Leivo 1/2016

Tu ru n Len tokerh o ry: n j äsen l eh ti 1 • 201 6

Suomen Ilmailuliiton kevätkokouksessa 1 9.3.201 5 Turun Lentokerholle myönnettiin Kotkanpoika-kiertopalkinto. Vuosittain jaettava palkinto myönnettiin tunnustuksena erityisen ansiokkaasta toiminnasta vuonna 201 5. Kuvassa TLK:n hallituksen puheenjohtaja Jyri Mattila ja SIL:n hallituksen puheenjohtaja Petteri Tarma.

"Turun lentokerho järjesti menestyksellisen Ilmailuliiton päälentonäytöksen kesäkuussa 201 5. Turku Airshow-tapahtumassa esiintyi ennätyksellisen kuusi taitolentoryhmää, harrasteilmailu esittäytyi vahvasti ja maanäyttely oli monipuolinen.

Yli 200 kerholaisen ja perheenjäsenten joukko osoittivat hienoa talkoohenkeä läpi tapahtuman. Turun näytös oli osoitus siitä, että kerhotyö on voimissaan."

Yölentoteoriat käytiin kevään aikana loppuun. Ilmailulääkäri Jarkko Koskisen mielenkiintoista luentoa 1 2.3.201 6 seurasivat mm. Sandor Toth, Jarkko Koskinen, Marko Ojala, Martti Turppo ja Juha Pirttilampi.

2

Leivo 1•2016

TU RU N

Sisällysluettelo 1 •201 6 4 5 6 8 9 12 14 15

Puheenjohtajan palsta Kokouskutsu Purjelennon monivaiheinen koulukoneuudistus Palolentelyä Erään pakkolaskun tarina Turun Lentokerho ry:n miehistö Lennonopettajat Lentokapteeni Lars Paul-Erich Hattinen ― Unohdettu mynämäkeläinen hävittäjä-ässä

Etukansi:

Duo rullaa Oripäässä odotuspaikalle 32 22.8.201 5

Takakansi:

Lentotoimintaa Oripäässä 22.8.201 5

Turun Leivo

Julkaisija: Turun Lentokerho ry Kerosiinitie 77 • 20360 Turku • Finland www.turunlentokerho.fi sihteeri@turunlentokerho.fi Toimitus: Seppo Koivisto Leivo.TLK@gmail.com Painopaikka: X-Copy Turku 201 6 ISSN 0784-5561 Leivo 1•2016

3

Terve kerholaiset,

Viime vuosi oli todella hieno Turun Lentokerholle. Järjestimme Suomen historian parhaaksikin kehutun lentonäytöksen, jonka taloudellinen tulos oli kerrassaan mahtava. Kerhon hienon vuoden kruunasi Suomen Ilmailuliiton kevätkokouksessaan TLK:lle myöntämä vuoden lentokerho palkinto (Kotkan poika). Luovutustilaisuudessa oli todella hienoa kuunnella Suomen Ilmailuliiton puheenjohtajan Petteri Tarman ylistäviä sanoja lentonäytöksestä ja Turun Lentokerhosta. Ylpeänä otin palkinnon vastaan kerhomme puheenjohtajana.

Isolla kerhollamme on potentiaalia järjestää isoja tapahtumia. Lisäksi vuosien varrella olemme hankkineet sen osaamisen, jota kansainvälisen lentonäytöksen järjestäminen edellyttää. Nämä isot tapahtumat

ovat kerhollemme varainhankinnan kannalta tärkeitä, mahdollistaen samalla kerhomme verkostoitumisen.

Tänä vuonna järjestämme taas toinen toistaan hienompia tapahtumia mm. vanhojen purjekoneiden esirallin. Taloudellisesti vuoden tärkein tapahtuma on Okramaatalousnäyttely, jossa liikenteenohjauksen ja parkkeerauksen lisäksi pidämme ruokaravintolaa.

Vuodenvaihteen jälkeen purjelennon kalustouudistus toi purjelentojaostolle sen historian arvokkaimman koneen, jonka tyyppimerkintä on DG-1000. Hyvin valmistellun hankinnan seurauksena saimme kerhollemme todellisen helmen. Vanha peruskoulukone Puchacz oli tullut jo tiensä päähän. Purjelennon uudet koulutusmääräykset painottavat matkalentoa selvästi enemmän kuin aikaisemmin. Tämän uuden purjekoneen liitoluku on suurempi kuin minkään muun kerhomme koneen. Samaan aikaan moni purjelentäjä on haaveillut koneesta, jolla voisi lentää taitolentoa.

Uusi kone on taitolentokelpoinen ja sen Grajat ovat +7/-5. Monikäyttöisenä koneena DG-1000 tulee varmasti lunastamaan paikkansa niin koulu-, matka- kuin taitolentokoneena.

Vuosi on lähtenyt taas hienosti käyntiin.

Jäsenmäärämme jatkaa kasvamistaan.

Uusia koulutettavia tuntuu riittävän samanaikaisesti kun kerhon sisäinen koulutus tuo jäsenillemme uusi lupakirjoja ja kelpuutuksia.

Jyri Mattila

Kuva Mikko Maliniemi.

4

Leivo 1•2016

Kokouskutsu Turun Lentokerho ry:n sääntömääräinen kevätkokous pidetään perjantaina 29.4.201 6 kello 1 8.00 alkaen Turun lentorahtiasemalla, Lentorahdintie 1 41 , 1 . kerros, 20360 Turku.

Hallitus tarjoaa kahvit kello 1 7.30 alkaen.

Kokouksessa käsitellään yhdistyksen sääntömääräiset asiat.

Turun Lentokerho ry hallitus

Nyt jo purettu vanha kakkosterminaali tornista katsottuna 26.4.201 5.

