite centrale électrique qui génère de l’électricité par la réaction chimique entre l’hydrogène et l’oxygène. L’oxygène est acheminé via des grilles à l’avant de la voiture. L’hydrogène est stocké sous une pression d’environ 700 bar dans les deux réservoirs qui, ensemble, peuvent contenir maximum 4,9 kg d’hydrogène. Faire le plein prend 3 à 5 minutes.

13 l ECO MOBIEL

DONNÉES TECHNIQUES

TOYOTA MIRAI Dimensions (L x l x H):

4890 x 1810 x 1535 mm

Empattement:

2780 mm

Volume du coffre:

361 l

Poids à vide:

1925 kg

Poids tracté (non-freiné):

sans objet

Moteur:

moteur électrique

Puissance:

113 kW / 154 ch

Couple:

335 Nm

Transmission:

traction avant, E-CVT

Vitesse max.:

175 km/h

0-100 km/h:

9,6 s

Consommation normalisée:

0,76 kg/100 km (Euro 6b)

Réservoir:

4,9 kg

Émissions de CO2:

0 g/km

Oxyde d’azote (NOx):

0 mg/km

Particules de suie (PM):

0 mg/km

Prix de base:

79.900 euros

Toyota combine cette technologie de la pile à combustible avec la technologie hybride. Le bloc de piles à combustible collabore de façon optimale avec une batterie pour entraîner le moteur. A l’instar d’autres hybrides, la batterie fournit de la puissance supplémentaire pour des accélérations plus puissantes et un fonctionnement plus efficient. La batterie se recharge avec l’énergie récupérée lors des freinages. En associant ces technologies, la Mirai est une voiture qui peut atteindre 178 km/h, qui accélère de façon silencieuse mais puissante et qui émet uniquement de la vapeur d’eau inoffensive.

Nous avons allumé le moins possible les équipements de confort consommateurs d’électricité pour bénéficier de l’autonomie la plus longue possible. L’air conditionné est pourtant équipé d’un mode ECO qui limite la consommation de carburant en ajustant les performances de cet air conditionné. En mode ECO HI, l’air conditionné est réglé en mettant encore davantage l’accent sur la consommation de carburant. Le système de chauffage du volant et des sièges pour tous les occupants garantit une chaleur instantanée et réduit fortement la consommation de carburant. Cet équipement de confort a moins d’impact sur la consommation de carburant que l’air conditionné et permet tout de même au conducteur et à ses passagers de profiter d’une assise et d’un dossier chauds.

Le système de volant chauffant réchauffe le volant dès qu’il est allumé et se coupe automatiquement après environ 30 minutes.

DÉPART PRUDENT Il faisait 6°C dehors lorsque nous avons pris possession de la voiture. Vu que nous n’avions pas la moindre idée de l’autonomie véritable, nous n’avons pas réglé le chauffage sur plus de 18°C. Et l’air conditionné est resté coupé, de même que le volant et les sièges chauffants. Première constatation après un départ calme: les blocs de la zone Power sur le moniteur d’énergie s’illuminent même lorsque vous accélérez prudemment. Par souci de sécurité, nous avons opté pour une conduite maîtrisée axée sur ‘l’autonomie’ et avons fait une croix sur le ‘plaisir de conduire’. Avec un œil posé en alternance sur l’autonomie disponible et le moniteur d’énergie, et l’autre sur la route et les limitations de vitesse.

Cette conduite maîtrisée non-naturelle a été récompensée par une consommation de 0,9 kg/100 km. La consommation normalisée fait état de 0,76 kg/100 km, mais semble inaccessible. Avec les kilomètres, notre confiance s’est renforcée et nous avons adopté une conduite un peu plus rapide. La consommation a ainsi augmenté pour atteindre d’abord 1,0 puis – avec une éco-conduite normale – 1,2 kg/100 km. Soit des augmentations de plus de 10 et 30%. Après précisément 170 km, la réserve d’hydrogène avait, selon la jauge, baissé de moitié. En roulant jusqu’à épuisement des réservoirs, cela signifie donc une autonomie de 340 km.

THÉORIE ET PRATIQUE

L’AVENIR?

Si la Mirai représente théoriquement l’avenir, elle ne peut pour l’instant pas encore concurrencer sur la route d’autres voitures plus écologiques, même les voitures purement électriques. Le gros inconvénient reste le nombre limité de stations à hydrogène. Et l’on peut se demander si de nouvelles stations suivront rapidement vu que l’on ne vend pas beaucoup de voitures avec pile à combustible. Les stations à hydrogène sont notamment onéreuses: en fonction de la source, leur prix oscille entre 700.000 et 1.000.000 euros. Et une installation domestique, comme le chargeur mural voire même la prise de courant ordinaire pour voitures électriques ne fait pas partie des possibilités.

En japonais, ‘Mirai’ signifie ‘avenir’. Pour la Mirai, ou pour n’importe quelle voiture à hydrogène, la situation n’est de nos jours pas rose. A moins que vous n’habitiez à proximité de la seule station à hydrogène sur le sol belge et, dans le cas de la Mirai, si vous avez 79.900 euros à investir dans une voiture qui, avec une éco-conduite lente, présente une autonomie d’environ 340 km. La technologie a beau être au point, en raison de l’infrastructure et du prix élevé, la voiture avec pile à combustible ne semble pas encore constituer la ‘voiture écologique idéale’ de demain, ni après-demain.

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JOURNÉE DE LANCEMENT__

29_04_2018

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ECO MOBIEL l 13

TEST DE CONSOMMATION DU MAGAZINE ECO MOBILE

OPEL ASTRA 1.4 TURBO ECOTEC CNG SPORTS TOURER

Opel décline désormais également l’Astra, élue voiture européenne de l’année en 2016, en version CNG ou gaz naturel comprimé. Tant la variante cinq portes que la variante break, qui porte le nom ‘Sports Tourer’ chez Opel, est disponible en version CNG. A bord de la version supérieure du Sports Tourer, nous avons parcouru le plus de kilomètres possibles au gaz naturel plus écologique et moins coûteux.

TEXTE: JAN VAN GEEL – PHOTOS: OPEL

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13 l ECO MOBIEL

Le moteur 1,4 litre turbo de l’Astra CNG est basé sur le moteur essence sous forme de bloc tout aluminium qu’Opel monte également dans les Astra et les Mokka X. Ce 4 cylindres a été optimisé pour fonctionner au gaz naturel ou au biogaz ou encore avec un mélange des deux. Le CNG qu’emporte la voiture est stocké dans deux réservoirs en matériau composite renforcé de fibre de verre qui, ensemble, présentent une capacité de 19 kg de gaz naturel comprimé. La jauge de carburant présente une double fonction puisqu’elle peut indiquer, en fonction du carburant sélectionné, la quantité disponible d’essence ou de gaz naturel.

Le conducteur peut choisir lui-même le type de carburant via un commutateur.

Une fois la réserve de gaz épuisée, le moteur passe automatiquement à l’essence, stockée dans un petit réservoir de seulement 13,7 litres. C’est pourquoi Opel parle d’un ‘réservoir de réserve’, parce que la réserve d’essence doit permettre en premier lieu de rallier la station CNG la plus proche.

Trouver des stations CNG est aisé lorsque la voiture est équipée du système Radio Navi 900 IntelliLink avec navigation intégrée. Ce système reprend les stations CNG dans les <c>Points of Interest<c>.

Cette facilité et cette sérénité supplémentaires vous coûteront toutefois 700 euros.

Par rapport aux versions diesel et essence, la version CNG présente trois points négatifs: elle ne peut être équipée de la boîte automatique à 6 rapports, le poids tracté freiné est limité à maximum 750 kg et le volume de coffre jusqu’à la plage arrière est de 397 litres. Le 1.4 Turbo Sports Tourer peut tracter un poids freiné de 1403 kg et offre un volume de coffre de 540 litres derrière la seconde rangée de sièges. La version diesel 1.6 CDTI d’une puissance de 110 ch peut quant à elle tracter 1500 kg.

CONSOMMATION

La version CNG vous coûtera respectivement 1.600 et 650 euros en plus que la version essence et diesel comparable. Ce supplément sera totalement compensé en Belgique par le prix moins élevé du gaz naturel et, en Flandre jusqu’en 2020, par l’exonération de la TMC et de la taxe de roulage annuelle.

Pour procéder à une estimation de la consommation et donc aussi de l’autonomie d’une voiturer CNG, il fait également savoir quel type de gaz naturel vous mettez dans celle-ci: du gaz naturel à haut pouvoir calorifique ou à bas pouvoir calorifique, également appelés gaz H et gaz L. Les constructeurs automobiles calculent toujours la consommation de CNG en se basant sur du gaz H. Celui-ci est plus cher que le gaz L, mais offre, en raison de sa valeur énergétique supérieure, une plus grande autonomie et, donc, une consommation moins élevée.

Il n’est pas toujours aisé de déterminer la consommation précise de CNG, notamment parce que l’ordinateur de bord calcule souvent une consommation trop basse. De plus, vous ne savez pas quelle quantité de CNG est encore présente dans les réservoirs lorsque la voiture passe à l’essence ni jusqu’à quel niveau vous pouvez faire le plein des réservoirs. Leur capacité dépend en effet de la température extérieure, de la pression de livraison, de la composition du gaz et du type d’installation de la station.

Nous avons fait trois fois le plein de gaz L et avons noté une consommation moyenne de 4,54, 5,44 et 5,89 kg/100 km. La consommation la plus basse a été enregistrée après des trajets sur routes secondaires en adoptant une conduite très maîtrisée. Vu qu’Opel renseigne une consommation de 4,1 à 4,3 kg de gaz H aux 100 km, 4,54 kg de gaz L représente une consommation très modeste. La consommation augmentait aussi avec la vitesse. Après 300 kilomètres sur autoroute avec le régulateur de vitesse réglé sur 125 à 130 km/h et une conduite calme à normale sur routes secondaires, nous avons noté une consommation de 5,44 kg/100 km. Pour le dernier plein, nous nous sommes montrés très souples avec les principes de l’éco-conduite, ce qui s’est traduit par une consommation de 5,89 kg/100 km. Avec de tels chiffres, les réservoirs de gaz sont vides après 320 à 420 km. En raison du faible prix du gaz naturel – 1 kg de gaz L coûtait 0,92 euro, nous avons déboursé 17,62 euros pour remplir les réservoirs.

EN BREF Le gaz naturel comprimé est un carburant de transition. L’Europe veut en effet évoluer vers des

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13 l ECO MOBIEL

FICHE INFORMATIVE INFOS RELATIVES À L’ESSAI:

VITESSE MAX.:

Période:

du 23 au 30 janvier 2018

200 km/h

Température moyenne:

6,2 ºC

Distance parcourue:

816 km

0-100 KM/H: 12,3 s

Pneus: 215/50R17

(pneus été, Continental ContiSportContact)

DONNÉES TECHNIQUES

CONSOMMATION MIXTE CNG (NEDC): 4,3 kg/100 km de gaz H

RÉSERVOIR CNG:

Opel Astra CNG Sports Tourer

19 kg

DIMENSIONS (L X L X H):

CONSOMMATION MIXTE D’ESSENCE (NEDC):

4702 x 1871 x 1510

6,50 l/100 km

EMPATTEMENT:

RÉSERVOIR ESSENCE:

2662 mm

13,7 l

VOLUME DU COFFRE (MIN.-MAX.):

NORME EURO:

397-n.m. l

EU6

POIDS À VIDE: N.M. KG

ÉMISSIONS DE CO2 (CNG):

Poids tracté freiné / non-freiné: 750 / n.m. kg

116 g/km

MOTEUR: 1399 cc (L4, essence turbo)

PRIX:

PUISSANCE:

5 portes Innovation 25.650 euros

5 portes Edition 23.600 euros

81 kW / 110 ch à 5600 tpm

Sports Tourer Edition 24.475 euros

COUPLE:

Sports Tourer Innovation26.525 euros

200 Nm à 2000-3600 tpm

GARANTIE

TRANSMISSION:

2 ans, kilométrage illimité

boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, traction avant

véhicules qui ne rejettent pratiquement aucune émission et qui roulent exclusivement avec des carburants renouvelables.

L’avenir devrait donc être électrique, avec des voitures roulant avec du courant provenant de la batterie et produit par un bloc de piles à combustible. Quant à savoir si cette exigence est réaliste, ce même avenir nous le montrera.

