Revista de Logística ed 28

FUNDADORES - ASESORES Tito Livio Caldas Alberto Silva Miguel Enrique Caldas Presidente (E) Diego Barrero

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Año 8 No. 28 - Febrero 2015 - Abril 2015 LOGÍSTICA

Editor Daniel Polanía Castro daniel.polania@legis.com.co

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Fotografía Cortesía: Presidencia de la República Invias ©2015 Shutterstock.com Redacción Daniel Vargas, Stefany Cáceres, Amado Hernandez, Alejandro Pino, Camila Vélez, Carolina Rojas, Ricardo Gaitan, Diego Forero, Andres Botero, Rogelio Gutierrez.

Corrección de Estilo Wilber Casallas Contactos Efectivos de Negocio – CEN

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Gerente David De San Vicente Arango david.desanvicente@legis.com.co Gerente Comercial Regionales Bogotá, Medellín, Cali, Bucaramanga, Central y Eje Cafetero Tomás Enrique Cárdenas tomas.cardenas@legis.com.co Gerente Comercial Costa Caribe David Barros david.barros@legis.com.co

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TrANSPOrTE & DISTrIbUCIóN

Cali Cl. 19 Norte 2N-29 Of. 34-01B Ed. Torre de Cali PBX (2) 608 18 00

El correcto almacenamiento del maíz blanco Montacargas, el mejor aliado para el manejo de carga

95 Vías libres para la competitividad 102 Crecimiento en los costos de carga, que salva vidas

TECNOLOGÍA

110 ¿Qué debe hacer para implementar 112

SErVICIOS

Diseño y Diagramación Corine Estefanía Díaz Carlos Villalobos Portada Johnny Enrique Sierra Suscripciones Línea Gratuita Nacional: 01 8000 510 888 En Bogotá (1) 425 52 01 E-mail: suscripciones@publicacioneslegis.com Código Postal 111071

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un dilema aún por resolver

Planner de Producción Pedro C. Gutiérrez J. Tráfico de Materiales José Ernesto Roa

¡Deténgase! Aún sirve Brandpackaging, la estrategia de las 4E

106 Demarcación de vehículos de carga, una señal

Costa Caribe – BARRANQUILLA Cra. 46 No. 67-60 PBX (5) 369 62 00 Eje Cafetero – PEREIRA Centro Comercial Alcides Arévalo Calle 19 No. 6-48 Local 106 PBX (6) 316 70 70 - 335 78 01

70 74 ALMACENAMIENTO

Ventas Publicidad: Bogotá Av. Calle 26 No. 82-70 PBX (1) 425 52 55 Exts. 1778 -1312 Medellín Calle 16A Sur No. 48-193 Tel. (4) 360 53 00

TLC: catapulta en el despeñadero Diez obras que cambiarán la infraestructura colombiana El mundo invisible de la logística primaria Y el sector logístico, ¿observa o propone?

La reforma tributaria, ¿a quién beneficia?

Offshore, todo un impacto profundo El desafío de las smart cities La mejor aliada del comercio electrónico Conozca los procesos de Importación y Exportación en el puerto de Buenaventura Virtualización y nube para el sector petrolero en Colombia El desafío de lo sustentable versus lo competitivo ACP prevé fuerte caída en producción de hidrocarburos a partir de 2016 Agencias de aduanas: una elección segura e indispensable

EMPAQUE

Gerente de Mercadeo, Circulación y Suscripciones Óscar Ricardo Becerra oscar.becerra@legis.com.co Director de Operaciones Cristian Chacón Lara cristian.chacon@legis.com.co

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un CRM en su empresa?

Textiles técnicos: innovando la industria

116 ¡Seguro que sí!

122 Notilogística 124 Calendario de eventos

CATÁLOGO DE FICHAS TÉCNICAS

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ÍNDICE DE ANUNCIANTES

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De venta en almacenes de cadena y principales papelerías del país Preprensa e Impresión

Propiedad intelectual registrada © Copyright 2015 por LEGIS S.A. Todos los derechos reservados. Prohibida la reproducción parcial o total bajo cualquier forma o sistema. El Editor no se responsabiliza por el contenido, la forma, ni el fondo de los avisos publicitarios, incluido el uso de marcas y patentes. Esta edición incluye información de personas o empresas originadas en muy diversos medios que se publica sin costo para sus titulares. En el evento de que se presenten errores u omisiones involuntarias, se hará la rectificación en la siguiente edición. Legis S.A. en ningún caso asumirá responsabilidad alguna con los titulares de esa información por eventuales perjuicios derivados de dichos errores u omisiones. Legis S.A. tampoco asume ninguna responsabilidad por la utilización que se haga de los datos que aquí aparecen, ni garantiza que se acomoden a ninguna situación específica.

CARTA DEL EDITOR www.revistadelogistica.com

La mala L

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h ra

as perspectivas del precio del petróleo para este 2015 no parecen ser las mejores. Se espera que alcance un promedio de USD 58,30 por barril, llegando en algunos momentos hasta a los USD 40, el costo más bajo desde el año 2005.

La explicación de la merma del precio es una, EE. UU. ha logrado reducir sus importaciones del hidrocarburo hasta en un 30% gracias al boom petrolero que ha venido teniendo. Si continúa este ritmo de producción petrolera, EE. UU. llegará a ser el principal productor de petróleo por encima de Arabia Saudita, y en 15 años podría lograr autoabastecerse. Esta noticia resulta devastadora para los países productores, pues dicho país es el principal consumidor de este recurso.

El precio bajo del barril de petróleo puede tener consecuencias catastróficas en la economía colombiana. Según el ministro de Minas y Energía, Tomás González, la Nación deja de percibir unos $400 mil millones por cada dólar que cae el precio del barril, debido a las utilidades que deja de producir Ecopetrol y a la disminución en el recaudo de impuestos, los cuales se llevan más de la mitad del precio real que pagan los colombianos cada vez que adquieren gasolina.

Por otro lado, el presupuesto gubernamental del 2015 se realiza tomando un precio promedio por barril entre los 90 y los USD 100, perspectiva muy por encima de los USD 50 que se han estado pagando los últimos meses. Este desbalance dejará un hueco en la cartera nacional difícil de tapar, lo que muy seguramente llevará a que el gobierno deba aumentar su deuda externa o, peor aún, al recorte de la inversión.

Y si a esto se le suma que muchos de los proyectos de exploración podrían verse afectados, pues en algunos casos el precio del mineral no daría para subsidiar los gastos logísticos de la exploración, y que la infraestructura colombiana y los problemas de orden público incrementan hasta por tres veces la inversión privada para sacar petróleo, podría decirse que el panorama para el sector de los hidrocarburos parece estar entrando en su mala hora.

Daniel FernanDo Polanía Castro Comunicador social y Magíster en Historia editor revista de logística daniel.polania@legis.com.co Danielpolania.wordpress.com @danielfpolania

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Uribe - Santos Análisis comparativo de sus dos primeros años en materia logística 14 Colombia se abre al Viejo Continente 22 México y el TLC con EE.UU.: lecciones para Colombia 28 TLC con Corea del Sur: la jugada del Gobierno colombiano en Asia 40 Problemáticas en las operaciones logísticas del canal de Panamá: oportunidades para Colombia 44 Top 10 de grandes inventos para la logística 50 La buena hora 56 Los 25 principales agentes de aduana 60 Logística hospitalaria, infraestructura que salva vidas

Sección

Logística

9 TLC: catapulta en el despeñadero 20 Diez obras que cambiarán la infraestructura colombiana 28 El mundo invisible de la logística primaria 32 Y el sector logístico, ¿observa o propone?

36 La reforma tributaria, ¿a quién beneficia?

42 Offshore, todo un impacto profundo 48 El desafío de las smart cities 50 La mejor aliada del comercio electrónico 56 Conozca los procesos de Importación y Exportación en el puerto de Buenaventura 58 Virtualización y nube para el sector petrolero en Colombia 60 El desafío de lo sustentable versus lo competitivo 62 ACP prevé fuerte caída en producción de hidrocarburos a partir de 2016 64 Agencias de aduanas: una elección segura e indispensable

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TLC:

catapulta en el despeñadero En general, los tratados de libre comercio terminaron en estado deficitario al concluir el 2014. Los commodities siguen siendo los “flotadores”. Las oportunidades solo aparecerán cuando se haga frente a los nuevos retos y haya un cambio en la cultura exportadora.

Por: Amado Hernández Gaviria @poeta70

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LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

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uando se hace un rastreo de los TLC, la primera sensación es que todas las huellas conducen al mismo punto: el despeñadero.

Con pocas excepciones, los balances globales al término del 2014 invitan al desaliento. Parece un contrasentido que con 13 acuerdos comerciales pactados por Colombia −1.450 millones más de consumidores potenciales− los arqueos tiendan al declive. No obstante, otras apreciaciones con enfoques en perspectiva podrían provocar impresiones menos tormentosas.

En los primeros diez meses del 2014, las exportaciones colombianas disminuyeron 3,0% con relación al mismo periodo de 2013, según el informe del DANE del pasado 3 de diciembre. Un enfoque más puntual precisa que las ventas externas del país en el mes de octubre del 2014 disminuyeron 12,6%, frente al mismo mes del año anterior.

Pero esta es una visión general de las exportaciones del país y no una observación particular de los TLC.

Obviamente, no deja de llamar la atención que uno de los países que más contribuyó a la depreciación de las exportaciones en octubre fue Estados Unidos, con -34,8%. El balance con otros países, poseedores de grandes economías, a los que Colombia se ha ligado por un tratado de esta naturaleza no es diferente.

A continuación, un recuento de lo que arrojan estos acuerdos.

Estados Unidos Este país siempre fue, junto con Venezuela, el principal mercado de las exportaciones de Colombia. Entre el 2005 y el 2012, estas casi se triplicaron, pasando

de USD 8.500 millones a USD 22.000 millones. Nada extraño si se considera el auge de los recursos minero-energéticos.

El petróleo y el carbón compusieron el 75% de esta canasta, según cifras de la Asociación Nacional de Instituciones Financieras (ANIF).

Luego de firmar el TLC y de contemplar el resultado conseguido por otros diez países que habían pactado iguales acuerdos con los norteamericanos, las expectativas alcanzaron el máximo grado de optimismo, mas las cosas no fueron así. Las exportaciones disminuyeron y las importaciones ascendieron. El balance del periodo mayo de 2012 - abril

En los primeros diez meses del 2014, las exportaciones colombianas registraron una disminución de 3,0 % con relación al mismo periodo del año anterior.

Dato: DANE

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de 2014, en comparación con mayo de 2010 - abril de 2012, mostró un crecimiento de 30,3% en productos llegados del norte.

“Infortunadamente, durante 20132014, el total de las exportaciones hacia Estados Unidos ha venido declinando, hasta cerrar en unos USD 18.500 millones en 2013 y seguramente en USD 14.000 millones en 2014, de continuar descendiendo a ritmos del 25% anual (en dólares). Lo anterior implica que dichas exportaciones hacia Estados Unidos, en vez de incrementarse por cuenta del TCL, estarían descendiendo hasta representar tan solo el 4,9% del PIB en 2013 y

el 3,8% al cierre de 2014 (segundo año de operación del TLC)”, resalta el análisis presentado por Sergio Clavijo, director de la ANIF, antes de concluir el 2014.

El golpe más fuerte provino del descenso de los productos no tradicionales, justamente los que debieron catapultarse con el TLC. Estas exportaciones se reducirían del 1,5% del PIB en 2012, a 1% del PIB en 2014, según la ANIF. Aquí, la lógica de los optimistas se rompe. Estos desempeños significan desfases hasta del 60% con respecto a las metas trazadas en el Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2010-2014. Aunque se estimó que inicialmente se debía sostener el comercio

El experto opina “Es importante tener en cuenta que los TLC le dan institucionalidad y seriedad a las relaciones internacionales. Igualmente, sirven para generar un filtro que permite manejar las presiones internas de los grupos de interés. Pero tienen otro propósito: sirven para dar estabilidad arancelaria y más rigor al manejo del comercio internacional, como pasó con la Comunidad Andina cuando esta operaba. También enfocan la atención del Estado en temas críticos como la infraestructura, así como finalmente está sucediendo hoy en Colombia” * Francisco Manrique, presidente del concejo directivo y de la Alianza Universidad Empresa Estado en CONNECT Bogotá Región – “Impacto de los TLC firmados por Colombia” – Blog Ciudadano Global, 9 de mayo de 2014

“En promedio, por cada dólar que Colombia le vende a México, los empresarios y el gobierno mexicanos le venden a este país 3,7 dólares. La brecha comercial entre ambas naciones se hizo cada vez más amplia a partir del 2005”.

Secretaría de Economía México de productos que ya se vendían en Estados Unidos (café, flores, banano, algunas confecciones y autopartes) y mirar a mediano y largo plazo la deuda exportadora de productos con valor diferencial.

“Esperemos que en el futuro cercano veamos mejores desempeños exportadores hacia los Estados Unidos, por cuenta de los esfuerzos que se vienen haciendo para mejorar la dotación de infraestructura, abaratamiento de los costos energéticos del sector productivo y del desmonte de sobrecostos laborales. “Es evidente que el letargo en adelantar eficientemente la llamada ‘agenda interna’ durante 2002-2014 nos está pasando una abultada factura en materia de menor comercio internacional frente al esperado”, comenta Clavijo en su análisis.

Unión EUropEa (UE) Un año y medio de vigencia ajustó este TLC. Un paneo de los primeros 12 meses exhibió un balance llamativo. Las exportaciones crecieron un 18,3% y las importaciones otro tanto, un 4,2%. En

apariencia, Colombia lograba un mayor aprovechamiento del nuevo pacto con relación a los europeos.

No obstante, un cierre del primer semestre del 2014, sin incluir los dos commodities tradicionales (petróleo y carbón), revelaba otro marco. Según el estudio de la consultora Araújo Ibarra & Asociados publicado en octubre pasado, la presencia de Colombia en la UE se reducía a productos agroindustriales que solo llegaban a USD 1.258 millones, mientras que las importaciones (maquinaria y equipo) alcanzaban casi a triplicar lo exportado, USD 3.644; es decir, una balanza desfavorable de USD 2.386 millones.

En el estudio citado, Olga Lucía Salamanca, asesora de esta firma, indicaba que “a pesar de las preferencias arancelarias, los productos agrícolas no se exportan por falta del cumplimiento sanitario. El déficit es el reflejo de que esos productos no logran despegar”. En este mismo sentido se refería al sector de las confecciones, ya que “en normas de origen hay muchas dificultades, y no hay materias primas para cumplir con las reglas hacia Europa, un mercado muy exigente”.

El escenario, sin embargo, muestra algunos trazos de color, según lo pincela María Claudia Lacouture, presidenta de Proexport, hoy Procolombia: “El acceso preferencial ha permitido que a mayo de 2014, un total de 404 empresas colombianas exportaran por primera vez desde agosto de 2013, de las cuales 70 son de Antioquia. Además, se exportaron 224 productos nuevos, 50 de Antioquia, como desgranadoras de maíz, licuadoras, cebollas y semillas de tomate”, y a estos datos se le suman las frutas exóticas como uchuva, gulupa, aguacate y granadilla. Para aumentar el efecto, será clave exponer en diferentes ferias.

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“Precisamente, con el objetivo de incrementar las oportunidades comerciales que tiene el país con la Unión Europea, Procolombia participará en conjunto con seis empresarios de frutas frescas y hierbas aromáticas en Fruit Logistica 2015, feria de Alemania especializada en el sector hortofrutícola que tendrá lugar el 4 y 6 de febrero en Berlín”, informa un comunicado de esta institución.

Canadá Los diálogos con este país son más profundos y esto incentiva alianzas más sólidas para el futuro. Esto resulta muy conveniente ya que este es uno de los

Las exportaciones a la UE entre agosto de 2013 y agosto de 2014 representaron USD 8,3 millones, efectivos con 899 empresas, 51 de las cuales fueron 14 nuevas exportadoras a ese destino.

Datos: Procolombia

cuatro tratados a los que se le apunta con mayor determinación, debido al poder adquisitivo de los canadienses y a la dimensión de su mercado. La inversión de Canadá en Colombia se ve promisoria en sectores como: infraestructura, financiero y minero-energético.

No obstante, pese a esta atmósfera de cooperación, las cifras después de tres años de TLC dejan cierto sabor cítrico. Si bien se habla de un crecimiento del 47,7% entre agosto de 2010 y abril de 2014, con exportaciones acumuladas de USD 1.870 millones; la variación ascendente del 48,7% en las importaciones, equivalente a USD 3.539 millones, para el mismo periodo, deja con gesto de ganancia a los del norte.

Procolombia, al exponer el mercado canadiense ante el microscopio, indica que desde la firma del TLC, 434 empresas exportaron por primera vez a ese país, expandiendo la canasta con 203 nuevos productos. Las oportunidades identificadas apuntan a nichos como agroindustria, manufacturas y servicios.

Sin embargo, hay lecciones pendientes por aprender, como mejorar en confiabilidad por parte de los exportadores, ce-

ñirse a la calidad obligada por los reglamentos técnicos y el etiquetado, a la vez que se deben optimizar los estándares ambientales y laborales.

ComUnidad andina dE naCionEs (Can) Es el paraíso comercial para los productos y servicios no minero-energéticos de Colombia. Entre enero y agosto de 2014, las ventas alcanzaron casi los USD 2.000 millones, según el DANE. Si bien la CAN (Ecuador, Perú, Bolivia y Colombia) no está a la par de los porcentajes que alcanzan las exportaciones hacia naciones con grandes economías y altas demandas, constituye el 5,5% del total de las ventas de Colombia hacia el exterior.

Luego de casi medio siglo de su conformación, Colombia sigue liderando el flujo de exportaciones de esta comunidad. Así quedó demostrado durante el primer semestre de 2014, cuando las ventas de productos colombianos significaron un 32% dentro de las exportaciones promovidas al interior de la CAN.

El siguiente fue Ecuador con un 28%. La industria colombiana provee energía eléctrica, azúcar de caña, petróleo, vehículos y química básica, dentro de un comercio que se enfoca un 95% en las manufacturas.

Venezuela El colapso de la economía venezolana y sus volubles políticas internacionales siguen interviniendo negativamente para que fluya el TLC entre los dos países. Solo hasta ahora se tiene un “alcance parcial”. En el primer semestre de 2014, según el estudio de la firma consultora Araújo Ibarra & Asociados, se exportó mercancías al vecino país por USD 692 millones (textiles, química básica, jabones, plástico, cosméticos y derivados del café), al tiempo que importó productos por USD 221 millones, esto sin contemplar los minero-energéticos básicos.

Visto en perspectiva, el semblante es menos positivo, sin ser desfavorable del todo. De acuerdo con el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, las exportaciones colombianas acumuladas entre agosto de 2012 y abril de 2014 fueron de USD 7.796 millones, con una variación negativa de 54,8%, producto del cierre del mercado venezolano. Un efecto similar sufrieron las importaciones desde ese país, las cuales se redujeron en 52,3%.

La idea de sellar definitivamente el pacto ha estado bajo el influjo de anomalías diversas, como lo señalaba la senadora Ana Mercedes Gómez, durante un análisis hecho el pasado 21 de octubre por los miembros de la Comisión Segunda: “Recuerde que la balanza siempre era buena para Colombia, todo lo que exportaba a Venezuela, pero con la situación de inflación que ellos tienen, de más del 60%, me parece muy difícil hacer intercambios cuando ellos no pagan”.

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CHilE Es uno de los tratados que flotan por cuenta propia, tras su firma en 2009. Según el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, las exportaciones acumuladas entre agosto de 2012 y abril de 2014 fueron de USD 6.769 millones, lo que redundó en un crecimiento de 186,7%.

Además del petróleo y el carbón, entraron en las negociaciones flores e industria liviana, principalmente.

Las importaciones ascendieron a USD 3.202 millones en el mismo periodo, logrando una variación de 42,6%. Uvas, manzanas y otros productos del sector agroindustrial alimentaron el comercio.

Al final, la balanza acumulada fue favorable para Colombia en USD 3.567 millones. El balance sería diferente sin el carbón y el petróleo.

mErCosUr

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A Brasil se envían productos metalúrgicos y textiles, y se trae maquinaria y equipo de transporte. A Uruguay se vende plástico e industria liviana, al igual que a Argentina, y se compran jabones y cosméticos, y química básica, respectivamente.

A Paraguay se exportan cosméticos y allí se adquieren productos agroindustriales.

Esto sin prescindir de los productos minero-energéticos (carbón y petróleo), con los cuales tiende a equipararse la balanza, aunque las cifras acumuladas entre agosto de 2012 y abril de 2014 señalan tendencia deficitaria. Las exportaciones en este lapso fueron de USD 6.335 millones. Con respecto al periodo precedente, se verificó un incremento de 156,5%, y aunque las importaciones desde el Cono Sur se redujeron 52,3%, la báscula comercial acumulada fue deficitaria en USD 10.103 millones.

méxiCo Otro nocaut al optimismo. En el ring comercial la pelea está definida. En el año 2013, mientras México envió a Colombia

“Entre agosto de 2010 y septiembre 2014, con nuestro acompañamiento, 3.944 compañías de 25 departamentos hicieron negocios con 10.540 compradores de 137 países” María Claudia Lacouture, presidenta de Proexport Colombia, hoy Procolombia mercancías por USD 1.936.7 millones, las ventas de Colombia a ese país fueron de USD 389.3 millones. Para 2014 se notificaba una leve recuperación, pero no la suficiente para cambiar el veredicto de los jueces: USD 1.831.0 millones contra USD 407.6 millones. Antes de que suene la campana, un dato revelador: en dos décadas de acuerdos, las ventas hacia

México no han superado los USD 1.000 millones; es decir, por cada dólar cobrado por los empresarios colombianos, los mexicanos reciben tres.

Para Sergio Clavijo, director de la ANIF, “esto pone en evidencia que Colombia requiere diversificar aún más los mercados para las exportaciones no tradicionales y al mismo tiempo ampliar la oferta exportable”. De México llueven productos del sector automotriz, cosméticos, maquinaria, equipos y productos químicos. Desde Colombia se envían productos naturales y muy pocos artículos terminados o con gran valor agregado.

A pesar del blindaje del agro mexicano, algunas frutas han ido ganando espacio, así como semillas, huevos, leche y natas.

Sin embargo, la mayoría de las exportaciones se ha concentrado en materias primas o productos industriales que se unen a cadenas de valor.

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Hermenéutica de los números Ante los números emergen las lecturas que hacen los distintos actores de la economía nacional, creando inevitablemente lógicas bipolares. Están los que acogen estas cifras entendiendo que los TLC son “políticas públicas de largo plazo”, como lo describe Francisco Manrique, presidente del concejo directivo y de la Alianza Universidad Empresa Estado, Bogotá. Otros, por su lado, se apuntalan en estos balances para defender sus tesis anti-TLC. Y si bien unos y otros sostienen una feroz pulsada, todos se encuentran encorsetados por las mismas variables.

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“La ‘destrucción creativa’ de que habla Schumpeter nos obliga a repensar nuestro panorama de crecimiento en comercio exterior, no destruyendo el desarrollo logrado en los productos mineroenergéticos, pero sí promoviendo más y mejores negocios en industrias donde tenemos desarrollos importantes, aunque aún no seamos competitivos internacionalmente”, sugiere José Roberto Concha, director de Icecomex y jefe del Departamento de Mercadeo y Negocios Internacionales de la Universidad ICESI. Entonces, al intentar visiones menos apocalípticas, resulta necesario pensar y repensar soluciones para problemas que siempre han estado, con o sin TLC: infraestructura en déficit, capital humano con formación inadecuada frente a procesos vanguardistas de producción, industrias carentes de aparataje tecnológico y profesional para brindar productos exportables

con valor agregado y que, al tiempo, rompan con la dependencia que tiene el país de sus commodities, en especial carbón y petróleo.

Según el estudio publicado en octubre del 2014 por la consultora Araújo Ibarra & Asociados, las exportaciones de estos dos minero-energéticos son tan importantes que si no se incluyeran en la balanza comercial del país, habría déficit con siete acuerdos de los 13 que Colombia ha firmado desde la adopción de una política de apertura económica. Las cifras negativas, según esta tesis, están con los TLC de Estados Unidos y la Unión Europea, y los acuerdos con Mercosur, México, Chile, la Asociación Europea de Libre Comercio (EFTA) y Canadá.

A este inventario se suman otros renglones no menos reales: frágiles políticas financieras por parte del gobierno para apalancar proyectos académicos orientados a la creación y la innovación. Anquilosamiento, timidez e ineptitud de algunos gremios empresariales frente a los retos propuestos por la cambiante dinámica del comercio internacional.

Incluso, algunos habitan estados de confort inspirados solo en los triunfos de la competitividad local o a la espera de los blindajes del Estado.

También se encuentran entidades aduaneras que pasan por una fase de oxidación administrativa y operativa, cuando no totalmente diezmadas por la corrupción. Todos estos son focos que deben ser encendidos para que la ruta de los TLC ilumine las oportunidades comerciales de Colombia.

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Megaobras viales, modernización y reestructuración de aeropuertos, dobles calzadas y corredores viales, entre otros, son algunos de los proyectos que hacen parte de la gran revolución de la infraestructura colombiana. A continuación, una selección de los que se están desarrollando actualmente o que iniciarán hasta ahora.

Por: Redacción Logística @Revistalogistic

Foto Hidrosogamoso - Cortesía Isagen

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AutopIstA de lAs AmérICAs

Con 2.200 kilómetros de longitud y un costo de $8,5 billones, la vía de las Américas es uno de los proyectos más importantes que actualmente se realiza en el país. Esta autopista permitirá unir a Venezuela con Panamá y atravesará las principales capitales de la Costa Caribe, activando sectores estratégicos como el turismo y el comercio.

Esta obra de infraestructura busca integrar los aeropuertos regionales con actividades de distribución logística, lo que permitirá el desarrollo económico y social de la Costa Atlántica, a través del mejoramiento en la interconectividad de los departamentos del norte de Colombia.

Uno de los tramos más complicados a realizarse en este proyecto ya fue inaugurado; se trata del sector El Tigre, en Antioquia, que conecta con Necoclí y da paso a la Costa Caribe. Se prevee que en el año 2024 la obra estará totalmente finalizada.

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rutA del sol

Este megaproyecto integra nueve departamentos en los cuales se encuentran los centros más importantes de producción agrícola, industrial y minera del país. Es una de las obras más importantes que se está adelantando en este momento; con 999 kilómetros rehabilitados y un tramo nuevo de casi 78 kilómetros, esta ruta comunicará al centro del país con el caribe en tan solo diez horas. El proyecto tendrá una inversión inicial de USD 260 millones.

Este megaproyecto integra nueve departamentos en los cuales se encuentran los centros más importantes de producción agrícola, industrial y minera del país.

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A principios del mes de diciembre de 2014, el Gobierno nacional y el Consorcio Vial Helios entregaron al país el primer tramo de la Ruta del Sol sector 1, comprendido entre Guaduas y El Korán en el municipio de Puerto Salgar, Cundinamarca (78,3 km). La construcción de este trayecto se realizó en menos tres años y se espera que para el 2018 esté en completo funcionamiento. En cuanto al sector 2 que va desde El Korán hasta el corregimiento de San Roque, Cesar (510 km), se espera su finalización en cuatro años y el sector 3 (490 km) que va hasta Magdalena, en tres años.

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reCuperACIón del río mAgdAlenA

Las obras que tendrán un costo estimado de $2,5 billones (unos USD 1.325 millones) se ejecutarán durante 13,5 años, a lo largo de 908 kilómetros entre las poblaciones de Puerto Salgar y la ciudad de Barranquilla. Se espera que en septiembre de este año se habiliten 650 kilómetros de río entre Barranquilla y Barrancabermeja, con la garantía de que se pueda navegar durante las 24 horas del día.

