Revista de Logística ed 27

TECNOLOGÍA ISSN 2011-3102

• Que El Niño no arruine sus planes logísticos • ¿Cómo cerrar la brecha entre lo que ofrecen las universidades y lo que requieren las empresas?

• Panorama actual de la logística latinoamericana

Conozca la logística del

futuro www.revistadelogistica.com Distribuido por:

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www.revistadelogistica.com FUNDADORES - ASESORES Tito Livio Caldas Alberto Silva Miguel Enrique Caldas Presidente (E) Diego Barrero

Año 7 No. 26 - Noviembre 2014 - Enero 2015 logística

Editor Daniel Polanía Castro daniel.polania@legis.com.co

sostenible de Colombia

Fotografía ©2014 Shutterstock.com Cortesía: Agencia Nacional de Infraestructura, Ministerio de las TIC (galería Flicker) , Frisby, DHL

28 Planificación logística: una vacuna contra el fracaso 34 Una escalera al cielo 46 ¿Cómo cerrar la brecha entre lo que ofrecen

Redacción Marta Bernal González, Luis Daniel Vargas M, María Camila Vélez, Amado Hernández, Stefany Cáceres Duarte, Paula Natalia Sánchez Ramírez, Rogelio Gutiérrez P, Gustavo Urrea, Rob Dold, Andrés Magri G, Andrés Mauricio Zambrano.

las universidades y lo que requieren las empresas?

El leasing, una alternativa para el crecimiento de la logística 64 El Mercosur busca liderar el transporte de mercancías en Sudamérica con la construcción de los corredores bioceánicos 66 Gestión de cadenas de abastecimiento circulares 70 Panorama actual de la logística latinoamericana

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Corrección de Estilo Wilber Casallas Contactos Efectivos de Negocio – CEN Gerente David De San Vicente Arango david.desanvicente@legis.com.co Gerente Comercial Regionales Bogotá, Medellín, Cali, Bucaramanga, Central y Eje Cafetero Tomás Enrique Cárdenas tomas.cardenas@legis.com.co

eMPAQUE 80 Los empaques ecoamigables, la nueva apuesta de Frisby

Gerente Comercial Costa Caribe David Barros david.barros@legis.com.co Gerente de Mercadeo, Circulación y Suscripciones Óscar Ricardo Becerra oscar.becerra@legis.com.co

ALMACENAMIENTO

Director de Operaciones Cristian Chacón Lara cristian.chacon@legis.com.co Ventas Publicidad: Bogotá Av. Calle 26 No. 82-70 PBX (1) 425 52 55 Exts. 1778 -1312

Transporte & Distribución 102 Colombia sigue acrecentando su infraestructura 110 Mensajería con drones 112 La vía hacia el Tren de Cercanías

Cali Cl. 19 Norte 2N-29 Of. 34-01B Ed. Torre de Cali PBX (2) 608 18 00

TECNOLOGÍA

Eje Cafetero – PEREIRA Centro Comercial Alcides Arévalo Calle 19 No. 6-48 Local 106 PBX (6) 316 70 70 - 335 78 01 Planner de Producción Pedro C. Gutiérrez J.

SERVICIOS

Tráfico de Materiales José Ernesto Roa Diseño, Diagramación y Portada Angélica Gómez Batista Suscripciones Línea Gratuita Nacional: 01 8000 510 888 En Bogotá (1) 425 52 01 E-mail: suscripciones@publicacioneslegis.com Código Postal 111071

86 Los últimos 100 metros: cadena de suministro y planificación de estanterías 92 Inventarios inteligentes

Medellín Calle 16A Sur No. 48-193 Tel. (4) 360 53 00

Costa Caribe – BARRANQUILLA Cra. 46 No. 67-60 PBX (5) 369 62 00

7 Que El Niño no arruine sus planes logísticos 14 Conozca la logística del futuro 20 Ministerio TIC, la puerta al desarrollo

118 La importancia de la seguridad informática 124 Cundinamarca cambiará su cara vial

130 En tus manos encomiendo mi logística 136 Notilogística 138 Calendario de eventos

CATÁLOGO DE FICHAS TÉCNICAS

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ÍNDICE DE ANUNCIANTES

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De venta en almacenes de cadena y principales papelerías del país Preprensa e Impresión

Propiedad intelectual registrada © Copyright 2014 por LEGIS S.A. Todos los derechos reservados. Prohibida la reproducción parcial o total bajo cualquier forma o sistema. El Editor no se responsabiliza por el contenido, la forma, ni el fondo de los avisos publicitarios, incluido el uso de marcas y patentes. Esta edición incluye información de personas o empresas originadas en muy diversos medios que se publica sin costo para sus titulares. En el evento de que se presenten errores u omisiones involuntarias, se hará la rectificación en la siguiente edición. Legis S.A. en ningún caso asumirá responsabilidad alguna con los titulares de esa información por eventuales perjuicios derivados de dichos errores u omisiones. Legis S.A. tampoco asume ninguna responsabilidad por la utilización que se haga de los datos que aquí aparecen, ni garantiza que se acomoden a ninguna situación específica.

CARTA DEL EDITOR www.revistadelogistica.com

La Línea,

un túnel sin luz al final D

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os presidentes reelectos, cinco ministros de transporte, 629 mil millones de pesos y una década intentándolo son los únicos datos que hasta ahora deja el proyecto del túnel de La Línea; una obra que conectará los municipios de Cajamarca (Tolima) y Calarcá (Quindío) a través de la cordillera central.

Así, se reducirá a la mitad los 22 kilómetros que tiene el tramo más empinado de la montaña, favoreciendo el tránsito de productos entre Bogotá y alrededores, y el puerto de Buenaventura.

El proyecto que se debía entregar este año, se ha convertido en un capítulo difícil de escribir en la tragicomedia de la infraestructura colombiana. A los problemas en la realización de los contratos, los sobre costos, las demandas ambientales, las sanciones, los paros de trabajadores y la adición de 250 mil millones que pide el contratista para terminar la obra se le suma ahora que el Gobierno pide la caducidad del contrato, después de haber girado el 98% de los recursos para el mismo.

Según los cálculos del Gobierno, faltan por lo menos año y medio de trabajos intensivos para llegar a feliz término. Pero como durante estos diez años nunca se trabajó de esa manera, las esperanzas de que estos cálculos se cumplan son escasas.

Además, si el Gobierno piensa dar por concluido el contrato con el consorcio Unión Temporal Segundo Centenario, liderado por el ingeniero Carlos Collins, el tiempo irremediablemente se va alargar, pues vendrán una nueva licitación y un nuevo estudio que determine los faltantes y los costos de los mismos. Bajo estas perspectivas, este proyecto amenaza convertirse en otro hoyo negro que traga y traga los recursos públicos de los colombianos.

Al momento de finalizar la redacción de esta edición, tanto el Gobierno como el contratista tratan de negociar la caducidad o continuidad del contrato.

El empresario ofrece 200 mil millones de pesos de su patrimonio para terminar el túnel, pero advierte que intentará recuperar ese dinero mediante demandas impuestas a INVÍAS, pues argumenta que los retrasos se debieron al poco, y en algunos casos, nulo apoyo financiero de la entidad.

Independiente de la decisión que se tome, los principales perjudicados serán como siempre los colombianos y, en mayor medida, los empresarios, quienes deberán pagar con tiempo y sobre costos en sus mercancías las incompetencias y los malos manejos en la obra.

Daniel Fernando Polanía Castro Comunicador Social y Magíster en Historia Editor Revista de Logística daniel.polania@legis.com.co Danielpolania.wordpress.com @danielfpolania

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Uribe - Santos Análisis comparativo de sus dos primeros años en materia logística 14 Colombia se abre al Viejo Continente 22 México y el TLC con EE.UU.: lecciones para Colombia 28 TLC con Corea del Sur: la jugada del Gobierno colombiano en Asia 40 Problemáticas en las operaciones logísticas del canal de Panamá: oportunidades para Colombia 44 Top 10 de grandes inventos para la logística 50 La buena hora 56 Los 25 principales agentes de aduana 60 Logística hospitalaria, infraestructura que salva vidas

Sección

Logística

7 Que El Niño no arruine

sus planes logísticos 14 Conozca la logística del futuro 20 Ministerio TIC, la puerta al desarrollo sostenible de Colombia 28 Planificación logística: una vacuna contra el fracaso 34 Una escalera al cielo 46 ¿Cómo cerrar la brecha entre lo que ofrecen las universidades y lo que requieren las empresas?

58 El leasing, una alternativa para el crecimiento de la logística 64 El Mercosur busca liderar el transporte de mercancías en Sudamérica con la construcción de los corredores bioceánicos 66 Gestión de cadenas de abastecimiento circulares 70 Panorama actual de la logística latinoamericana

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Que El

Niño

no arruine sus

planes logísticos Por Marta Bernal González @bernalisima

Llegaron, como siempre, los niños a Colombia. Sus efectos, en el caso del fenómeno de El Niño con su calidez y La Niña con su paso frío, afectan especialmente a sectores económicos como el agropecuario y resaltan las dolencias a nivel de infraestructura en el país.

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E

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En Colombia, el fenómeno de El Niño se caracteriza por una baja invernal, lo que acentúa la sequía a finales de año, con impactos en el entorno tales como incendios forestales, desabastecimiento de productos y aumento de enfermedades.

n el caso del agro, la disminución de la oferta hídrica y las heladas o, al contrario, las sequías, afectan la producción de alimentos, lo que a su vez genera desabastecimiento y altos costos de los productos.

Para el sector de infraestructura, el clima llega a convertirse en oportunidad debido a que en épocas de verano se pueden adelantar obras con mayor rapidez, lo que lleva a un ahorro en costos.

Sin embargo, el impertinente visitante masculino destaca las fallas de la deficiente planeación de los proyectos y la calidad de sus obras.

Según el estudio del Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales, (Ideam): Efectos naturales y socioeconómicos del Fenómeno de El Niño, los efectos más impactantes en Colombia de estos fenómenos fueron en las temporadas de 1991-1992 y 19971998. Además, para la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), la temporada que tuvo más impacto en los últimos años fue 2010-2011.

Según Ómar Franco, director del Ideam, El Niño tiene cuatro fases: un comienzo hacia julio, agosto y septiembre

de 2014, un desarrollo en la época octubre, noviembre y diciembre; una etapa de mayor intensidad en enero, febrero y marzo de 2015, para finalmente debilitarse luego de abril de 2015.

Teniendo en cuenta anteriores experiencias, es importante que los empresarios colombianos enfoquen de mejor manera la planeación de sus proyectos, con el fin de prevenir y reducir los efectos producidos por fenómenos climáticos y ante todo, estar bien informados con todo lo relacionado con estos fenómenos.

“De la cantidad de lecciones aprendidas de las últimas décadas, creo que para los empresarios colombianos y en general para los tomadores de decisiones, es crucial el buen uso de la información”, asegura Rodney Martínez Güingla, coordinador científico del Centro Internacional para la Investigación del Fenómeno de El Niño (CIIFEN).

Para Martínez, “aunque siempre habrá incertidumbres, en los tiempos actuales el problema es la cascada de información en donde se mezclan datos de calidad y ruido que irresponsablemente se genera de fuentes no calificadas”.

PLANEACIÓN Según la ANI, tanto la temporada de lluvias como la de sol, son muy importantes para los ingenieros. La época en la que se dan cuenta de que las obras quedaron bien hechas son las de lluvia (La Niña) y la mejor para construir es la de sol (El Niño).

Dados los eventos de la temporada de lluvias del fenómeno de La Niña (2010 y 2011), se evidenció que muchas obras no se encontraban en la mejor condición para enfrentar el cambio climático. De hecho, el país soportó su peor temporada de lluvias en más de medio siglo y eso quedó evidenciado en que fueron afectadas muchas de las obras de infraestructura que se construyeron en épocas pasadas.

Con los cambios introducidos en el presente Gobierno a los contratos de construcción de obras, se exigió a los constructores obras resistentes al cambio climático. No solo para las nuevas que van a venir, sino para las de recuperación que quedaron afectadas por la temporada de lluvias.

En el caso de la ANI, encargada de administrar las concesiones de proyectos de carreteras, vías férreas, puertos y aeropuertos, sus nuevos contratos exigen a los ingenieros que las obras sean construidas para enfrentar el cambio climático en obras como puentes, viaductos y túneles, las cuales, también, sirven para que los ciudadanos se desplacen más segura y rápidamente.

Según la ANI, en Colombia, las carreteras fueron construidas siguiendo la línea de las montañas, y en temporada de lluvia los derrumbes taponan las vías. Con la nueva generación de concesiones de carreteras del Gobierno, esa posibilidad se aminora mucho, porque además de exigir mejores índices de calidad en las vías, se reclama que se construyan puentes, viaductos y túneles, con los cuales se reduce la posibilidad de un taponamiento cuando sucede un derrumbe.

Igualmente, los concesionarios de las vías tienen la obligación de atender, en el menor tiempo posible, los sucesos de derrumbes o taponamientos producidos por otras causas, so pena de incurrir en multas. Por eso las vías concesionadas son las que tienen un mejor nivel de mantenimiento frente a las demás.

Fases del plan de contingencia del Gobierno 1. Prevención, preparación y alistamiento (Mayo 2014 – Septiembre 2014) 2. Atención (Octubre 2014 – Abril 2015) 3. Recuperación (Marzo – Julio 2015) 4. Evaluación (Julio – Septiembre 2015)

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Recomendaciones El Niño y La Niña responden a una perturbación climática de escala global, con patrones distintivos que se van descubriendo regionalmente pero cuyos impactos se sienten diferente en cada país y sus subregiones, por ello se recomienda: 1. Acceder a la información global oficial NOAA, Centro Europeo: http://www.cpc.ncep.noaa.gov/ products/analysis_monitoring/ enso_advisory/ensodisc.html

AJP / Shutterstock.com

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El anterior ministro de Transporte, Germán Cardona, decía que la mejor interventoría o auditoría de las obras es la lluvia y el mejor aliado para construir es el sol o el verano (ANI).

Desde el comienzo, cuando se proyecta la construcción de obra, es importante prever el impacto del clima.

La Zona Franca de Tocancipá es un ejemplo de cómo esto ha formado parte del desarrollo de una infraestructura en Colombia.

Según su gerente general, Leonilde Arredondo, “La Zona Franca de Tocancipá ha sido diseñada y construida bajo los más altos estándares internacionales, que permiten que industrias de bajo, mediano y alto impacto ambiental desarrollen sus operaciones en las condiciones más favorables y en un ambiente sostenible”.

Algunas consideraciones, afirma Leonilde Arredondo, son que “el complejo industrial está construido siete metros sobre la cota del río Bogotá, con el fin de evitar cualquier tipo de estragos por posibles inundaciones. Además, cuenta con una red de alcantarillado de aguas lluvias con la suficiente capacidad para afrontar el fenómeno de El Niño. Esta zona franca del centro del país, tiene redes hidráulicas internas en PVC de alta presión, planta de tratamiento para aguas residuales, colectores de aguas lluvias y un lago de amortiguación”.

2. Acceder a la información regional como por ejemplo la del CIIFEN http://www.ciifen.org/ index.php?option=com_conten t&view=category&layout=blog &id=65&Itemid=72&lang=es 3. Complementarla con la información nacional del IDEAM http://institucional.ideam.gov. co/jsp/2925 4. Actualizar la revisión de esta información cada semana.

5. No dejarse distraer por información especulativa publicada en las redes sociales o por profesionales individuales, que luego no rinden cuentas si su predicción es errónea.

6. Trabajar en avanzada para prevenir y gestionar el riesgo y la incertidumbre, como lo hacen con los mercados y la economía mundial. De esta forma, poder decidir con toda esta información que es gratuita, puesta sobre la mesa y jamás ausente. * Rodney Martínez Güingla, Coordinador Científico, Centro Internacional para la Investigación del Fenómeno de El Niño (CIIFEN)

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DESDE EL GOBIERNO

La gestión adecuada del agua y la energía, tanto por parte de sectores económicos como 12 de la población en general es prioridad para varios ministerios.

Aunque el Ideam afirma que el fenómeno de El Niño se presentará de manera débil, advierte que el país debe prepararse para su llegada.

El “Plan Nacional de Contingencia ante el fenómeno de El Niño 2014-2015”, de la Unidad Nacional para la Gestión del Riesgo de Desastres (UNGRD) contempla entre sus recomendaciones para el sector, asegurar la logística para realizar campañas de dragado y remoción mecánica de sedimentos en los sitios identificados como críticos para la navegación y en los principales canales navegables del país.

Además, intensificar el monitoreo en época del fenómeno de El Niño y hacer énfasis en la ejecución de obras.

Por otro lado, las observaciones se enfocan en el ahorro de agua y energía, tanto por parte de las empresas como de los ciudadanos, conservación

del forraje, la prevención de incendios forestales y preparación, mediante el adecuado manejo del agua, para que en época de sequía los cultivos no se vean afectados.

El Gobierno ha centrado sus esfuerzos en medidas que contemplan la disponibilidad de agua potable, el suministro de energía, el abastecimiento de productos agropecuarios, el control de incendios forestales y la asistencia humanitaria y económica a sectores que puedan verse afectados.

En instituciones como el Ministerio de Ambiente se trabaja en la formulación del Plan Nacional de Adaptación al cambio climático y para el Ministerio de Vivienda, la recuperación de fuentes hídricas y la capacitación es prioridad.

Así mismo, el Ministerio de Minas y Energía orienta sus acciones a programas de perforación de pozos para

SECTORES ESTRATÉGICOS QUE PUEDEN PRESENTAR AFECTACIÓN POR TEMPORADA SECA RIESGO

Sequía

Incendios forestales

SECTOR

ELEMENTO EXPUESTO

IMPACTO POSIBLE

CABEZA SECTOR

Energía

Embalses

Reducción del servicio

Ministerio de Minas y Energía

Agua Potable

Bocatomas

Desabastecimiento

Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible

Agropecuario

Cultivos, pastos, distritos de riego, estanques

Reducción de la producción

Ministerio de Agricultura

Salud

Población

Incremento de enfermedades y contaminación de aguas

Ministerio de Salud

Transporte

Drenajes

Reducción de la navegabilidad

Ministerio de Transporte

Ambiental

Ecosistemas (Bosques, Páramos)

Pérdida de cobertura

Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible

Fuente: Unidad Nacional para la Gestión del Riesgo de Desastres - UNGRD

extraer aguas subterráneas y el uso adecuado del agua en la industria petrolera.

En un primer paquete de medidas puntuales el Gobierno anunció, con la compra de una flotilla de helicópteros para combatir incendios forestales, la construcción de pozos profundos para la extracción de agua, subsidios a campesinos y la designación adicional de recursos que superan los 23 mil millones de pesos para la Unidad Nacional de Riesgo.

El pasado agosto, el presidente colombiano, Juan Manuel Santos, informó que el país se preparó para este fenómeno desde 2010, creando la estructura institucional y realizando inversiones cercanas a los 150 mil millones de pesos, en 2013. A la fecha, según Santos, se han invertido cerca de 9,3 billones de pesos, en tres mil intervenciones con cobertura de más de mil municipios del país.

El sector infraestructura debe tener en cuenta que la falta de una adecuada planeación para enfrentar esta situación, lleva a que los sectores productivos tengan que acudir a subsidios y préstamos para mitigar los efectos negativos de los fenómenos. Por lo tanto, es importante aprender de las pasadas experiencias.

Respuesta económica del Gobierno ante el fenómeno de El Niño (*millones de pesos, desde 2013, según Presidencia de la República).

• Dotación equipos para extinción de incendios forestales: $1.517.

• Vehículos y equipos de hidrosucción: $11.500.

• Proyectos de reducción de riesgo y adaptación al cambio climático: $2.100.

• Atención a desabastecimiento de agua e incendios forestales: $12.000.

• Recursos para el Plan Nacional de Contingencia: $200.000.

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Conozca la logística

del futuro

La tecnología y los procesos logísticos han caminado de la mano durante años.

Este vínculo encuentra actualmente una revitalización en la forma en la que los clientes de algunos de los comercios más importantes del mundo recibirán sus pedidos.

Por: Luis Daniel Vargas M. @Vamoluda

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ada vez son más los procesos del quehacer logístico que incorporan la tecnología para mejorar y hacer más eficiente el desarrollo de la actividad. En los últimos años, esta tendencia se ha hecho más evidente, pues ha permitido establecer procesos de automatización y control en cada uno de los nodos que componen una cadena de abastecimiento: desde el almacenamiento de materias primas, pasando por el control de inventarios hasta la distribución.

Incluso algunos de estos adelantos han sido engendrados al interior de los sistemas logísticos, o cuando menos, han encontrado su desarrollo y aplicación en las entrañas de una elaborada cadena de abastecimiento.

Los ejemplos son innumerables: los sistemas de posicionamiento global permiten la trazabilidad de los paquetes; el uso de RFID (identificación por radiofrecuencia) facilita el control de los inventarios; la automatización de los sistemas de abastecimientos permite reducir al mínimo la necesidad de almacenamiento de materias primas.

En general, todos estos adelantos conducen a un mismo fin: llegar al cliente final de la manera más costo-eficiente posible, cubriendo todas las necesidades, tanto del usuario como de la empresa productora e intermediarios.

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Pese al variado número de formas en las que la logística ha evolucionado a partir de la implementación tecnológica, el contacto final, el que se da con los usuarios, no ha tenido grandes saltos salvo, claro está, todo lo que se refiere a las compras en línea.

No obstante, y pese al variado número de formas en las que la logística ha evolucionado a partir de la implementación tecnológica, el contacto final, el que se da con los usuarios, no ha tenido grandes saltos salvo, claro está, todo lo que se refiere a las compras en línea.

A pesar de la mejora en los sistemas de envío de paquetes, en las exhibiciones en góndolas de las grandes superficies o cadenas de retail y en el grado de personalización con el que se puede despachar un pedido, la entrega en sí misma es una actividad que se realiza de la misma manera desde hace décadas. Y si bien ha logrado mayores niveles de eficiencia, no es tan impactante como se espera.

Sin importar si se habla de sofisticadas entregas que hacen uso de transporte multimodal para llevar paquetes de un extremo del globo a otro o de simples pedidos que se hacen a una tienda local, la experiencia desde el punto de vista del usuario es la misma.

Esto no necesariamente es malo, de hecho, que el proceso sea transparente para el cliente puede ser una ganancia y habla en términos generales de la percepción positiva del mismo.

Sin embargo, este proceso no contaba con un avance sustancial que pudiera cambiar de manera drástica su concepción; hasta hoy.

Envíos volando El comercio electrónico ha planteado grandes retos a la logística. En pocos años, las compras en línea se han incrementado alrededor del mundo, y las expectativas de los usuarios se han orientado hacia aspectos muy puntuales, como conseguir mejores precios, contar con las opiniones de otros usuarios y, en general, disfrutar de un grado de eficiencia alto durante todo el proceso, incluyendo la entrega.

Esta nueva dinámica se ha resuelto de buena manera en la mayoría de ocasiones hasta el momento. Sin embargo, aún existe un margen de mejora que puede ser aprovechado por algunas de las firmas que figuran a la vanguardia tanto del comercio electrónico como de la logística.

Esto es justamente lo que está ocurriendo. Amazon, uno de los portales web más conocidos del mundo y que hoy en día cuenta con productos que van desde su propio teléfono inteligente, hasta lectores digitales, y DHL, una de las firmas más reconocidas a nivel mundial en el ámbito de la logística, han estado trabajando para que la forma de entregar paquetes nunca vuelva a ser la misma.

