Revista de Logística ed 30

FUNDADORES - ASESORES Tito Livio Caldas Alberto Silva Miguel Enrique Caldas Presidente (E) Diego Barrero

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Año 8 No. 30 - Agosto 2015 - Octubre 2015 LOGÍSTICA

Fotografía Orlando Oviedo ©2015 Shutterstock.com

9 16 24 32 40

Redacción Daniel Vargas, Stefany Cáceres, Amado Hernandez, Marta Bernal, Carolina Rojas, Diego Forero, Adriana García, Andres Magri, Alexander Eslava, Gustavo Urrea, Daniela Medellín.

46 50 56

Corrección de Estilo Wilber Casallas

62

Editor Daniel Polanía Castro daniel.polania@legis.com.co

Contactos Efectivos de Negocio – CEN

68

Gerente David De San Vicente Arango david.desanvicente@legis.com.co Gerente Comercial Regionales Bogotá, Medellín, Cali, Bucaramanga, Central y Eje Cafetero Tomás Enrique Cárdenas tomas.cardenas@legis.com.co

Gestión de contenedores, un reto en contravía Logística de un rascacielos Logística en el río de la nostalgia Top 10 de los países con mejor logística del mundo Complejo Portuario y de Servicios Porto Sul Megaproyecto que avanza en el noreste de Brasil Biometría, soluciones que dejan huella Cómo hacer trámites y no morir en el intento E-Logistics y Justo a tiempo, buscando la perfecta sincronía Tuberías: de la resistencia del metal hasta la flexibilidad del plástico El segundo centro logístico mobiliario más grande de Suramérica está en Colombia

EMPAQUE 72

El packaging, el empaque del empaque

80

Intra-logística, el enlace entre las empresas y la competitividad PERMAR, la solución para almacenamiento en bodegas Zona Franca Parque Central, sinónimo de avance logístico

Gerente Comercial Costa Caribe David Barros david.barros@legis.com.co Gerente de Mercadeo, Circulación y Suscripciones Óscar Ricardo Becerra oscar.becerra@legis.com.co

ALMACENAMIENTO

Director de Operaciones Cristian Chacón Lara cristian.chacon@legis.com.co

82 86

Ventas Publicidad: Bogotá Av. Calle 26 No. 82-70 PBX (1) 425 52 55 Exts. 1778 -1312 Medellín Calle 16A Sur No. 48-193 Tel. (4) 360 53 00

TRANSPORTE & DISTRIBUCIÓN

Cali Cl. 19 Norte 2N-29 Of. 34-01B Ed. Torre de Cali PBX (2) 608 18 00 Costa Caribe – BARRANQUILLA Cra. 46 No. 67-60 PBX (5) 369 62 00

TECNOLOGÍA

Eje Cafetero – PEREIRA Centro Comercial Alcides Arévalo Calle 19 No. 6-48 Local 106 PBX (6) 316 70 70 - 335 78 01

93 100

El potencial pick up ya es leyenda en Colombia Aspectos logísticos-comerciales en el transporte internacional de contenedores marítimos

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Antes de implementar una automatización, tenga claro lo que necesita

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Llegó el momento de reportar en NIIF ERP Explorer and Connector ahora en SAP® Store Coopetencia, no carteles Notilogística Calendario de eventos

Planner de Producción Pedro C. Gutiérrez J. Tráfico de Materiales José Ernesto Roa

SERVICIOS

Diseño y Diagramación Corine Estefanía Díaz Portada Nelson Díaz Suscripciones Línea Gratuita Nacional: 01 8000 510 888 En Bogotá (1) 425 52 01 E-mail: suscripciones@publicacioneslegis.com Código Postal 111071

CATÁLOGO DE FICHAS TÉCNICAS

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ÍNDICE DE ANUNCIANTES

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De venta en almacenes de cadena y principales papelerías del país Preprensa e Impresión

Propiedad intelectual registrada © Copyright 2015 por LEGIS S.A. Todos los derechos reservados. Prohibida la reproducción parcial o total bajo cualquier forma o sistema. El Editor no se responsabiliza por el contenido, la forma, ni el fondo de los avisos publicitarios, incluido el uso de marcas y patentes. Esta edición incluye información de personas o empresas originadas en muy diversos medios que se publica sin costo para sus titulares. En el evento de que se presenten errores u omisiones involuntarias, se hará la rectificación en la siguiente edición. Legis S.A. en ningún caso asumirá responsabilidad alguna con los titulares de esa información por eventuales perjuicios derivados de dichos errores u omisiones. Legis S.A. tampoco asume ninguna responsabilidad por la utilización que se haga de los datos que aquí aparecen, ni garantiza que se acomoden a ninguna situación específica.

CARTA DEL EDITOR www.revistadelogistica.com

La paradoja del dólar

y la economía colombiana

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La mañana del 25 de julio de 2014, amanecíamos con la noticia de encontrar el precio del dólar a $1.846, para entonces los diferentes medios de comunicación dedicaban extensos espacios a emitir análisis de lo perjudicial que esto era para la economía colombiana, sobre todo para los gremios exportadores, el gobierno compró dólares, trató por todos los medios de hacer crecer el precio de la moneda estadounidense y de un momento a otro todo empezó a cambiar.

En menos de un año la tendencia cambio, tras superar la crisis financiera del 2008, el Banco de la Reserva Federal de Estados Unidos cerró el chorro de créditos que había venido ofreciendo y el flujo de dólares se hizo menor, la economía se estabilizó y a los inversionistas se les hizo buen negocio ahorrar en dólares, a esto sumémosle la caída en casi del 55% del valor percibido del precio del petróleo, esto, aunado a los argumentos antes mencionados, disparó el precio del dólar, llegando en casos como el peso colombiano a perder el 30% de su valor.

Pero bueno, ¿el problema no era tener un dólar muy bajito?, ¿acaso no era eso lo que tenía en jaque a los empresarios colombianos? La respuesta es sí, pero un dólar tan caro también nos perjudica, la paradoja se puede entender en la poca competitividad del país frente a economías competidoras por el mercado, no hay infraestructura, pagamos más dólares para sacar o traer mercancía, y con un precio que promedia los $2.700, así las cosas, las perspectivas son poco esperanzadoras.

Son varias las estrategias que se podrían emplear para enfrentar un precio tan alto del dólar, el sector debe acostumbrase a tener contratos por buque y no por contenedor. Eso minorizaría los gastos, otra solución sería el invertir los excedentes que les deja a los exportadores el precio alto del dólar en infraestructura, automatización, capacidad instalada y mano de obra.

Otro punto podría ser buscar proveedores de logística locales, que cobren en pesos o unirse entre sectores afines y así negociar en volumen, estas medidas podrían contribuir a minimizar el costo de los gastos en logística pagados en dólares.

Aunque para muchos el precio del dólar ya tocó techo y pronto comenzará su descenso, la única verdad es que esto es impredecible, así que la manera de contrarrestar las pérdidas que pueda dejar la subida del precio de la divisa norteamericana, es con planeación y una mejora en la infraestructura.

DANIEL FERNANDO POLANÍA CASTRO Comunicador Social y Magíster en Historia Editor Revista de Logística daniel.polania@legis.com.co Danielpolania.wordpress.com @danielfpolania

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Sección

Logística

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Gestión de contenedores, un reto en contravía Logística de un rascacielos Logística en el río de la nostalgia Top 10 de los países con mejor logística del mundo Complejo Portuario y de Servicios Porto Sul Megaproyecto que avanza en el noreste de Brasil Biometría, soluciones que dejan huella Cómo hacer trámites y no morir en el intento E-Logistics y Justo a tiempo, buscando la perfecta sincronía Tuberías: de la resistencia del metal hasta la flexibilidad del plástico El segundo centro logístico mobiliario más grande de Suramérica está en Colombia

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9 El manejo de mercancías entre los diferentes puertos marítimos y las principales ciudades del país, desnuda las falencias de la infraestructura logística en Colombia.

No todo se debe a la insuficiencia de la red vial,también hay costosos errores humanos e inconsistencias tecnológicas.

Por: Adriana García Ledezma. @NanaGarciaL

L

os contratiempos que se pueden presentar en el traslado terrestre de mercancías desde cualquier puerto marítimo colombiano, especialmente los de Buenaventura y Cartagena hacia el interior del país, son reflejo de una cadena de inconsistencias que impactan la calificación de competitividad en este renglón y los niveles de desarrollo que podría alcanzar el país.

Sin desconocer las inversiones importantes que se han destinado para detener el deterioro de la infraestructura logística en los años más recientes, aún falta mucho por hacer. ¿Cuáles son esas carencias que afectan la logística terrestre de contenedores?, ¿cómo impacta estas insuficiencias los costos, tiempos y negociaciones?

LOGÍSTICA www.revistadelogistica.com

El informe “Doing Business” sitúa a Colombia como el país con los costos de transporte más elevados en el continente, debido a que los rubros de importación y exportación sufrieron un alza entre 2010 y 2013 de 5,9% y 9,8% respectivamente.

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Revista Logística entrevistó a Héctor Vélez Estrada, gerente general de la empresa Librexport Cargo S.A.S., Diego Andrés Zapata, negociador internacional y Amparo Sánchez, gerente administrativa de manufactura de grandes cocinas M.G.C. & Cía. S.A.S., para mostrar diferentes perspectivas de estos quebraderos de cabeza que afectan a muchos empresarios cada día.

FISURAS EN LA CADENA Son varios los puntos débiles de la logística que involucra el manejo de un contendor, desde su lugar de origen hasta su destino final, que evitan que la entrega se cumpla a la mayor brevedad y al menor costo posible: • Rezago logístico: en Colombia existe un atraso importante al conjunto en general que se integra por infraestructura y transporte, eficiencia en aduanas y competitividad en servicios de logística. Para Diego Andrés

Zapata, esto se hace evidente en informes como el índice del desempeño logístico del Banco Mundial, “Colombia viene presentando un deterioro drástico durante los últimos años, pasando del puesto 72 en 2010, al puesto 97 en el 2014” señala. Además, no son equiparables en muchos casos a los de los países con los que se tienen TLC, interviene Vélez. Ante esto vale la pena enlistar cuáles son los aspectos críticos del desempeño logístico del país, desde el conocimiento y análisis de los entrevistados.

• Trámites: toman más tiempo del necesario, no están debidamente articulados y además, están a merced de plataformas de software que se ‘caen’ con frecuencia, provocando atrasos en la cadena de transacciones entre los bancos, la DIAN, el puerto, y por tanto, se hace necesario reprocesar las solicitudes desde el inicio para

sacar las cargas del puerto, del depósito nacional o la zona franca.

• Falta de educación: el personal que trabaja en los puertos, transportadores, muchos funcionarios de aduana, agentes de carga, no cuentan con el conocimiento o entendimiento suficiente para llevar eficientemente la gestión logística, lo que ocasiona desinformación y sobrecostos al usuario final.

• Inconsistencia documental: son más frecuentes de lo normal. Por ejemplo, que en las facturas no coincida

CON TENDENCIA A REPROBRAR Así está Colombia entre 144 países en el reporte de Competitividad Global 20142015, OCDE: Infraestructura de transporte y puertos • 126 en carreteras • 102 en líneas férreas • 90 en puertos • 78 aeropuertos

LOGÍSTICA

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el tipo de contrato que el importador establece con el proveedor (ExWorkFOB, CIF, etc.) lo que afecta el pago de tributos y declaraciones de importación, los errores de digitación de las subpartidas de la mercancía, lo que en la práctica se conoce como contrabando técnico.

• Destiempos: los procesos de entrada y salida de contenedores del puerto no están ajustados a la realidad de llegada y descarga de los buques y los tiempos de inspección y la nacionalización de mercancías. “Los buques suelen llegar los viernes en la noche o fines de semana, mientras que el personal portuario e inspectores trabajan de lunes a viernes”, cita Vélez.

• Infraestructura vial: en este aspecto, Zapata señala que aunque las inversiones del presupuesto nacional han ascendido hasta el 2,8% del PIB para detener el deterioro de la infraestructura, lo particular del asunto, es que por la falta de planeación vial para incorporar diferentes modalidades de transporte se fragmenta este panorama, puesto que muchos de los planes y proyectos actuales son vías locales o regionales no orientados a conectar centros industriales entre sí con los diferentes puertos. Muestra de esta situación es el trayecto Dagua-Buenaventura que no se ha terminado de arreglar

y es causa del cuello de botella en la entrada y salida del puerto, que además cuenta con un carril de entrada y otro de salida, lo que justifica las largas filas de camiones y retrasos.

• Infraestructura portuaria: en los dos puertos más importantes de Colombia para manejo de carga en contenedores y a granel (Buenaventura y Cartagena), la capacidad instalada en cuanto a personal, tecnología y espacio está al límite. “El tiempo de descarga de un contenedor de 20 pies toma 20 minutos. En Shanghái, la descarga de un buque de 30 mil contenedores, no supera los cinco minutos”, contrasta el Gerente de Librexport Cargo.

• Fluvial y férreo: no pesan de manera significativa en el paquete de alternativas para el manejo de carga, pese a los bajos costos en energía y la alta capacidad de carga que pueden ofrecer, y que contrastan los altos costos logísticos debido a las deficiencias en

Colombia en el ranking de la OMC sobre la calidad de sus carreteras está en el puesto 98 entre 142 países.

Kenneth Sponsler / Shutterstock.com

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la operación de puertos fluviales y el mantenimiento de los canales de navegación. Por otra parte de los casi 3.400 km de infraestructura férrea, solo se encuentra en operación el 39% de las actuales vías férreas.

PAGANDO PLATOS ROTOS Las falencias logísticas anteriormente enlistadas, encarecen los costos de transporte de contenedores de la siguiente manera: Ineficiencia en aduana y servicios logísticos: hacen insuficientes los diez días de libertad que otorgan las navieras a los importadores para devolver el contenedor al puerto al que llega el buque. Este plazo no considera los tiempos reales para la descarga del buque, la inspección de la mercancía, nacionalización, cargue al camión y trayecto hasta destino final. A partir del día 11 y por cada día de retraso en la devolución, se deben cancelar USD 100 diarios. Adicionalmente, si en la negociación se determina que se debe regresar el contenedor vacío a puerto, el costo actual desde Bogotá está alrededor de $600.000.

Errores en la documentación y los trámites: equivocaciones de digitación en las declaraciones de importación, en las guías de nacionalización, pueden

causar la aprehensión de la mercancía, diferentes niveles de sanciones y multas que pueden alcanzar los 300 millones de pesos. En términos de tiempo, un error de estos puede demorar la nacionalización y demás trámites desde una semana en adelante.

Desinformación, ineficiencia del personal y no alineación de procesos: pueden generar sobrecostos por concepto de bodegajes en la Aduana Nacional, ya que da tres días de gracia para retirar la mercancía, los cuales cuentan desde que la carga sale del buque rumbo a la Aduana Nacional.

Tiene un valor de USD 35 por día. “En la práctica, por bien que todo funcione, un contenedor sale del puerto entre el quinto y sexto día hacia su destino final”, relata Vélez. “El retraso en el despacho de los contenedores sucede porque se trabaja de acuerdo a la disponibilidad de inspectores. Si una empresa tiene varios contenedores para despachar, es perjudicial esperar a que todo se vaya en bloque para no sufrir la interrupción o separación de la mercancía multimodal”, detalla Sánchez.

Infraestructura vial: las malas condiciones de las carreteras o la falta de estas, cuestan tiempo y dinero para los transportadores. El trayecto Buenaventura-Bogotá en condiciones normales tarda cuatro días, pero si hay problemas en La Línea puede completar los siete días. El costo por kilómetro entre Bogotá y Buenaventura es de USD 3,58, mientras que en Europa vale USD 1,20 aproximadamente.

Por otra parte, esto deriva que el número de peajes y costo sea muy alto, un transportador se determina conforme

El costo por kilómetro entre Bogotá y Buenaventura es de USD 3,58, mientras que en Europa vale USD 1,20.

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Los costos de envío de mercancías pueden variar y estar entre USD 1.300 y USD 1.800, según los destinos de origen y de despacho.

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al número de ejes del camión y número de contenedores. En un viaje hasta Buenaventura los peajes equivalen a un valor entre $100 mil y $120 mil.

Infraestructura portuaria: debido a que la capacidad instalada de los puertos está extralimitada, situación que se acentúa en los meses pico de abril, octubre, noviembre y diciembre, hace que no haya espacio para almacenamiento, se deba dejar la mercancía en los pasillos de las bodegas y por consiguiente al pago de vigilancia. Otro de los sobrecostos que debe asumir el importador ante el cliente final, son los retrasos, ocasionados por la dificultad para localizar la carga y lo que retrasa el traslado a bodega y la respectiva inspección, la cual tarda más si es física en lugar de automática.

MÁS CARO SI ES LOCAL La gran paradoja de la logística de contenedores en Colombia es que sale más

barato el ejercicio de exportación desde Cartagena hasta Asia, que hacerlo desde esta ciudad hacia la capital del país. “En la actualidad, resulta casi un tercio más económico realizar un envío de un contenedor de Cartagena hacia Shanghái que de Bogotá a Cartagena, siendo una distancia 15 veces menor.

Para un contenedor de 12 m el costo en la ruta Bogotá-Cartagena, asciende a USD 3.200, suma que contrasta con los USD 1.200 para el mismo contenedor en la ruta Cartagena-Shanghái”, coinciden nuestros entrevistados.

Los altos costos obedecen a las diversas falencias ya señaladas anteriormente, sumado a la fluctuación del precio de la gasolina, el gasto en repuestos, pese a contar con una mano de obra más económica que países como EE. UU, Alemania o Japón, especifica Zapata.

En la experiencia de M.G.C & Cía., saben que una operación de trasporte puede representar un sobrecosto entre el 15 y un 25% sobre el valor de su mercancía a importar y el retorno de los contenedores por Drop Off resulta una afectación financiera, ya que puede representar diariamente entre USD 200 y USD 400 por contenedor.

Otro de los aspectos que esta empresa muestra como un sobrecosto del transporte terrestre de contenedores, son los siniestros. “Ya sea en los envíos aéreos o marítimos, hemos tenido que afrontar varios siniestros donde la mercancía es afectada, por mala manipulación de los transportadores o porque viene en mal estado desde el origen, lo que afecta a empresas como la nuestra por la posterior falta de disponibilidad de los productos. En los procesos de reclamación, cada entidad no asume la responsabilidad, de tal manera que pierde dinero porque los deducibles, la letra pequeña de las SIAS y aseguradores no juegan a favor del empresario”, revela Amparo Sánchez.

Los indicadores de la Organización Mundial del Comercio entre 155 países, ubica a Colombia en las siguientes posiciones: • Facilidad para contratar envíos a precios competitivos: 112.

• Capacidad de seguimiento y localización de mercancía en las bodegas aduaneras: 82 • Desempeño logístico general: 72.

• Eficiencia y eficacia en las aduanas: 66 • Capacidad de entrega a tiempo: 64 • Calidad de la infraestructura: 62 • Promedio general: 61.

NO DEJAR PARA LO ÚLTIMO… Héctor Vélez quien ha trabajado en logística desde la década de los años setenta, pasando por los departamentos de importaciones y exportaciones de empresas tan importantes como fue la multinacional Phillips en Colombia, recomienda poner atención a: • Tiempos y cantidades: todo importador debe tener claro las cantidades de mercancía a importar y compromisos de entrega, para definir si es mejor contenerizarla o traerlo por vía aérea.

• Proveedores: asesorarse debidamente aprovechando los servicios de Procolombia, para encontrar la mejor calidad y precio evitando ser objeto de estafas.

• Negociación: para saber que se va a pagar dependiendo el punto de colocación de la carga que especifique el contrato: ExWork, FOB, CIF, DOP, costo y flete, etc.

• Permisos: gestionar todos los trámites adicionales que requiere su mercancía. Por ejemplo,los productos de consumo humano requieren el permiso del Invima, que en cada categoría vale alrededor de $2 millones.

Amparo por su parte recomienda: • Solicitar con tiempo cupo con la naviera para el transporte de sus mercancías, ya que ahora los contenedores deben estar inspeccionados por DIAN y antinarcóticos cinco (5) días antes de zarpar el buque.

• Negociar licencias de alivio económico para retornar los contenedores por Drop Off, ya que lo autorizado son 15 días sin recargo, pero después de este tiempo el cobro diario puede ser un peligro para la sostenibilidad financiera.

• Tomar fotografías de cada pallet, estiba empacada en sus instalaciones antes de ser subidas y acomodadas en el contenedor, luego con las listas de empaque pegadas en su puerta, para que no tengan problemas de recuperar su inversión en caso de algún tipo de siniestro. Estas fotografías son vitales al momento de una reclamación.

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Logística de un

rascacielos

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El BD Bacatá aún sin terminar es imponente.

Las cifras hablan por sí solas, 112.000 m2 de área construida, 56.000 m3 de concreto, 11.500 t de acero y 25.000 m2 de vidrio; 67 pisos, 240 m de altura en su torre más alta, 57 pisos y 167 m de altura en su segunda torre, convierten al edificio en todo un reto, un reto logístico.

Por: Daniel Fernando Polanía Castro @danielfpolania

A

travesamos los primeros pisos y con los sonidos de los taladros retumbando en los oídos, me encuentro con Sergio Quintero, el gerente técnico de la empresa constructora PRAVIC, firma encargada de la construcción del BD Bacatá. Este hombre carga a cuestas la coordinación de la obra, es el filtro entre lo técnico y lo administrativo, además, tiene a cuestas gran parte de la responsabilidad logística de la obra.

El día a día para Sergio es un reto logístico continuo, coordinar el personal, distribuir funciones, revisar los cumplimientos de las tareas asignadas, ejecutar cada uno de los proyectos técnicos, estructural, hidráulico, arquitectónico, en pocas palabras garantizar que la logística funcione.

FUERA ABAJO Por paradójico que parezca, la construcción del Bacatá comenzó demoliendo, sí, demoliendo el antiguo edificio de 15 pisos donde por décadas quedaba ubicado el hotel con su mismo nombre, “utilizamos técnicas manuales combinadas con un tema técnico de unos equipos que demolían y picaban la estructura en la parte de arriba. Todo ese escombro se bajaba al primer piso y de ahí se evacuaba hacia el botadero de CEMEX, una de las ventajas de este tipo de demolición era que los escombros de obra quedaban en buen estado para ser utilizados como relleno”, comenta Quintero.

Pero tumbar la antigua construcción fue lo fácil, los procesos de excavación y remoción de los pilotes del edificio fue un reto igual o hasta mayor que levantar las dos torres. “Se demuele el edificio y comenzamos con un tema de excavación de las pantallas perimetrales. Hecho ese anillo que es todo el perímetro del lote, empezamos con la excavación donde van las columnas y los pilotes constructivos -53- y los definitivos -103-”, aduce el arquitecto Quintero.

Una vez construidos, se crearon anillos de contención que son los que impedirían derrumbes o inundaciones, de

Izquierda: Sergio Quintero, gerente técnico de PRAVIC, Derecha: Jorge Pulido, arquitecto residente de estructura del BD Bacatá.

esta manera se podían meter las retroexcavadoras y empezar a sacar la tierra, se iba construyendo de a un piso y se volvía a construir un nuevo anillo, así hasta llegar al sótano siete, paradójicamente los primeros siete pisos, del ahora edificio más alto de Colombia, se construyeron por debajo de la tierra.

RUMBO A LAS NUBES A pesar que Sergio Quintero y su ejército de trabajadores ya llevaban varios meses de arduo trabajo, el edificio aún no asomaba cabeza, seguía clavado varios metros abajo del suelo de la calle 19 con

Durante meses, miles de bogotanos pasaban, veían la obra y pensaban “nada que empiezan con el edificio” pero se equivocaban, la obra había empezado hace meses.

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17 carrera 5, una vez se pusieron los pilotes, se construyen los lados que servirán de protección de las columnas, de ahí se empiezan a poner las planchas de los parqueaderos, una a una hasta llegar al primer piso.

Visto de esta manera pareciera unos procesos cortos, que no reviste mayores inconvenientes, pero irónicamente esta es la etapa más compleja de la obra, hay que excavar 26 m, sacar unos 105 mil m3 de tierra, moverla, evacuarla, luego cimentar; durante meses, miles de bogotanos pasaban, veían la obra y pensaban “nada que empiezan con el edificio” pero se equivocaban, la obra había empezado hace meses, es más, su etapa más compleja y demorada ya había sido finiquitada.

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afectar la movilidad de las calles. Un día yo podía tener hasta 17 camiones cargados dentro del proyecto sin que afectaran en nada la movilidad y ellos iban saliendo en una forma pausada, no pasaba absolutamente nada con el tráfico”. Recuerda Sergio.

Para minimizar el ruido, la obra construyó un cerramiento alto para mitigarlo, también hubo mediciones de impacto, el centro es una zona particularmente ruidosa, así que se midió los niveles de ruido con obra y sin obra y la diferencia no era sustancial, el cerramiento funcionó, además la obra se mantiene constantemente hidratada para evitar que se levante polvo.

LAS REDES

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Ahora todo irá hacia arriba, si bien esta etapa de la obra es dispendiosa, al menos es más predecible, acá la logística tiene un peso aún mayor, pues de la administración y organización de la mano de obra, la cadena de abastecimiento de materiales y recursos para su manipulación, dependerá que la construcción empiece a tener el dinamismo esperado.

El Bacatá tiene un sistema constructivo de pórticos en concreto y losas aligeradas macizas con vigas descolgadas y concreto armado en toda su extensión. La especificación del concreto en los cimientos y en los primeros diez pisos del edificio es una especificación muy alta. El concreto de las columnas es de 12 mil PSI y el concreto de las placas es de 8 mil PSI. En su fachada, el edificio cuenta con una ventanearía producida en España, con la firma Luman. Tiene un aspecto fundamental porque son muros cortina para la torre sur en toda su longitud, tiene unas condiciones climáticas importantes y cuenta con aislamiento de ruido de acuerdo a su característica, ya que son vidrios con cámara de gas intermedia.

NO MOLESTAR A medida que el edificio despega del suelo, el ruido, el polvo y la congestión normal que causa la salida y llegada de camiones, son otro desafío logístico, no incomodar a los vecinos es una tarea casi imposible, minimizar las molestias es la misión,”la escogencia del sistema constructivo nos brindaba un amortiguador muy interesante a nivel del piso para almacenamiento de camiones, de maquinaria dentro del proyecto sin

La logística del edificio no termina cuando este se empieza a vislumbrar en lo más alto del paisaje bogotano, llevarle agua, electricidad y evacuar los residuos sanitarios, son retos igual de complejos como llegar al piso 67. “Un proyecto como estos tiene una demanda bastante particular de redes. Sus puntos de desagüe y sus puntos de conexión eléctrica son robustos. Nosotros para ello tuvimos que hacer en el caso particular de acueducto y de alcantarillado, una

La obra se construyó con pilotes combinados, esto permitió ir bajando, construyendo y evacuando la tierra al mismo tiempo.

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LOGÍSTICA BD BACATÁ 350 a 850 obreros promedio • Una losa fundida cada cinco días.

• Formaletas móviles importadas de Alemania, mismo sistema utilizado en la construcción del Burj Khalifa.