Aeropuerto Internacional palonegro - Bucaramanga

Este proyecto promete, para el 2016, incrementar la movilidad de carga por el río a seis millones de toneladas. Una vez se finalice el contrato la meta es alcanzar los diez millones de toneladas al año. Actualmente, el río tiene la capacidad de mover 1,5 millones de toneladas de carga al año.

También se calcula que los fletes internos se reducirán entre un 30 y un 40%.

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doBle CAlzAdA Bogotá – VIllAVICenCIo

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Aeropuertos regIonAles

El carácter estratégico de esta ruta es indiscutible, pues permite gran parte del tráfico de carga con destino a Bogotá y a los principales centros urbanos de Colombia.

Esta vía impulsará aún más el desarrollo de la Orinoquía y los Llanos Orientales al conectar los departamentos del Meta, Casanare y Vichada con el resto del país.

En el mes de febrero, entrarán en funcionamiento los 18 túneles del Tramo Medio de esta obra, los cuales están ubicados entre El Tablón y Chirajara, en Cundinamarca; este tramo tiene una inversión de $1,8 billones, y se espera que esta doble calzada esté terminada en su totalidad en diciembre de 2017.

Bucaramanga: Aeropuerto Internacional Palonegro Este año deberá realizarse la adjudicación de la segunda fase de modernización del Aeropuerto Internacional Palonegro. Para esta nueva ejecución la inversión será de $140 mil millones.

Dentro de las mejoras previstas se encuentran la ampliación del terminal

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Antioquia, Valle del Cauca, Eje Cafeteo, el valle de los ríos Cauca y Magdalena, y el puerto de Buenaventura. En total son más de 1.089 kilómetros y la inversión para su ejecución es de más de 13,4 billones. El impacto de esta megaobra se verá reflejado en un ahorro del 30% en promedio, en tiempos de viajes y costos de transporte. La culminación de estas obras se estima para el año 2020.

Aeropuerto Internacional simón Bolívar

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aéreo en 2.800 metros cuadrados, la finalización de las obras de las calles de rodaje de la pista principal y el mejoramiento de hangares para los vuelos privados.

El 27 de marzo de 2014 fue inaugurada la primera fase de esta reestructuración, cuya inversión fue de $43.700 millones. En esta etapa se realizó la ampliación de 8.924 metros cuadrados del terminal aéreo; se construyeron dos salas de espera, una de esas para pasajeros de vuelos internacionales, con sillas más cómodas para brindar mayor bienestar a los viajeros.

Santa Marta: Aeropuerto Internacional Simón Bolívar A principios del mes de diciembre del 2014, se firmó el otrosí para modernizar el terminal aéreo de este aeropuerto, la cual consiste en la adecuación en su totalidad de la climatización y la ampliación de las zonas de embarque, equipaje y parqueaderos.

La inversión para esta obra asciende a $109.500 millones, tendrá una duración de 30 meses contados a partir del próximo mes de febrero y se estima que una vez finalizada el aeropuerto incrementará la movilización de unos 2,5 millones de pasajeros anualmente.

Con la habilitación de la Conexión Pacífico 1, el recorrido desde Medellín hacia el valle del río Cauca, en Bolombolo, será más eficiente.

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ConexIones pACíFICo 1, 2 y 3

Este proyecto es el más grande de la cuarta generación de concesiones y conecta a los centros de producción de

Autopista Conexión Pacífico 1: Ancon Sur – Camilo Ce – Bolombolo Esta es una de las obras más desafiantes de la cuarta generación de concesiones.

Contará con un total de 49 kilómetros de longitud, de los cuales 31 kilómetros serán una doble calzada, y una inversión de $1.79 billones. La habilitación de esta autopista hará más eficiente el recorrido desde Medellín hacia el valle del río Cauca, en Bolombolo.

En este tramo se construirán dos túneles dobles, el primero de 4,1 kilómetros en Amagá y el segundo de 1,5 kilómetros en Sinifaná, 42 puentes y un intercambiador vial a desnivel en Camilo Ce. Autopista Conexión Pacífico 2: Bolombolo – La Pintada – Primavera La inversión será de $910 mil millones y su extensión, de 98 kilómetros; 41 kilómetros serán doble calzada y tres kilómetros

de calzada sencilla. Esta sección permitirá conectar Antioquia con el Eje Cafetero y el suroccidente del país.

En esta obra se construirán de 69 puentes, un túnel doble de 2,5 kilómetros en Mulatos, entre otras obras.

El propósito es lograr una eficiente conectividad entre los centros de insumos y producción de los departamentos de Magdalena, Atlántico, Bolívar, Córdoba, Sucre y Antioquia con el Eje Cafetero, el Valle del Cauca y el Océano Pacífico.

Autopista Conexión Pacífico 3: La Pintada – La Felisa – Irra La Manuela – Tres Puertas – La Virginia Mejorar la movilidad para el transporte de usuarios y carga entre el departamento de Antioquia con el Eje Cafetero y el suroccidente del país, y tener acceso al

La primera línea costaría $15 billones y operaría a partir del año 2021.

puerto de Buenaventura son los objetivos claves de este último tramo de 146 kilómetros de extensión. Su inversión ascenderá a los $1,29 billones.

Dentro de esta obra se contempla la construcción de 26 puentes, cinco túneles cortos y la variante de Tesalia, la cual contará con un túnel de 3,3 kilómetros y carriles de adelantamiento en diferentes puntos de esta concesión.

Con la puesta en marcha de esta vía se espera ahorrar más del 25% de tiempo de viaje desde Medellín hasta La Pintada y generar 6.100 empleos durante la etapa de construcción: 3.700 empleos directos y 2.400 empleos indirectos.

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metro de Bogotá

Con la firma de dos convenios y una carta

Siempre a tiempo!

DISTRIENVIOS Siempre a tiempo!

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Corredor vial Bogotá – Buenaventura

Esta primera línea partirá desde el portal de las Américas y concluirá en la calle 127 con carrera 9. Se proyecta que el metro comience su operación en el año 2021.

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de intención por parte del Gobierno nacional y la Administración distrital, el pasado mes de diciembre se dio inicio a lo que será el contrato para la construcción de la primera línea de este megaproyecto.

El primer convenio, cuyo objeto es realizar la estructuración integral del proyecto, lo suscribieron el presidente de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) y el director del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).

El segundo convenio fue suscrito por el gerente de la Empresa de Energía de Bogotá (EEB) y el presidente de la FDN, y tiene como propósito trabajar conjuntamente en la estructuración de la comunicación con las entidades del Gobierno local, para facilitar el manejo y flujo de información.

Según los estudios presentados por el alcalde de la capital, Gustavo Petro, en octubre de 2014, la construcción de la

primera línea del metro que será totalmente subterránea tendrá un costo aproximado de $15 billones y una extensión de 26,5 kilómetros; se establecerán 28 estaciones con 50 trenes de 6 vagones cada uno. Esta primera línea partirá desde el portal de las Américas y concluirá en la calle 127 con carrera 9. Se proyecta que el metro comience su operación en el año 2021, entonces movilizará 40.000 pasajeros por hora, aproximadamente, a una velocidad de 35 km/ h.

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Corredor VIAl Bogotá – BuenAVenturA

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VíA Al mAr: CArtAgenA – BArrAnquIllA y CIrCunVAlAr de lA prosperIdAd

El objetivo primordial de este corredor es mejorar la conectividad entre el puerto de Buenaventura y el centro del país, por medio de una doble calzada. Su construcción se estructurará en ocho tramos que tendrán un costo de USD 653.192.000 y una longitud de 520 kilómetros. Se tiene previsto que esta obra estará terminada en su totalidad a finales del 2016.

En esta obra se contempla la rehabilitación, construcción, ampliación y mantenimiento de 146,7 kilómetros divididos en dos tramos: el primero está ubicado entre las ciudades de Cartagena y Ba-

rranquilla (110 km) y el segundo corresponde a la Circunvalar de la Prosperidad entre Malambo (Atlántico) y Las Flores en la capital del Atlántico (36,7 km).

La inversión requerida para la ejecución de este proyecto es de $960 mil millones e incluye un viaducto sobre la Ciénaga de la Virgen de 3,4 kilómetros de longitud, el cual se convertirá en una de las calzadas de la vía (en el sentido Cartagena – Barranquilla). Debe entrar en funcionamiento a finales del año 2019.

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AmplIACIón del Aeropuerto InternACIonAl ernesto CortIssoz

Entre las obras que se realizarán se destacan la construcción de una nueva terminal de carga de 6.200 metros cuadra-

La inversión de $346 mil millones se realizará para ampliar la terminal de carga y modernizar la de pasajeros. dos y una nueva plataforma de carga de 9.000 metros cuadrados, la adecuación de la plataforma de carga de 4.520 metros cuadrados.

La modernización de la terminal de pasajeros incluye la repavimentación total de la pista y las calles de rodaje en asfalto (135.000 metros cuadrados), renovación de los sistemas de iluminación, suministro de sistema de aire acondicionado en todas las áreas públicas, remodelación de

la terminal de pasajeros (15.000 metros cuadrados) y ampliación de la zona internacional (5.425 metros cuadrados).

La adjudicación de la terminal aérea se realizó en diciembre de 2014, y se espera que las obras comiencen diez meses después de firmada el acta de iniciación.

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El mundo invisible de la logística

primaria

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LUZ MIREYA VIASUS S. Gerente General LET SAS.

“Con cuántas personas contamos hoy en la cuadrilla?”; “¿estamos ‘stockeados’, cuántos carros tenemos afuera?”; “¿llegaron todos los montacarguistas?”; “estamos sin posiciones disponibles de almacenamiento”; “¿damos prioridad al cargue o el descargue?”; “¿hay gente para cubrir las citas programadas para el fin de semana?”; “busquen gente rápidamente para que nos apoyen”; “se consiguió la gente pero hay que capacitarla para el picking”; “¿tenemos gente para atender el cierre de ventas?”

L

as anteriores frases describen escuetamente los ambientes en que se mueven las áreas de logística, especialmente la primaria, de muchas de las empresas colombianas, centros de distribución y centros de almacenaje, entre otros.

Es en la logística primaria o aplicada donde se llevan a cabo los procesos logísticos de producción, abastecimiento y distribución, y por lo tanto, en este hacer se materializa el “límite de la rentabilidad empresarial” tal como en su momento definió Peter Drucker a la logística empresarial. Sin embargo, las nuevas tecnologías, los sofisticados sistemas de gestión y los elevados perfiles curriculares en materia logística han invisibilizado sla logística primaria. En otras palabras, las operaciones logísticas se vienen definiendo a partir de lo táctico y estratégico, restando importancia a lo operativo, a tal punto que muchas organizaciones perfilan el personal involucrado en operaciones como alistamiento, empaque, despachos, cargue y descargue, etc., como “no calificado”.

Por otro lado, el contexto global demanda agilidad; adaptabilidad; flexibilidad; eliminación de reprocesos; mejora-

Armonizar la oferta y la demanda exige un análisis crítico y objetivo al interior de la organización, para identificar aquellos procesos logísticos que pueden estar restando valor a las empresas. miento de los tiempos de entrega (lead time); cero averías, reducción de inventarios; mejores condiciones de servicio, precio y calidad; es decir, operaciones limpias y efectivas, realizadas con personal calificado y especializado.

Entonces, lo que observamos es una incongruencia entre la oferta y la demanda logística, lo cual pone en riesgo los logros alcanzados en las mejoras de la productividad industrial, así como la concreción de significativas negociaciones comerciales a nivel internacional.

Ahora bien, armonizar la oferta y la demanda exige un análisis crítico y objetivo al interior de la organización, para identificar aquellos procesos logísticos que pueden estar restando valor a las empresas. Por ejemplo, escenarios que se han vuelto corrientes dentro de las empresas como: altos niveles de ausentismo; elevados costos administrativos representados en desgastantes procesos de elección de personal operativo; incumplimientos en periodos pico por no disponer de personal o lo que es peor, personal improductivo en periodos valle; mala manipulación de los productos por desconocimiento técnico del mismo; sanciones por incumplimiento de entregas; pagos por standby de camiones, etc. Estas operaciones generan sobrecostos y gastos no presupuestados que se diluyen en partidas no identificables fácilmente en los estados financieros de una empresa.

Todo lo anterior evidencia que la logística primaria tiene a su cargo la nada

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despreciable responsabilidad de materializar los ciclos de la cadena de valor de las empresas colombianas. Por lo tanto, es hora de darle el nivel y representatividad que amerita.

Logística primaria: 30 una decisión profesionaL

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Formación. Desde Logística Empresarial Total S.A.S., después de un largo trasegar en el mundo de la logística primaria, concluimos que la forma de sacarla del anonimato es profesionalizando los oficios propios de la logística aplicada como son: empaque, alistamiento, almacenaje, manipulación de carga, adecuación de productos, entre otros.

Para adelantar esta ardua tarea, se redefinieron conceptos técnicos y políticas corporativas a fin de darle cabida a modelos de inclusión laboral y formalización técnica de muchas tareas que hasta el momento se movían en el mundo de la informalidad. Una vez se consiguió lo primero, a la hora de emprender los

Logística Empresarial Total S.A.S. se constituyó como la primera UVAE gremial con especialización en logística del país. procesos de especialización optamos por acoger los modelos de formación que el Estado colombiano, a través del Ministerio de Trabajo, ha dispuesto para los empresarios: las Unidades Vocacionales de Aprendizaje en la Empresa (UVAES). Es así como Logística Empresarial Total S.A.S. se constituyó como la primera UVAE gremial, en convenio con ASOOCCIDENTE (Asociación de Industriales y Residentes del Occidente de la Sabana), con especialización en logística del país. Desde este escenario se ha dado inicio a la capacitación y certificación de personal,

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inicialmente, en trabajo seguro en alturas, luego en operaciones en espacios confinados, manipulación de químicos, picking por voz y tableta, empaque de promocionales y operaciones con WMS, integración de pedidos o packing.

Flexibilización y adaptación. Otro concepto a considerar es el carácter fluctuante y variable de la logística, ya que depende de muchos factores externos y, por tanto, debe ser atendida y operada con la misma dinámica. Por eso debe tenerse el recurso humano específico para el tiempo necesario y con la competencia requerida. Para llegar a esto es necesario tener identificados la ruta crítica en materia logística, tiempos picos y valle, y complejidades técnicas de la operación.

Inclusión laboral. En este sentido, Logística Empresarial Total S.A.S. vincula laboralmente al personal y, a partir de la capacitación, se hace énfasis en la importancia de la logística primaria, de la cual harán parte.

De la misma manera, se hace conciencia en la productividad, desde la cual se derivan beneficios económicos adicionales al salario.

Esta política empresarial le otorga un estatus distinto al servicio de logística primaria y acaba de raíz con

la informalidad del personal que realiza este tipo de labores.

De esta manera, se dejan de lado términos arraigados como “coteros” o “braceros”, pues ahora se trata de empleados especializados en las diferentes operaciones y con énfasis en los diferentes sectores empresariales.

“Zapatero a tus zapatos”. Entregue a un especialista aquellas tareas que no puede gestionar, controlar y desarrollar porque no son la razón de ser de su empresa. En este sentido, Logística Empresarial Total S.A.S. incorporó un modelo de outsourcing en servicios de logística primaria por demanda, mediante el cual cada cliente paga las operaciones realmente atendidas y en los tiempos pactados. Los clientes cuentan con el apoyo requerido en su estacionalidad alta de demanda o pico de operación, y para los tiempos valle no tienen personal subutilizado de su nómina permanente. De esta manera, Logística Empresarial Total S.A.S. se incorpora y adapta estratégicamente a la cadena de valor de las empresas a un costo específico y preciso, con la especialización necesaria para garantizar la calidad de los servicios en el área logística.

Así, la logística primaria pasa de ser una labor de segundo renglón a convertirse en un elemento diferenciador para la gestión de operaciones, con el propósito de mejora en los procesos y, en especial, en el componente económico y de reducción de costos para las empresas.

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Y el sector logístico,

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¿observa o propone?

Ya es tiempo de abrir el debate y la reflexión sobre el impacto que hasta el momento han tenido, en el conjunto de variables logísticas de Colombia, los diferentes TLC vigentes con Estados Unidos, Canadá, la Unión Europea, México y Chile, entre otros, y los firmados y por firmar con varios países de Asia Pacífico.

Por: Rogelio Gutiérrez P. (*) Consultor internacional rgutierrez@cesa.edu.co

D

esde luego, ese análisis debe estar precedido de un cuestionamiento superior que permita responder si hasta el momento realmente el país está ampliando su oferta exportadora o simplemente está agrandando la demanda potencial. Porque ahora que lamentablemente las exportaciones minero-energéticas viran a su ciclo decreciente, las cifras y proyecciones desnudan las perogrulladas de la necesidad de priorizar el desarrollo de ventajas competitivas sobre las comparativas, para lo cual es imprescindible la conformación y el desarrollo de las redes de interconexión y agregación de valor hacia el exterior y a lo largo del territorio nacional.

La acelerada desregulación arancelaria a la que asiste el mundo se traduce, en términos pragmáticos, en la disminución del precio ofertado al consumidor final o en el alivio de los costos de oportunidad del comerciante internacional, representados en la internación del capital del trabajo. Sin embargo, otros aspectos tienen un mayor peso relativo en la decisión de compra, no solo del consumidor final, sino de las redes de suministro que hacen llegar a ellos sus productos y servicios.

Si bien la disminución o anulación del pago de los aranceles, de manera permanente y respaldada por la confiabilidad de unos acuerdos firmados al más alto nivel, contribuye de manera directa a la reducción del precio neto de compra, no garantiza el desarrollo de estrategias de bajo costo, pues estas precisan del acompañamiento de otras dos prioridades

competitivas básicas como lo son la calidad consistente y la entrega oportuna. Ni hablar de las estrategias de diferenciación y focalización, en donde las prioridades y dimensiones del servicio (flexibilidad y tiempo, entre otras) son determinantes para la competitividad.

Es claro que el desarrollo de las capacidades logísticas de un país se debe reflejar

en la oferta de valor del suministro de sus empresas, tanto en sus demandas internas como hacia los principales mercados internacionales, y en la facilitación y prestación de servicios que posibiliten la operación de los procesos resultantes de la inversión extranjera en el sector real.

Resulta entonces ineludible revisar las acciones y estrategias con las que en

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34 Colombia, desde la perspectiva logística, se ha asumido el reto de los tratados comerciales internacionales, sobre todo cuando las características geográficas, las realidades sociológicas de sus grupos poblacionales, la evolución de su dirigencia empresarial y las decisiones estratégicas de sus gobiernos históricamente se han confabulado para un retroceso sostenido en la conformación geoeconómica del territorio, el cual se refleja en la medianía de sus polos industriales y comerciales.

Hay que decir que si no ha existido una política industrial internacionalmente competitiva y nacionalmente consistente e incentiva (afirmación fácil de sustentar

Es claro que el desarrollo de las capacidades logísticas de un país se debe reflejar en la oferta de valor del suministro de sus empresas, tanto en sus demandas internas como hacia los principales mercados internacionales. en los resultados de las exportaciones, en los que se destaca el bajo peso relativo del crecimiento de las exportaciones de bienes y servicios, frente a los commodities), mucho menos existió un planteamiento estratégico logístico para la competitividad, que desde luego se reflejara en la infraestructura, la superestructura y la estructura para la movilización y ciclo del suministro de la carga y sus servicios asociados. (Esta afirmación no requiere mayores argumen-

tos, pues basta con observar el retraso de más de 25 años frente a la infraestructura de los competidores y los altos costos de los fletes internos).

Lo que sí no puede volverse lugar común es descargar exclusivamente en el Estado los bajos desempeños y potencialidad de los factores logísticos que determinan la propia competitividad internacional en la oferta exportable. Algo muy importante le corresponde reflexionar al sector empresarial, que si bien ha atravesado por múltiples vicisitudes y dificultades, no puede escapar a la crítica de su bajo nivel de asociatividad y de prácticas colaboracionistas entre los diferentes eslabones de las cadenas de suministros, y sobre todo, la gestión de vínculos sinérgicos (en la que cabe una fuerte responsabilidad del gremio transportador) entre generadores y receptores de la carga, en el que los operadores juegan un papel protagónico de entrelazamiento competitivo.

Pero a la par, la academia también ha contribuido al atraso competitivo del país, y desde luego a redundar el problema de la dirección de muchas de las organizaciones criollas, en las que prevalece la ejecución de la micrologística, orientada a los factores operativos centrados en el bajo costo, en cambio de influir en las variables de valor a partir de la gestión integral de cadenas de abastecimiento.

Para el tema que nos compete, bastaría con observar algunos derroteros y programas de posgrado en gestión, en los que por ejemplo no figuran los temas relacionados con la gestión de redes de valor, operaciones diferenciadoras y logística geoestratégica. La importancia de la logística y sus operaciones (desde la óptica de la gestión, no de su ejecución operativa) debe ser orientada a generar riqueza mediante la agregación de valor, mas no para ahorrar centavos, pues el dominio en términos de estrategias del liderazgo y la optimización en costos es indiscutiblemente de los asiáticos.

Pero más allá del comparativo de las ci-

fras entre el antes y el después de la firma e implementación de los TLC, y de las justificaciones o recriminaciones resultantes del dramático repaso del accionar directivo público o privado, el debate que origine su balance debe centrarse en lo propositivo.

Por eso es importante reflexionar, investigar y ventilar cómo los gremios, los gobiernos regionales y el nacional, la academia, la clase empresarial colombiana y primordialmente el sector logístico están afrontando el punto de inflexión que generó el irreversible acceso a ese mundo globalizado. Varias veces se advirtió que esta circunstancia provocaría profundos cambios que encaminarían el país hacia la competitividad mundial de sus productos y servicios.

Porque si se coincide en que el soporte de la competitividad comercial al futuro radica en un planteamiento logístico de

clase mundial, el análisis de las decisiones y acciones de los actores del sector en Colombia debe realizarse a partir de los planes estratégicos y proyecciones de desa-

rrollo logísticos, (no solo con presupuestos y ejecutorias operativas anuales), con los que se aprovecharán las oportunidades de los mercados con los que se firmaron los acuerdos.

Pero de no existir primero una formulación seguida de un política homologada entre los actores, continuará, al igual que para el resto de los sectores productivos, el ahondamiento de las profundas brechas entre la naciente oferta exportable de productos con valor agregado y la apreciable demanda nacional, cada vez más apetecible para los proveedores de esos países, pues habrán obtenido notables ventajas frente a la industria colombiana.

Rogelio Gutiérrez P. - SCM - Consulting & Advisor (*) El doctor Gutiérrez es MBA de la Universidad Ramón Llull de Barcelona y actualmente realiza estudios doctorales en administración. Tras varios años de ocupar cargos gerenciales en gestión de la cadena de abastecimiento, actualmente, es miembro de juntas directivas de varias empresas nacionales. También se desempeña como consultor empresarial internacional y catedrático e investigador de prestigiosas universidades latinoamericanas.

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El presidente Juan Manuel Santos sacó adelante la reforma tributaria, pero con su aprobación se vislumbran mayores obstáculos para el crecimiento de la economía del país.

La reforma tributaria,

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¿a quién beneficia?

Por: Revista Logística @Revistalogistic

L

a normativa extenderá el Gravamen a los Movimientos Financieros (4 x 1.000). Además, el Gobierno propone un ‘impuesto a la riqueza’, que será cobrado a los patrimonios de las personas y empresas que superen los $1.000 millones, que equivalen a menos del 1% de la población colombiana. Reemplazaría al del patrimonio.

También se creará una sobretasa del 3% al impuesto sobre las utilidades que generan las empresas, conocido como CREE,

para las ganancias superiores a $1.000 millones anuales. Esto cubriría a cerca de 6.000 de las 300.000 compañías que operan en el país (actualmente, las empresas pagan un impuesto de 9% sobre sus utilidades).

Asimismo, se establece la creación de una comisión para analizar el régimen tributario de las entidades sin ánimo de lucro y proponer reformas al mismo para combatir la evasión. También se establece un impuesto complementario a la riqueza para los contribuyentes que declaren sus activos omitidos tanto en

Colombia como en el exterior, pagando una tarifa del 10, 15 y 20% de dichos activos, entre 2015 y 2017, respectivamente. Se propone una penalización en el evento de no declararlos.

“Esta reforma se propone por cuatro años para asegurar los recursos que necesita el país de forma tal que pueda mantener la tributación en el 17% del PIB y pueda sostener el presupuesto de inversión, porque eso es lo que nos va a permitir ir ampliando los beneficios de los programas sociales e ir avanzando en la construcción de infraestructura”, dijo el ministro de Hacienda, Mauricio Cárdenas.

“Es un proyecto de ley en el que el enfoque, los recursos, el compromiso lo estamos buscando en las empresas, no en las personas”, agregó el funcionario.

La reforma, que fue aprobada por el poder legislativo antes de finalizar el año 2014, le entregará recursos al Gobierno por $12,5 billones en el 2015, $13 billones en el 2016,

El impuesto a la riqueza tendrá aplicación desde el año 2015 hasta el 2018. $13,5 billones en el 2017 y $14 billones en el 2018.

Sin embargo, según un estudio elaborado por Hernando José Gómez y Roberto Steiner, publicado en el periódico El Tiempo, se encarecerá el uso del capital, caerá la inversión, se reducirá el crecimiento potencial y aumentará la desocupación.

Esta valoración se fundamenta en el impacto de la reforma en la Tasa Efectiva de

Tributación (TET), calculada como la suma de los impuestos pagados por la empresa, como porcentaje de sus utilidades operacionales antes de impuestos, y que hoy se ubica entre el 52 y 59%. Dichos impuestos son: al patrimonio, renta, IVA (incluido impuesto al consumo), 4 x 1.000 y otros (aranceles, ICA, predial).

“Debido a la exención a la sobretasa del CREE a los primeros $800 millones de la base imponible de este impuesto, el impacto final sobre las empresas pequeñas es neutro respecto al nivel actual de tributación”, anuncian los investigadores.

El aumento para las firmas grandes será entre el 2,7 y 51%. “Las empresas medianas son las que llevan la peor parte, pues el impacto es un aumento importante de la TET de 3 puntos”.

Esto conduce a unos resultados pésimos para la actividad económica, pues, dice el estudio, el aumento de la TET eleva en más de dos puntos el costo del uso del capital, lo que finalmente reduce en el largo plazo la inversión.

Ese efecto negativo de la reforma sobre la inversión, prosigue el documento, reduciría en 0,48 puntos porcentuales la tasa de crecimiento potencial de la economía, que llevaría a un aumento del desempleo en cerca de 0,6%, lo que se traduciría en una pérdida anual de 132 empleos formales.

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Es importante resaltar que la base de esta sobretasa no será el CREE como tal, sino la base gravable del mismo, sobre la cual liquidó dicho impuesto para el año anterior. ción de estas normas excepcionales se limite en el tiempo, “de forma que aprovechemos el año 2015 para hacer una reforma tributaria estructural que elimine las múltiples distorsiones de nuestro sistema de impuestos y ponga a Colombia al nivel de los socios comerciales con los cuales competimos por vender nuestros productos y atraer los escenarios de inversión”.

¿Qué novedades y cambios trae esta reforma?

Los empresarios 38 están inconformes El gremio señaló, en un comunicado, que el impuesto al patrimonio adopta el “muy mal llamado ‘impuesto a la riqueza’” y además, lamentó que se “mantuviera en los niveles anteriores y supuestamente temporales, y que a pesar de haber incorporado un elemento de gradualidad, se haya reducido el umbral a partir del cual se aplica la tarifa máxima”. Además, considera que esta reforma afectará especialmente a los pequeños y medianos empresarios, y a los pequeños y medianos ahorradores.