La Norvège, par exemple, qui constitue pourtant l’exemple en matière de mobilité électrique, est

Test de consommation et prix

d’ores et déjà confrontée à un manque de possibilités de recharge. La Norsk Elbilforening, qui réunit les propriétaires norvégiens de voitures électriques, conseille uniquement encore des voitures électriques aux futurs propriétaires qui pourront recharger leur voiture chez eux. En raison des longs temps de charge avec les prises électriques ordinaires, ceux-ci devront aussi investir dans un chargeur mural et éventuellement faire adapter leur réseau électrique dépassé afin d’éviter toute surcharge de celui-ci.

C’est pourquoi l’Opel Astra CNG constitue une alternative écologique, conviviale, économique, relativement abordable et, surtout en Flandre, fiscalement attirante à toutes les autres transmissions. Même s’il vous faudra parfois faire quelques kilomètres de détour pour pouvoir faire le plein à une station proposant du CNG. Le seul véritable bémol, et celui-ci concerne uniquement les amateurs de caravanes et autres propriétaires de remorques lourdes, concerne le faible poids tracté que permet l’Astra au gaz naturel.

Opel (NEDC)

Pleinn°1

Plein n°2

Plein n°3

Carburant

Gaz H

Gaz L

Gaz L

Gaz L

Prix par kilogramme ou litre

1,02 €

0,92 €

0,92 €

0,92 €

Quantité par plein de CNG

19 kg

10,36 kg

19,26 kg

10,56 kg

Montant du plein de CNG

19,38 €

9,53 €

17,72 €

9,72 €

Distance parcourue

442km

228 km

354 km

179,3 km

Consommation aux 100 km

4,3 kg

4,54 kg

5,44 kg

5,89 kg

4,38 eurocentimes

4,18 eurocentimes

5,00 eurocentimes

5,46 eurocentimes

Prix du carburant par kilomètre

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INTERVIEW

LE COMMISSAIRE PONNET ABORDE LES BMW I3 DE LA ZONE DE POLICE AALTER-KNESSELARE

Pour de nombreux particuliers, acheter une voiture électrique constitue encore un grand pas.

L’idée de rouler sans émissions paraît souvent difficilement compatible avec l’utilité escomptée de la voiture, malgré les énormes progrès réalisés dans ce segment au cours des dernières années.

Mais supposons qu’il faille réfléchir à ce point pour une voiture revêtant une importance vitale, jour après jour. Nous nous sommes rendus à la Zone de Police Aalter-Knesselare et y avons découvert deux BMW i3 ‘en uniforme’ ainsi qu’un fier commissaire mû par de nobles projets.

TEXTE & PHOTOS: J VAN ACKER

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“POUR NOUS, TOUT LE MONDE DOIT CONTRIBUER À GARANTIR UNE VIE POUR LES GÉNÉRATIONS FUTURES, ET DONC ÉGALEMENT LA POLICE.”

EDE:“Une première étape… Cela signifie donc qu’il y aura peut-être encore plus de voitures écologiques?”

P. Ponnet: “Assurément!Après les deux BMW électriques, nous voulons étendre cette mesure au reste de notre parc automobile. Nous avons ainsi encore commandé trois i3 banalisées, ainsi qu’une Passat GTE. Celle-ci ne sera peutêtre pas totalement électrique, mais c’est toujours ça. A terme, les véhicules diesel devront également disparaître, car tous nos combis Transporter sont actuellement encore entraînés par des moteurs diesel. Nous n’avons hélas pas encore pu trouver une alternative totalement écologique pour ceux-ci, mais les prochains combis ne seront assurément plus des véhicules diesel.”

EDE:“Voudriez-vous, à terme, que tout le parc de véhicules soit constitué de modèles électriques?

Ou y a-t-il encore des tâches pour lesquelles le moteur à combustion reste nécessaire?”

EDE:“Commissaire Ponnet, commençons par la plus grande question: comment un corps de Police arrive-t-il à utiliser des voitures électriques comme véhicules de Police?”

Commissaire Peter Ponnet:“C’est simple: l’idée est en fait liée à la base du travail de la Police. En tant que corps de Police, vous avez toujours un peu une mission d’exemple à accomplir vis-à-vis du citoyen. De telle sorte que nous trouvions que nous ne pouvions absolument pas rester à la traîne en matière de mobilité verte, que du contraire. Pour nous, tout le monde doit contribuer à garantir une vie pour les générations futures, et donc également la Police. C’est pourquoi, cette année, le choix d’une flotte plus verte constituait une de nos priorités en interne. Nous prenons ces points à travailler très au sérieux et voulons désormais aussi mettre concrètement notre plan d’action à exécution. Les i3 constituent ici une première étape.”

P. Ponnet: “Dans la situation actuelle, il serait encore difficile d’entraîner toute la flotte exclusivement avec des moteurs électriques. Il y a certaines sortes d’opérations de Police pour lesquelles vous devez disposer d’une voiture directement prête à démarrer, indépendamment du moment ou des circonstances. Pour partir en intervention par exemple, ou pour des déplacements rapides comme les poursuites. Ces opérations peuvent survenir n’importe quand et n’importe où, de telle sorte que la voiture électrique ne sera peut-être pas suffisamment chargée ou que son autonomie sera encore trop limitée. Mais cela ne veut pas dire qu’il n’y aura pas de changement à l’avenir. La charge devient toujours plus rapide et les batteries sont toujours plus puissantes. Donc, qui sait…”

EDE:“Pour quels types d’opérations de Police ces deux i3 sont-elles appropriées?”

P. Ponnet: “Nous avons acheté ces deux voitures électriques en pensant aux missions de quartier. Nous savons par expérience qu’un agent de quartier parcourt seulement 40 à 50 km par jour, de telle sorte qu’une voiture électrique s’avère plus qu’appropriée à cet effet. Jusqu’il y a peu, nos agents utilisaient des Smart, mais ces BMW sont non seulement plus écologiques, mais aussi plus pratiques.Elles possèdent 4 portes et leur intérieur est un peu plus spacieux, tout en restant des voitures maniables en ville.”

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EDE:“Parmi toutes les possibilités, pourquoi avezvous spécifiquement opté pour la BMW i3?”

P. Ponnet:“Il y a plusieurs raisons, auxquelles vous ne vous attendriez peut-être pas directement. Nous voulons d’une part, en tant que corps de Police, soutenir les entreprises adeptes d’un entrepreneuriat responsable. La marque BMWnous intéressait en ce sens qu’elle met tout en œuvre pour rendre la production de ses voitures électriques la plus respectueuse possible de l’environnement.

L’usine où est assemblée l’i3 fonctionne notamment à l’énergie éolienne et hydraulique, de telle sorte que l’adage selon lequel la production d’une voiture électrique entraîne davantage d’émissions qu’une voiture conventionnelle pendant tout sa durée de vie n’est assurément pas d’application. D’autre part, l’image de la marque BMWa également joué un rôle important. Cela peut paraître un peu ordinaire, mais il y a ici aussi une bonne raison. En tant que zone

de Police située dans l’ombre d’une ville comme Gand, nous devons imaginer des moyens pour inciter de jeunes recrues à rejoindre notre corps de Police.

Une BMW laisse directement une impression de jeunesse auprès des candidats potentiels. Mais nous voulons impressionner non seulement les citoyens, mais aussi les collègues. Si nous voulons que d’autres zones de Police s’intéressent aux voitures électriques, le fait qu’il s’agisse de voitures électriques attirantes constitue un bon début.”

EDE: “Au niveau des modèles, quels étaient les principaux autres candidats dans votre choix?”

P. Ponnet: “La manière dont un corps de Police achète ses voitures ne s’effectue pas d’une manière aussi aléatoire que l’on pourrait penser. Vous ne pouvez pas, en tant que corps de Police, rentrer dans un showroom et acheter n’importe quelle voiture. Les autorités recommandent plusieurs voitures dans des contrats cadres. Cette année, ces contrats cadres renfermaient également des voitures écologiques. En ce sens, les modèles électriques que sont la Volkswagen Up! etla Nissan Leaf étaient les plus grands concurrents. Mais ces contrats comportent donc en grande partie des voitures équipées de moteurs à combustion.”

EDE:“Les autorités exercent-elles une pression afin que les Zones de Police optent pour des voitures plus respectueuses de l’environnement?”

P. Ponnet: “Et bien, je ne parlerais pas de pression, mais le fait que les autorités proposent désormais aussi des voitures électriques dans ces contrats cadres constitue une prise de position en soi. Cela signifie donc qu’elles considèrent celles-ci comme des options valables. Le choix de tel ou tel corps en faveur d’une alternative écologique est totalement laissé à la zone…Il fallait tout simplement que quelqu’un fasse le premier pas et en achète effectivement.”

EDE:“Vous êtes aujourd’hui la première Zone de Police de Belgique à avoir été équipée de voitures électriques. Avezvous déjà remarqué de l’intérêt de la part d’autres zones?”

P. Ponnet: “Oui! Nos i3 représentent souvent un sujet de discussion lors des réunions et les collègues demandent souvent de leurs nouvelles. Au début, ils étaient parfois un peu sceptiques, mais lorsque je leur explique tout, de nombreux collègues comprennent vraiment leur utilité. Quand je vois combien ce thème intéresse les commissaires, je nourris beaucoup d’espoir. Si nous pouvons aider à convaincre d’autres corps d’intégrer des véhicules écologiques dans leur flotte et à ce que ceux-ci persuadent à leur tour encore d’autres corps, nous aurons atteint notre objectif. Cela entraînera alors un mouvement sans fin.”

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TEST

LEXUS LC500h: HAUTES PERFORMANCES ET HYBRIDE

Lexus a tout mis en œuvre pour faire du concept car LF-LC un modèle de production fantastique. Celui-ci est désormais commercialisé en version conventionnelle mais aussi en version hybride. Nous avons testé la version hybride: le LC 500h.

TEXTE: ANJA VAN DER BORGHT - PHOTOS: LEXUS

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“S’agit-il d’un concept car?”, telle est la question qui nous a été posée à plusieurs reprise lorsque nous nous sommes arrêtés ci et là avec le LC 500h, le nouveau coupé hybride de luxe signé Lexus. Son design parfaitement sculpté frappe en effet les esprits, surtout en association avec les jantes de 21 pouces.

A l’intérieur, vous serez directement frappé par l’habitacle aménagé de façon mûrement réfléchie, l’imposante console centrale ergonomique débordant de boutons, le système d’infodivertissement très étendu ainsi que la finition luxueuse. La combinaison du cuir sur le tableau de bord et la console centrale et de daim pour l’intérieur des portes offre une sensation divine au toucher, mais est cependant sensible aux dégradations et aux rayures. Le touchpad pour actionner le système d’infodivertissement constitue quant à lui un véritable gadget high-tech, mais nécessite un peu d’exercice pour l’utiliser rapidement. Il est en effet pratiquement impossible d’encoder une destination en conduisant.

Mais ce n’est pas plus mal, car cela permet de rester concentré sur la route.

Le LC 500h est proposé comme un coupé 2+2; mais la place à l’arrière est, comme on peut s’y attendre, assez réduite. Surtout pour la tête en raison de la pente vive de la ligne de toit. Et dans le coffre, vous ne pourrez hélas pas transporter une caisse de 6 bouteilles de vin à la verticale.

TENUE DE ROUTE AMÉLIORÉE ‘Encore plus de précision et de raffinement’, telle était la devise de Lexus lorsque la marque a affiné les performances et la conduite du LC. La toute nouvelle plateforme ultra rigide GL-A de Lexus a permis aux ingénieurs de ramener la masse critique de la voiture vers le centre pour ainsi abaisser le centre de gravité et offrir une position de conduite plus sportive. Et en effet, l’assise au volant ergonomique avec inserts en cuir est très agréable et contribue à la sensation de conduite sportive. La carrosserie légère et ultra rigide a d’ailleurs été associée à une autre nouveauté: une suspension avant et arrière multibras pour une tenue de route encore meilleure. Et nous avons pu nous en rendre compte. Que ce soit en mode Comfort, Sport ou Sport+, la suspension n’était jamais trop dure et le LC prenait parfaitement les virages. Et lorsque les roues viennent à glisser sur les chaussées boueuses et mouillées, les systèmes d’aide à la conduite interviennent directement. Nous n’avons jamais éprouvé le moindre sentiment d’insécurité, même en entamant des virages de façon apparemment un peu trop présomptueuse.