Leivo 1•2016

5

Purjelennon monivaiheinen koulukoneuudistus Keskustelu konehankinnoista kävi purjelentäjien kesken vilkkaana viime kaudella. Kerhoa hyvin palvellut koulukone, Puchacz, alkoi olla suuremman remontin tarpeessa. Kun aiemmilta kausilta purjelentojaostolle oli kertynyt investointivaraa ja lentonäytöksen talkootuottokin näytti jaostolle sievoista summaa, päätettiin ryhtyä koulukoneen päivittämiseen.

Purjelentojaosto nimesi tehtävään koneenhankintaryhmän, johon kuuluivat Pekka Hänninen, Antti Jouppi, Ville Vuori sekä ryhmän puheenjohtajana Markus Hatakka. Tavoite oli selvä; hankkia uusi koulukone ja myydä vanha. Järjestys tosin vaihtui suunnitellusta, sillä joulukuussa myyntiin laitettu Puchacz löysi uuden omistajan jo ennen vuodenvaihdetta.

Vaihtoehtoja uudeksi koulukoneeksi oli muutamia. Eniten keskustelua käytiin kahden konetyypin, ASK-21:n ja DG-1000:n ympärillä. Kolmantena ehdokkaana oli SZD AllStar -tehtaan uutukainen, Puchaczin seuraaja Perkoz, mutta se karsiutui jatkosta hintansa ja uutuutensakin puolesta – jaosto ei halunnut ryhtyä täysin uuden konetyypin testaajaksi. Kahdesta saksalaisvaihtoehdosta ASK:ta pidettiin luotettuna ja koeteltuna koulukoneena, DG:tä taas monipuolisena ja modernina vaihtoehtona, mahdollistaen myös tulevat EASAlupakirjakoulutukseen sisältyvät koulumatkalennot kuten myös taitolentokoulutuksen. Vaikka yhdestä Ranskassa myynnissä olleesta itsestarttaavasta ASK:sta jo alustavasti neuvoteltiinkin, sai tuoreempi linja jaostossa enemmän kannatusta, ja näin päädyttiin neuvottelemaan myynnissä olevista DG-yksilöistä. Koneita oli tuossa vaiheessa myynnissä Itävallassa, Hollannissa, Tsekeissä ja Romaniassa.

Lentokerho on toimintaympäristönä välillä harmillisen hidas. Itävallassa myyn6

Leivo 1•2016

nissä ollutta, erittäin hyväkuntoista DG1000S-yksilöstä neuvoteltiin ahkerasti ja sitä ehdittiin jopa käydä katsomassa, mutta syyskokouksen ollessa vasta tulossa, sitovaa päätöstä ostosta ei voitu tehdä.

Kone myytiin toiselle ostajalle vain päivää ennen kerhon kokouksen myöntävää kantaa.

Tsekkien DG oli hinnaltaan sopiva, mutta koneella oli lennetty melko paljon ja lähes yksinomaan taitolentoa. Yksilön historiasta löytyi korjauksia mm. sivuvakaajan ja korkeusvakaajan yhtymäkohdasta, paikasta jonka ei konetyypin hyvin tuntevien mukaan pitäisi antaa periksi kuormitusrajojen puitteissa lennettäessä.

Romanialaisesta, kotiinpaluumoottorilla varustetusta DG-1000T-yksilöstä hierottiin kauppoja pitkään. Myyjän edustaja toimitti pyydettyjä tietoja ja papereita varsin hitaasti, ja välillä paperit olivat jotain muuta kuin pyydettiin – esimerkiksi voimassa olevaa punnitustodistusta sain kysyä useampaan otteeseen, ennen kuin myyjän edustaja sen toimitti. Ongelma oli monikansallinen, myyjän edustaja oli saksalainen kilpalentäjä, kone oli Unkarin rekisterissä kuten myös koneen lentokelpoisuutta ylläpitävä CAMO ja koneen omistava yritys Romaniassa. Eri tahojen välinen kommunikaatio oli ilmeisen heikkoa, ja välillä tuntui että kukaan myyjäosapuolista ei ollut motivoitunut kauppaa tekemään.

Suurin ongelma syntyi kuitenkin aivan kaupoista sopimisen kynnyksellä. Pyyntihinnasta oli jo aiemmin päästy pitkien neuvottelujen jälkeen meille mahdolliseen summaan. Myyjän edustaja oli aiemmin vakuuttanut, että sovittu hinta sisältää arvonlisäveron. Olimme jo sopineet koneen tarkistamisesta ja lentoliput Budapestiin oli maksettu, kun päivää ennen lähtöä saimme myyjältä uuden hinnan: aiemmin

sovittuun summaan lisätään arvonlisävero.

Myyjän edustaja oli pahoillaan ja vakuutti olleensa tietämätön tästä käänteestä, mutta kauppasummaan sillä ei ollut alentavaa vaikutusta. Selvää oli, että kauppoja ei reilun kahdenkymmenen prosentin hinnankorotuksen jälkeen tullut, joten peruimme tarkastusreissun ja aiheutimme lentolippujen verran tappiota jaostolle.

Pettymys kauppojen peruuntumisesta haihtui kuitenkin nopeasti uuden koneyksilön ilmaannuttua markkinoille – kiitos Ari Yli-Rantalalle vihjeestä. Belgiassa oli juuri laitettu myyntiin vähän lennetty DG1000S, joka vaikutti kaikin puolin kiinnostavalta ja meille sopivalta – myös hintansa puolesta. Kysyin saman tien lisätietoja ja kopioita koneen papereista myyjältä, joka vastauksessaan hämmästeli nopeaa yhteydenottoa. Kävi ilmi, että viestini oli tullut myyjälle alle puolen tunnin kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. Nopeus oli tässä tapauksessa todellakin valttia, sillä myyjä oli saanut seuraavan vuorokauden aikana useita yhteydenottoja ympäri Eurooppaa, osa oli ollut valmiina ostamaan koneen jopa näkemättä sitä. Meidän onneksemme myyjän periaatteena oli ”first come, first served”, ja hän varasi koneen

meille seuraavaan viikonloppuun saakka, jolloin kävin tarkistamassa koneen ennen lopullista ostopäätöstä.