• Se importaron tres torres grúas autotrepantes, con capacidad de carga para 4 t a 30 m, cuatro veces más que la de una torre grúa tradicional. renovación por que el sector (el centro de Bogotá) tiene unas redes vetustas. En lo referente a la energía teníamos dos subcentrales, pero concertamos con la energía que viniera un tercer circuito a apoyar el suministro ya que por la envergadura de la obra sabíamos que iba a ser bastante”, manifiesta Sergio Quintero.

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SEGURIDAD MATO A CONFIANZA Antes de hablar de la logística empleada para resguardar a los trabajadores y a la maquinaria de la obra de accidentes, tengamos en cuenta que el BD Bacatá está ubicado en la calle 19 con carrera 5, una de las zonas más concurridas de la ciudad, con calles estrechas lo que maximiza el riesgo.

Para contrarrestar eso, el edificio instalo unas formaletas que al mismo tiempo que el edificio iba subiendo, cubría con mamparas los tres últimos pisos de ejecución, posteriormente cuando esas mamparas suben, se envuelven con mallas internas que protegen de cualquier accidente, caída de objetos, voladura por viento de un objeto liviano.

Se realizó el mismo proceso para proteger a las personas que pasaban

cerca de la obra, particularmente unos puentes de protección para que se pudiera circular en la parte de los andenes sin que se causara un mayor problema en caso que cayera algo, cualquier objeto por pequeño que sea, puede causar un gran daño y más si este proviene de los pisos más altos.

Para la seguridad interna se tuvo un personal al que se le llamó CISOS, cada contratista tenía uno que coordinaba una actividad segura para los obreros, nadie podía llegar a trabajar a grandes alturas sin los cinturones con arneses de seguridad, colgados de los cables de línea de vida; cuando se construyeron los sótanos, habían vacíos hasta de 25 m de altura, ahí se señalizaron los bordes con cintas y barandas para evitar riesgos de caídas.

TECNOLOGÍA DE PUNTA La obra se construyó con pilotes combinados, basados en una técnica desarrollada especialmente para los sótanos, lo cual permitió ir bajando, construyendo y evacuando la tierra al mismo tiempo.

Esto en lo referente a cimentación. La superestructura se desarrolló con los

• Bombeo de concreto a 400 m de altura con equipos estacionarios putzmeister y schwing.

• Concreto de 12.000 P.S.I. • Un campamento cada 15 pisos equipado con baños y restaurante.

• 350 a 850 obreros en promedio.

• 2 turnos diarios de 8 horas.

• 2 elevadores de persona.

• 112.000 m2 de área construida.

• 56.000 m3 de concreto.

• 25.000 m2 de vidrio para la fachada.

sistemas de formaletería adecuados que permiten un mejor rendimiento y un trabajo más seguro.

“Visitamos en el mundo varios contratistas, varios escenarios, donde también pudimos ver el funcionamiento de la formaleta y escogimos la que consideramos era la mejor opción. Esta es una formaleta manuportable, con altísimo rendimiento y rotación en la ejecución, esa es la que nos permite fundir dos placas por semana, ya que eso aquí no se hacía. En Colombia el rendimiento de la placa era mucho mayor, 12 a 14 días por placa” manifiesta Quintero.

CONTROL DE COSTOS Los costos del Bacatá se presupuestaron en una cifra cercana a los 250 mil millones de pesos. Este dinero se distribuye ítem por ítem y cada uno se va controlando, “a medida que se va contratando, se van poniendo los costos reales de contratación vs los costos presupuestados, eso siempre va a tener ajustes. La idea es buscar el mejor proveedor con el mejor precio, hay costos que inevitablemente van subiendo por aspectos externos; el precio del dólar, inflación, aumento del salario mínimo,

EDIFICIO BD BACATA DATOS Y ESPECIFICACIONES GENERALES DE CONSTRUCCIÓN LOTE

4.384,00

M2

AREA TOTAL DEL EDIFICIO

112.847,00

M2

VIVIENDA

405

APTOS

OFICINAS

117

OFICiNAS

HOTEL HABITACIONES

319

SUITES

VIVIENDA HOTELERA

50

APTOS

HOTEL LARGA ESTANCIA

79,00

SUITES

COMERCIO

3.142,00

M2

CUPOS DE PARQUEO

844,00

UDS.

ALTURA EN PISOS

67,00

PISOS

ALTURA EN MTS

240,00

MTS

ALTURA EN PISOS

57,00

PISOS

ALTURA EN MTS

167,00

MTS

PROFUNDIDAD EN PISOS

7,00

PISOS

EN METROS

25,68

MTS

USOS

TORRE SUR

TORRE NORTE

SÓTANOS

SISTEMA CONSTRUCTIVO

CIMENTACIÓN

• PILOTES PRE-EXCAVADOS SISTEMA KELLY • PANTALLAS PERIMETRALES PRE-EXCAVADAS • DADOS EN CONCRETO ARMADO PARA CORONA DE PILOTES

EXCAVACIÓN

CONSTRUCCIÓN DE ANILLOS DE APUNTALAMIENTO SOBRE PILOTES CONSTRUCTIVOS

COLUMNAS Y PLACAS

PÓRTICOS EN CONCRETO CON PLACAS DE VIGAS DESCOLGADAS, MUROS Y COLUMNAS EN CONCRETO REFORZADO

ESPECIFICACIONES PILOTES DEFINITIVOS PROFUNDIDAD DIÁMETROS CONCRETO PILOTES CONSTRUCTIVOS PROFUNDIDAD DIÁMETROS CONCRETO PANTALLAS Y BARRETES ESPESOR PROFUNDIDAD PANTALLAS PROFUNDIDAD BARRETES CONCRETO CIMENTACIÓN

103,00

UNIDADES

60,00 1.10 A 2.50 4500

MTS MTS P.S.I

56,00

UNIDADES

45,00 0.90 A 1.10 4500

MTS MTS P.S.I.

PERIMETRALES

100%

0,60 35,00 42,00 4500

MTS MTS MTS P.S.I.

2,50 8000

MTS P.S.I.

DADOS EN CONCRETO REFORZADO ALTURA CONCRETO

VIGAS DE AMARRE Y PLACA DE SUBPRESIÓN ALTURA VIGAS ESPESOR LOSA CONCRETO

1,50 0,25 8000

MTS MTS P.S.I.

Continua

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21

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MUROS Y COLUMNAS

CONCRETO

12000, 10000, 8000 Y 6000

P.S.I.

ACERO DE REFUERZO VERTICAL ACERO DE REFUERZO DE CONFINAMIENTO

1/2” A 1-1/4” 3/8” A 5/8”

Ø Ø

PLACAS DE ENTREPISO

CONCRETO

8000, 6000 Y 5000

P.S.I.

VENTANERÍA

• SISTEMA MODULAR DE MURO CORTINA EN ALUMINIO Y VIDRIO, CON TRIPLE BARRERA DE ESTANQUEIDAD • PERFILES DE ALUMINIO CON TRATAMIENTO TÉRMICO • ACRISTALAMIENTO DOBLE VIDRIO DE 66 mm.

• VIDRIO SUNERGY CLEAR DE 6mm, CON FRANJAS DE SCREEN • PERFILES DE ALUMINIO CON ILUMINACIÓN LED INCORPORADA • VENTANERÍA CON BLACK OUT MOTORIZADOS INCORPORADOS

EQUIPOS DE CONSTRUCCIÓN PILOTAJE PILOTEADORAS KELLY PANTALLADORAS EQUIPO DE PERFORACIÓN ALMEJAS DE PERFORACIÓN

5,00 3,00 UNO POR DIÁMETRO DE PILOTE 8,00

UD UD UDS

TRÉPANOS DE AGUJA, TRÉPANO RECTANGULAR, TANQUES DE MEZCLADO EXCAVACIÓN RETROEXCAVADORAS 200 DE 18 MTS DE BRAZO RETROEXCAVADORAS 120 RETROEXCAVADORAS 40 Y 60 VOLQUETAS DE 15 M3 ELEVACIÓN

3,00 3,00 7,00 30,00

UDS UDS UDS UDS

GRÚAS AUTOTREPANTES LUFFING

2,00

UDS

BRAZO CARGA EN PUNTA

35,00 4.5

MTS TON

1,00

UDS

50,00 1.0

MTS TON

1,00

UD

25,00 750,00

MTS KGS

2,00 1,00 25,00 2,00

UDS UD MTS/MIN TN

2,00

UDS

GRÚAS IT-40 BRAZO CARGA EN PUNTA Pág.

GRÚA MÓVIL DE PATIO

22

BRAZO CARGA EN PUNTA ELEVADORES DE PERSONAL HASTA ALTURA TOTAL DE EDIFICIOS HASTA 150 MTS VELOCIDAD CAPACIDAD DE CARGA INSTALACIÓN DE VENTANERÍA GRÚAS “SPIDER” DE 500 Kg, MÓVILES SISTEMA DE ENCOFRADO

SISTEMAS PERI ®

ENCOFRADO MODULAR MANOPORTABLE “LIWA”

EN COLUMNAS DE CONCRETO

ENCOFRADO MODULAR MANOPORTABLE “TRIO”

EN MUROS DE CONCRETO

SISTEMA AUTOPORTANTE “RCS” DESLIZANTE

MUROS DE FACHADA A LA VISTA

ENCOFRADO MANOPORTABLE “MULTIFLEX”

VIGAS Y PLACA

PERSONAL ACTUAL

750,00

OBREROS

PROYECCIÓN MOMENTO MÁXIMO DE ACABADOS

1.100,00

OBREROS

cambios en el mercado etc.”, comenta el arquitecto Quintero.

LA POSLOGÍSTICA DEL BACATÁ Una vez el nuevo rascacielos de Bogotá esté terminado, un nuevo reto surgirá, cómo movilizar la cantidad de gente que van a confluir en las torres, cómo subir a los pisos altos de manera ágil, cómo suplir de aire y luz hasta el último rincón de la megaobra (parqueaderos, hotel, apartamentos, centro comercial, oficinas).

“El edificio tiene ingeniería desarrollada para atender cada uno de los usos del mismo. En cuanto a movilidad, contamos con 34 ascensores, cada uno tiene un punto fijo, entonces el que va a vivir dentro del edificio, tiene un sistema de circulación interno, que no le permite sino entrar a su lobby y subir a su apartamento, a su oficina o a la parte hotelera.

La parte de aire y agua, esta acondicionada para que el hotel tenga un desarrollo específico para sus huéspedes. En cuanto a la energía, se van a dar unos cambios relevantes a lo que es un edificio, las plantas van a dar suplencia en media tensión, es un concepto diferente que no se había empleado antes”, concluye el arquitecto.

NO PUEDE HABER

ERRORES

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Logística

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en el río de la nostalgia Parques del Río Medellín busca materializar una idea concebida hace más de medio siglo. Su impacto logístico, urbanístico, arquitectónico y ambiental convertiría el afluente y su espacio público, en el hito de la nueva ciudad. En marcha, el proyecto es visto por un sector como inoportuno e incierto.

Por: Amado Hernández Gaviria @poeta70

L

a imagen del hombre y su vara de pescar describiendo un arco, mientras el nailon se hunde en el agua de cristal, aviva los recuerdos y los anhelos anclados de los medellinenses, en un siglo de nostalgias y de cargos de conciencia. El imaginario colectivo, a pesar del tiempo, rescata este romántico boceto como reflejo del “paraíso perdido”.

El río Medellín y sus riberas planas, el que llamaba a pescar y nadar o a emprender la caminata de olla en las mañanas de

domingo, no solo quedó en las fotografías tono sepia y con manchas de óxido que penden de las galerías y las paredes de los bares que se resisten al transcurrir del tiempo. También es una cicatriz que duele en la memoria, sensación que se ha transferido de una generación a otra.

“No solo se busca rescatar el río y sus espacios aledaños para la ciudad y para los ciudadanos, sino inducir un ambicioso proceso de transformación urbana.

La visión es la de una ciudad que se densificará de manera armoniosa en torno al río, dentro de una nueva concepción en la cual la calidad del espacio público es esencial, pero sin sacrificar la funcionalidad de sus sistemas de movilidad, por el contrario, optimizándolos”, plantea Antonio Vargas del Valle, gerente del proyecto Parques del Río Medellín.

Una obra que promete, entre otras variables, el soterramiento de 992 m de vía arteria, aumentando de cuatro a siete sus carriles, y construyendo encima de estos varios parques como “techos” verdes, paisajismo que evoca el anhelo del maestro Pedro Nel Gómez, quien propondría en 1942: “esquema para los grandes jardines de la ciudad”.

Es una apuesta que, a partir de lo logístico y la transformación arquitectónica, pretende revivir no solo el afluente –siembra de 100 mil árboles en 18 meses– y su paisaje circundante –322 mil m² de espacio público: paseos ecológicos y puentes peatonales, fuentes, espejos de agua, arenales, ciclorrutas–, sino también el sistema vial que lo acompaña, trazado en otros tiempos por pulsos temblorosos según las emociones y los afanes de la villa que se convertía en metrópoli.

“Hoy Medellín se encuentra en la práctica dividida por los sistemas viales y de transporte masivo que discurren de manera paralela al río. Hay pocos cruces transversales, limitados a las estaciones del metro y a los pasos que ofrecen algunos puentes vehiculares. Estas conexiones son, en general, débiles, no

89% de los ciudadanos cree que será posible devolverle la vida al río y este a la ciudad con el proyecto Parques del Río.

Fuente: Estudio Invamer -25 de febrero al 5 de marzo de 2015-

llegan realmente a enlazar el oriente y el occidente de la ciudad. De forma longitudinal tenemos un corredor vial con falencias de diseño, con un sistema incompleto en la zona nororiental que dificulta y entorpece la salida al norte de Medellín, por lo cual requiere de una mejor gestión”, ilustra Vargas del Valle.

LO REAL Y LO IDEAL El sector A del tramo uno –Biblioteca Pública Piloto a Estación Industriales del Metroplús, costado occidental de

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LOGÍSTICA la Autopista Sur–, inició el 8 de abril y concluirá a finales de este año, con una inversión de 170.438 millones de pesos, obras a cargo del consorcio Guinovart Obras y Servicios Hispania S.A., del grupo español OHL. El sector B inició contrataciones en julio y rematando el año emprenderá su ejecución.

El global del proyecto –seis tramos que irían desde Ancón sur en Caldas hasta Bello–, solo comparable con lo que fue la construcción del metro de Medellín, demandaría de unos diez años de trabajos, dependiendo de la voluntad de las futuras administraciones, con un valor de 4,3 billones de pesos, cifra que supera el presupuesto total de Medellín para este 2015.

SUTURA CON HILO VERDE

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El río Medellín es una herida abierta en medio del Valle de Aburrá. Con su canalización en los años cuarenta acabaron las inundaciones, las que arreaban a la gente rumbo a las laderas. Hoy, las montañas son fachadas de ladrillos. Los puentes construidos han servido como “sutura” entre margen y margen para el tráfico automotor. Pero esta logística ha ignorado a los peatones y a los usuarios de la bicicleta.

“La problemática de movilidad que está atacando el proyecto Parques del

Jess Kraft / Shutterstock.com

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Vías actuales: 144 km por carril. Con Parques del Río: 185 km por carril a nivel; 82 km por carril, vía soterrada; 22 km vías cubiertas, para 289 por carril en total.

Río Medellín, se centra en elementos que hoy hacen que los viajes a pie y en bicicleta entre puntos que están a corta distancia sean difíciles, incómodos y en algunos casos imposibles. Esto se debe a la muy limitada conexión entre los dos costados y la deficiente conexión con la malla urbana. Los usuarios de la bicicleta que hacen viajes entre sur y norte, se ven obligados a compartir la vía con vehículos que viajan a altas velocidades”, indica el ingeniero Vargas del Valle.

Con la corbata serpenteando en el aire, cientos de ejecutivos y catedráticos zurcen con sus bicicletas las distancias que día a día encaran para llegar a sus oficinas. La señora lleva al hijo en la ca-

nastilla y miles de estudiantes, ataviados con morrales, atraviesan avenidas en las grandes capitales del mundo, ocupando las ciclorrutas. Una “bici” más, un auto menos. Esta actualización logística, es la pretendida actualmente en Medellín.

“Es en este contexto que las intervenciones del proyecto Parques del Río Medellín van a permitirle al ciudadano moverse de una mejor manera por la ciudad, facilitando e incentivando los viajes en medios no motorizados como la bicicleta o los viajes a pie, acortando distancias y mejorando en todo caso el nivel de servicio para los vehículos, esto a través de espacios donde cada modo: peatón, bicicleta y vehículo tendrá un lugar adecuado, cómodo, seguro y bien gestionado para sus desplazamientos”, expresa el jefe del proyecto.

Claro que Parques del Río no solo serviría para aliviar el estrés del ciclorrutero. Con 17.647 vehículos, Envigado fue la tercera ciudad del país con más matrículas nuevas en el 2014. Medellín, por su parte, fue la cuarta con 12.455.

“Los viajes en vehículo también sufren de problemáticas claras a lo largo del

corredor, con escases de carriles de incorporación y desaceleración, con zonas con un bajo nivel de servicio, con tramos incompletos, como en el costado nororiental donde no hay continuidad de la regional, todas estas situaciones que aumentan los conflictos, la congestión y la accidentalidad”, agrega Vargas, además, especialista en gerencia financiera.

Sí, el río, además de haber sido el evocador paisaje del hombre y la vara de pescar que se arquea sobre un torrente de cristal, ha sido la guía para que junto a sus riberas haya crecido con “tumores” irregularidades en su ancho, las rutas de entrada y salida de la ciudad. “Estas situaciones son todavía más graves si se tiene en cuenta que este no solo es el eje vertebrador de la movilidad del área metropolitana, sino que además se convertirá en el nodo central de conexión de los diferentes tramos del proyecto Autopistas de la Prosperidad”, argumenta el Gerente de Parques del Río.

RÍOS DE DISCORDIAS Así como el río Medellín se precipita desde el nuboso Alto de San Miguel, abriendo en dos tajos el Valle de Aburrá, el proyecto que busca hacer costura de ambos flancos también ha caído como hoja de guillotina, fraccionando la opinión de los expertos y de la sociedad.

“En primer lugar, para que haya una solución de movilidad como se plantea, tiene que ser el proyecto

Por encima de Parques del Río habría otras necesidades más urgentes por resolver.

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completo a lo largo del corredor del río, desde Bello hasta Ancón sur, es decir, hasta Caldas. Esta es apenas una primera etapa. Y es la etapa 1A. Entonces siempre quedará esa duda de qué solución de movilidad va a ser, si es apenas una parte del proyecto total”, expone Luis Fernando González, director de la Escuela de Hábitat, de la Universidad Nacional.

Por estar condicionado a la voluntad de las administraciones venideras, no solo de Medellín sino de las que rijan los otros municipios tocados por Parques del Río, el proyecto siempre estará sometido al debate, independiente de que cuente con el blindaje del Plan de Ordenamiento Territorial -POT, el cual señala que cualquier in-

Primera etapa sector A, convertirá 16,20 km –carril actual– en 23.78 –carril futuro–.

Además, soterrará 392 m de la autopista sur, incrementando de cuatro a siete el número de carriles existentes.

tervención futura al río y su complejo vial, deberá ceñirse por la plantilla de Parques del Río. Pero esto no obliga a los mandatarios a convertirlo en la prioridad de sus planes de gobierno-.

“Como están las condiciones y los costos, difícilmente podremos verlo en el corto o mediano plazo”, acentúa González. De paso, cuestiona la importancia que se le daría al uso de la bicicleta en el proyecto. “Esta no es una solución de movilidad, a pesar de que en el discurso y en la realidad se incluye una ciclovía y unos senderos peatonales; estos no están articulados a todo el proceso total, que es el que se plantea”.

Arquitecto y profesor, González afirma que por encima de Parques del Río habría otras necesidades más urgentes

por resolver: “siempre hemos señalado que el problema es el sistema integrado de transporte masivo. Medellín tiene un enorme problema de movilidad urbana.

La prioridad hubiera sido haber terminado un sistema integrado de transporte masivo eficiente, sostenible y de bajo impacto, a través de sistemas tranviarios y de ciclorrutas para desestimular el uso del vehículo automotor”.

Reconoce que tanto el río Medellín como el corredor del río deben ser intervenidos y replanteados, pero no con los afanes que se evidencian en el proyecto. “Se nota un apresuramiento de una administración por dejar, más que la primera piedra, una primera parte de la obra para demostrar que hizo algo sobresaliente… dejar una impronta que refleja esa vanidad gubernamental”.

El autor del libro ‘Del alarife al arquitecto’, considera una falacia la creación de los parques como espacio de inclusión social: “yo creo que no se trata simplemente de un solaz para unos grupos sociales, como está ocurriendo en estos momentos con el proyecto alrededor del parque o del Museo de Arte Moderno, que es un poco esnob… y no para una gran convocatoria del total de la población que está excluida, en condiciones de pobreza y con altos déficits de lo que llaman algunos especialistas: ‘espacio público antropológico’, es decir, el espacio que está inmediato a sus casas”.

GAJES DEL OFICIO Revolcón en la autopista sur. Puentes militares sobre el río. Árboles vencidos por la motosierra. Deforestación. Aves en migración que hallarán a su retorno florestas para cada especie, según la promesa del proyecto. Canastillas de acero recibiendo inyecciones de concreto en zanjas de 15 m de profundidad. Muros que actúan como pantallas para detener el lodo. Mallas verdes, cintas naranjas. Tráfico en indigestión…

“Las grandes obras de infraestructura urbana necesariamente generan traumatismos durante su ejecución, a pesar de las medidas de mitigación que se adopten. Pero la ciudadanía finalmente entiende que, al igual que cuando uno emprende la renovación de su propia vivienda, son incomodidades transitorias que resultarán en una mayor calidad de vida. Estos efectos se verán en muy pocos meses, cuando se concluya la primera etapa del proyecto”, advierte el gerente Antonio Vargas.

Excavar, hurgar en la ribera del río para luego soterrar tramos de vía. Vencer el fango, ganarle el embate a las aguas y sobre todo a las eventuales inundaciones. Los tramos subterráneos han sido la pieza de este “museo” que más apertura de ojos provoca. “En los tramos soterrados, dos aspectos hacen la diferencia: la excavación en condiciones de alto nivel freático y el traslado de las diferentes redes que cruzan la

SAI no lo considera conveniente…

“Parques del Río Medellín, no encaja en esa tradición de estudios profundos de las diferentes alternativas para no causar daños mayores ante los supuestos beneficios que se derivarían de esta obra. Esta obra se cuestiona por razones técnicas, económicas y ambientales. El deprimido vial propuesto interceptaría las tuberías de descarga de aguas lluvias y quebradas, podría inutilizar los colectores subterráneos de aguas servidas actualmente y paralelos al río Medellín… La experiencia internacional de obras similares en presencia de aguas freáticas, como en este caso, no recomienda el enterramiento de vías por los problemas futuros: fisuras, filtraciones e inundaciones” Fuente: Comunicado Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos -SAI-

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TRAMO UNO A Impacto vial 922 m de 7 vías soterradas 3.750 m de 6 carriles vías a nivel 1.816 m de 2 carriles vías de servicio 2 puentes peatonales a nivel sobre el río Medellín Modernización y traslado de redes de servicios públicos

ciudad por este sector”, confiesa el responsable del megaproyecto, a la vez que hace pedagogía: “El primer punto se maneja con equipos especiales para pantallas y el uso de lodos que dan estabilidad a las paredes a medida que se excava, además de sistemas de drenaje y de bombeo que permiten condiciones de trabajo adecuadas.

El segundo aspecto se soluciona desde la fase de diseño, donde se planifica estratégicamente el traslado de las redes en servicio sin generar suspensiones a los usuarios durante su ejecución”.

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LOGÍSTICA DEL PINCEL Todo lo que toque con el río Medellín tiene olor a evocación, a tiempo tragado por el pasado o a tiempo por recuperar, algo que buscó el pintor y escultor Gustavo Múnera, quien con los troncos de los árboles talados en la primera parte del proyecto, recreó figuras cóncavas y convexas en una “cópula” simbólica por la reivindicación de la vida.

“Nunca cuidamos el río. Allí iban a dar todos los desperdicios, toda la basura, hasta muertos. Cuántas historias hay alrededor del río. Ahora no. Ahora va a ser un espejo de limpieza. Que sigamos soñando que se puede pescar o que se puede salir a pasear tranquilamente por él o junto a él con la creación de los parques. Eso no sé si me tocará a mí, pero qué dicha que nuestras próximas generaciones vivan eso”.

Espacio público: (145.000 m²) Urbanismo táctico: 95.252 m² - Incluye senderos peatonales y ciclorrutas Espacio público integral: 49.929 m² Componentes: 1.773 árboles nuevos en la zona.

6.105 en otros sitios de la ciudad.

Fuentes y espejos de agua, arenales. Adecuación de equipamientos recreativos y deportivos Proyecto Parques del Río Longitud total: 19,8 km Espacio público: 1,6 millones m² Espacios nuevos de movilidad: 34 km de senderos peatonales, 32 km de ciclorrutas Área intervenida: 327,5 ha en ambos costados del río Medellín, entre Caldas y Bello. Se impactarían nueve comunas de Medellín y 48 barrios. Se reconectarían Bello, Medellín, Envigado, Itagüí, Sabaneta, La Estrella y Caldas Financiación: Primer tramo: municipio de Medellín –fondos por venta de UNE–. Resto del proyecto: MEI, empresa en constitución según artículo 440 del POT, integrada por el municipio de Medellín, EPM e ISA. Garante de la construcción de los siguientes tramos, financiación requerida, operación, recaudo y entrega de la obra terminada Cronograma: diez años de obras, 15 de operación: recaudo de peajes, mantenimiento y administración de parques

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Top

10

de los países con mejor logística del mundo

Un informe publicado por el Banco Mundial calificó el desempeño de las naciones en áreas logísticas tales como infraestructura, prestación de servicios y comercio transfronterizo. Alemania, Holanda y Bélgica son los mejores del ranking; Colombia, en la ignominiosa y preocupante posición 97.

Por: Andrés Magri G. @AndresMagri

C

ada dos años, la Unidad de Comercio Internacional del Banco Mundial se da a la tarea de elaborar un Índice de Desempeño Logístico (LPI, por sus siglas en inglés), el cual califica y otorga a cada país un puntaje general basado en ítems como la eficiencia de los procesos de despacho en aduanas, la facilidad de acordar embarques a precios competitivos, la infraestructura de transporte y vías que afecta directamente el comercio, la calidad de los servicios logísticos, la capacidad de seguir y rastrear los envíos, así como la precisión con la cual los embarques llegan al consignatario en el tiempo previamente estipulado, es decir, aspectos de cumplimiento y puntualidad.

Este ranking, vigente desde 2007 y con una altísima credibilidad en todo el mundo, se configura a partir de cuestionarios resueltos por más de mil profesionales de la logística internacional en los cinco continentes y abarca datos de 160 naciones diferentes.