Tras insistir en que los empresarios apoyan al Gobierno en la búsqueda de financiación para la operación e inversión social por $12,5 billones que requiere el Presupuesto General de la Nación, la ANDI insistió en su propuesta de que la aplica-

El impuesto a la riqueza tendrá aplicación desde el año 2015 hasta el 2018 y estará a cargo de las personas jurídicas, naturales y sociedades de hecho contribuyentes del impuesto sobre la renta y complementarios, excepto las mencionadas en el artículo 2 de la Ley 1739 del 2014. Este impuesto tiene como hecho generador la posesión de riqueza al 1.° de enero de 2015 igual o mayor a $1.000 millones.

Debe entenderse por riqueza el total del patrimonio bruto menos las deudas a cargo del contribuyente.

El valor pagado por este impuesto no será deducible del de renta ni del de CREE; tampoco podrá ser compensado con otros impuestos. Es importante resaltar que la base de esta sobretasa no será el CREE como tal, sino la base gravable del mismo, sobre la cual liquidó dicho impuesto para el año anterior. Esta sobretasa se pagará en dos cuotas anuales a modo de anticipo.

Se fija la tarifa del CREE en 9% y las pérdidas fiscales en que incurran los contribuyentes de este impuesto a partir del año gravable 2015, podrán compensarse en este impuesto de conformidad con lo establecido en el artículo 147 del Estatuto Tributario Nacional.

Ahora podrán aplicar el Impuesto Mínimo Alternativo Simple (IMAS) para empleados aquellos clasificados dentro de esta categoría que hayan obtenido ingresos brutos inferiores a 2.800 Unidades de Valor Tributario (UVT) y hayan poseído un patrimonio líquido inferior a 12.000 Unidades de Valor Tributario (UVT), el cual es calculado sobre la renta gravable alternativa determinada de conformidad con el sistema del Impuesto Mínimo Alternativo Nacional (IMAN).

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El desmonte progresivo del Gravamen a los Movimientos Financieros (4 x 1.000) se inicia en el año 2019, cuando se pasará a una tarifa del 3 x 1.000; a partir del 1.° de enero del 2022, la reglamentación frente a este impuesto será derogada.

En la ley se incluyen iniciativas como aquella que permitirá a las empresas descontar del impuesto de renta dos puntos de IVA que se paguen por la compra e importación de bienes de capital como maquinaria, equipos de informática, aparatos de transporte y de comunicaciones; también permitirá a quienes inviertan en investigación y desarrollo tecnológico deducir de su renta el 175% de lo invertido; se destinarán más recursos para la salud derivados del CREE y se prolongarán los subsidios de gas y electricidad para los estratos 1, 2 y 3.

El impuesto a la riqueza para personas jurídicas con patrimonio de $2.000 millones tendrá una tarifa marginal de 0,2% para el 2015; de 0,15% para el 2016 y de 0,05% para el 2017.

En cuanto a la sobretasa al impuesto CREE, se estipula que las empresas que ganen más de $800 millones al año pagarán un gravamen de 5% para el 2015; de 6% para el 2016; de 8% para el 2017 y de 9% en el 2018.

Se destinarán más recursos para la salud derivados del CREE y se prolongarán los subsidios de gas y electricidad para los estratos 1, 2 y 3.

el presidente de la república Juan manuel santos junto al ministro de Hacienda mauricio cárdenas, firmando la reforma tributaria.

otras reformas deL gobierno santos Reforma a la justicia. Quedó en duda el replanteamiento del Consejo Superior de la Judicatura y algunas funciones del Procurador General de la Nación, donde sectores políticos señalan que podría presentarse una división en el Congreso.

Ambos puntos deberán retomarse en la agenda política en el siguiente periodo.

Reforma política. Se realizará una reforma bajo las siguientes condiciones: el replanteamiento de la reelección, la eliminación del voto preferente, la modificación de los periodos de alcaldes, gobernadores y presidente. Para el analista político Jhon Mario González, esta reforma deberá incluir el estatuto de la oposición, ya que el Centro Democrático, que entra con gran fuerza al Con-

greso de la República, será contrario a este Gobierno.

Impulsar la educación. El tema que generó polémica no solo con la Ley 30 y con mediciones como las pruebas Pisa, es otro asunto aplazado. Y aunque la inversión para el segundo mandato de Santos supera históricamente las anteriores, se necesitará de una aplicación oportuna de reformas que solucionen el problema de fondo.

Reforma a la salud. Se enfocó en promover una mejor atención al paciente, una eficiente administración y el trabajo por la prevención, objetivos que no se alcanzaron en su totalidad. Para esto, sectores sociales y políticos dicen que se debe promover una ley de un servicio de calidad y se debe definir si se acaba o no la integración vertical de los servicios de las EPS. También se debe buscar un servicio en donde se permita medir la adecuada atención al usuario.

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Las exploraciones de hidrocarburos offshore, término inglés que traducido al español diría en el mar, alejado de la costa, es la apuesta que el Gobierno colombiano está realizando en pro de dinamizar los recursos energéticos del país.

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Offshore, todo un impacto

profundo

Por: Revista Logística @Revistalogistic

S

egún cálculos del Gobierno, las reservas petroleras de Colombia solo alcanzan para abastecer la demanda de los próximos siete años. Y teniendo en cuenta que casi el 25% de la economía depende directa o indirectamente del sector de los hidrocarburos, la búsqueda de recursos que permitan sostener el nivel de demanda interna y externa de los minerales colombianos es prioritaria.

Bajo esta premisa, el offshore o exploraciones en el mar en búsqueda de hidrocarburos se convierten en el nuevo objetivo. En los últimos 20 años, Colombia solo ha perforado tres pozos exploratorios y Chuchupa, luego de 40 años, sigue siendo el único campo productor costa afuera del país. En 2014, y según datos de la Asociación Colombiana del Petróleo (ACP), el país exploró 25 mil km equivalentes (km eq.), 1,5 mil km más que en 2013, además se espera que para el 2015 se dé inició a la perforación de los primeros pozos; estos datos pertenecen solo al Océano Atlántico, pues el Pacífico sigue aún sin explorar.

Ante la perspectiva de activar las exploraciones offshore, BP, Petrobras, Hess Corporation, ONGC Videsh y Ecopetrol mostraron su interés en invertir fuertes sumas de dinero para explorar los 12 bloques que ofertó el Gobierno; aparte de esto, la ACP prevé la perforación de ocho pozos durante los próximos cinco años. Según datos preliminares, el potencial costa afuera puede ser hasta seis veces las reserva que

Perforar un pozo en aguas profundas puede tener un costo que promedia entre los USD 70 y los USD 100 millones. tiene hoy Colombia, lo cual marca una prioridad para el desarrollo del offshore.

Para el 2015, Ecopetrol proyecta perforar el pozo Molusco, en el bloque RC9, en el Caribe, mientras Shell planea tener listos los estudios ambientales de base para empezar a explorar los pozos Gua Off 3 y Col 3.

Si bien el potencial de hidrocarburos en el Caribe es muy grande, el país sigue presentando algunos impedimentos. La construcción de una zona franca para la industria costa afuera y de una planta de gas licuado en el Caribe son obras prioritarias si en verdad se quiere hacer rentable este tipo de exploraciones.

Otro punto clave son los incentivos; perforar un pozo en aguas profundas puede tener un costo que promedia entre los USD 70 y los USD 100 millones y el trámite de una licencia ambiental para una perforación en aguas colombianas puede demorar entre ocho y dieciséis meses; además, los pozos se otorgan con plazos que van de los seis a los ocho meses, tiempo escaso para poder hacer una exploración a fondo. Países africanos y más cercanos como Brasil otorgan concesiones a dos años, lo que hace más rentable la exploración y permite que las multinacionales inviertan en la adecuación de instalaciones y equipos.

Se requiere tecnología de punta Las exploraciones en aguas profundas presentan algunas particularidades frente a las terrestres, por ejemplo, no hay una afectación directa a comunidades en su hábitat. Sin embargo, es importante

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realizar mapas del subsuelo para disminuir los riesgos que podría correr el ecosistema marino del sector al realizar la exploración.

Este tipo de medidas requieren una fuerte inversión en tecnología, por lo cual es prioritario contar con una regulación que exija a las empresas su implementación, así como el establecimiento de estándares de las retribuciones que la hagan rentable.

En la actualidad, existen tecnologías como las imágenes y análisis satelitales que permiten observar sectores donde pueden existir hidrocarburos. También hay equipos de sísmica que permiten obtener interpretaciones del suelo marino, para determinar si se trata de pozos potenciales y saber qué tipo de implementos serán necesarios para explorar dicho suelo.

a profundidad Revista de Logística consultó con miembros de la ACP, expertos en el tema, sobre algunos puntos centrales de la exploración offshore.

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En la actualidad, existen tecnologías como las imágenes y análisis satelitales que permiten observar sectores donde pueden existir hidrocarburos. ¿cuál eS la actualidad de colombia en lo referente a exploracioneS en aguaS profundaS (offshore)?

En la Ronda Colombia 2014 se recibieron propuestas para nueve de los 30 bloques ofrecidos, lo cual debería reflejar una buena dinámica de exploración costa afuera en los próximos años. Vale la pena resaltar que en 2014 se realizaron importantes avances en materia regulatoria, tales como el reglamento técnico para E&P offshore y la próxima expedi-

ción del decreto que permitirá la creación de zonas francas para llevar a cabo esta actividad. Lo anterior permitirá que se perforen los primeros pozos exploratorios offshore en 2015.

Igualmente, desde el ámbito ambiental, se está trabajando conjuntamente la guía de sísmica marina, los términos de referencia para la elaboración de los estudios de impacto ambiental sujetos a licenciamiento ambiental y la modificación del Decreto 644 de 1990 de la DIMAR (Dirección General Marítima).

¿qué expectativaS Se tiene de encontrar hidrocarburoS en aguaS colombianaS? La ACP estima dos escenarios de descubrimientos para los próximos años: el escenario base asume descubrimientos de 800 millones de barriles en la próxima década, cuya producción comercial empezaría a partir de 2023; el escenario optimista asume la incorporación de 1.200 millones de barriles en los próximos diez años, empezando su producción comercial en 2020. Ambos escenarios están sujetos a la expedición de incentivos económicos antes del primer trimestre de 2015, fecha crítica para la toma de decisiones de inversión en offshore. Por ejemplo, la zona franca para offshore daría competitividad a estos proyectos, pues los ajustes contractuales otorgados en la Ronda 2014,

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En Colombia se cuenta con un marco regulatorio estricto para la mitigación de impactos ambientales negativos. aunque fueron importantes, no son suficientes para que Colombia compita internacionalmente para atraer las vigorosas inversiones que estos proyectos requieren. Así mismo, se necesita la definición de una regulación acorde con su realidad operacional y económica (reglamento técnico, aplicación de nuevas condiciones offshore en contratos E&P existentes y términos de referencia ambientales).

¿Cómo es el proCeso de exploraCión en aguas profundas?

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Al igual que en onshore, se realizan actividades de sísmica; pero en el caso offshore, con una embarcación especializada que arrastra un juego de pistolas de aire e hidrófonos. Posteriormente, la perforación en offshore se diferencia de la onshore en la columna de agua que separa la superficie con el lecho marino, lo que obliga al uso de equipos especiales y plataformas de perforación flotantes. Sin embargo, toda la operación de subsuelo tanto en onshore como en offshore es igual.

¿Qué tanta área marina Colombiana Queda por explorar?

Hasta el momento se ha explorado muy poca área marina. Actividades de sísmica se han adelantado con gran impulso en el Caribe; sin embargo, en los últimos 20 años, Colombia solo ha perforado

tres pozos exploratorios, lo que indica que el horizonte exploratorio es casi total, aún más si se considera el posible potencial en la cuenca del Pacífico.

¿Cuál ha sido el papel de la agenCia naCional de hidroCarburos (anh) en la exploraCión de aguas profundas en Colombia?

La ANH ha promovido la inversión en actividades E&P offshore, generando nuevo conocimiento sobre estas áreas (calentamiento de área) y liderando los procesos de contratación E&P offshore con el sector privado.

¿Qué tipos de peligros Corre el eCosistema marino y Cómo se pueden minimizar?

En Colombia se cuenta con un marco regulatorio estricto para la mitigación

de impactos ambientales negativos; adicionalmente se efectúa un exigente proceso de licenciamiento ambiental previo a la perforación de cualquier pozo petrolero. Así mismo, la navegación y sus subactividades están regidas bajo la OMI (Organización Marítima Internacional) y el MARPOL (Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques). La interacción de la industria con la DAMCRA (Dirección de Asuntos Marinos, Costeros y Acuáticos), el INVEMAR, la ANLA (Autoridad Nacional de Licencias Ambientales), entre otras autoridades ambientales, es clave para el factor de éxito y desarrollo sostenible.

¿Cuál Cree Que son las prinCipales difiCultades en Colombia a la hora de haCer exploraCiones submarinas de hidroCarburos?

Desde lo económico, existe la necesidad de tratamientos fiscales y regulatorios especiales para que estos proyectos, cuyos costos de inversión son sustanciales, sean viables. En este sentido, se ha avanzado para crear la zona franca para proyectos E&P offshore, mientras que durante la redacción del reglamento técnico se tuvieron en cuenta los comentarios de las empresas privadas involucradas en proyectos offshore.

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Las nuevas tecnologías pueden aportar soluciones que la gestión de la ciudad actual precisa, pueden ayudar a entender mejor y a pensar de una manera global e integrada los diversos aspectos que influyen en la calidad de vida del ciudadano.

Por: Miguel Maté, Director de infraestructuras de Indra en Colombia

El desafío de las 48

L

as ciudades actuales enfrentan varios desafíos. En primer lugar, los sociales, que involucran la movilidad diaria de los habitantes a sus centros de trabajo u ocio, la cobertura de la sanidad y la salud pública, de la educación, atención social, seguridad y emergencias. Por otra parte, los económicos, dentro de los cuales se destacan la competitividad de su tejido económico, los costes y las externalidades, la administración, la regulación de la actividad económica, el aprovechamiento de las sinergias y las economías de escala.

También figuran los desafíos administrativos, en lo que se refiere a la gestión municipal, la eficiencia en los trámites y la participación ciudadana. Por último, existen los medioambientales, que contemplan las emisiones contaminantes debidas al tráfico y a las actividades industriales, el ciclo del agua, el manejo de los residuos y la sostenibilidad del crecimiento, entre otros muchos factores.

Recientemente, Medellín se destacó en el estudio de smart cities que realizó Indra. Junto a Lisboa, Santiago de Chile y las españolas Barcelona, La Coruña y Rivas-Vaciamadrid, la ‘ciudad de la eterna primavera’ es una de las urbes con calificación sensiblemente superior de la media. Por esto, es considerada como referente mundial.

El estudio recogió las respuestas de más de 2.000 personas de 234 ciudades y 32 países, sobre temas como el tiempo empleado para llegar al trabajo, la percepción de la seguridad, la valoración de la respuesta ante emergencias, la calidad del servicio sanitario y la limpieza, entre otros.

Mundialmente, la percepción de seguridad se confirmó como el servicio mejor valorado por los encuestados (6,1) en una escala de 1 a 10. Le siguieron la respuesta ante emergencias (5,8), calidad del servicio sanitario (5,6), limpieza (5,4) y, por último, sostenibilidad y administración electrónica (ambos con un 5,2). Asimismo, el tiempo medio empleado para llegar al trabajo se situó en 46 minutos.

En contraste, los ciudadanos consultados en Bogotá manifestaron que emplean más de una hora (65 minutos)

smart cities para llegar a su trabajo, 19 minutos más que la media mundial.

Medellín, por su parte, fue la única ciudad de Latinoamérica incluida en el estudio que mostró un tiempo para llegar al lugar de trabajo inferior a la media mundial, 42 minutos en promedio. Ello se atribuye, entre otros, a la adopción de tecnología inteligente para la gestión del tráfico y el transporte, la cual fue implantada por Indra.

Por mencionar otro ejemplo, en Tun-

ja (Boyacá) Indra desarrolló una avanzada plataforma de gobierno electrónico para garantizar el acceso del ciudadano a los servicios públicos, incrementar los niveles de eficiencia y transparencia, y poner a disposición de sus habitantes nuevos canales que faciliten la aportación de ideas para mejorar el funcionamiento de la ciudad.

La compañía ha desarrollado proyectos en todos los ámbitos de actividad que se engloban en la smart city y cree firmemente en el valor de proporcionar una oferta

La ‘ciudad de la eterna primavera’ es una de las urbes con calificación sensiblemente superior de la media.

Por esto, es considerada como referente mundial.

integral en este ámbito, que contempla desde servicios al ciudadano, transporte y movilidad, infraestructuras y ecoenergía, seguridad y emergencias hasta la implementación de una plataforma urbana para integrar y gestionar la información.

Cimentada sobre estas bases se construye la visión de la ciudad inteligente o smart city: aquella que hace el mejor uso de la información y de las herramientas tecnológicas existentes para maximizar el bienestar de sus habitantes y visitantes, a la vez que entiende y resuelve sus problemas, y optimiza el uso de los recursos disponibles.

El éxito de una ciudad depende de cómo se afronten, resuelvan y consoliden respuestas a estos desafíos. Si la ciudad no puede mantener su promesa de una vida mejor para sus habitantes, cabe pensar que esta urbe decaerá. El mapa de las ciudades más pujantes, más atractivas y con más proyección de futuro no es un mapa estático o inmutable, sino que se escribe cada día y se valida cada vez que alguien elige una nueva población para vivir o una empresa decide ubicarse en una determinada área metropolitana en lugar de otra.

Colombia tiene enormes retos. Construir ciudades inteligentes requiere un proceso integral en el que la cocreación, la participación, los componentes de la ciudad y la hiperconectividad sean los protagonistas.

Creemos firmemente que el camino de la innovación y la creatividad es el más prometedor, para que la economía colombiana avance en aspectos sociales, culturales, económicos y políticos, y, por tanto, continuaremos en esa línea haciendo nuestras mejores contribuciones. Por ello, con determinación, rigor y originalidad buscamos mejorar, a través de nuestro conocimiento, la vida de los ciudadanos.

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La mejor aliada

del comercio

electrónico La logística es sin lugar a dudas uno de los elementos que mayor valor agrega al comercio electrónico, ya que de su buena gestión depende el éxito de las ventas por Internet.

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S

Por: Luis Daniel Vargas M. @Vamoluda

on muchos los factores que durante los últimos años han contribuido al incremento de las transacciones comerciales electrónicas que se producen alrededor del mundo.

La masificación de Internet, la conectividad móvil, una mayor bancarización, promociones especiales y mayor confianza en los sistemas de pago son solo algunos de ellos.

No obstante, existen otros elementos que además de contribuir a mejorar la confianza de los usuarios en el comercio electrónico, le dan una identidad propia que lo diferencia de cualquier otro tipo de práctica comercial de intercambio de bienes y servicios.

La logística y todos sus componentes

son los puntos claves que han dado valor a las compras por Internet, pues más allá de las posibilidades de movilidad y comodidad que brinda la plataforma, los compradores cuentan con otro tipo de beneficios diferentes de los ofrecidos por canales de compra más tradicionales.

Tareas como el almacenamiento y la distribución de productos han crecido en importancia a la hora de hablar de comercio electrónico. Por eso, cada día se multiplican los esfuerzos para generar procesos de calidad que cubran las necesidades de las empresas que comercializan sus productos y las de los clientes.

La entrega, máxima exigencia deL cLiente Los compradores a través de Internet encuentran en esta plataforma muchas características positivas como la posibilidad de comprar desde su celular sin tener que desplazarse largas distancias o hacer largas filas. Sin embargo, estas bondades que brinda la Red pueden verse empañadas por un proceso de entrega deficiente, que demore la entrega de lo pedido o comprometa su integridad y calidad.

“Uno de los desafíos más importantes que tiene toda tienda en línea es resolver con la mayor calidad posible el envío de pedidos”, Andrés Robatel.

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Es importante que el usuario pueda elegir dónde y cuándo desea recibir sus compras.

Para esto es vital tener una excelente coordinación con respecto a los envíos.

andrés robatel, director de marketing y comercial de mercadoLibre colombia

Ventas por internet: una estrategia de aLcance gLobaL Internet es la plataforma con mayor potencial para trascender las fronteras, no solo por su alta penetración como medio de información y canal de ventas alrededor del mundo, sino por la flexibilidad de acceso que brinda.

Esta característica, sumada a los contextos económicos actuales como la globalización y la ampliación de los mercados y la competitividad, ha impulsado a todo tipo de empresas a incursionar en mercados más allá de sus fronteras. Esta práctica da una dimensión diferente a la logística dentro del comercio electrónico.

greg K__ca / shutterstock.com

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De acuerdo con Andrés Robatel, director de marketing y comercial de MercadoLibre Colombia, “uno de los desafíos más importantes que tiene toda tienda en línea es resolver con la mayor calidad posible el envío de pedidos. Con el avance del comercio electrónico, los compradores en línea son cada vez más exigentes y buscan plataformas que les brinden el mejor servicio en cuanto a la entrega de sus productos; ellos no están dispuestos a esperar varios días para recibir sus compras”.

En este sentido, agrega Robatel, “es clave para cualquier plataforma de venta por Internet contar con un buen servicio de logística que permita cumplir con plazos de entrega rápidos, y precios competitivos que hagan más atractiva la compra por este medio que en una tienda con punto físico”.

Este factor altamente valorado por los clientes depende del conjunto de procesos logísticos para alcanzar eficiencia tanto en términos de tiempo como de calidad. Un correcto manejo de inventarios, una cadena de distribución equilibrada y preparada, y una estrategia de transporte multimodal que responda eficazmente a los requerimientos de los compradores son puntos vitales para poder conseguirlo.

Según voceros de FedEx, compañía aérea y logística de origen estadounidense, “minoristas que venden en línea se enfocan más y más en el comercio electrónico internacional, y en las estrategias de logística asociadas con el negocio global. Desde los requerimientos de estándares locales y la documentación aduanera hasta la conversión de compras por carritos y la distribución regional, hay muchos elementos claves para asegurar que una empresa esté lista para el envío de sus productos alrededor del mundo”.

En este contexto, los procesos logísticos cobran aún más valor, puesto que la distribución y entrega internacional, así como los costos asociados a estos, además de los tiempos, pueden hacer viable o no la venta fuera del territorio nacional.

No obstante, si se logran equilibrar todos estos factores, la expansión se puede convertir en una gran oportunidad para todas aquellas empresas que quieren incursionar en nuevos mercados y diversificar así sus clientes.

De acuerdo con los voceros de FedEx, a la hora de desarrollar una estrategia de alcance global deben tenerse en cuenta los siguientes factores: • Embalaje. Los vendedores en línea deben analizar el tipo de productos que envían regularmente y los tamaños de cajas necesarios para proteger sus productos.

• Envíos internacionales. Para los em-

presarios que exportan productos es esencial conocer acerca de los requisitos de estándares locales, impuestos aduaneros, prácticas culturales y otros aspectos.

• Devoluciones. El 68% de compradores dice que los envíos gratis para devoluciones son una buena experiencia de servicio.

Vendedores en línea que ofrecen envíos gratis y conveniencia en los procesos de devolución, igual que instrucciones claras en sus sitios web y una etiqueta de devolución en el embalaje logran en mayor proporción compras repetidas.

• Envíos gratis. El 50% de consumidores escogería tiempos de tránsito más lentos con el fin de poder aprovechar los envíos gratis.

• Conveniencia multicanales. Mientras el 55% de compradores prefiere hacerlo en línea, el otro 50% escogería enviar sus productos a una tienda física si tuviera la opción. La posibilidad de comprar por medio de aparatos móviles también está creciendo. Un 41% de usuarios de smartphones dice que ha efectuado una compra por medio de este aparato.

La Logística como VaLor agregado deL comercio eLectrónico Pese a ser un elemento inherente dentro de la dinámica de las ventas por Internet, la logística gestionada de una forma eficiente y enfocada en la calidad, reduciendo costos y tiempos de respuesta, puede convertirse en algo más que un simple y necesario apoyo.

En términos generales, según el director de marketing y comercial de MercadoLibre Colombia, existen ciertos puntos claves para que la logística sea percibida como un valor agregado dentro de la

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práctica de comprar por Internet: • Rapidez. Es clave que cumpla con los plazos de envío que se estipulan a la hora de realizar la compra.

• Comodidad. Es importante que el usuario pueda elegir dónde y cuándo desea recibir sus compras. Para esto es vital tener una excelente coordinación con respecto a los envíos.

• Precios. Se debe ofrecer al usuario economía. Los costos de la compra en línea no deben superar los de un comercio tradicional.

• Pagos. Es importante facilitar al usuario distintas modalidades de pago para brindarle confianza de comprar por Internet, por ejemplo, opciones de pago contra entrega facilitan la compra al usuario.

• Devolución de productos. También se debe brindar la posibilidad de hacer logística inversa, para responder al usuario a la hora de devolver algún producto que no satisfizo sus expectativas, ya sea por defecto o simplemente porque no corresponde a lo que estaba buscando.

En el mismo sentido, estos procesos pueden contribuir al desarrollo de otros tipos de estrategias, que a

pesar de relacionarse con el comercio electrónico tienden a buscar repercusiones en otros canales de venta más tradicionales.

De acuerdo con representantes de FedEx, “cada vez más se está borrando la diferencia entre vendedores en línea y los tradicionales, por la exigencia del consumidor de tener la conveniencia de opciones de varios canales. Por ejemplo, tiendas tradicionales están usando sus sitios de comercio electrónico para impulsar tráfico a sus localidades físicas (a través de las opciones de ‘envío a tienda’)”.

Dentro de estas estrategias que buscan mezclar los canales, la logística también juega un papel importante, ya que prácticas como el envío a tienda presentan procesos de transporte y distribución en ocasiones diferenciados, que hacen necesario planificar y optimizar los elementos logísticos.

Dentro de un proceso de comercio electrónico, la logística es sin lugar a dudas un elemento crucial que permite su éxito.

Debe valorarse cuidadosamente; planificarla y ejecutarla de manera adecuada para agregar valor y contribuir así a la consecución de los objetivos.

“Minoristas que venden en línea se enfocan más y más en el comercio electrónico internacional, y en las estrategias de logística asociadas con el negocio global. Desde los requerimientos de estándares locales y la documentación aduanera hasta la conversión de compras por carritos y la distribución regional, son claves para asegurar que una empresa esté lista para enviar sus productos alrededor del mundo”, voceros de FedEx.

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Conozca los procesos de

importación y exportación en el

Puerto de Buenaventura Proceso de importación Aviso de arribo del medio de transporte

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Manifiesto de carga

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Aviso de llegada del medio de transporte

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Descargue de mercancía

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Informe de descargue e inconsistencias

Solicitud planilla de envío o declaración de tránsito

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Traslado de la mercancía

Planilla de recepción

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Presentación de la Declaración de Importación

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El transportador internacional debe avisar al puerto mínimo 6 horas antes que va a llegar al Territorio Aduanero Nacional (TAN), este cubre el subsuelo, mar territorial, plataforma continental, ZEE, órbita geoestacionaria, entre otros.

Entrega de info. de documentos de viaje

El transportador debe entregar a la DIAN, por medios electrónicos, la información del manifiesto de carga y de los documentos de transporte expedidos con una anticipación mínima de 12 horas a la llegada del medio de transporte.

Autorización de descargue La DIAN da acuso de recibo del aviso de llegada del medio de transporte y autoriza a través de los sistemas electrónicos el descargue de la mercancía.