Kone oli luvatun kuntoinen, kahden kaveruksen uudesta asti omistama ja lentämä. Eihän kone toki uusi ja virheetön ollut, 13 vuotta vanha, mutta pieni lento- ja tuntimäärä sekä yksityinen käyttö olivat pitäneen koneen hyvässä kunnossa. Ostopäätös oli helppo, ja kauppakirjat allekirjoitettiin ja käsiraha vaihtoi omistajaa saman tien. Suomeen kone saapui parin viikon päästä kaupoista, kun Antti Jouppi teki ylimääräisen mutkan Belgian kautta palatessaan autolla reissultaan Keski-Euroopasta ja nouti koneen uuteen kotimaahansa. Tätä kirjoitettaessa koneen vuosihuolto Oripäässä on lopuillaan, uusia tunnuksia on juuri liimailtu paikoilleen ja katsastus odottaa reilun viikon päästä.

Turun Lentokerho on pitkän historiansa aikana ollut monessa asiassa edelläkävijänä – niin palolennoissa kuin vaikkapa lentonäytösten järjestämisessä. Kaudella 2016 TLK:n purjelentojaosto näyttää suuntaa Suomen hienoimmalla koulukoneella. Onnea ja menestystä, OH-1024!

Markus Hatakka

Konetta puretaan putkesta kasaamista varten TournaiMaubray -kentällä (EBTY) Belgiassa 6.2.201 6. Myyjä Christophe Vander Eecken on toinen vasemmalta.

Leivo 1•2016

7

Palolentelyä

Sopimus metsäpalojen tähystyslennoista on allekirjoitettu Pohjois-Suomen aluehallintoviraston kanssa. Sopimus pitää sisällään kauden 2016 sekä option kauteen 2017.

Lentoja lennetään 1.5. - 31.8. välisenä aikana yhdessä Kauttuan Ilmailukerhon kanssa siten, että Turun Lentokerho lentää parilliset ja Kauttuan Ilmailukerho parittomat viikot. Metsäpaloindeksistä riippuen lentoja on päivässä joko yksi tai kaksi. Ensimmäinen lento ajoittuu välille 14:0017:00 ja toinen lento välille 17:00-21:00.

Kaikista tähystyslennoista tehdään alustava merkintä moottorilennon varauskalenteriin ja aina yksittäisen lennon varmistuttua tehdään siitä lopullinen varaus tavallisten lentojen tapaan. Alustavien varausten päälle jäsenet voivat tehdä omia varauksiaan normaalisti. Nämä lennot kuitenkin peruuntuvat tähystyslennon toteu-

8

Leivo 1•2016

tuessa. Koska lentojen suorittamiseen on sitouduttu sopimuksella viranomaisen kanssa, ovat ne etusijalla muihin lentoihin nähden. Tähystyskoneena on OH-DMD. Toiminnassa mukana oleville ohjaajille muistutukseksi OPS M1-23 vaatimus lennonopettajan antamasta koulutuksesta viimeksi kuluneiden 12 kuukauden aikana.

Koulutus onnistuu hyvin myös SEP- kertaus- tai koululennon yhteydessä. Sovi asiasta lennonopettajasi kanssa.

Uusia tähystäjiä ja lentäjia toivotaan mukaan toiminaan. Jos olet kiinnostunut osallistumaan, ota rohkeasti yhteyttä allekirjoittaneeseen.

Pyritään joustavalla yhteispelillä lennättämään kalustoa ja jäseniä mahdollisimman paljon.

Aurinkoista ja kuivaa kesää odotellen, toni

http://www.turunlentokerho.fi/index.php/homepage/historiikki

Erään pakkolaskun tarina

Sinä aamuna lentotoiminta Porissa aloitettiin jo aamulla. Olin kolmatta kesää lennättämässä Satakunnan laskuvarjourheilijoiden hyppääjiä taivaalle. Koneena jo iäkäs C182 rekisterinumeroltaan OH-CAD, joka aikoinaan palveli Turun laskuvarjourheilijoiden koneena. Kone on muutettu hyppykäyttöön niin, että siinä on kuskin istuin ja oikea sivu on lähes kokonaan ylhäältä saranoitua hyppyovea. Keli oli lähes pilvetön ja sinä päivänä oli päätetty pitää kauden viimeinen hyppypäivä. Elettiin lokakuun puolta väliä. Hyppykautta oli venytetty mahdollisimman pitkälle, koska kone oli alkukesän ollut suuressa huollossa, jossa koneeseen vaihdettiin mm. tankit.

Koneen tankkaus on haastavaa hommaa. Hyppylentoja lennetään vain 15 min. reservillä ja painolaskelman pitäminen vihreällä on tarkkaa, koska koneeseen lastataan viisi henkilöä. Pilotin lisäksi neljä hyppääjää, joilla kaikilla vermeet päällä.

Kone kuluttaa hyppytoiminnassa n. 56-60 litraa tunnissa.

Ensimmäisen tankkauksen valvoin itse.

Polttoainetta tankataan normaalisti 20 litran jerrykannusta, joissa on 100LL:ää.