Hace solo algunos días fue divulgado el último reporte, correspondiente a 2014, y los grandes ganadores nuevamente fueron los europeos, que ubican a siete de sus representantes en el ‘Top Ten’. El informe titulado Connecting to Compete 2014: Trade Logistics in the Global Economy (Conectarse para competir 2014: La logística comercial en la economía mundial) señala que la brecha entre los países con mejor y peor desempeño logístico sigue siendo grande y deja entrever que las grandes economías tienden a hacerse cada vez más fuertes en términos de infraestructura, comunicaciones y logística en general, consolidando así un predominio frente a los países más atrasados o en vías de desarrollo. De ahí que desde 2010 los primeros lugares no hayan registrado mayores variaciones.

“Este índice de desempeño logístico procura captar una realidad bastante compleja: los atributos de la cadena de abastecimiento”, explicó Jean-François

Colombia cayó 33 lugares con respecto al último informe (2012) y actualmente se ubica por detrás de países como Camboya, Ruanda y Kenia.

Arvis, economista senior del sector de transporte del Departamento de Comercio del Banco Mundial y fundador del proyecto que elabora la mencionada clasificación. “Las mejoras en el desempeño de la logística son el núcleo del crecimiento económico y la agenda de competitividad. Los formuladores de políticas en todo el mundo reconocen el sector de la logística como uno de los pilares fundamentales para el desarrollo”, acotó Arvis en referencia a la importancia de este estudio.

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ALEMANIA, CAMPEÓN MUNDIAL

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Como sucedió con la Selección alemana de fútbol, que supo consagrarse campeona de la última edición de la Copa del Mundo, Brasil 2014, los germanos también celebran luego de ser considerados como el país con la mayor productividad y eficiencia en términos logísticos.

Su calificación en el índice de desempeño fue de 4.17 sobre 5, la más alta de todos los países involucrados en el estudio y con notas muy destacadas en ítems como procesos aduaneros (4.7 sobre 7.0), índice de conectividad en envíos (94.0 sobre 100) y calidad de infraestructura portuaria (5.7 sobre 7.0).

Alemania registra un superávit exportador desde 2004, es considerada la primera potencia económica de Europa y la cuarta del mundo, industrialmente es muy fuerte en la construcción de vehículos, maquinarias, aparatos eléctricos y electrónicos, productos químicos y materiales sintéticos, entre otros. Por si fuera poco, cuenta con una infraestructura vial envidiable, también valorada por diferentes clasificaciones y estudios como una de las mejores del mundo: actualmente,

cuenta con 12 mil kilómetros de súper autopistas (autobahnen) y un total de 40 mil kilómetros de carreteras en todo el territorio, que lo convierte en el país con mayor densidad de vías para vehículos en el mundo. Y con un dato extra: todas las autopistas del país son gratuitas para vehículos particulares desde 2005 y solo los camiones de carga pagan peaje (se descuenta automáticamente vía satélite y se cobra proporcionalmente al número de kilómetros recorridos, una vez que el camión deja la ruta) ¡Es otro mundo!

El segundo puesto lo ocupa uno de sus vecinos, Holanda, uno de los países europeos con mayores facilidades de transporte aéreo y marítimo por su ubicación geográfica. Los Países Bajos representan el 13% de todo el transporte vial transfronterizo de bienes dentro de la Unión Europea. Son una puerta de entrada al Viejo Continente por su localización estratégicamente central, poseen el Puerto de Róterdam, uno de los más avanzados del mundo y cuentan en promedio con 160 millones de consumidores (la mitad de la UE) en un radio de 300 millas. Incluso Holanda es uno de

Alemania es considerada la primera potencia económica de Europa y la cuarta del mundo, industrialmente es muy fuerte en la construcción de vehículos, maquinarias, productos químicos, entre otros.

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los principales mercados de Colombia, pues según datos del Gobierno, suministrados por ProColombia, en 2014 se exportó la suma de USD 2.117 millones en valor FOB, que equivalen a 18,1 millones de toneladas en mercancía.

El último escalón del pódium es para un sorpresivo Bélgica, que ha ido escalando posiciones progresivamente: en la clasificación de 2010 era noveno, en la de 2012 fue séptimo y en la de 2014 apareció tercero, gracias a la proliferación de su comercio internacional. Tres cuartas partes de sus negocios son hechos con otros países de la Unión Europea, el sistema de transporte está conformado por una red de carreteras de 151 mil kilómetros y el sistema ferroviario es de 3.536 kilómetros, de los cuales, 2.950 son electrificados. Bélgica

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36

Según expertos consultados por Revista Logística, los temas críticos de Colombia están en cuestiones estructurales.

importa mucha materia prima pero es un gran exportador de artículos manufacturados, por lo que se ha convertido en un gran operador logístico tanto en la entrada como salida de mercancías.

En el ranking de 160 países los peores tres lugares son ocupados por Afganistán, República Democrática del Congo y Somalia, este último con un puntaje de 1.77 sobre 5.0.

EL DESCALABRO COLOMBIANO En el análisis de Connecting to Compete 2014, se plantea que “la tendencia, contemplando los informes anteriores, es que todos los países vayan mejorando sus puntajes, y los de desempeño más bajo incrementen su calificación general con mayor rapidez que los países de rendimiento alto gracias al progresivo acceso que van teniendo a la tecnología y el hecho de adoptar o copiar estrategias y procedimientos de otras naciones exitosas en materia logística”.

Sin embargo, Colombia fue una de las excepciones a la regla y quedó muy mal parada en el ranking mundial.

Luego de haber alcanzado el puesto 64 –entre 155 países– en el LPI de 2012, el país tuvo un significativo re-

troceso, cayendo al puesto 97 –entre 160 países– en el LPI de 2014, lo que le significó su peor ubicación histórica (ver gráfico: Colombia en el LPI del Banco Mundial).

Para explicar el descenso de 33 puestos es necesario observar los distintos componentes que se emplean para calcular el rendimiento integral de desempeño: en todos los indicadores del LPI 2014 hubo un declive con relación a las cifras de 2012.

ASÍ ESTÁ EL TOP 10 LPI 2014 Pos.

País

Puntaje (1 a 5)

Rendimiento

1.

Alemania

4.12

100.0 %

2.

Holanda

4.05

97.6 %

3.

Bélgica

4.04

97.5 %

4.

Reino Unido

4.01

96.6 %

5.

Singapur

4.00

96.2 %

6.

Suecia

3.96

94.9 %

7.

Noruega

3.96

94.8 %

8.

Luxemburgo

3.95

94.4 %

9.

Estados Unidos

3.92

93.5 %

10.

Japón

3.91

93.4 %

El detrimento más notorio fue en el ítem de ‘Puntualidad’, donde pasó del puesto 57 al 111. En ‘Infraestructura y calidad’ se perdieron 30 casillas y en ‘Competencias logísticas’, 39. El mejor puntaje de Colombia en este gran estudio del Banco Mundial estuvo en el componente de ‘Aduanas’, donde ocupó el lugar 79 a nivel global, un número que aún así está por debajo de los puestos ocupados en este rubro en los LPI de 2010 y 2012 cuando se situó en los lugares 66 y 64, respectivamente.

El presidente de Analdex, Javier Díaz Molina, se mostró preocupado por el bajón que sufrió Colombia en cuanto a su competitividad logística y durante un foro de importadores comentó que el puntaje del país en el ranking no dista mucho del de países que ni siquiera tienen salida al mar, como algunas naciones africanas. Además recordó que las importaciones per cápita del país rondan los 1.218 dólares, uno de los montos más bajos en América Latina.

Los latinoamericanos Pos.

País

Puntaje (1 a 5)

Rendimiento

42.

Chile

3.26

72.3 %

45.

Panamá

3.19

70.3 %

50.

México

3.13

68.2 %

60.

Argentina

2.99

63.6 %

65.

Brasil

2.94

62.3 %

71.

Perú

2.84

59.0 %

76.

Venezuela

2.81

57.9 %

78.

Paraguay

2.78

57.0 %

86.

Ecuador

2.71

54.8 %

91.

Uruguay

2.68

53.8 %

97.

Colombia

2.64

52.5 %

121.

Bolivia

2.48

47.4 %

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GRÁFICO 1 - COLOMBIA EN EL LPI DEL BANCO MUNDIAL POSICIÓN

64 72

82 97 AÑO

Pág.

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2007

2010

Según expertos consultados por Revista Logística, los temas críticos de Colombia están en cuestiones estructurales como las largas distancias entre los centros de producción y los puertos, las constantes fallas en infraestructura vial, así como en el monitoreo y la trazabilidad de los envíos, situaciones que inciden directamente en el aspecto de la puntualidad de los despachos al exterior. Para Sandra Chacón, directora del

2012

2014

programa de Administración en Logística y Producción de la Universidad del Rosario, efectivamente el punto álgido de la logística colombiana está en la movilidad, aunque considera que “no solo se trata del mal estado de las vías, el cual de por sí ya es lamentable, sino también en el desorden de las empresas de transporte de carga, que son deficientes al momento de suministrar, producir y distribuir la mercancía”.

GRÁFICO 2 CALIFICACIÓN DETALLADA DE COLOMBIA EN EL LPI 2014 ÍNDICE GENERAL DE DESEMPEÑO LOGÍSTICO (97)

2.64

Calidad de la infraestructura (puertos, carreteras) (98)

2.44

Capacidad de seguimiento y localización de mercancías (108)

2.55

Eficiencia y eficacia (velocidad y simplicidad) de aduanas (79)

2.59

Competencia y calidad de los servicios logísticos (91)

2.64

Facilidad para contratar envíos a precios competitivos (95)

2.72

Capacidad de los envíos para llegar a su destino a tiempo (111)

2.87 2.20

2.40

2.60

2.80

*Cada índice varía entre 5 y 1, donde 5 es el mejor desempeño y 1 el menor. El número entre paréntesis corresponde a la ubicación que tiene Colombia en el ranking mundial dentro de ese índice particular.

Fuente: Banco Mundial.

3.00

Las estadísticas y reportes están ahí: las cifras no mienten. Más allá de creer que se trata de una campaña de desprestigio contra Colombia o de pensar que los expertos fueron muy duros en sus calificaciones, hay que replantear el camino y buscar soluciones de fondo para que la logística del país salga muy pronto de este bache, la infraestructura vial deje de avanzar a pasos de tortuga y se cumpla con esa ambiciosa meta, trazada por el Estado, de convertir el mercado nacional en uno de los tres más competitivos de Latinoamérica, antes del año 2032. La tarea entonces es bien larga, ¡manos a la obra!

EL DATO: El Global Enabling Trade Report es otro ranking bianual publicado por el Foro Económico Mundial. En este se evalúa la calidad de las instituciones, las políticas y los servicios que facilitan el libre flujo de mercancías entre los países. El reporte analiza cuatro áreas críticas: administración en fronteras, acceso a mercados, infraestructura en logística, transporte y comunicaciones, así como ambiente regulatorio y de negocios. En el reporte de 2012, Colombia ocupó el puesto 89 y en el de 2014, ascendió al 73. No obstante, en el índice concreto de disponibilidad y calidad de la infraestructura del transporte para la logística, Colombia ocupó en 2012 el puesto 92 y cayó en 2014 hasta la casilla 112, entre 138 países, lo que sitúa al país en un preocupante puesto de retaguardia a nivel mundial.

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Conoce el complejo Portuario y de Servicios

Porto Sul Megaproyecto que avanza en el

noreste de Brasil El estado de Bahía presentó la idea de implementar un puerto en la costa sur de Ilhéus con conexión férrea en la región del estado de Tocantins, que dio como resultado Porto Sul.

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Porto Sul es considerado el mayor desarrollo portuario del noreste de Brasil y una de las mayores estructuras logísticas destinadas al intercambio comercial de mineral de hierro, granos, madera, etanol, entre otros productos. Se espera que el proyecto ocupe el tercer lugar entre las terminales marítimas más grande del país ya que permitirá el movimiento de 60 millones de toneladas durante sus primeros 10 años de actividad y de 100 a 120 millones en 25 años, según las estimaciones realizadas por el grupo de inversionistas para la construcción de la Zona de Procesamiento de Exportaciones Ilheus (SPA, por sus siglas en portugués) La creación del proyecto surgió a finales del siglo XX y a principios del siglo XXI, con el compromiso de expandir la producción de granos y de ampliar la explotación de minerales en el oeste del estado de Bahía. Esto a su vez produjo una gran presión por aumentar la infraestructura y la logística de esta parte del territorio brasilero.

El Complejo Portuario y de Servicios estará ubicado en Aritaguá, municipio de Ilhéus, estado de Bahía y las obras que allí se realicen contarán con la financiación del Gobierno de Brasil, quien tiene establecido USD 2.200 millones para este complejo portuario de 48,4 km2.

Igualmente, las áreas e instalaciones marítimas y terrestres se unirán por un puente de acceso de 3,5 km, apoyado por las estructuras marítimas portuarias del Sur y de la terminal de El Hierro, permitiendo la llegada de barcos grandes

Por:

Twitter: @Legiscomexcom

con el fin de facilitar la entrada y salida de productos y a su vez agilizar las transacciones de Bahía.

El Puerto estará dividido en dos segmentos principales, uno de ellos, con una longitud de 1.330 m, se destinará al manejo de carga suelta, y granel sólido y líquido y el otro, de 650 m, se enfocará al cuidado de la terminal especializada para el mineral de hierro y se ubicará en la zona norte.

Adicionalmente, el grupo de inversionistas del complejo prevé la construcción de áreas para el desembarque y almacenamiento de materiales, patios, silos, bandas transportadoras, infraestructura administrativa y aduanera compuesta por oficinas, clínicas, restaurantes, cafeterías, aduanas y sistemas para el control de la calidad ambiental.

Origen del proyecto

Tercer lugar

Finales siglo Comienzo siglo

XX XXI Movimiento

60

millones en sus primeros

de toneladas 10 años de actividad

entre las terminales marítimas

más grandes del país

100 120 millones de toneladas

en 25 años

Ubicación Bahía

IdIlhéus, Aritaguá

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El Gobierno de Brasil financia

USD

Puente de acceso de

3,5 km

2.200 millones

Complejo portuario de

48,42 km

Puerto dividido en dos segmentos principales:

Norte 650 m

Cuidado de la terminal especializada para el mineral de hierro

Sur 1.330 m

Carga suelta, graneles sólidos y líquidos

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Infraestructura logística de

Porto Sul

La mayor conexión entre Porto Sul y el resto del territorio brasilero será por vía férrea, no obstante, el complejo contará con un aeropuerto internacional en su área de influencia, nuevas carreteras, un gasoducto y la instalación de una Zona Franca Industrial (ZPE, por sus siglas en portugués) de aproximadamente 9.500 m2.

Porto Sul

Bahía ILHÉUS

Brasil

FIOL (Ferrocarril Este-Oeste de Integración)

Centro Logístico

Porto Sul

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Aeropuerto

Puerto Malhado

Carreteras

Complejo Porto Sul

ZPI (Zona Franca Industrial)

ZPI (Zona Franca Industrial) Se situará en la carretera Ilhéus – Uruçuca y contará con una superficie de 2,25 millones de m2. La construcción de la obra y el diseño arquitectónico ya se encuentran aprobados, así como la licencia ambiental. Según Otavio de Carvalho Pimentel, director de la ZPI, el proyecto ha recibido 43 consultas para su ejecución y este número podría aumentar a 213 empresas con el objetivo de lograr la aprobación del Proyecto de Ley del Senado, el cual aumentará entre un 20% a 40% la venta de la Zona Franca Industrial.

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FIOL (Ferrocarril Este-Oeste de Integración) La conexión de tren Oeste-Este (FIOL) formará un corredor de transporte el cual se transformará en una nueva alternativa logística para los puertos del noreste de Brasil. La vía férrea pasará por 49 municipios de Bahía en un tramo de 1.100 km aproximadamente, facilitando el paso de granos, minerales y biocombustibles.

Aeropuerto Estará ubicado en la ciudad de Ilhéus y su tamaño permitirá el despeje y el aterrizaje de aviones, de acuerdo al Instituto Nacional de Aviación Civil (IAC). La obra ya ha comenzado con el trabajo del Informe de Impacto Ambiental y Estudio de Impacto Ambiental (EIA-RIMA) y la elaboración del Plan Maestro para la construcción del nuevo aeropuerto de Ilhéus (BA).

Carreteras Algunas obras como la denominada BR-415 en el sur de Bahía entre las ciudades de Ilhéus y de Itabuna comenzaron su ejecución, mientras que en el oeste, la ruta BR-135 pavimentará el tramo comprendido entre la frontera de Minas Gerais Montes Claros y Barreiras pasando por la ciudad de Correntina. Así mismo, están agendando la complementación del trayecto BR-235, en el noreste, la BR-430, en el suroeste, hasta la intersección conjunta de la BR-324.

Puerto Malhado Pág.

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Este puerto está conformado por un embarcadero en forma de "L" (escollera de piedra) con 2.262 m de largo, en dos alineaciones, en donde el partido de ida de la "L" tendrá 650 m y estará conectada a un viejo muelle de 162 m en la parte continental. En la segunda etapa de la "L", con 1.450 m de longitud se instalará un muelle con capacidad de amarre para 3 buques.

Las instalaciones serán manejadas por la Autoridad Portuaria responsable de los puertos de Salvador, Aratus e Ihleus (Codeba), permitirán el manejo de carga general y su infraestructura estará compuesta por dos depósitos con capacidad bruta de 16.000m2 cada uno. El depósito uno se utilizará para el almacenamiento y embarque de los derivados del cacao y el depósito dos, en asociación con el sector privado, se utilizará para los envíos de harina de soja. La carga abierta y los contenedores estarán ubicados en dos patios, con capacidad de hasta 1.000 TEUs. A pesar de los avances y beneficios en infraestructura logística que puede alcanzar la construcción del complejo, existen fuertes críticas generadas por los impactos ambientales negativos que puede causar el proyecto, especialmente en la selva brasilera.

Según Ismail Abéde, activista ambiental, el nuevo emprendimiento generará la erosión de la tierra diez kilómetros hacia el norte del puerto, favoreciendo el ingreso del mar hasta 100 m, lo que podría provocar una catástrofe.

Sin embargo, el secretario de Estado Mayor, Bruno Dauster frente a estas afirmaciones declaró que la construcción del Complejo Portuario y de Servicios aumentará el atractivo económico del noreste de Brasil, convirtiéndolo en uno de los mayores centros de exportación del país, lo que aumentará la viabilidad de Porto Sul.

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Biometría, soluciones que dejan huella

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El reconocimiento de identidad por medio de la biometría se ha convertido en una herramienta muy útil y efectiva en los procesos logísticos de diversas empresas e instituciones, por su precisión científica. En Colombia la compañía 3M es líder en la materia.

Por: Andrés Magri @AndresMagri

n Colombia, según cifras de la Fiscalía General de la Nación, anualmente se reciben más de 400 mil denuncias por suplantación de identidad y fraude. Nuestro país, tristemente, presenta uno de los índices de falsificación más altos en la región latinoamericana por todo concepto: dinero, diplomas, productos para el consumo, prendas de vestir con etiquetas que simulan ser de marcas reconocidas y sobre todo, documentos oficiales tales como cédulas, licencias de tránsito o carnés de acceso bien sea a instituciones públicas o empresas del sector privado.

En términos de logística, no tener un control detallado de la identidad de las personas que manipulan una determinada mercancía, que pueden ingresar a una bodega, que acceden a información sensible para la empresa, así como de los horarios en que realizan sus labores, puede suponer millones de pesos en pérdidas por contratiempos, falta de coordinación y hurtos.

Como una solución a esas problemáticas, el campo de la identificación por biometría ha ido ganando un espacio importante, conforme la ciencia ha evolucionado y presenta nuevos avances.

“El mundo tiene alrededor de sietemil millones de habitantes y ninguno es exactamente igual a otro. Aunque hay casos sorprendentes de similitudes entre personas que no tienen parentesco e incluso se conciban gemelos, los cuales comparten una misma información genética, cada persona que ha nacido a lo largo de la historia tiene características únicas e irrepetibles, que gracias a los avances de la ciencia son detectables y permiten identificarlo entre millones de semejantes. Eso es biometría, el estudio de esas cualidades exclusivas de cada ser humano, aunque también está presente en animales, plantas y todo ser vivo”, explica David Tinjacá, líder de proyectos de 3M, compañía que trabaja en la creación de dispositivos para el reconocimiento de identidad.

CIENCIA APLICADA A LA VIDA DIARIA A casi todos los seres humanos se nos ha pedido en algún momento que pongamos nuestra huella en tinta para identificarnos: en un documento personal, para ingresar a un determinado edificio, hacer una transacción bancaria y demás, sin embargo, desde hace al-

gunos años se vienen implementando modernos lectores que la digitalizan.

“Los mecanismos creados por la tecnología 3M permiten capturar muy buenas fotografías de una huella y generar un mapa digital de la misma, que se conoce como la minucia. Mediante unos algoritmos que han elaborado los expertos, se genera una identificación particular, de tal manera que en cuestión de segundos se puede comparar una huella contra miles, para así identificar a una persona, o también se pueden realizar cotejos uno contra uno, es decir, se pasa por el lector el documento que presenta y se compara con la huella de la persona que lo porta, en este caso para minimizar las posibilidades de suplantación”, añade Tinjacá.

Estos desarrollos han valido para que la mencionada compañía sea la encargada de elaborar los pasaportes colombianos, pues además de la biometría, hay una división especializada en la expedición de estos documentos, proceso que catalogan como blindado y muy seguro: “estamos aliados con Thomas Greg para la autenticación de los pasaportes y la verificación de identidad con Migración Colombia, garantizando que la información de cada ciudadano va a estar protegida. El

software de 3M y la parte técnica de la elaboración del mismo en su aspecto físico nos ha permitido pasar de tener un pasaporte con bajos estándares de calidad, a uno muy seguro que ha dado pie, primero para extender la visa con Estados Unidos de cinco a diez años, e incluso nos ha permitido abolir algunas restricciones en otros países, como es el caso que estamos viviendo actualmente con la visa Schengen”.

Pero el tema no termina ahí porque el siguiente paso es tener el pasaporte con información biométrica, a través de la inserción de un chip. “Eso lo va a volver aún más seguro y es un requisito de la comunidad europea: ellos trabajan sobre ese estándar, entonces además de estar cumpliendo con las exigencias internacionales, comprobamos la importancia de tener un documento de buena calidad” agrega.

BIOMETRÍA PARA OPTIMIZAR LA LOGÍSTICA “Si no eres ágil, logísticamente no sirves”; bajo esa premisa 3M lleva desarrollando desde 1996 sus dispositivos biométricos en servicio de diferentes empresas y sectores, y aseguran que la clave es tener sistemas de reconocimiento de identidad que permitan identificar

La biometría te permite delimitar qué personas están autorizadas para ingresar, en que horarios.

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a una persona o verificar la autenticidad de un documento en segundos.

Uno de los ejemplos concretos ha sido el trabajo mancomunado que han realizado con una famosa tienda de ropa en Bogotá: “allí crearon la modalidad de los microcréditos por montos de 200 ó 300 mil pesos, que es regularmente el equivalente a lo que se compra en prendas y accesorios” narra Tinjacá. “El asunto es que la validación de la identidad debía ser muy rápida porque de lo contrario, se corría el riesgo que la persona se cansara, se arrepintiera y terminara marchándose sin hacer la compra. Allí se estaban haciendo muchos microcréditos y eso atrajo a personas inescrupulosas, que empezaron a llevar documentos falsos o hacer suplantaciones. Frente a esto, 3M les ofreció una solución que consiste en instalar un lector con una programación específica que hace un detallado escaneo del documento, captura la información y valida los patrones de seguridad para saber si el documento es legal y la persona es quien dice ser.

Posteriormente el sistema busca si este individuo aparece en listas de alertas o está en mora con otras entidades y la información se reenvía a una central, en donde se evalúa la opción de dar-

le el microcrédito a esa persona, con base en los datos recopilados”.

Este modelo es muy veloz y versátil y podría aplicarse en un proceso logístico de contratación, por ejemplo, para las empresas de trasportes. “¿Cuántos conductores no llegan con una cantidad de infracciones, un historial de agravios, sanciones y hasta temas judiciales? Si contaran con un proceso biométrico de validación y reconocimiento de la identidad, se ahorrarían muchos dolores de cabeza. Igual aplica para quienes transportan carga: puede haber una suplantación, un documento falso, pero si al momento de subirse al vehículo el conductor pone su huella y luego lo repite al llegar al lugar de destino, se está constando que el personal es el autorizado”, apunta David Tinjacá.

CONTROLES DE ACCESO Una de las ventajas de la biometría, está en la posibilidad de verificar lo que sucede a varios cientos de kilómetros de distancia y detallar con exactitud, cuáles son las personas que participan en cada proceso.

El puerto de Long Beach, en California es uno de los más grandes del mundo. Allí todos los días llegan cientos de contenedores y transita

una enorme cantidad de personas que resulta muy difícil de identificar.

La solución de 3M en este lugar, fue reemplazar todo el sistema de credenciales de acceso por una serie de lectores: algunos muy robustos para las entradas, en donde los trabajadores presentan su carné en el lector y además su huella, para verificar la autenticidad del documento y comprobar que esa persona es en efecto quien dice ser.

Además genera unas restricciones, pues no todas las personas pueden entrar y salir en cualquier momento, sino que se definen lapsos de horas concretos para su ingreso, tránsito y evacuación, generando así un orden en la logística.

En bases navales de Estados Unidos también se han ubicado estos dispositivos hasta en 150 puntos distintos. “No solo los hay en las puertas de entrada, –comenta Tinajacá– hay además bodegas especiales y zonas restringidas donde guardan por ejemplo, armamento o elementos de un alto valor. La biometría te permite delimitar qué personas están autorizadas para ingresar, en que horarios. Y adicionalmente, que cuando entren con su respectiva huella, se envíe una alerta a la central o a una persona específica para aumentar los estándares de seguridad”.

SEGUIMIENTO SOBRE RUEDAS La biometría también ha sido implementada con éxito en el reconocimiento de vehículos.

Por medio de etiquetas RFID, se almacenan todos los datos y características del mismo, para su identificación. Funciona por ejemplo en la industria de la minería, los hidrocarburos, las hidroeléctricas y demás campos abiertos en donde hay alta circulación de autos, camperos, volquetas, maquinaria pesada y tractocamiones. Estas etiquetas envían unas señales de onda que son captadas por los lectores, para así registrar su ingreso o salida y la hora en que lo hizo. También 3M ha trabajado para la policía de tránsito, por medio de dispositivos de reconocimiento de placas, el cual está conectado a la base de datos de la misma policía y permite descubrir al instante los carros que se movilizan sin el SOAT o la revisión técnico-mecánica vigente, detectando así a decenas de infractores en cuestión de minutos.

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Filas, tráfico, clima, funcionarios de mal genio, mala atención… todo esto hace parte del pasado. La mejor solución contra la burocracia está a un clic.

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Cómo hacer trámites y no morir en el intento

Por: Alejandro Pino Calad @pinocalad

A

ntonio cambió de canal e inmediatamente el televisor le recordó la hora, 4:10 p.m. Miró a través de la ventana y la lluvia de ese martes seguía ahí, justo en donde la había dejado dos horas atrás, antes de tomar la decisión de sentarse a ver un partido de fútbol, en vez de salir a hacer las mil y una vueltas que le había dejado su esposa.