Aviso de finalización de descargue Descargada la totalidad de la carga del medio de transporte, inmediatamente, el responsable del puerto o muelle deberá informar este hecho a la DIAN, a través de los sistemas informáticos electrónicos.

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DIAN

El transportador debe expedir la planilla de envío, que relaciona las mercancías que serán introducidas a un depósito o a una Zona Franca.

El depósito habilitado realiza una planilla de recepción en los sistemas electrónicos de la DIAN y relaciona las inconformidades si hay lugar a estas. La mercancía puede durar un mes en depósito.

Aceptación de la declaración de importación

La Declaración de Importación se entenderá por aceptada cuando la DIAN, previa validación por el sistema informático aduanero, asigne el número y la fecha correspondiente a la misma y quedara en estado 100, Aceptado.

Autorización de levante de la mercancía Luego del pago el sistema genera un levante automático de la mercancía o solicita inspección. El funcionario de la DIAN determina si hay levante y cambia el estado de la declaración a 250, Autorización de Levante.

El transportador debe realizar el manifiesto de carga, que es el documento que relaciona todos los bultos que comprenden la carga a bordo del medio de transporte y que va a ser descargada en el puerto.

Se reporta ante la DIAN, a través de los sistemas informáticos de la misma, la fecha y hora en que llega el medio de transporte al Territorio Aduanero Nacional (TAN).

Se procede a hacer el descargue de la mercancía, la cual quedará bajo responsabilidad del transportador o del agente de carga internacional hasta su entrega al depósito habilitado.

Si se presentan inconsistencias entre la carga relacionada en el manifiesto de carga y la efectivamente descargada, el transportador deberá informar a la DIAN las diferencias, a través de los sistemas informáticos.

El depósito recibe la planilla de envío y compara si la mercancía relacionada coincide con la efectivamente descargada y si existe conformidad transmitirá esta información a la DIAN, a través del sistema electrónico.

El importador, a través del sistema informático aduanero de la DIAN, presenta la Declaración de Importación.

Tiene plazo de un mes para presentarla y si esta es de forma anticipada tiene plazo de 15 días.

Pago de tributos aduaneros El agente aduanero o declarante imprime el formulario 500 y realiza el pago en el banco, que asigna un número a esta operación, el cual se digita en el sistema electrónico aduanero de la DIAN para solicitar el levante de la mercancía.

15 Por:

Twitter: @Legiscomexcom

Legiscomex.com muestra los procesos de una exportación definitiva con embarque único y datos definitivos al embarque, y de una importación ordinaria, realizados vía marítima. Este es un panorama general sobre lo que abarca cada operación, desde la llegada de un buque al puerto hasta la autorización de levente de una mercancía, para el caso de importación, y desde la negociación y trámites previos que debe realizar un exportador o el declarante autorizado hasta la presentación de la Declaración de exportación.

Proceso de exportación Trámites exportador Inscribirse como exportador en el RUT, sacar la firma digital para uso de los servicios electrónicos Muisca de la DIAN y VUCE del MinCIT y adquirir el Registro de Productor Exportador de Materias Primas e Insumos (PEX).

Declarante Pueden ser declarantes: el exportador, de manera directa o a través de una Agencia de Aduana cuando se requiera; usuarios Altex; consorcios y uniones temporales; usuarios PEX, SCI y algunos almacenes generales de depósito.

Factura Comercial

El exportador debe elaborar la factura comercial de forma física y no electrónica, en esta debe relacionar los datos de la negociación, Incoterm, moneda de la transacción y las mercancías con cantidades y valores, entre otros.

Vistos Buenos

El exportador o declarante debe sacar todos los vistos buenos y las autorizaciones especiales que requiera la mercancía. Hay 21 entidades que emiten estos certificados de acuerdo a las funciones de control y supervisión.

Solicitud de Autorización de Embarque (SAE) Se ingresa a www.dian.gov.co para que el declarante tramite la SAE, se da clic en Gestión Aduanera y en el módulo de Salida de Mercancías. Se ingresa al Muisca (DIAN), se solicita el embarque y se diligencia la SAE.

Documentos soporte SAE La SAE debe ir acompañada de: el documento que acredita la exportación (Ej. factura comercial), los vistos buenos, el mandato aduanero (cuando haya lugar) y marcación Sunir (cuando es necesaria).

Aviso de Ingreso a Zona Primaria En este paso interviene el depósito habilitado, el transportador internacional, el titular del puerto y la DIAN. Se informa el ingreso por cada vehículo al lugar de embarque, mediante el Muisca.

Autorización de embarque Interviene la DIAN que toma la decisión de autorizar el embarque de la mercancía. Esta puede ser de forma automática o luego de haber realizado la inspección y el funcionario haya encontrado conformidad.

Manifestar la carga El transportador debe transmitir a la DIAN la información del manifiesto de carga 24 horas después de embarcada la mercancía. En el sistema aduanero se realiza por la opción Embarcar Carga.

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Negociación En la negociación se debe definir el Incoterms, la clase de mercancía, la cantidad, el lugar de entrega, el Régimen aduanero, el tipo de embarque, forma de pago, modo de transporte, entre otros.

Lista de empaque Se elabora una lista de empaque por contenedor, donde se relaciona la mercancía que contiene, con posición arancelaria y cantidad. Se realiza el cargue del contenedor y se cierra con un sello o precinto que tiene un número específico.

AGENTE ADUANA

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Carta de Responsabilidad

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El exportador debe elaborar una carta dirigida a la Policía Antinarcóticos con la que se hace responsable de la mercancía que va a vender y expresa que no está contaminada con sustancias estupefacientes o drogas ilícitas.

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Transportador

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Aceptación SAE

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Inspección

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Certificación de Embarque

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El exportador realiza la cotización de fletes y seguros, elige el transportador y la naviera, esta asigna un número de la reserva de exportación o Booking, para dar un espacio a uno o más contenedores en un Barco.

DO

ICA CERTIF

17 DIAN

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Al finalizar el diligenciamiento de la SAE en el sistema aduanero, se guarda y se da clic en presentar, así se crea un número de asunto que certifica el éxito en la presentación del documento.

Traslado a Zona Primaria

La mercancía debe ser trasladada de la fábrica o depósito del exportador al lugar de embarque, para ello el declarante debe elaborar la planilla de traslado por cada vehículo, para amparar las mercancías en este tránsito.

Bajo el perfilamiento que realiza la DIAN según un análisis de riesgo, se determina una inspección física, documental o no intrusiva de la mercancía. Participan la DIAN y/o la Policía Antinarcóticos, Polfa, Invima e ICA.

Intervienen en el proceso el transportador internacional y la DIAN. El transportador informa a la DIAN el total de la carga que embarcó en un medio de transporte y que se encuentra relacionada en un manifiesto de carga.

Presentación Declaración de Exportación El declarante es el encargado de la presentación definitiva de la Declaración de Exportación a través del Muisca de la DIAN, este se genera de forma automática cuando se ha efectuado el embarque de la mercancía.

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Virtualización y nube para el sector petrolero en Colombia

La industria petrolera busca constantemente 58 soluciones de TI que le permitan incorporar a su operación aspectos como: seguridad de la información; continuidad del negocio; movilidad de sus empleados, terceros, socios de negocio y predictibilidad de costos operacionales.

Las tecnologías de virtualización y nube han demostrado ser de gran utilidad para la consecución de los objetivos estratégicos del negocio.

Por: Julio Suavita Gerente de cuentas corporativas NOLA - Citrix

L

a industria del petróleo mueve en el mundo millones de millones de dólares. En Colombia, la Asociación Colombiana de Petróleo (ACP) reportó que el sector generó, en 2013, ingresos fiscales por cerca de 31 billones de pesos y representó más del 50% del total de las exportaciones del país y un tercio de la inversión extranjera directa total.

En esta industria, el secreto empresarial es uno de los bienes más preciados. ¿Cuánto podría costar que información filtrada revelara la ubicación de nuevos yacimientos o suministrara otro tipo de información de similar nivel de criticidad de la compañía?

Con el fin de obtener altos niveles de seguridad, diferentes industrias han encontrado grandes beneficios en las soluciones de virtualización de escrito-

rios y aplicaciones, ya que estas permiten gestionar y asegurar la información de la organización cumpliendo con todos los protocolos requeridos para una protección integral. Para la industria del petróleo, la virtualización evita el riesgo que representa la pérdida, robo o cualquier daño que pueda sufrir un equipo que controla información; tanto en el caso del dispositivo de un alto ejecutivo quien viaja permanentemente, como el de un ingeniero de campo que basa su actividad en la movilidad entre los múltiples yacimientos que tiene bajo su responsabilidad, o incluso en el de un contratista que presta sus servicios de apoyo a procesos vitales del negocio. La virtualización brinda la posibilidad de mitigar cualquier efecto nocivo resultante de este tipo de sucesos (situaciones puntuales que suceden en el negocio del petróleo).

La continuidad del negocio en la industria del petróleo es uno de los factores que más incide en el éxito de su operación.

Cada minuto de operación petrolera representa una suma considerable de dinero y, por tanto, esta industria no puede darse el lujo de detener sus actividades. El uso de las soluciones de virtualización es ideal para evitar las interrupciones en el trabajo de campo en nuestro país, ocasionadas normalmente por las complejas características geográficas, de orden público, climatológicas y las condiciones de conectividad e infraestructura.

Las tecnologías de virtualización de escritorios y aplicaciones permiten disponer de una operación remota sin interrupciones, aun en condiciones precarias de conectividad, de manera que hacen posible generar alternativas de operación en momentos de contingencia.

La flexibilidad que brinda la virtualización de escritorios para el desarrollo de las responsabilidades de un empleado –directo o incluso contratista–, le permite a la compañía obtener beneficios en materia de ahorro de costos asociados con la administración de su

planta física, ya que el empleado podrá acceder a los recursos de información que necesita, sin necesidad de desplazarse al lugar que tradicionalmente le ha sido asignado. Este mismo fenómeno le permite a la compañía lograr mayores niveles de productividad, incluso de satisfacción laboral, por parte de sus empleados, quienes evitarán las dificultades en materia de movilidad propias de las grandes ciudades.

La tecnología de virtualización de escritorios y aplicaciones ofrece un mecanismo para incrementar notablemente la predictibilidad en los gastos asociados con la entrega de recursos tecnológicos a los usuarios que pertenecen a las diversas áreas de la compañía del petróleo. Este aspecto es esencial en la operación del modelo de servicios compartidos que se viene introduciendo en la industria. En gran medida, la tecnología plantea la alternativa a la práctica tradicional de invertir en tecnología, tomando en cuenta los momentos pico en la operación como medida principal para evitar riesgos asociados con falta de capacidad de recursos, con la resul-

Para la industria del petróleo, la virtualización evita el riesgo que representa la pérdida, robo o cualquier daño que pueda sufrir un equipo que controla información. tante dificultad para determinar con mediana exactitud el costo de un puesto de trabajo.

En conclusión, la industria petrolera está en la búsqueda de soluciones de TI que le permitan garantizar la seguridad de la información, asegurar la continuidad del negocio y predecir costos operacionales, para lograr ventaja competitiva. Las tecnologías de virtualización y nube han generado un cambio significativo en el sector, y su implementación es sin duda el paso necesario para llevar la industria del petróleo a un nivel superior de eficiencia en la operación en campo, en la administración y en el manejo seguro de la información.

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El desafío de lo sustentable

versus

lo competitivo

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Fabio Contino, Director del Foro de Sustentabilidad y Supply Chain fc@webpicking.com

C

omo miembro del Observatorio de Logística Sustentable del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA), en una de nuestras reuniones periódicas, tuve la oportunidad de escuchar una presentación del Ing. Ernesto Pablo Badaraco, consultor y director del posgrado internacional en Administración de los Mercados de Energía Eléctrica y Gas Natural del ITBA, quien nos presentó la proyección de la matriz de producción de energía en la Argentina para los próximos años y su impacto sobre el medio ambiente.

Dentro de su disertación, algo que me llamó mucho la atención fue un ejemplo ubicado en Alemania, donde luego de la catástrofe nuclear de Fukushima en marzo de 2011, la canciller Angela Merkel decidió la baja de todas las centrales nucleares en 2022. El llamado Energiewende (giro energético) implica también au-

mentar la cuota de energías renovables del 25% actual al 80% en 2050. Para lograr esa meta, el gobierno alemán reforzó la Ley de Energías Renovables con más subsidios a fuentes como la eólica, solar o la biomasa. El problema es que la medida se trasladó a la factura de la electricidad y disparó el costo de la energía, por lo cual las industrias se quejaron. Aunque estas respaldan la iniciativa de conseguir la sustentabilidad en relación con el medio ambiente, advierten que “esa alza de costos nos hará perder competitividad”.

Y no es para menos, los precios de la electricidad en Alemania ya están entre los más altos del mundo. El precio de la electricidad industrial ha aumentado un 37% desde 2005, según la Federación de Industrias Alemanas. Mientras que el precio en los Estados Unidos ha disminuido en un 4% durante el mismo periodo. El aumento de los precios de la energía ya ha costado a Alemania USD 52 mil millones en exportaciones netas y podría ser aún más perjudicial si no se toman medidas para mantener los precios bajo control, según el estudio de la consultora en energía IHS. IHS afirma que la adición de shale gas de producción nacional en la mezcla energética permitiría mantener los precios bajos en el futuro. Pero ese futuro no es tan cercano: lo pronostican para el 2030; sobre todo por el debate que gira alrededor del fracking y las consecuencias medioambientales negativas (si el lector no las conoce, se las recuerdo: para liberar el gas atrapado se utiliza una gran cantidad de agua que se devuelve contaminada con diferentes productos químicos, los cuales también podrían contaminar las napas acuíferas, y se cree que la fractura de las rocas del subsuelo puede generar colapsos sísmicos).

Pero mientras tanto, ¿qué hacer? Y aquí surge la pregunta del millón: ¿cómo lograr el desafío de conseguir un medio ambiente sustentable sin perder la competitividad económica? Pueden encontrarse distintas teorías o herramientas para

Y aquí surge la pregunta del millón: ¿cómo lograr el desafío de conseguir un medio ambiente sustentable sin perder la competitividad económica? dirimir esto, desde el uso de la tecnología hasta la filosofía de los clústers, que es la agrupación o conglomerado de empresas, donde cada una desarrolla una tarea especializada y que en forma integrada producen niveles importantes de bienes y servicios con una mayor eficiencia por efecto de las sinergias positivas propias del agrupamiento. Sin embargo, la competencia podría optar por las mismas técnicas y filosofías. Quizá se requiera trabajar con anticipación la planificación estratégica de las políticas energéticas. En un mercado tan dinámico como el actual, no se puede esperar que las cosas ocurran para tomar decisiones y actuar al respecto.

Y el sector de la logística no está exento de estos problemas; por eso debe trabajarse en las buenas prácticas de temas fundamentales como el producto, almacenamiento, transporte y recursos humanos.

En el producto, porque toda modificación −por ejemplo en la reducción o cambio de material− produce un efecto dominó en

toda la logística: con menor consumo y abastecimiento de materias primas, menor consumo de transporte para su distribución, menor basura para su disposición final, etc.

Debe planificarse muy bien la demanda, para evitar llevar más productos de los que el mercado requiera, y así la logística inversa será menor.

Pero antes de esa logística inversa, debe pensarse a través del I+D en productos bajo el concepto de la economía circular, donde la reutilización y reciclaje están concebidos desde la mesa de diseño; de este modo, cuando un producto finaliza su ciclo de vida no se convierte en basura, sino que vuelve a ser materia prima.

En los centros de distribución puede recurrirse al uso de las nuevas tecnologías como la iluminación con lámparas led o el mayor uso de luz natural, y la adopción de energías alternativas como la solar o la eólica.

En el transporte existe la posibilidad de bajar la velocidad durante el viaje, sin perder el nivel de servicio al cliente, así como el uso de aditamentos aerodinámicos pueden influir sensiblemente en el consumo.

Y en los recursos humanos toda capacitación sobre manejo, mantenimiento de la unidad, correcto inflado de los neumáticos, etc., también dará su aporte.

Es por todo esto que los logísticos también tenemos que pensar en la génesis de una logística sustentable, ya que toda acción, por pequeña que sea en el presente, se amplificará en el futuro, y muy probablemente nos ayude a no perder nuestra ventaja competitiva.

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Dificultades para operar, impactos negativos por Reforma Tributaria y caída de precios internacionales del crudo son algunos de los factores que generan preocupación e incertidumbre en el sector.

ACP

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prevé fuerte caída en producción de hidrocarburos a partir de

2016

Por: Revista Logística @Revistalogistic

E

n sus más recientes proyecciones de exploración y producción de hidrocarburos, la Asociación Colombiana del Petróleo (ACP) vaticina que en dos años habrá una menor inversión en E&P, estimada en una disminución en la producción de 220 mil barriles diarios en 2018 frente al escenario base del mes de octubre de 2014.

Para el segundo trimestre del presente año, el pronóstico de producción se mantendría en un promedio de un millón veinte mil barriles diarios, siempre y cuando no se presenten interrupciones en las operaciones por causa de atentados, bloqueos por parte de las comunidades, demoras en las licencias ambientales ni mayores caídas en el precio del petróleo.

De acuerdo con la ACP, esta caída en la producción es resultado de la disminución y aplazamiento de las inversiones en E&P ante la actual coyuntura de precios bajos,

el incremento en costos fiscales y las dificultades de operación. Para hacer frente a esta situación, la actividad exploratoria estará enfocada a cumplir de manera prioritaria con las obligaciones contractuales, y la industria espera recorrer 14 mil kilómetros de exploración sísmica y perforar 126 pozos exploratorios durante este año.

Sin embargo, la ACP señala que el cumplimiento de estas proyecciones dependerá de que las compañías puedan operar y superar las dificultades en el entorno de sus actividades. Por ello, se espera contar con el respaldo y apoyo del gobierno tanto a nivel nacional como regional y de las mismas comunidades presentes en las zonas vecinas a las operaciones, para facilitar la actividad de las compañías y evitar acciones de hecho que afecten aún más los proyectos petroleros.

En este sentido, se requiere una estrategia de corto plazo para dinamizar los trámites de las operaciones, revisar ajustes en los contratos E&P y mecanismos de promoción de áreas exploratorias, diseñar acciones para reducir costos de operación, definir la prórroga de los contratos de asociación y revisar y agilizar las devoluciones de saldos y anticipos de impuestos.

“Si a la industria le va bien, le va bien al país en materia fiscal, le va bien a las regiones en razón de los ingresos por regalías, y se benefician las comunidades mediante la generación de empleo y compra de bienes y servicios, entre otras bondades derivadas de la inversión social y económica”, señala la ACP. Si el Gobierno no adopta medidas urgentes, el bajón en las inversiones en E&P inevitablemente impactará a la economía nacional y especialmente a las finanzas públicas, pues hoy en día la industria de hidrocarburos representa cerca del 55% del total de las importaciones y el 30% de los ingresos fiscales del país.

“Si a la industria le va bien, le va bien al país en materia fiscal, le va bien a las regiones en razón de los ingresos por regalías, y se benefician las comunidades mediante la generación de empleo y compra de bienes y servicios, entre otras bondades derivadas de la inversión social y económica”, señala la ACP.

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Agencias de aduanas: una elección segura

e indispensable

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L Si usted ha intentado ingresar o sacar mercancía del país seguramente sabrá que no es tarea fácil; por tal razón, conocer el rol del agente aduanero puede ser tan importante como la mercancía.

Por: Gustavo Urrea @gustavourrea

a apertura comercial en la cual Colombia se ha involucrado desde hace varios años ha brindado la oportunidad a muchos empresarios de sacar sus productos al extranjero y traer insumos de otras latitudes. Aunque este hecho resulta sin duda ventajoso, la documentación que se exige tanto a importadores como a exportadores es voluminosa y vuelve tediosos los trámites.

Con el tiempo, este inconveniente ha dado origen a un rol de vital importancia: las agencias de aduanas. Estas actúan como colaboradores ante las autoridades aduaneras en el cumplimiento de las normas legales relacionadas con los procedimientos aduaneros y las actividades de comercio exterior. Su historia en Colombia, según Carlos Senior Pava,

consultor aduanero, se remonta –desde donde se tiene noticia– a la segunda mitad del siglo XIX. Dos centurias de vigencia señalan que estas instituciones cumplen una función de suma importancia, una que exige conocimientos puntales que no dan espacios a la equivocación.

Por ejemplo, deben conocer y verificar la subpartida arancelaria del producto a importar, para determinar los tributos aduaneros (gravamen arancelario e impuesto sobre las ventas, IVA) y demás requisitos para su importación. Del mismo modo, la agencia debe realizar la consulta sobre el arancel de aduanas para verificar si el producto a importar está sujeto a vistos buenos e inscripciones previas ante entidades como: ICA, INVIMA, Ministerio de Minas y Energía, Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), Ministerio de Transporte, Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural, Superintendencia de Vigilancia y Seguridad Privada, Superintendencia de Industria y Comercio, Agencia Nacional Minera, Autoridad Nacional de Acuicultura y Pesca (AUNAP), entre otras.

“En Colombia, los trámites para importar y exportar son muy complicados porque son muchos los entes que exigen vistos buenos según el tipo mercancía”. Elvira Rico, gerente de Exporcomex.

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“Las fallas generales de las agencias de aduanas es sacar las mercancías sin el cumplimento total de los requisitos y demorar mucho la nacionalización.

Esto hace que el cliente no tenga la mercancía a tiempo”, Elvira Rico, gerente Exporcomex.

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Algunos expertos consultados por Revista de Logística aseguran que los requisitos dispendiosos que establece la DIAN tienen como objetivo prevenir al máximo el contrabando de mercancías, pero lo contradictorio es que a la vez representan serios obstáculos tanto para el proceso de importación como para el de exportación.

Requisitos altos paRa seR cliente El servicio de agencias aduaneras debe ser requerido por empresas que estén legalmente constituidas y cumplan con todos los requisitos de ley como: registro de cámara y comercio, RUT y estado financiero. Adicionalmente, la agencia realiza una visita a las instalaciones físicas del cliente para verificar que sí existe y que los datos suministrados son verídicos.

Esto se hace con el “propósito de protegerse de prácticas relacionadas con lavado de activos, contrabando, evasión y cualquier otra conducta irregular”, según el artículo 27-1 del Decreto 2685.

Es fundamental comprender que el importador que utilice una agencia de

¿Qué prohibición tienen los agentes de aduana?

En el artículo 13 del Decreto 2883 se precisa que los agentes de aduana no están autorizados para realizar las siguientes actividades: • Consolidación o desconsolidación de carga • Transporte de carga • Depósito de mercancías, salvo que se trate de almacenes generales de depósito para el último evento

aduanas o un apoderado especial para diligenciar el registro de importación deberá darle un poder firmado y el formato Condiciones de Uso VUCE (Ventanilla Única de Comercio Exterior), el cual deberá ser registrado por esta empresa o persona en la VUCE y así conseguir la habilitación para hacer los registros de importación.

Los agentes de aduana son responsables por la exactitud y veracidad de la información contenida en los documentos que suscriban, y responden administrativamente cuando por su actuación hagan incurrir a su usuario en infracciones. Esto quiere decir que cuando la agencia comete una equivocación en algún documento o liquidación de impuestos, será esta la encargada de pagar las sanciones y no la empresa que la contrate, así como la asunción de sanciones o del decomiso de las mercancías.

conozca los Requisitos mínimos que debe cumpliR una agencia de aduana nivel i, ii, iii y iv NIVEL I • Poseer y soportar contablemente un patrimonio líquido de mínimo $3.500 millones.

• Deberá ejercer su actividad en todo el territorio nacional respecto de la totalidad de las operaciones de comercio exterior.

• Seguro de 3.000 salarios mínimos mensuales legales vigentes, cuyo objeto será garantizar el pago de tributos aduaneros y sanciones a que haya lugar por el incumplimiento de las obligaciones y responsabilidades.

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NIVEL II • Poseer y soportar contablemente un patrimonio líquido de mínimo $438.200.000.

• Deberá ejercer su actividad en todo el territorio nacional respecto de operaciones sobre las cuales no exista limitación alguna para ejercer el agenciamiento aduanero.

• Seguro de 1.000 salarios mínimos mensuales legales vigentes, cuyo objeto será garantizar el pago de tributos aduaneros y sanciones a que haya lugar por el incumplimiento de las obligaciones y responsabilidades establecidas.

NIVEL III • Poseer y soportar contablemente un patrimonio líquido de mínimo $142.500.000.

• Deberá ejercer su actividad exclusivamente en una sola de las jurisdicciones aduaneras de las administraciones de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales de Bucaramanga, Cartago, Cúcuta, Ipiales, Maicao, Manizales, Pereira, Riohacha, Santa Marta, Urabá o Valledupar y demás administraciones que establezca dicha entidad, respecto de operaciones sobre las cuales no exista limitación alguna para ejercer el agenciamiento aduanero.

• Seguro de 1.000 salarios mínimos mensuales legales vigentes, cuyo

Es un nicho muy competitivo porque hay muchas agencias de aduanas, pero yo creo que todas se diferencian por el tipo de servicios que ofrecen y la calidad de la atención que brindan al cliente. objeto será garantizar el pago de tributos aduaneros y sanciones a que haya lugar por el incumplimiento de las obligaciones y responsabilidades establecidas.

Nivel IV • Poseer y soportar contablemente un patrimonio líquido de mínimo de $44 millones.

• Deberá ejercer su actividad exclusivamente en una sola de las jurisdicciones aduaneras de las administraciones de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales de Arauca, Inírida, Leticia, Puerto Asís, Puerto Carreño, San Andrés, Tumaco o Yopal y demás administraciones que

establezca dicha entidad, respecto de operaciones sobre las cuales no exista limitación alguna para ejercer el agenciamiento aduanero.

• Seguro de 500 salarios mínimos mensuales legales vigentes, para garantizar el pago de tributos aduaneros y sanciones a que haya lugar por el incumplimiento de las obligaciones y responsabilidades establecidas.

la meRcancía deteRmina el pRecio Inicialmente, debe tenerse claro que cuando se trata de importaciones con montos superiores a USD 1.000 es necesario contratar los servicios de una agencia de aduanas para que realice este proceso.

Dicha contratación dependerá de muchos factores como los requerimientos del cliente, la clase de mercancía que nacionalice y si esta exige algún tipo de trámite especial. Si la mercancía exige un tratamiento con hielo seco o refrigeración a temperaturas entre los 10 y 8 °C debe sacarse inmediatamente, y esto influye en el precio También incide el valor de la mercancía, porque las agencias de aduanas cobran una tarifa al valor, un porcentaje según su valor.

Sección

Empaque

70 ¡Deténgase! Aún sirve 74 Brandpackaging,

la estrategia de las 4E

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EMPAQUE www.revistadelogistica.com

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et ¡D 70

Aún sirve Luego de ser usados, los empaques tienen segundas y terceras oportunidades. Su reciclaje no solo es un método fundamental para la protección del medio ambiente, sino también una oportunidad económica para la sostenibilidad de las industrias.

Por: Redacción Logística @Revistalogistic

C

uando los egipcios pensaron en momificar a sus muertos, según su concepción de lo divino que les hacía necesario conservar los cuerpos para vidas futuras, sin proponérselo terminaron dando fundamento a lo que hoy es tema universal: el reciclaje. Quizás el faraón Tutankamón nunca imaginó que su cuerpo, ‘empaque’ del espíritu, terminaría convirtiéndose muchos siglos después en

objeto de incalculable valía para la ciencia en la búsqueda de la resolución de los enigmas que inquietan al ser humano.