NOUVELLE TECHNOLOGIE HYBRIDE Grâce aux accélérations phénoménales et linéaires du LC 500h, la conduite sportive constitue un véritable plaisir. Alors que la version conventionnelle – le LC 500 – est équipée d’un moteur V8 essence atmosphérique de 5,0 litres associé à une nouvelle boîte automatique à 10 rapports (une primeur mondiale pour une voiture personnelle premium), le LC 500h s’apparente à une révolution dans le développement de la technologie hybride. Il s’agit en effet du premier modèle bénéficiant du système hybride multi-étage. Pour cet hybride de dernière génération, deux sources de puissance collaborent intelligemment. Tant le moteur électrique alimenté par batterie que le moteur essence peuvent entraîner la voiture séparément ou unir leurs forces lorsque la situation le nécessite. L’ajout d’une boîte automatique à 10 rapports à la transmission V6 hybride 3,5 litres (359 ch) aide à transformer l’expérience de conduite, comme en témoignent le couple plus élevé (348 Nm), davantage de puissance utilisable sur une plus large plage de vitesses moteur ainsi que l’accélération linéaire et rythmique.

Résultat: un hybride très sportif, où la boîte automatique à 10 rapports joue un rôle important, tout en permettant aussi de passer soi-même les vitesses via les commandes au volant. En enfonçant l’accélérateur, vous bénéficierez d’une réponse sportive directe, d’une expérience de conduite sensationnelle et d’accélérations impressionnantes accompagnées de la mélodie du moteur. A vitesses moins élevées, vous profiterez de faibles émissions et d’une consommation efficiente. La consommation lors de notre essai était de 9,9 litres. Bref, le caractère et la sensation de conduite du LC 500h étaient totalement différents de toutes les autres Lexus que nous avions testées jusqu’à présent. Il s’agissait de l’expérience hybride la plus sympathique à ce jour. Une expérience encore complétée par le système audio Mark Levinson à 13 haut-parleurs.

LES CHIFFRES Accélération de 0 à 100 km/h: 5 secondes Émissions de CO2: 145 g/km avec des jantes 20”. Émissions de CO2: 148 g/km avec des jantes 21”.

Consommation mixte, selon les normes NEDC: 6,4 l/100 km

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NEWS

Genesis GV80: SUV de luxe à hydrogène Au salon de Toronto (Canada), Genesis a présenté un concept de SUV à pile à combustible. Le GV80 roule donc à l’hydrogène. Il dispose d’une interface homme-machine avec un écran incurvé de 22 pouces.

Genesis, la marque de luxe de Hyundai, a choisi le salon de Toronto pour présenter le GV80. Ce concept présente plusieurs éléments susceptibles d’être utilisés par les futurs véhicules de la marque.

Il y a tout d’abord le style, imaginé par le Belge Luc Donckerwolke.

La calandre et les plis de carrosserie devraient se retrouver dans la gamme des produits Genesis. Ce SUV Premium dispose par ailleurs de la technologie FCEV de pile à combustible alimentée à l’hydro-

gène. Preuve que le groupe Hyundai s’intéresse encore et toujours à cette solution. À bord du SUV, le grand écran incurvé de 22 pouces permet d’interagir avec la voiture. Cette tablette allongée, tactile et capacitive, se contrôle également par une molette et des boutons d’accès direct. Le passager peut activer une mini vue sur la droite de l’écran, avec des capacités de contrôle, pour utiliser des fonctions d’infodivertissement sans perturber le conducteur qui gardera, par exemple, sa carte de navigation. Les passagers arrière ont également droit à une tablette tactile adossée au siège avant.

SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

Opel Corsa: l’électrique confirmée pour 2020 La 6ème génération d’Opel Corsa aura bien droit à une déclinaison «zéro émission». Elle sera l’un des premiers modèles à annoncer l’ère de l’électrification de la marque.

C’est officiel: la prochaine génération d’Opel Corsa pourra compter dans sa gamme une déclinaison électrique. PSA, le nouveau propriétaire de la marque au Blitz, vient de l’annoncer par la voie d’un communiqué. Cette déclinaison «zéro émission» devrait logiquement arriver en 2020 ; soit une année après le dévoilement de la 6ème génération de Corsa. Elle sera alors le second modèle électrique d’Opel après l’Ampera-e.

PREMIERS DÉTAILS De ces Corsa à venir, nous savons juste pour l’heure qu’elles seront toutes assemblées à Saragosse, en Espagne ; là où sont actuellement produites les Opel Mokka X et Crossland X mais également la Citroën C3

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Aircross. Enfin, pour se faire une première idée de cette Corsa électrique, il faudra se tourner vers la prochaine génération de Peugeot 208 qui proposera, elle aussi, une déclinaison «zéro émission». Cette dernière devrait être dévoilée avant la fin de l’année. Par ailleurs, comme autres modèles électrifiés, Opel pourrait aussi compter sur un Grandland X hybride rechargeable et sur un nouveau Combo animé par la fée électricité vers 2020. Enfin, il se dit que tous les modèles de la marque seront proposés dans des versions 100 % électrique ou hybride en 2024.

SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

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NEWS Porsche Macan: la prochaine génération électrifiée?

Une seconde Porsche «électrifiée» serait déjà envisagée.

D’après une source proche de ce dossier, cette Porsche pourrait bien être le SUV Macan dont la seconde génération n’est pas attendue avant minimum trois ans.

Récemment, Porsche a annoncé qu’il allait doubler ses investissements pour l’électrification de sa gamme. Lors de la présentation de ce plan, le constructeur n’était pas rentré dans les détails et avait juste indiqué que la berline Mission E se déclinerait bien en plusieurs variantes.

SUITE POSSIBLE Aujourd’hui, il se dit que Porsche penserait déjà augmenter la cadence de la production initiale. Le constructeur aimerait ainsi produire quelque 20.000 unités de la berline Mission E dès la première année de lancement. Un sacré défi! Et, c’est encore plus vrai quand on sait que ce chiffre représenterait environ 10 % de ses ventes en électrique d’un coup. Si le constructeur est ambitieux, il semble aussi être sûr de lui. La preuve? D’après Detlev von Platen, l’un des membres du comité directeur, Porsche pense que les clients seraient prêts à acquérir des véhicules «zéro émission». Dès lors, le constructeur pourrait proposer, dans un avenir plus ou moins proche, un Macan électrifié. Celui-ci pourrait être alors soit 100 % électrique, soit hybride.

SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

Subaru: oui à l’hybride rechargeable avec le boxer À l’occasion du salon de Chicago, un responsable de Subaru a confirmé que la marque travaillait activement sur des véhicules hybrides rechargeables dotés de moteurs boxer.

Si l’on se place du strict point de vue du CO2, Subaru ne tient pas vraiment le bon bout avec ses moteurs boxer qui, malgré des technologies de plus en plus pointues, continuent de consommer plus que les autres mécaniques. Cela dit, l’électrification est en marche tous azimuts et les constructeurs japonais vont largement capitaliser sur cette technologies. Mazda et Toyota notamment ont déjà signé plusieurs partenariats allant dans ce sens.

AU TOUR DE SUBARU Jusqu’ici, Subaru a été plutôt frileux vis-à-vis des voitures électriques ou électrifiées. Seul le XV a été décliné dans une timide variante hybride qui n’a même pas été vendue chez nous. Cela dit, Subaru est occupé à changer son fusil d’épaule et il compte bien introduire une version hybride rechargeable associé à son moteur boxer. C’est d’ailleurs une technologie qui pourrait être d’application sur la future WRX STI. Et ce n’est pas tout: selon plusieurs sources, Subaru compte aussi se lancer dans le full électrique. Ce serait en 2021.

SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

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THE DAY-DATE 40 The international symbol of performance and success, reinterpreted with a modernised design and a new-generation mechanical movement.

It doesnâ&#x20AC;&#x2122;t just tell time. It tells history.

oyster perpetual day-date 40

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NEWS Noah: la voiture circulaire néerlandaise Noah est une voiture circulaire. Cela n’a rien à voir avec sa forme. La circularité vient de son modèle économique autour du développement durable. Elle a été imaginée par des étudiants d’Eindhoven.

Un groupe de 22 étudiants de TU-Eindhoven ont imaginé une voiture axée sur l’économie circulaire: la Noah. Cette citadine électrique est conçue en utilisant des matériaux naturels et peu gourmands en énergie. Ainsi, par exemple, les colles (PLA) sont issues de plantes et les panneaux de carrosserie et le tableau de bord sont construits à base de lin. Ces matériaux sont entièrement recyclables. De plus, la voiture biplace est légère. Elle ne pèse que 350 kg. Ses batteries modulaires lui assurent une autonomie de 240 km. Sa vitesse maximale est de 100 km/h. Les étudiants seront prêts à dévoiler et à immatriculer cette auto circulaire d’ici juin.

SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

Nissan – Infiniti: 6 nouveautés électriques annoncées!

La nouvelle a été confirmée: sur les 12 nouveaux modèles électriques de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi à venir, la moitié sera destinée à Nissan et à Infiniti.

Le programme «véhicules zéro émission» se précise pour Nissan et Infiniti.

Nous savions déjà que l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi comptait lancer 12 nouveaux modèles dans les cinq années à venir. Aujourd’hui, il semble que 6 de ces modèles se retrouveront dans l’offre de Nissan et Infiniti.

OFFRE ÉLARGIE Concrètement, sur les 6 modèles à venir, quatre voitures devraient compléter l’offre électrique de Nissan qui peut actuellement compter sur la Leaf et l’e-NV200 qui, pour rappel, se présente sous les traits soit d’un fourgon, soit d’un ludospace. Parmi ces nouveautés, il y a fort à parier que l’on retrouvera un SUV ; tendance du marché oblige.

En ce qui concerne l’offre électrique de Infiniti, aucune info ne filtre concernant la silhouette des futurs modèles.

INSPIRATION AMPERA? Cette révolution électrique n’empêche bien sûr pas le constructeur japonais d’envisager d’autres solutions. Il semble ainsi que les moteurs thermiques aient encore de beaux jours devant eux. Apparemment, Nissan veut continuer le développement de son système e-Power.

D’après nos infos, il s’agirait d’un bloc essence alimentant exclusivement les batteries d’un véhicule électrique ; à l’image de ce que Opel proposait il y a quelques années avec l’Ampera. Aucun modèle ne faisant appel à une solution hybride rechargeable n’est par contre à l’ordre du jour.

Source: Moniteurautomobile.be

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NEWS

Rimac: un second modèle se dessine...

Pour faire de l’ombre à Tesla, Rimac devrait élargir son offre dans les mois à venir. D’après Autocar, un second modèle devrait être présenté au prochain salon de Genève.

Au salon de Genève, début mars, le stand de Rimac Automobili devrait être une étape obligatoire pour tous les amateurs de véhicules électriques. En effet, le constructeur vient d’annoncer qu’il dévoilera un second modèle ; celui-ci sera sans doute aussi exclusif que Concept One qui, pour rappel, développe environ 1.200 chevaux et qui est capable d’expédier le 0 à 100 km/h en 2,5 s.

SANS LES MAINS D’après nos confrères anglais d’Autocar, cette Rimac sera à nouveau un modèle deux places et pourrait se présenter sous les traits d’un roadster. Cette voiture devrait également être un rien plus longue que Concept One, mais aussi plus confortable. Cela dit, toujours d’après les infos relayées par Autocar, elle disposerait surtout d’une batterie de 120 kWh et disposer de technologies lui garantissant une conduite autonome de niveau 4. Cette Rimac serait donc capable se déplacer sans son conducteur et pourrait bien sûr se garer toute seule. Vivement Genève pour en connaître tous les détails!

SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

Porsche: 6 milliards d’euros pour électrifier la gamme veut donc clairement renforcer son offre électrique et hybride rechargeable. Il est notamment motivé par les ventes de ses hybrides plug-in.

Les Panamera E-Hybrid sont d’ailleurs les porte-drapeaux de cette mutation. Une solution qui répondrait aux attentes des clients selon Porsche. Ainsi, 60 % des Panamera vendues actuellement en Europe disposent d’une technologie hybride. En Scandinavie, la part est même de 90 %.

MISSION E ET HYBRIDATION

Le Conseil d’administration de Porsche a décidé d’investir 6 milliards d’euros pour l’électrification de la gamme et l’électromobilité d’ici 2022. La Mission E va absorber une part importante de l’investissement.