Se levantó, consintió a su gata y puso la cafetera en on. El efluvio del café llegó justo cuando hacía la lista mental de sus responsabilidades de ese día: tenía que sacar el pasado judicial, revisar cómo están sus cesantías, averiguar en Tránsito si el carro que su esposa quiere vender no tiene multas o comparendos pendientes, actualizar el RUT para pasar una cuenta de cobro, pedirle a Catastro

distrital el formulario para pagar el impuesto predial y, de paso, averiguar cómo estaban las cuentas de la familia en datacrédito y qué ha pasado con la libreta militar de su hijo, Gustavo, que está pendiente de eso para pasar los papeles en la universidad.

A las 5:30 p.m., con dos cafés y un cigarrillo en el balcón de por medio, Antonio ya había cumplido con todas

sus tareas y se alistaba para escribir un par de correos electrónicos. No, no había tenido que enfrentarse al tráfico de su ciudad, ni sufrir con largas colas o padecer los abusos de la burocracia; Antonio, como millones de colombianos más, ya sabe que la mejor forma de realizar trámites en el país es a través de su computadora. Antonio está en línea.

Las nuevas tecnologías de la información están diseñadas para facilitar la vida a las personas y no se trata solo de que a través de un celular alguien puede hablar, tomar fotos, navegar en Internet y subirlas a sus redes sociales.

Hay puntos mucho más serios detrás del mundo digital: conectividad, educación, igualdad en el acceso a conocimiento y, curiosamente, una guerra de frente a las antiguas prácticas burocráticas de las instituciones privadas y públicas.

Hagamos un ejercicio como el de Antonio: solicitar lo que antes se conocía como pasado judicial, un requerimiento normal en la mayoría de empresas colombianas cuando se contrata a alguien.

El desaparecido DAS (Departamento Administrativo de Seguridad), era el encargado de entregar el pasado judicial

tras un trámite presencial que incluía al menos toda una mañana en las oficinas de la entidad. Los más afortunados podían sacarlo en dos horas en un buen día, pero el trámite incluía el desplazamiento, el tráfico y los vaivenes del clima. Desde enero de 2012, el trámite se demora no más de un minuto en el portal de la Policía Nacional y usted lo puede hacer desde cualquier dispositivo que se conecte a Internet. Es más, si a esta hora va en una buseta metido en un trancón, puede hacerlo antes de que termine la canción del señor parado en el pasillo con guitarra en mano.

Las nuevas tecnologías de la información están diseñadas para facilitar la vida a las personas.

Es la nueva dinámica nacional de trámites en línea para acabar con la eterna tramitomanía que atormentó a Colombia por muchísimos años. ¿Se acuerda que antes de la Constitución de 1991 nos regía la de 1886? En ella quedaba muy claro que el centro de la nación y todo lo que pasara en el territorio nacional tenía que pasar por Bogotá, así que cualquier trámite tenía que pasar primero por los vericuetos de la burocracia regional para que llegara a la de Bogotá y luego regresarla al lugar en donde se había solicitado.

La situación era tan absurda, que mucha gente prefería no hacer trámites y esa ausencia de legitimidad del Estado colombiano, es en buena medida la responsable del desmadre administrativo con el que el país se ha enfrentado desde la constitución del 91.

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TODOS CONTRA LA BUROCRACIA

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Burocracia no es una palabra agradable, pero semiológicamente es hermosa: viene de “bureau”, el francés para “escritorio”, así que el que trabaja en un escritorio es un burócrata, el que “manda desde un escritorio”. La política nacional antitrámites propende porque todos mandemos desde la comodidad de nuestra casa.

En 2005, se expidió la ley 962, conocida como “Ley Antitrámites”, en la que se buscaba reducir la burocracia estatal y facilitar la vida tanto de los trabajadores de la administración pública, como de los ciudadanos que necesitan realizar diligencias con el estado.

Sin embargo el gran impulso se dio con el decreto 019 de 2012, con el que se creó el Sistema Único de Información de Trámites y Procedimientos, más co-

En 2005, se expidió la ley 962, conocida como “Ley Antitrámites”, en la que se buscaba reducir la burocracia estatal y facilitar la vida de los ciudadanos. nocido como SUIT. Si usted ingresa a www.suit.gov.co, encontrará una variopinta gama de trámites administrativos que puede realizar sin necesidad de sufrir con la burocracia.

Y ojo, la ley establece que en el SUIT deben inscribirse todos los trámites de “las instituciones que forman parte de la Administración Pública (esta se integra por los organismos que conforman la Rama Ejecutiva del Poder Público y por todos los demás organismos y entidades de naturaleza pública, que de manera permanente, tienen a su cargo el ejercicio de las actividades y funciones administrativas o la prestación de servicios públicos del Estado Colombiano)”, así como las empresas de servicios públicos domiciliarios de cualquier orden y naturaleza, y los particulares que desempeñen función administrativa.

Eso quiere decir, que si hay un trámite estatal, tiene que ser llevado al plano

digital para ayudarles a las personas naturales y jurídicas a realizarlo.

Pero lo más interesante es que esta apuesta por digitalizar los trámites y facilitar la vida de los colombianos gracias a las nuevas tecnologías de la información, ha llevado al desarrollo de una nueva fuente de desarrollo.

Como parte de la estrategia “Gobierno en Línea”, liderada por el Ministerio TIC (y eso es importante anotarlo, el antiguo Ministerio de Comunicaciones se llama desde 2009 “de Tecnologías de la Información y Comunicaciones”, mostrando el claro afán del gobierno en el tema), la actual administración le apostó a la industria del software y los resultados han sido notables.

En 2014, el Ministerio, Proexport y Fedesoft (Federación Colombiana de

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la Industria del Software) se unieron y el resultado fue la Marca País TI, que convirtió al país en un destino ideal para generar negocios relativos a las Tecnologías de la Información. En marzo pasado el ‘Software Engineering Institute’, un instituto federal de Estados Unidos que evalúa los desarrollos en software, calificó a Colombia en el primer lugar de número de empresas valoradas en CMMI (“integración de modelos de madurez de capacidades”, un modelo para la mejora y evaluación de procesos para el desarrollo, mantenimiento y operación de sistemas de software).

“Es un resultado muy importante para nuestra industria, pues refleja grandes resultados en certificar empresas en calidad y confirma que nuestra industria ya alcanzó un punto de maduración para exportar software”, señaló Diego Molano Vega, MinTIC, quien agregó que la industria del software facturó $7.5 billones en 2014.

FALTA DIVULGACIÓN Pág.

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Sí, hay una política nacional por el uso de las TIC para evitar trámites y facilitar la vida de los colombianos. Sí, hay una industria creciente que soporta el desarrollo de esa política, por lo que ahora se pueden realizar todo tipo de diligencias online que antes quitaban mucho tiempo, desde actualizar el RUT hasta hacer mercado. Pero falta el usuario.

¿Problema generacional?

La más reciente encuesta de calidad de vida del DANE, publicada a comienzos de abril, muestra que los colombianos usan Internet para redes sociales… y ya. Según el informe, el 44,5% de los hogares colombianos tiene un computador, pero solo el 38% accedieron a Internet en 2014. ¿Cómo consolidar las políticas online si el acceso a Internet aún es tan bajo?

“El gran reto de las TIC es aprovechar la infraestructura que tenemos, lo que queremos con el Ministro es desarrollar toda una cultura de emprendimiento a partir de un software que le sirva a los campesinos, porque somos el primer país que está realmente conectado”, concluyó el presidente Juan Manuel Santos en la rendición de cuentas de diciembre de 2014.

Pero el cambio es cultural. La gran mayoría de la población, especialmente la de mayor edad, prefiere ir a hacer fila a un banco que hacer el trámite en el sitio web de la entidad pues no confía en la ausencia de sellos y firmas, en la falta de un cajero, en la posibilidad de no tener con quién quejarse. Y precisamente la estrategia de “Gobierno en Línea” está ahí para eso, para hacerle sentir al ciudadano que tiene un respaldo mucho más importante que el de un simple sello.

Poco a poco se gana esa confianza para que los colombianos estén en línea.

El problema para acabar con la tramitomanía y usar las herramientas TIC que hay en Colombia no es solo de acceso, también es generacional. En estos momentos tenemos tres generaciones: • Nativo digital: nacido de los 90 al presente, las TIC siempre han estado presentes en su vida y tiene claro que el acceso a ellas facilitan la vida haciendo parte de la cotidianidad, del diario vivir.

• Inmigrante digital: nacido entre los 50 y los 80, las TIC llegaron a su vida en un momento determinado y ha logrado manejarlas, aunque aún pueden representarle un reto.

• Abuelo digital: nacido antes de los 50, la TIC son algo muy difícil de comprender, pues entraron a su vida cuando ya era adulto mayor. En general no confía en ellas y va a preferir el trámite en persona.

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E-Logistics y Justo a tiempo, buscando la perfecta sincronía

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En la actualidad, todos los procesos de una empresa pueden ejecutarse y culminarse en Internet. Este medio virtual ha permitido la integración de la empresa logística y el vendedor, y del vendedor con el comprador, evitando las entregas incompletas y marcando la diferencia frente la competencia.

Por: Carolina Rojas Muñoz @CaroRojasMunoz

E

n la búsqueda de esa perfecta sincronía es importante que usted conozca dos conceptos fundamentales: e-Logistics y Justo a tiempo; estos le permitirán lograr mayor eficiencia y brindar productos óptimos y servicios de calidad.

Aunque el término e-Logistics es muy reciente, expertos de esta área afirman que agrupa todos aquellos procesos logísticos del comercio electróni-

co, es decir, la entrega de los productos y/o servicios, nivel de calidad asociado, plazos establecidos, garantías pautadas, entre otras funciones.

E-Logistics tiene como objetivo una correcta relación comercial entre un comprador y un vendedor, por medio de una herramienta de flujo de información o software que brinda soluciones ideales ajustadas a las necesidades de la organización.

El objetivo principal de la logística en el comercio electrónico es acercar al vendedor con el comprador, disminuyendo la distancia a un solo clic. estratégico de efectos globales y de largo plazo. JIT no solamente mejora los costos y la calidad, sino también, como una característica distintiva, hace posible la reducción drástica en los tiempos de respuesta del sector de producción a los cambios requeridos por el mercado. De modo que nuevos productos o variaciones sobre una misma línea pueden ofrecerse en un tiempo mínimo.

Simultáneamente, se reducen las inversiones de capital y los inventarios, tanto de productos terminados como de materiales en proceso, se llevan a niveles ínfimos o nulos.

E-Logistics y Justo a tiempo aportan valiosas ventajas en el contexto del mundo actual, industrializado y competitivo.

En el caso de e-Logistics, están la comodidad de poder comprar desde casa, contar con una gran variedad en la oferta de productos y, por supuesto, encontrar unos precios competitivos.

Este nuevo canal de distribución permite a las compañías mejorar todos aquellos procesos relacionados con la recepción de pedidos on-line, gestión de stocks, preparación de pedidos, trazabilidad de los productos, entrega del producto, atención posventa.

Pero para esta revolución en la logística también es preciso hablar de Just in time (JIT), término anglosajón que literalmente quiere decir Justo a tiempo.

Es una filosofía que define la forma en que debería optimizarse un sistema de producción. Se trata de entregar materias primas o componentes a la línea de fabricación de forma que lleguen Justo a tiempo a medida que son necesarios.

Roberto Parro, consultor en capacitación empresarial, explica que al aplicar correctamente la metodología Justo a tiempo, una empresa convertirá el sistema de producción en un instrumento

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Otra ventaja es la gran cantidad de profesionales que demanda este sector.

Exige la presencia de personal capaz de comprender y asimilar la situación logística de cada empresa, entender las ventajas que aporta la cadena de suministros y poder implementar soluciones y estrategias logísticas en entornos de comercio electrónico.

Por su parte, los beneficios de Justo a tiempo son puntales: • Disminuye las inversiones para mantener el inventario • Aumenta la rotación del inventario • Reduce las pérdidas de material • Mejora la productividad global • Bajan los costos financieros • Ahorro en los costos de producción • Menor espacio de almacenamiento • Se evitan problemas de calidad, problemas de coordinación, proveedores no confiables • Racionalización para los costos que implica la producción • Generación de pocos desperdicios • Conocimiento eficaz de desviaciones • Toma de decisiones a tiempo • Los componentes que intervienen en

categoria.asp?idcat=51

E-Logistics es como se le reconoce a la logística del comercio electrónico, es decir, a la interrelación entre vendedor y comprador.

La implementación de estos dos métodos optimiza los flujos de información a lo largo de la cadena de abastecimiento, reduciendo costos e incrementando la productividad.

En opinión de Edwin Hernán, ingeniero industrial de la Universidad Libre de Colombia, para trabajar con el método JIT, las empresas occidentales deben cambiar bastante la mentalidad acerca

la producción llegan en el momento de ser utilizados • Cada operación produce solo lo necesario para satisfacer la demanda • No existen procesos aleatorios *Fuente: http://talentologistico.globered.com/

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LO QUE DICEN LOS EXPERTOS • “El comercio electrónico se ha consagrado como uno de los principales actores económicos de nuestro país (España). Hoy podemos comercializar cualquier tipo de productos y, en gran medida, es posible debido a la evolución de la logística hacia la e-Logística”, Víctor Arribas, comunicador social.

• “En 2015, la cuota de comercio electrónico sobre el volumen total de comercio de los países desarrollados llegará a representar el 40%, y el los emergentes, el 30%. Además, la logística desempeñará un papel clave porque ofrecerá a las empresas importantes ventajas competitivas como: entregas en el mismo día a pocas horas de haberse realizado los pedidos, horarios de recepción a medida del destinatario, puntos de recogida y soluciones flexibles de devolución”, Nicolás Mouze, director comercial y marketing de DHL Express Iberia.

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LOS CINCO CEROS DEL ENFOQUE JUSTO A TIEMPO 1. CERO DEFECTOS. Los defectos causan excesos de costos e irregularidades que acaban traduciéndose en stocks. Uno de los planteamientos del JIT es hacer las cosas bien a la primera, pues al no tener que repetir las tareas se conseguirán la calidad deseada y el ahorro en costos de materiales, de energía y de horas de proceso hombre-máquina.

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de la forma de concebir la línea de producción, ya que en vez de enfatizar el resultado final de la producción, deben más bien dirigir los esfuerzos en asegurar que las cosas se estén haciendo de la mejor forma posible.

Recientemente, en la última edición del eLogistics Forum, realizada en España en 2014, la empresa Emakers presentó el sistema ‘Same Day’, un sistema de entregas, por medio de bicicletas eléctricas, en franjas de una hora hasta las 10:00 p.m. en las doce principales ciudades de España. De este modo, Emakers permite, mediante una distribución inteligente y sostenible, cumplir con la entrega ‘Same Day’ en compañías como FNAC. (FNAC es la primera distribuidora en Europa de productos tecnológicos y culturales, y constituye un ejemplo único de alianza entre comercio, cultura y tecnología).

Gonzalo Forniés y Jose Servat, cofundadores de Emakers, remarcaron la importancia de “actuar con el cliente dependiendo de su origen para conseguir un buen servicio”.

Esta compañía se creó con el objetivo de desarrollar una forma de evitar la logística inversa, es decir, que los productos retornen al almacén porque el consumidor no se encuentra en casa para poder recibir el paquete.

2. CERO AVERÍAS. Las averías generan retrasos en la producción y son una de las causas para mantener stocks. Para reducirlas, conviene establecer programas de mantenimiento productivo e involucrar a los operarios en estas tareas.

3. CERO STOCKS. Estos son un despilfarro, porque constituyen recursos monetarios inutilizados que ocupan espacio y requieren vigilancia. Además revelan problemas de gestión y productividad.

4. CERO PLAZOS. Para dar un servicio adecuado al cliente y evitar que se acumulen stocks en algún momento del proceso logístico. El plazo de entrega es junto al precio y la calidad una de las variables competitivas de los productos de una empresa.

5. CERO PAPEL. El JIT insiste en la búsqueda de la simplicidad, de eliminar en la medida de lo posible cualquier burocracia. Captar y distribuir la información a través de medios informáticos, ayuda a simplificar notablemente las tareas administrativas.

Fuente: http://logisticayudimar.blogspot.com/

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Las tuberías en cualquier tipo de edificación son comparables al sistema circulatorio del cuerpo humano. La fontanería requiere gran variedad de piezas y conexiones, semejantes a la red de arterias, venas y capilares, para conducir agua potable fría y caliente, aire, cables eléctricos, entre muchas otras funciones.

Por: Redacción Logística @revistalogistic

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de la resistencia del metal hasta la flexibilidad del plástico

os elementos que conforman este sistema circulatorio están elaborados en diversos materiales, gracias a la evolución de las tecnologías de producción. Anteriormente, la tubería galvanizada era la más usada, ya que su materia principal era abundante y de ágil fabricación; sin embargo, esta tubería presentaba en ocasiones problemas de corrosión e incrustaciones, lo que deterioraba la calidad del agua. En la actualidad, se ha consolidado el uso de tuberías plásticas, sobre todo las elaboradas en PVC, por las bondades que brindan: fácil instalación, no presentan problemas que afecten la calidad del agua y tienen una larga vida útil.

Gracias al avance tecnológico se han desarrollado tuberías plásticas que soportan presiones y temperaturas más altas, estas son tuberías multicapa como por ejemplo las de PE-AL-PEX (polietileno

– aluminio – polietileno orientado). En Colombia, Pavco comenzó a comercializarlas recientemente, sin embargo, en Europa están siendo ampliamente usadas con anterioridad.

En los sistemas de desagües se usan generalmente las tuberías de PVC, por lo que Pavco, empresa líder en la comercialización de estos equipos, complementó su oferta con las tuberías de astolan, material compuesto por polipropileno mineralizado que evita la propagación del ruido en redes de desagües, ideal para hoteles y viviendas residenciales.

Recientemente, Pavco cuenta con el sistema de tuberías sinfónico Quickstream que permite drenar las aguas lluvia de forma más eficiente que los sistemas tradicionales (se instaló en el Aeropuerto El Dorado en Bogotá y en numerosos proyectos).

LAS TUBERÍAS MÁS USADAS Y SUS PROPIEDADES En el mundo de la fontanería se pueden distinguir dos grandes tipos de tuberías: las metálicas y las de plástico. Las tuberías de plástico más utilizadas son

las de PVC (policloruro de vinilo), CPVC (policloruro de vinilo clorado), PEX (polietileno reticulado) y Polypipe.

Entre las tuberías de metal, las más habituales son las de cobre, acero inoxidable y las de acero galvanizado. Cada tipo de tubería tiene características distintivas y usos específicos.

TUBERÍAS DE POLIETILENO Los tubos de polietileno permiten una fácil y ágil conducción del agua y combustibles gaseosos, además pueden ser instalados por diversos sistemas, como son el arado topo, entubados (relining) en tubos ya existentes, instalación sin apertura de zanja, entre otros.

Una de las mayores ventajas que ofrecen es su vida útil, la cual es superior a los 50 años, con un coeficiente residual de seguridad al alcanzar este tiempo.

Propiedades. Es un producto plástico, incoloro, traslúcido, termoplástico, graso al tacto y blando en pequeños espesores, siempre flexible, no tóxico, que se descompone a una temperatura alrededor de los 300 °C y menos denso que el agua.

Entre las tuberías de metal, las más habituales son las de cobre, acero inoxidable y las de acero galvanizado.

Asimismo, es resistente a la mayor parte de agentes químicos, tales como álcalis, aceites, alcoholes, detergentes, lejías, etc., excepto disolventes. De otro lado, las paredes del tubo pueden considerarse hidráulicamente lisas y ofrecen una resistencia mínima a la circulación del fluido, produciendo pérdidas de carga inferiores a las tuberías de materiales tradicionales.

TUBERÍAS DE ACERO (GALVANIZADO) Estos tubos se hacen de acero dulce, de bajo contenido en carbono. Se conocen como tubería de acero negro. Este material es bastante maleable y soldable. El gran inconveniente del acero es su baja resistencia a la corrosión, pues al contacto con el aire y la humedad se oxida fácilmente y puede llegar a destruirse por completo. Así pues, las tuberías de

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ambiental, crea una fina película de óxido de cromo que protege la tubería.

Propiedades. Es uno de los materiales metálicos con mayor número de aplicaciones tanto en el sector doméstico como industrial. Puede instalarse también en los tramos correspondientes a la red de rociadores de extinción de incendios, por su alta resistencia a la temperatura, ya que está oficialmente clasificada como no combustible.

TUBERÍAS DE COBRE

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acero necesitan una protección superficial, que suele ser el galvanizado.

Es muy utilizada en instalaciones de agua de consumo humano. Su recubrimiento tiene la misión de proteger la tubería contra oxidaciones y corrosiones, asegurando así las propiedades organolépticas del agua que recorre el circuito.

Propiedades. De todos los materiales empleados en conducciones de fluidos es el que tiene un punto de fusión más alto (1.540 °C) y muy superior al resto, esta característica lo hace insustituible en instalaciones contra incendios y en todas aquellas donde exista un riesgo potencial de incendio o explosión (aparcamientos, sótanos donde puedan almacenarse materiales combustibles, etc.).

TUBERÍAS DE ACERO INOXIDABLE Este tipo de tubería está constituida por una aleación de hierro con un porcentaje mínimo de cromo, aproximadamente del 10%. El cromo, que en cantidades mínimas no es letal, aporta a la aleación la cualidad de resistencia a la corrosión, ya que, al combinarse con el oxígeno

Denominado técnicamente tubo de cobre estirado de precisión sin soldadura, su proceso de fabricación se basa principalmente en la extrusión y el laminado.

Es una de las tuberías más utilizadas para la conducción de fluidos. Se fabrica en formato de tiras rectas de 5 m de longitud para todos sus diámetros y también en rollos de 50 m hasta un diámetro exterior de 22 mm, mediante el recocido (tratamiento térmico) del tubo.

Para su uso en instalaciones de refrigeración, se fabrica tubería de cobre deshidratada y limpia interiormente, la cual se nombra de manera diferente a la de fontanería.

Propiedades. Su utilización es apta en diferentes ámbitos profesionales: fontanería, climatización, transporte de gases combustibles y líquidos inflamables. Por

su diversidad de formatos, permite gran versatilidad de trabajo; puede curvarse en frío mediante muelles y curvadoras manuales o automáticas, y en radios mínimos definidos para cada diámetro. Su dilatación es aceptable y solo habrá que atender a la posibilidad de corrosión en ambientes muy concretos.

TUBERÍAS DE PVC Esta tubería ha dado magníficos resultados en instalaciones hidráulicas de diferentes tipos, desde edificaciones residenciales hasta extensas redes de distribución de agua potable y alcantarillado en grandes ciudades.

Este tipo de tubería está diseñada para transportar agua servida, residual doméstica, industrial, agua lluvia y ventilación. Los tubos vienen con extremo liso y los accesorios con campana, para ser unidos con cemento solvente.

Propiedades. El PVC es un sustituto indiscutible de las tuberías metálicas por su resistencia al ataque de productos químicos y corrosivos, por su bajo costo, por la facilidad de instalación y por su durabilidad.

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Los materiales plásticos, en especial las tuberías de PVC, son completamente inertes, no sufren corrosión ni incrustaciones y tienen una alta resistencia química y física. Siempre que se instalen redes de suministro de agua potable se recomienda después del proceso constructivo realizar la limpieza y desinfección de las tuberías.

Actualmente, el mercado ofrece una gran variedad de equipos y máquinas que limpian tuberías sin necesidad de realizar una extracción o romper en algún punto. Este tipo de mantenimiento dependerá del tipo de tubería que se escoja.

Según el uso que se le vaya a dar, la tubería debe ser inerte y resistir en sumo grado las condiciones fisicoquímicas que tiene el agua potable o si es el caso, las aguas residuales.

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Además, por tratarse de un material no conductor, es inmune a la acción galvánica o electrolítica. Es liviana, de fácil manejo y transporte. La rigidez del PVC permite una instalación definitiva y los problemas de soporte son mínimos.

¿CÓMO ESCOGER LA TUBERÍA CORRECTA? Como cliente, usted debe verificar que las tuberías cuenten con sello de calidad expedido por ICONTEC, es decir, con una certificación que acredita su excelente proceso de producción y que cumplen los estándares nacionales e internacionales. En el caso de redes de agua potable es necesario que tengan la certificación según la resolución 1166 de 2006, que avala y garantiza el uso de tuberías para conducir agua para consumo humano.

Adicionalmente, es importante verificar que quien la ofrece cuente con soporte técnico que pueda asesorar la correcta instalación y manipulación del

producto. Tenga en cuenta que según el tipo de edificación y su estructura, algunas tuberías serán más acordes que otras, pues variables como el clima, el material de construcción y las necesidades de consumo le exigirán un tipo de fontanería especial. Un ejemplo de lo anterior son los cuartos de máquinas, en donde, en caso de emergencia, usted debe contar con tubería, preferiblemente, de algún tipo de acero.

Tenga en cuenta que toda estructura hidráulica dependerá mucho de la correcta coordinación entre la ingeniería y la arquitectura, pues habrá sectores donde el PVC será la mejor opción, como en otros, el cobre o el acero.

PILAS CON LA SALUBRIDAD Según el uso que se le vaya a dar, la tubería debe ser inerte y resistir en sumo grado las condiciones fisicoquímicas que tiene el agua potable o si es el caso, las aguas residuales.

ACCESORIOS La conectividad entre las redes de tuberías es un paso fundamental, dado que las conexiones entre PVC y acero, por poner un ejemplo, son totalmente diferentes la una de la otra.

Hoy en día, se cuenta con una gran variedad de accesorios para tubería que le permiten cualquier tipo de empalme, terminado y sellado en sus instalaciones de agua potable, gas, acueducto y alcantarillado, protección de fibra óptica, aire comprimido, alimentos, productos químicos y muchas otras aplicaciones.

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El segundo centro logístico mobiliario

más grande de Suramérica está en

Colombia Menor tiempo de entrega para el cliente, mayor cuidado del producto e incremento en las ventas, son las características de este centro logístico mobiliario, que cuenta con la infraestructura y la más alta tecnología para hacer “entregas perfectas” a cualquier destino.

Por: Revista Logística @revistalogistic

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D

Oscar de la Hoz, vicepresidente de operaciones Jamar

José Sarmiento, vicepresidente comercial y de marca

esde 1951 hasta hoy día, el crecimiento y la expansión de la empresa de muebles Jamar es cada vez más evidente. En respuesta a su modelo de negocio incluyente desde 2009, opera el Cendis en Barranquilla, un centro de distribución de esta compañía que tiene 30 mil m2 siendo el más grande del Atlántico.

Cuenta con ocho niveles que permiten despachar hasta 1.200 pedidos diarios, tiene 73 muelles de despacho hacia municipios del caribe colombiano, dos muelles exclusivos para otros países y nueve muelles para recibir productos.

EN TÉRMINOS DE COSTOS, ¿QUÉ BENEFICIOS TRAE EL CENDIS A SUS CLIENTES?