Pero si en la antigüedad faraónica la idea de conservar fue concebida desde el punto de vista de lo divino, hoy, tal propósito tiene una orientación más amplia y está relacionado con lo terrenal y lo humano. En este sentido, conservar tiene que ver con Reducir, Reutilizar y Reciclar, el aforismo de las 3R aplicado a los materiales empleados por el ser humano para satisfacer sus necesidades básicas y su subsistencia.

Este es el fundamento de lo que en la actualidad se llama logística verde.

Nada debe considerarse basura y mucho menos tratándose de los empaques: “Uno piensa, en primera medida, en la reutilización. Siempre puede haber una segunda oportunidad para el empaque, sea para el mismo propósito o para que sufra un reproceso y entre en una etapa de reciclaje”, manifiesta Juan Camilo Sánchez, docente del Departamento de Ingeniería Industrial, Área de Logística, de la Universidad de Antioquia.

Si bien la idea del reciclaje no es nueva, ya que sobre el tema se viene hablando desde hace tres o cuatro décadas,

El 60% del volumen y el 33% del peso de la bolsa de basura están constituidos por envases y embalajes, en su mayoría de un solo uso. fenómenos como el efecto invernadero, el calentamiento global y el descongelamiento de los glaciares, provocados por el mal uso de los recursos renovables y no renovables, han puesto en boca de comunidades ecologistas, entes gubernamentales, gremios industriales y en la del ciudadano común las palabras salvadoras: reducir, reutilizar y reciclar.

En las industrias locales muchos se han preguntado por la vida del empaque: su protección fiel del contenido, funcionalidad, resistencia, costo, novedad. Sin embargo, pocos se habían preguntado por su muerte, quizá convencidos de que el mejor destino era el tarro de la basura, el

carro recolector y, finalmente, el relleno sanitario o el vertedero.

Las industrias europeas han sido las primeras en inquietarse por lo que se denomina Análisis del Ciclo de Vida del Empaque (ACV), metodología de estudio que permite responder a preguntas acerca del impacto ambiental desde un enfoque integral. “Al respecto, en Colombia hay una visión más corta porque las empresas generan los productos, pero finalmente no hay quien se pregunte qué pasará cuando la envoltura de estos se convierta en basura”, afirma Betty Johana Bermúdez, profesora del Área de Logística de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Antioquia.

Y concluye: “Todavía no hay una conciencia empresarial. Tal vez no exista la pregunta de si se está utilizando el material con las condiciones de biodegradación ideales para que este no atente contra el medio ambiente. A nivel de logística, en este sentido, las empresas nacionales apenas están dando los primeros pasos. No están metidas de lleno en el tema a pesar de que este es un concepto que se ha venido incorporando en lo que se denomina logística verde”.

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EMPAQUE www.revistadelogistica.com

El 60% de los desperdicios producidos por los hogares en el mundo proviene de empaques y envases utilizados y no reciclados. Una familia promedio desecha 40 kg de plástico por año.

Reciclando plata

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Hace unos 30 o 40 años atrás, el chatarrero iba por las calles pregonando: “Chatarra, hueso, aluminio...”. Recibía lo que en costales sacaban de las casas y pagaba con monedas o pelotitas de aserrín, dependiendo del peso y del tipo de material.

Aunque algunas cosas han cambiado en esta actividad y en otros aspectos se continúa procediendo de igual manera, la preocupación por el cuidado del medio ambiente, las normas que empiezan a adoptar organizaciones como las Naciones Unidas y la Comunidad Europea con respecto a los residuos sólidos, y las exigencias del mercado mundial que propenden a prácticas de producción de empaques innovadoras y sanas terminarán por convertir el reciclaje no solo en un asunto de ley, sino también en un medio de sos-

tenibilidad para las compañías.

“Si lo que buscamos es ganar competitividad sin perjudicar el medio ambiente, pienso que las oportunidades de mejora están en el modo de minimizar el costo que hoy representan los insumos de empaque y embalaje en la logística. ¿Cómo?

A través de la reutilización y del reciclaje.

Hay que pensar en cuánto dinero gastan las compañías en la compra de cartón, por ejemplo, y qué estrategias tienen estas para reciclarlo”, afirma Sánchez.

Reciclar es convertir materiales usados en materia prima para fabricar nuevos productos. Aquéllos se dividen en biodegradables, que pueden descomponerse e incorporarse a la naturaleza y son poco reciclables, y no degradables, cuyo proceso de descomposición no es espontáneo y requieren más tiempo para tal efecto y son

ampliamente reciclables. En Colombia, los materiales comúnmente reciclables son: vidrio, papel, cartón, plástico, acero, aluminio, cobre, bronce y hueso.

Un alto porcentaje de estos materiales corresponde a la industria del empaque, la cual se está enfrentando a uno de los retos más importantes de toda su historia: crear empaques para proteger los productos que contienen, pero también para eliminar el impacto contra la naturaleza.

“En Colombia, aún la investigación y la tecnología no son tan fuertes como para decir que estamos en la capacidad de generar los empaques supernuevos, que aumenten la durabilidad del producto y no dañen el ambiente; pero no hay que llegar hasta allá para hablar de logros. Pienso que las grandes oportunidades están en la innovación, en el embalaje como tal y en la manera de manipular la mercancía; así es como podemos ser más competitivos”, explica Sánchez, quien además cuenta cómo un grupo de estudiantes de su departamento adelanta un proyecto sobre la recuperación de las estibas de madera que van a Europa, propuesta que sería aplicada a una empresa bananera.

Pero las cifras en este asunto son aún más dicientes. Para producir vidrio se utiliza un 50% de recursos naturales y un 50% de vidrio reciclado. Por cada tonelada de vidrio reciclado se economizan 30

Intimidades de los materiales Todos los materiales utilizados en los empaques tienen su pro y su contra. “Hay tantas gamas de productos que no se puede definir un tipo de material que sirva para todos. De acuerdo con la tipología del producto se decide cuál es el material con el que debería ser empacado”, indica el profesor Juan Camilo Sánchez. No obstante, hay cualidades que saltan a la vista y desventajas que no siempre son tan evidentes.

• Papel y cartón. Son los materiales de envase y embalaje más utilizados; sin embargo, uno de sus graves problemas lo constituye la contaminación de las aguas residuales. Por otra parte, sus desechos orgánicos disminuyen el oxígeno que requiere la vida acuática.

galones de petróleo.

Reciclar una tonelada de papel evita talar 17 árboles. Las industrias colombianas fabrican el papel con un 56% de pulpa de madera y un 44% de material reutilizado.

Al reciclar una tonelada de papel periódico se conservan 30 mil litros de agua.

Para fabricar una tonelada de aluminio se requieren 31 barriles de petróleo, mientras que solo se necesitan dos cuando se emplean residuos de aluminio.

“En la elaboración de un diseño intervienen distintas áreas de una compañía: la de ingeniería de empaques, la de mercadeo y la de logística, las cuales deben contemplar las variables existentes. Por ejemplo, puede que la de mercadeo tenga una idea muy importante que para la de logística no resulte funcional; así que esta debe advertir sobre tal obstáculo”, afirma la ingeniera Betty Johana Bermúdez.

En Colombia se generan aproximadamente 40.000 toneladas diarias de residuos sólidos. Entre el 42% y el 45% de los residuos sólidos que terminan en los rellenos sanitarios son materiales reciclables, de los cuales actualmente solo se recupera cerca del 5%.

• Vidrio. Hace 40 años las botellas y los frascos se fabricaban solo con vidrio. En la actualidad, los plásticos y las latas metálicas aparecen como ‘intrusos’ en este mundo que destaca por su sensación de limpieza, gracias a la transparencia que caracteriza al vidrio, cualidad que hoy lo mantiene como el ‘vestido’ preferido por las fábricas de bebidas y alimentos. Por ser una materia prima común y muy barata (100% reciclable) y porque en los rellenos sanitarios descansa muda, ya que químicamente es estable y no genera lixiviados tóxicos ni gas metano, el vidrio es uno de los materiales más nobles en la industria del empaque.

• Plástico. La múltiple funcionalidad que ofrece ha determinado el rápido crecimiento del sector de envase y embalaje; prácticamente cualquier producto puede ser envasado en este material. Sin embargo, su uso es censurado debido al daño que genera en el medio ambiente. Las resinas poliméricas que dan origen a los plásticos provienen de productos derivados del petróleo o el gas natural, elementos contaminantes desde su mismo proceso de extracción. Además, con el paso del tiempo, en los vertederos los aditivos y estabilizadores que contienen pueden pasar a formar parte de los lixiviados, un peligro potencial para las fuentes de agua.

• Aluminio. Los envases de aluminio se han convertido en revolucionarios que han colonizado en buena medida el mercado de las gaseosas y las cervezas. Son reciclables; sin embargo, este aluminio se deriva de la bauxita, cuya extracción requiere un uso extremo de energía. Su metamorfosis en aluminio a través del método Bayer, aunque hay otras tecnologías de menor impacto, es un proceso industrial muy contaminante.

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Brandpackaging, la estrategia de las Un producto es el conjunto de atributos tangibles e intangibles bajo una forma física que el consumidor adquiere para satisfacer una necesidad. La elección del comprador puede estar influenciada por la garantía ofrecida, por un empaque atractivo, por el color, por el diseño o la forma del envase.

4E Por: Ricardo Gaitán, analista de marca Mail: ricardogaitan20@hotmail.com

Basta con cambiar uno de los atributos del empaque para que el producto sea percibido como uno nuevo o diferente. Una bolsa de leche de un litro, por ejemplo, es un producto distinto de la misma leche envasada en una botella plástica o en tetrapack; aunque la bebida sea idéntica, el consumidor percibe atributos distintos.

Con las exigencias del mundo moderno, el empaque y los envases han tomado gran importancia, al punto que hoy en día se diseñan para agregar otros valores al producto que contienen, con fuerte impacto estratégico de marca. Esto es lo que se conoce como BrandPackaging (MarcaEmpaque).

La idea fundamental es darle al empaque/envase funciones adicionales a la de contener el producto. Aspectos como ergonomía, ecología, juguetes y otros usos, además del fortalecimiento de la marca, lo proyectan más allá de una simple solución gráfica como fue la costumbre hasta hace poco.

ImportancIa del envase en la construccIón de marca Cada época nueva trae una evolución en los diseños de los envases. En las primeras décadas del siglo pasado (1900-1930), la presentación de los productos envasados comenzó a influir en la decisión de compra, relegando a un segundo plano los envoltorios y consejos del tendero.

Con la aparición de los productos envasados, la imagen de marca comenzó a adquirir los valores sobre los cuales, hoy en día, se diseñan muchas de las estrategias de fidelidad. El limpiador Armour, utilizado por las amas de casa para lavar la loza, tenía una inscripción en su empaque que decía: “Aligera el trabajo doméstico”.

Las marcas actualizaron desde entonces el diseño

El empaque/envase es un elemento estratégico que puede incidir en la venta. También se utiliza para actualizar y poner a tono el producto. de sus envoltorios y las nuevas técnicas mejoraron no solo el envasado y los sistemas de dosificación, sino la presentación del mismo producto.

Empaque, Etiqueta, Envase y Embalaje (4E) son herramientas complementarias a tener en cuenta a la hora de empaquetar un producto que busque conquistar nuevos mercados en el mundo.

Las 4E son el componente básico de los sistemas de distribución del mundo contemporáneo, que contribuyen a poner una gran variedad de productos al alcance de los consumidores a precios moderados.

Las 4E son esenciales no solo para promover la salud pública, sino para mantener el bienestar de toda la sociedad moderna. De igual forma, ayudan de manera significativa a la reducción de gran cantidad de desechos sólidos y a la protección del medio ambiente.

envase estructural como estrategIa de mercadeo Los atributos del producto no se limitan a sus características funcionales o a los beneficios que proporciona. El empaque/envase es un elemento estratégico que puede incidir en la venta.

También se utiliza para actualizar y poner a tono el producto. Vodka Absolut es un ejemplo de cómo un envase logra redireccionar una estrategia de mercadeo. La historia se remonta a la década de los setenta, cuando el producto se introdujo en EE. UU. El diseño fue encargado a Gunnar Broman, un creativo publicitario, quien se inspiró en las botellas de medicina suecas. En el siglo XVI, el vodka era vendido como una medicina que prometía curar muchos males (si no los curaba, por lo menos los hacía olvidar).

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Por lo general, el consumidor elige la marca que sea visualmente más atractiva o se distinga de las demás de su respectiva categoría. se dé en el empaque puede ser un factor determinante en la decisión de compra, independiente de los esfuerzos publicitarios realizados a través del BTL, Internet o los medios tradicionales de comunicación masiva.

4e y medIo ambIente

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El envase de Absolut es hoy en día uno de los grandes diseños de la historia y una obra maestra del diseño estructural en cristal.

El nombre original de la bebida era Absolut Rent Bränvin, que fue modificado a Absolut Vodka. En el cuello de la botella fue colocado el medallón con la efigie de Lars Olsson Smith. Así se produjo la primera edición de Absolut Vodka para exportación, el 17 de abril de 1979.

Más allá de los usos básicos como son los de proteger el producto y almacenarlo, las 4E cumplen con tres funciones básicas de marketing: a) Posicionamiento de marca. Un empaque/envase bien diseñado es aquel que por sus elementos gráficos nos dice qué tipo de producto es el que vamos a elegir. Estos atributos apreciados visualmente por el comprador facilitan la elección e incluso impulsan la venta, además de la recordación para una próxima compra e incluso para recomendarlo.

b) Diferenciación del producto en las góndolas de los supermercados o en las vitrinas de los almacenes. Por lo general, el consumidor elige la marca que sea visualmente más atractiva o se distinga de las demás de su respectiva categoría. c) Herramienta de comunicación. La competencia en las estanterías es muy agresiva, por lo cual, la información que

La creciente preocupación por los temas ecológicos y medioambientales ha obligado a industriales y fabricantes a suministrar productos en envases biodegradables, que permitan devolver los recipientes vacíos para ser utilizados nuevamente.

Este factor, sumado a los excesos de oferta y el consumismo de la época, ha implicado la creación de estrategias novedosas para el diseño de envases. Estas son algunas de esas estrategias aplicadas en el concepto de las 4E:

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a) Envase de uso posterior.

Consiste en diseñar envases que puedan servir para otros usos una vez agotado el producto. b) Envase similar. Estrategia que se utiliza para productos de la misma línea, lo que facilita la asociación y la promoción. c) Envase juguete. Estrategia de diseño que consiste en utilizar formas de personajes de cine o series de televisión, que pueden servir como juguete una vez quede vacío el envase. d) Envase múltiple. Para ofrecer varias unidades de productos a precios inferiores a los que tendrían en caso de ser empacados individualmente.

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4E: Empaque, Etiqueta, Envase y Embalaje La fabricación de un empaque/envase tiene una doble circunstancia: diseño estructural y diseño gráfico. El diseño estructural proporciona al producto beneficios funcionales y ergonómicos que refuerzan su uso, crean preferencia y animan a repetir la compra.

En el diseño gráfico están comprendidos los conceptos de la identidad visual de la empresa, la marca y otros elementos de comunicación directa a través de mensajes de interés para el consumidor.

La combinación de esta doble circunstancia tiene como funciones atraer la atención del cliente, respeto por el medio ambiente y aplicación de los principios básicos del marketing moderno.

• Empaque. Se define como cualquier material que guarda un producto con o sin envase, con el fin de preservarlo y facilitar su entrega al consumidor final. El empaque debe incluir denominación genérica o específica del producto, declaración de ingredientes, identificación y domicilio del fabricante, importador, envasador, maquilador o distribuidor nacional o extranjero según sea el caso. Por otro lado, debe llevar el aporte nutricional; instrucciones para su conservación, uso, preparación y consumo; componentes que pudieran representar un riesgo mediato o inmediato para la salud de los consumidores, ya sea por ingestión, aplicación o manipulación del producto. La fecha de caducidad; identificación del lote; la condición de procesamiento a que ha sido sometido el producto, cuando este se asocie a riesgos potenciales, y demás leyendas de advertencia. El empaque es el mejor soporte de comunicación en los canales de distribución.

• Etiqueta. Es un marbete o señal que se coloca en una mercancía o producto destinado a la venta, que facilita su identificación, valoración y clasificación.

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• Envase. Constituye la envoltura que acompaña al producto y al mismo tiempo forma parte de sus atributos. Sirve para protegerlo y diferenciarlo de otros. En forma más estricta, el envase es cualquier recipiente, frasco, lata, caja, blísteres, o flexible como bolsas, sachets, pouches o sobres adecuados para conservar el producto en condiciones naturales para su consumo.

• Embalaje. Es la caja o envoltura con que se protegen las mercancías para el transporte. El embalaje se presenta de dos formas: embalaje primario y embalaje básico. El primario es cuando se utilizan cajas de cartón resistentes para el manipuleo. El embalaje básico es el que está destinado a soportar grandes cantidades de embalajes primarios, a fin de que estos no se dañen o deterioren en el proceso de transporte y almacenamiento entre la fábrica y el consumidor final.

Secci贸n

80 El correcto almacenamiento del ma铆z blanco

86 Montacargas, el mejor aliado para el manejo de carga

Almacenamiento

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El proceso logístico del maíz blanco debe realizarse con máximo cuidado, pues cualquier error puede significar un daño irreparable en el producto. En el caso del maíz proveniente de EE. UU., la cantidad de granos dañados no supera el 3%, y la explicación para esto es la optimación de sus procesos logísticos.

El correcto

almacenamiento

del maíz blanco 80

E Alexánder Eslava Sarmiento, Ingeniero agrícola y consultor portuario

l maíz blanco importado desde los EE. UU. es semiblando y dentado, por lo que se quiebra más fácilmente que las variedades más duras. La zona norteamericana productora de maíz tiene un clima que mantiene el grano frío y húmedo durante la época de la cosecha y durante los primeros seis

meses de almacenamiento. Por esto, la mayoría del maíz norteamericano se cosecha con contenidos altos de humedad y requiere de secadoras de granos.

Este grano se almacena frío con un contenido entre 14 y 17% de humedad. Los exportadores tienen que acumular cantidades de grano que contiene niveles de humedad baja para alcanzar los requisitos de exportación.

La mayoría de maíz de producto básico de los EE. UU. se exporta bajo contratos que especifican la norma de calidad US No. 2 o Mejor. El límite de la clasificación de US No. 2 es 3% de granos quebrados y material extraño (BCFM). Esto significa que el grano que sale del silo del exportador rumbo al buque no puede contener más de un promedio de 3% de materias extrañas. Para la clasificación US No. 2 se limita al 5% los granos dañados, o sea decolorados por la acción del clima o de las plagas. El promedio del contenido de maíz quebrado y materia extraña (BCFM) en el maíz de exportación de los EE. UU. es del 2,7%, y el promedio de granos dañados, 2,7%.

La clasificación de los EE. UU. no limita el contenido de humedad, ya que este aspecto puede cambiar fácilmente sin alterar la calidad ni el valor nutritivo del grano. Por lo tanto, si el exportador en los países tropicales tiene que almacenar el grano por más de una semana, es importante que limite el contenido de humedad bajo especificaciones de contrato. Un límite de 14,0 o 14,5% normalmente no es caro pero sí es una garantía importante. En los últimos años, el promedio del contenido de humedad de los embarques de exportación de maíz (amarillo y blanco No. 2) de los EE. UU. ha sido aproximadamente de 14,3%; quizá esto se debe a las especificaciones máximas de contenido de humedad de 14,5% en la mayoría de los contratos internacionales.

La humedad del grano contribuye al peso sin proveer substancias nutritivas, tales como proteínas, almidones, grasas, vitaminas y minerales. El valor equivalente de grano a cualquier nivel de humedad se puede calcular multiplicando el precio de la tonelada por la proporción del peso seco a los distintos niveles de contenido de humedad.

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El material fino del maíz blanco US No. 2 consiste en partículas notablemente más pequeñas que los mismos granos. La mayoría del material fino en el maíz de los EE. UU. consiste en pedazos de maíz quebrado, los cuales tienen más o menos la misma calidad de sustancias nutritivas que el grano entero.

Cuando los granos de maíz blanco US No. 2 se encuentran fríos y pasan por aire tibio y húmedo −como es el caso del puerto de Barranquilla, donde la temperatura media es de 28 °C y la humedad relativa media de 83%−, el agua a veces se condensa en la superficie del grano. Esto se ve de vez en cuando al descargar el grano frío en puertos tropicales. Si se mantiene el grano fresco por varios días o semanas, este contenido mayor de humedad y la humedad relativa dentro del grano tienen muy poco efecto negativo, y el aumento del contenido de la humedad es bajo. Sin embargo, esta concentración de agua recién absorbida se mantiene en las capas

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exteriores del grano y puede causar que los medidores de humedad electrónicos sobrestimen la humedad del grano.

La presencia de altos contenidos de humedad en el grano genera una humedad relativamente alta en el aire entre los granos, lo cual permite el crecimiento y respiración acelerada del hongo. Por cada punto de porcentaje de humedad mayor del 14% aumenta por dos la tasa de la respiración y deterioro del grano del maíz blanco US No. 2 almacenado en la zona tropical. Esta proporción se calcula al considerar el rango de temperatura normal que se encuentra en los depósitos de descargue, adecuación y almacenamiento en zonas tropicales.

La humedad puede emigrar y concentrarse en un área de la masa del grano.

La humedad se mueve en forma de vapor

La presencia de altos contenidos de humedad en el grano genera una humedad relativamente alta en el aire entre los granos, lo cual permite el crecimiento y respiración acelerada del hongo.

por gradientes de presión ocasionados por las diferencias de la temperatura entre diferentes partes de la masa. Este movimiento también puede ser causado por corrientes de aire impulsadas por el viento o por efectos de chimenea. Normalmente en los climas tropicales la migración de humedad es causada más por los siguientes factores: Puntos calientes. Cuando el hongo empieza a crecer rápidamente en un área de la masa del grano se genera calor, aumenta la temperatura del grano y se producen “focos calientes.” Las corrientes de aire caliente que van ascendiendo llevan la humedad producida por el deterioro a lo largo de gradientes (razón del cambio de la temperatura por unidad de distancia) de concentración a las áreas más frescas de la pila de grano.

Efectos de la sombra. En las zonas tropicales, como es el caso de la bodega No. 7 de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla (SPRB), la pared interior de los depósitos en zonas con sombra desarrolla frecuentemente capas de granos oscuros y endurecidos al sacar el grano. Estos daños son resultado de concentraciones de humedad en las áreas más frescas del depósito.

Aireación. El proceso de aireación mal controlado causa la acumulación de humedad en partes de la masa del grano.

Ejemplo de esto son las actividades de airear el grano fresco con aire tibio y húmedo, o mantenerlo a temperaturas más

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altas que la temperatura promedio ambiental, aireándolo solo durante las horas calientes del día.

Durante la adecuación, almacenamiento y conservación del maíz blanco US No. 2 en zonas tropicales existen dos razones por las cuales cambia la temperatura del grano importado. Puede ser que el grano llegue más fresco que las condiciones ambientales existentes, y por eso, poco a poco se va calentando para balancearse con esas condiciones; o que el maíz blanco US No. 2 se caliente de manera interna. Se puede descubrir la razón de la variación al observar el patrón de cambio de las temperaturas dentro de la masa de maíz blanco US No. 2.

La tasa de respiración y de deterioro del maíz blanco US No. 2 por encima de

Gradientes de temperatura se producen cuando se calienta una parte de la masa o pila del grano, o cuando se juntan en el mismo depósito granos de dos temperaturas extremadamente diferentes.

los límites del umbral para el crecimiento de hongo depende de la temperatura y contenido de humedad del grano. Cada aumento de 10 °C en la temperatura del grano a nivel normal de humedad, causa un aumento en la tasa de respiración y deterioro por un factor de tres.

Existen gradientes de temperatura cuando la temperatura del grano en una parte de la masa es distinta de la de otra.

Como el maíz blanco US No. 2 no es buen conductor de calor, pueden encontrarse enormes diferencias de temperatura en solo pocos centímetros de grano. Gradientes de temperatura se producen cuando se calienta una parte de la masa o pila del grano, o cuando se juntan en el mismo depósito granos de dos temperaturas extremadamente diferentes. Estos gradientes también ocurren cuando se introduce grano frío en un depósito de metal en clima caliente. En este caso, se calientan primero las superficies de arriba y de afuera, y la temperatura va aumentando hacia el centro de la masa.

A corto plazo, este tipo de gradiente no es peligroso para la calidad del grano, porque la humedad tiende a moverse ha-

cia las áreas más frescas, las cuales están protegidas de cualquier deterioro por sus temperaturas más bajas. Sin embargo, el tipo de gradiente opuesto al anterior existe cuando el grano está más caliente que la temperatura ambiental y esto frecuentemente promueve deterioro del maíz blanco US No. 2 en pocas semanas de almacenamiento en la zona tropical.

De igual forma, los insectos causan contaminación del maíz blanco US No. 2 con partes de sus cuerpos y sus excrementos. La contaminación con orina y excremento de roedores, perros y gatos, así como los excrementos de palomas, introducen organismos dañinos al maíz blanco US No. 2, los cuales contaminan los alimentos.

Cuando se almacena el grano de maíz blanco US No. 2 en una bodega como la No. 7 de la SPRB, las aves y roedores pueden generar problemas. Para evitar esto, se debería mantener una barrera alrededor de la bodega libre de vegetación y de agua, aseada. Las aves son un problema especialmente en los puertos, donde contaminan el maíz antes de que llegue a la bodega de almacenamiento en tránsito.

En estos casos extremos, se recomienda a los proveedores analizar el maíz blanco US No. 2, antes de distribuirlo hacia los centros de transformación, para determinar si está contaminado con salmonela u otros organismos.

El maíz blanco US No. 2 no debe contener más de nueve insectos por kilogramo. La mayoría del maíz exportado contiene niveles de densidad de insectos mucho más bajos. No obstante, es mejor que la planta de transformación limite los niveles de infestación mediante especificaciones en el contrato o requiriendo fumigación durante el tránsito. Una vez que el producto llega al país, el método más eficiente de controlar los insectos es un buen monitoreo y aireación para mantener la temperatura del grano por debajo de la temperatura diaria promedio del ambiente, así como reducir los periodos de al-

macenamiento en condiciones tropicales.

Durante el almacenamiento de maíz blanco US No. 2 en climas tropicales, el hongo causa la mayoría de los problemas de calentamiento, compactación y deterioro.

Se puede controlar el contenido de humedad y la temperatura del maíz blanco US No. 2 para evitar el desarrollo del hongo. En muchos países los inhibidores de hongo se usan con frecuencia para retardar los daños en el grano. Al tener un maíz blanco US No. 2 limpio de hongo antes de almacenarlo, se retrasa el calentamiento del mismo, de igual forma, se reduce la tasa de crecimiento del hongo y se conserva seco; esto se traduce en menores costos.

En zonas tropicales, almacenar el maíz blanco US No. 2 por un tiempo mayor a dos meses y pretender mantenerlo sano es extremadamente difícil. No se debe esperar que la fumigación destruya todo el hongo o detenga el calentamiento del maíz blanco US No. 2. Las sustancias inhibidoras de hongo no pueden destruir la micotoxina (sustancia tóxica cuya ingestión, inhalación o absorción cutánea reduce la actividad, enferma o causa la muerte de animales y personas) ni sacarla del maíz blanco US No. 2, cuando este ya la tiene en su interior.

En los EE. UU. todos los embarques de maíz de exportación son analizados previamente con el objeto de detectar la presencia de aflatoxina (micotoxina producida en pequeñas concentraciones por hongos del género Aspergillus), que es la toxina más común de los granos almacenados. No se pueden aceptar embarques de maíz que contengan más de 20 ppb (partes por billón).