Tanto la compañía de comercio electrónico como la de logística llevan años

procurando implementar tecnologías de punta en uno de los eslabones finales de la cadena de abastecimiento, los que llegan hasta el cliente final.

Estos avances, que prometen cambiar para siempre la forma de enviar y recibir paquetes, han dado muestras de su madurez hace pocos meses, con el uso de drones. Aunque ambos casos están en etapas tempranas, en donde los proyectos aún tienen muchas pruebas y obstáculos que superar, estas iniciativas muestran un verdadero avance en lo que a entrega de paquetes se refiere, al lograr poner estos aparatos voladores al servicio de la logística.

DHL llevó a cabo uno de los primeros vuelos, en Alemania, el cual dejó varias conclusiones y nuevos desafíos por enfrentar. “Nuestros planes están en las primeras etapas y hay una serie de escenarios que estamos evaluando, inclu-

yendo la entrega de la medicina que se necesita rápidamente en lugares difíciles de alcanzar”, explicó la portavoz de DHL, Dunja Kuhlmann.

El vuelo de prueba tuvo lugar entre una farmacia y la oficina central de la misma, las cuales distan un kilómetro entre sí. Paketkopter, como fue bautizado el drone, voló a una altura de 50 metros y tardó dos minutos en llevar el paquete con medicinas.

De otro lado y pensado en otro tipo de usos más allá de la entrega de medicinas, Ole Nordhoff, uno de los directivos de DHL en el Alemania, señaló que esta “es una tecnología fascinante”, que debe desarrollarse en aplicaciones concretas.

Al ser el primer vuelo de prueba de este servicio, el drone fue pilotado y supervisado por dos personas vía control remoto, pero en el futuro se prescindirá de ellas y se podrá utilizar un sistema autónomo de guiado vía GPS.

Un cielo de posibilidades y retos Aunque por ahora solo se trata de vuelos de prueba, son muchas las aplicaciones que se han logrado vislumbrar con el uso de drones dentro de la cadena logística. Si bien el envío de medicinas a lugares apartados es una de las

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Visionarios Revista Logística habló con Andrés López, director de la especialización en Gerencia del Medio Ambiente del Icesi para intentar divisar cuál podría ser el futuro inmediato de algunos procesos logísticos y cómo la tecnología podría transformarlos. ¿Cuál cree usted que es el principal aporte que la tecnología le ha hecho a la logística?

“Las tecnologías de información y comunicación TIC, como por ejemplo los GPS, los mapas digitales para control y trazabilidad de las empresas. Los sistemas integrados de información ERP, los sistemas de administración integral de las bodegas y sistemas de almacenaje, los sistemas de separación voice picking o de manos libres en los centros de productos terminados”.

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aplicaciones de mayor impacto, otras menos vitales como el envío de compras realizadas a través de Internet de manera local en ciudades congestionadas, también es un uso que puede tener un alto nivel de incidencia.

La movilidad, por ejemplo, tendría una mejoría sustancial, pues se podría sacar de circulación los vehículos que se encargan únicamente a la entrega de paquetes en el interior de la ciudad, principalmente en las zonas de mayor congestión.

Por otra parte, el uso de drones, a pesar de requerir un andamiaje tecnológico robusto y que en principio seguramente tendrá altos costos, podría contribuir a mitigar los altos precios que deben asumir algunos operadores en países en vías de desarrollo que no poseen una infraestructura suficiente para soportar entregas terrestres eficientemente.

Sin embargo, los retos como la legislación referente al espacio aéreo de cada país, la forma puntual de entrega a los usuarios sin interferir con sus horarios o la aceptación del público en general, aún son desafíos a los que esta tecnología se debe enfrentar para lograr, en un futuro no muy lejano, ser parte de nuestras vidas cotidianas y convertirse así en un verdadero aliado de la logística.

¿Cómo se imagina usted que serán los procesos logísticos del futuro?

“Uno a uno, la customizacion de los mercados, la amazonizacion de la logística usando drones, el uso de sistemas alternativos de energía y transporte de energía limpia”. ¿Qué consejos le podría dar a las empresas para que no se vuelvan obsoletas en materia de tecnología logística?

“Que aprovechen los medios de información gratuitos disponibles como APP, herramientas especializadas que los pueden actualizar en las últimas tendencias y avances tecnológicos, cámaras de video y de transmisión a teléfonos móviles para vigilancia, control y productividad, música y video para entretenimiento y capacitación de personal de base, etc”.

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Inauguración de Convergys con el Ministro TIC y el Presidente Santos

Colombia 3.0

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Entrega Tabletas en Ramiriquí

Ministerio TIC,

la puerta al desarrollo sostenible de Colombia

Durante los últimos cinco años, Colombia ha vivido notorias mejorías en lo que compete al campo de las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones, gracias a las propuestas y beneficios del ministerio encargado del sector. Conozca sus logros y retos afines con los objetivos planteados desde sus inicios.

Por: Camila Vélez @Cami_VelezP Antena Satelital en Colombia

Aplicación en Ipad para los cafeteros Colombianos

E

sta entidad del Estado se encarga de dirigir, diseñar y promover las políticas y proyectos del sector de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones para incrementar y además facilitar el acceso a ellas por parte de los colombianos.

Su política apuesta a que si se fortalece dicho sector, se verán beneficiados aspectos como la calidad de vida, el desarrollo sostenible del país, el empleo y la construcción de un Estado eficiente, transparente y participativo.

Logros • Durante el primer Gobierno del Presidente Juan Manuel Santos, las cifras de las conexiones a Internet pasaron de 2,2 millones a 9,3 millones.

• Cuando la meta del Gobierno eran 700 municipios para la conexión a Internet de alta velocidad, se lograron 1.078 municipios con fibra óptica.

• Se impulsó la competencia pasando de 3 a 10 operadores; tres de ellos en 3G y seis en 4G. • Teniendo como foco la superación de la pobreza, dos millones de familias de estratos 1 y 2 reciben actualmente subsidios de Internet banda ancha y cuentan con 259 puntos Vive Digital para capacitaciones sobre el uso de Internet.

• En materia de educación, se hizo entrega de dos millones de computadores y tabletas a entidades educativas desde el 2010.

• En el 2010 había 7% de Mipymes conectadas a Internet y desde 2013 son 60,6%, lo que genera un incremento de 757% en la conexión a Internet de pequeñas y medianas empresas.

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Kiosco Vive Digital Sabanalarga – Molinero Alianza Mintic y MinVivienda

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“Colombia será el primer país de Latinoamérica con Internet de alta velocidad en todo su territorio, cuando a comienzos de este Gobierno solo cerca de 200 municipios estaban conectados con Internet de alta velocidad” Diego Molano.

• La conexión en los hogares creció en un 90%. A comienzos del Gobierno la cifra era del 17% y actualmente es del 44%.

• Internet en el campo y en los lugares más apartados.

• Creación el Plan Vive Digital e implementación en 32 departamentos y en la mayoría de ciudades de Colombia.

Plan Vive Digital Este fue un proyecto de tecnología propuesto en octubre del 2010 con el fin de que Colombia, en los próximos cuatro años, avanzara significativamente respecto a la tecnología gracias a la masificación, difusión y apropiación de Internet, y a la generación de un Ecosistema Digital para el alcance de una prosperidad democrática.

Durante el siguiente mes, para garantizar transparencia y equidad en el proceso de propuesta y estructuración del plan, la población colombiana tuvo la oportunidad de participar en foros en línea de opinión y discusión pública, en donde encontraban las iniciativas de los 13 ministerios relacionadas con el Plan.

Luego de la implementación de diferentes políticas y proyectos dirigidos a ese gran objetivo, el periodo de 2010-

2014 dio frutos y resultados beneficiosos para la población colombiana.

Diego Molano, ministro de las TIC, afirmó que todas sus metas respecto al Plan Vive Digital ya fueron cumplidas; “el país pasó de 2,2 millones de conexiones a Internet, a más de 8,88 millones. Colombia será el primer país de Latinoamérica con Internet de alta velocidad en todo su territorio, cuando a comienzos de este Gobierno solo cerca de 200 municipios estaban conectados con Internet de alta velocidad”, según información publicada en la página oficial del Ministerio TIC. Según el ministro, entre los impactos positivos y logros cumplidos del plan está que Colombia se convirtió en el sexto país mundial en participación electrónica, y líder en la región en Gobierno electrónico.

Respecto a la pobreza, tema primordial para el Ministerio TIC, dos millones de familias de estratos uno y dos ya cuentan con subsidios de Internet de banda ancha y capacitaciones de su uso a través de más de 150 Puntos Vive Digital.

Una de las metas pendientes fue llegar a la totalidad de 100% de colombianos con señal de televisión abierta; según Diego Molano, el 8% de la población no tiene señal de televisión.

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Ministro TIC entregó computadores en Supía

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El desarrollo de las TIC tiene efecto directo en el incremento de la competitividad del país, la reducción de la pobreza y la generación de empleo.

Retos Para el periodo 2014-2018 del Plan Vive Digital, el Ministerio TIC tiene dos grandes retos luego de la infraestructura, ya articulada en el periodo anterior.

Por un lado, el desarrollo de aplicaciones sociales dirigidas a los sectores más vulnerables económicamente, para llegar a ser líderes en emprendimiento TIC tanto a nivel regional como mundial. Los sectores centrales de esta primera propuesta serán: la agricultura, la salud y la educación.

El segundo factor estará centrado en la transparencia del Gobierno a través del uso de las TIC; convertir la información en un factor seguro, eficiente y sobre todo transparente, como garantía y derecho de los colombianos, en donde las entidades del Estado compartirán información para una mejoría en el tema de ciudadanía.

Para el cumplimiento de estos derechos digitales, el ministerio creó la “Carpeta Digital Ciudadana”; herramienta en donde se asignará una identificación, un correo electrónico y un espacio en la nube a cada ciudadano, para que tenga acceso a los servicios del Gobierno en línea y así, el mundo digital sea un espacio ágil, transparente y justo.

Falencias • Los costos en servicios de Internet de banda ancha son altos frente a otros países de América Latina como Chile, quien encabeza generalmente los índices de competitividad mundial referentes al uso de las TIC. • La inversión por parte de la industria es baja para la investigación y el desarrollo de tecnología.

• La innovación es un tema que, según muestras del DANE, falla en el sector industrial en Colombia.

• Talento humano.

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El bus de la conectividad en Boyacá Vive Digital

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El Plan Vive Digital fue lanzado por el Presidente Juan Manuel Santos para promover el uso de la tecnología en todo el país y poder ser líderes en el desarrollo de aplicaciones sociales dirigidas a los más pobres.

Ecosistema Digital Como se mencionó antes, el Plan Vive Digital impulsó un Ecosistema Digital para lograr la masificación del uso de Internet y el cumplimiento de todas sus metas.

La creación del Ecosistema Digital como facilitador del cumplimiento de las metas propuestas, tiene como estructura cuatro aspectos centrales: usuarios, servicios, infraestructura y aplicaciones.

Cabe aclarar que esta estructura fue creada para el primer periodo, y a pesar de ver una serie de resultados y logros cumplidos, la estructura y las metas serán las mismas para el segundo mandato (2014-2018).

• Aplicaciones Son herramientas que permiten realizar, de la manera más práctica, una serie de tareas como: trámites, orientación, aprendizaje, comunicación o trabajo desde cualquier dispositivo como computadores, tabletas o celulares.

A partir de este aspecto, se generarán 369 mil empleos, se mejorarán y

•

•

capacitarán a profesionales de otras industrias en competencias TIC, y se espera ubicar al menos una ciudad de Colombia en el top 25 del mundo para negocios TIC. Infraestructura Son los elementos físicos que proveen conectividad digital como las redes de pares de cobre, las torres de telefonía celular con equipos y antenas, entre otros.

Para 2014-2018 se ampliarán las redes de cuarta generación instalando 1.000 zonas Wi-Fi, y se llevarán redes inalámbricas de alta velocidad a zonas apartadas de Colombia que no han podido ser conectadas por fibra óptica.

Por otro lado, en el primer periodo no se logró conectar al 100% de los colombianos con la televisión pública, lo que significará un nuevo reto para el siguiente periodo.

Usuarios Todas aquellas personas que consumen Internet y usan dispositivos como telefonía celular o cualquier

•

otro que haga parte de la comunicación digital son los usuarios del Ecosistema Digital.

Algunas de las metas que el Ecosistema Digital tiene para el segundo periodo son la masificación, certificación y capacitación a millones de colombianos para el aprendizaje y la apropiación de las TIC, y por otro lado, la implementación de 120 mil puestos de teletrabajo.

Servicios Servicios de Internet, telefonía móvil, mensajes de texto, entre otros, son los servicios que ofrecen los operadores que permiten el desarrollo de la conectividad digital.

Sus objetivos tienen que ver con la masificación de los servicios de Internet, logrando una igualdad de oportunidades, y la ampliación de una política comprometida con el medio

ambiente en cuanto al manejo de residuos de aparatos electrónicos y eléctricos.

Colombia en materia de TIC a nivel mundial Gracias a mejoras en aspectos como la participación ciudadana, el uso del Internet y la reducción de costos en las tarifas de banda ancha, el Foro Económico Mundial hizo notorio el progreso de Colombia en el Índice de Competitividad Global en términos de TIC, donde superó, en algunos casos, 19 posiciones con respecto al 2013.

El Plan Vive Digital fue la razón principal de dichos avances gracias al cumplimiento adecuado de sus objetivos: masificación del uso de Internet en todo el país, reducción de la pobreza, aumento del empleo y mejoramiento de la competitividad.

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Planificación

logística: T

una vacuna contra el fracaso Cualquier aspecto interno o externo de una empresa condiciona y cambia su desarrollo esperado. La realización de un Plan Logístico se convierte en el escudo necesario para evitar que las altas y bajas del mercado y la economía, afecten el camino hacia el éxito. Conozca una serie de características y actividades para tener en cuenta.

Por: Camila Vélez @Cami_VelezP

odos los procesos asociados al flujo de bienes y servicios hacen parte de las actividades logísticas de una empresa. Su importancia se debe al impacto que genera en todo el sistema productivo cuando se coordinan entre sí.

Debido a los constantes cambios generados en el entorno y dentro de la misma organización, son necesarias unas adaptaciones y unos cambios en las estrategias de negocio. Se habla de una planeación logística, entendida como la proyección de tareas y decisiones que necesitan ser tomadas para, poco a poco, ir cumpliendo los objetivos de una empresa,

gracias a un mayor control y organización de la rentabilidad y desempeño que se espera.

La importancia del diseño y el cuidado de su implementación define el desarrollo de una compañía, puesto que se garantizan respuestas y soluciones a mediano y largo plazo respecto a todo lo que tiene que ver con el proceso de la cadena de suministros.

Entonces el capital, los bienes, los insumos, los clientes y los servicios de una empresa que hace una correcta planificación logística, serán los beneficiados y protagonistas de una buena administración, buen desempeño y posible aumento de ganancias.

El contexto integrado a todas las áreas Ahora bien, de nada sirve que la organización esté perfectamente planeada internamente, mientras no vaya acorde y no se adapte a la economía tanto nacional como mundial, puesto que de ello dependerá en gran medida su alcance y sus estrategias para lograrlo. La economía y la política definen, rigen y direccionan el camino de las compañías que terminan estando condicionadas por sus constantes cambios.

No se trata solo del contexto, pues también el tiempo será un factor determinante a la hora de diseñar un plan logístico. Este proceso debe tener en cuenta el pasado de la empresa para el aprendizaje, reparo de errores y superación de obstáculos presentados anteriormente, y si se considera el contexto económico, la organización tendrá más herramientas para afrontar el futuro.

Un acertado diagnóstico, unas metas definidas y unas herramientas y recursos disponibles para poder lograrlo, son aspectos que deberán ser aplicados a todas las áreas o departamentos sin importar su tamaño dentro de la compañía. Esto con el fin de lograr una proyección no solo general, sino integral, y un mayor aporte de cada dependencia a la meta final: el logro de los objetivos de la compañía. Así, no se encontrarán situaciones que beneficien a un área y afecten a otra.

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“La proyección de la demanda es el principal input para la planificación de presupuestos y gastos. Esto permite a la empresa tener una visión estimada de lo que serán sus ingresos en el futuro y traducir una proyección de ingresos en más valores que facilitarán la planeación de la organización” Camilo Duque

Decisiones estratégicas no operacionales ¿Cada cuánto se diseña e implementa un plan logístico? Generalmente se recomienda hacerlo cuando se den nuevas inversiones o en periodos con cambios en la economía interna o externa. Pero la verdad es que en este punto no existen teorías o tiempos exactos, puesto que dependerá de lo que la producción y el negocio requieran como tal. Si sus procesos y productos demandan un cambio de estrategia a corto o mediano plazo, una opción trimestral o semestral será la correcta. Si por el contrario los procesos pueden obtener proyecciones a largo plazo, la planeación anual sería la indicada.

Sea cual sea el caso, se recomienda tomar decisiones no operacionales, es decir, no enfocarse en las medidas que cubren las tareas del día a día y que solucionan problemas habituales o rutinarios. Estas seguramente no serán lo suficientemente profundas para responder a las necesidades generales de la compañía y que generan mayor impacto. Por el contrario, la estrategia deberá estar centrada en una integración de áreas, metas y problemáticas.

Las decisiones correctas serán las estratégicas: las que orientan y definen el futuro de la organización a mediano y largo plazo, comprometiendo todos los procesos que maneja.

Cuando se piensa en todos los recursos, procesos y medios necesarios

¡Para tener en cuenta!

• Tener claros los procesos de la planeación y gestión de la estrategia logística.

• Implementar los procesos que sean necesarios para lograr los objetivos de la planificación.

• Luego de la implementación del plan, la revisión y el control de resultados será un plus para futuros planes y soluciones.

• Todo el personal debe estar capacitado para la implementación del plan logístico y así crear una cultura estratégica.

• La utilización de la herramienta DOFA será esencial para diagnosticar la situación tanto interna como externa de la empresa referente a sus fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas.

• Crear un horizonte de tiempo para cada proyecto logístico.

• Para que el proceso sea dinámico y flexible, la retroalimentación no podrá faltar.

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DOFA: Debilidades, Oportunidades, Fortalezas y Amenazas para un profundo análisis de todos los aspectos empresariales.

para la satisfacción de los clientes, los detalles más pequeños en la cadena de suministros serán puntos clave para el éxito: medios de transporte, manejo de inventarios, productos, almacenamiento, funciones, recursos, servicio al cliente y distribución.

La ausencia de una planeación logística puede generar flujos desordenados, equipos en malas condiciones, materiales innecesarios para la producción, desinformación interna y externa, mal servicio al cliente, entre otros.

Revista Logística habló con Andrés López, director de la especialización en Gerencia del Medio Ambiente de la Universidad Icesi de Cali, frente a la preparación del plan logístico.

¿Qué aspectos debe tener una empresa para pensar y elaborar el plan logístico del siguiente año?

La planeación de la logística debe hacerse desde dos puntos de vista: el operacional y el presupuestal; desde los bienes que se venden, intangibles o tangibles, como también el dinero en ventas que representa dichas transacciones. Esta mirada brinda el enfoque estratégico y el táctico. El plan logístico debe contener en primer lugar esta dualidad.

Los expertos hablan Vatic Consulting Group, empresa especializada en consultoría y soluciones logísticas, aconseja realizar un ejercicio de evaluación de la planeación estratégica como resultado de un consenso integral de la organización, pues ningún plan, logístico o no, dará resultado si todos están en desacuerdo y no existe un compromiso con la estrategia de la compañía. Según Daniel Gallón Isasi, consultor de Vatic Consulting Group, “sin una planeación estratégica clara y cumplible, el plan logístico no podrá alimentarse de dicha planeación ni apalancarla”.

“Es importante que todos estén de acuerdo y comprometidos con la estrategia de la compañía. De no ser así, ningún plan, no solo logístico, dará resultado”, Camilo Duque García, gerente general Colombia Vatic Consulting Group.

Posteriormente se desarrolla el plan relacionado con las capacidades para generar transacciones, que incluye la movilidad y el transporte, el almacenaje e inventarios de materias primas, insumos, productos terminados, prepuestos, el plan de la demanda futura y el plan de compras con los proveedores.

¿Cuáles aspectos (económicos, de orden público, climáticos) cree Ud. que podrían modificar el plan logístico de las empresas para el año 2015?

Los planes son una hoja de ruta que hay que revisar permanentemente debido a las fluctuaciones y a las variaciones que se presentan en los diferentes entornos políticos, sociales, climáticos, entre otros. Algunos aspectos a considerar son la implicación del fenómeno de El Niño o de La Niña en el plan de transporte o de suministros, o los paros de transporte o protestas sociales, o las obras en vías y en infraestructura en las ciudades.

¿Qué consejos prácticos daría Ud. a una empresa para realizar la planeación logística?

Tener un horizonte que esté alineado con el plan estratégico del negocio, mínimo de tres años, para tomar el siguiente año y proyectarlo en operaciones gruesas, y no perder de vista el cumplimiento de presupuesto en dinero para tener el lenguaje del negocio permanentemente.

¿Qué se debe tener en cuenta en el momento de la planificación de presupuestos y gastos?

Considerar las metas de la productividad a ser alcanzada en las diferentes operaciones y a partir de aquí, proyectar los diferentes gastos. Los eventos de logística pueden ser en unidades de acción enfocados al número de pedidos, viajes, costos de almacenaje por producto, entre otros.

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Una escalera

al cielo 34

en el apogeo del sector La economía de Colombia encuentra a demarcar su ascenso en de la construcción los peldaños par ctivos y generar un millón el 2014. Al jalonar 28 sectores produ s conquistan cumbres.

300 mil empleos, las finanzas del paí

Por: Amado Hernández @poeta70

P

or las escalinatas de acceso a la Estación Sabaneta, un ejército de hombres trepa, tragándose de a dos peldaños por zancada. Algunos cargan morrales de escuela archivados por sus hijos, otros, mochilas sport que alguna vez sirvieron para meter guayos y, ahora, funcionan como sacos para empacar los trastos vacíos del almuerzo y la ropa manchada de cemento y remojada por el sudor.

Algunos llevan caladas gorras deportivas, otros van con el cabello expuesto y goteando agua, indicio del duchazo dado con afán en la canilla conectada al PVC o del zambullón de cabeza en la caneca donde a veces se remojan ladrillos o se lavan herramientas. A las 5:55 p.m. cuando termina la jornada, pasan a raudales. Todos son albañiles.

Los parches en los antebrazos dejados por el cemento; las ampollas sobre las ampollas convertidas en callos; el grumo de mezcla que salta y permanece aferrado al pabellón de la oreja; los ribetes grises, casi negros, en los bordes de las uñas son evidencias puestas a la vista cuando estos hombres, a la hora pico, se aferran a las barras de los vagones del metro para regresar a casa.

Entonces, atrás quedan envueltos en sus polisombras los edificios que crecen por la acción de esta tropa de oficiales y ayudantes. Son cientos aquí pero millares allá y más allá, según lo cuenta Eduardo Loaiza Posada, gerente de la Cámara Colombiana de la Construcción (CAMACOL), seccional Antioquia, en su diálogo con Revista Logística: “Nosotros hoy generamos en el país más de un millón 300 mil empleos directos en las obras de construcción”.

Y agrega: “En Antioquia, en términos del DANE, que solo tiene cifras para el Valle de Aburrá, se están generando 133 mil empleos en las obras, sin contar

los temas de promoción, en las oficinas; el efecto en el tema hipotecario, en las agencias de ventas inmobiliarias. O sea que sumados esos dos campos podemos estar hablando de 250 o 300 mil empleos en nuestra región, de cuenta de la dinámica del sector”.