Jamar hace parte de la mesa sectorial del diseño y del mobiliario de Colombia, y es por esta razón que Revista Logística entrevistó a Omar de la Hoz, vicepresidente de operaciones Jamar y José Sarmiento, vicepresidente comercial y de marca, con el fin de obtener todos los detalles organizacionales sobre el segundo centro logístico más grande de Suramérica y el mayor de Colombia dedicado al sector mobiliario. ¿POR QUÉ SURGE EL CENDIS? Con el crecimiento y pensando en ampliar la satisfacción de los clientes, pensamos en dar un gran salto al modelo logístico que pudiera permitir su expansión.

Antes de empezar con el Cendis hicimos pilotos, primero con unas bodegas pequeñas sin tener un software establecido, pero en la medida en que fuimos probando, dimos con el que trabajamos actualmente. También contamos con unas consultorías a nivel internacional de gente experta en temas logísticos y con esas asesorías concebimos nuestro modelo logístico.

Esto nos permitió tener un crecimiento mayor a nivel regional, unos tiempos de entrega a los clientes más rápidos, disminución de costos de los proveedores, disminución de mal trato de productos. Incluso nos permite ser un centro de acopio de las distribuciones que hacemos hoy a Centroamérica.

¿CÓMO ES EL MANEJO LOGÍSTICO DE JAMAR? La operación logística la hemos vuelto parte del modelo de negocio. Generalmente, para los muebleros en Colombia, la logística es un servicio casi obligatorio, nosotros le queremos sacar provecho a eso y quisimos volverlo parte del modelo de negocio.

Con este centro de distribución estamos logrando distribuir el 98% de nuestras entregas, eso es romper el paradigma que siempre hemos tenido en Colombia, que un mueble se demora de 20 a 40 días en ser entregado. Lograr que de 100 clientes que entren, 98 tengan sus muebles en menos de una semana, es parte del modelo logístico como propuesta de valor.

Con este modelo logístico apoyamos al desarrollo de la región, logrando que los proveedores generen empleo disminuyendo sus costos, permitiéndonos generar la cadena productiva.

Además de los 2.300 empleos que genera Jamar, hay 800 mil directos relacionados con el área de las unidades externas de producción.

Este modelo ayuda en el tema de los costos, ya que convierte la operación en algo muy eficiente y productivo.

Se vuelve menor costo para nosotros transmitírle al cliente la gestiòn logìstica como un menor costo.

Hoy en día de lo que recibimos por parte de los proveedores, el 90% es producción nacional y eso es un tema importante, porque hace ocho o diez años se pensaba que iba a ser 50/50. La tendencia de que todo venía de afuera y que nos iban a sacar del mercado no fue así. Nosotros nos preparamos y lo hicimos con nuestras unidades externas de producción, para que de una u otra forma contrarrestaran eso y hoy en día estamos en un 90/10. ¿PRESTAN ALGÚN TIPO DE ASESORAMIENTO DE ESPACIOS? Cada producto de nosotros está exhibido en un ambiente y ese es el asesoramiento que nosotros damos, porque cuando la gente llega a un almacén de Jamar hay ambientes definidos y las personas se pueden dar una idea de cómo quieren el mueble en su hogar. Nosotros además de vender el mueble vendemos el tapete, la lámpara y ese tipo de accesorios que acompañan el ambiente de un mueble, ofreciendo un servicio integral porque vendemos una solución.

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Secci贸n

Empaque

72 El packaging, el empaque del empaque

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Debido a la vertiginosa dinámica del mercado, los compradores cambian sus hábitos de consumo en tiempos cada vez más cortos, de ahí que los empresarios requieran componentes diferenciadores que agreguen valor a su producción. El packaging es uno de dichos diferenciadores, téngalo siempre presente.

Por: Revista Logística @revistalogistic

El packaging, el empaque del empaque

“Según la FAO la pérdida de alimentos por mal empaque en países del tercer mundo es cercana al 30% versus las pérdidas del 3% presentadas en los países industrializados” Luis Mejia, Docente del Icesi TIPOS DE PACKAGING • Packaging primario. Es el empaque que tiene contacto con el producto.

Este es determinante sobre todo en los productos que se venden por unidad, y debe contar, en el caso de los alimentos, con medidas específicas de salubridad.

• Packaging secundario. Es el que envuelve al packaging primario, por ejemplo, para agrupar un conjunto de unidades de venta o distribución.

• Packaging terciario. Es la que agrupa a un conjunto de cajas secundarias para el manejo masivo, el almacenamiento y el transporte por vía terrestre, marítima o aérea. La forma más común de este tipo de packaging es la paletización o la contenerización.

I

magínese que usted pasa por una góndola de supermercado y ve varios frascos de miel. Nada altera su atención despreocupada hasta que de repente se encuentra con un panal de abejas. Entonces se detiene y por pura curiosidad se acerca y lo toma, lo abre y descubre en su interior un frasco repleto de miel. Lo analiza y admira la creatividad del embalaje, piensa en que hace rato no le aplica miel a las tostadas en el desayuno. De inmediato lo deposita en su carrito.

Así de determinante es el packaging o embalaje. Su importancia no solo está en función del mercadeo del producto, sino también en los procesos logísticos de almacenamiento y distribución. De este elemento depende que el producto pueda exhibirse sano y salvo.

El packaging es el proceso de incluir y proteger cierto producto en determinado envase para su distribución, almacenaje y venta, además de ser el principal elemento de comunicación entre el comprador y el producto.

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¿CÓMO HACER UN BUEN PACKAGING?

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Lo básico en el diseño de un packaging es contemplar dos aspectos claves: el diseño y lo estructural.

Diseño • Quién va a ser el cliente. Es indispensable diseñar con base en el target del producto: quién lo va a comprar, dónde se va a comercializar, qué tipo de empaque esta utilizando la competencia.

• La compañía. Es importante que el empaque tenga una linealidad con la imagen corporativa de la empresa, la paleta de colores, el logotipo, etc.

• Un empaque que emocione. Busque siempre que su empaque despierte algún tipo de sentimiento en el comprador. Haga focus group y analice si la gente del común se ve motivada por su empaque.

• La información a contener. El envase debe reflejar gran cantidad de información sobre su contenido, como ingredientes, origen, utilidad, instrucciones de uso, etc.

Estructura • El producto.

Cuál es la naturaleza del mismo; de qué se compone; tamaño, forma, peso, densidad, fragilidad, resistencia; comportamiento frente al clima, ante la temperatura, presión atmosférica; presentación: líquido, en polvo, en tabletas, etc.

• La distribución. Tipo de almacenamiento, gestión de almacenes, puntos de destino, transporte, etc.

• Riesgos. Es necesario valorar los riesgos a que se va a enfrentar el producto a lo largo del proceso de

distribución ya que pueden ser de diferente naturaleza: Las caídas. Hay que evaluar la resistencia del empaque a diferentes alturas y diferentes empleos de fuerza sobre el mismo, tanto vertical como paralelo.

Compresión. Es importante la resistencia debido a que es necesaria para el apilamiento en almacenes y a lo largo de la cadena logística.

Perforación. ¿Qué pasa si el empaque se perfora?, ¿qué daño sufre el producto?, ¿qué implicaciones de salubridad hay?

Alta temperatura. ¿Qué pasa si el producto se almacena en una temperatura no adecuada?, ¿qué tan resistente es el empaque al calor?

Baja temperatura. Transporte en camiones frigoríficos. Almacenamiento en congeladores.

Baja presión. Por ejemplo, en transporte aéreo.

Humedad. ¿Cómo responde el empaque en ambientes húmedos?

Polvo. ¿Qué pasa si el empaque es sometido a tiempos prolongados al aire libre?

Biológicos. ¿Cuál es la resistencia frente a los hongos o a bacterias?,

Es necesario valorar los riesgos a que se va a enfrentar el producto a lo largo del proceso de distribución.

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¿a la contaminación de sustancias o materiales adyacentes o que se encuentran en el entorno?

• Ergonomía. Es importante analizar qué tan fácil de sostener es el empaque. Tenga en cuenta el peso del mismo y trate de analizarlo versus el tiempo en el que podría estar en manos del comprador.

• Apertura y cierre. ¿Qué tan fácil de abrir es?, ¿qué medidas de seguridad tienen en caso de que el producto lo requiera?

• La tapa. Analice si todos los factores mencionados aplican para la tapa o sellado de su packaging.

DESDE LA ACADEMIA Para ampliar las diferentes variables que tiene el mundo del packagin contactamos a Luis Alfonso Mejía, director del programa de diseño industrial de la universidad Icesi de Cali para ampliar algunas aristas sobre el tema.

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¿Qué es lo más importante a la hora de escoger el Packagin de un producto?

“El packaging es más que un objeto, es un sistema que se compone de un empaque primario (envase), el cual está en contacto directo con el producto y protege sus características más básicas o esenciales, un empaque secundario

que busca bien sea unificación o dispensación entre otras y un empaque terciario (embalaje) que es el responsable de toda la manipulación logística del sistema de empaque. Con esto claro podemos decir que lo más importante en cuanto a empaque primario es lograr comunicar efectivamente el mensaje del producto y lograr enganchar al consumidor, tal y como lo expresa Tom Peters en su libro Re-Imagina, los diseñadores tenemos 0,06 segundos para hacer que un producto cree una impresión duradera en la mente de un consumidor a la hora de estar exhibido en góndola. Pero si nos referimos al empaque terciario, encontraremos que lo más importante es proteger el producto para su condición de almacenamiento, manipulación y transporte con la mejor protección posible al menor costo”. ¿Qué tendencias se vienen imponiendo en materia de Packagin?

“Las tendencias más fuertes vienen por el lado ecológico, un claro ejemplo de esto es lo que ha sucedido con el empaque de productos de necesidad básica como lo es la leche. Si retrocedemos unos años, encontramos que la leche se empacaba en bolsas de plástico laminado simple, lo cual hacía que estas tuvieran un tiempo de duración de una

DIEZ PACKAGING QUE NO PASAN DESAPERCIBIDOS 1 Miel Bzzz 2 Cervecería Sagrada 3 Green Berry Tea 4 NYC 5 Mermelada La Vieja Fábrica 6 Fit Burns. (Pan alto en proteínas) 7 Canon 8 Clavin. (Medicamento contra la disfunción eréctil) 9 Hastens Farm 10 Vino Loco

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Robert Kneschke / Shutterstock.com

semana y requirieran cadenas de frío, hoy en día el empaque de leche se realiza en empaques larga vida tales como los multicapas y multicompuestos, que perfectamente otorgan periodos de duración a la misma leche de siete meses sin siquiera requerir cadenas de frío.

Debido a que los empaques han venido en aumento, es de vital importancia que los diseñadores utilicemos materiales y técnicas amigables con el medio ambiente, hay que reducir la cantidad de material de empaque que utilizamos para la protección de productos, obviamente sin sacrificar su calidad, debemos retornar a los materiales derivados de celulosa como material de empaque, debemos migrar a plásticos más amigables como lo son

TENDENCIAS

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Existen tres tendencias globales que se pueden concentrar en otras más pequeñas, estas son: packaging que alarga la vida del producto, capaces de anunciar el deterioro de su contenido y amigables con el medio ambiente.

Claves de las nuevas tendencias • Packaging que venda experiencias y logre conectar con el consumidor.

• La búsqueda de equilibrio entre el diseño estructural y el gráfico será cada vez mayor.

• El consumidor cada vez exige packaging hecho de materiales reciclables y cer-

tificado en procesos amigables con el medio ambiente.

• Los empaques de niños seguirán demandando a los personajes animados del momento.

• Los formatos pequeños, transportables e individuales continuarán ganando terreno en nuevas categorías.

• Las amas de casa se inclinarán por diseños atractivos, en colores frescos, que demuestren novedad, buen gusto y practicidad.

• El público adolescente busca diseños novedosos, que nunca hayan visto.

• Ediciones limitadas a un periodo de tiempo.

los PLA’s que tienen una verdadera biodegradación, obviamente bajo condiciones controladas.

Un muy buen ejemplo de nueva tendencia es el “clever little bag” desarrollado por Yves Behar para el relanzamiento del packaging de zapatos Puma”. ¿Cuáles pueden ser los errores más comunes que se cometen a la hora de elaborar un Packaging?

“Subestimar la fuerza del packaging.

Por mi experiencia laboral, gran parte de los proyectos de reducción de costos en las compañías están en la eficiente utilización de los sistemas de empaque, desde su aprovechamiento logístico, hasta la disminución en su consumo sin sacrificar protección del producto.

El envase es más que un agente protector para un producto, es el producto mismo. Un claro ejemplo de esto es: ¿Qué marca de sal recuerda usted? Podría asegurar que si el lector es colombiano su respuesta será Refisal. Ahora bien, mi pregunta inmediata sería: ¿Por qué esta marca? La respuesta la encontrará usted en un envase. Fue Refisal la primera empresa en Colombia que detectó una necesidad latente con el tema de la manipulación de la sal en los saleros, y fue gracias a un desarrollo de producto que logró desarrollar un envase que sirviera como salero”.

80 Intra-logística, el enlace entre las empresas y la competitividad

82 PERMAR, la solución para

almacenamiento en bodegas

Sección

86 Zona Franca Parque Central,

sinónimo de avance logístico

Almacenamiento

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ALMACENAMIENTO www.revistadelogistica.com

Intra-logística, el enlace entre las empresas y la competitividad

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Estimaciones en Colombia señalan que hasta un 5% de los ingresos de una compañía se destinan a la parte logística.

En materia de logística, Colombia pasó del puesto 64 entre 155 países en 2012, al puesto 97 entre 160 países en 2014, según el índice de desempeño logístico que elabora el Banco Mundial.

Por: Gabriel Solano, gerente comercial global de Carvajal Espacios

E

n este entorno surgen oportunidades en materia de logística interna o intra-logística, como son conocidos los procesos que ocurren al interior de una compañía durante la manipulación de sus productos.

Tan pronto una empresa fabrica (en el caso de las manufactureras) o recibe (en el caso de las comercializadoras) sus productos, estos deben pasar por procesos de almacenamiento, reclasificación, preparación en nuevas unidades de medida, entre otros, antes de ser despacha-

dos hacia el cliente final o en algunos casos hacia otros centros de distribución. El tiempo en bodega, las veces que se debe bajar un producto desde las estibas, moverlo hasta donde lo recibe el cliente y enviar a la bodega el excedente, son algunos de los procesos que caben dentro del concepto de las cuatro paredes, o la intra-logística, y que presentan grandes oportunidades de mejora, no solo en costos de operación, sino también en capitalización para ofrecer un mejor y diferenciado servicio al cliente.

En este campo existen referentes que son estándar mundial como Amazon, el mayor vendedor de productos por Internet en el mundo, que emplea la tecnología en su logística interna, donde les resulta igual trabajar con 180 ó 150 personas en temporada baja hasta emplear a 1.000 personas en un día como el black friday, con pedidos alrededor del mundo, gracias al uso de la tecnología que facilita la preparación de los operadores y mantienen el protocolo de los procedimientos. Es de resaltar que el negocio de Amazon es apalancado en soluciones de logística que giran en torno a la optimización del metro cúbico y de la oportunidad de sus entregas.

En Colombia, los procesos logísticos se han optimizado casi de forma empírica, y aunque hoy en día hay una mayor conciencia sobre la necesidad de un desarrollo logístico proyectado, aún es común encontrar el temor a dar el primer paso en firme, sobre todo en temas de intra-logística.

Como es sabido, el valor de metro cuadrado en Colombia viene en aumento y es cada vez más frecuente la necesidad y la restricción de encontrar bodegas. Dentro de las oportunidades fácilmente capitalizables en la automatización de la intra-logística, está el aprovechamiento del volumen, que rompe con la tradicional optimización de las bodegas a 12 m de altura, permitiendo por medio de sistemas de almacenamiento tanto alternativos como complementarios, lograr una altura hasta de 38 m que significan tener de 2,5 a 3,5 veces más carga por metro cuadrado.

Sin embargo, el éxito de la optimización en intra-logística no está solo en el aprovechamiento del espacio, de hecho, parte del enfoque está en almacenar cada vez menos y distribuir más y frecuentemente. Colombia requiere que las compañías reconozcan la importancia de optimizar sus procesos logísticos internos. Ya los estudios se realizaron y las causas incluso están sobrediagnosticadas. La invitación es para que se aterricen todas las propuestas y las acciones para dar el salto definitivo a la competitividad.

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PERMAR,

La dilatada experiencia, el personal altamente capacitado, y unos avanzados medios técnicos que incluyen sistemas de fabricación realizados bajo los más rigurosos parámetros de calidad, es lo que ha hecho que esta empresa europea sea una de las mejores opciones para el equipamiento de cualquier tipo de almacén.

Por: Revista Logística @revistalogistic

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la solución para almacenamiento en bodegas

ERMAR es una empresa fundada en 1909 en Juventa, España.

Cuenta con 106 años de trayectoria, es miembro de la FEM (European Federation of Materials Handling) y siempre se ha especializado en la transformación del acero, comenzando por la elaboración de sartenes y hojas de arado; es hasta los años cincuenta que comenzó a fabricar estanterías manuales y a partir de 1975, empezó a fabricar racks o estanterías de paletización.

Esta empresa era familiar hasta 1989 y desde entonces ha pertenecido a diferentes grupos o empresas de capital de riesgo o británicas. Dentro de ellas, la empresa Whittan Storage, es una de las mayores fabricantes de estanterías de Europa y del mundo con una facturación de 180 millones de euros.

En Colombia se busca influenciar en la industria de estanterías mediante la sede en Medellín, que se encarga de toda la operación nacional, su crecimiento dependerá del mercado ya que se proyectarán en Bogotá, Cartagena y Barranquilla.

Revista Logística entrevistó a José Palacios, director técnico de PERMAR

Sistemas de Almacenaje; y también director técnico del Whittan Storage Systems, quien trabaja en la compañía desde enero de 1990, para dejar entrevisto lo que ha representado su presencia en Colombia y por qué es especialista en diseño, fabricación e instalación de una amplia gama de soluciones de almacenaje. ¿POR QUÉ PERMAR LE ESTÁ APOSTANDO AL MERCADO COLOMBIANO? PERMAR empezó hace 4 o 5 años una expansión internacional, buscando otros mercados fuera de los mercados tradicionales que ya había cubierto. Empezamos en Escandinavia y en ese mercado tuvimos éxito y seguimos teniendolo, pero hace unos meses, decidimos que Colombia por su tamaño y población, era un buen objetivo dentro de la política de expansión.

Anteriormente en sudamérica se habían hecho cosas puntuales en distintos países tales como Argentina, Uruguay, Brasil, Perú y Panamá, pero dentro de esa estructura creímos que Colombia era un buen país para seguir nuestra expansión internacional en sudamérica.

Hemos venido apostándole a esta propuesta desde marzo de 2015, con la que a través de Javier Martínez hemos montado una oficina comercial en Medellín. ¿CÓMO VE EL FUTURO DEL ALMACENAJE Y CUÁLES SON LAS TENDENCIAS QUE USTED PERCIBE? Es difícil saber, ya que el almacenaje depende de cada país y su forma de realizarlo. Depende del nivel salarial de los países, entre más alto sea, prefieren soluciones automáticas. En otros países por tradición o porque los niveles son inferiores, las soluciones no son tan automatizadas.

José Palacios, director técnico de PERMAR

ALMACENAMIENTO www.revistadelogistica.com

EN CUANTO A ESTANTERÍAS METÁLICAS, ¿QUÉ OFRECE LA COMPAÑÍA? Básicamente nosotros ofertamos desde una pequeña estantería manual de ángulo ranurado, hasta un almacén autosoportado de 35 m de altura.

Dentro de esos dos extremos podemos ofertar cualquier tipo de sistema, racks sobre bases, selectivos, drive in, pallet flow, cartoon flow y estanterías de archivos. Realmente todos los tipos de estanterías que existen en el mercado.

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REFERENTE A ENTRE PLANTAS, ¿QUÉ OFRECE PERMAR AL MERCADO? Nosotros tenemos un producto lanzado por la empresa en el año 1992 y lo que hacemos básicamente, es un traje a medida para nuestros clientes cuando desean una planta. Realmente podemos hacer cualquier tipo de entre planta, pero cuanto mejor somos y cuanto más competitivos nos volvemos, es cuando la entre planta empieza a tener mayor grado de complejidad. ¿CUÁL ES LA OFERTA QUE PRESENTAN EN TAQUILLAS? En taquillas, ofrecemos una gama amplia. Dentro de ella están las de una a seis puertas, para reparto de uniformes muy voluminosos y para campos de golf. Manejamos todo tipo de cerraduras, punzonados para ventilación, distintos materiales en las puertas, etc. Y uno de los valores que realmente nuestros clientes aprecian, es la pintura que

Y uno de los valores que realmente nuestros clientes aprecian, es la pintura que se utiliza, ya que tiene un aditivo que evita la proliferación de bacterias. se utiliza, ya que tiene un aditivo que evita la proliferación de bacterias. ¿CUÁL ES LA PROPUESTA QUE BRINDA PERMAR A SUS CLIENTES EN LO QUE CONCIERNE A SEGURIDAD? La seguridad en nuestro caso empieza por el propio diseño de la estantería.

Esta se realiza con los más altos estándares de seguridad y de acuerdo a todas las normativas europeas. Esas normativas son muy importantes para nosotros, puesto que nuestros departamentos han participado en la elaboración de esa norma, por lo que la conocemos de primera mano y hemos influido en ella.

Damos un tiempo de garantía de cinco años, entregamos al cliente un manual de uso e instalación de la estantería y adicionalmente le ofrecemos el servicio de inspecciones técnicas. ¿EN QUÉ CONSISTE EL SERVICIO DE INSPECCIÓN TÉCNICA DE ESTANTERÍAS QUE OFRECE PERMAR? En Europa hay una serie de normativas que estipulan cómo hacer, diseñar y

montar las estanterías; dentro de ellas se encuentra la EN 15635, que estipula que estas por ser un equipo de trabajo, tienen que estar sometidas a inspecciones técnicas. Esas inspecciones se tienen que dar dependiendo del uso de la estantería, al menos una vez al año, para evidenciar si hay algún daño. Esos daños se clasifican por colores (verde, amarillo y rojo) dependiendo de la gravedad, que implica que lo puede llevar hasta la descarga total o parcial de la estantería velando siempre por la seguridad de la estructura y del personal a cargo, esto también para evitar que hayan caídas o accidentes. ¿CUÁL SERÍA EL CONSEJO QUE LE DARÍA A LAS EMPRESAS QUE VAN A ADQUIRIR ESTANTERÍAS PARA ALMACENAR SUS PRODUCTOS? Si piensan instalar una bodega, piensen todo como un conjunto desde el primer momento, es decir, piensen desde un buen diseño de bodega, tengan una mentalidad abierta para que no necesariamente incurran en unos costes altos de inversión en un primer momento, piensen más a mediano o largo plazo acerca de los beneficios que puedan tener en su almacenamiento y piensen su bodega como un conjunto total de logística, la clave siempre será tener una visión global.

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Zona Franca Parque Central, sinónimo de avance logístico

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Zona Franca Parque Central representa muchas oportunidades para los empresarios en términos de comercio exterior, especialmente por la infraestructura que tienen, ya que hacen que la logística y los procesos sean más oportunos.

Por: Daniela Pérez Medellín @danimede94

L

a ciudad amurallada de Colombia es el principal centro logístico y portuario del país, es por esto que desde octubre de 2010, opera allí Zona Franca Parque Central, un moderno parque industrial que dispone de una excelente infraestructura y oferta de servicios con los más altos estándares de calidad internacional. Este parque es un proyecto con todo el desarrollo

y el futuro que las empresas buscan, por su ubicación geográfica hace que las conexiones sean más ágiles y eficientes, además los costos son favorables para el mercado.

Revista Logística habló con Jorge Saavedra, director de operaciones de ZFPC, quien explicó lo que representa esta zona franca para el país, todo su funcionamiento y las ventajas que trae desde su ubicación, infraestructura y

servicios, permitiendo ofrecer a todos los empresarios que quieran invertir en Cartagena, las alternativas necesarias para que su negocio crezca en un solo lugar. ¿CÓMO SURGE ZFPC Y EN QUÉ CONSISTE? Este proyecto surge a través de la empresa matriz, CENTRAL S.A.S., constituida por empresarios cartageneros y cuyo objeto principal es atraer inversiones y negocios a la ciudad de Cartagena.

Dentro del desarrollo de su actividad, encontró que en Cartagena había déficit de infraestructura industrial y logística para atender las necesidades de globalización de la región y para atender todo el movimiento que se iría a gestar en los próximos años en el puerto de la ciudad amurallada; debido a factores coyunturales como la ampliación del canal de Panamá, la construcción de la nueva refinería, la suscripción de nuevos acuerdos comerciales por Colombia con otros países y la construcción de nueva infraestructura en la Costa Caribe.

De acuerdo a todo lo anterior, desde el año 2005, nació la idea de construir la Zona Franca Parque Central y no como cualquier zona franca o parque industrial, sino visualizando las necesidades de las empresas a más de 30 años. Es por eso que el parque se construyó por y para empresarios, sobredimensionando todas las necesidades, a fin de hacer un parque industrial y logístico moderno y tecnológico, que facilite la instalación de las empresas para que se dediquen a sus actividades, a desarrollar su “core bussines” sin preocuparse por temas de infraestructura y optimizando su negocio.

Jorge Saavedra, director de operaciones de ZFPC

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¿CUÁNTO TIEMPO LLEVA ZFPC EN COLOMBIA? La empresa fue constituida desde junio del año 2009 y fuimos declarados como usuario operador de la zona permanente parque central desde la misma fecha de declaratoria, el 13 de octubre de 2010.

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88

¿QUÉ VENTAJAS OFRECE ZFPC? Aparte de la moderna infraestructura, hemos invertido en el componente paisajístico de la Zona Franca Parque Central, en tecnología en cuanto a equipos de control de acceso, dos básculas camioneras, cámaras de seguridad con cubrimiento en todo el parque, redes de comunicación y energía subterráneas, alumbrado público con luminarias de tecnología LED, ubicación privilegiada dentro de los principales corredores de carga que comunican a Cartagena con el resto del país.

Todo ha sido pensado en términos de sobredimensión, es decir, hemos planeado la zona franca no a cinco o diez años, sino un parque a más de 30 años con toda la capacidad instalada de las empresas que en ella se ubiquen.

Además de todo lo anterior, contamos con los incentivos que ofrece la normatividad de zonas francas, que ayudan a que las empresas, especialmente las exportadoras, optimicen procesos y costos y sus productos sean competitivos en los mercados tanto nacionales como internacionales.

¿CUÁL ES LA APROXIMACIÓN EN CUANTO A LA INVERSIÓN? Zona Franca Parque Central ha invertido más de USD 25 millones en toda la construcción del urbanismo y actualmente se está ejecutando una inversión adicional de aproximadamente USD 20 millones.

En las empresas que se han instalado en la Zona Franca Parque Central se encuentra una inversión proyectada en USD 50 millones para la construcción de sus plantas e infraestructura. ¿POR QUÉ ELIGIERON CARTAGENA PARA CONSOLIDAR ZFPC? Elegimos Cartagena por todas las oportunidades de desarrollo y crecimiento en temas de parques industriales y logísticos y por toda la demanda espera-

da de estos servicios e infraestructura que ha venido creciendo en la región, gracias a la globalización y a la necesidad de las empresas de ingresar en los mercados externos.