De manera general, se puede resumir lo siguiente: • La mayoría del maíz que se exporta de los EE. UU. está clasificado como maíz US No. 2. El certificado de clasificación significa que el comprador (importador) recibe una garantía de que se han

realizado muestras y han sido analizadas por la agencia oficial de inspección de granos (FGIS), cuyo personal ha sido entrenado, certificado y supervisado durante el desempeño de sus tareas; que las muestras han sido fiscalizadas de acuerdo con las normas oficiales y que los equipos empleados para la clasificación han sido certificados y mantenidos. También recibe una lista extensiva de otras garantías.

• Existen varios factores que afectan el almacenamiento del maíz blanco US No. 2 importado. El primero es el contenido de humedad. La mayoría de los importadores de maíz blanco US No. 2 de los EE. UU. especifican un contenido de humedad (%) máximo en los granos. Se recomienda esta práctica, puesto que es la única medida de control posible sobre uno de los parámetros más importantes que afectan la tasa de deterioro del maíz blanco US No. 2.

• Otros parámetros importantes para el almacenamiento bajo condiciones de maíz blanco US No. 2 es el núme-

ro de granos infectados por hongos producto del almacenamiento. Debido a que la prueba para determinar su presencia se demora varios días, esta información no está presente en el certificado de calidad.

• Las infecciones de hongo en maíz blanco US No. 2 están relacionadas con el manejo, adecuación y almacenamiento del grano, incluyendo el periodo de almacenaje, la humedad y la temperatura durante el almacenaje, además de los procesos de mezcla que han ocurrido durante el manejo de exportación. Aparentemente, el maíz blanco US No. 2 se puede almacenar con más facilidad en condiciones tropicales si proviene de los meses de enero a junio. Para tener éxito en el almacenaje del grano de julio a agosto o de noviembre o diciembre se requieren más precauciones.

Se recomienda a los proveedores analizar el maíz blanco US No. 2, antes de distribuirlo hacia los centros de transformación, para determinar si está contaminado.

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En Colombia es posible adquirir montacargas de las más variadas especificaciones técnicas, modelos estadounidenses y europeos, que hacen el trabajo en bodegas más sencillo, ágil y especialmente seguro. Estas son las opciones.

Por: Marta Bernal González @bernalisima

L

os equipos de trabajo juegan un papel esencial en la productividad de una empresa. En el caso de los montacargas, de su capacidad, comodidad y seguridad dependen la rapidez y calidad con que se manejen los productos.

En Colombia es posible tener acceso a las principales marcas como Hyster, Yale, Raymond, BT y Toyota, entre otras.

Distoyota tiene disponible los nuevos avances en montacargas contrabalanceados eléctricos de tres y cuatro ruedas. Son ideales para sitios cerrados como bodegas de almacenamiento, se comportan eficientemente en la alimentación de líneas, apilamiento de material, preparación de pedidos y en el transporte horizontal dentro de la fábrica, sin temor de contaminación interna. Se pueden elegir entre 24, 36 y 48 voltios, con capacidades de carga que oscilan entre 1 y 3,5 toneladas, con el nuevo Sistema de Estabilidad Activa (SAS) de Toyota y motores de corriente alterna que mejoran la seguridad del operario y aumentan la productividad.

En contrabalanceados de combustión interna, Toyota ofrece posibilidades con motores impulsados por combustible

diésel y gas/gasolina. La serie 8 está equipada con el SAS, ofrece mayor aceleración y velocidades de elevación, lo que aumenta la productividad durante el apilamiento, la carga y descarga de mercancías, así como en las funciones de transporte horizontal. Estos equipos pueden manipular materiales ligeros o pesados y el operario no se ve afectado por el ruido o la vibración del equipo.

La serie 8 cuenta con un sensor que ayuda a prevenir accidentes, pues si no detecta que el operario se encuentra en el asiento, corta el paso de energía, interrumpe el desplazamiento y las operaciones de manejo de carga, con el fin de prevenir movimientos no intencionados. Al mismo tiempo, un computador monitorea el tránsito y los giros del vehículo o las elevaciones considerables, para mantenerlo siempre estable en su operación. La serie 8 también cuenta con Control de Ángulo de

Inclinación Frontal de la Columna Activa.

Este sistema restringe el ángulo de inclinación frontal de forma automática cuando se manejan cargas pesadas a considerable altura de elevación. Ello protege la carga y no se corren riesgos durante el trabajo.

Actualmente, la serie 8 de Toyota es el modelo de montacargas más avanzado en el control de ruido y vibraciones, además de registrar baja emisión de gases. Los motores disponibles son 4Y (de gasolina), 1DZ-II y 2Z (de diésel), todos con bajísimos niveles de emisión.

Por su parte, Unimaq ofrece en la marca Hyster opciones de montacargas con motor a gasolina, diésel, eléctricos y gas, con capacidad de 1 a 50 toneladas para manejo de carga en general, y contenedores y apiladoras manuales y eléctricas, para manejo de materiales en espacio reducido.

En equipos Yale es posible encontrar montacargas con motor a gasolina, diésel,

Distoyota pone a disposición de los clientes las marcas Toyota, BT y Raymond, con montacargas de tecnología de punta.

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En todo montacargas, la estabilidad y el desplazamiento son las claves para un adecuado manejo industrial. eléctricos y gas, con capacidad de 1 a 18 toneladas para manejo de carga en general, y contenedores y apiladoras manuales y eléctricas, para manejo de materiales en espacio reducido.

Otras marcas que tienen representación en Colombia son Liftking, con montacargas todoterreno para trabajo pesado 4x4, y Ausa, con manipuladores telescópicos y montacargas todo terreno con motor diésel marca Isuzu y capacidad de 1.600 y 2.200 kg.

También se encuentran las marcas Cascade y Liftomatic, que ofrecen aditamentos especiales para el manejo de canecas y tambores para montacargas.

PASILLO ANGOSTO

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cuenta con montacargas de pasillo angosto o technoconfort que ofrecen bajo nivel de ruido, excelente visibilidad en el recorrido (en hipermercados y bodegas de almacenamiento, por ejemplo), alta capacidad y facilidad de acceso.

En el caso de los montacargas Reach-Fork de Raymond cuentan con el sistema ACR™, una combinación de tecnología CA y ergonomía que resulta en un rendimiento más rápido y más suave, con menos mantenimiento.

Los de la serie 7000 tienen tablero con pantalla digital luminosa, suspensión de chasis tipo A (A-Frame) y palanca de control multifuncional: un solo eje con una configuración natural de agarre.

Los de marca BT, serie Reflex, permiten alturas de elevación hasta 12,5 metros

y son ideales para el apilamiento en bloques, el almacenamiento compacto y la manipulación de cargas largas. Los equipos retráctiles BT Reflex para materiales pesados de la serie R y E vienen con cabina inclinable y la BT Reflex serie E tiene cabina climatizada cerrada. En la serie N tienen chasis estrecho, velocidades hasta de once kilómetros por hora. Los equipos retráctiles serie O están equipados con ruedas superelásticas anchas y están disponibles con diferentes opciones de protección para las inclemencias del tiempo.

Los montacargas marca Hyster para pasillos estrechos (VNA) permiten operaciones con almacenamiento de alta densidad.

TRACTORES DE TIRO La marca Toyota pone a disposición de los clientes tractores de tiro de última generación para dos personas, conductor senta-

do y conductor elevado, con motores eléctricos o térmicos. Se usan en el transporte horizontal de mercancía y la preparación de pedidos de las fábricas. También ofrece contrabalanceados eléctricos y de combustión, y máquinas para pasillo angosto.

La serie S de Toyota tiene un diseño para conductor subido y acceso de poca altura que se adapta a las aplicaciones de manipulación de materiales que exigen montaje y desmontaje frecuentes. Tienen un sistema eléctrico de 48 voltios y los motores de CA de escaso mantenimiento. Por su parte, los de la serie R son ideales para recorrer mayores distancias y grandes capacidades de remolque.

El tractor de tiro Raymond, serie 8000, está diseñado para remolcar carros para la recolección y el transporte horizontal de pedidos por lotes, esta carretilla mueve hasta 4.540 kg. Cuenta con sistema ACR™ que ofrece una mayor duración de

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batería, una aceleración rápida y menos tiempos muertos.

La gama en la marca BT Movit de tractores de arrastre permite que los operadores remolquen cargas paletizadas o sin paletizar, operan en ambientes interiores y exteriores. Los modelos BT Movit W-series tienen capacidad de remolque hasta una tonelada; los BT Movit N vienen con diseño de chasis estrecho y acceso de poca altura para facilitar el montaje, desmontaje y capacidad de remolque hasta media tonelada. BT Movit S-series ofrece una capacidad de arrastre de tres toneladas, tiene sistema electrónico de frenado y adaptación de velocidad que al tomar una curva reducen el desgaste de las ruedas motrices y mejoran la capacidad de conducción.

APILADORES En apiladores, la serie RAS de Raymond es ideal para el manejo de materiales en industria ligera o menudeo. La serie RCS cuenta con un sistema de tracción inde-

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Unimaq es representante exclusivo de Hyster y Yale desde hace 45 años. pendiente para una aceleración más suave. Está diseñado con una suspensión de barra de torsión con detección de carga para facilitar la dirección. Igual característica tiene la serie RRS. Los apiladores eléctricos de marca BT tienen capacidad de carga hasta dos toneladas y alturas de elevación hasta 6,3 metros, son aptos para el apilamiento y la manipulación de palets dobles. La gama BT Staxio tiene una carretilla elevadora para cualquier operación y modelos con conductor acompañante, plataforma, conductor subido y conductor sentado, funcionan en ambientes refrigerados y pueden ser usados en oficinas. La mayo-

ría de apiladores con plataforma incluye BT Powerdrive, un avanzado sistema de control y tracción que mejora el uso, el rendimiento y la eficiencia del equipo. En los modelos BT Staxio S es importante la protección del operador mediante una cubierta, al igual que en la Staxio R, el operario tiene la ventaja de asiento ajustable y brazos de soporte elevables.

ESTIBADORES En la marca europea BT figuran los sistemas robotizados BT Radioshuttle, que adelantan labores de almacenamiento de productos en forma automatizada. Este sistema eléctrico, que transporta mercancía dentro y fuera de túneles de almacenamiento en el interior de un sistema de estanterías, es programable para enviar datos de inventario de forma permanente vía Internet. Tiene una capacidad de carga de 1,5 toneladas y está disponible en varios tamaños de palets.

En la marca BT se encuentran estibadoras manuales de elevación reducida.

BT Lifter y BT Pro Lifter de la serie L ofrecen una capacidad de carga hasta tres toneladas. En la serie S se tienen las opciones de elevación manual o eléctrica para su uso en espacios reducidos, como tiendas pequeñas, áreas intermedias y pasillos periféricos de los almacenes.

En estibadores eléctricos, la gama BT Levio incluye equipos para transporte horizontal de palets, carga, descarga y preparación de pedidos.

Disponibles en versiones para conductor acompañante, con plataforma plegable, para conductor sentado y subido. Los mo-

SIDELOADERS

delos estándar de estibadores eléctricos BT funcionan en entornos refrigerados.

Por otro lado, en el caso de los estibadores eléctricos Raymond estos son especialmente diseñados para áreas de embarque concurridas, pasillos congestionados y espacios reducidos en camiones de remolque, ideal para bodegas estrechas

Los sideloaders Toyota maximizan el espacio de bodegas y hacen corto el trabajo de cargas largas, pues mueven materiales largos o voluminosos en pasillos muy angostos y en estiba a gran altura.

También los trilaterales optimizan el uso del espacio de almacenamiento. Los

MONTACARGAS ELÉCTRICO PASILLO ANGOSTO MARCA

MODELO

CAPACIDAD

Hyster

N35-40 ZRS2 / N30 ZDRS2 / N35-45 ZR2 / N30-35 ZDR2

3.000-4.000 lb

Hyster

R30 XMF3 / R30 XMS3 / R30 XM3 / R30 XMA3

1.500-3.000 lb

Hyster

V30-35 ZMU

3.000-3.500 lb

Yale

NR/NDR030-040DA / NR/NRD030-045DA

3.000-4.500 lb

Yale

OSO030BBF / OSO030EF / FS030BF / SS030BF

Yale

MR 14-25

1.400-2.500 kg

Yale

MS 12-15S

1.250-1.500 kg

3.000 lb

Yale

MTC 10-15

1.000-1.500 kg

Yale

MO 10-10E

1.000 lbs

Yale

NTA030-035SB

Toyota

6FBRE12

1.200 kg

Toyota

6FBRE14

1.350 kg

Toyota

6FBRE16

1.600 kg

Toyota

6FBRE20 / 7FBR20

2.000 kg

Toyota

7FBR10

1.000 Kg

Toyota

7FBR13

1.250 Kg

Toyota

7FBR15

1.500 Kg

Toyota

7FBR18

1.800 Kg

Toyota

7FBRS25

2.500 Kg

Toyota

7FBR30

3.000 Kg

Raymond

7500

1.450-2.045 kg

Raymond

7520

1.450-2.045 kg

Raymond

7700

1.450-2.045 kg

Raymond

7720

1.450-2.045 kg

Raymond

EASi Reach-Fork

1.130-2.045 kg

BT

RRE120M

1.200 kg

BT

RRE140 / RRE140E / RRE140M

1.400 kg

3.000-3.500 lb

BT

RRE160 / RRE160E / RRE160M / RRE160R

1.600 kg

BT

RRE180 / RRE180E

1.800 kg

BT

RRE200 / RRE200E

2.000 kg

BT

RRE250 / RRE250E

2.500 kg

BT

FRE270

2.700 kg

Fuente:Catálogos de distribuidores.

Yale desarrolla equipos ecológicos; actualmente, trabaja en el desarrollo de productos propulsados por combustibles alternativos de combustión más limpia.

equipos para pasillos muy estrechos de Toyota ofrecen equipos con hombre abajo para manipular palets lateralmente a alta velocidad y equipos con hombre arriba para manipular palets completos y preparar pedidos de nivel alto en pasillos muy estrechos.

Los sideloaders de Raymond tienen capacidad de elevación hasta 12.000 lb y un manejo de cargas hasta 26 pies de largo.

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MONTACARGAS ELÉCTRICO CONTRABALANCEADO MARCA

MODELO

CAPACIDAD

Hyster

A25-30 XNT

2.500-3.000 lb

Hyster

E30-40XN / J30-40 XN / J80-100 XN / J30-40 XNT / E30-40 HSD2

3.000-4.000 lb

Hyster

J45-70 XN / E45-70XN

4.500-7.000 lb

Hyster

E80-120 XN, E100 XNS

8.000-12.000 lb

Yale

ESCO30-040AC / ERP030-040VF / ERP030-040VT ERC030-040VA

3.000-4.000 lb

Yale

ERC045-070VG / ERP045-070VL

4.500-7.000 lb

Yale

ERC080-120VH

Toyota

7FBE / 7FB10

1.000 kg

Toyota

EFBE13

1.250 kg

Toyota

EFBE15 / 8FBN15

1.500 kg

Toyota

7FBE18 / 8FBN18

1.750 kg

Toyota

7FBE20 / 8FBN20

2.000 kg

Toyota

8FBN25

2.500 kg

Toyota

8FBN30

3.000 kg

Toyota

7FBJ35

3.500 kg

Raymond

4150

1.588 kg

Raymond

4250

2.268 kg

Raymond

4450 3 ruedas

1.816 kg

Raymond

4700

2.722 kg

8.000-12.000 lb

Fuente:Catálogos de distribuidores.

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Los trilaterales Raymond serie 9000 están diseñados para la manipulación de tarimas de alto nivel, cuentan con sistemas como Intellispeed™, que optimiza la velocidad de los montacargas en las elevaciones en un rango amplio de condiciones de alturas y peso de carga, y Intelliguide™, que dirige automáticamente, lo que permite que los operadores se concentren en la recolección.

En trilaterales, la gama BT Vector de equipos para pasillos muy estrechos (VNA: Very Narrow Aisle) ofrece equipos con hombre abajo para manipular palets lateralmente a alta velocidad y equipos con hombre arriba para manipular palets completos y preparar pedidos de nivel alto en pasillos muy estrechos. Con alturas de elevación hasta 14,8 metros, capacidad de carga hasta 1,5 toneladas y la capacidad de trabajar en pasillos muy estrechos, hasta de 1.460 milímetros, estos equipos se pueden utilizar

con guía por cable o por raíl.

La gama BT Vector serie R incorpora BT Optipace, para optimizar las velocidades de desplazamiento y elevación, la altura y el peso de la carga. Por su parte, BT Vector C-series incluye unidades especiales de equipo que pueden recoger y depositar cargas tanto en el lado izquierdo como en el derecho.

ORDENADORES DE PEDIDO Los ordenadores de pedido Raymond, para escoger entre 24 y 36 voltios y alturas hasta 9,906 metros, incluyen el sistema ACR™, elevación y descenso variable,

palancas de control con funciones simultáneas, dirección asistida con dirección automática de centrado para mejorar el manejo de carga y aumentar la productividad.

La gama BT Optio de preparadores de pedido, serie L, consta de nueve preparadores de pedidos de bajo nivel, y es adecuada para la recogida de primer y segundo nivel. La altura de recogida aumenta hasta los 6,3 metros en la serie M y hasta 12 metros, en la serie H. Funciona en ambientes refrigerados. La serie M es ideal para operaciones en espacios reducidos, están equipados con el sistema BT Optipace, que ajusta automáticamente la velocidad, aceleración y frenado del equipo en función de la altura de elevación.

SERVICIO Soluciones Logísticas de Distoyota ofrece contratos de mantenimiento full service, que garantizan el suministro de mano de obra calificada, repuestos originales y asesoría en las operaciones de servicio para todos los equipos. Así como el servicio de taller en el sitio de trabajo.

Por su parte, Unimaq ofrece servicios de alquiler mensual a largo plazo, leasing operativo u outsourcing de montacargas nuevos; un stock en repuestos con más de 25.000 referencias; servicio en el lugar de trabajo o en sus talleres y asesoría técnica en el momento de escoger el equipo de acuerdo con su necesidad, incluyendo la capacitación de los operadores en aspectos como mantenimiento de partes hidráulicas y mecánicas, reglas de seguridad industrial y operación.

Sección

95 Vías libres para la competitividad 102 Crecimiento en los costos de carga,

un dilema aún por resolver

106 Demarcación de vehículos de carga,

una señal que salva vidas

Transporte & distribución

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Vías libres para

la competitividad Por aire, mar y tierra Colombia se prepara para subir en el escalafón logístico de Suramérica, al adelantar la segunda etapa del programa de proyectos viales de cuarta generación, con un monto aprobado de $10,2 billones. ¡Qué comiencen las obras!

Por: Adriana García Ledesma

E

l Gobierno colombiano tiene un desafío enorme frente a la modernización de la infraestructura vial del país, de la cual ya se adelanta la segunda etapa del Programa de Cuarta Generación de Concesiones, popularmente conocido como 4G. Este programa gubernamental, liderado por el Ministerio de Transporte y que cuenta para su ejecución con el concurso de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y del sector privado, apuesta principalmente a consolidar una infraestructura inteligente que tenga la capacidad de conectar los más

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Las inversiones en infraestructura para los proyectos 4G fueron de USD 2.000 millones 20102011. Se estima que entre 2014 y 2016 alcance los USD 7.000 millones. laszlo Halasi / shutterstock.com

Más velocidad y eficiencia La sigla 4G es manejada en el mundo de las tecnologías de comunicación para referirse a una serie de estándares de velocidad de intercambio de información, de convergencia entre la red y un sistema, a la calidad y seguridad de los datos. Sin embargo, ahora se traslada al ámbito de la infraestructura vial para describir el sistema multimodal que se quiere lograr en Colombia.

Hablar de una infraestructura inteligente, en términos operativos y obras con-

En contexto De acuerdo con el Conpes 3760 de 2013, los contratos 4G, adjudicados bajo el esquema de asociaciones público privadas, están dirigidos a reducir la brecha en infraestructura y consolidar la red vial nacional a través de la conectividad continua y eficiente entre los centros de producción y de consumo con las principales zonas portuarias y de frontera del país.

albert Barr / shutterstock.com

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importantes puertos marítimos del Caribe y el Pacífico con la red vial primaria, al mismo tiempo que genera desarrollo económico y turístico en las regiones impactadas directamente con la realización de las obras.

Además contempla el desarrollo de nuevas zonas portuarias, el retorno de la navegabilidad por río Magdalena para el transporte de carga y la suscripción de varios contratos de concesión de líneas férreas. Revista de Logística destaca los aspectos claves de esta segunda ola de concesiones 4G y la manera como impactará al país.

cretas, implica desarrollar vías terrestres de altos estándares y un transporte multimodal que incorpore activamente lo fluvial y lo férreo, para establecer una sólida cadena de suministro que potencialice los puertos existentes.

El interés estratégico detrás de todo este programa está en la ubicación conveniente de Colombia con costas en los océanos Atlántico y Pacífico, lo que determina que exista un alto número de actores interesados en transitar por los puertos nacionales.

Esto ha calado en la conciencia de los sectores público y privado a tal punto que han decidido trabajar conjuntamente en el fortalecimiento, desde la infraestructura, de la cadena de abastecimiento. Este esfuerzo impacta favorablemente en la disminución de tiempos de espera en peajes, cierres temporales de vías, retrasos en bodegas… En definitiva, se apunta a llevar el negocio portuario a un siguiente nivel. ¿Con qué se cuenta y qué se hará para lograr una infraestructura inteligente? ¿Qué se ha hecho hasta el momento? ¿Qué ventajas se obtienen con estas obras? A continuación, damos respuesta a estos interrogantes.

infraestructura portuaria En el marco del XIV Foro TOC Container Supply Chain Américas 2014, Natalia Abello Vila, ministra de Transporte, resaltó los siguientes datos de los puertos colombianos que entran en la segunda etapa del programa de concesiones 4G: Zonas portuarias existentes: 9.

Localización: Buenaventura, Tumaco, La Guajira, Santa Marta, Ciénaga, Barranquilla, Cartagena, Golfo de Morrosquillo, Urabá y San Andrés.

Puertos/Capacidad año: 80, que mueven 165 millones de toneladas en comercio exterior.

Inversión pública: a 2014, ascendió a $238.000 millones.

Inversión privada: alcanzó un ritmo de USD 1,06 billones.

El presupuesto público total para el Programa de Concesiones 4G asciende a más de 47 billones de pesos.

Qué se Hace En estudio: el Gobierno evalúa 22 solicitudes de nuevos puertos, acordes con la demanda del comercio mundial, con inversiones propuestas estimadas para su desarrollo en USD 1,5 billones.

Aumento capacidad año (e): 50,94 millones de toneladas de carga adicionales.

Prioridad: el desarrollo de los corredores logísticos de Buenaventura-Bogotá y Buenaventura-Medellín.

lo Que sigue Proyecto A: la implementación de un Sistema Nacional de Logística con la participación conjunta y a largo plazo del sector público nacional y regional y las empresas de transportes, para consolidar

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Según la ANI, con las nuevas concesiones Colombia podría llegar a tener 4.398 km de dobles calzadas para el año 2018. concesiones 4G, entregados por el Departamento de Planeación Nacional, de los cuales se destacan: • Se transformarán más de 8.000 km de vía, con más de 1.200 km de doble calzada hasta llegar a un total de 3.500 km.

• Las obras llevarán desarrollo y trabajo a 24 departamentos y generarán más de 180.000 empleos directos en etapa de construcción.

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a Colombia en un gran hub de contenedores en las Américas.

Proyecto B: devolver a los 908 kilómetros del río Magdalena su navegabilidad durante todo el año, las 24 horas del día, para movilizar convoyes hasta de 7.200 toneladas de carga.

el negocio en tierra Respecto a la infraestructura vial, vale la pena destacar, en línea con el Ministerio de Transporte, que durante el primer cuatrienio del gobierno del presidente Juan Manuel Santos, la inversión anual en infraestructura se triplicó. Los $47 billones de inversión para las concesiones viales de cuarta generación son uno de los esfuerzos para potenciar la economía nacional, por la vía de la actividad portuaria y la optimización de la red vial.

La ANI tiene los siguientes cálculos de beneficios de todo el programa de

En la tierra como en el cielo Los aeropuertos del país son otro de los pilares del programa de concesiones 4G. Los indicadores de la ANI en 2014 mostraron lo siguiente: Inversión: $516 mil millones En concesión: 14 En obras: 2, en remodelación y ampliación, y 2 en ampliación Departamentos beneficiados: Atlántico, Quindío, Huila y Cauca Empleos: 1.000 directos por cada millón de pasajeros transportados lo Que trae la segunda etapa 4g La ministra de Transporte señala las siguientes ventajas de la ejecución de esta segunda etapa de concesiones 4G: • La movilidad entre importantes centros urbanos e industriales del país • La conectividad de zonas apartadas con la red vial primaria • La optimización de la capacidad de las principales vías que conectan el interior de Colombia con Ecuador • La promoción del transporte multimodal a través del mejoramiento de accesos viales hacia el río Magdalena

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• Crecimiento potencial del PIB de 4,6% a 5,3% en el largo plazo.

Ahorro promedio en tiempo de viaje: 30%. Siendo el mayor ahorro en el trayecto Medellín-Cali (46,6%) y el menor en el de Medellín-Cartagena (25%).

Ahorro promedio en el costo de operación vehicular: 20%. Siguiendo la misma tendencia de reducción, la mayor economía se da en el trayecto Medellín-Cali (29,7%) y la menor en el de Medellín-Cartagena (15,7%).

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cula la creación de 3.661 empleos directos por cada año de ejecución.

Concesión Conexión Pacífico 1. La suscripción de este contrato corresponde a la construcción del trayecto de 49 km de doble calzada entre Bolombolo y Ancón Sur, con monto de inversión de $1.79 billones.

Concesión Conexión Pacífico 2. La Pintada - Bolombolo, de 98 kilómetros de extensión, incluye 69 puentes y un túnel doble tubo en el municipio de Mulatos. Su inversión es de $910 mil millones.

Maratónica de concesiones Estos son los primeros contratos de concesión de cuarta generación (4G) de carreteras que se firmaron en septiembre de 2014, correspondientes a la primera etapa del programa: Concesión Barranquilla - Circunvalar de la Prosperidad. Comprende tres contratos por un monto total de un billón de pesos.

Con esta concesión se fortalece el corredor del Caribe, a lo largo de 146,7 km que recorren Cartagena, Barranquilla, Malambo, Soledad y Puerto Colombia. Se espera que la obra genere aproximadamente 4.000 empleos directos.

Concesión Girardot-Honda-Puerto Salgar. Su longitud es de 199 km y su inversión es de un billón de pesos. Con este proyecto se cal-

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Colombia es un aliado estratégico continental para el movimiento rentable de contenedores, para ello requiere de un Sistema Nacional de Logística además de las inversiones en las áreas fluvial y férrea.

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Concesión Conexión Pacífico 3. Corresponde al tramo La Virginia - La Pintada con una longitud de 147 km, que permitirá la conectividad de Antioquia con el Eje Cafetero, Valle del Cauca y Buenaventura. La inversión es de $1,3 billones.

Numerología de las concesiones 4G Km origen – destino: más de 8.000 Km dobles calzadas: más de 1.370 Número de túneles: 141, equivalentes a 125 km Número de viaductos: 1.300, equivalentes a 146 km

Proyectos de la segunda etapa 4G De acuerdo con el programa del Ministerio de Transporte, estos son los proyectos que siguen en la fila de concesiones: Total de proyectos: 8 Recursos: $10,2 billones Impacto demográfico: 5.254.631 habitantes localizados en 79 municipios Departamentos: Atlántico, Bolívar, Boyacá, Casanare, Cauca, Cundinamarca, Huila, Meta, Nariño, Putumayo, Santander, Sucre y Tolima Longitud a abarcar: aproximadamente 1.546 km Obras: 353 km de doble calzada, 77 km de vía nueva y 9 túneles.