Porsche a décidé de consacrer un budget de 6 milliards d’euros pour l’électromobilité d’ici 2022. Cet investissement important double en fait les plans initiaux qui étaient fixés à 3 milliards €. Le constructeur

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Sur les 3 milliards € supplémentaires, 500 millions € seront uniquement destinés à la Mission E. Ce coupé sportif 100 % électrique de 600 ch aura une autonomie de 500 km. Grâce à son système à 800 V, il pourra recharger en 15 minutes pour parcourir 400 km. Le projet Mission E devrait créer 1200 emplois. L’investissement consenti par les dirigeants de Porsche concerne aussi la mise en place d’un plan d’hybridation et d’électrification de la gamme existante à 1 milliard d’euros. 700 millions € seront consacrés aux nouvelles technologies, à un réseau de chargeurs et à des solutions de mobilité intelligente.

Enfin, plusieurs centaines de millions d’euros seront utilisés pour agrandir et adapter les usines du constructeur.

SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

13 l ECO MOBIEL

NEWS La copie électrique de l’Isetta commercialisée Déjà aperçue au Salon de Genève 2016, la Microlino va maintenant entrer en production. De quoi faire rêver les nostalgiques de l’Iso Rivolta ou de la BMW Isetta…

Non, la voiture miniature, ce n’est pas fini! Microlino nous le démontre en lançant son semblant d’Isetta électrique. Longue de 2,43 m et large de 1,5 m, elle devrait plaire aux citadins qui aiment rouler différemment.

Le moteur de 15 kW permet à ce trois-roues d’atteindre les 90 km/h.

Deux batteries et donc, deux niveaux d’autonomie seront proposées: 8 kWh pour 120 km ou 14.4 kWh pour 215 km.

La banquette avant peut accueillir deux adultes et deux enfants pourraient également prendre place à l’arrière. Avec ceci, la Microlino propose encore un coffre de 300 litres!

Son prix s’élève à 12.000 €. Et apparemment, l’engin produit en Italie par Tazzari a déjà été réservé par plusieurs milliers de personnes. Les premières livraisons auront lieu au printemps.

SOURCE: GOCAR.BE

Mazda Skyactiv 3: l’essence aussi propre que la propulsion électrique?

La technologie Skyactiv X à peine dévoilée, Mazda lève déjà un coin du voile sur sa future technologie Skyactiv 3. Le rendement élevé devrait alors rendre les voitures à essence aussi «propres» que des modèles électriques.

D’ici l’année prochaine, Mazda commercialisera sa technique «révolutionnaire» de moteur essence à autoallumage Skyactiv X. Une technologie qui devrait permettre, selon Mazda, de baisser la consommation de l’ordre de 20 à 30% par rapport à un moteur à essence traditionnel équivalent. Mais cela ne serait qu’un début! Durant une conférence de presse organisée à Tokyo rapportée par nos confrères d’Automotive News, le responsable du développement du groupe motopropulseur de Mazda, Mitsuo Hitomi, a précisé déjà travailler sur la technologie Skyactiv 3. Avec cette future génération axée principalement sur la gestion thermique des moteurs à combustion, Mazda espérerait atteindre un rendement de 56%. Un chiffre particulièrement élevé.

Aujourd’hui, les meilleurs moteurs à essence disponibles sur le marché peinent à atteindre les 40% de rendement tandis que la majorité tourne autour des 30%. En atteignant un tel rendement, Mitsuo Hitomi précise que les Mazda Skyactiv 3 devraient alors se monter aussi «propres», sur un cycle d’utilisation complet, que des modèles électriques rechargés à base d’électricité fabriquée dans des usines fonctionnant avec du gaz naturel. Par contre, Mitsuo Hitomi n’a précisé aucune date de commercialisation pour cette technologie.

SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

Giugiaro: nouvelle marque et nouvelle voiture à Genève Les Giugiaro père et fils ont lancé une nouvelle marque et présenteront un concept de berline électrique à Genève.

Fondée en 1968 par Giorgetto Giugiaro et Aldo Mantavoni, le studio Ital Design est désormais propriété d’Audi. Et Giorgetto a décidé de quitter le navire pour fonder avec son fils, Fabrizzio, un nouveau studio de design, baptisé GFG Style (Giorgetto Fabrizzio Giugiaro), qui a notamment dessiné l’an dernier le supercar Techrules Ren. Et il y a quelques mois, les Giugiaro ont annoncé qu’ils avaient signé 4 contrats pour le design de nouvelles voitures à venir, dont 3 pour des constructeurs chinois.

C’est pour l’un d’eux (Envision) que GFG Style a dessiné le concept de grande berline électrique qui sera dévoilé en mars au prochain salon de Genève. Pour l’instant, on n’a droit qu’à un teaser, qui ne dévoile pas grand-chose de ce nouveau concept, mais semble néanmoins annoncer un style très acéré. Rendez-vous dans un bon mois…

SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

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MODEL // ANTEO 8670 / Available with prescription lenses © 2017 Serengeti Eyewear

Info : Technop 09/218.87.10 - frames@technop.be

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NEWS Lamborghini: la remplaçante de l’Aventador sera hybride rechargeable!

La prochaine génération de supercar signée Lamborghini, la remplaçante de l’Aventador, arrivera début 2020. Et sera équipée exclusivement d’une mécanique hybride rechargeable.

Depuis plusieurs mois, les spéculations vont bon train à propos de la mécanique utilisée par le futur porte-drapeau de Lamborghini.

Le responsable du département recherche et développement de Lamborghini, Maurizio Reggiani, lève maintenant un coin du voile.

Il vient, en tous les cas, de confier à nos confrères anglais d’Auto Express «que la prochaine génération de super-car de Lamborghini serait développée autour de la technologie hybride rechargeable».

Que les puristes se rassurent: cette chaîne cinématique serait élaborée autour du mythique V12 atmosphérique. Mais, d’après Maurizio Reggiani, ce moteur ne serait plus proposé sans hybridation: «la voiture doit être conçue dès la base comme hybride (…), une supercar ne peut pas être un compromis» a-t-il notamment déclaré. Avant d’ajouter «la remplaçante de l’Aventador sera proposée uniquement comme hybride rechargeable, il n’y aura pas de version thermique pure». Voilà qui semble clair!

SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

Ferrari: une sportive électrique pour contrer Tesla Ferrari a annoncé au salon de Détroit envisager de produire une sportive 100% électrique d’ici 2020. But non avoué: concurrencer Tesla qui prend de plus en plus de place dans le segment des prestigieuses, y compris avec le futur Roadster.

Sergio Marchionne n’est certes pas avare en annonces spectaculaires. Conforme à son image, il a lancé au dernier salon de Détroit que «si une super voiture électrique est construite, Ferrari le fera en premier». Ce qui laisse évidemment avec beaucoup d’interrogations et, surtout, la perspective de l’étude d’une telle voiture à Maranello.

CONCURRENCER TESLA? Evidemment, les puristes se diront qu’il s’agit simplement d’une tendance et qu’aucun autre constructeur n’est visé. Et pourtant, Ferrarti qui projette de vendre plus va devoir aussi diversifier sa gamme tout en respectant les futures normes CO2 (95 g/km en moyenne en 2021), ce qui implique que la production d’une véhicule électrique est indispensable. En outre, il n’a pas échappé à Ferrari que Tesla (et d’autres constructeurs qui se profilent à l’horizon) risquent de capter une partie de leur clientèle. Marchionne a d’ailleurs indique que «je ne veux pas minimiser ce qu’Elon Musk fait, mais je pense que c’est faisable par tous». Le projet fait visiblement partie du plan stratégique 2018-2022 mis en place la marque au cheval cabré, de même que la production d’hybrides.

SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

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NEWS Achates Power: un Ford F-150 animé par un moteur «deux temps»

Le moteur essence «deux temps» va-t-il permettre à l’industrie automobile de limiter au mieux ses émissions de CO2? La société américaine Achates Power y croit dur comme fer.

Au salon de Detroit, Achates Power - une entreprise américaine spécialisée dans la conception de moteurs - vient de dévoiler un bloc qui risque de faire grand bruit. En effet, il s’agit d’un moteur essence «deux temps» qui permettrait à un pick-up comme le Ford F-150 de ne plus consommer que 6,4 l/100 km.

MOTEUR COMPÉTITIF D’après ses concepteurs, ce moteur essence de 2,7 litres (270 chevaux et 650 Nm) serait plus sobre de 25 % que celui du F-150

3.0 turbodiesel (250 chevaux et 597 Nm) et 40 % moins glouton que le F-150 animé par le bloc essence Ecoboost de 2,7 litres (325 chevaux et 542 Nm). La raison d’un tel exploit énergétique? Ce bloc est à injection directe, ce qui lui évite d’envoyer une partie de son carburant se perdre à l’échappement, au détriment de la consommation et des émissions polluantes. En outre, il ne met plus l’air d’admission en pression par le bas moteur, mais plutôt au moyen d’un compresseur dédié, ce qui évite de devoir mélanger de l’huile à l’essence pour lubrifier l’embiellage. Dernier point: ce moteur Achates Power reprend l’architecture à pistons opposés. D’après Achates Power, cette architecture présente l’avantage de réduire les pertes thermiques par la suppression de la culasse, d’une aérodynamique interne favorable au remplissage et donc au rendement, et d’un équilibrage quasi parfait, quel que soit le nombre de cylindres.

ÉMISSIONS LIMITÉES Pour l’heure, ce moteur essence «deux temps» a juste été testé sur un banc. D’après le fabricant, ce bloc pourrait être la solution pour que les constructeurs automobiles réussissent à abaisser leurs émissions de CO2 pour atteindre les objectifs des autorités compétentes dans les années à venir. Cette année, les premiers essais routiers devraient être organisés.

SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

Mercedes-AMG pourrait lancer des sportives électriques Après ses premiers modèles hybrides, Mercedes-AMG n’exclut pas la production de sportives totalement électriques.

«Verra-t-on un jour des Mercedes-AMG totalement électriques?

Pourquoi pas…». C’est ce qu’a récemment déclaré le patron de la recherche et du développement de Mercedes, Ola Kallenius, au média britannique Autocar. «Il n’y a pas de programme concret pour l’instant, mais c’est concevable», a ajouté Ola Kallenius. On rappellera d’ailleurs que Mercedes-AMG avait déjà conçu en petite série une version électrifiée de sa SLS en 2013.

HYBRIDES LÉGÈRES DE GRANDES SÉRIES EN 2018 Et AMG franchit maintenant un pas vers l’électrification en grande série, avec les nouvelles versions CLS53 AMG et E53 AMG Coupé et Cabriolet, qui viennent d’être présentées au salon de Detroit. Ces versions «hybridées» associent un bloc 3 litres à 6 cylindres en ligne (doté d’un turbo et d’un compresseur électrique) de 435 ch et un alterno-démarreur offrant un «boost» de 22 ch. Il y a de l’électricité dans l’air chez AMG… SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

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Loewe bild 7 OLED.

Au sommet de la perfection.

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Le téléviseur Loewe bild 7 inaugure une nouvelle ère : des couleurs aussi intenses que dans la réalité. Des contrastes plus nets que jamais. Sur un écran plus fin que la plupart des smartphones – grâce à la technologie OLED. Il permet d’afficher une gamme chromatique exceptionnelle et les nuances les plus subtiles jamais vues.

De la technologie OLED à une composition d’image parfaite Grâce à la technologie OLED, le Loewe bild 7 affiche des images à grande gamme dynamique (HDR) en UHD. Cette expérience visuelle, alliée au savoir-faire de Loewe en matière de traitement de l’image, a été appelée VantaVision, un nom inspiré de la matière la plus noire jamais inventée, le VantaBlack®. Elle ne reflète quasiment pas la lumière mais l’absorbe à plus de 99 pour cent.

La technologie OLED crée des images au moyen de pixels qui produisent leur propre lumière, les diodes électroluminescentes organiques. Contrairement à ce qu’il se passe dans un écran LCD, celles-ci n’ont pas besoin de rétroéclairage. Éteintes, elles sont noires sans rayonnement du fond. Leur temps de réaction est inférieur à une microseconde, leur permettant de passer d’une luminosité intense au noir absolu. Chaque pixel peut afficher n’importe quelle couleur avec une puissance lumineuse ultra précise jamais atteinte à ce jour. Les pixels voisins ne sont pas éclairés et les contrastes sont plus précis que jamais.

Grâce à la technologie OLED, le téléviseur Loewe bild 7 couvre une amplitude de contraste à cinq chiffres – du noir le plus sombre au blanc le plus limpide.