Además, en Cartagena, actualmente se están desarrollando grandes macroproyectos que han atraído inversión nacional y extranjera dentro de los sectores petroquímico, plástico y logístico. Casos como el de las grandes inversiones en la nueva refinería de Cartagena y las que se han realizado en los puertos. ¿CUÁLES SON LAS CARACTERÍSTICAS DE INFRAESTRUCTURA DE ZFPC? • Tendidos eléctricos subterráneos.

• Edificio de administración y oficina de la DIAN. • Área especial para inspección aduanera que cuenta con capacidad para 12 tractomulas.

• Sistema propio de almacenamiento de agua.

• Edificio de oficinas dentro de las instalaciones de la zona franca.

• Vías en concreto rígido entre 13 y 10,5 m, andenes de 2 m de concreto y 2 m en zona verde.

• Reservorio de agua con capacidad para 130.000 m3, el cual sirve para

Hemos planeado la zona franca no a cinco o diez años, sino un parque a más de 30 años con toda la capacidad instalada de las empresas que en ella se ubiquen.

amortización de aguas lluvias, para proveer sistema de riego al parque, como abastecimiento de agua cruda y como importante componente paisajístico.

Parqueadero externo con capacidad para 35 tractomulas y 44 vehículos particulares. ¿QUÉ SERVICIOS OFRECE ZFPC? Contamos con todos los servicios indispensables en un parque industrial moderno: • Dos básculas camioneras, interconectadas con el sistema de control de inventarios de la zona franca.

• Parqueadero externo con capacidad para 36 camiones.

Este parqueadero dispone de una portería exclusiva con sala de espera para atención a conductores, que evita tráfico de carga en los accesos y permite un control más ágil y eficiente por parte del área de operaciones desde dicha portería de atención a vehículos de carga.

• Capacitación y acompañamiento permanente a todos los usuarios, a fin de que puedan optimizar sus procesos a la luz de la normatividad de zonas francas.

• Circuito cerrado de televisión con cámaras de última tecnología, definición y cubrimiento en toda la zona franca, en el perímetro, dentro y en los accesos. Contamos con más de 36 cámaras en toda la zona franca y con proyección a más de 20 adicionales dentro de la ampliación que estamos construyendo.

• Patio interno de inspección de camiones con capacidad para 12 vehículos.

• Aplicativo para operaciones y logística en Zona Franca– APPOLO, único software de zonas francas en Colombia de cuarta generación, 100% paperless, en tecnología work flow, todo en línea y con trazabilidad de todas las operaciones en tiempo real. Este aplicativo no sólo gestiona los inventarios de los usuarios en zona franca, sino

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que integra todos los procesos de seguridad y de control de acceso (báscula, cámaras, talanqueras, reconocimiento de placas y reconocimiento de huellas). ¿CON QUÉ SECTORES TRABAJA ZFPC? No tenemos un sector específico definido en nuestro parque, pero hemos identificado cuatro sectores predominantes que son: logística, petroquímico plástico, metalmecánico y construcción.

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90

EN CUANTO A TECNOLOGÍA ¿CÓMO SE ENCUENTRA ZFPCL? Es el parque más moderno en Colombia en cuanto a infraestructura tecnológica, ya que de las grandes inversiones que hemos realizado en nuestro máster plan, ha sido la de tecnología y equipos de operación, especialmente en nuestras básculas integradas al software, sistema de control de accesos, circuito cerrado de televisión, cobertura en fibra óptica en todo el parque y el más moderno aplicativo de operaciones y logística –APPOLO. Gracias a lo anterior, la Zona Franca Parque Central se ha convertido en referente a nivel nacional en temas de tecnología, hasta el punto que ya hemos comercializado nuestro aplicativo de gestión de inventarios a otras zonas

francas, con todo el modelo de negocio que ello conlleva.

Siempre debe ser el sistema quien se adapta al negocio de la empresa.

¿POR QUÉ ZFPC PUEDE SER UN ALIADO PARA LOS EMPRENDEDORES? Dentro de nuestro objetivo de facilitación de procesos a las empresas que se instalen en Cartagena y en la Zona Franca, hemos identificado cuatro herramientas fundamentales en nuestro modelo de gestión a fin de convertirnos en un aliado para los emprendedores: • Acompañamiento y capacitación.

• Atención personalizada.

• Herramientas tecnológicas y sistemas de información amigables.

• Equipo de operación multidisciplinario y sistema de gestión de inventarios realizado bajo la tecnología work flow, que permite adaptar la operación de la empresa a la normatividad de zonas francas fácilmente.

Buscamos que el control vaya de la mano con la facilitación de procesos.

¿QUÉ SIGNIFICA EN TÉRMINOS LOGÍSTICOS PARA LA COSTA CARIBE? La costa caribe es la principal puerta de ingreso y salida de productos desde y hacia los mercados con los cuales Colombia ha suscrito acuerdos, además, sirve de plataforma logística de transbordo, gracias a la ampliación del canal de Panamá y estimando el incremento en la carga que habrá en las próximas décadas a través del mismo.

Es una región en desarrollo, con grandísimas oportunidades de crecimiento, los puertos no se quedan atrás, van a la vanguardia, especialmente los puertos en Cartagena, que han desarrollado grandes inversiones convirtiéndolos en los principales y más importantes, no sólo de Colombia, sino de la región.

Por estas razones, consideramos que en la costa caribe, una zona franca permanente, se encuentra acorde con todo este crecimiento y con las inversiones que se están asentando, ya era necesario que un parque industrial como el nuestro, se construyera en la región. Pensando en grande, debe haber cabida para muchos más, invirtiendo sin miedo en temas logísticos, ya que es la única forma de ser competitivos y de atraer inversiones importantes al país y a la región.

Pensando en grande, debe haber cabida para muchos más, invirtiendo sin miedo en temas logísticos.

93 El potencial pick up ya

es leyenda en Colombia

Secci贸n

100 Aspectos log铆sticos-comerciales en el transporte internacional de contenedores mar铆timos

Transporte & distribuci贸n

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pick up ya es leyenda

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El potencial

en Colombia

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La evolución de las camionetas pick up se ha generado poco a poco. Cuando llegaron a Colombia cayeron como anillo al dedo, dada la difícil geografía nacional.

Por: Revista de Logística @revistalogistic

E

stas camionetas han sido diseñadas para soportar largas y arduas jornadas de trabajo, las diferentes condiciones climáticas, bajo las más exigentes condiciones de la geografía colombiana y ajustándose a las necesidades específicas de cada sector, según se requiera.

La gama pick up siempre se ha destacado por estar equipada con los más completos sistemas de seguridad activos y pasivos en su categoría. Esto hace referencia tanto a sus airbag como a sus múltiples sistemas de frenos y el potencial de sus motores.

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La oferta del mercado permite que las diferentes marcas puedan presentar las dos posibilidades de cabina: sencilla y doble; y dos posibilidades para la carga: chasis y platón.

En el mercado son varios los sectores que ven a este tipo de vehículos como una herramienta fundamental, pues destacan las ventajas que tienen para el transporte de mercancías, ya que cuentan con áreas de almacenamiento que las hacen ideales para cualquier tipo de trabajo pesado.

Muestra de lo anterior se evidenció en el año 2014, donde se matricularon 18.674 camionetas pick up nuevas, alcanzando a ser el 5,4% del total de vehículos vendidos durante el año pasado, esto según cifras calculadas por la ANDI, FENALCO y el Comité Automotor Colombiano cuando presentaron el Informe del Sector Automotor correspondiente al comportamiento del sector en el mes de diciembre de 2014.

Sin embargo, el 2015 ha sido un año muy difícil para la gama pick up. Según la Asociación Colombiana de Vehículos Automotores, la demora en la aprobación de los registros de camiones por el actual sistema de cupos y los problemas para

“Una ventaja indiscutible es que estas camionetas se prestan, y están diseñadas, para cualquier tipo de servicio”.

Luis Andrés Ferrer Martínez, director técnico y de desarrollo de FOTON matricular vehículos para el servicio especial en los segmentos de vans, pick up y utilitario a raíz del decreto 348 de 2015, ha contribuido a la caída en las ventas en el 2015. “El mercado venía con muy buenas cifras de crecimiento, pero para finales del año actual hacia acá, viene bajando la venta de este tipo de camionetas. Este sector ha decaído un 40% debido al decreto 0348. En este decreto están regulando todo lo relacionado con vehículos de placa

blanca para servicio público, ahí entran las camionetas doble cabina que tiene FOTON. Esto está afectando a todas las marcas. Este es un mercado que movía la venta de 1.700 vehículos mensuales y ahora estamos pasando a unos 800”, así lo señaló Luis Andrés Ferrer Martínez, director técnico y de desarrollo de FOTON, en entrevista con Revista de Logística.

QUÉ ESPERAR SEGÚN LAS VOCES DEL SECTOR De acuerdo al decreto 0348 y los retos que eso implica para la venta de camionetas pick up, Revista de Logística entrevisto a Luis Andrés Ferrer Martínez, Director Técnico y de Desarrollo de FOTON, quien brindo su perspectiva en cuanto a oportunidades y beneficios de las camionetas pick up para varios sectores logísticos del mercado colombiano. ¿CÓMO ESTÁ AVANZANDO EL MERCADO PARA LAS CAMIONETAS PICK UP EN COLOMBIA? Como las otras marcas, FOTON tenía una buena participación siendo el quinto proveedor en el mercado, superando a marcas como Mitsubishi y Volkswagen, pero se evidenció la caída en el crecimiento de todas las marcas durante este periodo dado el decreto 0348.

¿CUÁLES SON LOS BENEFICIOS QUE TRAEN LAS PICK UP PARA

EN VISTA DEL DECRETO, ¿HAY PERSPECTIVA POSITIVA SOBRE EL MERCADO DE CAMIONETAS PICK UP? Claro, la gama de camionetas pick up es un equipo muy apetecido dado que se puede utilizar en la ciudad, en el campo y en general el cualquier tipo de terreno que se requiera. Eso lo convierte en un equipo que se puede aprovechar en cualquier mercado. Este tipo de camionetas las pueden adquirir para uso personal o las empresas que requieren transportar todos sus ingenieros y demás empleados a las obras. ¿CUÁLES SON LOS PRINCIPALES SECTORES QUE COMPRAN ESTA GAMA DE CAMIONETAS? En FOTON hemos notado que los beneficios se dan para una amplia variedad de sectores. Nuestras camionetas

las han podido adquirir desde personas que viven de la ganadería, hasta otros sectores como el minero para transporte de mercancía de mediano y alto peso, así como para el transporte de sus ingenieros, operadores, técnicos y demás. En este momento le estamos también haciendo una fuerte apuesta a la venta de camionetas pick up de placas amarillas, las cuales son de uso particular. Una ventaja indiscutible es que estas camionetas se prestan, y están diseñadas, para cualquier tipo de servicio.

¿CUÁLES SON LAS PERSPECTIVAS A FUTURO DE FOTON EN CUANTO A LA GAMA DE CAMIONETAS PICK UP? Estamos enfocados en empezar a ensamblar la camioneta. Esto nos puede crear una ventaja muy grande con el mercado, dado que va a ser la única camioneta que se está ensamblando en el país, o por lo menos en este momento.

Además sabemos que contamos con

Ovu0ng / Shutterstock.com

¿QUÉ TANTO HA AFECTADO EL DECRETO 0348 DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE AL SECTOR? Ese decreto tiene unos meses de vigencia, y ya se ha evidenciado como todo el sector vehicular que utiliza placa blanca está percibiendo la venta un tanto decaída, entre ellas las pick up, dado que los cupos para movilizarse son trámites demorados.

EL SECTOR LOGÍSTICO DEL PAÍS? Partimos de explicar que estas camionetas han sido diseñadas para la topografía que tiene Colombia. En el caso de nuestro país, se ha demostrado que su rendimiento es superior a otro tipo de vehículos para ciertos terrenos, esto lo han visto varias empresas focalizadas al sector logístico y ahora ven las pick up como una opción muy rentable en cuanto a tiempo y carga.

Es importante resaltar cómo las últimas referencias de este vehículo se han esforzado por mejorar la comodidad con un amplio espacio interior y mejorando los componentes del motor, la transmisión y frenos.

En el año 2014, se matricularon 18.674 camionetas pick up nuevas, alcanzando a ser el 5,4% del total de vehículos vendidos durante el año pasado, esto según cifras calculadas por la ANDI, FENALCO y el Comité Automotor Colombiano.

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Ovu0ng / Shutterstock.com

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un vehículo apropiado para todo tipo de terreno. A pesar que el decreto para las placas de servicio público ha hecho que se disminuyan las ventas, contamos con un excelente vehículo para estar en el mercado y competir con las grandes marcas. ¿QUÉ DIFERENCIA A LAS CAMIONETAS PICK UP DE FOTON Pág.

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DE OTRAS QUE OFRECE EL MERCADO? En la parte mecánica, resalta que nuestras camionetas cuentan con un motor Cummins. Esta es una marca de motores con muchos años de experiencia en el mercado norteamericano, por lo tanto, es un respaldo de más peso y confianza.

Creo que todas las empresas logísticas saben qué es un motor Cummins y cuáles son los respaldos de calidad que da esta marca. En cuanto a los frenos, se ofrece la seguridad que brinda el sistema de frenos Bosch, el cual es utilizado en los mejores vehículos a nivel mundial. Otro de los beneficios para el sector logístico, ha sido el costo de la camioneta comparado con otras marcas del mercado. Intentamos siempre pensar en el costo-beneficio de los clientes.

En FOTON se puede comprar cuatro o cinco camionetas, caso contrario con

otras marcas que por el mismo precio solo se comprarían dos o tres. Además, el sector logístico sí ha sido uno de los grandes beneficiados por la cantidad de flotas que nos han comprado. Tenemos casos donde compran 200 camionetas y tiempo después vuelven a solicitar más, gracias al reconocimiento que paulatinamente se ha venido ganando.

LAS PICK UP SON BUENAS, PERO HAY QUE CUIDARLAS PARA PROLONGAR SU VIDA ÚTIL Tenga en cuenta las siguientes recomendaciones generales que señalan los fabricantes para el cuidado de este tipo de camionetas: • Realizar los mantenimientos periódicos recomendados por la marca, pues ellos sugieren el momento indicado para hacer el cambio de aceite del motor, los filtros de aire y de aceite; estas indicaciones son fundamentales para su rendimiento y duración.

• Revisar el nivel de aceite SIEMPRE dentro del

•

•

•

•

tiempo y kilometraje recomendado.

Para evitar daños en el motor en caso de alguna fuga o consumo anormal.

Revisar el nivel de refrigerante de motor, debe estar entre el mínimo y el máximo.

Evitar dejar el pie en el pedal de embrague si no es necesario, para evitar recalentamiento o desgaste prematuro del disco.

Si el vehículo estará en ambientes pesados como minas, canteras o áreas desérticas, hacer el cambio de filtro de aire en la mitad de tiempo del recomendado por el fabricante.

Drenar regularmente el filtro separador de agua/combustible, puesto que el exceso de agua en el sistema de inyección puede ocasionar daños graves.

Mantener constante la presión de aire en las ruedas, ya que esto aporta maniobrabilidad, evita consumo anormal de combustible y ayuda a tener frenado más óptimo.

Después de encendido el vehículo, dejar en rpm mínimas el motor, con el fin de lubricar el turbocargador.

Después de terminar el recorrido y antes de apagar el vehículo, dejar en rpm mínimas el motor, para que el turbo cargador se desacelere y llegue a su velocidad mínima, con el fin de no perder la lubricación aportada por el motor y evitar daños prematuros.

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FOTON TUNLAND Tunland es una camioneta multiusos de avanzada tecnología. El motor ISF de Cummins de alto rendimiento y confiabilidad, cumple con la norma de emisiones EURO IV y sistema de inyección de riel común marca BOSCH, que garantiza una entrega precisa de combustible, lo cual genera mayor eficiencia y potencia.

Adicionalmente, posee electro ventilador, que ayuda a mantener una temperatura optima el motor en todo momento.

Así mismo, la certificación E-NCAP garantiza la seguridad del conductor y de los pasajeros. El chasis híperresistente puede cargar hasta una tonelada de mercancía y soportar un remolque de hasta 2,25 toneladas.

Es perfecta para profesionales y compañías que buscan una solución de transporte flexible con funcionalidades todo terreno.

CHEVROLET N300 PICK UP

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MAZDA BT-50

NISSAN NP300 FRONTIER

La Mazda BT-50 Professional ofrece una transmisión manual de seis velocidades (6 MT), o una transmisión automática de seis velocidades (6 AT) con modo manual, cuenta con cambio adaptativo activo (AAS) y el control secuencial de cambios (SSC). Todos los modelos están equipados con tracción en las cuatro ruedas 4x4 “Shift-On-The-Fly”, que permite cambiar entre tracción 4x2 y 4x4 sobre la marcha.

Es el primer motor Mazda de cinco cilindros en línea. Cuenta con inyección directa multi-etapa de alta presión “Common-Rail” y turbocompresor de geometría variable (VGT), para un desempeño destacable en todo el rango de revoluciones.

La nueva Nissan NP300 Frontier, trae todos los componentes del tren motriz, se encuentran por encima del chasis.

De esta forma, se reducen los daños que pudieran ocasionarse por piedras u otro tipo de elementos al circular en terrenos irregulares.

Sus ángulos de ataque y de salida, así como el ángulo ventral, son ideales para caminos off road. Cuenta también con una mayor distancia al suelo (255,4 mm), ubicándose junto con las mejores de su clase.

Nissan también le sumó a la seguridad, es por eso que integra un asistente de frenado (BA), el cual reduce la distancia de este, aplicando mayor presión cuando se detecta un frenado brusco.

RANKIN MARCAS QUE MÁS VENDEN Rankin

Chatchai Somwat / Shutterstock.com

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La N300 puede transportar todo lo que necesita en su compartimiento de carga de 2,7 m de largo y una capacidad de carga de 1.045 kg. Cuenta con un motor con una potencia de 106 hp y 5.800 rpm.

Chevrolet-N300

Marca

2014

2013

Variación Porcentual

2014

2013

Variación

1

NISSAN

5.284

5.253

0,6%

28,3%

27,3%

1,0%

2

TOYOTA

3.956

4.282

-7,6%

21,2%

22,3%

-1,1%

3

CHEVROLET

2.123

2.766

-23,2%

11,4%

14,4%

-3,0%

4

MAZDA

1.937

2.309

-16,1%

10,4%

12,0%

-1,6%

5

FORD

1.336

1.380

-3,2%

7,2%

7,2%

0,0%

OTROS

4.011

3.218

24,6%

21,5%

16,8%

4,8%

18.647

19.208

-2,9%

100,0%

100,0%

Total

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El transporte internacional en contenedor marítimo se configura como el más utilizado por las cadenas globales de suministros. Su gestión y contratación eficiente permite optimizar sus costos, incrementar la seguridad en las entregas de los envíos y consolidar la expansión internacional de las empresas.

Por : Alexander Eslava

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Aspectos logísticos-comerciales en el

transporte internacional

de contenedores marítimos

U

na de las principales tendencias económicas actuales es la globalización del comercio y el consecuente crecimiento del tráfico marítimo en general, y por ende, del tráfico global de contenedores marítimos. El impacto de estas tendencias en la logística se expresa en la concentración e integración vertical de los principales operadores logísticos, en la dis-

gregación y potenciación del operador logístico como principal distribuidor de soluciones integrales puerta a puerta y en el crecimiento de la externalización (outsourcing) de los servicios logísticos.

El transporte marítimo internacional es la base de soporte del proceso de globalización económica y comercial.

La mayor parte de mercancías que forman parte de las cadenas globales de

suministro se mueven por vía marítima.

En este sector están concentrados los grandes cambios de carácter logístico y tecnológico que han dado paso tanto al desarrollo de la intermodalidad –propiciando que las tendencias en el transporte marítimo internacional de mercancías sean llevadas a cabo por medio del contenedor marítimo como unidad de transporte internacional que integra los

modos terrestre y marítimo, y en buques que ofrezcan cada vez mayor competencia para su distribución– como a la cadena de transporte puerta a puerta, donde no existe ruptura de carga.

EL CONTENDOR MARÍTIMO La palabra ‘contenedor’ es un término genérico utilizado para designar una caja que transporta mercancías, suficientemente resistente para su reutilización, habitualmente apilable y dotada de elementos que facilitan las transferencias entre modos de transporte. Es el embalaje ideal para el transporte y protección de una infinidad de mercancías. Es una caja metálica, con puertas y paneles laterales desmontables, normalmente provistos de dispositivos (ganchos, anillos, soportes) que facilitan la manipulación y estiba a bordo de cualquier tipo de transporte. Su importancia radica en que en el transporte de embarques no hay cambio de embalaje desde el punto de origen al punto de destino.

Según el Convenio Internacional para la Seguridad de los Contenedores (CSC), un contenedor marítimo es: • De carácter permanente y, por tanto, suficientemente resistente para su uso repetido.

• Especialmente diseñado para facilitar el transporte de mercancías por uno o más modos de transporte sin necesidad de manipulación (carga / descarga) intermedia de la mercancía.

• Diseñado para ser manipulado de modo seguro, por medio de anclajes especiales en las esquinas (cantoneras) que facilitan su carga y descarga.

• De un tamaño tal que el área comprendida por las cuatro esquinas externas inferiores debe ser de: - Al menos 14 m2 - Al menos 7 metros cuadrados (7 m2) si lleva cantoneras superiores Como ventajas del transporte internacional de mercancías en contenedor marítimo pueden citarse las siguientes: • Facilita el transporte puerta a puerta • Reduce el trámite documental, así como los costos de almacenamiento

Su uso requiere una logística de ámbito mundial, en la que se tengan en cuenta los puntos de carga y descarga.

• No precisa manipulaciones intermedias de Ia mercancía, lo que se traduce en: - Menor deterioro.

- Menor riesgo de robos.

- Menos gastos de embalaje.

• Consigue más productividad laboral.

• Reduce al mínimo Ia necesidad de formación técnica gracias a Ia uniformidad de las tareas.

• Reduce los tiempos de estancia en puerto de los buques.

• Permite que puedan realizarse inversiones de capital a largo plazo gracias a Ia constante uniformidad de la carga.

• Pueden transportarse por contenedor una amplia gama de mercancías.

• Se agilizan las operaciones de intercambio modal (trasbordo del contenedor entre modos de transporte) utilizando medios de manipulación específicos.

• Se minimiza el índice de siniestros por robos y daños a Ia mercancía.

Por su parte, los inconvenientes del transporte en contenedor marítimo son los siguientes: • Se necesita de una inversión inicial de capital para comenzar el transporte

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en contenedores (construcción de contenedores, equipamiento específico en terminales, etc.).

• Requiere utilización a gran escala para amortizar las inversiones.

• Algunas mercancías no son aptas o su transporte no resulta económico para realizarlo en contenedor.

• Los contenedores no siempre viajan llenos, lo que reduce la rentabilidad.

• En algunos puertos no existen los medios de manipulación adecuados.

Su uso requiere una logística de ámbito mundial, en la que se tengan en cuenta los puntos de carga y descarga, Ia operación de los depósitos de almacenaje, el mantenimiento y reparación de los contendores, su inspección, el movimiento de vacíos dependiendo de la oferta y la demanda, etc.

ASPECTOS LOGÍSTICOS Los terminales portuarios se consideran como aquellas instalaciones marítimas que constituyen el punto de interconexión entre los diferentes modos de transporte, pues permiten la transferencia de la carga entre el buque y el camión, ferrocarril, tubería, buque feeder o barcaza.

En los terminales portuarios se realizan las operaciones de estiba y desestiba, carga y descarga, almacenamiento en tránsito en explanada o tinglado, el transporte y la recepción y evacuación de la mercancía. Para realizar de forma

proporcionada y eficaz todas las fases de la operación portuaria, se deben acomodar todos los medios humanos y materiales apropiados a cada fase, para evitar que se produzcan cuellos de botella.

De acuerdo con estas características, podemos clasificar los terminales de contenedores así: • Terminales multipropósito. Constituidas por una zona determinada del recinto marítimo portuario dedicada a la manipulación de varios tipos de unidades de carga, además de los contenedores marítimos.

• Muelles de contenedores. Si bien se opera preferentemente este tipo de unidades de carga, esto no implica que el muelle se dedique exclusivamente a esta labor ni que opere una sola empresa estibadora.

• Terminales de contenedores. Funcionan en una zona enteramente reservada y que solo aglutina contenedores. Son operados por una sola empresa en régimen de concesión.

En cuanto al tipo de tráfico con que operan, los terminales de contenedores marítimos se clasifican en: • Terminales feeder • Terminales de trasbordo • Terminales de importación • Terminales de exportación • Terminales de carga seca • Terminales de frigoríficos • Terminales de llenos y/o vacíos

En cuanto a los flujos de la mercancía y de la información que se realizan en un terminal de contenedores marítimos se consideran los siguientes: • Flujo de embarque 1. El transportista terrestre entrega el contenedor en el terminal.

2. Se apila el contenedor en patio de almacenamiento.

3. Una vez obtenido el permiso de la aduana, el contenedor es conducido hasta el muelle, realizándose el embarque de acuerdo a un plan de estiba determinado.

• Flujo de desembarque 1. Desembarque del contenedor de acuerdo al plan de desestiba y una vez obtenido el permiso de Ia aduana.

2. Traslado del contenedor desde el muelle hasta el patio destinado para el almacenamiento.

3. Espera a la llegada del transportista

Para realizar de forma eficaz todas las fases de la operación portuaria, se deben acomodar todos los medios humanos y materiales, para evitar que se produzcan cuellos de botella.

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• 1.

2.

3.

terrestre acreditado para llevárselo a su destino final.

Flujo de trasbordo Desembarque del contenedor.

Traslado hasta el patio destinado para el almacenamiento.

Embarque en un nuevo buque.

ESTIBA DEL CONTENEDOR MARÍTIMO

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La carga y estiba de la mercancía en el contenedor marítimo es responsabilidad de quien la realiza, y debe considerarse que en el tránsito internacional el contenedor marítimo sufrirá movimientos violentos y cambios climáticos bruscos. Algunas recomendaciones e instrucciones generales para realizarla correctamente son las siguientes: • Antes de cargar la mercancía en el contenedor se debe inspeccionar el buen estado del mismo: paredes, suelo, limpieza, etc.

• Se deben cargar y estibar las cargas más ligeras sobre las más pesadas.

• La distribución de los pesos debe hacerse de forma uniforme tratando de situar el centro de gravedad lo más bajo y centrado posible.

• Para evitar los espacios vacíos entre las cargas y entre estas y las paredes, se debe trincar la mercancía y se pueden usar elementos como bolsas

El contenedor se posiciona en puerto, se manipula (THC, tasas, seguridad, etc.) y se tramita su exportación y servicios auxiliares hasta su embarque en el buque. de aire (sacos hinchables) u otros que eviten sus movimientos durante el transporte.

• No se deben mezclar cargas secas con húmedas (temperatura controlada) y se debe cuidar la mezcla de olores.

• En caso de tratarse mercancía peligrosa se deben aplicar las normas del Código de Mercancías Peligrosas de la Organización Marítima Internacional (OMI).