Kannuja laskemalla tiedetään, paljonko polttoainetta menee. Sinä päivänä päätettiin kuitenkin tankata isommasta säiliöstä autobensat pois (98E:tä), jotta ne ei jää talveksi säiliöön lojumaan. Säiliössä on maalattu merkit 50 litran välein. Polttoainetta tankataan sähkökäyttöisellä pumpulla, jossa on pistooli, jossa ei ole kuitenkaan tankkauksen määrästä kertovaa mittaria. Koneessa on lisäksi mittatikku, jolla voidaan tarkastaa koneen tankissa olevan polttoaineen määrä. Ensimmäisessä tankkauksessa polttoainetta tankattiin niin, että mittatikku näytti tankkauksen jälkeen molemmissa tankeissa yli 60L. Lennätin kolme pokaa nonstop 1 h 42

min. Toisen tankkauksen suoritti kerholaiset pyynnöstäni niin, että molemmissa tankeissa oli mittatikun (tarkastin itse) mukaan 60 litraa. Lennätin kolme pokaa nonstop (1 h 36 min). Jälleen tankkauksen suorittivat kerholaiset, jolloin tarkastuksessa totesin, että kuskin puoleisessa siivessä oli yli 60 Litraa ja apukuskin puolella mittatikku ei kastunut!? Päätin lentää yhden pokan (numero 7, 32 min) ja tankata uudelleen.

Tällöin tankkasin itse polttoainetta niin, että molemmissa tankeissa mittatikku näytti 60 litraa. Lennätin pokat 8 ja 9 (1 h 7 min), molemmat lentopinnalle 95 sekä kymmenennen pokan niin ikään lentopinnalle 95, hyppääjät pihalle ja nokka alas..!

Minulla on käytäntö, että vuorottelen joka kerta kaartosuuntaa nousussa ja laskussa, mutta viimeisellä kerralla lasku oli saman siiven puolelle kuin nousu!

Yskäisy tapahtui melko korkealla (n.

3000-4000 ft). Työnsin seoksen rikkaalle.

Moottorihäiriön (tai polttoaineen loppumisen) seurauksena, moottorin sammuttua, potkuri pyörii tuulimyllynä. Moottorin sammumisen kertoo vain yksi mittari! Sitä mittaria ei tietysti tuijoteta koko ajan, koska täytyy seurata myös ympäröivää ilmatilaa ja nopeutta, että ei olla punaisella.

Moottorin sammumista ei myöskään kuule eikä näe, koska potkuri pyörii ja kohina on kova (hyppyoven tiiveys on lievästi sanoen tyydyttävä) nopeuden ollessa keltaisella alueella 20 mailia (koneessa on mph nopeusmittari) alle punaisen viivan.

Alemmas tullessa säädetään ahtopainetta, koska ympäröivä ilma tihenee ja vilkaistessa ahtopainemittaria, havaitsen, että manifold pressure näytti 30 Hg ja moottori ei reagoinut kaasuun. Tällöin vasta oikeasti totesin, että moottori on sammunut, vaikka potkuri pyöri koko ajan. Samalla Leivo 1•2016

9

Kuva 1 : Hetki, jolloin tein päätöksen pakkolaskusta ja suoritin sen vasemmalla olevalle pellolle

olin kaartamassa finaalille ja totesin, että kiitoradan kynnys on sen verran kaukana, että kone ei liidä sinne saakka (kuva 1).

Mietin pari sekuntia laskeudunko Helsingin valtatielle, mutta luovuin ajatuksesta siellä olevan liikenteen ja yhden poikittaisen sillan takia ja valitsin laskeutumispaikaksi vasemmalla olevan pellon. Saman tien nokka alas ja lujaa pellon pintaan.

Tuulimyllynä pyörivä potkuri on kova vastus ja jarruttaa. Keskityin laskussa nopeuden pitämiseen. Laskin sileänä ilman laippoja ja lasku oli hieman kova nopeuden takia (n. 80 mph). En myöskään hajottanut huomiotani sähköisiin laippoihin.

(Vipua pidetään koko ajan pohjassa ja laipat liikkuvat niin kauan kuin vipua käyttää). Tankit olivat koko ajan both-asennossa. Muistan sulkeneeni päävirran ennen koneen maakosketusta. Juuri ennen maakosketusta sakkausvaroitin huusi kuin hinaaja. Maakosketus tuntui samalta kuin kovempi laskeutuminen asfaltille. Väistin rullatessa pellossa olevaa painaumaa ja leikkaamatonta heinikkoa, koska oletin siellä olevan ehkä kiviä.

Soitin EFES Tampereelle ja päätin lentosuunnitelman. Ilmoitin samalla, että loppulasku tuli pellolle. Pelto osoittautui hy10

Leivo 1•2016

väksi laskupaikaksi (kuva 2). Paikalle tulleet kerholaiset, poliisit ja pelastusyksiköt ajelivat autoillaan koneen viereen. Poliisi hoiti virkaansa ja puhallutti.

Torni oli kiinni ja en käyttänyt radiota pakkolaskun aikana, eikä olisi ehtinytkään.

Muuta lentoliikennettä ei enää ollut alueella.

Koneella olisi voinut päästä kentälle, jos olisin heti ensimmäisen yskäisyn kuullessani kääntänyt jyrkästi kenttää kohden.

Koneen ja kentän välissä oli kuitenkin 1300 jalassa stratusta, jonka läpi en halunnut mennä ja lisäksi olin kaupungin päällä.

Samalla mietin, että kaarranko toiselle siivelle, jolloin apukuskin puoleisella siivellä ehkä oleva ylimääräinen bensa olisi voinut käynnistää moottorin. Tämän kuitenkin hylkäsin, koska silloin olisin kaartanut kentästä poispäin ja sieltä taas takaisin kaartaminen kaupungin yli kentälle olisi ollut vaarallista.