Un paisaje para la economía De repente, la brisa hace temblar las lonas en tono negro que se desprenden por las dos fachadas de una estructura que promete 30 pisos. Y más atrás de esta, una trabazón de armarios metálicos insinúa el brote de otra edificación. Y otra y otra. Con el último sol de la tarde, el amarillo de una grúa pluma reverbera en los ladrillos tono caoba y pardo de un edificio, que entre frontones a medio terminar deja ver su esqueleto.

Los andamios se baten en las alturas, donde solo aquellos que tienen el corazón bien sujeto al pecho hacen maniobras con el palustre. Los “gatos”, en su esfuerzo de fisiculturista, soportan el peso de las losas recién regadas. Los “trompos” o “sapos”, como les llaman a los camiones míxer, incluso entre las penumbras, como si nunca pararan, regurgitan su material entre placa y placa.

“Estamos en la lógica de un desarrollo. El déficit de vivienda en Colombia está aproximadamente entre millón y medio y dos millones de unidades. Si ese es un déficit es algo que hay que construir. Necesitamos trabajar en equipo con el gobierno para habilitar suelo”, afirma en exclusiva para Revista Logística, Gustavo Adolfo Bernal Jaramillo, miembro de la junta directiva de Cementos Argos S.A.

Para mayo de 2014, el número de ocupados en el sector de la construcción fue de 1.294 millones de trabajadores, esto representa el 6,1% en el empleo nacional.

Fuente: DANE

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Entre la realidad y el sueño

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La producción nacional de cemento gris presentó un aumento del 15,3% anual al mes de mayo.

Por su parte, los despachos registraron un crecimiento del 14,7% frente al mismo mes de 2013.

Fuente: DANE, elaboración DEET

La revolución del adobe y el cemento se alimenta de sudor y piel que quema el sol, pero también de la tinta que certifica los acuerdos entre el gobierno y el sector privado: “Tanto la administración local como el presidente Juan Manuel Santos son conscientes de la importancia de este sector dentro de la generación de empleo y generación de trabajo para muchos de los sectores de la economía.

Es por esto que el presidente, a través de su ministro Luis Felipe Henao, trabajó el tema de las 100 mil viviendas”, continúa Bernal Jaramillo.

Y concluye: “El sector privado siempre estará en función de generar empresa y de desarrollar el sector, pero en este sector en particular es indiscutible la importancia del papel que realizan la Alcaldía y el Gobierno nacional. No es solamente las viviendas que se entregan, es todo lo que hay detrás de esa cadena para la producción de esas 100 mil viviendas.

Adicional, al dar techo a las familias menos favorecidas, se está generando empleo en la ciudad. Este es un sector muy importante y gran dinamizador”.

Con las manos haciendo nudo sobre el morral y la cabeza descolgada hacia el vidrio de la ventana, un hombre duerme.

Nada lo interrumpe. Ni los sacudones del bus ni la charla que sostienen al lado de su silla otros dos hombres que parecen ser sus compañeros. Uno de ellos aprisiona con los pies una caneca plástica de pintura. En su interior lleva brochas, botellas de tíner y otros tarros.

Parecen ser conscientes, únicamente, de que ha concluido la jornada de trabajo. El impacto de sus acciones, que mueve escritorios en oficinas de ingenieros, secretarías de infraestructura y planeación, que sacude inventarios, rodamientos ligados a diversos sectores de la industria y el comercio; en síntesis, dinámica que desencadena un efecto dominó en la economía del país, parece ser ajena a ese sueño que se totea contra la ventana del bus y las carcajadas que liberan los dos pintores bajo la anestesia del cansancio.

Pero el mundo gira. La economía de Colombia en el primer trimestre de 2014, por grandes ramas de actividad, mostró que la construcción fue el sector líder con un crecimiento del 17,2%. Así lo ilustran las cifras de CAMACOL. Esto obedece al crecimiento del PIB de obras civiles del orden del 24,8% y a la variación del 7,9% en edificaciones.

“El sector de la construcción mueve 28 sectores industriales. Casi un 30% de la industria nacional la mueve el sector de la construcción, porque mueve el cemento, las pinturas, los prefabricados, aceros, concretos, transporte, el tema financiero, etc.”, expone Eduardo Loaiza Posada.

Mientras el bus hace cruces entre cuadras, paradas de semáforos y acelerones en las avenidas, bien podría recrearse parte de la historia sobre la cual se edifica este sector, que denota tanta prosperidad. “Colombia desarrolló un modelo de

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Un adobe más…

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industrialización cerrado durante muchos años, un modelo cepalino y aquí era muy difícil importar cualquier material, entonces se desarrolló una industria en las grandes ciudades y de ello hizo parte la industria de los materiales de la construcción”, ilustra Loaiza Posada.

La brecha abierta. El bloque que hace cepa. El cemento que escupe la mezcladora. El ladrillo, uno a uno, que compone el rompecabezas de la pared. La teja, el estuco, la pintura, las baldosas que dibujan el ajedrez del piso. Un switch, los alambres que como venas conectan la red de electricidad o los tubos…

“Colombia hoy produce cerca del 90% de los materiales que requiere la construcción”, esboza el representante de CAMACOL. Una casa, un edificio, una urbanización… La construcción actúa como locomotora que arrastra un sinfín de vagones: “Y no solo en la construcción, sino también en la dotación de los inmuebles. Entonces eso genera un efecto dominó en la economía, porque se termina un proyecto de construcción, entonces entran los tapetes, las cortinas, las camas, los nocheros, dotación, decoración, maderas… son

unos efectos secundarios”, acentúa Loaiza Posada. Mientras, el bus continúa su marcha arrastrando entre las penumbras de los barrios el sueño de los que mezclan, pegan, pintan, decoran.

Albañilería de exportación De las paredes brotan historias.

“Cuando ustedes caminan barrios como San Javier, La Floresta, el Barrio Antioquia, Robledo –y así cualquier otro barrio de las grandes ciudades del país–, ustedes encuentran pequeñas y medianas empresas. Esos son proveedores de bienes y servicios de muchos de los insumos para el sector de la construcción”, describe Gustavo Adolfo Bernal Jaramillo, ejecutivo de Argos.

Y desde aquellas encrucijadas urbanas saltan pymes que, en ocasiones, logran trascender el ámbito barrial para convertirse en compañías. Del adobe raso al ladrillo inteligente. El sector productivo de la construcción incluye insumos y materiales de diversa naturaleza, unos cualificados y otros para responder a los requerimientos básicos. El valor agregado, en este caso inspirado en la innovación, también enriquece

Era picador de carnes. El negocio quebró. Vinieron los días para dar pasos por la calle del desempleo. El sector de la construcción, sin embargo, tiene poder de adherencia. Alirio Gaviria hoy trabaja en una obra. Lleva más de seis meses viendo cómo las tres torrecillas de cinco y seis pisos se erigen, mientras él y otros 30 obreros cubren zanjas, juntan adobes y revuelcan arena con cemento. Asegura que cuenta con la afiliación a la EPS, a los riesgos profesionales y, también, al fondo de pensiones.

Sin embargo, le genera incertidumbre no contar con contrato de trabajo.

“Debe ser porque nadie sabe cuándo terminará una obra”, interpreta. “Entonces el patrón qué va a hacer con uno si el trabajo se acaba antes”, sigue.

No hay primas ni aderezos.

Cuando concluya la edificación, Alirio y los demás serán liquidados, recibiendo una bonificación, según se lo han prometido. En este ambiente, unos trabajan por el salario mínimo vigente, como Alirio, pero otros se hacen el sueldo al acordar tareas al contrato.

Un ejemplo. $700 por adobe pegado, $1.000 si es en los pisos de arriba y hay que instalar armarios. “Se hacen la platica”, confiesa el albañil que dejó de ser carnicero, “eso sí, no hay contratos con la firma de ingenieros”, clarifica.

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La colocación de créditos hipotecarios para adquisición de vivienda en el periodo eneroabril de 2014 presentó un crecimiento del 40,4% anual. Por segmentos, el No VIS presentó una variación positiva del 46,0%.

Fuente: Superintendencia Financiera

eslabón por eslabón la cadena. En la actualidad, Colombia es un gran exportador.

“A mí ese indicador me parece súper diciente. Lo que hemos logrado en el país en este universo, en la oferta de materiales de la construcción, es sorprendente. Tener un 90% de la totalidad de materiales de construcción, que se fabriquen en el país, es una cosa excepcional.

Y no se ve mucho en otros países de la región. Es ahí donde tenemos que hacer ese aprovechamiento”, legitima Felipe Ángel Campo, gerente de manufacturas e insumos de Proexport Colombia, al ser abordado por Revista Logística.

“Y no en vano empezamos a ver cómo esas compañías colombianas, que son ganadoras aquí, se han empezado a instalar en el exterior para convertirse en multilatinas y empezar a hacer ese gran aprovechamiento de su competitividad, ya no solo en el mercado local, sino también en el internacional. Para un ejemplo, Argos, que es una de las compañías de mostrar dentro y fuera de Colombia”, especifica Campo.

Sea de una de esas pymes que se enquistan en los barrios, y que le cum-

plen labores tercerizadas a otras compañías, o de las empresas que ya hicieron nombre más allá de las fronteras, brotan insumos de exportación. Cemento, clínker (que es la base del cemento), sanitarios, ascensores, pinturas, vidrios, tejas, cerámicas, pisos de madera, ladrillo, acabados arquitectónicos, material eléctrico, lámparas.

Afuera ya hay un mercado cautivo.

“Estados Unidos, Centroamérica, el Caribe, que es un gran comprador, iniciando por República Dominicana. A Venezuela se sigue vendiendo pero de contado y previamente. Por eso no figura muchas veces como exportación, porque se paga de contado y se coloca la mercancía en Cúcuta. Allí los venezolanos son los que se encargan de ingresarla al país.

Colombia le sigue suministrando buena parte de los materiales para los programas de vivienda del gobierno. Pero se eliminó el problema de las remezas y los recursos, porque es pago previo. También se sigue vendiendo a Ecuador, Perú y otros países”, informa el gerente de CAMACOL Antioquia.

¡Año récord!

“Este año tendremos un récord en actividad edificadora y en empleo en la construcción”, sentencia el gerente de CAMACOL, sin desconocer que del armario se han caído transitoriamente varios ladrillos: “El año pasado se vendieron 22.000 viviendas –en Antioquia–, este año la proyección está entre 20.500 y 21.000. Son cerca de 1.000 o 1.500 menos, principalmente porque no se va a tener el subsidio a la tasa de interés”.

De acuerdo con el ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Construcción, 2014, a pesar de los subsidios ausentes, será histórico, y el 2015, por la conclusión de periodos administrativos y por la reactivación de los subsidios, promete mucho más. “El año entrante terminan los alcaldes y los gobernadores, entonces le ponen

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“En la medida que el sector construcción jalone, será como una locomotora que lleva vagones de los otros subsectores de la economía”.

Eduardo Loaiza, gerente de CAMACOL Antioquia 42

el acelerador a la obra pública desde el año anterior, este, porque lo que no se alcance a hacer de aquí al año entrante no se alcanza a inaugurar. Esto compensa en buena medida”. Obviamente, a esto también hay que sumarle la actividad del sector privado, no menos influyente.

De cara al futuro, otro jalón lo darán las megaobras, según Loaiza Posada, como Autopistas de la Prosperidad, que despegarían el año entrante. “Las Autopistas de la Prosperidad, aunque están contratadas, solo van a empezar a aportarle al PIB y al empleo a finales del año entrante y a principios del año 2016”.

Tejas arriba. El sector no tiene techo.

El optimismo del gremio de la construcción crece sin que de momento se piense en la azotea. “Estamos en un proceso.

Es una dinámica. Es como el tema de la infraestructura. No hay un techo. Siempre tenemos que trabajar en función de mayor desarrollo en la infraestructura, para que el país cada vez tenga más acceso a los mercados internacionales y los mercados internos puedan acceder a los costos que deben ser. Yo no hablaría de una cumbre. Creo que es un proceso en el que estamos”, asegura Gustavo Adolfo Bernal, miembro del cuerpo gerencial de la cementera Argos.

Desde su perspectiva, el a, b, c del éxito en este sector se afinca en un par de situaciones: “En que hay confianza en los consumidores. ¿Qué significa confianza? Que las personas, quienes compran las viviendas, creen en el país y se atreven a endeudarse, se atreven a invertir. Y segundo, que el gobierno ha entendido la importancia de este sector y hasta ahora lo ha apoyado muy bien para que se dé este desarrollo”.

De acuerdo con esta lógica, Bernal Jaramillo avizora que el gran reto no solo está en la empresa privada, sino, y en gran medida, en los edificios del gobierno: “Lo tiene muy claro nuestro ministro Luis Felipe Henao. Tiene que haber apoyo para que las personas menos favorecidas, estratos 1, 2 inclusive hasta el 3, puedan acceder a su vivienda, eso es un gran dinamizador. Pero el ministro lo tiene muy claro”.

En la misma perspectiva, concluye Loaiza Posada: “En términos generales, estamos en un momento histórico, que ojalá pudiéramos prolongarlo más, pero es necesario esperar a ver los efectos de los compromisos que queden del Gobierno Nacional en el Plan Nacional de Desarrollo, lo cual sucederá en el segundo semestre del año entrante”.

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Intimidades

tras ladrillos Eduardo Loaiza Posada, gerente de CAMACOL Antioquia, aceptó develar para los lectores de Revista Logística, algunos de los asuntos coyunturales del sector.

• ¿Qué papel cumple la innovación en este sector?

“El gremio está en el papel de hacer el Plan Estratégico de Innovación para cinco años, que se llama Innova 2020. En el marco de ese compromiso, estamos promoviendo y destacando las innovaciones que haya en materiales, aplicaciones y sistemas constructivos presentes en los expositores en Expocamacol 2014. En este sentido, encontramos casi 100 innovaciones, de las cuales se destacaron casi 40, que son verdaderas innovaciones para el sector”.

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• ¿Qué tan democratizado está el sector?, ¿qué pasa con los monopolios y oligopolios?

“Es muy democratizado. Hay unas empresas que son líderes y que se destacan en ciertos productos, pero no hay en Colombia un solo producto que esté en manos de una sola empresa. Mínimo, por ejemplo, en el cemento están Argos, Holcim, Cemex y hay otras dos cementeras que acaban de entrar. O sea que en ese sector, que ha sido criticado, hay por lo menos cinco oferentes de ese producto.

De resto, son más de 10 o 15 proveedores y oferentes por los otros productos que hacen parte del sector”.

• A propósito de cemento. Al final, ¿quién establece realmente su precio?

“Se establece por términos de mercado. Y tiene que ver con el costo de la energía, del

gas, que en Colombia es uno de los más altos de América Latina. Entonces eso genera costos de producción. Buena parte de las quejas de la ANDI, de lo que pasa con los costos de producción de la industria, le pegan al tema del cemento. El cemento es un tema más de logística que del producto. Y la logística está impactada por carreteras, por puentes, por temas de seguridad, de no poder transitar día y noche, las 24 horas, son productos pesados, tienen limitaciones, etc. Es decir, temas logísticos. Temas de impuestos, de estructura de costos de energía, de gas, de producción… todo impacta finalmente los costos”.

• El sector habla de la necesidad de contar con estabilidad jurídica. ¿Qué es lo que piden los constructores?

“Que haya calidad en la norma. ¿Qué es calidad en la norma? Que la norma sea clara, que no dé lugar a interpretaciones, que una parte no se le deje a las curadurías y otra en manos de las oficinas de planeación, sino que la norma sea tan clara que sea aplicable para todo el mundo. Que la norma sea estable, que no cambie permanentemente. El sector de la construcción tiene 126 leyes que lo rigen, y 3.200 decretos, eso es un mar de normatividad. Pedimos una limpieza de las normas, una recopilación, una simplificación de la normatividad existente, derogar un montón de normas que son contradictorias y que haya esa seguridad y esa estabilidad”.

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¿Cómo cerrar la brecha

entre lo que ofrecen las universidades y lo que requieren las empresas?

La implementación de logística verde, visitas empresariales y laboratorios logísticos en el sector académico generará habilidades en el profesional para satisfacer las necesidades empresariales. Estos son algunos de los puntos que podrían contribuir a cerrar la brecha entre la academia y la industria.

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Por: Paula Natalia Sánchez Ramírez @PaulaSanchez326

E

n el marco de la globalización y la competitividad de los mercados la economía en Colombia ha venido evolucionando en los últimos años, por tal razón, es fundamental crear programas profesionales en logística que permitan desarrollar habilidades para satisfacer las necesidades específicas del entorno.

Actualmente, la logística es una disciplina y herramienta estratégica para el desarrollo y la competitividad del sector empresarial y profesional, por lo tanto, se ha convertido en una necesidad de las empresas y del entorno contar con personal experto y experimentado.

Logística en Colombia De acuerdo con el último Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial, Colombia se encuentra en el puesto 97 entre 160 países en 2014.

El puntaje del desempeño logístico en Colombia es de 2.64.

La nación ocupó el puesto 79 en eficiencia y eficacia de aduanas y el puesto 111 en la capacidad de los envíos de llegar a su destino a tiempo. Entre los factores que no le permiten al país ser más competitivo figuran: la ubicación deficiente entre los puertos y los centros de producción, el atraso en infraestructura de red vial con puntaje de 2.6, red férrea 1.5, infraestructura portuaria 3.5 e infraestructura aérea 4.

Índice de Desempeño Logístico en Colombia, 2014 2.64

Índice de desempeño logístico (97) Calidad de la infraestructura (puertos, carreteras TIC) (98)

2.44 2.55

Capacidad de seguimiento y localización de mercancías (108)

2.59

Eficiencia y eficacia (velocidad y simplicidad) de aduanas (79)

2.64

Competencia y calidad de los servicios logísticos (91)

2.72

Facilidad para contratar envíos a precios competitios (95)

2.87

Capacidad de los envíos de llegar a su destino a tiempo (111)

2.20

2.40

2.60

2.80

3.00

Fuente: Consejo Privado de Competitividad

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Formación profesional en logística

15 universidades a nivel nacional tienen formación profesional en logística, a manera de pregrado o posgrado.

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las universidades mencionadas y se estableció el siguiente diagrama, en el que se relacionan las 28 asignaturas más relevantes y comunes que tienen en sus planes de estudios.

La mayoría de estas universidades contemplan en su plan de estudios la asignatura almacenamiento, inventarios y distribución, y en segundo lugar, la asignatura de transporte y gestión de la producción y operaciones. Como se puede observar, las asignaturas que comúnmente no se contemplan son logística verde, logística integral y visitas empresariales.

En la actualidad, 15 universidades a nivel nacional tienen formación profesional en logística, a manera de pregrado o posgrado, tales como: Jorge Tadeo Lozano, Externado de Colombia, Piloto de Colombia, Javeriana de Cali, ICESI, EAN, Militar Nueva Granada, entre otras. La tendencia de los programas universitarios de posgrado es Gerencia Logística. Las únicas universidades que tienen formación logística como pregrado son la Universidad del Rosario y la Sergio Arboleda. Se visitaron algunas de

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Fuente: Realizado a partir de las visitas a las diferentes universidades que en sus planes de estudios contemplan estas asignaturas.

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Factores logísticos relevantes para la formación logística 23

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Siempre a tiempo!

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Fuente: Realizado a partir de las respuestas dadas en las entrevistas por los decanos y profesores de estas universidades.

Siempre a tiempo!

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Factores logísticos relevantes para la academia ¿Qué importancia representa la logística en el sector empresarial?, ¿dónde cree que están las mayores oportunidades para los operadores logísticos?, ¿qué se debería hacer para promover la logística desde las universidades?, ¿por qué cree que es importante realizar una especialización en logística hoy en día?, estas fueron algunas preguntas realizadas a los decanos y profesores de la formación logística. Sus respuestas se recopilaron y se obtuvieron los siguientes factores logísticos más relevantes y comunes para tratar en la formación logística: El tema más relevante lo encabeza la integración de la cadena de suministro, ya que los expertos en el sector académico consideran que las necesidades de la empresa y las necesidades del entorno son temas fundamentales a tener en cuenta en la formación logística. Los factores de menor importancia que contemplan las universidades en su formación son: logística verde, logística interna, convenios exteriores y competitividad empresarial.

Los factores de menor importancia que contemplan las universidades en su formación son: logística verde, logística interna, convenios exteriores y competitividad empresarial.

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Factores logísticos relevantes para el sector empresarial Servientrega, Blu Logistics, Almagrario, Deprisa, Marentus, Open Market son

algunas de las empresas donde expertos logísticos respondieron a las mismas preguntas mencionadas anteriormente, con el fin de hacer un paralelo entre lo que están ofreciendo las universidades y lo que requieren las empresas.

Tiempo, calidad y servicio al cliente es el enfoque logístico con mayor relevancia en el sector empresarial, contemplando así la apertura económica y el transporte. Gestión de riesgo y logística verde son enfoques que aún no implementan gran parte de las empresas.

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Escuela de POSGRADOS

Universidad Autónoma de Occidente - Cali

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Logística Integral •

Planta de profesores con doctorados y maestrías expertos en las temáticas.

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Participación en muestras empresariales nacionales e internacionales.

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Rev. 1.0 2014 - 10

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La mayoría de los expertos entrevistados consideran que hay bastante dificultad para contratar personal con experiencia y conocimiento en logística, debido a que el personal es más empírico que profesional.

¿Cómo cerrar la brecha?

Glynnis Jones / Shutterstock.com

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Los factores de menor importancia que contemplan las universidades en su formación son: logística verde, logística interna, convenios exteriores y competitividad empresarial.

Concepto de logística. La sociedad tiene una mala interpretación de la palabra ‘logística’, piensa que es la persona que organiza eventos o que se refiere solo al tema de transporte. Por tal razón, el sector académico debe cambiar este concepto erróneo en las personas interesadas en la formación logística. El significado de logística según el Council of Logistics Management (CLM) “es el proceso de planificar, implementar y controlar eficientemente el flujo de materias primas, productos en curso, productos terminados y la información relacionada con ellos, desde el punto de origen hasta el punto de consumo, con el propósito de satisfacer los requerimientos del cliente”.

Humanizar la logística. “La universidad tiene su sello principal en formar primero a seres humanos, luego a profesionales”, comentó Herman Palacios,

decano asociado del pregrado logística empresarial de la Universidad Sergio Arboleda, quien agregó: “La mayoría de problemas laborales se generan por falta de valores y de ética; las empresas y Colombia requieren profesionales y personas íntegras, asertivas, con capacidad de llegar a acuerdos y soluciones”.

Logística verde. Muy pocas universidades contienen esta asignatura en su plan de estudios. Es indispensable contemplarla, puesto que las operaciones logísticas en las empresas deben hacer excelente uso de las materias primas, procesamiento, transporte ecológico, almacenaje y reciclaje de los desechos.

“Hay un área especial de la logística que presenta un nicho de oportunidad y es la logística inversa; que consiste en la promoción y ejecución de proyectos de recuperación de valor a productos usados, dañados, fin de ciclo de vida y reproceso”, comentó Fernando Salazar, profesor e investigador de logística de la Universidad del Rosario.

Al contemplar esta asignatura en las universidades y hacerla efectiva en las empresas se contribuirá con el buen desarrollo del medio ambiente.

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El sector académico quiere promover la logística como profesión, especialidad y maestría, permitiendo que el estudiante siga la línea y continuidad.