Cadre de 6mm en aluminium arondi en gris graphite.

Barre son intégrée de 120 watts, avec 10 haut-parleurs

Une présence forte au premier regard – design et technique Le bild 7 associe des matériaux nobles combinés avec soin et arborant des couleurs sobres et des formes épurées. Le cadre en aluminium minimaliste gris graphite aux angles arrondis exprime la retenue. Au dos, une élégante housse en tissu cache les câbles et connecteurs.

Lorsque l’on allume le Loewe bild 7, l’écran motorisé s’élève et dévoile la barre de son ultramince et extrêmement performante. Avec une puissance de 120 watts comprenant six haut-parleurs et quatre membranes passives, elle offre un son cinématographique ample et percutant et un plaisir musical incomparable.

Kinematics integré

Avec son design dépourvu de cadre, le téléviseur est élégant vu de tous les côtés et même placé au centre de la pièce. Qu’il soit fixé au mur, posé tout en finesse sur une table ou magnifiquement dressé sur son pied. La nouvelle interface utilisateur du Loewe bild 7 est tout aussi bien pensée. Parfaitement adaptée aux besoins de l’utilisateur, elle lui permet de naviguer avec aisance entre les principaux contenus et fonctions.

Une nouvelle dimension de liberté – Smart TV Le Loewe bild 7 libère le divertissement des contraintes de temps et d’espace. Regarder une émission en différé, la mettre en pause, enregistrer automatiquement les séries ou revenir en arrière dans le programme en cours : tout cela est possible grâce à l’enregistreur intelligent DR+ et à son disque dur intégré de 1 To. Les enregistrements peuvent aussi être programmés confortablement depuis un smartphone. La fonction de streaming pratique rend la télévision mobile : le bild 7 permet une lecture continue du direct, des enregistrements et de la musique sur une tablette, par exemple, pour emmener en toute simplicité son émission préférée dans la pièce d’à côté (les chaînes libres, non-codées).

Satellite, câble ou antenne, le Loewe bild 7 est compatible avec tous les modes de réception de la télévision numérique. Et avec ses applications de divertissement intégrées comme Amazon Video ou Tidal, stars et héros s’invitent chez vous à toute heure. Vivre intensément les séries, les blockbusters et la musique ? Enfilez vos écouteurs sans fil Bluetooth. Le Loewe bild 7 n’a pas de limites – du téléviseur aux écouteurs ou en sens inverse du smartphone à l’écran..

Les produits Loewe sont développé et fabriqué en Allemagne depuis 1923!

Loewe bild 7 – disponible en 55, 65 et 77 pouces – www.loewe.tv/be-fr

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ECO MOBIEL l 13

ÉCOMOBILITÉ - LISTE DES VOITURES ÉMETTANT MOINS DE 100 G DE CO2

MODÈLE (CNG ET HYBRIDES, OU ÉMISSIONS INFÉRIEURES À 100G DE CO2) ALFA ROMEO MiTo 3p.LxlxH:406x172x145-coffre 270l) 1.3 JTDm 95 (1248cc-7CH-70kW-95ch-5M-89g) Giulia 4p.(LxlxH:464x86x144-coffre 480l) 2.2 JTDm 180 Super ECO (2143cc - 11CH (132kW-180ch-8A-99g) AUDI A1 3p.(LxlxH:397x174x142 - coffre 270l) 1.0 TFSI ultra 60kW (999cc-6CH-60kW-82ch-5M-97g) 1.0 TFSI ultra 70kW (999cc-6CH-70kW-95ch-5M-97g) 1.4 TDI Ultra 66kW (1422cc-9CH-66kW-90ch-5M-94g) 1.4 TDI Ultra S tronic (1422cc-8CH-66kW-90ch-7R-99g) 1.6 TDI 85kW (1598cc-9CH-85kW-116ch-5M-99g) A1 Sportback 5p.(LxlxH:397x175x142 - coffre 270l) 1.0 TFSI ultra 60k kW (999kW (999cc-6CH-60kW-82ch-5M-97g) 1.0 TFSI ultra 70kW(999cc-6CH-70kW-95ch-5M-97g) 1.4 TDI Ultra 66kW (1422cc-8CH-66kW-90ch-7R-99g) 1.4 TDI Ultra S tronic (1422cc-8CH-66kW-90CH-7R-99g) 1.6 TDI 85kW (1598cc-9CH-85kW-116ch-5M-99g) A3 Sportback 5p.(LxlxH: 431x179x143 - coffre 380l) 1.4 TFSI CNG 81kW (1395cc-8CH-81kW-110ch-6M-92g) 1.4 TFSI CNG Design (1395cc-8CH-81kW-110ch-6M-95g) 1.4 TFSI CNG S tronic (1395cc-8CH-81kW-110ch-7R-89g) 1.4 TFSI e-tron S tronic (1395cc-8CH-150kW-204ch-6R-36g) 1.4 TFSI e-tron S tronic Design (1395cc-8CH-150kW-204ch-6R-38g) A4 4p.(LxlxH:473x184x143 - coffre 480l) 2.0 Tdi 90kW (1968cc-11CH-90kW-12ch-6M-97g) 2.0 Tdi 100kW (1968cc-11CH-100kW-136ch-6M-98g) 2.0 Tdi Ultra 110kW (1968cc-11CH-110kW-150ch-6M-95g) 2.0 Tdi 110kW (1968cc-11CH-110kW-150ch-6M-99g) A4 Avant 5p.(LxlxH:473x184x143 - coffre 505l) 2.0 TFSI CNG 125kW (1984cc-11CH-125kW-170ch-6M-136g) 2.0 TFSI CNG Design (1984cc-11CH-125kW-170ch-6M-142g) 2.0 TFSI CNG S tronic (1984cc-11CH-125kW-170ch-7R-126g) 2.0 TFSI CNG S tronic Design (1984cc-11CH-125kW-170ch-7R-132g) 2.0 Tdi Ultra 110kW (1968cc-11CH-110kW-150ch-6M-99g) A5 Sportback 5p.(LxlxH:473x184x139-coffre 90 l) 2.0 TFSI CNG (1984cc-11CH-125kW-170ch-60M-108g) 2.0 TFSI CNG S tronic Sport (1984cc-11CH-125kW-170ch-7R-111g) 2.0 TFSI CNG S tronic (1984cc-11CH-125kW-170ch-7R-102g) 2.0 TFSI CNG S tronic Business Ed. Sport (1984cc-11CH-125kW-170ch-7R-109g) Q7 5p.(LxlxH:505x197x174-coffre 650 l) E-tron 3.0 TDI Titronic Quattro (2967cc-15CH-275kW-373ch-8A-49g) BMW i3 5p.(LxlxH:401x178x160-coffre 260 l) i3 Range Extender (647cc-4CH-125kW-170ch-1A-12g) i3s Range Extender (647cc-4CH-135kW-184ch-1A-12g) i3 (0cc-4CH-125kW-170ch-1A-0g) i3s (0cc-4CH-135kW-184ch-1A-0g) Série 1 Hatch 5p.(LxlxH:433x177x144-coffre 260 l) 114d (1496cc-8CH-70kW-95ch-6M-95g) 116d (1496cc-8CH-85kW-116ch-6M-97g) Série 1 Sportshatch 3p.(LxlxH:433x177x144-coffre 360 l) 114d (1496cc-8CH-70kW-95ch-6M-95g) 116d (1496cc-8CH-85kW-116ch-6M-97g) Série 2 Active Tour 5p.(LxlxH:434x180x159-coffre 468 l) 225xe (1496cc-8CH-165kW-224ch-6A-46g) Série 3 Berline 4p.(LxlxH:463x181x143-coffre 480 l) 330e iPerformance (1998cc-11CH-185kW-252ch-8A-44g) Série 5 Berline 4p.(LxlxH:494x187x148-coffre 530 l) 530e iPerformance Business Edition (1998cc-11CH-185kW-252ch-8A-44g) Série 7 Berline 4p.(LxlxH:510x190x147-coffre 420 l) 740e Iperformance (1998cc-11CH-240kW-326ch-8A-45g) 740LexDrive Iperformance (1998cc-11CH-240kW-326ch-8A-49g) i8 2p.(LxlxH:469x194x130-coffre 154 l) 1.5 Hybride aut. (1499cc-8CH-266kW-362ch-6A-49g) X3 5p.(LxlxH:471x189x168-coffre 550 l) xDrive20i (1998cc-11CH-135kW-184ch-8A-0g) xDrive30i (1998cc-11CH-185kW-252ch-8A-0g) X5 5p.(LxlxH:489x194x176-coffre 500 l) xDrive40e (1997cc-11CH-205kW-279ch-8A-77g) CITROËN C-zero 5p.(LxlxH: 348x148x161-coffre 166 l) c-Zero Electric seduction (0cc-4CH-49kW-67ch-1A-0g) c1 3p.(LxlxH:347x162x146-coffre 196 l) 1.0 Vti Man Live (998cc-6CH-51kW-69ch-5M-95g) 1.2 PureTech Man Feel (1199cc-7CH-60kW-82ch-5M-99g) c1 5p.(LxlxH:347x162x146-coffre 196 l) 1.0 Vti Man Live (998cc-6CH-51kW-69ch-5M-95g) 1.0 Vti ETG Feel Edition (998cc-6CH-51kW-69ch-5M-97g) 1.2 PureTech Man Feel (1199cc-7CH-60kW-82ch-5M-99g) c3 5p.(LxlxH:400x175x147-coffre 300 l) 1.6 BlueHDi 75 S&S MAN Business (1560cc-9CH-55kW-75ch-5M-83g) 1.6 BlueHDi 75 S&S MAN Feel (1560cc-9CH-55kW-75ch-5M-93g) 1.6 BlueHDi 100 S&S MAN Feel (1560cc-9CH-73kW-100ch-5M-95g) 1.6 BlueHDi 100 S&S MAN Business GPS (1560cc-9CH-73kW-99ch-5M-96g) E-Mehari 3p.(LxlxH:381x173x165-coffre 200 l) E-Mehari (0cc-4CH-50kW-68ch-1A-0g)

74

AUTONOMIE (SITE INTERNET)

Autonomie clients, uniquement à l'électricité en km: jusqu'à 200 Autonomie clients, uniquement à l'électricité en km: jusqu'à 200