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Crecimiento en los costos de carga, un dilema aún por resolver 102

El incremento en los costos de carga es uno de los problemas a los que se enfrentan diariamente los empresarios nacionales y extranjeros que ven en Colombia una oportunidad de inversión. El aumento en el precio de la gasolina, elevado costo de los fletes, pésima infraestructura vial e inseguridad, entre otros, son las causas. Conozca cómo se encuentra el sector actualmente.

Por: Stefany Caceres Duarte @Schtefy

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a geografía colombiana, la ubicación de los puertos y los centros de producción aumentan el costo del transporte de carga terrestre en el país, entre otros factores. Ante esta problemática, el Gobierno nacional viene impulsando el desarrollo de vías de Cuarta Generación (4G). Precisamente, a finales del año pasado, el vicepresidente de la República, Germán Vargas Lleras, anunció que el Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes) aprobó $17,2 billones de presupuesto para la financiación de la segunda ola de las 4G, con la cual se espera mejorar la cara vial del país.

Los departamentos que se verán favorecidos son: Atlántico, Bolívar, Boyacá, Casanare, Cauca, Cundinamarca, Huila, Meta, Nariño, Putumayo, Santander, Sucre y Tolima. En un comunicado de prensa el viceministro explicó que: “Estos corredores se convertirán en vías primarias

que garantizarán reducción de tiempos, seguridad, movilidad y conectividad entre los departamentos. Adicionalmente, estas vías ayudarán a promover los sectores productivos de las zonas beneficiadas”.

Otro factor que no solo afecta al sector, sino en general a la mayoría de colombianos, es el precio de la gasolina. A pesar de la caída en los precios del petróleo, los costos de transporte no han tenido un alivio, pues la fórmula que calcula internamente el combustible no permitió que la reducción acumulada del WTI (West Texas Intermediate) en el 2014 se viera reflejada en el precio por galón −solo se redujo en 0,003% en el periodo de enero a diciembre del año pasado y el biocombustible tuvo un incremento acumulado de 7,01%−. Además, el aumento acumulado del dólar (10,10%) de enero a noviembre del mismo año afectará el valor de los bienes importados por el sector como vehículos, llantas, lubricantes y repuestos*.

Por otra parte, el anunció del INVIAS con respecto al ajuste en los precios de

La mayoría de empresas no cuentan con la estructura, procesos y condiciones de calidad que permitan hablar de un transporte eficiente y a la altura de los requerimientos de la globalización.

los peajes fue otro golpe al bolsillo de los transportadores. Ante esto, el director general del instituto, Carlos García Montes, aseguró que: “La actualización de las tarifas, que la entidad fija mediante la resolución 0036 de 2015, se estipula de acuerdo al Índice de Precios al Consumidor (IPC) del año inmediatamente anterior, publicado por el DANE, el cual fue de 3.66%”.

Estos precios, que aumentaron desde el pasado 16 de enero, se fijaron en todas las estaciones: la tipo A verde: con longitud menor a 40 km, tipo B azul: con longitud entre 40 y hasta 80 km y las tipo C rojo: mayor de 80 km; así como de acuerdo a la categoría del vehículo. “En consecuencia, los vehículos categoría I pagarán (en las estaciones A, B o C) una tarifa entre $6.400 y $7.000. Los de categoría II, entre $7.200 y $7.600; categoría III cancelarán entre $15.400 y $16.100; categoría IV, entre $19.500 y $20.400 y los correspondientes a la categoría V, entre $22.400 y $22.900.

Los valores para los peajes con tarifas especiales también aumentarán, estos son:

Bicentenario, Aburrá, Ebéjico, Pandequeso, El Carmen, Los Patios y La Cabaña”, informó el INVIAS en un comunicado.

Sobreoferta en equipoS de tranSporte En el pasado Congreso Nacional del Transporte Cartagena 2014, el presidente de la junta directiva de COLFECAR, Carlos Mario Restrepo, recalcó una serie

Carlos Mario Restrepo, presidente de la junta directiva de COLFECAR.

de problemáticas que vienen afectando al gremio, como la oferta de equipos de transporte que se ha generado por no contar con políticas definidas y coherentes en materia de reposición de parque automotor; este hecho ha dado paso a la incontrolada importación de equipos, muchos de los cuales han sido destinados a sopesar necesidades del sector de hidrocarburos sin ningún análisis de requerimientos y control.

“Algunos de estos equipos se desplazaron para los corredores de cargas tradicionales y vienen deteriorando en forma peligrosa y sensible el flete de los transportadores habituales y formales del sector. Hoy la situación de los propietarios de equipos de transporte es, por decir lo menos, calamitosa y está llevando a muchos de ellos a la total insolvencia”, resaltó Restrepo.

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El directivo también aseguró que actualmente hay una proliferación indiscriminada de empresas dedicadas al sector del transporte: “Hace poco el Gobierno expresó que cancelaria la expedición de habilitaciones, pero la realidad es diferente, porque se disparó el número de empresas que operan con licencias, eso sin contar con las que lo hacen de forma ilegal”.

De igual forma recalcó: “De cerca de 1.200 licencias que hablábamos hace unos años, nos encontramos con 2.794 licencias”, cifra actualizada a octubre del 2014.

retoS logíSticoS

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Dentro de las bases del Plan Nacional de Desarrollo (PND) del Gobierno nacional se plantearon cinco estrategias transversales para el mejoramiento del desarrollo del país, dentro de las que se encuentran la infraestructura y competitividad estratégicas. El PND establece: “El Gobierno nacional se comprometió con el objetivo de llevar los niveles de inversión en infraestructura de transporte al 3% del PIB antes de terminar la década, con el fin lograr el gran propósito de cerrar la brecha en infraestructura”.

Para el Gobierno es importante señalar que el crecimiento de la carga

Un país bien conectado será un país más productivo, porque reducirá las distancias entre sus centros de consumo y de producción, permitiéndole posicionar sus productos a menores precios en mercados internacionales: más grandes, más diversos y más sofisticados. transportada ha sido sostenido en la última década: mientras en el 2002 se movilizaron 119,5 millones de toneladas, en el 2013 se movilizaron 301,0 millones de toneladas (crecimiento anual del 8,8%), principalmente por las vías terrestres y férreas. Durante los últimos cuatro años el transporte de carga vial fue utilizado en promedio en un 71%.

El actual Gobierno se ha comprometido a que el país contará, al finalizar el programa 4G, con más 11.000 km de vías nacionales concesionadas, de las cuales 3.500 km serán en doble calzada.

El programa 4G creará aproximadamente 1.200 km adicionales de nueva doble calzada. De esta manera, se reducirán un 30% los tiempos de desplazamiento entre los centros productivos y los puertos, y se disminuirán los costos de operación vehicular hasta en un 20%*.

Mientras los colombianos ven ejecutadas las obras 4G, otro de los grandes retos del sector del transporte será garantizar a corto, mediano

y largo plazo la conectividad entre las regiones con el mantenimiento adecuado de la red no concesionada. El país tiene 17.400 kilómetros de red vial nacional, de los cuales 6.000 estarán a cargo del INVIAS, para garantizar su óptima operación.

Para COLFECAR, “el Estado deberá incidir y hacer uso de su función interventora para sincerar la suficiencia y calidad de los oferentes del servicio público, además de atacar las fallas del mercado que son evidentes y continúan agravándose por la ausencia del aplazado esquema de Libertad Vigilada, huérfano de sus herramientas técnicas de monitoreo que son esenciales, y del denominado Sistema de Información para la Regulación del Transporte Público de Carga por Carretera (SIRTCC), encargado de calcular, ajustar y actualizar las variables costo de referencia y costo eficiente”. *tomado de http://www.colfecar.org.co/container%202014/container%20diciembre2014.pdf *tomado de https://colaboracion.dnp.gov.co/cdt/prensa/ bases%20plan%20nacional%20de%20desarrollo%202014-2018.pdf

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La reglamentación del uso obligatorio de cintas reflectivas en vehículos de carga, como medida para reducir sustancialmente los accidentes y, por ende, el número de muertos en las vías, no es algo nuevo.

De hecho, las Naciones Unidas unifica el uso de estos materiales en la regulación número 104 del 15 de enero de 1998.

Demarcación de vehículos de carga,

una señal que 106

salva vidas L

atinoamérica no ha sido ajena a la implementación de esta regulación; en países como México, Panamá, Perú, Bolivia y Brasil se han obtenido reducciones significativas en la tasa de accidentalidad en carreteras. En el caso de Ecuador y Venezuela, donde también rige la regulación, se exige el uso de las cintas reflectivas a todos los vehículos de carga que crucen la frontera.

Bajo el contexto del Decenio de Acción para la Seguridad Vial lanzado por la ONU, Colombia se fijó la meta de reducir en un 50% las muertes en accidentes de tránsito al año 2020.

Aunque en el país no existe una legislación que obligue a la utilización de dicha cinta, en la actualidad, se trabaja activamente para crear conciencia en la efectividad de este tipo de demarcaciones en los vehículos de carga para la disminución de las cifras de accidentalidad en carreteras.

Según estadísticas de Medicina Legal, en el año 2013, se registraron en el país 5.840 muertes por accidentes de tránsito, que equivalen al 23% de las muertes violentas. Uno de los principales riesgos en la carretera es la falta de anticipación de los conductores ante determinadas situaciones, por ejemplo, un vehículo de noche no es visible a más de 100 metros.

Por: Revista Logística @Revistalogistic

Las cifras son contundentes cuando se habla de accidentes entre las 6:00 p.m. y las 6:00 a.m., las llamadas horas grises de baja visibilidad.

En Colombia, según el histórico de información de eventos viales en el periodo 2007-2011 del Ministerio de Transporte, los vehículos de carga, a pesar de representar un 4% del total de vehículos del parque automotor, están involucrados en los siniestros de tránsito en un 9% en pro-

medio, sin embargo, en el 2011, participaron en el 11% de los siniestros.

En el año 2010, entre las 6:00 p.m. y 6:00 a.m., se presentaron 533 accidentes con 170 fatalidades y 674 lesionados de consideración. Por otra parte, al comparar las cifras del número de muertos por cada 10.000 vehículos de carga con el número de muertos por cada 10.000 vehículos total nacional, para el año 2011, se ve una reducción en el segundo indicador, sin embargo, el primero se ha mantenido en 30 muertos por cada 10.000 vehículos de carga. Esto demuestra la urgencia de implementar medidas que reduzcan el número de fatalidades generadas por los vehículos de carga.

“Muchos de estos eventos pueden ser evitados por medio de campañas educativas y la implementación de dispositivos para seguridad vial. El creciente volumen de tráfico requiere que los vehículos, tanto de emergencia como de transporte de carga, sean demarcados con cintas reflectivas que ayuden a advertir a los demás usuarios de las vías la presencia del vehículo”, señala Carlos Andrés Ruíz, gerente de la unidad de negocio Seguridad Vial de 3M Colombia.

Estudios internacionales como el Darmstadt y Vector, ejecutados por laboratorios independientes en Estados Unidos, se basaron en el monitoreo, durante varios años, de flotas de vehículos de carga marcados con la cinta reflectiva Blanca/ Roja y flotas de vehículos no marcados.

Finalmente se demostró una reducción del 21,2% de los accidentes nocturnos, aproximadamente. Estos resultados impulsaron el uso obligatorio de la demarcación vehicular en varios países de Latinoamérica y Centroamérica, en Estados Unidos, Canadá y la Unión Europea.

“Además de disminuir los accidentes fatales, el uso de estas cintas reflectivas, alineadas a los estándares de reflectividad determinados en la resolución 0538 expedida por el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo en 2013, ayudan a evitar los

“El creciente volumen de tráfico requiere que los vehículos, tanto de emergencia como de transporte de carga, sean demarcados con cintas reflectivas”.

Carlos Andrés Ruíz

altos costos materiales que se derivan de un accidente, representados en el pago de los seguros del vehículo y de los heridos, así como las pérdidas que genera tener un vehículo inmovilizado; altos costos comparados a la baja inversión para demarcar un vehículo de carga con la cinta reflectiva”, afirma Carlos Ruíz.

“3M ha venido desarrollando, desde la década de los cuarenta, innovaciones basadas en la tecnología de la microrreplicación. Por ejemplo, la cinta blanca - roja de 3M cuenta con una alta reflectividad para la demarcación de vehículos de uso público, como buses escolares y vehículos de transporte de carga, permitiendo que sean visibles a más de 100 metros de dis-

tancia por otros conductores”, complementa el directivo.

• El 41% de los muertos en accidentes viales hasta agosto de 2010, sucedieron entre las 6:00 p.m. y las 6:00 a.m.

• Los vehículos que reportaron un mayor número de accidentes fatales al colisionar con uno de carga fueron las motos, en un 34%, y el transporte particular, en un 21%.

• Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), los traumatismos causados por el tránsito son un problema creciente de salud pública mundial, por lo que las estadísticas indican que hacia el año 2020, este tipo de accidentes será la tercera causa de morbilidad en el mundo. Cada año más de 1,2 millones de personas en el mundo mueren en accidentes de tránsito, 50 millones de personas aproximadamente sufren traumatismos, que a veces los afectan por el resto de sus vidas.

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Países con regulación del uso de la cinta reflectiva • En el mundo, más de 46 países cuentan con regulaciones enfocadas al uso de cintas reflectivas en vehículos de transporte en general, como medida preventiva de seguridad. Entre ellos Estados Unidos, Canadá, México, Brasil, Perú, Argentina, Chile, Panamá, Venezuela, El Salvador, Costa Rica, Puerto Rico, Honduras, Guatemala, Ecuador, Sudáfrica, Nicaragua, Singapur, Kazajistán y China. Toda la Unión Europea: 25 países más Croacia, Bulgaria, Rumania, Serbia, Montenegro.

una sala de seguridad vial

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En Colombia, 3M cuenta con una sala en la que educa y enseña a sus clientes cómo funcionan los desarrollos de materiales retrorreflectivos de altas eficiencias, incrementando la seguridad vial y salvando vidas al volante.

Este espacio recrea las condiciones reales a las que se enfrentan los conductores y muestra con gran fidelidad las eficiencias y las diferencias en los materiales reflectivos.

Para simular esa experiencia, los asistentes se ubican en una tarima de tres pisos que ejemplifica las condiciones de vehículos tipo sedán, camioneta y camión. Una vez ubicados en sus lugares, se procede a realizar la capacitación teórico-práctica de manera simultánea con los conceptos y las teorías retrorreflectivas, y demostraciones de los mismos.

El espacio cuenta con seis tipos de demostraciones que recrean completamente los conceptos y las situaciones de un conductor en la vía, incluso en condiciones secas o bajo lluvia.

La sala está equipada con dummies y un sistema láser para explicar cómo viaja la luz en las diferentes tecnologías que componen las lámi-

El 41% de los muertos en accidentes viales hasta agosto de 2010 sucedieron entre las 6:00 p.m. y las 6:00 a.m.

nas retrorreflectivas; también cuenta con un sistema especializado de iluminación que simula el efecto de los diferentes tipos de luces vehiculares sobre los materiales, incluso en condiciones de niebla.

Para poder demostrar las eficiencias de los materiales, se cuenta con un sistema óptico basado en espejos para hacer que la luz viaje mayores trayectos, simulando una mayor distancia, con el fin de demostrar las diferencias en las eficiencias de las distintas tecnologías en materiales retrorreflectivos.

Finalmente, se cuenta con un sistema de demostración de señalización horizontal en condiciones secas y húmedas, y una demostración del lateral de un furgón, para poder entrenar y demostrar la efectividad de la demarcación vehicular en la reducción de accidentalidad.

características de la cinta reflectiva 3M • Retorna al conductor hasta el 60% de la luz emitida en sus faros • Material altamente angular, lo que permite que sea observado por diferentes tipos de vehículos.

• Material elaborado con prismas de alta reflectividad en policarbonato • Adhesivo sensible a la presión que permite que el material permanezca en su lugar • Fácil de aplicar • Cumple y accede a las especificaciones técnicas de NHTSA • Homologado por el Departamento de Transporte de los EE. UU.

110 ¿Qué debe hacer para

Sección

Tecnología

implementar un CRM en su empresa?

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innovando la industria

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¿Qué debe hacer para implementar un CRM en su empresa?

Actualmente, las empresas se han dado cuenta de que requieren la ayuda de sistemas tecnológicos que les permitan hacer más eficiente su gestión, optimizar sus procesos y generar más rentabilidad para la empresa.

Por: Daniel Vargas @vamoluda

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mplementar cualquier proceso tecnológico que genere un cambio en el día a día de su empresa, exige planeación para evitar contratiempos con sus clientes y lograr un servicio constante con mejoras. Es por esto que IBP (International Business Partner) le brinda los siguientes consejos que le ayudarán a planear adecuadamente su proceso de implementación del CRM. Definir un objetivo claro que le permita escoger el CRM adecuado para su negocio y sus necesidades. Es decir, ¿quiere lograr más ventas?, ¿busca organizar su información?, ¿desea potencializar su departamento de mercadeo?, ¿quiere medir la satisfacción de sus clientes?

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Si sus colaboradores incorporan basura, sacan basura. La calidad de los datos debe asegurarse desde un inicio.

La planeación para lograr un mejor servicio es esencial al implementar cualquier proceso tecnológico que genere un cambio en la empresa.

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Recuerde que lo perfecto es enemigo de lo bueno, entonces la implementación debe ir paso a paso, solo inicie con lo que más impacto tenga en su organización.

Organizar sus datos de tal forma que tengan criterios de búsqueda sencillos, para migrar su información al CRM. Crear indicadores que le permitan medir y monitorear el proceso, de tal forma que pueda aplicar los correctivos necesarios y así potencializar su uso.

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El cambio de sistemas suele generar un choque entre sus colaboradores, es por esto que debe realizar sesiones de entrenamiento en la nueva herramienta, dando a conocer los beneficios que brinda para realizar las labores diarias.

Verifique la calidad de los datos que se ingresan al CRM. Si sus colaboradores incorporan basura, sacan basura. La calidad de los datos debe asegurarse desde un inicio.

Nombre líderes dentro de la organización para que apoyen a los usuarios que más dificultades tienen a la hora de ingresar la información. Este apoyo entre colaboradores es vital para adopción de la herramienta.

Busque un proveedor con experiencia. Actualmente, existen muchas personas y organizaciones que aseguran conocer sobre la implementación de CRM, sin embargo, valide referencias y contrate una empresa que le aporte a los procesos de su organización.

Recuerde que un CRM no es solo una herramienta tecnológica, sino que incluye una serie de variables que determinan su éxito. No olvide también los componentes como la redefinición de procesos, gestión de

111 personas y estrategias con la información recolectada, pues son también importantes en una adecuada implementación.

Asegúrese de hacer un uso inte ligente de sus recursos financieros. ¿Qué logra al invertir en pauta publicitaria, merchandising, congresos y eventos, incentivos a la fuerza de ventas, si no tiene un repositorio de información adecuado para hacer seguimiento a oportunidades de negocio, clientes y ventas?, ¿si sus asesores se van y se llevan la información?, ¿si no tiene control sobre la gestión de asesores? Tome la decisión de inmediato para seguir siendo competitivo y así no perder su dinero.

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Los textiles técnicos recorren un camino hacia la transformación de la industria, caracterizándose por sus propiedades técnicas y funcionales, y su aplicación y movimiento en diferentes campos de acción.

Por: Revista Logística @Revistalogistic

Textiles técnicos: innovando la industria R

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La competitividad sectorial aumentará gracias a la innovación y al potencial de desarrollo de productos como los textiles técnicos.

esistencia al fuego, refuerzo, filtración, ligereza y flexibilidad son algunas de las características que los textiles técnicos ofrecen a los empresarios del sector de la confección. Según Carlos Eduardo Botero Hoyos, presidente ejecutivo de Inexmoda, la competitividad sectorial aumentará gracias a la innovación y al potencial de desarrollo de productos como éste, que busca adaptarse a la nueva revolución industrial: más inteligente, integradora y sostenible.

Los textiles técnicos están creados a partir de las especificaciones y necesidades del cliente, brindándoles no solamente moda, sino funcionalidad.

Al momento de fabricar las prendas basadas en el proceso de textiles técnicos, los empresarios se centran en áreas de física, electricidad, temperatura, biología y química.

porque estos textiles técnicos parten de un principio inverso al de la indumentaria: de una necesidad, de un consumidor o de un cliente final.

A partir de una investigación se desarrolla un producto, en cambio, la indumentaria se produce desde unas tendencias y desde el deseo de la moda, luego se presenta a un consumidor final o a un comprador, quien elige si compra o no. Para los textiles técnicos sería muy riesgoso proceder así, porque el comprador no está a la vuelta de la esquina sino que es uno muy escaso, específico y concreto en sus necesidades.

Revista de Logística habló con Clara Henríquez, directora de plataformas comerciales de Inexmoda.

¿En qué consistE un tExtil técnico?

Un textil técnico generalmente parte del universo textil de indumentaria de los no tejidos. Y empieza a ser un matrimonio también con los tejidos, y a partir de resinas y del acercamiento a otras disciplinas como la biotecnología o la biociencia, se desarrollan compuestos que empiezan a darle a estos tejidos unas propiedades diferentes. Pueden utilizarse en campos tan específicos como construcción, agricultura, geología, salud o en los deportes, porque a partir de estos tratamientos y de estas interacciones o interfaces con otros campos se desarrollan textiles con propiedades específicas para servir a un consumidor determinado.

¿cómo analiza El mErcado colombiano En cuanto a los tExtilEs técnicos?

Yo digo que hay todo un mundo de oportunidades para la transformación de la industria textil y del comercio, porque es un universo por explorar. Hasta ahora empieza a desarrollarse en Colombia, y hay compañías a las cuales admiro por la iniciativa de incorporar en sus productos y en sus intereses esta nueva mirada. Compañías como Lafayette, Testilia, Protela y Omnes, algunas

con una porción de su estrategia fundamentada en esta nueva vía, y otras con una vocación al 100% en esto como son Textiles Omnes o Plastextil.

¿cómo sE EncuEntra la industria nacional En EstE sEctor?

La industria nacional ha empezado a explorar este universo de textiles técnicos y yo creo que es un camino exitoso, pues, según hemos conversado con los directivos de las compañías, vemos unos muy buenos resultados e impactos positivos en sus cifras. Pero todavía queda mucho camino por recorrer y mucho conocimiento por adquirir; entender cuál es la verdadera vocación y generar esos diálogos con esa infinidad de industrias,

¿dE qué manEra EstE tipo dE tEcnologías contribuyE al sEctor industrial En colombia?

De manera notoria, porque se produce generalmente para el mundo. Cuando una compañía desarrolla un textil técnico con determinadas propiedades y ciertas cualidades, no son muchas las compañías en el mundo que lo tienen, entonces hay ventajas competitivas y comparativas muy grandes para ser el suplidor de ese producto en un vasto territorio. El negocio es diferente; es entenderse en la especialidad, en el alto precio, en el alto valor agregado, en la alta inversión tecnológica y en el conocimiento.

Los textiles técnicos están creados a partir de las especificaciones y necesidades del cliente, brindándoles no solamente moda, sino funcionalidad.

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Servicios 0

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116 ¡Seguro que sí!

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Lo humano, lo fortuito, lo mecánico, lo natural, lo premeditado. Todo atenta en contra de la mercancía en movimiento. El seguro para transporte de carga es un paso en firme para desarrollar una logística que ofrezca garantías y confiabilidad.

Por: Amado Hernández @poeta70

¡Seguro que sí!

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L

os hombres descienden de los coches envueltos en sus gabanes. De estuches para violín, desenfundan sus ametralladoras Thompson y apuntan hacia los camiones. De improvisto, se oyen los tableteos y el ruido de los casquillos cuando caen al piso.

Concluida la refriega, en volandas, los tipos suben a ocho camiones que están cargados con cajas de whisky y huyen levantando nubes de polvo, mientras dejan otros seis vehículos abrazados por las llamas.

“¡Que los maten a todos!”, les ordena Alphonse Capone a sus hombres, dando dentelladas de rabia. La banda de George ‘Bugs’ Moran ha robado el mejor cargamento del gánster dueño del mercado de licor ilegal en Chicago. Pero ‘Scarface’, o ‘Al’ para sus íntimos, no espera indemnizaciones. Él es el asegurador, él es la póliza, él es todo. En la Noche de San Valentín de 1929, los autores del asalto escuchan detrás de sus espaldas el jalón de los gatillos y el coro de las Thompson activadas por matones disfrazados de policía y pagados por ‘Al’.

Moran se salva al huir cuando ve el sospechoso Cadillac negro que aparcaba en la puerta del local de la calle North Clark - 2122. Al final, no hubo reclamaciones, no hubo denuncias y tampoco agencias aseguradoras. Persuadido del carácter de Capone, ‘Bugs’ se retira del negocio. El monopolio clandestino de whisky y cerveza quedaba en manos del traficante más famoso de la historia del hampa.

Hoy, el apetito de los ladrones se alimenta de un menú diversificado de tentaciones, a pesar de que los tiempos de los grandes asaltos de los gánsteres hayan

quedado sembrados en los libros, recortes de periódicos y en las películas de Francis Ford Coppola, Brian De Palma, Martin Scorsese o Quentin Tarantino.

En Colombia, los vehículos con mercancía son de los bienes más hurtados con frecuencia. En su orden, los cargados con artefactos electrónicos, electrodomésticos y los textiles gozan de altas apetencias, según lo reporta la Policía Nacional.

“No todas las mercancías se aseguran igual. Hay mercancías que no son muy ‘robables’. Por ejemplo, no es lo mismo un seguro para un carro que salió de la fábrica de licores con 200 cajas de aguardiente, que si vas a transportar arena. ¿Quién se va a robar una volqueta que sale de una arenera o del borde de un río?”, ilustra Carlos Caro Muñoz, jefe de operaciones, regional Medellín, de Imbocar S.A.S., empresa transportadora.

En este contexto, las agencias aseguradoras han encontrado su génesis, la razón de sus servicios, no solo hoy, sino desde tiempos inmemorables. “Es necesario tener una idea clara de los riesgos a los que se está expuesto, los cuales varían dependiendo del tipo de productos comercializados, los medios y modos de transporte, los horarios de movilización, entre otros”, explica Leonardo Umaña, director de la

Cámara de Transporte de la Federación de Aseguradores Colombianos (Fasecolda).

El 58% de los seguros de transporte son comprados por los dueños de las mercancías, el 29% por los transportadores, el 8% por los operadores logísticos y portuarios, y el 5% por otros.

Colombia insegura Si bien estaban lejos, en tiempo y espacio, de las vendettas de ‘Al’ y ‘Bugs’, las aseguradoras colombianas, dos décadas atrás, se encontraban ad portas del colapso por causa de la piratería terrestre.

Suramericana de Seguros había tenido que desembolsar 3.687 millones de pesos por 934 siniestros, esto en 1993. Al año siguiente, en los primeros seis meses, la cifra ascendía a 2.868 millones, amenazando con superar todos los registros.

Colseguros, por su lado, había cancelado 2.966 millones por causa de los piratas terrestres en un solo año.

Esto explicaría, en cierto grado, por qué el número de 33 compañías que brindaban este tipo de seguros, después de dos décadas de estabilidad (entre 1975 y 1995), se redujera con dramatismo a 20, (entre 1994 y 2008), de acuerdo con el documento El seguro de transporte de carga, elaborado por Ángela Concha, María José Vargas y Leonardo Umaña, en junio de 2011.

en alta mar ¡Claro, los rateros! Pero antes de que los hampones instalaran retenes en los caminos y ferrocarriles para saquear camiones y trenes, otro modo de transporte había

Fuente: El seguro de transporte de carga. Ángela Concha, María José Vargas y Leonardo Umaña. Fasecolda, junio de 2011. sentado cátedra sobre sistemas de seguros. El concepto ‘seguro’ obliga a una expedición por los océanos, no solo para asociar las palabras ‘pirata’ y ‘piratería’ con el asunto de las pólizas para los barcos y sus mercancías, sino para entender también que las pérdidas de cargamentos o activos, en el transporte, igualmente se dan por otros efectos.