Visitas empresariales. El estudiante se debe enfrentar con la realidad. Organizar y participar en eventos académicos y empresariales puede generar conciencia sobre la importancia de la logística.

Se debe analizar el sector empresarial para definir y formar las habilidades del profesional, y fortalecer las áreas dentro de los programas académicos.

Laboratorios logísticos. Implementar laboratorios logísticos en la universidad, con tecnología de punta, software, hardware, que permitan simular el proceso de la cadena de suministro y realizar el seguimiento del producto, a fin de crear estrategia logística y habilidades en el

profesional. No basta con que el estudiante tenga la capacidad de ejecutar la estrategia, es necesario que sepa el detalle, manejo de maquinaria, mantenimiento y cuidado, etc. Estos laboratorios permitirán aterrizar la teoría a la práctica.

Asignaturas obligatorias en inglés. Debido a la interdisciplinariedad e interculturalidad de la logística se requieren profesionales que dominen muy bien el inglés, puesto que es el idioma universal para hacer negocios, interactuar en alianzas, tratados y comercio exterior.

Promover la logística como pregrado, especialización y maestría “Debido a que la especialización en logística va dirigida a las personas que ya han tenido experiencia en el tema logístico y quieren profundizar en aspectos puntuales, el pregrado en logística profesional es una formación más profunda e integral para aquellas personas que no han tenido contacto con la logística, que están recién graduadas del colegio

y quieren conocer y profundizar en la logística. Cuando se realiza una especialización obviamente se parte de unos conceptos o bases y, generalmente, este tipo de especializaciones en logística la abarcan los ingenieros, pero acá con la carrera Administración Logística y Producción lo que se quiere es tener la parte estratégica de la logística. Muchas veces el ingeniero está enfocado solo a la parte de procesos, y no, la logística va para mercados diferentes”, comentó Sandra Chacón, directora de pregrado de logística de la Universidad del Rosario.

Por su parte, Natalia Ortegón, coordinadora de la especialización Gerencia Logística Integral de la Universidad Militar Nueva Granada, comentó: “La idea es que los profesionales que terminen la especialización en Gerencia Logística Integral, estudien un año adicional y salgan con maestría en Logística Integral”.

El sector académico quiere promover la logística como profesión, especialidad y maestría, permitiendo que el estudiante siga la línea y continuidad, lo cual

conlleva a formar profesionales altamente cualificados que contribuyan al desarrollo de las empresas.

Perfil del egresado. Logísticos prácticos, estratégicos, con mentalidad holística, que promuevan y ejecuten proyectos contribuyendo al cuidado del medio ambiente, emprendedores con actitud para enfrentar nuevos retos y atender las exigencias de la apertura económica de Colombia.

Es necesario que exista una sinergia entre el sector académico y el sector empresarial, realizar investigaciones y generar proyectos que se puedan ejecutar en las empresas. De este modo, en las organizaciones se generará valor agregado, se disminuirán los costos y el tiempo, y se maximizarán todos los recursos que emplea la empresa en su actividad normal, contribuyendo de igual forma con el desarrollo del país y la economía.

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Lo que dice la academia

¿

Qué importancia representa la logística en el sector empresarial?

Andrés López, administrador de empresas y director del posgrado Gerencia de Medio Ambiente de la Universidad ICESI, Cali.

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Angélica Burbano, docente y directora de la maestría en Ingeniería Industrial de la Universidad ICESI, Cali.

Andrés López Las empresas de bienes o servicios encuentran en la logística el medio idóneo para hacer presencia en los mercados y el poder cumplir con los requerimientos de los clientes. Dicha importancia se hace evidente en la medida en que el espacio urbano, lugar donde se desarrollan los mercados, está en continuo crecimiento, generando requerimientos en entornos complejos para almacenar productos terminados e insumos, y disponer de lugares para el desarrollo de la venta de bienes o servicios.

La logística determina el centro de distribución para poder abastecer los canales comerciales; el transporte para la entrega de materias primas, productos terminados e insumos; el desarrollo de la planeación de la demanda que permitirá transformar los bienes y los servicios a través de los lugares destinados para este fin; por último, las compras, donde se ejercen las actividades de colocar las órdenes de compra a los proveedores elegidos, con el fin de disponer de los insumos necesarios para la operación. Los costos logísticos de los bienes o servicios alcanzan en ocasiones un 15%, cifra relevante para tener presente. Si se incluye en los costos el valor de los activos operacionales como son los inventarios y los equipos para la transformación, la operación logística se convierte en un rubro determinante para la competitividad de un negocio, el cual se debe administrar desde la alta dirección.

Angélica Burbano La logística representa un área muy importante para las empresas tanto de manufactura como de servicios. En empresas de manufactura ha sido tradicional la asociación del área de logística

con el manejo de materiales, lo cual ha evolucionado a conceptos de vanguardia como lo son el manejo integral de cadenas y redes de abastecimiento, donde no solamente se integran flujos de materiales, sino también de información, dinero y demás recursos asociados.

En empresas de servicios el tema logístico está cobrando importancia. La entrega oportuna de materiales en el punto de prestación de servicio es cada día más relevante; por ejemplo, en un hospital los insumos deben estar disponibles para un procedimiento y, más aún, deben haber llegado ahí siguiendo unos pasos que garanticen un costo aceptable para la organización. Los costos a nivel logístico son altos en hospitales y un manejo eficiente de la logística hospitalaria, entendida como el manejo de todos los insumos, medicamentos, alimentos, ropa hospitalaria, etc., puede contribuir al mejor funcionamiento de la institución.

¿

Qué se debería hacer para promover la logística desde las universidades?

Andrés López La logística es una disciplina transversal que influye sobre varias carreras: en Administración de Empresas a través de una organización logística; en Mercadeo a través de los canales comerciales; en Abogacía a través de la legislación comercial y de transportes; en la Ingeniería Industrial a través del almacenaje, el transporte, la planeación de operaciones y las compras; en la Ingeniería Mecánica a través de los equipos necesarios para el almacenaje de inventarios; en Psicología Industrial a través del mejo de los perfiles necesarios para el trabajo operacional.

Igualmente, la logística es un área que requiere técnicos, tecnólogos y profesionales con estudios de posgrado como especializaciones o maestrías. Esto permite

cubrir con conocimientos logísticos toda la organización en todos los niveles.

Angélica Burbano En las universidades estamos iniciando desde el pregrado en Ingeniería Industrial, no solamente promoviendo el tema de logística como tal, sino desarrollando en los estudiantes capacidades que les permitan analizar problemas en un contexto de la logística en empresas de manufactura o servicios, para proponer e incluso implementar alternativas de solución desde las herramientas que están a su alcance. En los posgrados como en la maestría en Ingeniería Industrial ofrecemos una concentración en el área de logística, en la cual el estudiante profundiza en metodologías y herramientas avanzadas, que al ser aplicadas, le permitirán

mejorar la competitividad de sus organizaciones.

¿

Por qué cree que es importante realizar una especialización en logística hoy en día?

Andrés López El conocimiento requiere mayor especialización. El saber empírico no es suficiente para realizar una operación logística tan compleja, en la que están involucradas tecnologías de información, software especializado y sistemas de operación que trabajan en red. Los computadores, la Internet y las redes de transporte se han sumado a la complejidad de hoy en logística. Los clientes cada vez requieren de empresas que administren sus inventarios y las estrategias de diseño a la medida para cada cliente, en

cuanto a bienes o servicios. Este nivel debe ser administrado por profesionales que sepan diseñar estrategias, tácticas y tareas en la logística.

Angélica Burbano Considero que en un mundo tan competitivo como el actual, los profesionales de las diferentes ramas de la ingeniería y del campo de las operaciones, tanto en empresas de manufactura como de servicios, deben desarrollar habilidades que les permitan analizar de forma sistémica su entorno, para de esa forma guiar a sus organizaciones hacia la mejora continua. Ese es el propósito de nuestro programa de maestría en Ingeniería Industrial, complementado por un excelente grupo docente, experiencias internacionales y temáticas de actualidad.

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El leasing, una alternativa para el crecimiento de

la logística

Por: Luis Daniel Vargas M. @Vamoluda

L

a exigente dinámica del mundo de los negocios hace necesario evaluar de manera permanente nuevas formas de crecimiento y competitividad, sin que esto incremente de manera exagerada las obligaciones o responsabilidades de la empresa.

En este sentido, a lo largo de la cadena productiva de una compañía existen nodos que, en mayor o menor medida, tienen un papel determinante a la hora de hablar de los costos y beneficios que se derivan de la actividad

Existen múltiples mecanismos de financiación que pueden ser empleados para invertir en los procesos logísticos de una organización, sin embargo, no siempre aquellos que fomentan el incremento del patrimonio son los más adecuados.

económica particular que se lleva a cabo; por tanto, requieren de altos niveles de eficiencia para alcanzar los márgenes de rentabilidad esperados.

En las organizaciones donde los procesos logísticos juegan un papel determinante, estos se constituyen en un foco constante de innovación que redunde en mayor productividad y competitividad, para lograr la estabilidad y crecimiento de la empresa en el mercado.

Dicha innovación abarca un gran número de temas, sin embargo, y teniendo en cuenta la necesidad de apalancamiento de muchas organizaciones al momento de emprender proyectos de

cambio o mejoramiento de sus procesos logísticos, es importante centrar parte de los esfuerzos en encontrar alternativas de financiación que ayuden a alcanzar estos objetivos.

Mecanismos de financiamiento como el leasing son herramientas que pueden ser empleadas de múltiples maneras y a partir de diferentes aproximaciones. En el mundo de la logística, esta solución puede contribuir a adquirir maquinaria u otros elementos que posibiliten un aumento en la eficiencia de los procesos, generando así un impacto positivo en la productividad de la organización.

Esta forma de apalancamiento es un recurso financiero que usado de manera adecuada, puede contribuir a mejorar los procesos logísticos de una empresa, sin aumentar excesivamente el patrimonio, el cual puede impactar en el crecimiento de los gastos fijos o variables de una compañía.

El leasing como alternativa Para aprovechar mejor las herramientas que ofrecen las organizaciones vinculadas al sector financiero, principalmente los bancos, es necesario entender qué son y cómo funcionan.

El leasing es una figura de financiación de activos productivos que le permite

En términos generales, al hablar de leasing las tasas de interés varían de acuerdo con varios parámetros que dependen de las características de cada cliente y de cada operación; el tipo de activo, el plazo de la operación y el segmento al cual pertenece el cliente son algunas de ellas.

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mento al cual pertenece el cliente son algunas de ellas.

Frente a otros mecanismos de financiación, el leasing brinda mayor flexibilidad a los usuarios, quienes encuentran en este una alternativa que puede contribuir a mejorar su productividad, por ejemplo, la adquisición de nueva tecnología; algo vital a la hora de hablar de logística.

Leasing y logística

Varias entidades financieras ofrecen productos y servicios de financiamiento para muchos de los procesos 60 fundamentales que componen la cadena logística de diferentes industrias y empresas.

al cliente hacer uso de estos a cambio del pago de un canon de arrendamiento, durante un plazo establecido de tiempo.

Al final de este periodo, se puede optar por comprar el bien.

De acuerdo con voceros de Bancolombia, algunas de las principales ventajas que brinda el leasing son: • Posibilidad de generar desembolsos de anticipos al proveedor en la etapa de fabricación, construcción o importación de los activos. En este periodo solo se realiza el pago de intereses sin amortización a capital hasta dar inicio al plazo del contrato de leasing.

• Plazos de financiación más amplios que con mecanismos tradicionales.

• Planes de pago flexibles: ajuste del plan de pago a la capacidad financiera y al flujo de caja de la empresa.

• Deducción de gastos de intereses y depreciación: posibilidad para deducir del impuesto de renta el gasto por depreciación de vida útil del activo y el gasto de intereses generado por la obligación financiera.

En términos generales, al hablar de leasing las tasas de interés varían de acuerdo con varios parámetros que dependen de las características de cada cliente y de cada operación; el tipo de activo, el plazo de la operación y el seg-

La actividad logística incide directamente en la producción y en las transacciones comerciales de una organización, por tanto, es un factor esencial en la eficiencia empresarial y una de las fórmulas para generar una ventaja competitiva y valor.

Por eso, a la hora de hablar de leasing de herramientas para mejorar los procesos logísticos, son varios los factores que se ven permeados por esta alternativa de financiación.

Varias entidades financieras ofrecen productos y servicios de financiamiento para muchos de los procesos fundamentales que componen la cadena logística de diferentes industrias y empresas. Por medio de la figura del leasing, las compañías pueden acceder a maquinaria para el desarrollo de su actividad productiva, vehículos de transporte o inmuebles.

Entidades como Leasing Bancolombia brindan además otros servicios paralelos que facilitan el proceso de adquisición de activos productivos. En el caso de adquisición de activos dentro de la categoría de transporte, por ejemplo, la entidad permite el acceso a beneficios tales como: • Importación del vehículo: descarga administrativa en el trámite, traslado de tarifas de gran importador, financiación de los gastos de importación.

• Financiación, giro de anticipos sin amortización a capital, tasas competitivas, amplios plazos.

• Acuerdos con proveedores: descuentos, plazos para pago de facturas, etc.

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• Posibilidad de acceso a líneas de fomento (Bancoldex, Findeter y Finagro) con todos los beneficios que estas ofrecen, una vez se cumpla con las políticas requeridas.

Para tener en cuenta

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Aunque esta alternativa presenta ventajas frente a otros productos financieros, es importante determinar, antes de hacer uso de ella, ciertos parámetros que le permitan a la empresa saber si esta es la mejor solución para su necesidad de apalancamiento.

Es importante tener en cuenta que algunas alternativas contemplan dentro de su pago periódico servicios como seguros, trámites, mantenimientos, entre otros; dichos costos se deben hacer evidentes en las herramientas en las que su canon o cuota financiera no los contemple.

Para definir que alternativa de financiación, de adquisición o uso de activos es la más adecuada, es recomendable que la empresa haga una evaluación financiera rigurosa de cada una de las posibilidades que ofrece el mercado. Para esto se debe hacer una proyección de los costos asociados a cada una de las alternativas y considerar el valor del dinero en el tiempo, a través del uso de una tasa de descuento (costo de oportunidad, WACC, etc.) de los flujos del proyecto.

También es recomendable construir un estado de resultados (P&G) y un flujo de caja de las alternativas, para así calcular el indicador que cada empresa utilizará para tomar decisiones de inversión (VPN de flujo de caja, EBITDA, etc.).

Tres factores se deben identificar para elegir una solución de financiación o adquisición de activos: los costos directos, indirectos y ocultos presentes en cada posibilidad.

Es importante tener en cuenta que algunas alternativas contemplan dentro de su pago periódico servicios como seguros, trámites, mantenimien-

Algunas alternativas contemplan dentro de su pago periódico servicios como seguros, trámites, mantenimientos, entre otros; dichos costos se deben hacer evidentes en las herramientas en las que su canon o cuota financiera no los contemple. tos, entre otros; dichos costos se deben hacer evidentes en las herramientas en las que su canon o cuota financiera no los contemple.

Se debe identificar si todas las alternativas que se están evaluando contemplan la tenencia del activo una vez finalice el contrato, en otras palabras, ¿el cliente mantiene la propiedad del activo o simplemente lo devuelve a la compañía de leasing o arrendamiento?

Las características de cada figura también se deben incluir en la evaluación

de cada alternativa; se deben identificar plazos, tasas de interés, pagos iniciales y finales, servicios incluidos en el canon o cuota financiera, periodos de gracia, tipo de plan de amortización (si aplica), disponibilidad de recursos antes de tener el activo (anticipos) y todos los aspectos que puedan tener un impacto en el flujo de caja o en algún indicador financiero que sea de interés para la empresa.

Dentro de la evaluación es muy importante conocer el impacto tributario (Renta, IVA, GMF) que pueda generar cada una de las figuras, ya que no todas permiten tener las mismas deducciones. Por ejemplo, en un leasing financiero actual el cliente puede depreciar el activo en su vida útil y tanto esta como los intereses son deducibles en el impuesto de renta, mientras que en un arrendamiento operativo el canon es un costo o gasto deducible. Algunos proyectos tienen impactos tributarios por temas ambientales, por eso se debe identificar bajo cuales alternativas se pueden conservar dichos impactos.

De otra parte, se debe evaluar si a través de alguna de las alternativas de financiación o adquisición de activos se puede acceder a algún tipo de descuento con los proveedores del mismo, quienes, en algunos casos, pueden tener acuerdos establecidos con las compañías de financiamiento o con entidades bancarias que pueden ser transferidos a los clientes y, de esta manera, contar con un impacto en la evaluación económica.

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El Mercosur

busca liderar el transporte de mercancías en Sudamérica con la construcción de los

Corredores Bioceánicos La construcción de los Corredores Bioceánicos nace con el fin de crear un acceso directo entre los puertos del Pacífico (Coquimbo en Chile) y del Atlántico (Porto Alegre en Brasil) pasando por Agua Negra en San Juan, Argentina. Así mismo, busca simplificar las relaciones comerciales, permitir el libre tránsito de las personas y agilizar el comercio de los países del Mercado Común del Sur (Mercosur) y Chile.

Los Corredores Bioceánicos pretenden fortalecer la integración de la región e interconectar los territorios de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile y Paraguay, para incrementar el transporte de carga terrestre y cabotaje, aumentar el flujo turístico hacia el noroeste de Argentina (NOA) y conquistar por el pacífico el mercado asiático, mediante los puertos chilenos, y EE. UU. y la Unión Europea, por los terminales portuarios de Brasil.

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Para el diseño de este proyecto se planea realizar una inversión de USD3.000 millones, que lo convertirá en una solución fundamental para el crecimiento de la región, con un impacto en la expansión de las economías de las naciones y del bienestar de sus habitantes.

Actualmente, el 83% de la carga que se mueve en Sudamérica transita vía marítima a través de largas y costosas rutas debido a que no existe una conexión física eficiente. La cordillera de Los Andes, con sus 7.200 kilómetros (km) de longitud y 4.400 metros de altura promedio, actúa como una barrera, así como la frontera común entre Chile y Argentina conformada por 5.150 km de montañas.

Según el Consorcio Bioceánico Aconcagua a quien se le asignó la obra, con estos corredores se establecerá un nuevo nivel de integración física y comercial entre el Océano Pacífico y el Océano Atlántico. De esta manera, el Cono Sur busca posicionar su producción exportable en el mercado mundial, teniendo como objetivo principal los compradores del Asia-Pacífico, lo que proyecta incrementar el comercio exterior de los países vinculados.

De acuerdo con los estudios de la Comisión Económica para América Latina y El Caribe (Cepal) la región tiene un gran potencial, ya que posee una de las mayores reservas de minerales del planeta, con un 65% de las existencias mundiales de litio, un 42% de plata, un 38% de cobre, un 33% de estaño, un 21% de hierro, un 18% de bauxita y un 14% de níquel, importantes reservas petroleras y posee aproximadamente un 30% del total de los recursos hídricos renovables del mundo.

En relación a la infraestructura, los corredores estarán compuestos por redes viales, ferroviarias e hidrográficas,h las cuales quedarán conectadas con los puertos en donde desembocarán estos tramos, convirtiéndose en la vía más recomendable para trasladar cargas de un extremo a otro en Sudamérica y para intensificar el comercio de ultramar orientado hacia los países asiáticos y europeos, al tener en cuenta las variables distancia, tiempo y costo de transporte tanto terrestre como marítimo.

Cabe resaltar que para la viabilidad de los Corredores Bioceánicos, en el comercio del Mercosur, es necesario un cambio en las normativas ambientales, de tránsito y migración de los países participantes, así como una mejora en las detenciones obligatorias en los puertos de control.

Aunque falta la ratificación de Chile, los corredores estarán orientados a apoyar la activación de las áreas interiores del continente, mejorar su accesibilidad hacia los puertos, afianzar el comercio interregional y conectar a los países del bloque con la Cuenca del Pacífico y los mercados asiáticos más dinámicos.

Así mismo, en el 2022 este proyecto podrá satisfacer una demanda inicial de 13 millones de toneladas (tons) al año y permitirá transportar hasta 24 millones de tons en la primera etapa y de esta manera lograr una capacidad de 77 millones de tons.

Por:

Twitter: @Legiscomexcom

Principales corredores bioceánicos

Mariscal Estigarribia Sico

Corumbá

Jama Jujuy

Santos

Coquimbo

Valparaíso

San Luis

Cristo Redentor

Puerto Montt

San Luis

Hidrovía

Carreteras

Ferrovía

Corredor Norte: Arica - Santos

Conecta en el interior del continente, a través del paso cordillerano de Tambo Quemado, a las localidades de La Paz y Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), Cuiaba y Corumbá (Brasil) con los puertos de Arica en el Pacífico (Chile) y Santos en el Atlántico (Brasil).

Corredor Capricornio: Antofagasta - Santos

Vincula a través de los pasos Sico (frontera de Chile con Argentina) y Jama (al interior de Argentina), las áreas interiores de Salta y Jujuy del noroeste argentino y Asunción en Paraguay, con los puertos de Antofagasta en el Pacífico (Chile) y Santos en el Atlántico (Brasil).

Corredor Centro: Valparaíso - Buenos Aires

Relaciona a través del paso Cristo Redentor, ubicado en Chile, el interior a Santiago, Los Andes y San Felipe (Chile) con Mendoza y San Luis en Argentina y a estos mismos con los puertos de Valparaíso en el Pacífico (Chile) y Buenos Aires en el Atlántico (Argentina). Así mismo, generar la conexión al puerto de Montevideo (Uruguay).

Corredor Sur: Puerto Montt - Bahía Blanca

Une a través del paso Cardenal Samoré, ubicado en Chile, a Osorno, centro ganadero de este país, con Neuquén y San Antonio Este (Argentina) y con los terminales de Puerto Montt en el Pacífico (Chile) y Bahía Blanca en el Atlántico (Argentina).

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Gestion de

Cadenas de

Abastecimiento

Circulares

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La hipótesis de GAIA compara al planeta Tierra con un ser viviente en el que todos los organismos que la habitan, así como sus entornos inorgánicos, conforman una unidad integrada que se autorregula y permite que las condiciones de vida se mantengan.

Rogelio Gutiérrez P. MBA DBA (*) Consultor internacional rgutierrez@cesa.edu.co

E

ste planteamiento teórico, conformado por diversos modelos científicos de la biosfera, plantea que la superficie de la tierra, el aire, el agua y la atmósfera se comportan como un sistema coherente para defender los factores de habitabilidad de los organismos vivos, y si se rompe su equilibrio, se pone en riesgo la supervivencia del planeta y de sus procesos vitales.

A medida que los efectos ambientales negativos se vienen manifestando con el cambio climático, las teorías alrededor de los ecosistemas terrestres, como la hipótesis de Gaia, se han venido convirtiendo en el punto de partida, para que expertos e investigadores (a pesar de la resistencia despertada en algunos medios académicos desde su surgimiento en los años 70), desarrollen perspectivas más amplias en el estudio y la formulación de estrategias que propendan por la conservación del equilibrio en las interacciones entre las partes vivas y las orgánicas del planeta.

El principio de ‘sostenibilidad’ propone el equilibrio entre las especies y los recursos de su entorno, a partir de un modelo de desarrollo en el que deben darse simultáneamente el progreso económico, la justicia social y la preservación ambiental. A diferencia de los modelos desarrollistas que se basan en la explotación continuada de los recursos y el crecimiento constante (indiferente de la contaminación, a la que considera un daño colateral del progreso), y de los modelos conservacionistas que contrariamente proponen la pa-

rada total del crecimiento económico para detener sus insostenibles efectos ambientales (pero que lleva implícita, una repercusión para los países que desean y exigen alcanzar niveles de bienestar). Así, el modelo sostenible es una alternativa realista a los descritos, pues considera el crecimiento económico como factor de generación de riqueza, pero prioriza su viabilidad frente a los efectos ambientales y propugna por la equidad social.