Una vez cargada la mercancía en el contenedor marítimo, este se cierra y se sella con un precinto cuya numeración aparece en el conocimiento de embarque (Bill Of Lading).

PROCESO DE EXPORTACIÓN El proceso de gestión y contratación del transporte variará sustancialmente en función de múltiples parámetros: naturaleza de la carga o de la mercancía, cliente, mercado, confianza y seguridad en el cobro, etc. A la llegada del contenedor al almacén (tras su revisión y descarte si presenta anomalías) se carga la mercancía (este proceso se suele fotografiar y se envían las imágenes por correo electrónico al cliente) y se

entrega un juego de facturas junto con la mercancía (varios ejemplares junto al packing list o lista de contenido que se requieren para el despacho de exportación). En caso de realizar un servicio de grupaje/consolidación (LCL) se desarrolla una operación similar a la expuesta hasta ahora, pero en vez de recibir el contenedor vacío en la empresa para cargar la mercancía, se contrata el transporte nacional hasta el almacén del transitario donde se va a efectuar la consolidación/ grupaje (carga de la mercancía junto a los envíos de otros exportadores en un solo contenedor para compartir hasta destino, donde se desconsolidará). El contenedor se posiciona en puerto, se manipula (THC, tasas, seguridad, etc.) y se tramita su exportación y servicios auxiliares hasta su embarque en el buque.

Antes de la salida del buque y cuando el contenedor ya suele estar en el terminal el transitarlo (o naviera, si se ha contratado directamente con ella) debe remitir por correo electrónico un borrador (draft) digital o propuesta del B/L para comprobar si todos los datos del envío son correctos y si falta alguno o se debe rectificar algo (se puede remitir

por correo electrónico dicho borrador o copia del B/L al importador para que también dé su conformidad respecto a cualquier detalle relativo a los datos del B/L que se deban rectificar a efectos del crédito documentario, aduanas, etc.).

PROCESO DE IMPORTACIÓN Una vez que el proveedor ha fabricado la mercancía, comunica la fecha de entrega del pedido y se le comunica al transitario elegido dándole los datos del proveedor para que lo contacte (su corresponsal en el país del proveedor) y proceda a la recogida del envío en sus instalaciones (envío del contenedor) hasta el puerto de exportación (estos costos los paga el vendedor, incluido el despacho de exportación, pues se supone que es venta en condiciones FOB puerto de exportación. Desde ahí los costos son del comprador: flete, recargos y costos en el puerto de importación, despacho de importación y costos hasta el almacén. Es posible que el proveedor haya solicitado al inicio del proceso los datos de su transitario habitual para poder dar precio con base en los costos que el propio proveedor tendrá que asumir).

Una vez que el contenedor se ha embarcado en el buque en el puerto de exportación, el proveedor consigue del transitario (el corresponsal del importador) toda la documentación que necesita para presentarla en su banco en el caso de crédito documentario:

B/L, packing list, facturas, etc. Si todo es conforme, podrá cobrar (a la vista o a plazo). EI banco del proveedor remite (por courier) la documentación al del importador, que la revisa, carga en cuenta el dinero y la entrega para que se haga llegar al transitario del importador y, una vez haya llegado el buque, pueda despachar el contenedor de importación. En caso de LCL (Less Container Load), el proceso es similar pero con las fases de consolidación y desconsolidación vistas en el proceso de exportación.

SEGUIMIENTO Durante el tránsito internacional de la mercancía en el contenedor marítimo, se efectuará su seguimiento (tracking) y se hará principalmente mediante el transitario (con apoyo en la web de las navieras y de los puertos). Es de esperar que no haya ninguna incidencia (tras-

bordo en puerto intermedio, congestión en puerto, etc.) y que se cumpla el tiempo de tránsito (transit time o ETA) indicado en las condiciones de la cotización marítima aceptada.

Una vez llegado el contenedor a puerto y obtenida del banco la documentación requerida para su despacho (al menos el B/L original, factura y packing list), se le hace llegar al transitario, quien procede a su despacho de importación y gestión para su salida del terminal. Tras estas operaciones, se indicará la fecha en que llegará el contenedor (FOL) a las instalaciones (si se trata de LCL). Una vez sacado del terminal, se procede a su desconsolidación y se acuerda con el transitario la gestión del transporte del envío en camión normal hasta el almacén del importador. Si surgen problemas en el despacho aduanero (inspección documental y física), el transitario informa del proceso y su posible resolución.

En cualquier caso, si a la apertura en destino del contenedor marítimo se detectan pérdidas o daños, se debe operar igual que en el proceso de exportación. Debe procederse a formalizar Ia reclamación al agente consignatario de la naviera en el puerto de destino (lo hace directamente la empresa o mediante del transitario) dentro de los plazos estipulados.

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ASPECTOS COMERCIALES

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La empresa que contrata el transporte marítimo en contenedor, lo puede hacer básicamente mediante dos canales de comercialización: contratando directamente con la naviera (con sus oficinas comerciales o con sus agentes consignatarios) o a través de intermediarios (transitarios y otros operadores logísticos). Las navieras son los porteadores del transporte marítimo, empresas que explotan comercialmente sus buques realizando servicios de transporte marítimo de todo tipo.

Las navieras más grandes ofrecen servicios añadidos al transporte marítimo como transporte terrestre, almacenaje, despachos de exportación, etc. El mercado del transporte marítimo en el ámbito mundial está muy concentrado desde el lado de la oferta, lo que se pone de manifiesto en que las 10 mayores navieras abarcan más del 50% del mercado.

Los transitarios son operadores de transporte marítimo que, sin disponer de buques, intermedian en la contratación entre los cargadores y las navieras que ejecutan el transporte. Los transitarios (freight forwarders) ofrecen una función comercial reservando y alquilando espacios (slot charter) cuya capacidad de carga y transporte ponen a disposición de sus clientes finales.

Desde el punto de vista de los carga-

Para obtener el precio del transporte, se deberá solicitar al porteador (naviera o transitario) la cotización de dicho transporte. dores, su oferta se valora como un servicio más adaptado a las necesidades del cliente que el de las navieras, ya que pueden desarrollar toda la cadena logística internacional en colaboración con sus corresponsales en otros países.

La contratación del transporte en contenedores marítimos se puede llevar a cabo en función de las características del envío de dos grandes formas: contenedor completo o grupaje: • FCL. Full Container Load (contenedor completo). Se recurre a esta fórmula cuando el envío a transportar en un

contenedor ocupa un espacio suficiente como para llenarlo por completo o su mayor parte. Mediante este sistema se eliminan los riesgos de manipular la mercancía a lo largo de su transporte y de compartir el contenedor con otras mercancías, pues se carga en origen, se precinta y no se descarga hasta el destino.

• LCL. Less Container Load (grupaje).

Este sistema, también conocido como régimen de consolidación, es adecuado para envíos de reducido tamaño (2 palés, 4 cajas, 16 sacos, 7 bultos, etc.) que no alcanzan a completar la capacidad de carga del contenedor.

En estos casos, para reducir su costo de transporte, las mercancías van a compartir el contenedor con otros de un origen y destino común.

Para obtener el precio del transporte, se deberá solicitar al porteador (naviera o transitario) la cotización de dicho transporte. La solicitud debe indicar las características básicas del tipo de transporte que se quiere contratar: puertos de origen y de destino, tipo y cantidad de contenedores necesarios, descripción de la mercancía, modalidad de servicio (por ejemplo, si se desea contratar desde el almacén del vendedor hasta el puerto de destino (door-pier), desde dicho almacén hasta puerto de

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exportación o en condiciones CFR/CIF o CPT/CIP, etc.). Es muy conveniente solicitar la cotización a más de un porteador, por ejemplo, a varios transitarios, para filtrar el mercado y obtener las mejores condiciones de transporte. En la actualidad, se pueden incluso obtener cotizaciones on-line en las páginas web de navieras o transitarios. Aunque depende de la naviera o transitarlo que la ofrezca (no existe un modelo normalizado, ni los componentes se denominan igual por todas las navieras), toda cotización puede incluir hasta tres grupos de elementos que serían: • Costos previos al embarque.

• Flete marítimo entre puertos.

• Costos en el país de destino.

En el caso de una cotización completa (del almacén del exportador al almacén del importador tipo door to door o house to house), los componentes habituales que integran cada uno de sus tres grupos de costos son los siguientes: 1. Costos previos al embarque o gastos FOB. Son aquellos gastos previos al embarque del contenedor marítimo en el buque. Los más habituales son: • Transporte por carretera desde el almacén del exportador al puerto (acarreo). Se trata de un transporte que suele resultar caro con relación al costo total de la cotización.

• Recepción y manipulación de la carga en puerto. Se suele aglutinar dentro de lo que se conoce como “costos por manipulación en terminal” o THC (Terminal Handling Charge).

Costo asociado a la manipulación del contenedor en la terminal desde su llegada hasta que se carga a bordo del buque.

• Tarifa de Ia mercancía o muellaje.

Tasa que paga la mercancía y el contenedor por el uso de las instalaciones del puerto.

• Expedición del conocimiento de embarque (Bill Of Fading). Copias adicionales pueden implicar costos.

• Despacho aduanero. En exportaciones en contenedor, costos por la ejecución de las formalidades aduaneras de exportación que, en su caso, solicite el cargador.

• Recargo por seguridad (ISPS). Costos del puerto derivados de la ejecución de medida de seguridad.

• Otros costos. Se pueden incluir una serie de gastos en función de Ia operación y del nivel de servicio que se contrate. Se trata de gastos tan diversos como: a. Costos por certificaciones. b. Almacenaje y consolidación. c. CCL. Limpieza del contenedor. d. CSE. Comprobación de precinto. e. Honorarios de colocación de precintos, etc.

La suma de todos los costos anteriores podría coincidir con los costos asociados al Incoterm FOB. 2. Flete marítimo entre puertos y sus recargos. Se compone del flete básico y sus recargos. El flete básico (también conocido como ocean

freight, base rate, etc.) es el precio del transporte marítimo del contenedor puerto a puerto, es decir, muelle a muelle.

Entre los principales recargos, no normalizados y, por tanto, sujetos al libre mercado y acuerdo entre las partes, se suelen encontrar los siguientes: • BAF (bunker adjustment factor) o BUC (bunker contribution).

• CAE (currency adjustment factor).

Recargo por corrección de divisas.

• DOD. Derecho de Obtención de Divisa.

• CS (congestion surcharge). Recargo por congestión en los puertos.

• Collect surcharge. Recargo por cobrar el flete en destino.

La suma de todos los costos anteriores coincidiría con los transportes y operaciones que contrata el exportador en condiciones CPT/CFR o DAT en puerto de destino. Si se incluye además el seguro del transporte (término CIP), habría que añadir el costo de la prima que se paga por el mismo.

3. Costos en el país de destino. Serían similares a los gastos FOB pero en destino: • THC en destino.

• Recargos en el puerto de destino.

• Acarreo en destino.

• Despacho de importación.

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Tecnolog铆a

110 Antes de implementar

una automatizaci贸n, tenga claro lo que necesita

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Antes de implementar una

automatización,

tenga claro lo que necesita

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La automatización de procesos ya es una necesidad en las empresas, especialmente en el actual contexto de la globalización y de la entrada en acción de tratados de libre comercio. Sin embargo, previo a una implementación es necesario hacer un profundo análisis de sus implicaciones.

Por: Marta Bernal González @bernalisima

a automatización es un proceso que ayuda a las empresas a maximizar su producción, a mejorar los procesos y a disminuir costos. Sin embargo, un empresario debe saber si es realmente beneficioso realizar un cambio y debe estar dispuesto a ‘pagar el precio’, por lo menos durante un tiempo.

“Un gerente debe tener claro que la tecnología no reemplaza al ser humano, solo funcionará en algunas actividades de una forma automática y repetitiva y esto no significa que con la simple implementación de equipos sofisticados se mejore la calidad del producto o crezcan los resultados de la empresa”, afirma Lucian Johnny Rincón, CEO de la Alianza Empresarial Genecon Group.

Antes que nada es necesario hacer claridad en los términos. La automática es el conjunto de procesos o herramientas funcionales cuyo objetivo es reemplazar algunas actividades operativas del ser humano, ya sean mentales o físicas y que previamente deben ser programadas. La automatización propiamente dicha es la implementación de la automática.

Un caso sobre la necesidad de la evolución tecnológica puede ser analizada a través de lo que sucede actualmente en Europa, cuya industria no está cien por ciento automatizada como China o Japón, a pesar de la presión del mercado. La Unión Europea ha invertido alto capital en un proyecto que se llama Factory in a day, que tiene como objetivo lograr mejorar la competitividad de las pymes manufactureras a través de la implementación de la automatización reduciendo el tiempo y costo de instalación.

PLANEACIÓN Para el CEO de la Alianza Empresarial Genecon Group, el punto de partida es la actividad productiva de la empresa, a qué se dedica. Luego se determinará cómo se va a hacer y qué materia prima se necesita. “Hay empresas nuevas que incluyen la automatización desde

el comienzo. Muchas veces es más fácil inyectarla en empresas nuevas que en las empresas que ya son maduras”, afirma Rincón.

Uno de los aspectos a tener en cuenta es el de los procesos, de acuerdo con el tipo de industria. Se debe tener claridad sobre el tipo de procesos; si se tienen procesos continuos, como la generación de energía, si se tienen discretos, como la fabricación de automóviles o por batch como en la industria cervecera o de alimentos.

Otro aspecto es el tipo de negocio en que se encarrila la empresa, si es industria manufacturera con alto porcentaje de fuerza laboral, como el caso Lamborghini, donde el producto

“La automatización surge a mediados de los años 50. Era una mainframe y ejecutaba órdenes previamente programadas. Eran máquinas controladas.

Hoy día, el computador puede estar un paso más adelante”.

es prácticamente elaborado por el ser humano, lo que determina su calidad e imagen, o industria manufacturera que incluye procesos automatizados.

Rincón asegura que “cuando se contrata a un ingeniero industrial para realizar un proceso de automatización, él debe indagar sobre la materia prima que se tiene, cómo se usa, cuál es el producto final, la logística y el mercadeo. Sabe que es importante disminuir tiempos de respuesta”.

Respecto a la inversión en tecnología, se puede comprar hardware, computadores de control numérico, computadores por procesos controlados y software que ayude a tener una interfaz entre el operario y la máquina.

El proceso de automatización industrial involucra ingeniería de sistemas, electrónica, cibernética, robótica, neumática e hidráulica.

En el momento de adquirir un equipo debe tenerse en cuenta que funcione adecuadamente. El CEO de la Alianza Empresarial Genecon Group recomienda tener cuidado con las compras de segunda mano debido a que “no hay garantías y las pérdidas por las fallas en

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los equipos y reparaciones pueden salir más costosas para la empresa”.

No menos importante en la implementación de tecnología debe ser la seguridad de los equipos y los empleados, ya que si no la involucra puede llegar a la quiebra por indemnizaciones o demandas.

Por otro lado, el gerente tiene que saber cuánto va a costar y ser consciente de que es necesario parar operaciones y producción. Esto significa que se puede aumentar la carga laboral para producir más con anterioridad y tener un stock de inventario, un margen de abastecimiento para varios meses.

TIEMPOS

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“Para que una empresa madura involucre y dé el paso de lo manual a lo automático se puede demorar más de un año. Si se quiere tomar menos tiempo es necesario invertir más capital, por lo cual, lo ideal son proyectos de corta duración. Es más difícil crear una automatización para una empresa madura que para una nueva. El tiempo lo determina la claridad que se tenga de la matriz, la materia prima y la capacidad de fuerza laboral necesaria”, afirma Rincón.

El tiempo de implementación de una automatización depende del tipo de producto, si es una empresa nueva o una empresa con madurez y está sujeto a la necesidad del cliente. Sin embargo, el asesor contratado debe

“Automatizar una industria tiene implicaciones de tipo económico y humano.

El capital económico va ligado al tecnológico y este requiere de capital humano”.

evaluar si puede realizar el cambio en el plazo que determine el cliente, debe tener un criterio profesional claro e incluir dentro de la planeación un periodo para pruebas.

La demora en la implementación también depende del tamaño de la empresa. Si es pequeña o mediana

no debe estar por encima de los seis o doce meses.

Para productos perecederos la implementación debe ser corta; para productos como la moda, un plazo medio estará bien. Hay procesos que pueden tener límite de varios años, como en la industria petrolera. Definitivamente,

ASPECTOS A TENER EN CUENTA La empresa o profesional que se contrata y el empresario deben tener claro lo que se va a implementar y si se adecúa a los procesos, en resumen, tener clara la matriz. Dentro de lo que se tiene que evaluar para saber si se necesita automatizar y cómo hacerlo está: • Costos. Cuánto cuesta implementar la solución, los costos operacionales durante y después de la implementación.

• Tiempos. Cuánto tiempo se demora la implementación, en cuánto tiempo se recupera la inversión, tiempos de proceso, venta, distribución, transporte.

• Equipos. Qué se necesita realmente en cuanto a equipos y tecnología.

• Factores externos como proveedores y el mercado. Cómo está el mercado, oferta y demanda, tipo de clientes. Si realiza procesos de exportación e importación.

• Logística. Bodegaje, vigencia de productos, inventarios.

• Procesos. Producción, órdenes de compra, sistemas de facturación, licitaciones y procesos de inscripción.

• Factor humano. Cantidad y capacitación de los empleados.

el tiempo de respuesta debe ser el que genere rentabilidad al cliente.

En porcentajes, un proceso de automatización industrial debe hacerse en el 80% del tiempo que el cliente determine, el resto del plazo se reserva para revisar y hacer pruebas.

EVOLUCIÓN DE LA AUTOMATIZACIÓN

FASES Básicamente una automatización debe cumplir con un esquema sencillo para que sea exitosa: ASIIP, que corresponde a automatización, supervisión, integración, implementación y pruebas.

El proceso comienza cuando se analiza dónde mejorar el proceso o si realmente se necesita la implementación de tecnología.

“La tecnología, las redes sociales, las aplicaciones y recursos tecnológicos físicos deben usarse en la medida que se tenga la certeza que van a servir”, afirma Rincón. Por lo tanto, es bueno tener en cuenta si una tecnología anterior es suficiente para los procesos que se necesitan. No siempre representa el éxito tener los equipos más avanzados y costosos.

La fase de supervisión se puede realizar por medio de una estación de trabajo con un computador. En esta forma de supervisión siempre está un ser humano con la máquina y un alto porcentaje del proceso lo hace el computador. Se utiliza

en procesos de manejo de información o sistemas de información geográfica.

Otra forma de supervisión es en cuanto al manejo y visualización de la máquina. Se programa el equipo y el operario está pendiente de su funcionamiento y del resultado del producto.

En esta forma de supervisión las máquinas ya no tienen interfaz dinámica, sino pocas órdenes y hacen el proceso de forma continua. Se utiliza en la industria manufacturera, como la de minería, embotelladoras o sector farmacéutico. El control de calidad lo sigue haciendo el ser humano.

La integración tiene que ver con la forma de adaptación del operario a la máquina. En este aspecto, la máquina debe ser flexible en su programación o manipulación, debe ser práctica para facilitar la interacción con el ser humano. Cuando se logra la integración se puede proceder a la implementación.

En la implementación ya se tiene decidido el tipo de tecnología que será usado, teniendo en cuenta que muchos procesos se hacen de forma manual y en especial el control de calidad.

Una vez se realice la implementación es muy importante el periodo de pruebas. Lucian Rincón sugiere que se utilice el diseño de algoritmos, ya que “es el paso a paso que determina cómo

1. Procesos manuales.

Piezas únicas creadas por expertos, con altos costos y problemas con reparaciones.

2. Mecanizado cuya característica principal es su lentitud.

3. Automatización selectiva, con sistemas costosos y aplicables a los productos que sean limitados.

4. Sistemas a base de relés, sin flexibilidad en modificaciones ni adaptación a tareas más complejas.

5. Intervención de la electrónica, lo que trae mayor fiabilidad, aunque siguen presentándose problemas con reparaciones.

6. Microprocesadores que requieren personal especializado y que tienen alto costo de inversión en los equipos.

7. Autómatas programables que son más flexibles y se usan en funciones complejas. Hay disminución en costos.

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TIPOS DE TECNOLOGÍA Un gerente debe analizar los pros y contras de las diferentes tecnologías e identificar cuál es la indicada para su empresa.

• Hoy día, la tecnología neumática se usa en muchos procesos, pues es más práctica y económica. Sin embargo, su desventaja es que no se puede usar en procesos grandes y pesados. va a ser el entorno del proceso. Cuando se tiene el algoritmo, se integran los procesos y cuando se fusionan se sabe dónde hacer mejoras”.

ASESORÍA Y OFERTA

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Cuando una empresa decide realizar un cambio y pasar a la automatización puede realizar el proceso internamente o consultar asesores.

En el segundo caso es importante que pueda conocer el Know How de los asesores, la experiencia es fundamental; el benchmarking, conocer la calidad de su trabajo y su reputación, puntualmente conocer los casos de éxito y que deben ser demostrados por un certificado de experiencia a satisfacción.

Los asesores deben mostrar certificados de normas, también es importante saber qué respaldos tienen, preferiblemente que sean de una empresa.

Todo cambio involucra pros y contras y se pueden cometer errores durante la ejecución de un proyecto. Es necesario que el empresario exija pólizas de seguridad y cumplimiento, y especifique que los errores sean subsanados durante la ejecución del proyecto. Igualmente debe exigir que dentro del proyecto esté estipulado un tiempo de prueba y realizar una supervisión durante este lapso.

El CEO de la Alianza Empresarial Genecon Group recomienda estar atentos y consultar ofertas de empresas externas e institutos que conozcan todo lo referente a los procesos industriales, como Colciencias.

• La tecnología hidráulica se utiliza en procesos en los cuales se necesita mayor fuerza. No se recomienda para todos los tipos de industria debido a los altos costos.

• La tecnología de instrumentación permite la inspección de procesos, medición y control. Tiene la gran ventaja del control a distancia, especialmente en sitios altamente peligrosos. Sin embargo, los costos hoy por hoy siguen siendo altos.

• La tecnología electrónica optimiza procesos. Sin embargo, todo lo electrónico tiene un margen de error. Un equipo puede tener errores de fábrica y cuando un elemento falla, falla todo el sistema. La reparación no es fácil y en Colombia no hay personas especializadas para realizarlas.

• La tecnología de comunicación industrial tiene como gran ventaja la velocidad para transmisión de datos. Sus puntos débiles son la seguridad y los costos.

• La tecnología de software. Es el ADN que requieren todos los dispositivos que necesitan de un elemento virtual para funcionar.

Con el software se optimizan procesos, se disminuyen gastos, se hace integración y se generan tiempos de respuesta más rápidos. Su desventaja es la vulnerabilidad de la seguridad.

Es ideal evaluar si se requiere de un software comercial o uno personalizado. Para Rincón, uno ya elaborado generalmente es usado en un 1% y es costoso. La tendencia es el desarrollo del software a la medida, personalizado, debido a que es más económico y flexible.

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Llegó el momento de Las Normas Internacionales de Información Financiera (NIIF) han traído consigo muchos desafíos para las empresas en el país.

Muchas de ellas han venido trabajando muy juiciosamente en esta materia, pero muchas otras han desestimado la convergencia a estos estándares internacionales.

Por: Felipe Jánica Vanegas Socio de aseguramiento de EY Colombia Líder de FAAS

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ucho ha pasado en los últimos años en materia de NIIF (o IFRS por sus siglas en inglés) para el caso colombiano, pues aquella intención explícita de la Ley 1314 de 2009, ha venido teniendo interpretaciones por parte de los supervisores, Consejo Técnico de la Contaduría Pública, agremiaciones y de profesionales contables de las empresas obligadas a llevar su contabilidad en este lenguaje y que hoy día se le conoce en mejor como NIF en lugar de NIIF. Esto es algo que lógicamente iba a pasar, pues se han venido dando interpretaciones que no se alinean perfectamente con las NIIF, tal como las emite el IASB, quien es el máximo órgano que las promulga con sede en Londres. A cambio de ello, se han venido informando sobre la marcha y sin la divulgación suficiente, las fechas de presentación de información financiera y de tratamientos contables que,

en algunos casos, no guardan relación con las NIIF tal como las emite el IASB. Es por esto, que el modelo colombiano de reporte financiero ha venido convergiendo a NIIF, pero está lejos aún de ser comparable con el modelo contable internacional. Esto se podría obviar sólo sí se reforma de manera estructural el Código de Comercio y demás normas o leyes que tienen una injerencia manifiesta en la contabilidad.

El día que se haga una agenda para recopilar las leyes, decretos y circulares que aludan el tema contable, que se

deroguen y se reemplacen por normas contables, podríamos estar mucho más tranquilos ya que las interpretaciones legales dispuestas que hacen referencia a la contabilidad, dejarán de ser un problema para el reporte financiero y por supuesto para los tomadores de decisiones, interesados clave, supervisores, auditores y dueños.

Aunado a esto, ha venido proliferando una nueva generación de “profesionales” mal llamados expertos en NIIF, que desinforman a sus clientes y los hacen cometer errores significativos.

reportar en NIIF

La realidad es que en temas de NIIF no hay un experto único en el mundo entero. Los habrá en temas específicos de las NIIF, pero querer vanagloriarse o llamarse experto es más que atrevido, ya que hay que recordar que se necesita un conocimiento holístico en materia contable y que va más allá de la contabilidad. Pero es interesante ver como administradores, economistas, financieras, ingenieros y hasta abogados, se han venido especializando en NIIF, pero en el fondo no son expertos en contabilidad, pues esa no es su área de influencia.

Por otro lado, también es interesante ver a profesionales contables que solo ven lo contable y no tienen una visión periférica de la transacción, pues es eso lo que realmente importa. El mensaje que debo hacer inferir en mis lectores es entonces, que este no es un trabajo de una persona o de un solo profesional cualquiera que sea su área de influencia, sino de un trabajo en equipo, realmente multidisciplinario donde el líder debe ser el Contador Público quien con su conocimiento contable profundo, logrará dirimir las interpretaciones de los demás coequiperos, que en muchas ocasiones se dejan llevar más por su ego que por lo que puedan aportar al equipo.

El proceso de convergencia debió ser más un proceso como lo denominó Supersociedades: de construcción conjunta. No obstante, estamos lejos de ello, pues las agremiaciones o poco entienden de los temas de NIIF o no lo saben abordar en el cabildeo con los reguladores y supervisores. Por otro lado, las empresas han venido sufriendo del mismo mal de las agremiaciones, con el agravante de que se exponen ante el supervisor. Definitivamente las empresas ven cada vez con más lejanía la ayuda que se merecen.

Aquí es donde existe una oportunidad de mejora de parte de las superintendencias, de modo que le puedan brindar ayudas prácticas a las empresas.

Aquí es donde existe una oportunidad de mejora de parte de las superintendencias, de modo que le puedan brindar ayudas prácticas a las empresas y que estas se traduzcan, inclusive en la revisión de las fechas de reporte.