100-120 km

200 km

ÉCOMOBILITÉ - LISTE DES VOITURES ÉMETTANT MOINS DE 100 G DE CO2

C4 5p.(LxlxH:433x179x150-coffre 408 l) 1.6 BlueHDi 100 MAN Business GPS (1560CC-9CH-73Kw-100ch-5m-95g) 1.6 BlueHDi 100 S&S MAN 86g Feel (1560cc-9CH-73kW-100ch-5M-86g) 1.6 BlueHDi 115 S&S MAN6 Business GPS (1560cc-9CH-85kW-115ch-6M-95g) C4 Cactus 5p.(LxlxH:416x173x148-coffre 358 l) 1.2 PureTech 82 S&S ETG EU6 Feel (1199cc7CH-60kW-82ch-5M-98g) 1.6 BlueHDi 100 MAN EURO 6 Business (1560cc-9CH-73kW-100ch-5M-90g) 1.6 BlueHDi 100 MAN eu6 OneTone (1560cc-9CH-73kW-100ch-5M-92g) C4 Picasso 5p.(LxlxH:444x183x163-coffre 537 l) 1.6 BlueHDi 115 S&S MAN6 Business GPS (1560cc-9CH-85kW-115ch-6M-94g) Berlingo Multispace 5p.(LxlxH:438x181x180-coffre 675 l) E-Berlingo Feel (0cc-4CH-49kW-67ch-1A-0g) DACIA Logan 4p.(LxlxH: 425x174x152-coffre 510 l) 1.5 dCi 75 ECO2 Ambiance (1461cc-8CH-55kW-75ch-5M-90g) Logan 5p.(LxlxH:450x173x155-coffre 573 l) 1.5 dCi 75 Ambiance (1461cc-8CH-55kW-75ch-5M-90g) 1.5 dCi 90 Laureate (1461cc-8CH-66kW-90ch-5M-90g) 1.5 dCi 90 Easy-R Laureate (1461cc-8CH-66kW-90ch-6M-92g) Sandero 5p.(LxlxH:408x176x153-coffre 320 l) 1.5 dCi 75 Ambiance (1461cc-8CH-55kW-75ch-5M-90g) 1.5 dCi 90 Stepway (1461cc-8CH-66kW-90ch-5M-98g) 1.5 dCi 90 Lauréate (1461cc-8CH-66kW-90ch-5M-90g) 1.5 dCi 90 Easy-R Lauréate (1461cc-8CH-66kW-90ch-6M-92g) DS DS 3 3p.(LxlxH:395x172x148-coffre 285 l) 1.2 PureTech 82 MAN Drive Eff. Bus. GPS (1199cc-7CH-60kW-82ch-5M-99g) 1.2 PureTech 82 S&S ETG So Chic (1199cc-7CH-60kW-82ch-5M-97g) 1.6 BlueHDi 75 MAN Be Chic (1560cc-9CH-55kW-75ch-5M-90g) 1.6 BlueHDi 100 S&S MAN Business GPS (1560cc-9CH-73kW-99ch-5M-87g) 1.6 BlueHDi 100 S&S MAN Dr.Eff.So Chic (1560cc-9CH-73kW-99ch-5M-79g) 1.6 BlueHDi 115 S&S MAN Performance Line (1560cc-9CH-85kW-115ch-6M-94g) DS 3 Cabrio 2p.(LxlxH:395x172x148-coffre 245 l) 1.6 BlueHDi 100 S&S Be Chic MAN (1560cc-9CH-73kW-99ch-5M-92g) 1.6 BlueHDi 115 S&S MAN Performance Line (1560cc-9CH-85kW-115ch-6M-94g) DS 4 5p.(LxlxH:428x181x150-coffre 385 l) 1.6 BlueHDi 115 S&S MAN6 Be Chic (1560cc-9CH-85kW-115ch-6M-97g) DS 4 Crossback 5p.(LxlxH:428x181x154-coffre 385 l) 1.6 e-Hdi 115 S&S MAN6 Be Chic (1560cc-9CH-85kW-115ch-6M-97g) DS 5 5p.(LxlxH:453x187x154-coffre 325 l) Hybrid 4x4 Sport Chic (1997cc-11CH-147kW-200ch-6M-103g) FIAT 500 3p.(LxlxH:375x13x149-coffre 185 l) 0.9 Turbo TwinAir Pop Star (875cc-5CH-63kW-85ch-6M-90g) 0.9 Turbo TwinAir Lounge (875cc5CH-77kW-05ch-6M-99g) 1.3 Mjet Pop Star (1248cc-7CH-70kW-95ch-5M-89g) 500C 2p.(LxlxH:357x163x149-coffre 185 l) 0.9 Turbo TwinAir Pop Star (875cc-5CH-63kW-85ch-6M-90g) 0.9 Turbo TwinAir Lounge (875cc5CH-77kW-05ch-6M-99g) 1.3 Mjet Pop Star (1248cc-7CH-70kW-95ch-5M-89g) 500L 5p.(LxlxH:424x178x166-coffre 412 l) 1.3 Mjet Business (1248cc-7CH-70kW-95ch-5M-99g) Panda 5p.(LxlxH:365x164x161-coffre 200 l) 0.9 Twinair CNG Easy (875cc-5CH-59kW-80ch-5M-85g) 0.9 Tinair Easy (875cc-5CH-63kW-85ch-5M-99g) 13 MultiJet 16v Easy (1248cc-7CH-70kW-95ch-5M-94g) 1.3 MultiJet 16v Cross (1248cc-7CH-70kW-95ch-5M-97g) Punto 5p.(LxlxH:407x169x149-coffre 275 l) 1.4 CNG Easy (1368cc-8CH-51kW-70ch-5M-115g) 1.3 M-Jet Easy (1248cc-7CH-70kW-95ch-5M-89g) Tipo 4p.(LxlxH:453x179x150-coffre 520 l) 1.3 MultiJet 95 ch Easy (1248cc-7CH-70kW-95ch-5M-98g) Tipo 5p.(LxlxH: 437x179x150-coffre 440 l) 1.3 MultiJet 95 ch Pop (1248cc-7CH-70kW-95ch-5M-99g) 1.6 MultiJet 115 ch Easy (1598cc-9CH-84kW-114ch-6M-98g) 1.6 MultiJet 115 ch DCT6 Easy (1598cc-9CH-84kW-114ch-6R-99g) 1.6 MultiJet 115 ch Easy Business (1598cc-9CH-84kW-114ch-6M-89g) Tipo SW 5p.(LxlxH:457x179x151-coffre 550 l) 1.3 MultiJet 95ch/ch Pop (1248cc-7CH-70kW-95ch-5M-99g) 1.6 Multijet 115ch/ch Easy (1598cc-9CH-84kW-114ch-6M-98g) 1.6 Multijet 115ch/ch Easy (1598cc-9CH-84kW-114ch-6R-99g) 1.6 Multijet 115ch/ch Easy Business (1598cc-9CH-84kW-114ch-6M-89g) Qubo 5p.(LxlxH:396x172x174-coffre 330 l) 1.4 Street CNG Natural Power (1368cc-8CH-51kW-70ch-5M-119g) New Doblo 5p.(LxlxH:441x183x185-coffre 790 l) 1.4 T-Jet CNG Easy (1368cc-8CH-88kW-120ch-6M-134g) FORD Fiesta 3p.(LxlxH:404x174x148-coffre 295l) 1.0i EcoBoost Trend (998cc-6CH-74kW-100ch-6M-97g) 1.0i EcoBoost Titanium (998cc-6CH-92kW-125ch-6M-98g) 1.5 TDCi Trend (1499cc-8CH-63kW-86ch-6M-82g) 1.5 TDCi Titanium (1499cc-8CH-88kW-120ch-6M-89g) Fiesta 5p 1.0i EcoBoost Trend (998cc-6CH-74kW-100ch-6M-97g) 1.0i EcoBoost Titanium (998cc-6CH-92kW-125ch-6M-98g) 1.5 TDCi Trend (1499cc-8CH-63kW-86ch-6M-84g) 1.5 TDCi Titanium (1499cc-8CH-88kW-120ch-6M-89g) B-Max

13 l ECO MOBIEL

170 km

75

ECO MOBIEL l 13

ÉCOMOBILITÉ - LISTE DES VOITURES ÉMETTANT MOINS DE 100 G DE CO2

1.5 TDCi S/S Trend (1496cc-8CH-70kW-95ch-5M-98g) Focus 5p 1.0 EcoB. S/S 99g business Class (998cc-8CH-0kW-95ch-5M-98g) Electric (0cc-4CH-107kW-142ch-1A-0g) 1.5 TDCI S/S Trend (1496cc-8CH-70kW-95ch-6M-99g) 1.5 TDCI S/S ECOn 88g business Class (1499cc-8CH-77kW-105ch-6M-88g) 1.5 TDCI S/S SYNC Edititon (1499cc-8CH-88kW-120ch-6M-99g) Focus Clipper 1.5 TDCI S/S Trend (1499cc-8CH-70kW-95ch-6M-99g) 1.5 TDCI S/S ECOn 88g business Class (1499cc-8CH-77kW-105ch-6M-88g) 1.5 TDCI S/S SYNC Edititon (1499cc-8CH-88kW-120ch-6M-99g) C-Max 1.5 TDCi ECOn S/S business Class (1499cc-8CH-77kW-105ch-6M-99g) Mondeo 4p 2.0 HEV Aut. Hybrid (1999cc-11CH-140kW-187ch-0R-89g) 2.0 HEV Aut. Vignale (1999cc-11CH-140kW-187ch-0R-92g) Mondeo 5p 1.5 TDCI S/S ECOn Trend (1499cc-8CH-88kW-120ch-6M-94g) Mondeo Clipper 1.5 TDCI S/S ECOn Trend (1499cc-8CH-88kW-120ch-6M-99g) HYUNDAI I20 5p 1.0 T-Gdi Twist (99cc-6CH-74kW-100ch-5M-99g) 1.1 CRDi Air (1120cc-6CH-55kW-75ch-6M-97g) i30 5p 1.6 CRDi Air (1582cc-9CH-70kW-95ch-6M-95g) 1.6 CRDi Twist (1582cc-9CH-81kW-110ch-6M-89g) 1.6 CRDi Launch Edition (1582cc-9CH-81kW-110ch-6M-96g) 1.6 CRDi Sky (1582cc-9CH-81kW-110ch-6M-99g) 1.6 CRDi Launch Edition (1582cc-9CH-100kW-136ch-6M-99g) i30 Wagon 1.6 CRDi Air (1582cc-9CH-81kW-110ch-6M-96g) 1.6 CRDi Sky (1582cc-9CH-81kW-110ch-6M-99g) Ioniq 1.6 GDi ISG DCT Hybride Premium (1580cc-9CH-104kW-141ch-6R-79g) 1.6 Gdi ISG DCT Hybride Executive (1580cc-9CH-104kW-141ch-6R-92g) 1.6 Plug-in Hybride Premium (1580cc-9CH-104kW-141ch-6R-26g) Electric Premium (0cc-4CH-88kW-120ch-1A-0g) ix35 FCEV (0cc-0CH-100kW-136ch-1a-0g) INFINITI Q50 Berline 3.5 h 7AT Hybrid Premium Executive (3498cc-18CH-268kW-364ch-7A-139g) S Hybrid S Sport AT (3498cc-18CH-268kW-364ch-7A-144g) S Hybrid S Sport AWD AT (3498cc-18CH-268kW-364ch-7A-159g) Q70 Hybrid Premium Executive (3498cc-18CH-268kW-364ch-7A-145g) JAGUAR XE 2.0D Pure (1999cc-11CH-120kW-163ch-6M-99g) JEEP Compass 2.0 MUD 4X4 Trailhawk Auto (1956cc-11CH-125kW-170ch-9A-0g) KIA RIO 5p Easy 1.4 CRDi LFC 57kW (1396cc-8CH-57kW-77ch-6M-88g) Fusion 1.4 CRDi ECO 57kW (1396cc-8CH-57kW-77ch-6M-92g) Fusion 1.4 CRDi 66kW (1396cc-8CH-66kW-90ch-6M-98g) Soul EV (0cc-4CH-81kW-110ch-1A-0g) Easy 1.6 CRDi 110 ISG EcoDynamics (1582cc-9CH-81kW-110ch-6M-94g) Navi Edition 1.6 CRDi (1582cc-9CH-81kW-110ch-6M-99g) Pro_cee'd Easy 1.6 CRDi 110 ISG EcoDynamics (1582cc-9CH-81kW-110ch-6M-94g) Mind 1.6 CRDi 110 ISG EcoDynamics (1582cc-9CH-81kW-110ch-6M-99g) Niro Lounge 1.6 GDi HEV 6DCT (1580cc-9CH-104kW-141ch-6R-89g) Fusion 1.6 GDi PHEV 6DCT (1580cc-9CH-104kW-141ch-6R-29g) Optima PHEV 2.0 GDi Auto (1999cc-11CH-151kW-205ch-6A-37g) Optima Sportswagon PHEV 2.0 GDi Fusion Auto (1999cc-11CH-151kW-205ch-6A-33g) LAND ROVER Range Rover Sport 3.0 SDV6 Hybrid HSE (2993cc-15CH-260kW-354ch-8A-164g) LEXUS CT 200h (1798cc-10CH-100kW-136ch-0A-82g) 200h Business Edition (1798cc-10CH-100kW-136ch-0A-88g) 200h F-Sport Line (1798cc-10CH-100kW-136ch-0A-94g) IS IS 300h (2494cc-13CH-164kW-223ch-0R-97g) IS 300h Executive Line (2494cc-13CH-164kW-223ch-0R-101g) IS 300h F Sport Line (2494cc-13CH-164kW-223ch-0R-107g) RC 300h Executive Line (2494cc-13CH-164kW-223ch-0R-113g) 300h Privilege Line (2494cc-13CH-164kW-223ch-0R-116g) RC F (4969cc-24CH-351kW-477ch-8A-241g)