La aplicación de la hipótesis de Gaia con el principio de ‘sostenibilidad’ a los fundamentos económicos, daría como resultado el concepto de la economía en bucles, cuya esencia radica en modelos empresariales que incentiven a los fabricantes a diseñar productos que no solo no terminen en desechos, sino que faciliten su desmontaje y reúso, de tal manera que se alarguen los ciclos de vida de estos y de sus componentes de fabricación, con la consecuente reducción de los efectos negativos al medio ambiente y el mejoramiento del costo de manufactura como resultado de su reutilización como materia prima o insumo para elaborar nuevos productos.

El modelo sostenible considera el crecimiento económico como factor de generación de riqueza, pero prioriza su viabilidad frente a los efectos ambientales y propugna por la equidad social.

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En contraposición a los sistemas económicos lineales tradicionales (extracción, fabricación, utilización y eliminación), las economías en bucles proponen una visión circular, basada en la funcionalidad extendida de los bienes como resultado del ‘diseño regenerativo’ (procesos que se renuevan por sí mismos, con la energía y los materiales que consumen), con profundos impactos no solo en la conservación ambiental, sino en la generación de empleo y desarrollo local.

El objetivo entonces, de obtener rédito financiero con un mayor rendimiento de los recursos, se ve aquí plenamente alcanzado; eso sí, con menores impactos negativos al medioambiente y brindando mejores oportunidades socioeconómicas en ese entorno.

Pero para soportar las economías de bucle, es necesario el diseño, la implementación y la puesta en marcha de un sistema de flujos cíclicos en los que se sincronice la información con los flujos de materiales, a lo largo de los procesos de aprovisionamiento, transformación y distribución pero hasta las etapas de consumo, recuperación, y desde luego hasta su disposición para volverlos a

reusar o reciclar, bien como insumo o bien como energía.

Si bien el establecimiento de circuitos que no destruyen el valor es el fundamento de las economías en bucle (que reutilizan, reparan y reciclan productos, componentes y residuos), y la logística inversa es el proceso de la reducción y disposición de las mercancías, artefactos y empaques que por diversos motivos requieren ser devueltos a puntos de origen; propongo el concepto: Gestión de Cadenas de Abastecimiento Circulares para denominar al conjunto de estrategias, planes y acciones para garantizar la formación y funcionamiento de redes de agregación de valor, a partir de la gestión de los flujos de insumos de información o de materiales recuperables, y de productos deconstruidos (es decir, aquellos productos moleculares o no moleculares que pueden ser desintegrados para recomponerse parcial o totalmente, y/o autorregenerarse).

Observando prospectivamente las tendencias para la mitad de este siglo, los escenarios más probables hacia los que marcha el mundo involucran como factores imperativos el reciclaje y la reutiliza-

ción, bien para los procesos de autodesarrollo asistido (en los que las personas pueden crear, diseñar y personalizar sus productos), que a su vez pueden facilitar modalidades de crowdsourcing (desarrollo colaborativo de productos y servicios entre personas de una comunidad), que caracterizarían los conglomerados urbanos de altos flujos de suministro territoriales y estilos de vida personalizados, o bien para la formación de megatrópolis sostenibles ecológicamente. Cualquiera de los escenarios deseables requieren de la estructuración de las redes de suministros integrada por las Cadenas de Abastecimiento Circulares capaces de garantizar los flujos de ida y regreso, bien de los materiales que constituyen productos y bienes, que alargan sus utilizaciones y que a su vez se constituyen en materiales para regenerarse en bienes y productos, o bien de los servicios en sus diferentes formas de información y energía, para la satisfacción de necesidades o generación de sensaciones.

Pero bien, realmente es asimilable la necesidad de implantar e implementar cadenas de abastecimiento circulares, no solo por sus implicaciones ambientales y sociales, sino también económicas, tanto para la sociedad como para el resto de sus stakeholders, con un énfasis especial en los accionistas quienes finalmente recibirán la relación de valor de sus inversiones de cara a los retornos de la reducción, recuperación y reciclaje, al igual que por los beneficios agregados a la marca y a la corporación, a partir del compromiso con sus postulados. Sin embargo, deseo terminar este corto resumen, reseñando brevemente cuáles serían algunos de los principales procesos de la Gestión de las Cadenas de Abastecimiento Circulares: • Formulación de estrategias para el diseño en función de la desfragmentación mecánica y reutilización parcial o total de los componentes y materiales, que puedan ser dispuestos en dispositivos de fácil y económica ubicación y transportación.

• Formulación de estrategias de diseño para garantizar la disminución del desperdicio de materiales de embalaje y empaque de mercancías.

• Diseño de la red de nodos para los flujos inmigrantes y emigrantes de suministros del abastecimiento y del retorno de los efluentes a reciclar o reutilizar.

• Estudio, análisis y formulación de planes para reducir las emisiones nocivas para el medioambiente y las personas, a lo largo del proceso global del suministro y retorno y/o reutilización de productos.

• Formulación de planes para implementar la autogeneración y cogeneración de energías en el proceso global de abastecimiento, a partir de fuentes de energía renovables tales como eólica, solar, mareomotriz, biomasas, etc.

• Planeación de la reducción del consumo de energía a lo largo del proceso cíclico del suministro, considerando nuevas formas de movimentación como el polimodalismo o sincromodalismo (movimiento de carga a partir de la conformación de sistemas que la desplazan por medio de infraestructuras y superestructuras dinámicas como rodillos, canastas, ductos, bandas, etc.), que aprovechan la gravedad, la aerodinámica, la inercia, cantidad de movimiento, etc., para reducir la utilización de energías generadas directa o indirectamente a partir de combustibles y fuentes que impactan negativamente el medioambiente.

• Elaboración, monitoreo y cumplimiento de la métrica del ciclo, que se puede dividir en los indicadores del proceso, (que miden el nivel de

innovación, mejoramiento y sostenimiento de las estrategias, planes y acciones para garantizar los procesos del abastecimiento cíclico) y los indicadores de resultado, que se deben reflejar en el tablero de mando de la organización y en los indicadores de impacto socioambiental universalmente establecidos (huella de carbono, huella hídrica, estimación del valor intrínseco ambiental, coeficientes de impacto socioeconómico, etc.).

Son algunos de los principales procesos de la Gestión de las Cadenas de Abastecimiento Circulares (GCAC), que no solo se convertirá en el pilar del desarrollo industrial del milenio en la búsqueda de sostenibilidad del planeta, sino que detonará importantes innovaciones y mejoramientos operativos como el establecimiento de circuitos de dispositivos multiusuarios para movilizar y manipular carga unitarizada (pallets, ULDs, estibas, contenedores, porta fardos, etc.), que alargan la vida útil de dichos dispositivos con beneficios tanto ambientales como económicos y de servicio; la conformación de rutas coopetitivas de aprovisionamiento y distribución, que reducen las emisiones y optimizan lead times y costos de transporte; y la conformación de redes descentralizadas de cross docking hacia adelante e inverso, que permite una constante rotación de productos y utilización de materiales y de energía.

Es imperativo formular, implantar e implementar la Gestión de Cadenas de Abastecimiento Circulares para un planeta sostenible, con economías medioambientalmente viables y que construyan equidad social en entornos soportables.

Rogelio Gutiérrez P.- International Consultant & Advisor (*) El doctor Gutiérrez es MBA de la Universidad Ramón Llull de Barcelona y terminó sus estudios de Doctorado en Administración en el Swiss Management Center University. Tras varios años de ocupar cargos gerenciales en Gestión de la Cadena de Abastecimiento, actualmente se desempeña como consultor empresarial internacional y como catedrático e investigador de prestigiosas universidades latinoamericanas.

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Durante las últimas dos décadas, la infraestructura logística de América Latina ha mostrado notables avances, sin embargo, estos esfuerzos no han sido suficientes, pues aún se presentan grandes fallas en la región.

Por: Gustavo Urrea @gustavourrea

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Panorama actual

de la logística latinoamericana

A

unque la infraestructura latinoamericana ha tenido grandes avances, aún presenta falencias en cuanto a conectividad terrestre, infraestructura de puertos y terminales aéreos; además, no presta servicios logísticos de estándares internacionales, necesarios para la competitividad y el rendimiento económico. Este retraso tiene una gran variedad de causas y consecuencias particulares, según la nación que se mire.

El Baco de Desarrollo de América Latina (CAF), a fin de fortalecer las capacidades logísticas de la región, elaboró el informe La infraestructura en el desarrollo integral de América Latina, en donde señala que “unos pocos países recientemente desarrollados, como Singapur y Corea, o en desarrollo, como China y los Emiratos Árabes, están avanzando en la construcción de operadores globales. En América Latina, con la excepción posible de Chile, no se están consolidando jugadores globales, mientras que las empresas globales están ampliando su presencia en los mercados locales de servicios logísticos a través de compras de empresas existentes y de ampliación de sus capacidades”.

Pese a todo, varios estados de la región se han preocupado por invertir en infraestructura logística de calidad, pues el impacto que este aspecto genera en el posicionamiento competitivo de talla internacional es indudable.

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LOGíSTICA

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En América Latina y el Caribe, los costos logísticos oscilan entre el 18% y el 35% del valor del producto (e incluso más en el caso de las pequeñas y medianas empresas, donde se acerca al 45%).

La competitividad no se puede quedar atrás Es importante insistir en que el desarrollo y mejoramiento de la infraestructura debe ir acompañado de servicios logísticos de calidad.

Hoy por hoy, el crecimiento de varias multilatinas y la constante llegada de multinacionales de reconocida trayectoria están generando nuevas oportunidades para empresas de servicios logísticos en los países emergentes. Estas compañías cuentan con la ventaja de ‘jugar de locales’, lo que les permite atraer y al mismo tiempo crear nuevas plataformas de servicios de acuerdo con las necesidades de los clientes. A futuro, esta circunstancia podría permitirles salir a competir a los mercados internacionales.

Actualmente, son varias las empresas de servicios logísticos de origen latino que están generando propuestas para integrar a la región, a fin de consolidar capacidades logísticas que favorezcan el comercio exterior y el desarrollo de sus empresas exportadoras.

De otro lado, el estudio del CAF también señala que “estos resultados de la primera década del siglo XXI han dado

lugar a un cierto triunfalismo en los círculos dirigentes de América Latina, que se ha reforzado con la crisis de los países desarrollados a partir de 2008. Según este punto de vista, esta será la ‘década de América Latina’, la que permitirá llegar al desarrollo sostenible”.

Como punto de referencia es importante conocer las razones por las cuales algunos países europeos, Estados Unidos, países escandinavos y de Oceanía, se han mantenido en los primeros lugares de competitividad. Entre las principales figuran su alto nivel de tecnología, el uso y constante renovación automotriz, el impulso a la creación de conocimiento enfocado al desarrollo logístico en sus universidades, fortalecido mediante departamentos de innovación en las empresas.

Los principales obstáculos Varios diagnósticos realizados recientemente por el Banco Mundial (2013), el Banco Interamericano de Desarrollo (2013), la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (2014), el Banco de Desarrollo de América Latina (2013), entre otros, señalan que América

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Alemania, Holanda, Bélgica, Reino Unido y Singapur obtuvieron los primeros lugares en el Índice de Desempeño Logístico.

Alemania obtuvo una calificación de 4.12, mientras que la puntuación más baja la tuvo Somalia con 1.77.

Latina presenta indicadores de baja competitividad, incluso en comparación con otros países emergentes.

Un ejemplo de estos estudios es el último informe de la CAF, el cual señala que “América Latina es un gran exportador de granos, pero sus puertos exportadores, especialmente en Argentina y Brasil, están saturados, el transporte es predominantemente vial y la infraestructura de acceso es mediocre. Como resultado, se pierde una parte importante del precio CIF en costos de fletes y de transporte interno que no benefician a los productores y se encuentran cuellos de botella crecientes para expandir las exportaciones”.

Adicionalmente, no hay que olvidar que la región ha ido aumentando progresivamente sus exportaciones de minerales (Chile, Colombia, Perú, Venezuela, entre otros), lo que representa una mayor demanda de puertos marítimos y vías rurales terciarias (zonas de poco acceso) y el mejoramiento de las principales carreteras. Aunque algunos países sí han

invertido en infraestructura (no de manera organizada), no todos lo han hecho al mismo ritmo. Por ejemplo, Colombia solo cuenta con 900 kilómetros de dobles calzadas y cinco puertos principales; en comparación con Chile, que cuenta con 1.500 km y 32 puertos, es superado en un 170%.

No obstante, y pese a la falta de atención de algunos estados, se puede evidenciar un gran apoyo de empresas del sector privado que han querido suplir estás falencias y han generado asociaciones público-privadas. Claro está que en algunas ocasiones esto ha llegado a generar conflictos sobre el derecho al acceso de terceros (competidores).

Índice de Desempeño Logístico Una forma clara para conocer cómo está cada país latinoamericano es el Índice de Desempeño Logístico (LPI por sus siglas en inglés), creado en el 2007 por el Banco Mundial. La Cámara de Grandes Usuarios de Servicios Logísticos de la ANDI, en su Boletín Informativo

de marzo de 2014, presenta este Índice como una herramienta de evaluación comparativa interactiva creada para ayudar a los países a identificar los desafíos y oportunidades que enfrentan en su desempeño en la logística del comercio y lo que pueden hacer para mejorar su rendimiento.

El LPI clasifica a 160 países con base en encuestas realizadas a más de 1.000 profesionales de la logística. En su última publicación, Connecting to Compete. 2014. Trade Logistics in the Global Economy, señala con preocupación que la brecha entre los países que llevan a cabo una mejor y peor logística del comercio ha crecido, a pesar de una lenta convergencia desde 2007 (los países de bajo rendimiento venían mejorando sus puntajes generales más rápido que los países de alto rendimiento).

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El Índice de Desempeño Logístico (LPI) Es el promedio ponderado de las puntuaciones de los países en las seis dimensiones claves.

Tiene una escala de cinco puntos.

La calificación internacional utiliza seis dimensiones claves para el desempeño de los países de referencia: • Aduanas. Mide la eficiencia del proceso de despacho en términos de la velocidad, la sencillez y la previsibilidad de las formalidades de los organismos de control en pasos aduaneros.

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“Chile se muestra como la economía latinoamericana más desarrollada en el Índice de Desempeño Logístico, salvo por su desempeño en comercio exterior”, Cámara de Grandes Usuarios de Servicios Logísticos.

Según el último análisis realizado al LPI por parte de la Cámara de Grandes Usuarios de Servicios Logísticos, el desempeño logístico de los países de la región se mantiene estancado desde 2007: ningún país latinoamericano supera el puesto 40 en el ranking mundial, y el valor mediano de las posiciones de toda la región ha ido descendiendo levemente. En términos porcentuales, a partir del valor obtenido por los líderes mundiales (Singapur o Alemania, según los años), el país latinoamericano con mejor desempeño se ubica en el 70% del nivel del líder, y la mediana de la región en el 55%, con una tendencia decreciente.

El Banco de Desarrollo para América Latina señala en su informe La Infraestructura en el Desarrollo Integral de América Latina (2013), que si bien la dotación física es importante, también se deben tener presente las siguientes dimensiones: • Procesos administrativos, aduaneros, legislaciones laborales, reglamentaciones arancelarias, entre otros, que

• Infraestructura. Mide la calidad del comercio y la infraestructura de transporte correspondiente a puertos, ferrocarriles, carreteras y tecnología de la información.

• Comercio Exterior. Mide la facilidad de la organización de los traslados a precios competitivos.

• Idoneidad Logística. Mide la competencia y la calidad de los servicios de logística (por ejemplo, los operadores de transporte y los agentes de aduanas).

• Trazabilidad. Mide la capacidad de seguimiento y rastreo de los envíos.

• Justo a Tiempo. Mide la puntualidad de los envíos, el cumplimiento de los plazos de entrega previstos o esperados.

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Voces de la industria

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tienen impacto sobre la eficacia y velocidad de los flujos de transporte, y permiten una mejor utilización de la infraestructura disponible, así como una mejor calidad de servicio y reducción de costos para los usuarios.

• Disponibilidad de operadores de transporte y de servicios logísticos que sean empresas sólidas, sostenibles y con capacidad de adquirir tecnologías y procesos de alto nivel, para ofrecer servicios logísticos de alta calidad.

• La integración económica entre los vecinos, a través de tratados de libre comercio (Mercosur, Alianza del Pacífico, Comunidad Andina, ALBA y Triángulo del Norte) que mejoren la circulación y animen a los diversos sectores a invertir. Es fundamental tratar de crear un solo bloque económico; una tarea difícil y muy compleja debido al número de tratados que existen y que están compitiendo entre ellos.

Finalmente, es prioritario tener en cuenta que mientras Latinoamérica trata de hacer grandes inversiones y esfuerzos por alcanzar el potencial competitivo de algunos países occidentales como Estados Unidos, Europa o el Reino Unido, estos seguirán avanzando y consolidando sus posiciones históricamente dominantes, mediante mejoras en sus infraestructuras y sistemas operativos.

Esto implica que más allá de tener como meta igualarlos o alcanzarlos, se debe innovar en campos que no son muy fuertes en otras latitudes y que se pueden explorar en la región.

Revista de Logística entrevistó a Edwin Maldonado, gestor de proyectos de la Gerencia de Logística, Transporte e Infraestructura, la cual hace parte de la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (ANDI), sobre su perspectiva acerca del potencial logístico de la región: ¿Cuáles son las principales falencias de América Latina en cuanto a infraestructura de transporte y logística?

El déficit y la calidad de la infraestructura de transporte es el principal factor que explica el rezago logístico de Latinoamérica con los países desarrollados e incluso con otros países emergentes, dado su impacto en la conectividad de las zonas de producción y consumo con las zonas de comercio exterior. Así lo evidencia el Informe de Competitividad Global 2014-2015 del Foro Económico Mundial, el cual destaca que para impulsar la resiliencia económica en América Latina será necesario llevar a cabo inversiones productivas en infraestructura.

Adicional a esto, no se observa gran desarrollo de otros modos de transporte diferentes al de las carreteras y estas no están conectadas entre sí, ni con la infraestructura logística de transferencia intermodal. De acuerdo con la OCDE y la CEPAL, la concentración del sector transporte por carreteras es 15 veces superior que en Estados Unidos. ¿Cuáles deberían ser las principales inversiones?

Es importante la creación de un programa especial de inversión en vías de acceso, financiado por obra pública, para permitir la terminación de los corredores logísticos de la “última milla”, entendidos como las vías acceso origen – destino de la carga en los centros de producción y consumo (ciudades) y zonas de comercio exterior (puertos, aeropuertos y fronteras). ¿Cuáles son las estrategias conjuntas que están adelantando los países para mejorar su infraestructura logística?

Se resalta el trabajo de organismos internacionales como el BID y la CAF, que buscan aportar al desarrollo competitivo de los sistemas logísticos de Latinoamérica, al incluir la infraestructura como un eje crucial. América Latina debe establecer políticas públicas integrales que promuevan el desarrollo de la infraestructura, la facilitación de los procesos logísticos incluyendo la gestión aduanera, una adecuada seguridad y trazabilidad de las cadenas logísticas, y la eficiencia de los servicios logísticos.

Secci贸n

Empaque

80 Los empaques

ecoamigables, la nueva apuesta de Frisby

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Los empaques

ecoamigables, la nueva apuesta

de Frisby

El restaurante lanzó en el país sus nuevos empaques “Frisby Ecoamigable”, una iniciativa con la que busca disminuir el impacto ambiental de la huella de carbono, generada por la fabricación de los empaques de papel convencionales.

Por: Revista Logística @Revistalogistic

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E

l proyecto fue desarrollado gracias a la colaboración de Carvajal Pulpa y Papel, utilizando materiales de caña de azúcar libres de blanqueadores químicos y con una barrera protectora que conserva mejor el producto. Los nuevos empaques están disponibles en los restaurantes de Bogotá, Pereira, Manizales, Armenia, Medellín, Bucaramanga, la Costa Atlántica, entre otros.

Con una inversión que asciende a los 250 millones de pesos se logró sustituir las dos terceras partes del total de

L ibe rtad

y O rd en

EMPAQUE www.revistadelogistica.com

Los empaques ecoamigables representan los intereses de las nuevas generaciones Revista logística contactó a Nohora Helena Garcia, gerente de mercadeo de Frisby, quien nos amplió la información sobre la producción y objetivos comunicativos de los nuevos empaques ecológicos de la cadena de comidas.

Nohora Helena Garcia, gerente de mercadeo de Frisby

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Los nuevos empaques ya se encuentran disponibles en los restaurantes de las principales ciudades del país.

empaques de la compañía por esta nueva materia prima. Dato importante ya que estos representan el 10% en el total de costos.

“Introdujimos un gran cambio en la producción de los nuevos empaques con el apoyo de Carvajal Pulpa y Papel. Una decisión que nos permite entregar a todos nuestros consumidores los mejores productos, además de reafirmar nuestro compromiso inagotable con el medio ambiente”, afirma Francisco Guzmán, gerente general de Frisby.

El material de “Frisby Ecoamigable” es 100% natural y proviene del bagazo de la caña de azúcar: una alternativa que los ingeniosos azucareros de nuestro

• ¿Por qué hacer empaques ecoamigables?

Porque este tipo de cambios representa los intereses de las nuevas generaciones y es una innovación para los procesos de producción. Nuestros empaques están hechos de fibra natural de caña de azúcar renovable en un año, mientras que los materiales tradicionales duran hasta cinco años para renovarse.

• ¿Cómo va a funcionar el proceso de eliminación de desechos con estos nuevos empaques?

El proceso no va a cambiar. Hacemos procesos de separación en la fuente para tratar de aprovechar al máximo los residuos reciclables.

Adicionalmente, hace algunos años empezamos a eliminar el proceso químico de las servilletas y también tenemos programas de sensibilización ambiental con nuestros colaboradores. Ahora con estos empaques esperamos seguir contribuyendo al cuidado del medio ambiente.

• ¿Por qué escogen a Carvajal como proveedor del nuevo proyecto?

Carvajal es nuestro proveedor desde hace muchos años y cuando les comentamos nuestra decisión de generar un proyecto medioambiental, nos ofrecieron trabajar con el bagazo de caña de azúcar, un material que ellos ya habían implementado en programas similares para otras compañías.

EMPAQUE www.revistadelogistica.com

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país utilizan para la elaboración de papel y cartón. El proyecto hace parte de una constante iniciativa de la marca por fomentar acciones sostenibles que involucran materia prima renovable, que aportan constantemente a la innovación y tecnología de la marca, y que mantienen la calidad de los productos que ofrecen.

Dentro de las acciones ambientales implementadas en los últimos años por Frisby figuran la eliminación del proceso químico en el blanqueamiento de las servilletas y la disminución del calibre y gramaje en algunos productos desechables. Hoy con la elaboración de los nuevos empaques biodegradables la compañía se vincula activamente a la preservación del medio ambiente, emitiendo acciones que benefician a todos sus clientes y colaboradores.

“Tomamos un decisión que implica un gran cambio interno y externo para Frisby. Esto nos permitirá seguir entregando a todos nuestros clientes un producto de excelencia, además de dejar una huella ecológica significativa a largo plazo”, alega Francisco Guzmán.