Koneeseen on juuri vaihdettu uudet tankit. Koneen omat bensamittarit näyttävät mitä sattuu. Palatessamme kerholle, sinne saapunut kokenut lentäjä (yli 1000 tuntia sillä koneella) opasti, että koneessa olevaan mittatikkuun ei voi luottaa, koska tikku on tehty vanhojen tankkien perus-

Kuva 2: Lentosuunnitelma juuri päätetty EFES:lle

teella. Kysynkin, miksi mittatikku oli koneessa? Samoin hän totesi, että koneen tankkauspaikalla (ruohikkomaa kerhorakennuksen vieressä) kone ei ole suorassa ja se on hieman nokka pystyssä, jolloin mittatikkuun ei saa luottaa. Konetta tulee tankata 20L jerrykannuista, jolloin voi aina laskea koneeseen laitetun polttoaineen määrän. Samoin hän totesi, että koneella lentää neljä pokaa 120 litralla! Itse tankkasin joka kolmannen jälkeen. Tarkempi arvio polttoaineen määrästä määritellään siis vain lasketuista jerrykannuista (jota sinä päivänä ei tehty) ja tarkastetaan koneessa olevalla epäluotettavalla mittatikulla!

Onnettomuustutkinnassa puhutaan usein sveitsiläisen juuston teoriasta, jossa riittävä määrä juuston reikiä (eri tekijöitä) osuu samaan linjaan ja näin onnettomuusriski kasvaa. Tämän pakkolaskun tarina on kuin suoraan tästä oppikirjasta: uudet tankit ja vääränlainen mittatikku (ensimmäinen reikä), pilotille poikkeava tankkaussäiliö (toinen reikä), tankkauspistoolissa ei mittaria (kolmas reikä), omat mittarit näyttävät mitä sattuu (neljäs reikä), kahvilatiima, jossa puhutaan virheellisestä polttoainemäärästä per pokat (viides reikä). Kahvikeskuste-

luissa on juteltu, että voidaan lentää neljä pokaa 120 litralla, ei lennetä! Tankeissa pitää olla 150 litraa, eli 75 litraa per siipi oikein mitattuna, reservi 15 min. on 15 litraa ja järjestelmä, joka vaatii 15 litraa. Järjestelmässä olevat viisitoista litraa koneessa oli jäljellä kun se jälkeenpäin tarkastettiin.

Tällä kertaa onnellisesti päätynyt pakkolasku. Minä olin ehjänä ja kone ehjänä.

Jälkimmäinen lennettiin Porin kentälle seuraavana päivänä. Kiitotienä toimi samainen pelto.

Kuka teki mokan? No päällikön tulee huolehtia siitä, että koneessa on lentoa varten riittävästi polttoainetta. Synnintunnustus on tehty!

Heikki Seppänen

METAR pakkolaskuhetkellä 1 4:20 UTC EFPO 1 71 420z 25006KT 9999 SCT01 3 1 0/07 Q1 020 EFPO 1 71 450z 25005KT 9999 BKN01 3 1 0/08 Q1 020

Leivo 1•2016

11

Turun Lentokerho ry:n miehistö Hallitus

puheenjohtaja varapuheenjohtaja sihteeri jäsenet varajäsenet

Jaostojen puheenjohtajat taloudenhoito moottorilentojaosto purjelentojaosto lennokki- ja nuorisojaosto

matkapuhelin

Jyri Mattila Olli Sjöblom Jani Keyriläinen Juha Menna Ville Virtanen Samuli Sahlström Tero Nylund Mikael Hirvonen Antti Jouppi

040 848 7947 040 827 2540 045 236 8902 040 542 3460 0400 698 51 4

Juha Menna David Kohler Pekka Hänninen Jarmo Hellevaara

040 542 3460 +491 51 461 87802 02-333 7064 040 842 1 321

041 536 6358

Hallituksen sähköpostiosoitteet: etunimi.sukunimi@turunlentokerho.fi Laskutus

Esa Harjulahti myyntilaskut@turunlentokerho.fi

Tilintarkastaja Varatilintarkastaja

Simo Samppala PricewaterhouseCoopers

Toiminnantarkastaja Varatoiminnantarkastaja

Harri Nurmi Raimo Nikkanen

040 583 8821 0500 530 822

Leivon toimitus

Seppo Koivisto

0400 522 933

Kerhon nettisivut webmaster

Mats Rauhala 040 741 7 860 webmaster@turunlentokerho.fi

12

Leivo 1•2016

Lentokoneiden hoito ja huolto Koneenhoitajat moottorilento OH-KTA DA20 OH-DMD DA40-TDI OH-YHS PIK-1 5

koneenhoitajat@turunlentokerho.fi Tero Nylund 041 536 6358 David Kohler +491 51 461 87802 Ari Paija

Koneenhoitajat mopu OH-367X RF-4D OH-383 RF-5 OH-392 RF-5

koneenhoitajat@turunlentokerho.fi Antti Mäkelä ja Tuomo Hyyrönmäki Antti Mäkelä 040 564 7548 Tuomo Hyyrönmäki 0400 732 533

Koneenhoitajat purjelento OH-780 Discus OH-880 PW-5 OH-971 LS4 OH-1 005 Duo Discus OH-1 024 DG-1 000S

koneenhoitajat@turunlentokerho.fi Ville Vuori 0400 698 51 4 Ville Virtanen Markus Hatakka 040 506 1 1 06 Pekka Hänninen ja Jyrki Haula Samuli Sahlström

Metsäpalolentotoiminta ja SAR tukikohdan päällikkö Toni Koski tukikohdan varapäällikkö Seppo Tapola