La ausencia de divulgación a los interesados claves de la información financiera conocidos en el argot internacional como “stakeholders” (entidades o personas que toman decisiones y se ven reflejadas en los resultados de los estados financieros de las compañías) por un lado y por otro, los “shareholders” (accionistas, socios o dueños simplemente) ha sido una de las causas raíces de las contingencias operativas y de reporte, en las que se encuentran inmiscuidas las empresas en Colombia por esta época. Hay que decir también, que aquellas empresas que no le dieron el nivel adecuado al proceso de convergencia, son quienes deben afrontar las contingencias mayores y sobretodo los administradores y las juntas directivas cuando menospreciaron el proceso o lo dejaron en manos de profesionales “expertos” en NIIF por ahorrar honorarios. ¿Fue buena la opción?

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Por medio de la integración con SAP ERP ejecutando en SAP HANA®, GeneXus™ ERP Explorer and Connector de Genes™ simplifica la creación de aplicaciones web y móviles con funcionalidades nativas y complementarias para SAP ERP. Por: Redacción Logística @revistalogistic

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ERP Explorer and Connector ahora en

SAP Store ®

eneXus™ anunció que ya se encuentra disponible en SAP® Store el GeneXus™ ERP Explorer and Connector. Este servicio ofrece una nueva forma de crear aplicaciones capaces de integrarse con la aplicación SAP ERP. Con GeneXus ERP Explorer and Connector, las empresas pueden complementar la robustez de SAP ERP con la eficiencia de GeneXus en el desarrollo de software.

“Desde hace tiempo nos pedían una forma más fácil de interactuar con SAP para crear nuevas aplicaciones complementarias”, dijo Luis Murillo, program manager de GeneXus ERP Explorer and Connector for SAP ERP. También pedían una forma de integrarlas, modernizarlas y hacerlas móviles. Simplemente debemos conectarnos desde GeneXus a nuestro SAP ERP, diligenciando los datos de conexión. Listo. No hay que hacer nada más para explorar todas las BAPIs y utilizarlas en el proyecto de desarrollo de un cliente.”

GeneXus ERP Explorer and Connector 1.0 actualmente se encuentra disponible en SAP Store, el canal de comercio electrónico o “e-channel” de soluciones y servicios empresariales de SAP y sus socios. SAP Store es el lugar donde los clientes pueden acceder instantáneamente a la información que necesitan para tomar

Up Next o aplicaciones móviles que el mundo entero está desarrollando para cualquier plataforma que nosotros podamos soportar”.

decisiones de compra informadas. Allí tienen la posibilidad de descubrir, probar, comprar e implementar una gran variedad de soluciones ofrecidas por SAP y su ecosistema de socios.

Todas las aplicaciones creadas con GeneXus ERP Explorer and Connector son aplicaciones totalmente funcionales y nativas capaces de interactuar con SAP ERP a través de BAPIs® nativas, ya sean aplicaciones web, móviles o de escritorio. Gracias a este conector certificado para SAP ERP, los clientes SAP pueden aprovechar toda la eficiencia y simplicidad de GeneXus para el desarrollo de aplicaciones complementarias.

“Creemos que este nuevo producto será muy atractivo para los clientes SAP, y anticipamos que habrá oportunidades para que podamos ayudar a las empresas en la comunidad SAP a tener éxito”, dijo Eugenio García, product manager de GeneXus ERP Explorer and Connector for SAP ERP. Revista Logística contactó a Anibal Gonda, evangelizador técnico Genexus para ampliar la información, y esto fue lo que nos contó. ¿EN QUÉ CONSISTE LA INTEGRACIÓN DE GENIUS CON SAP? “SAP es un ERP muy grande, completo y complejo, y una de las cosas que suele pasar con los clientes que tiene SAP

Hoy con Genexus se pueden hacer cosas muy sencillas como crear una aplicación para Smart de wizard en 45 minutos.

como ERP, es que hay ciertas particularidades que el ERP no las cubre o la empresa es tan particular que necesita adecuaciones muy puntuales.

A veces el realizar estas adecuaciones resulta bastante difícil, entonces nosotros como herramienta de desarrollo hemos encontrado que existe una posibilidad en la que podemos conectar nuestro Genexus contra el ERP y desarrollar la plataforma cuando se quiera hacer.

Lo que nosotros quisimos fue crear un beneficio de estas mix de zapping, donde el usuario pueda seleccionar la que el necesita trabajar y automáticamente, esta se importa para poder desarrollar y modelar sobre la misma”. ¿CUÁLES SON LOS BENEFICIOS PUNTUALES EN TIEMPO Y PRODUCCIÓN QUE TIENE ESTA NUEVA INTEGRACIÓN? “Fundamentalmente nosotros podemos acercar todos los avances tecnológicos que tenemos con Genexus a los usuarios de SAP. Les damos una posibilidad muy grande porque con Genexus van a poder desarrollar aplicaciones WIN WEB,

¿CUÁL SERÍA UN EJEMPLO CLARO DE CÓMO LA APLICACIÓN PODRÍA CONTRIBUIR A MEJORAR LA LOGÍSTICA DE SUS CLIENTES? “En el área de logística, hay muchísimas cosas para hacer porque tiene un sitio muy importante donde toda la información está siendo almacenada de una manera adecuada. El punto es que la tecnología hoy va avanzando a pasos agigantados y todo el mundo quiere capturar información con dispositivos inteligentes. Y eso en el SAP no es una cosa tan sencilla o son unos pocos que lo pueden hacer ya que tienen el conocimiento para hacerlo.

Hoy con Genexus se pueden hacer cosas muy sencillas como crear una aplicación para Smart de wizard en tan solo 45 minutos”.

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Anibal Gonda, evangelizador técnico Genexus

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COOPETENCIA, NO CARTELES

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A lo largo de mi recorrido profesional como ejecutivo, consultor, o a través del medio académico, he escuchado diversas interpretaciones alrededor de la COLABORACIÓN como proceso fundamental de la gerencia de las cadenas de abastecimiento, pero hay que reconocer que en muchos casos, resultan descontextualizadas o incompletas.

Q

uizás la más frecuente de esas interpretaciones, reincide en limitar el concepto a simples modalidades relacionales en pos de mejorar los resultados operacionales entre cliente y proveedor, a partir del establecimiento y ejecución de negociaciones gana-gana.

Pero el problema no radica en la inexactitud de una definición, sino en el corto alcance que dentro de un plan de desarrollo logístico organizacional implica la ausencia de formulación y

desarrollo de estrategias colaborativas, consiguiendo ser el pilar del diseño y la reorientación de las cadenas de valor, para impactar fuertemente la competitividad nacional a partir de iniciativas empresariales.

Ahora, que tanto estamos discutiendo en Colombia sobre los tratados de libre comercio (y los diversos acuerdos comerciales firmados y por firmar), es conveniente destacar el papel que juegan los procesos colaborativos en la generación de barreras legales de en-

Por: Rogelio Gutiérrez P. – M.B.A. DBA (*) Consultor internacional rgutierrez@cesa.edu.co

trada, ante la amenaza externa de unos potentes competidores, que fácilmente a partir de su experiencia y reconocimiento mundial, pueden fácilmente sustituir la oferta nacional en nuestros propios mercados domésticos.

Y es que los desarrollos conjuntos entre proveedores y fabricantes proveen mejoramientos que no solo se traducen en la velocidad, costo y calidad de los nuevos productos, sino que inciden fundamentalmente en la racionalización global de inventarios y tiempos

de suministro, como respuesta flexible al desenfrenado acortamiento de los ciclos de vida de los productos y al creciente encarecimiento de los costos de disponibilidad del producto.

La asociatividad empresarial construida a partir de la colaboración entre los integrantes de las cadenas de suministro y la participación protagónica de los de servicios logísticos, es un imperativo para el desarrollo de ventajas competitivas en el flujo comercial de productos y servicios (bien desde el punto de mejoramiento en costos, o la diferenciación en el servicio), y más especialmente para los países de nuestra región, en donde más del 80% de las empresas son PYME, que además de la necesidad de aumentar el poder negociador frente a los proveedores de su aprovisionamiento internacional, deben desarrollar estrategias para garantizar cantidades de suministro superiores a las de sus capacidades individuales.

Ese concepto colaborativo entre empresas, que a pesar de competir por similares cuotas de participación de la potencialidad de un mercado, busca la unidad de esfuerzos para rentablemente satisfacer necesidades de los clientes, aprovechando sinergias resultantes de promoción de fortalezas y suplantación de debilidades, constituye una forma superior de la colaboración horizontal

denominada Coopetencia, estrategia fundamental para el desarrollo competitivo que se traduce en el diseño y desarrollo de redes de abastecimiento y puede proporcionar diferente tipos de soluciones logísticas.

Por ejemplo, el establecimiento de los tan necesarios “Circuitos Paletizados” con cobertura para el territorio nacional, solo puede ser posible a través de integraciones Coopetitivas entre los diferentes operadores logísticos. Sin procesos de Coopetencia entre los generadores de carga, en colaboración con los 3PL de transporte, el Cross Docking no puede ser una realidad de eficiencia operativa, (y continuaría, como viene siendo hasta hoy en nuestro país, en un simple proceso de reexpedición disfrazado) que contribuya a atenuar el altísimo peso de los fletes en los costos logísticos de Colombia, que bien sabemos superan exageradamente

la media que manejan nuestros principales competidores internacionales.

Eso por citar ejemplos operativos. Ni hablar de las necesidades de proyección de la capacidad oferente de actividades o servicios. El principio de cualquier red está basado en la conexión de muchos nodos, tales conexiones deben interactuar asociativamente para sincronizar la integración propia de cada uno de los nodos y así mantener la cohesión de dicha red. El problema de la competividad de la logística colombiana no solo radica en el mejoramiento de la infraestructura, sino en su interacción con la superestructura y los procesos de gestión.

La COOPETENCIA es el mejor camino y casi necesario para la modernización de la logística nacional, se destaca mediante proyectos colaborativos entre los generadores, receptores de carga y operadores en un marco legal y socialmente responsable.

Porque si reclamamos que los operadores logísticos deben trascender de lo reivindicativo a lo propositivo, necesitamos Coopetencia, no carteles!

Rogelio Gutierrez P. - SCM - Consultant & Advisor (*) El doctor Gutiérrez es MBA de la Universidad Ramón Llull de Barcelona con estudios doctorales en administración. Tras varios años de ocupar cargos gerenciales y desarrollar áreas y proyectos en gestión de la cadena de abastecimiento, actualmente es miembro de juntas directivas de varias empresas nacionales, y se desempeña como consultor empresarial internacional y como catedrático e investigador de prestigiosas universidades latinoamericanas.

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Notilogística Peugeot recibe galardón por Motor Internacional del Año Peugeot Citroën recibió el Premio Internacional del Motor del Año por su motor Pure Tech Turbo de tres cilindros. El motor fue nombrado el mejor en la categoría de 1 a 1,4 litros, con un increíble éxito que ha conseguido alcanzar las 100.000 unidades de su versión turboalimentada en la línea de producción de la planta Française de Mécanique en Douvrin, Francia. El honor fue otorgado como parte del 17.° Premio Internacional del Motor del año, organizado por la revista inglesa Tecnología Internacional de Motores en Stuttgart, Alemania.

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MercadoLibre y Servientrega lanzan en Colombia el servicio de logística MercadoEnvíos MercadoLibre, la compañía de comercio electrónico líder en la región, anuncia la llegada a Colombia del primer servicio de logística de la plataforma, llamado MercadoEnvíos. El servicio, lanzado en alianza con Servientrega, simplificará y agilizará el envío de los productos comprados en Internet, ofreciendo tarifas competitivas por cada envío y facilidades para miles de compradores y vendedores online. Con la integración de los envíos dentro de la plataforma, MercadoLibre completa el ciclo de ofertas, pagos y envío de productos con lo que garantizará la mejor experiencia de compra en comercio electrónico para los colombianos. Además, la compañía busca que con este nuevo servicio, los vendedores ofrezcan cada vez más el beneficio del envío gratuito a todo el país, un aspecto que ha ganado mayor protagonismo en el e-Commerce mundial en los últimos años.

ARPRO construye Urban Logístico Respondiendo a las necesidades de la ciudad, Bogotá contará con un nuevo parque de bodegas. Se trata de Urban Logístico, proyecto diseñado con un doble propósito: solución de espacios para almacenamiento (en racks o a granel), logística y/o procesos industriales de bajo impacto, como primer uso; y solución de oficinas de bajo costo, para administración, ventas o back officce, como segundo uso. Urban Logístico bodegas está ubicado en la zona de Fontibón, muy próximo al aeropuerto El Dorado, sobre la carrera 116, vía que conecta la calle 13 con la avenida de La Esperanza, paralela a la pista del aeropuerto.

FedEx será el primer operador logístico en Colombia que permite rastrear sus envíos por mensajes de texto (SMS) FedEx® Móvil, una aplicación para smartphone con sistemas operativos de iOS, Android y BlackBerry, permite comprobar de manera fácil el estado de los envíos e incluso realizarlos mientras se encuentra de viaje o fuera de la oficina. Por medio de FedEx® Móvil, los usuarios pueden: crear envíos, rastrear, obtener tarifas, localizar oficinas y programar una recolección enviando un mensaje de texto con la palabra RASTREAR al número 87055.

GECOLSA lanza nueva tecnología para optimizar construcción de vías 4G, costos de mantenimiento y ahorrar tiempo en desplazamientos.

CAT® Connect agrupa un conjunto de tecnologías: Link, Grade, Compact, Payload, Detect, y Remote Control, cuyo objetivo es reducir los costos y tiempos de ejecución, mejorar la seguridad y reducir el impacto ambiental durante la construcción de las vías de cuarta generación, programa bandera del Gobierno Nacional para modernizar la infraestructura de Colombia.

Bogotá lanza la nueva versión de su aplicación para dispositivos especializada para inversionistas extranjeros ‘Invest in Bogotá’ lleva ocho años liderando la estrategia de promoción de inversión de la capital con un modelo de negocio innovador por su componente público-privado. Ahora, lanza la nueva versión de su aplicación especializada para inversionistas extranjeros que buscan oportunidades de negocios en los sectores priorizados por la ciudad: servicios (servicios TI, BPO y servicios compartidos, industrias creativas, servicios de negocios y consultoría, servicios para la industria de petróleo y gas, y tecnologías limpias); manufacturas (automoción y transporte, cosméticos, alimentos procesados y químicos); biotecnología y ciencias de la vida (biotecnología, farmacéuticos y equipos e insumos médicos); e infraestructura y proyectos de ciudad (infraestructura para transporte y logística, proyectos de ciudad y hotelería y turismo).

Construyendo mejores mapas para Colombia Google Ground Truth, es una herramienta que permite mejorar los mapas del país de manera rápida y constante, mostrando más detalles sobre las vías. Junto a la función de navegación, estará disponible en el país también para el sistema operativo iOS.

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CALENDARIO DE EVENTOS

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Calendario

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de eventos

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XI Expologística Fecha: Agosto 12 al 14 de 2015 Lugar: Bogotá (Colombia) Página web: http://www.expologisticacolombia.com/ XI Expologísitica es organizado por ANALDEX - Asociación Nacional de Comercio Exterior -, es considerada la feria más importante del sector de la logística.

Reúne soluciones integrales en maquinaria, estanterías, productos, servicios en comercio exterior, almacenaje, equipamientos, paqueteo, bandas transportadoras, empaques, nuevas tecnologías, entre otras.

Congreso Internacional de Logística Fecha: Agosto 13 de 2015 Lugar: Bogotá (Colombia) Página web: http://www.expologisticacolombia.com Este congreso busca actualizar, preparar y convocar a los líderes empresariales, con el fin de enfrentar los retos de la globalización mediante el uso de las herramientas internacionales de logística y cadena de abastecimiento. Está dirigido a gerentes de logística, profesionales y proveedores del sector, operadores logísticos, grandes superficies, pymes, asociaciones, consultores y miembros de la academia.

21. ° Encuentro de Gerentes de Logística y Supply Chain Fecha: Septiembre 3 y 4 de 2015 Lugar: Cali (Colombia) Página web: http://www.andi.com.co/Encuentro_ Gerentes_Logistica/Paginas/Agenda.aspx En esta edición 21ª organizada por la ANDI, el encuentro busca consolidarse como uno de los espacios de interacción más importantes para la logística en el país.

Contará con la participación de expertos internacionales quienes presentarán casos de éxito, métodos y estrategias para aumentar la productividad, competitividad y la innovación en términos de logística y cadena de suministro.

IV Congreso Logística del Caribe Fecha: Octubre 15 y 16 de 2015 Lugar: Cartagena (Colombia) Página web: http://saladelasamericas.com/ver-iv-congresode-logistica-del-caribe.html En octubre, Cartagena recibirá a más de 200 profesionales del sector de la logística para llevar a cabo este congreso organizado por ANALDEX, el cual tendrá lugar en el Centro de Convenciones de Cartagena. Está dirigido a gerentes de logística y profesionales de la industria en general, representantes de servicios de comercio exterior, zonas francas, operadores del sector, miembros de asociaciones, consultores independientes y exportadores e importadores, entre otros.

CatĂĄlogo de Fichas

TĂŠcnicas

126 Colestibas S.A. 127 Redetrans 128 Leasing Bancolombia S.A.

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CATÁLOGO DE FICHAS TÉCNICAS www.revistadelogistica.com

Logística y Almacenamiento En COLESTIBAS S.A. ofrecemos soluciones a las necesidades de estibas por medio del alquiler, venta, reparación y administración de las mismas.

Trabajamos enfocados en la calidad de nuestros procesos y servicios, generando valor e información fiable para nuestros clientes, proveedores, empleados, socios y comunidad en general.

Productos Alquiler

Venta

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Reparación

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Administración

Descripción

Beneficios

Suministramos de forma inmediata la cantidad de estibas que requiera por el tiempo que necesite.

Estibas intercambiables de madera elaboradas bajo normas técnicas.

• Solución eficiente en picos de almacenamiento.

• Mejor aprovechamiento de las áreas de almacenamiento.

• Conservación del medio ambiente.

Estibas de madera.

Estibas plásticas.

• Disponibilidad inmediata.

• Calidad garantizada.

• Diferentes especificaciones según su uso.

Contamos con la infraestructura adecuada para realizar mantenimiento in situ de su parque de estibas, con el mejor criterio y calidad.

• Utilización del 100% del parque de estibas.

• Disminución de costos en compra de estibas nuevas.

• Disminución en riesgos de seguridad industrial.

• 0% de cementerios de desecho.

• Mejor presentación de su planta física.

Control y seguimiento de sus inventarios de estibas en circuitos cerrados, mediante tecnología informática.

• Manejo y control eficiente de sus inventarios de estibas en tiempo real.

• Trazabilidad a través de los distintos nodos de su operación.

Datos de contacto:

Sucursales:

Av. Cl. 6 No. 42-38 - Bogotá, D.C. Tels. (1) 268 11 53 - 268 62 49 E-mail: ventas@colestibas.com

Cali: Tel. (2) 669 04 93 - colestibas@emcali.net.co Itagüí: Cel. 350 711 35 76 - colestibas@une.net.co Barranquilla: Tel. (5) 377 78 18 - barranquilla@colestibas.com Línea Única Nacional: 01 8000 113 322

www.colestibas.com

Más información en www.revistadelogistica.com

Outsourcing de Logística

Cadena Logística y Mensajería

Para la organización REDETRANS es un privilegio ser su socio estratégico en soluciones logísticas, nuestra experiencia de más de 20 años en el mercado aplicando los más altos estándares de calidad, caracterizan nuestros procesos. Esto nos permite garantizar un servicio confiable, ágil y seguro para satisfacer sus necesidades logísticas, lo cual se traduce en entregas oportunas, trazabilidad y control total de sus envíos.

Productos Redecarga

Mensajería Internacional

Red Diario

Red Cargo

Radicación Factura

Mensajería Expresa

Red Warehouse

Red ITR

Descripción Servicio dedicado al transporte de mercancías, cajas o paquetes de 6 a 350 kilogramos por unidad de empaque, con aristas máximas de 4m x 2m x 2m.

Este servicio se presta a través del operador internacional TNT, con cobertura en más de 200 países, para envío de documentos y mercancías hasta 50 kilos.

Servicio de sobres y paquetes hasta 20 kilogramos por unidad de empaque, para ser entregados el mismo día según cobertura.

Paquetes o cajas de 6 a 50 kilos de peso por unidad de empaque, con tiempos de entrega de 24 horas según cobertura. Este servicio en su totalidad se presta vía aérea.

Servicio dirigido a la entrega de facturas o documentos que requieran retornar copia o documento firmado y sellado por el destinatario como acuse de recibo, y con peso inferior a un kilogramo.

Servicio de envío de sobres, documentos y paquetes de 1 a 5 kilogramos por unidad de empaque, con cubrimiento Urbano, Regional, Nacional y Trayectos Especiales.

Cadena logística que integra operaciones de recepción de mercancías, almacenamiento de productos, administración de inventarios, maquila, picking and packing. WMS.

Servicio dedicado a desarrollar las actividades de: retiro de contenedor, traslado a zona logística, inspección física de mercancía, desconsolidación y entrega de contenedor a puerto.

Datos de contacto: Tr. 6 No. 13-05 Barrio Centro Planadas Mosquera PBX (1) 578 19 19

www.redetrans.net

Más información en www.revistadelogistica.com

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CATÁLOGO DE FICHAS TÉCNICAS www.revistadelogistica.com

Servicios Financieros El Leasing Financiero y el Arrendamiento Operativo facilitan la adquisición de activos fijos para la industria, teniendo así un impacto positivo en la productividad, crecimiento económico e inversión en el largo plazo. De acuerdo a sus necesidades o las de su empresa, podrá elegir entre los siguientes productos:

Productos

Leasing Financiero

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Arrendamiento Operativo

Descripción

Beneficios

El Leasing Financiero es una muy buena alternativa para financiar los activos fijos productivos que usted o su empresa necesita. Mediante un contrato de arrendamiento financiero, Leasing Bancolombia le entrega los activos para su uso, a cambio del pago de un canon periódico durante un plazo establecido. Al finalizar el contrato usted o su empresa tienen derecho a adquirir el(los) activo(s) por un porcentaje pactado desde el inicio de la operación, denominado opción de compra.

• Financiación de diferentes tipos de activos fijos muebles e inmuebles.

• Posibilidad de realizar desembolsos de anticipos al proveedor en la etapa de fabricación, construcción o importación de los activos.

• Financiación para los activos que usted o su empresa necesita adquirir en el exterior. Leasing Bancolombia se encarga de los trámites de importación y nacionalización.

• No utiliza los recursos o líneas de créditos destinados a capital de trabajo, para la inversión en activos fijos, garantizando liquidez y planeando su flujo de caja.

• Acceso a las pólizas colectivas para asegurar los activos financiados.

• Seguridad en la destinación de sus recursos, dado que la figura de leasing intermedia bienes muebles o inmuebles, y no dinero.

• Posibilidad de acceder a las líneas de fomento Bancóldex, Findeter y Finagro, cuando se cumplan las políticas aplicables.

• Posibilidad de acceder a beneficios adicionales en la adquisición de sus activos con proveedores con los que tenemos alianzas estratégicas.

El Arrendamiento Operativo es una excelente alternativa que le proporcionamos a su empresa, para que disponga de los activos generadores de renta que necesita.

A través del Arrendamiento Operativo, Leasing Bancolombia como compañía arrendadora, le entrega la tenencia de un bien para su uso por un plazo establecido, a cambio de un canon de arrendamiento.

Una vez finaliza la operación de Arrendamiento, su empresa tiene las siguientes opciones: rearrendar el activo, comprar el activo por valor comercial o restituir el activo.

• Canon 100% deducible del impuesto de renta.

• No se incrementa el patrimonio de la empresa.

• Se mejoran los indicadores financieros de la empresa (ROE, ROA, EVA).

• La empresa podrá invertir sus recursos en los activos o actividades que generan mayor valor.

• Le permite al cliente reducir los riesgos de obsolescencia tecnológica.

• No compromete recursos para inversión, capital de trabajo ni liquidez en la adquisición de los activos.

• Flujo de caja menos exigente.

• A través de la figura del Rentback la empresa libera capital y vuelve a tener nuevamente beneficios tributarios.

• Reduce el costo total de operación de los activos.

Datos de contacto: Centro de atención al cliente Leasing Bancolombia: 01 8000 515 556

www.leasingbancolombia.com

Los productos de Leasing Financiero y Arrendamiento Operativo son ofrecidos por Leasing Bancolombia S.A. Compañía de Financiamiento.

El producto de Leasing Financiero es ofrecido también por la Red Bancolombia limitándose única y exclusivamente al correcto cumplimiento de las instrucciones, debidamente impartidas por Leasing Bancolombia, para la prestación del servicio de la red.

Más información en www.revistadelogistica.com

Índice de

Anunciantes CLIENTE

Ubicación

A&F Cargo S.A.S. ........................................................... Págs. 91,92 Agencia de Aduanas A.D. ImporExport Asesores S.A.S. Nivel 1 ......................................Pág. 37 Agencia de Servicios Logísticos ..............................................Pág. 87 Alcomercio S.A. ......................................................................Pág. 29 Algamar S.A. ..........................................................................Pág. 43 Arquitectura & Concreto S.A.S. ..............................................Pág. 59 Asercol S.A. ............................................................................Pág. 13 Asociación Colombiana de Empresas Carroceras....................Pág. 31 Asociación Nacional de Comercio Exterior Analdex .................. Pág. 5 AXA Colpatria ..........................................................................Pág. 55 Banco de Occidente - Occiequipo............................................Pág. 39 Calvajal Espacios Almatec .......................................................Pág. 45 Colestibas S.A. .......................................Pág. 81, Ficha pág. 126 Colmena Vida y Riesgos Laborales ..........................................Pág. 49 Corferias ............................................................................... Pág. 107 Corporación Colombiana de Logística S.A. .............................Pág. 23 Cubika ......................................................................................Pág. 65 Desarrolladora de Zonas Francas S.A. ....................................Pág. 15

Índice de

Anunciantes CLIENTE

Ubicación

Distribuidora Toyota S.A.S. .....................................................Pág. 35 Fotón S.A. ...............................................................................Pág. 97 Industrias 2RR .........................................................................Pág. 85 king ocean services

King Ocean Services E.U. .......................................................Pág. 53 La República .................................................................. Págs. 75, 77 Layco S.A.S

Layco S.A.S. ...........................................................................Pág. 89 Leasing Bancolombia S.A. ................. Págs. 7,8 , Ficha pág. 128 Legiscomex .............................................................................Pág. 70 Naval Office Mall ....................................................... Contraportada Permar .....................................................................................Pág. 83 Protekto Ltda. .........................................................................Pág. 27 Proyectos y Desarrollos Empresariales P.D.E. S.A.S. ................. Pág. 3 Redetrans ...................Contraportada Interior, Ficha pág. 127

Cadena Logística y Mensajería

Refrilogística ............................................................................Pág. 99 SC Line Colombia S.A.S. ...................................................... Pág. 103 Soluciones Confiables

Sefarcol S.A. ...........................................................................Pág. 11 Servientrega S.A. ..................................Portada Interior, pág. 67 TCC Transportadora Comercial Colombia.................................Pág. 61 Zona Franca Parque Central S.A. ............................................Pág. 19