Con ventas superiores a los 190 mil millones de pesos, Frisby es una de las cadenas de comida rápida más importante del país y la primera cadena de pollo apanado en Colombia. El año anterior presentó un crecimiento del 15%, y al finalizar el 2014 se proyecta un crecimiento del 17%.

Los empaques ecoamigables aumenta la capacidad de publicidad al mercado Revista Logística habló con Luis Alfonso Mejía, director del programa de diseño industrial de la Universidad Icesi para ampliar las aristas que existen sobre los empaques ecoamigables.

• ¿Qué requisitos debe cumplir un empaque para que sea considerado ecoamigable?

Se debe tener en cuenta desde la selección de las materias primas, hasta su función posconsumo. Un primer paso es utilizar materias primas de bajo impacto ambiental como los materiales derivados de celulosa o los plásticos biodegradables tipo PLA. No se deben utilizar tintas a base de aceite para impresión ni aquellas que contengan metales pesados. Debe pensarse en empaques de fácil separación para su posterior recuperación, a modo de ejemplo, un cartón laminado o la utilización de barnices tipo UV complican la separación de la celulosa para su recuperación.

Además, los diseñadores de empaques deben pensar en sistemas que permitan la reutilización de estos y en su defecto el mínimo posconsumo. Esto implica reducción de empaques secundarios, optimización de consumos en materias primas y la posterior forma de recuperación de estos.

• ¿Qué puede ganar una marca haciendo empaques ecoamigables?

A parte de responsabilidad con su entorno y sociedad, puede aumentar la capacidad de publicidad frente al mercado. Un claro ejemplo de esto fue la campaña “dale la vuelta” desarrollada por Agua Brisa en la cual por medio de la reducción en peso de su proforma para la botella de agua, lograron crear toda una campaña publicitaria que tocara la sensibilidad ética y moral de los consumidores.

• ¿Qué tendencias existen en empaques ecoamigables?

Reducción de materias primas, mejor selección de estas en cuanto a impactos ecológicos y/ó valores agregados posconsumo. ¿Quién de nosotros no tomó alguna vez agua en un vaso de mermelada? Esta es una tendencia muy fuerte.

Otra tendencia que está tomando fuerza es la de empaques que se consumen así mismos, por ejemplo, bolsas plásticas que cuando se llega a la última bolsa resulta ser el empaque que contenía a todas las otras en su interior. Nivea ha estado experimentando con empaques para jabones que sean solubles al agua, para que de esta manera uno no tenga que botar el empaque, simplemente lo pone en contacto con el agua y el jabón aparecerá a la vista.

Sección

86 Los últimos 100 metros: cadena de suministro y planificación de estanterías

92 Inventarios inteligentes

Almacenamiento

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ALMACENAMIENTO www.revistadelogistica.com

Los últimos

100 metros: cadena de suministro y

planificación de estanterías Por: Rob Dold, experto en ropa y accesorios de Fortna

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A menudo las empresas toman decisiones para optimizar sus operaciones del centro de distribución que afectan de forma negativa a su cadena de suministro. En este artículo se examina ¿por qué las empresas que están revisando más de cerca la racionalización de sus operaciones pueden estar de hecho dañando su eficiencia en general?

L

os esfuerzos para racionalizar las operaciones de distribución pueden frustrarse debido a procesos ineficientes de recepción, clasificación e inventario, y a daños generados a productos cuando son entregados en la tienda. Esto a menudo hace que el personal se distraiga de sus actividades de atención al cliente. Usted debe adoptar un punto de vista holístico en su organización y equilibrar la optimización del centro de distribución con la mejora general de la cadena de suministro. Este cambio del negocio puede generar ahorros significativos de mano de obra.

Por qué importan los últimos 100 metros Los mejores minoristas están integrando la planificación de estanterías a las estrategias de gestión de cadena de suministro por varias razones:

• Los costos de mano de obra en las tiendas son altos comparados con los de la mano de obra en los centros de distribución. Por ello, conviene optimizar la selección y embalaje de productos de manera que faciliten las tareas de recepción e inventario en la tienda.

• Esto tiene el beneficio adicional de liberar tiempo para que la mano de obra más costosa de la tienda, se enfoque en actividades que añadan valor, tales como la venta de producto y la atención a clientes. Este efecto es aún más pronunciado en el caso de minoristas que tengan un gran número de tiendas.

• Los altos costos de bienes raíces implican que las tiendas deben maximizar cada pie cuadrado disponible, utilizando menos espacio dedicado a la recepción y almacenamiento en la parte trasera. Las entregas a las tiendas se deben recibir y guardar rápida y eficientemente, sin abarrotar la trastienda con inventario que debería estar en la sala de ventas.

• Se puede lograr reducir de manera significativa los daños que sufren los productos en el tránsito y en la recepción, efectuando ajustes menores en la forma en que los productos se almacenan, seleccionan y embalan en la bodega.

Los minoristas están logrando ventajas competitivas gracias a la planificación de estanterías en gestión de la cadena de suministro, adoptando un punto de vista holístico, consiguiendo un mejor alineamiento de Key Performance Indicator (KPI) entre los centros de distribución y las operaciones de tiendas y analizando procesos y sistemas relacionados con la clasificación, almacenamiento y selección.

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ALMACENAMIENTO www.revistadelogistica.com

Almacenamiento exitoso

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“Los últimos 50 pies de la cadena de suministro son nuestra ‘Zona Roja.’ Para tener éxito, debemos ejecutar sin fallas dentro de la tienda y hacer llegar el producto a la estantería”.

State of the Retail Supply Chain Report, publicado por Retail Industry Leaders Association & Auburn University.

Un minorista vio una oportunidad de mejoras en los procesos y de reducción significativa en los costos de mano de obra en las tiendas haciendo algunos ajustes a su estrategia de almacenamiento de productos. Encontró que el tiempo usado por los empleados en moverse de un lado de la tienda a otro, para rellenar las estanterías, era poco económico y además, les impedía atender a los clientes de manera adecuada. También se dio cuenta de que los productos estaban llegando con daños a las tiendas, debido a que habían sido embalados debajo de otros más pesados en las paletas. Logró construir paletas más estables y reducir daños al agregar un factor de aplastamiento en su estrategia de almacenamiento. Además, debido a que sus planogramas tienen agrupamientos constantes de producto en cada una de sus más de 1.000 tiendas, logró reducir el tiempo necesario para rellenar las estanterías de las tiendas, almacenando en sus centros de distribución por categoría de producto, velocidad de SKU y afinidad de SKU. El almacenamiento físico en un centro de distribución puede tener uno de los mayores impactos en la optimización de las operaciones de recepción en las

tiendas, gestión de la trastienda y relleno de las estanterías; pero los cambios en los sistemas, tales como el WMS, representan otra forma de efectuar mejoras en los últimos 100 metros.

Despídase de las estrategias de olas ineficaces La planificación de estanterías en la gestión de cadena de suministro también se puede aplicar con resultados favorables a las estrategias de olas. Las olas de pedidos por producto o tipo de familia pueden hacer que un producto sea seleccionado y embalado con una secuencia que mejore los procesos de recepción y relleno de estanterías en las tiendas, reduciendo los daños. Estos tipos de cambios son menos visibles en el centro de distribución que en la tienda. En el caso de un minorista de productos deportivos, esta estrategia se emplea para fabricar paletas que faciliten la descarga en las tiendas.

Se puede pensar de manera similar en ambientes automatizados. Un minorista líder de repuestos automotrices usa tecnología de clasificación unitaria en sus centros de distribución. El producto es seleccionado a granel de acuerdo a su categoría (impulsado por el WMS) y luego es optimizado; su ruta es

determinada por reglas de negocio, por el Warehouse Control Software (WCS). La lógica de clasificación se ha establecido para agrupar productos por tienda, originando envíos que facilitan la reposición en las tiendas. La mercadería orientada a la tienda se apila por secuencia en contenedores físicos con ruedas, los cuales se cargan y descargan diariamente en camiones, usando entregas nocturnas que no requieren atención. Esta estrategia ha influenciado y originado varios beneficios a nivel de la tienda: • Más envíos a la semana originan cantidades de put away más fáciles de manejar, menores inventarios agotados y mayores ventas.

• Eficiencia en la recepción y un put away de la mercancía orientada a la tienda.

• Mejor acceso al espacio de recepción.

Véase la siguiente comparación de comentarios de asociados en tiendas:

Antes “Cuando el producto se acaba, es frustrante que demore una semana en llegar”.

“Tenemos que clasificar grandes envíos todas las semanas y almacenar el producto demora una eternidad”.

“Nuestras entregas son un desastre; nos demoramos una eternidad clasificándolas”.

Ahora “Es asombroso. Pareciera que siempre tenemos en inventario el producto que nuestros clientes necesitan; rara vez deben esperar”.

“Cuando llegamos cada mañana nos espera un envío de lo que necesitamos.

No es tan grande, por lo que podemos almacenarlo fácilmente”.

“Nuestras entregas están bien clasificadas según su ubicación en la tienda. Es muy simple encontrarlas”.

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El planograma gana en importancia La capacidad de armar envíos listos para su exposición es una gran oportunidad para algunos minoristas. La selección de productos listos para ser expuestos directamente en contenedores metálicos con ruedas es un enfoque que está siendo muy usado en el sector de comestibles en Europa. Los contenedores metálicos con ruedas se pueden empujar fácilmente a estanterías de las tiendas cuando necesitan reposición, lo que elimina la necesidad de transferir producto desde una paleta a un carro o a un carrito. Esto funciona mejor en ambientes de redes de transporte cerradas, pero puede haber variaciones de este concepto para aquellas empresas que usen servicios de terceros.

Alineando la bodega con el escaparate

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La gestión de la cadena de suministro y la planificación de estanterías también involucran el alineamiento de la capacidad de la estantería y de los puntos de nuevos pedidos con las cantidades y frecuencias de los envíos. Los minoristas se están cambiando hacia una mayor selección por piezas y de pedidos menores a una caja llena, para alinearse con la demanda de las tiendas y con el espacio en las estanterías. Otra estrategia a considerar es el uso de diferentes procesos para la inauguración de tiendas nuevas como el lanzamiento de productos y las promociones versus la reposición diaria en las tiendas. Un minorista con múltiples canales, impulsado por los cambios en los requerimientos de servicio de sus clientes, necesitaba modificar su forma de seleccionar (más selección unitaria) y sus operaciones de embalaje (para alinearse con el planograma de las tiendas). Su costo de operación aumentó levemente, pero fue compensado por mejoras en los ingresos y por menos rebajas, gracias a la mejor posi-

ción del inventario en la sala de ventas.

Volver a alinear KPI con requerimientos de clientes y operaciones de las tiendas puede ser uno de los cambios más difíciles que su empresa enfrente, pero usted no debe considerar la optimización solo hasta la puerta del muelle de su centro de distribución.

Mire más de cerca sus últimos 100 metros Las empresas pueden estar tan absortas en la optimización de sus centros de distribución que no consideran cómo su producto llega a la estantería de la tienda. Terminan tomando decisiones bien intencionadas que mejoran la eficiencia del centro de distribución, pero que impactan en forma negativa el costo general y la eficiencia. ¿Necesita usted mirar con más atención los últimos 100 metros de su cadena de suministros?

Pregúntese lo siguiente: • ¿Son consecuentes los planogramas de mi tienda? Si las agrupaciones de productos son consecuentes, tal vez

usted pueda beneficiarse del almacenamiento por categoría de productos.

• ¿Estoy viendo mayor eficiencia en la productividad al seleccionar, pero una menor eficiencia en actividades de la trastienda y de reposición de estanterías en la tienda?

• ¿Tiene usted una gran cantidad de tiendas o un gran número de empleados en las tiendas, involucrados en actividades de inventario?

• ¿Operan sus centros de distribución y tiendas bajo múltiples P&L? ¿Existen KPI que impulsen el alineamiento a través de la organización?

Si usted ha contestado sí a una o más de estas preguntas, puede que valga la pena examinar la eficiencia de su cadena de suministro en forma más amplia. Significa equilibrar la cadena de suministro como un todo, pero cuando se adopta un enfoque holístico y se alinea la organización con un conjunto común de KPI, a menudo se puede construir un caso sólido de negocios para el cambio, solo en los ahorros de mano de obra.

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Inventarios

inteligentes

La tecnología y la sistematización de los procesos han modernizado una de las tareas logísticas más dispendiosas, pero a la vez importantes de las empresas: los inventarios.

Las alternativas en el mercado virtual abundan, pero la cuestión es elegir una opción idónea que encaje en las necesidades corporativas, para así tener un verdadero salto de calidad.

Por: Andrés Magri G. @AndresMagri

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telo Shoes es una próspera empresa bogotana dedicada al negocio del calzado: ofrece diversos productos, compra y vende en otras ciudades e incluso en países vecinos y desde hace unos años también fabrica sus propios modelos. Lo que arrancó en 1998 como un pequeño negocio familiar, con el tiempo, y debido a la buena calidad de sus confecciones e importaciones, fue creciendo en materia de ingresos, instalaciones, número de empleados y existencias. Pero conforme se fue dando ese importante desarrollo empezaron también a aparecer graves problemas, y fue justo en ese último punto donde se generó un ‘hueco’ que puso a la empresa al borde la quiebra.

Los propietarios habían manejado los inventarios de manera coloquial, es decir, con simples apuntes manuales en una libreta de notas y confiando en la buena fe de sus trabajadores. No había claridad de cuál era la cantidad real de materia prima y de productos terminados que estaban en bodega, y escasamente se tenía un control de lo que exhibían en las estanterías.

Todo este desorden, infortunadamente, dio pie para que algunos empleados malintencionados hurtaran diversos insumos y zapatos, lo que ocasionó un profundo desbalance financiero que por poco obliga a cerrar las puertas de la empresa. Pero como casi siempre sucede, la crisis se transformó

en una oportunidad de corregir errores y avanzar: tras despedir e iniciar acciones legales contra los responsables del fraude, se hizo una reingeniería en la forma en que se regían los destinos de la empresa y surgió la necesidad de llevar un control serio y organizado del stock, lo que potenció nuevamente su economía interna y le permitió incluso abrir nuevas sucursales.

Como esta, otras tantas empresas en el país cometen a diario crasos errores en el control y administración de sus inventarios, ocasionando problemas logísticos y financieros que las ponen en serios aprietos. Los dos errores más comunes que se cometen son: desconocer la demanda, es decir, conocer cuáles productos se venden más

Uno de los errores es desconocer la demanda, es decir, conocer cuáles productos se venden más y cuáles menos; cuándo se venden, cómo son las variaciones entre cada mes.

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ELIJA A LA MEDIDA DE SU EMPRESA

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Algunos de los mejores programas para la administración del stock vienen equipados con sistemas de alerta que avisan sobre un mínimo de existencias, de modo tal que no se pierdan ventas por falta de mercancía.

y cuáles menos; cuándo se venden, cómo son las variaciones entre cada mes o si existen artículos que se venden solo en algunas temporadas. Y en segundo lugar, la inexactitud de existencias: equivocaciones entre lo que dicen los reportes y la cantidad real de productos que hay. Estas fallas en muchas ocasiones surgen por no tener un control en tiempo real de lo que se vende, lo que se agota y los artículos nuevos que llegan a la bodega.

Para solucionar todos estos males y contar con inventarios mucho más eficientes, uno de los grandes aliados es la tecnología. Actualmente, existen diversos métodos y software especializados en esta materia: se encuentran desde programas simples pero muy completos de acceso y descarga libre por Internet, hasta módulos completos y robustos que ofrecen distintas empresas informáticas en Colombia, por valores que oscilan entre los 950 mil hasta los cuatro millones y medio de pesos. Estas incluyen, en el mejor de los casos: capacitaciones para los empleados que van a manipular el sistema, soporte técnico, mantenimiento, configuraciones avanzadas y demás.

¿Qué debo tener en cuenta a la hora de elegir un software para manejar el inventario de mi empresa? Las ofertas tecnológicas son múltiples pero lo importante es escoger una opción que encaje y se adapte a las necesidades propias de la empresa. Algunos de los mejores programas para la administración del stock vienen equipados con sistemas de alerta que avisan sobre un mínimo de existencias, de modo tal que no se pierdan ventas por falta de mercancía. Otros se especializan en la oferta financiera y funcionan con diferentes monedas (pesos, dólares, euros, etc.) facilitando las transacciones con personas o compañías en otros países, mientras que algunos permiten construir y guardar las bases de datos de los clientes y proveedores. Estos son algunos de los principales programas que se consiguen en el mercado: Inventoria (nchsoftware.com). Es un programa versátil que tiene útiles herramientas como la posibilidad de añadir notas y fotografías a cada artículo del inventario. Genera órdenes de compra automáticas a los proveedores y alerta cuando las existencias están a punto de agotarse. Se consigue en línea por un valor de 150 dólares, con un cobro extra por asistencia.

InFlow (inflowinventory.com). Es un producto muy completo y amigable en su administración. Entre sus bondades se destaca el soporte gratuito que ofrece, la posibilidad de controlar devoluciones, organizar hasta 10 mil productos diferentes en un PC regular y subdividirlos por sucursales o categorías, en caso de ser necesario. Además es compatible con la mayoría de los escáneres de códigos de barras. Se puede adquirir su versión regular por 400 dólares o la edición ‘Premium’ en US 800. Más de 318 mil empresas utilizan en el mundo este software.

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En Colombia también ha crecido la oferta tecnológica y ya hay diversas compañías que distribuyen soluciones para que los empresarios optimicen la administración de sus inventarios.

Inventory Power 5 (inventorysoft. com). Su fuerte son las pequeñas y medianas empresas (pyme). Permite crear facturas, imprimirlas o enviarlas por correo electrónico de manera casi inmediata, gestiona ‘permisos de personal’ para que todos los empleados no tengan acceso a determinada información sensible del inventario. Su interfaz es simple de manejar y es compatible con casi todas las plataformas Windows. El paquete simple para un solo usuario tiene un costo de 199 dólares y el ‘Gold Package’ (usuarios ilimitados) se consigue en US 699. iMagic Inventory (imagicinventorysoftware.com). Es un software con características avanzadas que permite manejar diferentes monedas. Genera bases de datos de los clientes para hacer un seguimiento de las ventas y determinar en qué momento puede ser útil contactarlos para renovar su mercancía. Permite a diversos usuarios tener acceso a las existencias y el inventario en cualquier lugar, pero conforme a la cantidad de usuarios creados su valor aumenta: US 480 (dos usuarios), US 707 (tres), US 936 (cuatro), US 1.165 (cinco), US 1.394 (seis).

Stock It Easy (stockiteasy.com). Es el programa más simple de esta lista.

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De fácil aprendizaje, permite codificar diversos productos, manejar base de datos y visualizar qué existencias tiene en el inventario. Compatible con los lectores de códigos de barras y terminales portátiles.

Perfecto para almacenes, tiendas y negocios de ventas al menudeo.

La licencia de este producto se consigue desde 70 dólares. La versión avanzada ronda los US 211.

EL MERCADO COLOMBIANO Los software especializados en el funcionamiento y control de inventarios, incluyendo los programas antes mencionados, son diseñados en su mayoría por empresas australianas, canadienses y estadounidenses. Sin embargo, en Colombia también ha crecido la oferta tecnológica y ya hay diversas compañías que distribuyen soluciones para que los empresarios optimicen la administración de sus inventarios. Ofimática, PSL y Oasys Soft Solutions son algunas de las que tienen dentro de su portafolio opciones informáticas, para que los clientes cuenten con plataformas avanzadas y robustas.

“PSL cuenta con una plataforma de gestión empresarial (ERP) que integra y automatiza muchas de las prácticas de negocio asociadas con los aspectos logísticos, operativos y productivos de las empresas, la cual cuenta también

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con diferentes componentes en la nube.

En la administración de inventarios, por ejemplo, el software que manejamos ayuda a las empresas a gerenciar de manera más efectiva y organizada sus procesos logísticos, optimiza la rotación de inventarios y evita los agotados, monitoreando en tiempo real las existencias con una visualización de semáforos para alertar sobre los riesgos. Además incrementa la velocidad de los despachos y eso se traduce en una mejor atención a los clientes”, explica Carlos Suárez Berrío, gerente de producto de PSL, compañía logística con 28 años de experiencia y que trabaja desde hace una década en servicios y productos informáticos.

Ha logrado importantes premios y reconocimientos en escenarios internacionales de tecnología y software.

Por otro lado, pero no menos importante, ha sido el desarrollo que ha tenido INFIS Colombia, empresa que se ha especializado en tomas físicas de inventarios de mercancías y activos fijos. “Analizando las condiciones del mercado hemos identificado que la necesidad no es de recurso humano sino tecnológico, para ello, tenemos el servicio de alquiler de nuestra tecnología de radio frecuencia, nuestros procesos y herramientas de software, suministrando además un líder que opera el sistema. Los procesos de conteo se realizan con personal dispuesto por el cliente”, expone su gerente de proyectos, Luisa Fernanda Calvo.

Para ella, el manejo del inventario es quizás el eslabón más importante de la cadena logística y con base en su experiencia recomienda que los clientes, según su campo industrial, definan la mejor manera de operar: “En empresas de logística se recomienda implementar sistemas WMS (Warehouse Management System) siempre operados con tecnología de radio frecuencia. Las tecnologías RFID se utilizan para controlar la trazabilidad de los productos desde las plantas de producción hasta su despacho

Una etiqueta RFID puede costar entre 25 y 37 mil pesos. a los clientes o distribuidores, pero aún son muy costosas en su implementación para Colombia. Llevar RFID en cada unidad de producto, sin duda será el futuro en el país, como ya ocurre en naciones más desarrolladas, pero llevará su tiempo, pues requiere de una alta inversión y no es para todo tipo de mercancías”.

“Con la apertura de mercados, han llegado al país empresas con un alto desarrollo tecnológico y buenas prácticas en gestión de inventarios. Si las empresas locales no avanzan al ritmo que exige el mercado, van a quedarse re-

zagadas frente a la competencia. Hoy, un vendedor que sale a buscar clientes y no conoce el inventario disponible, está en una clara desventaja frente a otro que lleva consigo un sistema en línea que le permite generar el pedido una vez termina la visita, reserva el inventario para ese cliente y además dispara los procesos de producción para mantener los niveles óptimos de inventario. En conclusión, hoy en día, llevar inventarios en línea y automatizados es una exigencia para mantenerse vigentes y con participación en el mercado”, añade Luisa Fernanda Calvo quien, no obstante, agrega que el caso de Otelo Shoes es más común de lo que se cree en Colombia, pues “aún existen industrias y empresas que funcionan sin códigos de barras en sus productos. Esto los ha llevado a controlar sus inventarios de forma manual y dependen de

Diseñamos su propuesta Luego la llevamos a la realidad.

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la experiencia de sus empleados para operar”, lo que se traduce en baja efectividad, disminución de las ventas frente a la competencia y menor proyección de crecimiento.

CÓDIGOS DE BARRAS VS. RFID

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Para catalogar, separar e identificar un producto en un inventario, no hay una herramienta más popular que el código de barras. Es un sistema ágil y sencillo que contiene la información principal de cualquier tipo de elemento y puede ser leída, decodificada e ingresada en un archivo de cómputo en menos de un segundo, generando una mínima posibilidad de error y un gran ahorro de tiempo, pues es hasta siete veces más rápido que un método manual.

En Colombia, este tipo de tecnología es administrada por GS1 y todo empresario que desee generar códigos de barras para poner a la venta sus productos debe remitirse a esta organización que hace parte de una red mundial, la cual brinda soluciones de conectividad con estándares aceptados internacionalmente, permitiendo el intercambio comercial de una infinidad de artículos.