76

162 km

280 km 594 km

212 km

ÉCOMOBILITÉ - LISTE DES VOITURES ÉMETTANT MOINS DE 100 G DE CO2

GS GS 300h (2494cc-13CH-164kW-223ch-0R-104g) GS 300h Executive Line (2494cc-13CH-164kW-223ch-0R-113g) GS 300h F-Sport Line (2494cc-13CH-164kW-223ch-0R-115g) GS 450h Executive Line (3456cc-18CH-254kW-345ch-0R-141g) GS 450h F-Sport Line (3456cc-18CH-254kW-345ch-0R-145g) GS 450h F (4969cc-24CH-351kW-477ch-8A-260g) LC 500h (3456cc-18CH-264kW-359ch-0R-145g) 500 (4969cc-24CH-351kW-477ch-1A-263g) LS 500h (3456cc-18CH-267kW-363ch-1A-147g) 500h F Sport Line (3456cc-18CH-267kW-363ch-1A-161g) NX NX 300h FWD (2494cc-13CH-145kW-197ch-0R-116g) NX 300h Business Edition AWD (2494cc-13CH-145kW-197ch-0R-117g) NX 300h Executive Line AWD (2494cc-13CH-145kW-197ch-0R-121g) NX 300h F-Sport Line AWD (2494cc-13CH-145kW-197ch-0R-123g) RX RX450h (3456cc-18CH-230kW-313ch-0R-122g) RX450h Executive Line (3456cc-18CH-230kW-313ch-0R-127g) MAZDA Mazda2 5p 1.5 Skyactiv-D Skydrive (1499cc-8CH-77kW-105ch-6M-89g) 1.5 Skyactiv-D Skydrive (1499cc-8CH-77kW-105ch-6M-99g) Mazda3 Sedan 1.5 Skyactiv-D Skydrive (1499cc-8CH-77kW-105ch-6M-99g) MERCEDES-BENZ Classe A 5p A 180 d BlueEFFICIENCY Edition (1461cc-8CH-80kW-109ch-6M-89g) Classe B B 250 e Style (0cc-4CH-132kW-180ch-1A-0g) B 180 d BlueEFFICIENCY Edition (1461cc-8CH-80kW-109ch-6M-94g) Classe CLA CLA 180 d (1461cc-8CH-80kW-109ch-6M-98g) Classe C Berline C 300 h BlueTEC HYBRID (2143cc-11CH-170kW-231ch-7A-94g) C 350 E (1991cc-11CH-205kW-279ch-7A-48g) Classe C Break C 300 h BlueTEC HYBRID (2143cc-11CH-170kW-231ch-7A-99g) C 350 E (1991cc-11CH-205kW-279ch-7A-49g) Classe E Berline E 350 e Avantgarde (1991cc-11CH-210kW-286ch-9A-49g) Classe GLC GLC 350 e 4MATIC (1991cc-11CH-240kW-327ch-7A-59g) Classe GLC Coupé GLC 350 e 4MATIC (1991cc-11CH-240kW-327ch-7A-59g) Classe GLE GLE 500 e 4MATIC (2996cc-15CH-330kW-449ch-7A-78g) MINI Mini 3p One D (1496cc-8CH-70kW-95ch-6M-96g) Cooper D (1496cc-8CH-85kW-116ch-6M-99g) Mini 5p One D (1496cc-8CH-70kW-95ch-6M-97g) Cooper D (1496cc-8CH-85kW-116ch-6M-99g) Mini Clubman One D (1496cc-8CH-85kW-116ch-6M-99g) Countryman Cooper S E ALL4 AT (149cc-8CH-165kW-224ch-6A-49g) MITSUBISHI i-MiEV Intro Edition (0cc-4CH-49kW-67ch-1A-0g) Space Star 1.0L ClearTec Intro (999cc-6CH-52kW-71ch-5M-92g) 1.2L ClearTec Invite CVT (1193cc-7CH-59kW-80ch-0A-99g) Outlander 2.0L PHEV Business Edition 4WD (1998cc-11CH-149kW-203ch-1A-41g) NISSAN Micra 5p 0.9 IG-T Visia+ (899cc-5CH-66kW-90ch-5M-99g) 1.5 dCi Visia+ (1461cc-8CH-66kW-90ch-5M-85g) 1.5 dCi Tekna (1461cc-8CH-66kW-90ch-5M-99g) Note DIG-S 98 acenta (1198cc-7CH-72kW-98ch-5M-99g) DcI 90 Black edition (1461cc-8CH-66kW-90ch-5M-93g) Leaf Flex Visia (0cc-4CH-80kW-109ch-1A-0g) 2.ZERO EDITION 40kWh (0cc-4CH-110kW-150ch-1A-0g) Pulsar 5p 1.5 dCi Visia (1461cc-8CH-81kW-110ch-6M-99g) 1.5 dCi Business Edition (1461cc-8CH-81kW-110ch-6M-99g) Qashqai 1.5 dCi Visia (1461cc-8CH-81kW-110ch-6M-99g) e-Evalia FLEX Connect Edition (0cc-4CH-80kW-109ch-1A-0g) OPEL Karl 5p

13 l ECO MOBIEL

230 km

160 km

199 km 378 km

170 km

77

ECO MOBIEL l 13

ÉCOMOBILITÉ - LISTE DES VOITURES ÉMETTANT MOINS DE 100 G DE CO2

1.0 ECOTEC LPG Enjoy (999cc-6CH-54kW-73ch-5M-93g) 1.0 ECOTEC LPG Rocks (999cc-6CH-54kW-73ch-5M-95g) 1.0 ECOTEC S/S Enjoy (999cc-6CH-55kW-75ch-5M-94g) Corsa 3p 1.3 CDTI S/S Essentia (1248cc-7CH-70kW-95ch-5M-94g) 1.3 CDTI S/S Black Edition (1248cc-7CH-70kW-95ch-5M-93g) 1.3 CDTI ECOTEC S/S Easyt Essentia (1248cc-7CH-70kW-95ch-5M-91g) 1.3 CDTI ECOTEC S/S Easyt Black Ed (1248cc-7CH-70kW-95ch-5M-90g) Astra 5p 1.4 Turbo ECOTEC CNG Edition (1399cc-8CH-81kW-110ch-6M-113g) 1.6 CDTI Comfort (1598cc-9CH-70kW-95ch-6M-95g) 1.6 CDTI ECOTEC D S/S Edition (1598cc-9CH-81kW-110ch-6M-88g) 1. CDTI S/S Edition (1598cc-9CH-100kW-136ch-6M-99g) Astra Sports Tourer 1.4 Turbo ECOTEC CNG Edition (1399cc-8CH-81kW-110ch-6M-116g) 1.6 CDTI Comfort (1598cc-9CH-70kW-95ch-6M-96g) 1.6 DTI ecoFLEX S/S Ultimate Ed. (1598cc-9CH-81kW-110ch-6M-97g) 1.6 CDTI ECOTEC D S/S Edition (1598cc-9CH-81kW-110ch-6M-89g) Crossland X 1.6 CDTI Bluelnj Edition (1560cc-9CH-74kW-101ch-5M-99g) 1.6 CDTI Bluelnj ECOTEC D S/S Ed (1560cc-9CH-74kW-101ch-5M-93g) Zafira 1.6 Turbo CNG ECOTEC Edition (1598cc-9CH-110kW-150ch-6M-129g) PEUGEOT iOn Lithium-iOn 330 V Active (0cc-4CH-49kW-67ch-0A-0g) 108 3p 1.0 Acces (998cc-6CH-51kW-69ch-5M-95g) 1.0 STYLE ETG5 (998cc-6CH-51kW-69ch-5M-97g) 1.2 Top! Active (1199cc-7CH-60kW-82ch-5M-99g) 108 5p 1.0 Access (998cc-6CH-51kW-69ch-5M-95g) 1.0 Active s/s (998cc-6CH-51kW-69ch-5M-88g) 1.0 Active ETG5 (998cc-6CH-51kW-69ch-5M-97g) 1.2 Active (1199cc-7CH-60kW-82ch-5M-99g) 208 3p 1.2 PureTech s/s Allure (1199cc-7CH-81kW-110ch-5M-99g) 1.6 BlueHDi Like (1560cc-9CH-55kW-75ch-5M-90g) 1.6 BLueHDi Active (1560cc-9CH-74kW-100ch-5M-90g) 1.6 BlueHDi s/s 79g Active (1560cc-9CH-74kW-100ch-5M-79g) 1.6 BlueHDi s/s Allure (1560cc-9CH-88kW-120ch-6M-94g) 208 5p 1.2 PureTech s/s Allure (1199cc-7CH-81kW-110ch-5M-99g) 1.6 BlueHDi Like (1560cc-9CH-55kW-75ch-5M-90g) 1.6 BlueHDi Active (1560cc-9CH-74kW-100ch-5M-79g) 1.6 BlueHDi s/s Allure (1560cc-9CH-88kW-120ch-6M-94g) 2008 1.6 BlueHDi Active (1560cc-9CH-55kW-75ch-5M-97g) 1.6 BlueHDi Active (1560cc-9CH-73kW-100ch-5M-97g) 1.6 BlueHDi s/s Active (1560cc-9CH-85kW-116ch-6M-96g) 1.6 BlueHDi s/s GT Line (1560cc-9CH-88kW-120ch-6M-96g) 308 5p 1.6 BlueHDi 100 S&S Access (1560cc-9CH-73kW-100ch-5M-94g) 1.6 BlueHDi 115 S&S Active (1560cc-9CH-85kW-115ch-6M-82g) 1.6 BlueHDi 115 S&S EAT6 Active (1560cc-9CH-85kW-115ch-6M-85g) 1.6 BlueHDi 115 S&S Laag verbruik Allure (1560cc-9CH-85kW-115ch-6M-84g) 1.6 BlueHDi 115 S&S Allure (1560cc-9CH-85kW-115ch-6M-94g) 1.6 BlueHDi 115 S&S GT Line (1560cc-9CH-85kW-115ch-6M-98g) 2.0 BlueHDi 150 S&S Allure (1997cc-11CH-110kW-150ch-6M-97g) 308 SW 1.6 BlueHDi 100 S&S Access (1560cc-9CH-73kW-100ch-5M-94g) 1.6 BlueHDi 115 S&S Active (1560cc-9CH-85kW-115ch-6M-85g) 1.6 BlueHDi 115 S&S EAT6 Active (1560cc-9CH-85kW-115ch-6A-99g) 1.6 BlueHDi 115 S&S Laag verbruik Allure (1560cc-9CH-85kW-115ch-6M-88g) 1.6 BlueHDi 115 S&S Allure (1560cc-9CH-85kW-115ch-6M-96g) 2.0 BlueHDi 150 S&S Allure (1997cc-11CH-110kW-150ch-6M-97g) Partner Tepee 5p Electric Active (0cc-4CH-49kW-67ch-1A-0g) PORSCHE Panamera 2.9 4 E-Hybrid (2894cc-15CH-340kW-462ch-8R-56g) 4.0 Turbo S E-Hybrid (3996cc-20CH-500kW-680ch-8R-66g) Panamera Sport Turismo 2.9 4 E-Hybrid (2894cc-15CH-340kW-462ch-8R-56g) 4.0 Turbo S E-Hybrid (3996cc-20CH-500kW-680ch-8R-69g) RENAULT Twingo 5p 0.9 Energy Tce 90 Zen (898cc-5CH-66kW-90ch-5M-99g) 1.0 Sce 70 S&S Life (999cc-6CH-52kW-71ch-5M-95g) Zoe Life Quick Charge B-rent (0cc-4CH-65kW-88ch-1A-0g) Entry B-rent (0cc-4CH-68kW-92ch-1A-0g) Clio 5p Energy Tce 90e Corporate Edition (898cc-5CH-66kW-90ch-5M-94g) Energy dCi 75 Life (1461cc-8CH-55kW-75ch-5M-85g) Energy dCi 90 Limited (1461cc-8CH-66kW-90ch-5M-85g) Energy dCi 90e Corporate Edition (1461cc-8CH-66kW-90ch-5M-82g) Energy dCi 90 EDC Intens (1461cc-8CH-66kW-90ch-6R-92g)