050 536 1 050

Vakuutusvastaava Avainvastaava

Harri Nurmi Sándor Tóth

040 583 8821 0400 1 80 1 43

EFTU hallipäällikkö

Sándor Tóth

0400 1 80 1 43

Oripään lentopaikan päällikkö EFOP hallipäällikkö Juhalan isäntä Oripään polttoainevastaava

Paavo Mäkimattila Tapio Korpela Raimo Vainionmaa Matti Autio

050 553 9033 0400 232 21 9 040 526 21 73 050 308 6568

Pelastusvarjojen pakkaus

Satu Aalto Matti T. Koskinen

040 507 8425 050 568 9773

Kerhon puhelimet

Oripään kenttäpuhelin

044 745 1 232

Leivo 1•2016

13

Tarkastuslentäjät, lennonopettajat ja kouluttajat Moottorilennon koulutuspäällikkö ja päälennonopettaja Martti Turppo

ml+mltl

040 500 8474

Purjelennon ja moottoripurjelennon koulutuspäällikkö ja päälennonopettaja Matti T. Koskinen

pl+mp+ul+mptl+ultl

050 568 9773

Per Ole Ahlskog Teemu Alanen Jouko Anttila Matti Autio Markus Hatakka Harri Heikkilä Mikael Hirvonen Tuomo Hyyrönmäki Pekka Hänninen Antti Jouppi Mikko Koli Tapio Korpela Jere Leinonen Jyri Mattila Antti Mäkelä Jaakko Nikkanen Raimo Nikkanen Sami Nikulainen Jorma Paavilainen Heikki Parviainen Esa Pirinen Tapio Pitkänen Markus Rajala Pekka Rosti Juhani Salminen Heikki Salo Joni Suutari Jussi Timonen Harri Tossavainen Ville Vuori

ml+mltl+kielitaitotarkastaja ml ml pl+mp pl* ml mp mp pl* pl+mp+pltl+mptl ml* pl ml ml+tow pl+mp+mptl ml+tow tow pl+mp* palo pl ml ml ml rajalamar@gmail.com ml* pekka.rosti@gmail.com ml cri+palo pl mp ml pl+mp

0400 860 533 050 308 6568 040 506 1 1 06 040 820 7605 041 539 6868 0400 732 533 040 838 5285 0400 232 21 9 040 848 7947 040 564 7548 050 358 8503 0500 530 822 040 501 4543 040 548 9943 050 558 5378 045 671 81 80 050 41 1 6305 0400 735 01 2 041 532 0026 040 777 8730 050 575 3270 040 546 8905 0400 698 51 4

pl=purjelento, mp=mopu, ul=ultra, ml=moottorilento palo=metsäpalo, tow=hinaus, cri=luokkakelpuutus *=opeharjoittelija, tl=tarkastuslentäjä 14

Leivo 1•2016

Lentokapteeni Lars Paul-Erich Hattinen ― Unohdettu mynämäkeläinen hävittäjä-ässä Koivulahti

Nimenä, joka viittaa äidin (os. Albang) puolelta saksalaisiin sukujuuriin, Lassea ei ole unohdettu. Muistamme tai olemme kuulleet yli viisikymmentä vuotta sitten Koivulahdessa tapahtuneen maamme tuhoisimman siviililento-onnettomuuden.

Lasse toimi tämän maahan syöksyneen Aeron DC-3:n OH-LCC vastuullisena kapteenina. Onnettomuudessa menehtyivät kaikki 25 koneessa ollutta henkilöä. Onnettomuuden tutkintaselostuksessa hyvin yksiselitteisesti todetaan katastrofin johtuneen lentomiehistön humalatilasta. Tuolloista alkoholin käyttöä ei voi mitenkään puolustella, mutta sotien jälkeisenä aikana se ei tarinoiden mukaan ollut harvinaista.

Ikääntyneen lentokaluston ja viranomaistoimien puutteet oli kohtalaisen helppo onnettomuustilanteen jälkeen sysätä lentäjävainajien kontolle. Ilmailuhallinnon rooli oli aina 90-luvulle saakka epätavallisen kattava – sisältäen onnettomuustutkinnan, syyteharkinnan ja lopulta sanktioista päättämisen. Koivulahden tapausta edeltävässä juopottelussa oli mukana Aeron lentovirkailija, joka vielä aamutuimaan oli auttamassa miehistöä aikataulustaan myöhästyneelle lennolle. Miehistön kanssa tekemissä olevien viranomaisten velvollisuus on keskeyttää lento tällaisessa tilanteessa.

Maahenkilöstön velvollisuudet sivuuttaen ilmailuhallinnon tuomio pilasi lentäjien maineen ikuisesti ja Lassen maan hyväksi tehdyt uhraukset tuli samalla mitätöityä.

Muualta Mynämäkeen muuttaneena minua on vaivannut vuosikymmenet leima, joka langetettiin yksinomaan taitaville lentäjille. DC-3:n perämiehenä toimi nuori, ilmavoimien ja Aeron koulutuksessa menestynyt Paavo Halme, ilmailupiireissä

Innokas urheilija Lasse Mynämäen Iskun asussa.

tunnetun koelentäjän Esko Halmeen poika.

Lentoemäntänä onnettomuuslennolla oli Raija Juhala, joka ei osallistunut yöllisiin tapahtumiin. Syyllistäminen jälkeenpäin tutkinnassa ulotettiin häneenkin.