Según cifras de GS1, más de 23 mil empresas en Colombia han utilizado códigos de barras en sus mercancías desde 1988 hasta la actualidad. Esto ha favorecido el manejo idóneo y efectivo de los inventarios que se tienen tanto en bodegas como en estanterías de venta al público.

Sin embargo, existe otro tipo de tecnología, más moderna y completa, pero también costosa y selectiva, llamada RFID, que consiste en el uso de microchips, los cuales, mediante ondas de radio, permiten identificar el nombre del producto, fecha de fabricación, el precio, el lugar donde se encuentra e incluso detecta los artículos que fueron dañados o sustraídos en el proceso de producción.

Sin dudas, es un sistema con altos niveles de eficiencia que además evita la falsificación de productos y aumenta la seguridad cuando la mercancía debe pasar por las diferentes cadenas logísticas: desembarque, transporte, almacenamiento, distribución, entre otras. No obstante, más que un competidor del código de barras, se trata de un complemento, pues no sirve para todo tipo de productos; solo para aquellos que tienen un alto valor comercial, ya que una etiqueta RFID puede costar entre 25 y 37 mil pesos, y no tendría ningún sentido ponerle un chip o tag de estos a una lata de atún o una caja de cereal.

En Colombia, la compañía LOGYCA se encarga de administrar esta tecnología, la cual es ofrecida por compañías como Infotrack, Kimbaya Solutions, Tyco ADT, Avansoft, Línea Informática, Cibergenius, Mundo Comercio y Servibarras. El aspecto técnico de los códigos también es manejado por GS1 y entre las empresas que ya han incursionado en el uso de las etiquetas RFID sobresalen Dimatex León S.A.S, Frigorífico Guadalupe y Familia Sancela, mientras que en el plano internacional se destacan Unilever, P&G y Wal-Mart.

Inventarios y dispositivos móviles Con el desarrollo tecnológico de smartphones y tabletas digitales, la logística de los inventarios también se ha visto favorecida: Lettuce (aplicación para iPad) permite realizar órdenes de captura, procesos de pago, envíos, CRM, ventas y análisis de órdenes. Además tiene un servicio en la nube que permite revisar todas las existencias desde cualquier dispositivo.

Business Inventory (para iOS) es una aplicación que permite usar códigos de barras o fotografías de los productos y exportar toda la información en una hoja de cálculo o por correo electrónico.

Goods Order Inventory (para Android, iOS y BlackBerry) permite controlar el inventario, las ventas y los pedidos de manera sencilla. Encaja perfecto en las necesidades básicas de una pyme. Inventory Tracker (para Android) permite hacer bases de datos y trabajar con diferentes monedas.

102 Colombia sigue acrecentando su infraestructura

Sección

110 Mensajería con drones 112 La vía hacia el Tren de Cercanías

Transporte & distribución

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Transporte & Distribuci贸n www.revistadelogistica.com

Colombia sigue acrecentando Jim Lopes / Shutterstock.com

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su infraestructura

El país prepara siete nuevos proyectos marítimos en las costas del Atlántico y del Pacífico, además de uno para cruceros.

Por: Revista Logística @Revistalogistic

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l incremento comercial, como efecto de los Tratados de Libre Comercio (TLC), y la llegada de un mayor número de turistas despertó el interés de inversionistas privados, quienes lograron este año el aval para construir siete puertos.

Los puertos marítimos tienen un papel fundamental en el desarrollo de las operaciones comerciales del país. En la actualidad, más del 90% de las exportaciones e importaciones que realiza Colombia se efectúa por esta vía con nueve zonas portuarias, siete de ellas en la Costa Caribe: La Guajira, Santa Marta, Ciénaga, Barranquilla, Cartagena, Golfo de Morrosquillo, Urabá, San Andrés, y dos en el Pacífico: Buenaventura y Tumaco.

Mejorar la infraestructura y los servicios marítimos es una de las prioridades que se han impuesto el Gobierno y el sector privado para los próximos 12 años, con el fin de incrementar la productividad y la competitividad del país en el comercio internacional.

Las capitales de Bolívar, Atlántico y Magdalena, principales puertos del Caribe nacional, conforman, de igual manera, una oferta diversificada en terminales públicos y privados que compiten entre sí y con otros de la región.

Por su parte, en el Pacífico, Buenaventura se ha consolidado como el principal puerto multipropósito del país, epicentro de buena parte de las exportaciones e importaciones de productos no tradicionales.

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La primera etapa consiste en la construcción de un muelle de 450 metros de largo con capacidad para atender un barco, además de patios en los que se alojarán equipos para la movilización de más de 200 mil contenedores al año.

En Cartagena, C. I. Vanoil será el puerto para hidrocarburos y para el cargue y descargue de graneles líquidos en la modalidad de servicio público. De igual manera, en la capital de Bolívar, Edurbe, el muelle turístico internacional de Cartagena especializado en cruceros, y Atunamar, dedicado a la movilización de productos pesqueros, desarrollarán sus nuevos planes de expansión, consolidando al Corralito de Piedra no solo como la ciudad del país más llamativa turísticamente, sino también en la explotación del atún.

En el Caribe también abrirá el puerto de gas licuado, localizado en el municipio de Tolú, para adelantar actividades portuarias de servicio privado para Gas Natural.

Buenaventura tendrá dos terminales multipropósito: Delta del Río Dagua y Sociedad P.I.O. S.A.S. Puerto, Inversiones y Obras. Otro que abrirá en el Pacífico será Romero y Burgos, un embarcadero que estará ubicado en Tumaco.

Adicionalmente, según la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), hay una solicitud de concesión portuaria denominada Puerto Bahía Colombia, en Urabá (Antioquia), para la movilización de graneles limpios, y que solo está a la espera de la suscripción del contrato (Portafolio, 6 de febrero de 2014).

Actualmente, la ANI tiene en trámite 27 solicitudes de concesión portuaria. De estas, diez se encuentran en análisis inicial, es decir, pendientes de realizar la audiencia y la solicitud de conceptos de autoridades; cinco están en trámite de fijación de condiciones; 11 tienen fijación de condiciones y una tiene resolución de otorgamiento. Así las cosas, el año 2014 será uno de los más movidos en materia de nuevas concesiones portuarias.

En la actualidad, el país tiene más de 50 contratos de concesión portuaria. La meta de inversión en zonas de uso público para el 2014 supera los 482 millones de dólares, lo que representa 79 millones más que lo invertido el año pasado (www.desarrolloinstitucional.com – 4 de junio de 2014).

La hora de la expansión Buenaventura podría convertirse en uno de los más importantes nodos portuarios de Latinoamérica, si se concluyen los planes de expansión que se han puesto en marcha con el fin de responder a los desafíos planteados por la globalización de la economía.

Cuatro proyectos para desarrollar nuevos terminales, sumados a la estrategia de expansión de la actual Sociedad Portuaria, conforman el conjunto de obras con las que se aspira a manejar en los próximos 20 años más de 40 millones de toneladas de carga.

“Estamos decidiendo a cuál de estos bancos nos vamos a acoger, pero es muy satisfactorio que sean tres las entidades internacionales que nos están ofreciendo recursos en una respuesta de confianza a este proyecto”, dijo Amparo Pinzón, gerente del Grupo Empresarial del Pacífico, compañía que tiene el control del nuevo terminal (El País - 26 de junio de 2014).

La primera etapa consiste en la construcción de un muelle de 450 metros de largo con capacidad para atender un barco, además de patios en los

que se alojarán equipos para la movilización de más de 200 mil contenedores al año. “Queremos ser un nuevo puerto colombiano a la altura de los mejores del mundo, nuestra meta es llegar a manejar en menos de diez años un millón de contenedores por año, en la fase cuatro del proyecto”, precisó Gabriel Corrales, gerente de Tcbuen (El País - 26 de junio de 2014).

Se calcula que las primeras obras tardarán dos años, periodo en el cual se generarán más de dos mil empleos directos.

“La meta es lograr, a partir del 2014 (cuando comienza la ampliación de la concesión), un gran plan de inversiones que le posibilite al terminal marítimo pasar de manejar 10 millones de toneladas de carga actualmente a 18 millones en el año 2033”, dijo Domingo Chinea, gerente de la Sociedad Portuaria (El País 26 de junio de 2014).

Para ello se requieren inversiones superiores a los $450.000 millones. El crecimiento del actual terminal está inserto dentro del Plan Maestro de Inversiones en Infraestructura, avalado por el Gobierno nacional y que tiene un costo de US 275 millones, además de otros US 175 millones en equipos.

Bahía Málaga y Tribugá son las otras dos operaciones que se llevan a cabo en el Pacífico.

En el Urabá, otro gran proyecto En el 2013, el presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, había dicho que en el primer semestre de ese año las inversiones hechas rondaban los 175,3 millones de dólares en puertos y que para este 2014 se tenía proyectados la construcción de siete nuevos ya aprobados, uno de ellos el de Turbo.

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Tradicionalmente se ha dicho que los bananeros serían los primeros beneficiados con 106 el Puerto de Urabá.

Esa afirmación, sin embargo, hay que asumirla con cierto beneficio de inventario.

Puerto de Buenaventura

El puerto de Turbo iría unido al proyecto de Autopistas de la Prosperidad en el tramo Santa Fe de Antioquia-Urabá, “que es de los proyectos más importantes, porque cuando se termine, Medellín se va a convertir en una ciudad caribeña”, pues el mar estará a solo cuatro horas (El Colombiano - 25 de julio de 2013).

Federico Restrepo Posada, gerente de las Autopistas de la Prosperidad y del Plan Integral de Urabá, afirmó a propósito del puerto de graneles de Bahía Colombia que “ya está aprobado y concesionado hace un año, solo falta iniciar la construcción y hace parte de un sistema portuario mayor que es el que estamos promoviendo para el desarrollo de la zona. Es un puerto de carga general, granelero (sin contenedores), pero necesitamos que se involucre con más puertos hacia el norte, particularmente el de la zona industrial y portuaria de Necoclí” (El Colombiano – 7 de septiembre de 2013).

Pese a que la ANI afrimó que no invirtió ni invertirá dineros en la construcción de puertos, estas infraestructuras las realizan entes privados mediante el sistema de concesión.

El Puerto de Urabá tendrá un costo de US 400 millones y la inversión podría llegar a rondar los US 1.000 millones, que tendría como objetivo el almacenamiento de contenedores, carga general y productos. El compromiso está por escrito y fue rubricado por gobernadores y alcaldes de Antioquia, Chocó y el Eje Cafetero.

Tradicionalmente se ha dicho que los bananeros serían los primeros beneficiados con el Puerto de Urabá. Esa afirmación, sin embargo, hay que asumirla con cierto beneficio de inventario. A falta de un puerto, los bananeros arriman su producto de exportación a los buques en bongos o barcazas, en dos puntos geográficos: detrás de las bocas del Atrato y en la parte inferior del golfo de Urabá. Desde la expedición de la Ley 1.a de 1991 esas áreas de fondeo solo se permiten durante un año. La discusión jurídica es si la norma los cobija, porque ese estilo de embarque de mercancía lo practican desde muchos años antes de que cobrara vida dicha ley.

El tema no es solo legal, sino también económico, porque esta forma artesanal de embarque les genera beneficios. Mientras en Santa Marta el manejo portuario consume el equivalente a 32 centavos de dólar por cada caja de banano, en Urabá el costo equivalente del tradicional sistema es de 20 centavos de dólar.

¿Para qué un puerto en la zona bananera del país?

Esta pregunta la realiza el sector bananero al tener en cuenta que la operación es hoy más barata. A esto se le añade una consideración social, pues la región no requiere tanto de este tipo de obras de infraestructura, sino de más inversión social. Este argumento cobraría mayor fuerza si los capitales fueran estatales, pero ya se sabe que el riesgo tendrá que ser asumido por los particulares.

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Puerto de Buenaventura

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Mientras que por la Sociedad Portuaria de Barranquilla solo se mueven al año 1,5 millones de toneladas, por Urabá se manejarían con el banano cerca de 2 millones de toneladas.

Puerto de Cartagena

Así, pareciera que se llega a un punto ciego. Sin embargo, los mismos bananeros reconocen que el puerto podría ser atractivo si trabajara desde un comienzo con ‘burro amarrado’.

Es decir, si por allí los cafeteros y los textileros, para citar apenas dos casos, sacaran sus productos.

El reto, reconoce Luis Fernando Aristizábal, asesor del ministro de Transporte, está en montar un gran puerto. De entrada ya hay un elemento a favor; mientras que por la Sociedad Portuaria de Barranquilla solo se mueven al año 1,5 millones de toneladas, por Urabá se manejarían con el banano cerca de 2 millones de toneladas. El escenario sería mucho más promisorio si se contara con una carga de compensación equivalente, o sea que los grandes navíos trajeran a Urabá otras 2 millones de toneladas.

Para los empresarios antioqueños también hay beneficios. Llevar la carga de Medellín al puerto de Cartagena implica un recorrido de 700 kilómetros, mientras que para colocarla en Turbo se deben recorrer 320 kilómetros. Esa diferencia pesa. A nivel internacional, el costo de mover una tonelada por kilómetro es de un centavo de dólar, mientras que en Colombia es de seis centavos de dólar.

Mientras los estudios de Carlos de Greiff y otros indican que el mejor sitio para ubicar el Puerto de Urabá es Tarena, en la bahía de Ceverá, el Ministerio del Transporte prefiere hablar de un punto que se ubica entre las bocas del Atrato y los límites de Acandí, según trabajos realizados en 1999.

El terminal marítimo estaría localizado sobre el litoral occidental del golfo de Urabá, en bahía de Ceverá, a corta distancia del brazo más septentrional del Atrato, que marca el límite entre Antioquia y Chocó. Sería un puerto de mar y de río. En la zona, el mar tiene profundidades de 35 a 40 metros, a muy escasa distancia del litoral. Eso permitiría la entrada de los tanqueros y portacontenedores más grandes del mundo.

Sería concebido para el manejo y almacenamiento de contenedores, carga general y productos a granel; y estaría protegido por dos rompeolas que definirían el canal de acceso.

A Tarena se accedería por la carretera de interconexión con Panamá y proveniente de Zapzurro y Acandí, y de la que lo comunicaría con el puente flotante o de pilotes (de 7,5 km de longitud), que se tendería sobre la estrechura del golfo, frente a Turbo. (El Colombiano - 25 de julio de 2013).

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La compañía de logística DHL inició el servicio de mensajería con drones, un proyecto piloto único en la isla alemana de Juist. Por primera vez en el mundo, medicamentos y otros bienes de emergencia serán transportados a la isla a determinadas horas del día por el DHL Parcelcopter.

Por: Revista Logística @Revistalogistic

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ste proyecto de prueba representa la primera y única vez en la que una nave autónoma volará sobre Europa.

Estos vuelos de prueba a la isla de Juist son el inicio de la segunda fase del proyecto del Parcelcopter, que fue lanzado originalmente en diciembre de 2013.

Desde su primer vuelo, el Parcelcopter ha recibido modificaciones específicas para llevar a cabo este tipo de misiones. El equipo de investigación optimizó varios aspectos de la nave, entre los cuales se incluyen la duración, el rango y la velocidad del vuelo; de esta forma, se logra superar el reto que presenta el clima y los vientos en el

Mensajería

con drones Mar del Norte. “Nuestro DHL Parcelcopter 2.0 es ya uno de los sistemas de vuelo más seguros y confiables en su clase, permitiéndole cumplir con los requisitos de este tipo de misiones”, dijo Jurgen Gerdes, CEO de Deutsche Post DHL Post – eCommerce – Parcel.

Y agregó: “Estamos orgullosos de saber que este servicio adicional puede ofrecer un valor agregado a los residentes y visitantes de la isla de Juist, y nos sentimos satisfechos con el soporte que hemos recibido de las agencias y comunidades involucradas.”

Primer vuelo y entrega del Parcelcopter Las innovaciones técnicas con las que cuenta el DHL Parcelcopter incluyen mayor duración y rango de vuelo: el trayecto hacia la isla es de aproximadamente 12 kilómetros. Por primera vez, este vuelo se realizará de forma completamente autónoma. Esto significa que el piloto no realiza acción alguna durante ninguna fase del vuelo. Por razones de seguridad, y en cumplimiento con las normativas establecidas por las agencias responsables, el DHL Parcelcopter será monitoreado

constantemente durante el vuelo por una estación móvil en tierra, ubicada en Norddeich; de esta manera se garantiza que de ser necesaria una intervención manual a causa de alguna falla o avería, esta podrá realizarse de forma inmediata. La estación también estará en constante contacto con controladores aéreos.

Para asegurar que el DHL Parcelcopter vuele de forma segura y aterrice siempre en la ubicación correcta, se desarrolló un sistema de piloto automático que realiza las funciones de despegue y aterrizaje. Este es un sistema robusto y confiable, en el que se han realizado extensas pruebas. A una altura de 50 metros, el Parcelcopter puede desplazarse hasta 18 metros por segundo dependiendo de la velocidad del viento.

Estas pruebas se realizarán durante las horas del día en las que otras alternativas como los ferris o los vuelos no están disponibles. El Parcelcopter despegará desde la bahía de Norddeich y aterrizará

en un campo de la isla reservado especialmente para esta prueba. Para asegurar la integridad de los bienes transportados, DHL desarrolló un contenedor especial que es considerablemente liviano y resistente al clima y al agua.

Actualmente, no hay planes de utilizar el DHL Parcelcopter en las operaciones rutinarias de entregas. Esta fase del proyecto es para evaluar las posibilidades que este método de transporte ofrece. Siempre que sea técnicamente posible y económicamente realizable, el uso del Parcelcopter para hacer entregas urgentes en áreas remotas o durante emergencias es una opción muy interesante para el futuro.

Gracias al trabajo del Institute of Flight System Dynamics en la RWTH Aachen University y de Microdrones GmbH, el DHL Parcelcopter ha pasado por un exhaustivo proceso de aprobación dirigido por el Ministerio de Economía, Trabajo y Transporte de Lower

Primer vuelo autónomo del Parcelcopter, como ha sido bautizado el drone, fue autorizado en Europa.

Saxony. En coordinación con el DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, el Ministerio de Transporte e Infraestructura Digital alemán estableció un área de vuelo restringida exclusiva para estas pruebas. Además de la isla de Juist y la ciudad de Norden, la unidad administrativa del parque nacional Wattenmeer también aprobó los vuelos del Parcelcopter.

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La vía hacia el Tren

de Cercanías

Bogotá y Cundinamarca están preparando uno de los proyectos de infraestructura vial más importantes del país: el Tren de Cercanías. Su implementación puede significar la consolidación de una región competitiva y socialmente sostenible.

Por: Andrés Mauricio Zambrano @MaoZambra91

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partir del año 1865, el gobierno de Colombia junto con la gobernación del entonces Estado de Cundinamarca, proyectaron conectar a Bogotá con el río Magdalena a través de una vía ferroviaria. La idea era que la capital se comunicara con tres puntos claves en la cuenca del río: Girardot, Ambalema y Honda. También se buscaba que las poblaciones aledañas a la capital como Zipaquirá y Chocontá tuvieran una vía de comunicación con la ciudad, pues solo existía un camino pedregoso heredado de la época colonial. Así se creó el primer ‘tren de cercanías’ en la región: el Ferrocarril de la Sabana.* Casi 150 años después, Bogotá y Cundinamarca están cerca de poner en marcha el Metro Ligero Regional Urbano (MLRU), conocido popularmente como el Tren de Cercanías. Según la Empresa Férrea Regional, ente gestor del Sistema Integrado de Transporte Regional (SITR) en Cundinamarca, este proyecto “es una de las prioridades para la integración y el desarrollo regional contenidas tanto en el Plan Nacional de Desarrollo como en el Plan Departamental”. Así mismo, “es una de las iniciativas prioritarias contenidas en la Agenda Común

para la integración y el desarrollo regional, suscrita en noviembre de 2007, por parte de los entonces electos Alcalde Mayor de Bogotá y Gobernador de Cundinamarca”.

La idea de construir un MLRU surgió a partir de la Mesa de Planificación Regional Bogotá - Cundinamarca, con un acuerdo suscrito por los gobernantes de la ciudad y el departamento, junto con el director de la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca (CAR). El objetivo es promover el desarrollo económico y social de estos territorios, así como hacerlos más productivos y competitivos.

Un proyecto de interés nacional En 1996, se estableció la Ley 310, la cual creó un marco normativo para que la Nación tuviera participación financiera en la ejecución e implementación de sistemas de transporte masivo. En desarrollo de esta, el Departamento Nacional de Planeación elaboró el documento del Consejo Nacional de Política Económica y Social, CONPES 3256 de 2003, el cual

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Impactos positivos del Tren de Cercanías

Según la Empresa Férrea Regional, los estudios económicos y sociales realizados han determinado cuatro factores que podrían generar un impacto positivo en la región, debido a la construcción del metro ligero:

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recopila todos los antecedentes y los criterios que orientan la política pública del gobierno nacional en torno a las relaciones de Bogotá y la Sabana para promover la interconexión entre los municipios.

En relación con lo anterior, el CONPES 3677 de 2010 instauró la destinación de recursos para la participación de la Nación en la implementación del Programa Integral Movilidad de la Región Capital Bogotá – Cundinamarca, durante 17 años, a partir de 2016. Por esto, el MLRU se ha convertido en un proyecto de interés prioritario para el departamento y la Nación, al punto de ser incluido en el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 en su artículo 132: “El Gobierno nacional podrá apoyar las soluciones de transporte masivo urbano que se vienen implementando a nivel nacional, como lo son los Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM) de Bogotá – Soacha”. Esto incluye los diferentes modos de transporte masivo: Transmilenio, Tren de Cercanías y metro.

Lo que concierne a Bogotá Según el trazado que tendría el MLRU, Bogotá sería el epicentro de este medio de transporte. Por eso,

desde el año 2006, el Plan Maestro de Movilidad en su capítulo VII, artículo 59, que habla del Tren de Cercanías, establece que este “deberá articularse con el Sistema Integrado de Transporte Público, arribando hasta los complejos de integración modal periféricos. La red ferroviaria dentro del perímetro urbano podrá ser adecuada para tranvías”. Es decir que el actual Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá (SITP) está destinado a articularse con uno de los principales proyectos en materia de transporte de la región capital.

A su vez, el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá (POT) tiene como uno de sus principales objetivos el mejoramiento de la ciudad y la región, a través de políticas de movilidad encaminadas a la articulación de los diferentes modos de transporte público urbano. Este planteamiento se basa en ideas como las del profesor de geografía y política pública en la Universidad de California, Allen Scott, quien planteó el concepto de “ciudad-región global” como un espacio de variable extensión que integra diferentes territorios que son próximos geográficamente y desarrollan relaciones de cooperación.** De igual manera, el artículo 159 consignado en el POT señala como objetivo para mejorar el sistema de movilidad en

• Mejoramiento de la calidad de vida de la ciudadanía a través del ahorro de tiempo en transporte.

• Preservación y mantenimiento del medio ambiente en la región a través de la racionalización en el uso del suelo y la reducción total de emisiones de gases contaminantes.

• Mejor integración entre los municipios, lo cual favorece la desconcentración de la oferta de actividades económicas y productivas en la capital y promueve el desarrollo de una infraestructura adicional en materia de competitividad económica. Esto traería como consecuencia un mejoramiento del entorno urbano y regional.

• Mejoramiento de las condiciones en materia de competitividad regional, al garantizar una efectiva integración entre la región y su entorno inmediato.