“La historia del seguro de transporte es en sí la misma historia del seguro, pues fue esta clase de póliza la primera en desarrollarse en el mundo.

Dado que los principios del comercio estuvieron enfocados en el modo marítimo, las primeras formas de cobertura se dieron como respuesta a los peligros que afrontaban los barcos transportadores de mercancías tales como la piratería y las tormentas. Vestigios históricos y algunos relatos antiguos muestran que durante la época de los babilonios se dieron los primeros avances de seguro marítimo, en

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los que cualquier pérdida sufrida por las caravanas era asumida de forma solidaria por todos los comerciantes”, relatan Concha, Vargas y Umaña en su documento.

A propósito de seguros y mareas, en octubre del año pasado, por ejemplo, las cámaras de los medios de comunicación sorprendían al mundo con la exhibición del certificado original del seguro que cubría al Titanic en la eventualidad de una pérdida total.

Cinco millones de dólares, el monto, sin sumar otras arandelas. Golpe para el gremio de firmas aseguradoras que se asociaron en tal empresa. Batacazo aún más letal que el dado contra el iceberg, si se sabe que el monstruo de acero hundido en abril de 1912, solo había sido asegurado por la White Star Line dos semanas antes de que este le diera su beso de muerte a la montaña de hielo.

“En SURA ofrecemos dos tipos de seguros; una póliza de transporte de mercancías específica, que consiste en asegurar el envío particular de un bien. El otro seguro es de transporte de mercancía automática, y este funciona para recibir cobertura en una serie de envíos que planee realizar durante la vigencia de la póliza. Estas dos opciones ofrecen una cobertura frente a los riesgos que puedan presentarse

durante el proceso de transporte de la mercancía”, ilustra Juana Francisca Llano, gerente de negocios patrimoniales de la compañía Suramericana.

El menú de ofertas en el mercado de los seguros en el país ha venido evolucionando desde 1874, cuando fue creada la Compañía Colombiana de Seguros S. A, dadora de pólizas marítimas. Fue la primera empresa fundada con capital nacional.

“En el mercado es posible encontrar dos diferentes tipos de pólizas, ofrecidas de forma diferenciada para el segmento de Generadores de Carga y Transportadores. La primera de estas es una póliza automática o póliza madre, la cual está dirigida a grandes agentes que por el volumen de sus transacciones requieren una cobertura continua a sus operaciones. Por otro lado,

El a, b, c y d a la hora de contratar una aseguradora a) Confiabilidad y competencia de la aseguradora en el sector logístico. b) Portafolio amplio y flexible, con productos y servicios que tengan capacidad de adaptación a las necesidades específicas del cliente. c) La asistencia personalizada. Que en la póliza sean incluidos los servicios de representación legal (abogados) a la hora de atender un accidente. No todas las aseguradoras ofrecen esta asistencia. d) Tarifas competitivas, adecuadas al mercado. Precios.

Carlos Caro Muñoz, jefe de operaciones, regional Medellín, de Imbocar S.A.S.

se encuentra la póliza por trayectos, que como su nombre lo indica, está enfocada en prestar cobertura a determinados movimientos de carga y termina en el momento en el que se llega al punto de destino estipulado en el contrato”, expone el experto Leonardo Umaña.

blindaje de papel Los ejecutivos de la White Star Line, con todas las teorías e hipótesis existentes sobre un eventual fraude para sacar provecho de la póliza, tuvieron el olfato de hacerse blindar por una sociedad aseguradora que tuviera bien tonificados los músculos financieros.

“Al momento de decidir qué compañía será la encargada de cubrir los riesgos a los que está expuesta la carga, vale la pena explorar aspectos adicionales al precio. El mercado ofrece diferentes propuestas de valor y productos de seguros que se ajustan a las necesidades del transportador o generador, y que se diferencian por sus coberturas, exclusiones y formas de pago, principalmente”, indica Umaña, de Fasecolda.

La víctima potencial, obviamente, debe estar amparada contra cualquier ‘oleaje’. Según Carlos Caro: “Para tomar la decisión sobre la aseguradora más indicada, básicamente son dos cosas. Una, la trayectoria de la aseguradora. Eso no se puede obviar, es decir, su ‘bibliogra-

fía’. Y la otra, es que sí cubra su necesidad, es decir, menú de servicios”.

Y enfatiza: “Con respecto a lo primero. Usted lo que debe saber es la procedencia de la aseguradora, es decir, por quién está respaldada y cuál ha sido su historia, su trayectoria, cuál es su confiabilidad. Es importante saber qué eventos ha atendido y en qué regiones del país o países presta su servicio”.

De esto son conocedoras las compañías del sector. SURA, por ejemplo, se presenta así: “Es una empresa con más de 65 años de experiencia en seguros y ese es su mejor seguro”, y prosigue: “Además de la experiencia… tiene un amplio portafolio de seguros en diferentes sectores económicos que se traduce en protección integral”.

El portafolio de servicios opera como carta de navegación para el generador de carga, el transportista u operador logístico. Tras el hundimiento del Titanic surgieron versiones sobre los detalles del seguro.

El Diario ABC de España publicaría en su edición del 18 de abril de 1912: “El valor total del cargamento que llevaba el Titanic se calcula en 750.000 libras. A bordo del buque iban asegurados diamantes por 18.000 libras, y caucho por 25.000. Un collar de perlas de la señora Wicher estaba asegurado en 150.000 libras”.

Pero la realidad de Colombia, hoy, plantea sus particularidades, de acuerdo con Umaña: “En principio, cualquier mercancía es asegurable. Sin embargo, la decisión de asegurar o no una mercancía depende, adicional a sus características intrínsecas, del perfil del asegurado, su historia siniestral, la experiencia e idoneidad de su personal, el tamaño de la flota, los trayectos más comunes, entro otras”.

Siempre hay un tira y encoge, como lo advierte Caro Muñoz “Hay aseguradoras que todavía no se adaptan a la necesidad del cliente. Esa volqueta de arena, que ofrece pocos riesgos, yo podría solicitar un seguro solo por el 50%, por ejemplo. Pero no todas las aseguradoras se adaptan a estas figuras. Solo están dispuestas a vender el producto de su portafolio. Entonces, es importante que la seguradora se adapte y cubra tu necesidad”.

Se recomienda que para cualquier trayecto, la suma asegurada corresponda a la suma del valor comercial de la mercancía declarada en la factura, el costo de los seguros y el de los fletes. Esto se conoce como el costo CIF. Fuente: Cartilla Fasecolda.

Seguro de Transporte.

Edición 2012.

demanda y Costos El transporte de carga marítima continúa enfrentando retos que ponen a prueba la seguridad de su logística.

En el ambiente local hay una sospechosa tranquilidad que atenta contra los ideales de una logística certificada, según lo expone el encargado de la Cámara de Transporte de Fasecolda, Leonardo Umaña. “Si bien el comportamiento de todos

los ramos de seguros, y de la industria en general, está relacionado con el desempeño macroeconómico, el ramo de seguros de transporte tiene una correlación particularmente alta. Sin embargo, pese a los buenos resultados de la economía colombiana en los últimos años, el comportamiento del ramo de transporte no ha respondido de forma proporcional, pues mientras el PIB del sector de transporte creció un 1,8% en 2013, las primas emitidas en el ramo apenas crecieron el 1,1%”.

Por tratarse de negocios diseñados según la estatura de cada cliente, el establecimiento de un catálogo global de precios de pólizas de seguros resulta imposible. Cada cliente es como una huella digital. “Dada la especialización del seguro y de su dependencia de la magnitud de la operación logística, no es posible establecer un rango de precios”, indica el especialista de la asociación que reúne al gremio asegurador en Colombia Fasecolda.

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Preguntas confidenciales Si bien cada vínculo entre cliente y compañía aseguradora demanda de valores y especificidades propias, por lo cual es imposible establecer un canon de precios general, la gerente de negocios patrimoniales de la compañía Suramericana, Juana Francisca Llano, expone las principales variables al respecto y otros tantos ítems claves a la hora de estampar la firma en la póliza de seguros.

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¿Qué debo saber antes de buscar un seguro para el transporte de carga?

Hay varios factores que se deben analizar antes de adquirir un seguro, y estos dependen de las necesidades específicas de protección que requiera el cliente. Para este tipo de soluciones, se recomienda saber especificaciones de: tipos de mercancías que serán transportadas, el origen y destino, términos de negociación (Incoterms) pactados, presupuesto anual de movilización y límite por despacho, modos de transporte y empresas transportadoras utilizadas.

Estos elementos permitirán tener mejor información a la hora de adquirir un seguro para el transporte de carga. ¿Qué aspecto debo tener en cuenta a la hora de escoger una aseguradora?

En general se debe constatar que las coberturas ofrecidas por la aseguradora satisfagan las necesidades del cliente, que cubran los riesgos a los que está expuesto y que ofrezca respaldo, solidez y confianza. El transporte es un elemento relevante

en el comercio, por eso depende mucho de la eficiencia en la prestación del servicio, lo que va relacionado con la calidad, la oportunidad y los costos, que deben estar cubiertos y garantizados por medio de un seguro. ¿Qué rangos de precios existen? ¿Podría postularse un ejemplo hipotético: mercancía, cantidad, salida-destino: valor del seguro?

Las tarifas dependerán de cada caso, y se analizan aspectos como los trayectos, el tipo de mercancías, la empresa transportadora y límites por despacho, entre otros elementos. De esta forma es que se pueden medir los costos para un seguro de transporte.

Según la realidad de Colombia, ¿cómo es el comportamiento de este renglón de seguros? ¿Estadísticamente qué tanta demanda y aplicabilidad tienen los seguros de carga en Colombia?

En Colombia, este tipo de seguros tiene mucha aplicación en el contexto de nuestro mercado; en la medida que la exposición internacional del país crezca, conforme al comercio exterior y los tratados de libre comercio, seguirá teniendo una demanda constante por las empresas, tanto por generadoras de carga como transportadoras. Los seguros ofrecen a las empresas un elemento clave para ser más competitivas, pues les minimizan la exposición al riesgo y potencian la seguridad para sus operaciones.

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Notilogística ZONAMÉRICA: inversión e innovación en Colombia De acuerdo con el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo de Colombia, las zonas francas han sido concebidas como un instrumento de promoción del comercio exterior, y tienen como objetivos fundamentales la generación de empleo y divisas, la transferencia de tecnología, la atracción de inversión y servir de polos de desarrollo de las regiones donde se ubican. “Zonamérica resolvió invertir en Colombia porque considera que el país atraviesa un proceso de transformación, modernización y desarrollo económico y político extraordinario. Zonamérica en Cali significará progreso para Colombia y su gente, como lo fue Zonamérica en Montevideo, para Uruguay, donde hoy sus empresas instaladas representan más del 1,5% del PIB de ese país”, afirma Jaime Miller, CEO de Zonamérica.

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Encuesta revela satisfacción de los usuarios de los seis aeropuertos administrados por el Concesionario Airplan Según el Índice de Satisfacción al Usuario, los aeropuertos mejor evaluados en el segundo semestre de 2014 fueron el Olaya Herrera en Medellín con 90%; el José María Córdova, de Rionegro, con 90% y el Antonio Roldán Betancourt en Carepa con 90% de satisfacción. Por otro lado, el aeropuerto que registró el mayor aumento en el Índice de Satisfacción fue El Caraño, de Quibdó, con un salto de 18 puntos porcentuales, pasando del 70% en el segundo semestre de 2013, al 88% en el mismo periodo de tiempo del 2014. Los índices de los aeropuertos de Corozal (Las Brujas) y Montería (Los Garzones) estuvieron por encima del 85 y 87% respectivamente.

TransmiSitp, una forma inteligente de movilizarse en Bogotá Teniendo en cuenta el problema de movilidad que se viene presentando en Bogotá desde hace algunos años y la dificultad de los usuarios para orientarse en el Sistema Integrado de Transporte, un grupo de emprendedores colombianos ideó la aplicación TransmiSitp. “Inicialmente queríamos ayudar a la gente a encontrar los puntos de recarga y a conocer las rutas de los buses del SITP; luego nos postulamos a un programa del MinTIC que nos permitió acelerar el desarrollo y tener una rápida acogida entre la gente”, asegura Fabio Parra, CEO de Leosites, empresa propietaria de esta aplicación.

Puerto de Santa Marta cierra un año positivo en movimiento de cargas y reconocimientos en responsabilidad social empresarial El Puerto de Santa Marta cerró un año al servicio del comercio exterior colombiano con indicadores positivos en cuanto a movimiento de cargas por la terminal, reconocimientos ambientales, generación de empleo e ingresos para la ciudad y el trabajo en beneficio de las comunidades más vulnerables de la ciudad de Santa Marta. Dentro de los logros alcanzados por la terminal marítima, durante el 2014, se puede destacar la importación de vehículos provenientes de Brasil y México, la cual aumentó un 37% y a 31 de diciembre del 2014, alcanzó la histórica suma de 60 mil vehículos importados por Santa Marta; un nuevo récord impuesto por el puerto.

Delta Air Lines presentó la nueva expansión en la terminal 4 del Aeropuerto Internacional JFK El proyecto de USD 175 millones añade 11 puertas y 75 mil pies cuadrados al corredor B de la terminal 4 y continúa con la inversión de USD 1,2 mil millones realizada por Delta para mejorar y ampliar la terminal. “Las nuevas mejoras en la terminal 4 destacan la importante inversión que Delta está haciendo en los aeropuertos de la ciudad de Nueva York; casi 2 mil millones de dólares en los últimos seis años”, dijo Ed Bastian, presidente de Delta.

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Tenaris TuboCaribe inauguró un nuevo Data Center para mejorar el procesamiento de su información Como parte de una inversión que supera los USD 5,6 millones, Tenaris TuboCaribe puso en funcionamiento un moderno centro de datos que concentra los servicios informáticos y de automatización de las plantas 1 y 2. El centro está localizado en las instalaciones del Master Plan (planta 2) y su construcción y montaje empezó en marzo de 2014 como parte de las obras del proyecto de expansión de la empresa. En su desarrollo participó personal de Colombia, México y Argentina, y como integrador, la filial en Colombia de IBM.

CALENDARIO DE EVENTOS

de eventos

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Calendario

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World ATM Congress 2015 Madrid, CANSO: Gestión Tráfico Aéreo Dónde: Madrid, España Cuándo: del 10 al 12 de marzo de 2015 Página web: www.canso.org

En World ATM Congress 2015 Madrid, CANSO, el congreso sobre Gestión Tráfico Aéreo, se darán cita los mejores profesionales y empresas relacionados con el sector, quienes mostrarán las últimas novedades e innovaciones en las diferentes vertientes del mismo.

Logistic Summit & Expo México 2015 Dónde: México D. F., México – Centro Banamex Cuándo: 18 y 19 de marzo del 2015 Página web: www.logisticsummit.com

Dedicado a la exposición de las últimas novedades e innovaciones del sector transporte, logística y servicios, el evento contará con espacios destinados a fomentar el networking, conferencias estratégicas pagas y gratuitas, talleres especializados y contactos comerciales.

Feria AeroExpo 2015 Toluca, México Dónde: Toluca, Estado de México, México Cuándo: del 19 al 21 de marzo de 2015 Página web: www.aeroexpo.com.mx

AeroExpo es organizada por la empresa Aero Eventos Mexicanos, S. A. de C. V., la cual se constituyó para donar gran parte de las utilidades de cada evento, con la finalidad de mejorar las condiciones de seguridad aérea y capacitación del personal aeronáutico en el país.

Transrussia 2015 Moscú: Feria de transporte y logística Dónde: Moscú, Rusia – Expocentre International Moscow Cuándo: del 21 al 24 de abril de 2015 Página web: www.transrussia.ru/eng/ En esta edición de la feria se abordarán los temas más sobresalientes del desarrollo del sistema de transporte y logística de Rusia. La perspectiva principal será la de los problemas del sector en el mercado mundial y la innovación en sistemas de información para la interacción entre diferentes modos de transporte. El evento también contará con un espacio comercial para la promoción de productos y servicios.

CatĂĄlogo de Fichas

TĂŠcnicas

126 Redetrans Ltda.

127 Deprisa 128 Leasing Bancolombia S.A.

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catálogo de FICHAS TÉCNICAS www.revistadelogistica.com

Outsourcing de Logística

Cadena Logística y Mensajería

Para la organización REDETRANS es un privilegio ser su socio estratégico en soluciones logísticas, nuestra experiencia de más de 20 años en el mercado aplicando los más altos estándares de calidad, caracterizan nuestros procesos. Esto nos permite garantizar un servicio confiable, ágil y seguro para satisfacer sus necesidades logísticas, lo cual se traduce en entregas oportunas, trazabilidad y control total de sus envíos.

Productos

Descripción

Redecarga

Servicio dedicado al transporte de mercancías, cajas o paquetes de 6 a 350 kilogramos por unidad de empaque, con aristas máximas de 4m x 2m x 2m.

Mensajería Internacional

Este servicio se presta a través del operador internacional TNT, con cobertura en más de 200 países, para envío de documentos y mercancías hasta 50 kilos.

Red Diario

Servicio de sobres y paquetes hasta 20 kilogramos por unidad de empaque, para ser entregados el mismo día según cobertura.

Red Cargo

Paquetes o cajas de 6 a 50 kilos de peso por unidad de empaque, con tiempos de entrega de 24 horas según cobertura. Este servicio en su totalidad se presta vía aérea.

Radicación Factura

Servicio dirigido a la entrega de facturas o documentos que requieran retornar copia o documento firmado y sellado por el destinatario como acuse de recibo, y con peso inferior a un kilogramo

Mensajería Expresa

Servicio de envío de sobres, documentos y paquetes de 1 a 5 kilogramos por unidad de empaque, con cubrimiento Urbano, Regional, Nacional y Trayectos Especiales.

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Red Warehouse

Red ITR

Cadena logística que integra operaciones de recepción de mercancías, almacenamiento de productos, administración de inventarios, maquila, picking and packing. WMS.

Servicio dedicado a desarrollar las actividades de: retiro de contenedor, traslado a zona logística, inspección física de mercancía, desconsolidación y entrega de contenedor a puerto.

Datos de contacto: Tr. 6 No. 13-05 Barrio Centro Planadas Mosquera PBX (1) 578 19 19

www.redetrans.net

Más información en www.revistadelogistica.com

Paquetería y Mensajería Deprisa es la unidad de negocios de Avianca comprometida con las necesidades logísticas (particulares y comerciales) de envío y recepción de mercaderías y documentos. Contamos con un exclusivo modelo de transporte combinado que integra la operación de paqueteo aéreo y terrestre, para prestar a los clientes un servicio eficiente e integral.

Productos

Descripción

Beneficios

Flota Aérea

Contamos con la flota aérea nacional más grande del país, con el mayor número de vuelos diarios nacionales e internacionales y todo el respaldo de Avianca.

• Contamos con 143 aeronaves de la más alta tecnología • Somos la única compañía en Colombia que opera la mayor cantidad de sus servicios vía aérea, garantizando la entrega oportuna

Una ágil flota terrestre que se encarga de entregar los envíos a tiempo a su lugar de destino.

• Contamos con 165 camiones a nivel nacional para la recolección y distribución de sus envíos intermunicipales, urbanos e internacionales, con capacidad entre 1 y 5 toneladas • 370 mensajeros especializados motorizados a nivel nacional que garantizan mayor rapidez en la recolección y distribución de sus envíos • Flota terrestre con la más alta tecnología, que presenta niveles mínimos de emisión de CO2

Productos Premium

Para envíos de mercaderías, ofrecemos la solución de Productos Premium: antes de 24 horas. Deprisa se compromete con sus clientes a entregar sus envíos en una hora específica, menor a 24 horas, con varios productos.

• Portafolio más alto de Productos Premium en el mercado. Garantizamos la entrega de sus envíos en un solo día a más destinos que cualquier otro operador • Ofrecemos garantía según políticas del producto

Nuevo Deprisa Mercancías

Es nuestro servicio de transporte de paquetes y mercancías en altos volúmenes, con alta frecuencia de despacho de piezas hasta de 100 kg.

Internacional

Envíos internacionales: contamos con un aliado internacional líder en el mundo, UPS, y nos enfocamos en ofrecer un servicio de courier integral desde Colombia a cualquiera de los 5 continentes.

• Cubrimos 694 destinos para garantizarle que sus envíos lleguen a casi todo el país • Tiempos de entrega acorde con los de la industria, entre 1 y 3 días hábiles • Ofrecemos un servicio de entrega puerta a puerta en direcciones comerciales y residenciales. Servicio habilitado para almacenes de cadena • Movilizamos piezas hasta de 100 kg. con un mínimo de 20 piezas por recogida • Contamos con el mejor módulo cliente para imposición de envíos en línea, Conecta2 • Llegamos a más de 220 países • Tiempos de entrega entre 1 y 3 días para documentos y de 3 a 5 días para mercaderías • Diferentes niveles de servicio según la necesidad del cliente, entregas a horas determinadas • Importaciones con los tiempos más competitivos del mercado y las tarifas más económicas desde Asia • Garantía según políticas del producto

Flota Terrestre

Datos de contacto: Avenida Calle 26 No. 59-15 PBX 405 14 05 en Bogotá 01 8000 519 393

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catálogo de FICHAS TÉCNICAS www.revistadelogistica.com

Servicios Financieros El Leasing Financiero y el Arrendamiento Operativo facilitan la adquisición de activos fijos para la industria, teniendo así un impacto positivo en la productividad, crecimiento económico e inversión en el largo plazo. De acuerdo a sus necesidades o las de su empresa, podrá elegir entre los siguientes productos:

Productos

Leasing Financiero

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Arrendamiento Operativo

Descripción

Beneficios

El Leasing Financiero es una muy buena alternativa para financiar los activos fijos productivos que usted o su empresa necesita.

Mediante un contrato de arrendamiento financiero, Leasing Bancolombia le entrega los activos para su uso, a cambio del pago de un canon periódico durante un plazo establecido.

Al finalizar el contrato usted o su empresa tienen derecho a adquirir el(los) activo(s) por un porcentaje pactado desde el inicio de la operación, denominado opción de compra.

• Financiación de diferentes tipos de activos fijos muebles e inmuebles.

• Posibilidad de realizar desembolsos de anticipos al proveedor en la etapa de fabricación, construcción o importación de los activos.

• Financiación para los activos que usted o su empresa necesita adquirir en el exterior.

Leasing Bancolombia se encarga de los trámites de importación y nacionalización.

• No utiliza los recursos o líneas de créditos destinados a capital de trabajo, para la inversión en activos fijos, garantizando liquidez y planeando su flujo de caja.

• Acceso a las pólizas colectivas para asegurar los activos financiados.

• Seguridad en la destinación de sus recursos, dado que la figura de leasing intermedia bienes muebles o inmuebles, y no dinero.

• Posibilidad de acceder a las líneas de fomento Bancóldex, Findeter y Finagro, cuando se cumplan las políticas aplicables.

• Posibilidad de acceder a beneficios adicionales en la adquisición de sus activos con proveedores con los que tenemos alianzas estratégicas.

El Arrendamiento Operativo es una excelente alternativa que le proporcionamos a su empresa, para que disponga de los activos generadores de renta que necesita.

A través del Arrendamiento Operativo, Leasing Bancolombia como compañía arrendadora, le entrega la tenencia de un bien para su uso por un plazo establecido, a cambio de un canon de arrendamiento.

Una vez finaliza la operación de Arrendamiento, su empresa tiene las siguientes opciones: rearrendar el activo, comprar el activo por valor comercial o restituir el activo.

• Canon 100% deducible del impuesto de renta.

• No se incrementa el patrimonio de la empresa.

• Se mejoran los indicadores financieros de la empresa (ROE, ROA, EVA).

• La empresa podrá invertir sus recursos en los activos o actividades que generan mayor valor.

• Le permite al cliente reducir los riesgos de obsolescencia tecnológica.

• No compromete recursos para inversión, capital de trabajo ni liquidez en la adquisición de los activos.

• Flujo de caja menos exigente.

• A través de la figura del Rentback la empresa libera capital y vuelve a tener nuevamente beneficios tributarios.

• Reduce el costo total de operación de los activos.

Datos de contacto: Centro de atención al cliente Leasing Bancolombia: 01 8000 515 556

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Los productos de Leasing Financiero y Arrendamiento Operativo son ofrecidos por Leasing Bancolombia S.A. Compañía de Financiamiento.

El producto de Leasing Financiero es ofrecido también por la Red Bancolombia limitándose única y exclusivamente al correcto cumplimiento de las instrucciones, debidamente impartidas por Leasing Bancolombia, para la prestación del servicio de la red.

Más información en www.revistadelogistica.com

Índice de

Anunciantes CLIENTE

Ubicación

A&F Cargo S.A.S. .......................................................... Págs. 93, 94 Agencia de Aduanas A.D. ImporExport Asesores S.A.S. Nivel 1 ...................................... Pág. 51 Alemautos S.A. ...................................................................... Pág. 97 ANDI - Asociación Nacional de Empresarios de Colombia ......... Pág. 5 Asercol S.A. ............................................................................ Pág. 15 AXA Colpatria ......................................................................... Pág. 47 Banco de Occidente - Occiequipo............................................ Pág. 65 Colestibas S.A. ....................................................................... Pág. 81 Corporación Colombiana de Logística S.A. ............................. Pág. 39 Corporación Transporte Vivo .................................................... Pág. 53 Deprisa ......................................... Contraportada, Ficha pág. 127 Distribuidora Toyota S.A.S. ..................................................... Pág. 11 Distrienvios S.A.S. .................................................................. Pág. 25 Hora Cero Logística y Transporte S.A. .................................... Pág. 99 Industrias 2RR ......................................................................... Pág. 83 IN DU YA LTDA

Induya Ltda. ............................................................................ Pág. 89 Ingeniería de Refrigeración Industrial Rojas Hermanos S.A. ... Pág. 19 Inmobiliaria Mchaileh y Cía. Ltda. ........................................... Pág. 35

Índice de

Anunciantes CLIENTE

Ubicación

International House Bogotá ..................................................... Pág. 55 Leasing Bancolombia S.A. .....................Págs. 7,8, Ficha pág. 128 Legiscomex ............................................................................. Pág. 77 Logística Empresarial Total S.A.S. - LET........................Págs. 28 a 31 LosNegociantes.com ................................................ Portada Interior Messenger de Colombia Ltda. ................................................ Pág. 17 Mototransportar S.A.S. ........................................................ Pág. 101 MSN Suministros Institucionales Ltda. ................................... Pág. 17 Nortiko Parque Empresarial...................................................... Pág. 45 Protekto Ltda. ......................................................................... Pág. 13 Cadena Logística y Mensajería

Proyectos y Desarrollos Empresariales P.D.E. S.A.S. .................. Pág. 3 Redetrans .......................Contraportada Interior, Ficha pág. 126 SC Line Colombia S.A.S. ....................................................... Pág. 105 Scala Ingenieros S.A. ............................................................. Pág. 33

Soluciones Confiables

Sefarcol S.A. ........................................................................... Pág. 41 Servientrega S.A. .................................................. Portada, Pág. 67 Sotracar ................................................................................... Pág. 27 Xpandia.................................................................................. Pág. 114 Zona Franca Parque Central S.A. ............................................ Pág. 23