Lapsuus ja haaveet

Lassen syntymän jälkeen perhe muutti Kuorevedeltä Mynämäen keskustaan, jossa nykyisinkin sijaitsee kotitalo entisöitynä ja taidetaottu Hattinen-nimikilpi kyljessään. Kiinnostusta Lassen taustoihin on lisännyt se, että hän kävi koulua, keskikoulu mukaan lukien Mynämäessä. Aikalaistietojen mukaan koulunkäynti kielten ja maLeivo 1•2016

15

Lentokoulutus ja hävittäjälentolaivue 28

Mäkihyppääjä Lasse 30-luvun puolivälissä Mynämäen maisemissa

tematiikan osalla ei sujunut villien poikien tapaan kovin hyvin, mutta urheilusuoritukset olivat parhaimmasta päästä. Kuuluminen Mynämäen Iskun riveihin, urheilusuoritukset ja vauhdikkaat harrastukset jo viittasivat kiinnostukseen lentäjän urasta.

Kouluajan alkutaipaleelta on säilynyt kaksi Lassen ainekirjoitusta, joissa molemmissa hän hyvin selvästi osoittaa halunsa pyrkiä ilmavoimien lentäjäksi. Kymmenvuotiaalla koulupojalla on realismia haaveissaan: ”Lentäjäksi pääseminen on kyllä hyvin vaikeata. Ensinnäkin on paljon lentäjäksi pyrkijöitä, ja sitten on tarkka lääkärintutkinto ja vaikea lentokoulu, joissa moni on saanut kiellon pääsemättä koskaan lentäjäksi.” Ehkä pikkupojan haaveet aluksi konkretisoituivat puissa kiipeilyyn, puusta toiseen hyppimiseen ja langoilla roikkumiseen ― jalat oli saatava irti maasta.

16

Leivo 1•2016

Haaveista tuli totta, sillä jo 17-vuotiaana v. 1940 Lasse hyväksyttiin ilmailukoulutukseen. Kerrotaan, että varsinkin äiti Elvira oli hyvin ylpeä pojastaan, joka oli läpäissyt lentäjäksi aikoville asetetut vaatimukset ja hän poseerasi mielellään kuvissa asepukuisen Lassen rinnalla. Elvira teki kioskikauppaa aivan Mynämäen historiallisen kirkon vieressä.

Ilmavoimien lentokoulutuksen saatuaan Lasse komennettiin kersanttina ja valmiina, mutta kokemattomana hävittäjälentäjänä kesällä v. 1943 sodan kiihkeimpiin taisteluihin Lentolaivue 28:n ykköslentueeseen. Lentueen päällikkönä ajoittain toimi kapteeni Aarne ”Isi” Alitalo, yksi Turun Lentokerhon perustajista ja ensimmäisistä puheenjohtajista. ”Isi” kertoo myöhemmässä haastattelussa antaneensa Hattiselle Morane-tyypit ja havainneensa nuoren miehen mainiot lentäjän ominaisuudet. Lassen koneena oli kesällä 1944 ”Mörkö”-Morane, joka oli alkuperäistä Moranea tehokkaampi, mutta ilmasodankäyntiin sekin jo selvästi vanhentunut ja ominaisuuksiltaan alakynnessä vastustajan amerikkalaisperäisiin hävittäjiin nähden.

Lassen ensimmäinen voitto viholliskoneesta tuli 23.6.1944 ja hänen osaltaan sota loppui jo 30.7.1944. Viimeisellä lennolla hän pudotti kaksi Airacobraa, mutta joutui itse hyppäämään tuleen ammutusta koneestaan ja sai pahat palovammat. Runsaan kuukauden aikana todistettuja ilmavoittoja kertyi kuusi. Seurasi monen kuukauden sairaalakierre palovammojen johdosta ja nämä vammat olivat seuralaisena lopun ikää. Lasse oli täyttänyt vasta 21 vuotta, kun hän lensi viimeisen taistelulentonsa. Nuoren hävittäjälentäjän lyhyen uran tekee merkittäväksi se, että hänestä tuli Suomen nuorin hävittäjä-ässä ja kaikki voitot hän saavutti vanhentuneella Mora-

nella.

Sodasta rauhan ajan tehtäviin

Dokumenttien mukaan Lasse siirtyi v.

1946 Argentiinaan ja edelleen Brasiliaan levittämään kasvinsuojelumyrkkyjä sokeriruokoviljelmille. Siirtymisen osittaisena syynä oli myös palovammojen jälkihoito sopivassa ilmastossa. Lentäminen vaati erikoista tarkkuutta, koska se tapahtui erittäin matalalla myrkkyjä levitettäessä ja vaarallisuutta osoittaa se, että kaksi hänen lentäjätoveriaan sai surmansa näissä tehtävissä.

Etelä-Amerikasta Lasse palasi Mynämäkeen 50-luvun taitteessa ja täällä asuessaan hän usein tuurasi taksissa isäänsä Paavo Hattista, joka oli hankkinut yhden paikkakunnan ensimmäisistä amerikanraudoista. Kerrotaan, että Lassen ollessa ratissa ja alla Ford Custom, niin Turun käynnit eivät kauan kestäneet. Huvittavana tarinana entiset taksimiehet kertovat, että ulkopuolisetkin huomasivat jo etäältä, milloin Lasse oli ajovuorossa. Paavo oli kovasti ylipainoinen ja hän oli asentanut vastapainon autoon. Lasse taas oli hyvin hoikka ja ihannepainoinen, jolloin Ford kulki kallistuneena oikealle. Taksiautoilija isä tunnettiin paikkakunnalla laajasti ja tarinoita hänen persoonastaan on säilynyt runsaasti.

Tarinoissa korostuu Paavon fyysiset opetukset ”lättähatuille”, 50-luvun lopun häiriköille. Painimisen kyvyt oli Lassellakin, joita testattiin ilmailuystävien keskinäisissä illanvietoissa. Taksitolpille alkoi näihin aikoihin ilmestyä Amerikasta kookkaita, ”uitettuja” Chekkereitä, jotka erottuivat kyläkuvassa shakkiruudukosta ikkunatason alapuolella. 60-luvulle tultaessa oltiin siirtymässä Volga-aikakauteen, mutta Mynämäessä muistitietojen mukaan Hattisen Paavon Volga jäi taksiautona ainoaksi.