78

150 km

170 km

400 km 400 km

ÉCOMOBILITÉ - LISTE DES VOITURES ÉMETTANT MOINS DE 100 G DE CO2

Energy dCi 110 Intens (1461cc-8CH-81kW-110ch-6M-90g) Clio Grandtour Energy dCi 75 Life (1461cc-8CH-55kW-75ch-5M-85g) Energy dCi 90 Limited (1461cc-8CH-66kW-90ch-5M-85g) Energy dCi 90e Corporate Edition (1461cc-8CH-66kW-90ch-5M-82g) Energy dCi 90 EDC Intens (1461cc-8CH-66kW-90ch-6R-92g) Energy dCi 110 Intens (1461cc-8CH-81kW-110ch-6M-90g) Captur Energy dCi 90 Zen (1461cc-8CH-66kW-90ch-5M-95g) Energy dCi 90 Extrem (1461cc-8CH-66kW-90ch-5M-98g) Energy dCi 110 Intens (1461cc-8CH-81kW-110ch-6M-98g) Megane 5p 1.5 Energy dCi 90 Life (1461cc-8CH-66kW-90ch-6M-95g) 1.5 Energy dCi 110 Zen (1461cc-8CH-81kW-110ch-6M-95g) 1.5 Energy dCi 110e Corporate Edition (1461cc-8CH-81kW-110ch-6M-87g) Scénic dCi 110 Hybrid Assist Corporate Edition (1461cc-8CH-81kW-110ch-6M-94g) Grand Scénic dCi 110 Hybrid Assist Corporate Edition (1461cc-8CH-81kW-110ch-6M-94g) Talisman Energy dCi 110 Life (1461cc-8CH-81kW-110ch-6M-95g) Energy dCi 110 EDC Intens (1461cc-8CH-81kW-110ch-6R-97g) Talisman Grandtour Energy dCi 110 Life (1461cc-8CH-81kW-110ch-6M-98g) Energy dCi 110 EDC Intens (1461cc-8CH-81kW-110ch-6R-99g) Kadjar 1.5 Energy dCi 110 Zen Eco2 (1461cc-8CH-81kW-110ch-6M-99g) SEAT Mii 3p 1.0 CNG Style (999cc-6CH-50kW-68ch-5M-79g) 1.0 Reference Ecomotive (999cc-6CH-44kW-60ch-5M-97g) 1.0 Aut. Style (999cc-6CH-44kW-60ch-5M-96g) Mii 5p 1.0 CNG Style (999cc-6CH-50kW-68ch-5M-79g) 1.0 Reference Ecomotive (999cc-6CH-44kW-60ch-5M-95g) 1.0 Aut. Style (999cc-6CH-44kW-60ch-5M-93g) Leon 1.4 TGI Reference (1395cc-8CH-81kW-110ch-6M-96g) 1.4 TGI DSG Style (1395cc-8CH-81kW-110ch-7R-94g) Leon ST 1.4L TGI Reference (1395cc-8CH-81kW-110ch-6M-96g) SKODA Citigo 3p 1.0 CNG Ambition (999cc-6CH-50kW-68ch-5M-79g) 1.0 GreenTec Active (999cc-6CH-44kW-60ch-5M-96g) 1.0 GreenTec ASG Active (999cc-6CH-44kW-60ch-5M-93g) Citigo 5p 1.0 CNG Ambition (999cc-6CH-50kW-68ch-5M-79g) 1.0 GreenTec Active (999cc-6CH-44kW-60ch-5M-96g) 1.0 GreenTec ASG Active (999cc-6CH-44kW-60ch-5M-93g) Octavia 1.4 TSi CNG G-Tec Ambition (1395cc-8CH-81kW-110ch-6M-101g) 1.4 TSi CNG DSG 7 G-Tec Ambition (1395cc-8CH-8kW-110ch-7R-98g) Octavia Combi 1.4 TSi CNG G-Tec Ambition (1395cc-8CH-81kW-110ch-6M-102g) 1.4 TSi CNG DSG 7 G-Tec Ambition (1395cc-8CH-8kW-110ch-7R-99g) SMART Fortwo cabrio 0.9 66kW (898cc-5CH-66kW-90ch-5M-97g) 1.0 52kW (999cc-CH-52kW-71ch-5M-99g) Elektromotor 60kW (0cc-4CH-60kW-82ch-1A-0g) Fortwo coupé 0.9 66kW (898cc-5CH-66kW-90ch-5M-97g) 1.0 52kW (999cc-CH-52kW-71ch-5M-93g) Elektromotor 60kW (0cc-4CH-60kW-82ch-1A-0g) Forfour 0.9 66kW (898cc-5CH-66kW-90ch-5M-99g) 1.0 52kW (999cc-CH-52kW-71ch-5M-97g) Elektromotor 60kW (0cc-4CH-60kW-82ch-1A-0g) SUZUKI Celerio 5p 1.0 Grand Advantage (998cc-6CH-50kW-68ch-6M-99g) Swift 5p 1.0 Grand Luxe Xtra (SHVS) (998cc-6CH-822kW-112ch-5M-97g) 1.2 Grand Luxe Xtra (SHVS) (1242cc-7CH-66kW-90ch-5M-90g) 1.2 Grand Advantage (1242cc-7CH-66kW-90ch-5M-98g) Baleno 5p 1.2 Grand Luxe Xtra SHVS (1242cc-7CH-66kW-90ch-5M-94g) TESLA Model S 75 kWh (0cc-4CH-235kW-320ch-1A-0g) 75 kWh (Dual Motor) (0cc-4CH-244kW-332ch-1A-0g) 90 kWh (Dual Motor) (0cc-4CH-310kW-422ch-1A-0g) 100 kWh Performance Dual Motor (0cc-4CH-345kW-469ch-1A-0g) Model X 75 kWh (Dual Motor) (0cc-4CH-245kW-333ch-1A-0g) 90 kWh (Dual Motor) (0cc-4CH-311kW-423ch-1A-0g) 100 kWh (Dual Motor) Performance (0cc-4CH-568kW-722ch-1A-0g)

13 l ECO MOBIEL

160 km (NEDC)

160 km (NEDC)

160 km (NEDC)

Ne fait plus partie de la gamme 490 km (NEDC) Ne fait plus partie de la gamme 613 km (NEDC) 417 km (NEDC) Ne fait plus partie de la gamme 542 km (NEDC)

79

The superlative-charged chronograph. 50 mm case in BreitlightÂŽ. Exclusive Manufacture Breitling Caliber B12 with 24-hour military-style display. Officially chronometer-certified.

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ÉCOMOBILITÉ - LISTE DES VOITURES ÉMETTANT MOINS DE 100 G DE CO2

TOYOTA Aygo 3p 1.0 VVT-i x (998cc-6CH-51kW-69ch-5M-95g) Aygo 5p 1.0 VVT-i x (998cc-6CH-51kW-69ch-5M-95g) 1.0 VVT-i x play M/M (998cc-6CH-51kW-69ch-5M-97g) Yaris 3p 1.0 VVT-i Pure (998cc-6CH-51kW-69ch-5M-99g) Yaris 5p 1.5 VVT-i Hybrid Active e-CVT (1497cc-8CH-74kW-100ch-0A-75g) 1.5 VVT-I Hybrid Two-Tone e-CVT (1497cc-8CH-74kW-100ch-0A-82g) 1.0 VVT-i Active (998cc-6CH-51kW-69ch-5M-99g) 1.4 D-4D Active (1364cc-8CH-66kW-90ch-6M-91g) Auris 5p 1.8 VVT-i Hybrid CVT Active (1798cc-10CH-100kW-136ch-0A-79g) 1.8 VVT-i Hybrid CVT Comfort (1798cc-10CH-100kW-136ch-0A-82g) 1.8 VVT-i Hybrid CVT 50th Anniversary+ (1798cc-10CH-100kW-136ch-0A-91g) 1.4 D-4D Business (1364cc-8CH-66kW-90ch-6M-89g) Auris Touring Sports 1.8 VVT-i Hybrid CVT Active (1798cc-10CH-100kW-136ch-0A-81g) 1.8 VVT-i Hybrid CVT Comfort (1798cc-10CH-100kW-136ch-0A-83g) 1.8 VVT-i Hybrid CVT 50th Anniversary+ (1798cc-10CH-100kW-136ch-0A-92g) Prius 1.8 VVT-i Hybrid Comfort (1798cc-10CH-90kW-112ch-0-70g) 1.8 VVT-i Hybrid Lounge (1798cc-10CH-90kW-112ch-0A-76g) 1.8 VVT-i PHEV Hybrid Solar (1798cc-0CH-90kW-112ch-0A-22g) Mirai FCEV Aut. Premium (0cc-0CH-113kW-154ch-0A-0g) Grand Prius+ 1.8 VVT-i Hybrid Active (1798cc-10CH-100kW-136ch-0A-96g) C-HR 1.8 VVT i-Hybrid C-Enter Aut. (1798cc-10CH-90kW-122ch-0A-86g) 1.8 VVT i-Hybrid C-Lub Aut. (1798cc-0CH-90kW-122ch-0A-87g) RAV 4 5p 2.5 VVT-i Hybrid Access CVT (2494cc-13CH-145kW-197ch-0R-115g) 2.5 VVT-i Hybrid Black Edition CVT (2494cc-13CH-145kW-197ch-0r-116g) 2.5 VVT-i Hybrid Comfort CVT e-AWD (2494cc-13CH-145kW-197ch-0R-117g) 2.5 VVT-i Hybrid Black Edition CVT e-AWD (2494cc-13CH-145kW-197ch-0R-118g) VOLKSWAGEN Up! 3p 1.0 MPi CNG BMT Move Up! (999cc-6CH-50kW-68ch-5M-82g) 1.0 MPi BMT Move up! (999cc-6CH-44kW-60ch-5M-96g) 1.0 MPi BMT ASG Move up! (999cc-6CH-44kW-60ch-5M-95g) 1.0 MPi BMT ASG High up! (999cc-6CH-55kW-75ch-5M-97g) up! 5p 1.0 MPi CNG BMT Move Up! (999cc-6CH-50kW-68ch-5M-82g) 1.0 MPi BMT Move up! (999cc-6CH-44kW-60ch-5M-96g) 1.0 MPi BMT ASG Move up! (999cc-6CH-44kW-60ch-5M-95g) 1.0 MPi BMT ASG High up! (999cc-6CH-55kW-75ch-5M-97g) e-up! (0cc-4CH-60kW-82ch-1A-0g) Golf VII 5p 1.4 TGi Trendline (1395cc-8CH-81kW-110ch-6M-98g) 1.4 TGi Trendline DSG (1395cc-8CH-81kW-110ch-7R-95g) 1.4 TSi GTE DSG (1395cc-8CH-150kW-204ch-6R-36g) e-Golf (0cc-4CH-100kW-136ch-1A-0g) Golf Variant 1.4 TGi Trendline (1395cc-8CH-81kW-110ch-6M-98g) 1.4 TGi Trendline DSG (1395cc-8CH-81kW-110ch-7R-95g) Passat 1.4 TSI GTE (1395cc-8CH-160kW-218ch-6R-38g) 1.6 TDI SCR Trendline Bluemotion (1598cc-9CH-88kW-120ch-6M-95g) Passat Variant 1.4 TSI GTE (1395cc-8CH-160kW-218ch-6R-38g) 1.6 TDI SCR Trendline Bluemotion (1598cc-9CH-88kW-120ch-6M-96g) VOLVO V40 D2 Kinetic Eco (1969cc-11CH-88kW-120ch-6M-89g) D2 Kinetic (1969cc-11CH-88kW-120ch-6M-94g) D2 Geartronic ECO Kinetic (1969cc-11CH-88kW-120ch-6A-99g) D3 Kinetic Eco (1969cc-11CH-88kW-120ch-6A-99g) D4 Momentum (1969cc-11CH-140kW-190ch-6M-99g) V40 Cross Country D2 Cross Country (1969cc-11CH-88kW-120ch-6M-99g) S60 D2 Eco Kinetic (1969cc-11CH-88kW-120ch-6M-99g) V60 D5 Twin Engine Momentum (2400cc-13CH-170kW-231ch-6A-48g) D6 Twin Engine Summum (2400cc-13CH-212kW-288ch-6A-48g) XC60 T8 e4x4 Geartronic Momentum (1969cc-11CH-300kW-408ch-8A-49g) S90 T8 e4x4 Geartronic Momentum (1969cc-11CH-299kW-407ch-8A-46g) V90 T8 4x4 Geartronic Momentum (1969cc-11CH-299kW-407ch-8A-46g) XC90 2.0 T8 4WD Geartronic Momentum 7PL. (1969cc-11CH-300kW-407ch-8A-49g)

13 l ECO MOBIEL

480 km (NEDC)

160 km (NEDC)

300 km (NEDC)

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ECO MOBIEL l 13 IMMO

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À mi-chemin entre la mer et la montagne se trouve un des quartiers résidentiels les plus exclusifs de la Costa Blanca. Alegría Village est un complexe résidentiel magnifique avec des logements de 2/3 chambres à coucher et des villas semi jointives avec piscine d’eau salée. Un complexe résidentiel avec grande zone commune, piscine d’eau salée, piscine pour enfants, jacuzzi, sauna et salle de fitness.

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