Paavo tunnistettiin myös nahkaliivistä, joka toimi sekä korsettina että auton ratin

suojana. Lassen kyytejä tilanneet muistavat hänet hyvin auttavaisena, miellyttävänä herrasmiehenä ja hyvänä keskustelijana näillä matkoilla.

Lasse siirtyi v. 1954 Aero Oy:n palvelukseen ja sitä rataa liikennelentäjäksi DC3:n reittilennoille. Vuonna 1954 perustetun Turun Seudun Lentäjien kokoontumisiin muistavat alusta alkaen mukana olleet jäsenet ylikersantti L. Hattisen osallistuneen muiden sotalentäjien tapaan. Ennen Aeroa Lasse toimi jonkun aikaa Turun Yliopiston kemian laboratoriossa preparaattorina ja aloitti lentokylvöt helsinkiläisen Söner Berner & Co:n pilottina metsälentopaikoilla Pohjois-Suomen metsänhoitoalueilla. Yhtiöllä oli käytössä pieni Piper Cup J2, OH-CPE. Keveydestään ja pienestä tehostaan huolimatta kone soveltui kuitenkin tehtävään, koska kyseessä oli havupuusiementen kylvökokeilut mm. Rovajärven ampuma-alueella. Inarin Kutturassa Lassea pidettiin pienen lentokoneensa kanssa keskellä metsää toimiessaan sankarina ja koko kyläkunta kokoontui seuraamaan matalalentoesityksiä. Metsähallituksen palaute oli myönteinen: ”Vaikeissa olosuhteissa lentäjämme Lars Hattinen suoritti tehtävänsä erinomaisesti”. Lasse on myöhemmin keskusteluissa maininnut olleensa lentokylvön pioneeri. Menetelmänä kylvö on jäänyt pois käytöstä ehkä huomattavia riskejä sisältävänä ja suurta tarkkuutta vaativana. Metsän lannoituksessa sen sijaan tarkoitukseen kehitetyt lentokoneet ja helikopterit ovat yleisiä ja tehokkaita.

Aeron lentokapteenina

Liikennekoneen kipparina toimiessaan DC-3:n reitti monesti kulki Turun Ruskon kentän kautta, jonne liikennekoneet olivat siirtyneet v. 1955 Artukaisista. Autoliikkeen johtaja ”Isi” Alitalo kertoo haastattelussa, että hänen sota-aikainen alaisensa ylikersantti Lars Hattinen poikkesi TurusLeivo 1•2016

17

sa yöpyessään usein hänen luonaan muistelemassa rankkoja ilmataisteluita, muuten hän ei juuri avautunut keskusteluissa sotakokemuksistaan. Myös mynämäkeläiset taksimiehet tapailivat kentällä Lassea ja toisensa tuntien vaihtoivat ajatuksia myös DC-3 -koneen ominaisuuksista. Kerrotaan, että Lassen kipparoiman koneen tunnisti maassa jo kaukaa muita ripeämmästä rullausnopeudesta. Taksimiehille Lasse oli jossain vaiheessa valitellut ikääntyneen matkustajakoneen yleiskuntoa, hän mainitsi etenkin koneen rakenteissa esiintyvän runsaasti hiushalkeamia. ”Vaurioiden vuoksi näitä tulee vielä tippumaan”. Koivulahden onnettomuusraportissa koneen

lentokelpoisuudessa ei ole osoitettu olleen puutteita.

Syyllistäminen syrjäyttää ansiot

Koivulahden onnettomuus luonnollisesti kosketti syvästi Hattisen perhettä ja etenkin nuoria lapsia, joilla tietenkään ei ollut mitään osuutta isän laiminlyönteihin.

Koulukiusaaminen on ollut tuttu ilmiö jo 60-luvulla, se voi olla hyvin rankka kokemus kasvuiässä olevalle nuorelle ja sitä aikuisten hurskaat mielipiteet helposti ruokkivat. Kaikki teemme isompia tai pienempiä virheitä. On hyvä muistaa tunnepohjaisia tuomioita jakaessamme, että Turun Lentokerhonkin vuosikymmenien takaisissa kahdessa onnettomuudessa (v. -64 ja -72) on alkoholilla ollut osuutensa ja näissä on menetetty ihmishenkiä. Kaikilla menehtyneillä on ollut saavutuksia elämässään, jotka liian helposti unohdetaan. Lars Hattinen osoitti kykynsä isänmaan palvelijana, säilytti nipin napin henkensä, mutta menetti velvollisuuksia suorittaessaan 21vuotiaana suuren osan terveydestään. Rankoista kokemuksista hyvinkin voi olla seuraamuksia myöhempiin tapahtumiin.

Vuosikymmenien jälkeen ja ulkopuolisesti tarkastellen pidän Lassen julkista teilaamista liian yksipuolisena ja syyttömiin tarpeettomasti ulottuvana.

Mynämäki 14. 3. 2016 Sakari Seppälä

Lassen lentokoulutus alkoi 1 7-vuotiaana.

18

Leivo 1•2016

Lähteenä Mynämäen Wirmo-seuran arkisto ja sen jäsenten kirjoitukset sekä kertomukset.

Kerhon uusi koulukone DG-1 000S Belgiassa, kuva Markus Hatakka 6.2.201 6.

Varsinais-Suomen parhaat urheilijat 201 5 -äänestyksessä Jyri Mattila valittiin parhaaksi ilmailun alalta. Kuvassa myös taitolennon Pohjoismaiden mestaruuspokaali.

Leivo 1•2016

19

Kokouskutsu

www.turunlentokerho.fi