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El segundo es el corredor del sur que abarca desde la Estación de la Sabana y se extiende hasta Soacha, y finalmente está el corredor del norte que conecta a Zipaquirá con Bogotá.

Bogotá dentro del sistema ciudad - región global, el de promover la intermodalidad de los distintos componentes de transporte de la ciudad, “para conformar una red completa de movilidad sustentada en el SITP y en la red de transporte interurbano y especial”. De esta manera, se busca responder a las exigencias de movilidad que tienen los ciudadanos a nivel distrital, regional, nacional e internacional, y soportar funcionalmente las diferentes zonas de la ciudad.

Otro interés que tiene la Alcaldía Mayor de Bogotá para llevar a cabo este proyecto, es que su consolidación servirá como una herramienta para “mitigar la conurbación en la región capital”, es decir, aminorar el crecimiento del área urbana a partir de su interacción con poblaciones vecinas, promoviendo la densificación de los centros urbanos periféricos.***

Algunos avances del proyecto En 2013, se introdujo una reestructuración a la propuesta de construcción

del MLRU con la creación un consorcio integrado por tres firmas: Vossloh (Alemania), Torres Cámara (España) y Concreto (Colombia). La estimación para su financiación es de 1.050 millones de dólares.**** El trazado de las estaciones para la implementación del Tren de Cercanías se dividirá en tres corredores distribuidos geográficamente. El primero es el corredor férreo de occidente que va desde Facatativá hasta la Estación de la Sabana, incluyendo una variante al Aeropuerto El Dorado. El segundo es el corredor del sur que abarca desde la Estación de la Sabana y se extiende hasta Soacha, y finalmente está el corredor del norte que conecta a Zipaquirá con Bogotá.

Según lo informa la Empresa Férrea Regional, estos son algunos de los avances que se han realizado hasta el momento: 1. La consolidación de un seguimiento a las APP de los corredores férreos de Occidente y Sur a través de mesas de trabajo.

2. Una evaluación de inventarios de los corredores férreos y sus anexidades de conformidad con el convenio.

3. La organización de unas mesas técnicas para la elaboración de los soportes de seguimiento que hace el CONPES 3677 y la elaboración de un CONPES específico, conformadas por el Ministerio de Transporte, el Departamento Nacional de Planeación, las secretarias de movilidad departamental y distrital, la Empresa Férrea Regional S.A.S., Transmilenio S. A., y el Instituto Distrital de Urbanismo IDU.

Bibliografía * Historia del Ferrocarril de la Sabana. Alfredo Ortega http://www.banrepcultural.org/sites/default/files/85519/brblaa465094.pdf ** Ciudad - región global: una perspectiva de la gobernanza democrática territorial. Saúl Pineda http://www.urosario.edu.co/CMSPages/GetFile. aspx?nodeguid=aa945f9a-1774-4a22-9b66-c36954993b15 *** Conurbación. Biblioteca Virtual Luis Ángel Arango. http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/ayudadetareas/geografia/geo12.htm **** Abrirán concurso para construir tren de cercanías. ElTiempo.com edición 4 de junio 2014 http://www.eltiempo.com/bogota/construccion-deltren-de-cercanias/14067408

118 La importancia de la seguridad

Sección

Tecnología

informática

124 Cundinamarca cambiará su cara vial

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La importancia de la seguridad

informática 118

Las amenazas informáticas se han vuelto más complejas y han adoptado la forma de herramientas para delinquir a través de la Web; por eso, los antivirus adquieren una gran importancia en la protección de los computadores y dispositivos móviles.

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xiste la opinión generalizada de que cualquier computador y dispositivo conectado a la Web está infectado con virus informáticos, lo cual puede traer consecuencias nefastas tanto para el funcionamiento de estos equipos como para los documentos alojados en ellos. La mejor defensa contra esta amenaza es contar con un buen antivirus capaz de asegurar contra los fallos de los sistemas.

Ahora bien, dada la importancia que tienen los antivirus, es menester revisar cómo estos se han desarrollado y qué beneficios ofrecen frente a los nuevos avances en materia de almacenamiento y conectividad cibernética: la computación en la nube y la tecnología móvil 4G.

El desarrollo de los virus

Mientras los antivirus más antiguos solo tenían que enfrentarse a 30 viPor: Andrés Mauricio Zambrano rus conocidos, según Carlos Jiménez, @MaoZambra91 fundador de Secuware1, en la actua-

lidad las amenazas informáticas han adquirido un desarrollo paralelo al de los avances tecnológicos; es decir que con la aparición de los correos electrónicos, las redes sociales, el uso masivo de Internet, la telefonía móvil y nuevos dispositivos electrónicos, los virus informáticos se han vuelto más dañinos y han adquirido nuevas formas de reproducirse y replicarse tales como hijackers, spywares, gusanos, troyanos, etc.

Los virus fueron creados a raíz de una actitud desafiante de los científicos frente a la tecnología, pues querían demostrar que podían elaborar programas capaces de introducirse en diferentes sistemas operativos sin previa autorización. Hoy día, los fines se tornan más oscuros, ya que son los delincuentes quienes extraen información privilegiada por ejemplo, a través de spywares (software espías) y backdoors (puertas traseras), lo que les permite acceder de manera secreta a los archivos de cualquier equipo para administrarlos.2

En relación con lo anterior, Santiago Pontirolli, analista de seguridad de Kaspersky para Latinoamérica, señala los avances tecnológicos que están presentando los virus informáticos: ”Se está observando un creciente uso de TOR (The Onion Router) como forma principal para conectarse a los servidores de C&C (Comando y Control); mediante TOR se hace muy complejo encontrar el origen de los servidores a donde se conecta un malware para enviar los datos robados o de donde obtiene sus actualizaciones”.

Este virus modifica el código fuente de su instalación para evadir la detección temprana por parte de los antivirus y así proteger sus códigos maliciosos.

Virus como TOR se están convirtiendo en la mejor herramienta para que los cibercriminales ingresen a sistemas operativos ajenos y extraigan información. Esto es considerado como un delito que “puede afectar (…) bienes informáticos, además de contemplar el espionaje, fraude y el sabotaje informático”, señala Alfa-redi.org en su artículo ‘Nuevas formas de delinquir en la era tecnológica’.

En América Latina, estas actividades delictivas tuvieron una participación importante en el 2013. “Las estafas de redes sociales y la presencia de troyanos bancarios se multiplicaron en toda América Latina y el Caribe”, afirma Cheri McGuire, vicepresidente de Asuntos Gubernamentales Globales y Políticas de Seguridad Cibernética en Symantec.3 Este aumento de vulnerabilidad se debe, según este funcionario, a la rápida adopción de Internet en la región.

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“Existen productos (antivirus) que pueden actualizar la base de datos de amenazas a cada hora, por lo que el tiempo entre la detección y la protección mediante firmas es mínimo” Santiago Pontirolli.

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Los antivirus para proteger la información Para hacerles frente a esos delincuentes, ha sido necesario blindarse con los mejores elementos de seguridad informática como los antivirus. Estos no solo son determinantes a la hora de proteger de daños el sistema operativo de un computador, sino también son fundamentales en el momento de cuidar la información que alojan.

Otra cosa que se dice con frecuencia en el argot tecnológico es que los virus informáticos se propagan con más rapidez que los antivirus. Frente a esta hipótesis, Pontirolli destaca que “si bien la cantidad de malware que se ve diariamente es realmente abrumadora, la gran parte de las muestras encontradas son variantes de otras vistas anteriormente. La cantidad de malware ‘original’ es poca”, y agrega que frente a esto “se ha avanzado mucho también en la cantidad de actualizaciones provistas; por ejemplo, existen productos que pueden actualizar la base de datos de amenazas a cada hora, por lo que el tiempo entre la detección y la protección mediante firmas es mínimo”.

Como se ve, los antivirus también muestran importantes desarrollos tecnológicos, por ejemplo, Kaspersky ha presentado el sistema Safe Money para proteger la información bancaria.

Este posibilita la realización de transacciones en línea de forma segura, incluso si el equipo se encuentra infectado por algún tipo de malware. “Esto es posible debido a varios componentes que funcionan para evitar la inyección de códigos maliciosos, además de facilitar la verificación de certificados digitales y la capacidad de un teclado virtual, para evitar la intercepción de los datos ingresados”, asevera Santiago Pontirolli.

Basándose en criterios como la tasa de detección de virus y el impacto que el programa tiene sobre el rendimiento del sistema y la calidad de la interfaz de usuario, Softonic.com publicó su lista comparativa de los mejores antivirus en 2014. El pódium está conformado por: Norton, Eset y Kaspersky.4 Entre tanto, blogueros y participantes en diferentes foros de opinión destacan el funcionamiento de software como Panda, Bitdefender, McAfee y Avast.

Seguridad para la nube y la telefonía 4G Por supuesto, estos dos avances tecnológicos también tienen una alta posibilidad de infección con virus informáticos, sobre todo si se tiene en cuenta que la base de su funcionamiento son las conexiones de red. ¿Qué mecanismos de defensa ofrecen los antivirus para estas plataformas?

Con respecto a la computación en la nube, se sabe que generalmente los datos alojados en esta “se sincronizan en varios de nuestros dispositivos de forma automática (por ejemplo una tablet o teléfono celular), por lo cual un archivo malicioso puede propagarse más rápido entre nuestros equipos”, afirma Pontirolli. Sin embargo, a menos que el código malicioso se aproveche de alguna vulnerabilidad en cada uno de los dispositivos que se poseen, sería muy complicado infectarlos de forma automática.

Para contrarrestar una posible infección por virus informáticos en la nube, lo mejor es proteger el equipo desde el cual se accede a esta plataforma y cifrar aquella información que se considere privada. Además, este sistema comparte ‘inteligencia’ de millones de computadoras para reconocer tendencias sospechosas, eso significa que puede detectar las amenazas de forma más temprana y

bloquearlas antes de que se conviertan en un problema.

Pontirolli también afirma que “toda empresa que desee alojar su información en la nube debe analizar primero si es conveniente utilizar una nube provista por un tercero o desarrollar una propia nube privada. En caso del desarrollo de un entorno privado, puede seleccionar la protección contra malware que considere apropiada, considerando costos y beneficios con base en sus necesidades”.

En cuanto a la telefonía móvil 4G, al disponer de mayores velocidades y acceso a sitios de streaming y descargas en alta velocidad, los sistemas antivirus 4G deberán enfocarse en proveer un cliente que escanee amenazas en tiempo real.

Sin embargo, esto no difiere mucho de otros tipos de protección que se ofrecen para redes de menor velocidad.

El desarrollo y evolución de los virus informáticos, y la incursión de nuevas tecnologías como la computación en la nube y la telefonía móvil 4G, exigen proveer a los equipos de mejores sistemas para la seguridad informática, no solo para proteger la información que alojan, sino también para su correcto funcionamiento.

Para contrarrestar una posible infección por virus informáticos en la nube, lo mejor es proteger el equipo desde el cual se accede a esta plataforma.

Bibliografía 1 Secuware. Extending Windows Enterprise Security. Tomado de: http://es.secuware.com/ 2 Virus, gusanos, troyanos y backsdoors. Panda/The Cloud Security Company. Tomado de: http://www.pandasecurity.com/colombia/homeusers/ security-info/about-malware/general-concepts/concept-2.htm 3 Colombia, el sexto país en generar mayor actividad maliciosa en línea. eltiempo.com. Tomado de: http://www.eltiempo.com/tecnosfera/novedades-tecnologia/colombia-el-sexto-pais-en-generar-mayor-actividad-maliciosa-en-linea/14087046 4 La gran comparativa de antivirus: los programas más seguros para 2014. Softonic.com. Tomado de: http://articulos.softonic.com/comparativa-antivirus-2013

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La construcción del Corredor Perimetral Oriental por parte de la ANI se culminaría en cuatro años.

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Por: Revista Logística @Revistalogistic

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l Corredor Perimetral Oriental de Cundinamarca, que hace parte del grupo tres del proyecto de Cuarta Generación de Concesiones, tiene una longitud de vías estimada (origen-destino) de 106,9 kilómetros en su recorrido a lo largo de todo el departamento.

El proyecto hace parte de una serie de ideas programadas por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), con el propósito de desarrollar y potenciar una vía entre el norte y el sur, en el sector oriental de Bogotá, para que sea una alternativa de movilidad en esta parte del departamento.

Este plan comienza en el municipio de Briceño, donde conecta con la actual doble calzada Briceño-Tunja-Sogamoso, estas dos últimas en el departamento de Boyacá, y finaliza a la altura del municipio de Cáqueza, conectándose con la vía que une a Bogotá con el departamento del Meta (vía Villavicencio).

Para complementar la funcionalidad del corredor y favorecer la movilidad local se incluyen las vías transversales intermedias Salitre - Guasca y Los Patios - La Calera. El Corredor Perimetral Oriental de Cundinamarca está planteado según la adecuación de esta vía, la cual estaría lista en cuatro años.

Una primera etapa comprenderá los tramos entre Briceño - Sopó, cuya longitud será de 3,6 kilómetros con ampliación en las bermas (espacio al pie de la muralla para impedir que caigan dentro del foso las piedras que se desprenden de ella), según la ley 105,

y la rectificación en las curvas y la doble calzada. De igual manera, está La Calera - Patios, con 9,1 kilómetros, en donde se hará el mismo tipo de intervención, y para finalizar está el trayecto entre Salitre - Guasca, que tendrá 10,98 kilómetros en los que se necesita rehabilitación de la vía y la rectificación de las curvas.

Aparece un segundo tramo comprendido entre Sopó - La Calera, sobre 24,1 kilómetros con rehabilitación y mejoramiento, además de la ampliación en las bermas.

El tercer intervalo comenzará en La Calera y finalizará en Choachí. Serán 31 kilómetros en los cuales se realizará el mejoramiento general del trazado y la sección transversal. Lo mismo sucederá entre los 23 kilómetros de Choachí a Cáqueza.

El último trazado que será completamente nuevo, comprende los 4,85 kilómetros en la variante de Choachí.

Briceño - Sopó, cuya longitud será de 3,6 kilómetros con ampliación en las bermas (espacio al pie de la muralla para impedir que caigan dentro del foso las piedras que se desprenden de ella).

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La ANI señaló que el proyecto incluye inversiones por cerca de 1,1 billones de pesos, generará más de 7.000 126 empleos directos anuales durante su construcción y beneficiará a cerca de 300.000 habitantes de la zona oriente de Cundinamarca.

El costo de la obra El consorcio colombo-israelí Shikun & Binui-Grodco ganó la licitación para construir el Corredor Perimetral Oriental de Cundinamarca, una vía de 153 kilómetros en el centro del país, según lo comunicó la ANI. La propuesta ganadora tendrá un costo de 856.004 millones de pesos, lo que, según un comunicado de la ANI, supuso “aproximadamente un 19% por debajo del presupuesto fijado por el Gobierno”.

El corredor ahorrará “más de dos horas a los residentes del norte de Bogotá para ir a los Llanos Orientales, porque ya no necesitarán atravesar toda la ciudad”, destacó el presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade. El funcionario señaló que la vía permitirá “desarrollar el potencial turístico, agrícola y avícola de la región”.1 Esta obra hace parte de nueve procesos de licitación que Colombia abrió en octubre pasado, dentro de la estrategia denominada ‘Cuarta Generación de

Concesiones Viales (4G)’, conformada por 40 proyectos en los que se invertirán 49,5 billones de pesos, con el fin de superar el rezago en infraestructura.

El consorcio elegido, compuesto por la israelí Shikun & Binui, superó a las firmas Estructura Plural OHL Concesiones, Autopista Perimetral de Cundinamarca SPV e Infraestructura Vial, estas dos últimas colombianas.

La diferencia de este proyecto, en donde el Gobierno nacional invertirá 44 billones de pesos, es que “los que se ganaron el contrato, deberán primero construir y luego sí se les dará la plata. No se entregará ningún peaje hasta que la obra no esté terminada”, dijo Andrade.2 La ANI señaló que el proyecto incluye inversiones por cerca de 1,1 billones de pesos, generará más de 7.000 empleos directos anuales durante su construcción y beneficiará a cerca de 300.000 habitantes de la zona oriente de Cundinamarca.

Se recibieron cuatro propuestas Para la construcción del Corredor Perimetral Oriental de Cundinamarca, la ANI recibió cuatro propuestas de grupos conformados por empresas de países como España, México, Israel y Colombia.

Se trata de las empresas Estructura Plural OHL Concesiones, Autopista Perimetral de Cundinamarca SPV, Infraestructura Vial de Colombia (donde está el grupo Solarte) y Estructura Plural Shikun & Binui en alianza con la colombiana Grodco.

Es el mayor número de propuestas económicas recibidas para algún proyecto del programa de infraestructura más ambicioso de la historia del país.

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Más proyectos de Cuarta Generación

• Socialización Proyecto Rumichaca - Pasto.

• Socialización Proyecto Concesión Autopista Pacífico 1.

• Socialización Proyecto Concesión Autopista Pacífico 2 y 3.

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“Este proyecto es muy importante no solo para esta región, sino para toda Colombia, pues le dará vida económica a una zona con una alta vocación agrícola y turística, y acortará los tiempos de desplazamiento desde y hasta los Llanos Orientales”, afirmó el presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade.3 Para el gobernador de Cundinamarca, Álvaro Cruz, “la idea es aprovechar al máximo el 80% de la carretera que ya existe y adecuarla a lo que el comercio departamental necesita”.4 Además, señaló que se construirán dos peajes como fuente de financiación. “Uno estará en el tramo entre Cáqueza y Choachí, y el otro, que es unidireccional, es decir que solo se cobra en un sentido, estaría entre la vereda El Salitre, en La Calera, y Sopó”.

A algunos miembros de la comunidad les preocupa el tema de la compra de predios, aunque estuvieron de acuerdo con que el corredor beneficia la comercialización de sus productos.

“El tema es que se pague lo justo por los terrenos, porque aunque uno no quiera vender, le toca. Ahora, lo mejor

sería que si van a ampliar esta carretera, no me tocaran mi casa”, aseguró Blanca Reina, una mujer que tiene una finca campestre que colinda con la vía.

La ANI aprobó dos tramos más en la vía El gobernador de Cundinamarca, Álvaro Cruz, solicitó a la ANI incluir cuatro tramos que no hacen parte del proyecto base. Sin embargo, fueron aprobados dos: uno es el trayecto Cuatro EsquinasGuatavita-Sesquilé-Autopista Norte. Este proyecto contará con 10 mil millones de pesos, provenientes del Sistema General de Regalías.

El segundo es el trayecto Bogotá Choachí, teniendo en cuenta que es uno de los tramos que haría el desplazamiento más rápido y corto.

De igual manera, se prevé la pavimentación y rehabilitación de la vía, que tendrá un presupuesto de 10 mil millones de pesos, provenientes del Sistema Nacional de Regalías.

La obra también incluye un peaje unidireccional, denominado El Segundo, que estaría en el trayecto Bogotá Choachí y lograría hacer más rápido el desplazamiento.

• Socialización Proyecto Concesión Autopista al Río Magdalena 2.

• Socialización Autopista para la Prosperidad - Autopista Conexión.

• Socialización del Proyecto Aeropuerto Ernesto Cortissoz de Barranquilla.

• Socialización del Proyecto Corredor Vial Cartagena - Barranquilla y la Circunvalar de la Prosperidad de Barranquilla.

• Socialización del Proyecto Concesión Cuarta Loboguerrero - Buga.

• Socialización del Proyecto Honda - Puerto Salgar - Girardot - Grupo 1.

• Socialización Mulaló - Loboguerrero y Cali - Dagua Loboguerrero.

• Socialización - Perimetral del Oriente de Cundinamarca.

1. RCN Noticias.com, 23 de julio 2014.

2. Eltiempo.com, 30 de mayo de 2014.

3. Portafolico.com, 4 de agosto de 2014.

4. Elespectador.com, 7 de julio de 2014.

130 En tus manos

encomiendo mi logística

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En tus manos encomiendo El outsourcing cada vez gana un espacio más importante y las experiencias demuestran que buscar soluciones logísticas es una tendencia que favorece la rentabilidad de las empresas.

Estos son los servicios más comunes en el sector y los consejos a la hora de contratar servicios tercerizados en logística.

Por: Andrés Magri @AndresMagri

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esde hace más de una década, Luis Ernesto Rodríguez gerencia una empresa de compra, venta y reparación de electrodomésticos.

En principio, solo tenía tres colaboradores y adquiría la mercancía de los grandes proveedores nacionales, pero un par de años más tarde y ante el buen resultado que había tenido en su negocio, se vio obligado a ampliar sus locaciones, contratar más personal y convertirse en importador directo, lo que favoreció de manera radical sus ingresos.

En Colombia, la tercerización de la logística ha ido ascendiendo de manera vertiginosa.

Según cifras de la ANDI, la industria del outsourcing ha crecido por encima del 60% en los últimos cinco años.

mi logística Sin embargo, encontró que estaba gastando demasiado en viajes a los puertos, en empleados que se dedicaban a los trámites aduaneros y en el pago a distintos transportadores para llevar la mercancía a Bogotá, donde tenía sus almacenes de venta. “Era una labor desgastante. Debía estar pendiente de que llegaran los electrodomésticos, buscar cómo solucionar el tema del almacenamiento en bodegas, andar pendiente de la nacionalización. Y en realidad, además de los niveles de estrés que tenía, em-

pecé a darme cuenta de que necesitaba organizarme porque no estaba teniendo la rentabilidad esperada”.

Fue entonces cuando Rodríguez decidió poner todo el tema logístico en manos de un tercero. “Al comienzo yo era muy reacio a eso. La mía no era una gran empresa, no manejábamos volúmenes muy altos de mercancía y pensaba que lo podía manejar todo desde acá, pero si quería realmente tener una evolución, tampoco podía seguir como venía”, reconoce ahora, cuando ya han pasado los

años y ha visto los frutos de contar con un buen outsourcing a la mano.

En Colombia, la tercerización de la logística ha ido ascendiendo de manera vertiginosa. Según cifras de la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia, ANDI, la industria del outsourcing ha crecido por encima del 60% en los últimos cinco años. Las compañías en general han entendido que la mejor manera de potenciar sus réditos y ofrecer una calidad más optima a sus clientes, es concentrándose en el core de su negocio y poniendo en manos de alguien más aspectos inherentes pero no principales de la empresa, como lo hiciera Luis Ernesto Rodríguez, con la cadena logística de sus electrodomésticos.

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Ofertas y sectores

Los outsourcing logísticos más solicitados

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“Hoy, los clientes solicitan soluciones a la medida, que soporten sus planes de crecimiento y expansión”, Kurt Schosinsky, administrador de empresas.

Actualmente, los proveedores de servicios logísticos deben ofrecer un variado catálogo de opciones a sus clientes para ser competitivos. Kurt Schosinsky, administrador de empresas que durante más de 10 años ha trabajado en diferentes sectores de la cadena de suministro y que en la actualidad se desempeña como gerente general de DHL Global Forwarding Colombia, asegura que “un servicio integral” es la tendencia que se viene imponiendo en la industria logística.

“Hoy, los clientes solicitan soluciones a la medida, que soporten sus planes de crecimiento y expansión. Piden a su socio logístico un apoyo integral en comercio exterior, aduanas, logística nacional e internacional, transporte aéreo y marítimo, almacenamiento y distribución, así como administración de su cadena de abastecimiento desde y hacia varias regiones del mundo, a fin de hacer menos complejas las operaciones, mejorar la calidad y reducir costos”, explica.

Tercerizar la logística, que en el mundo empresarial se conoce como Third Party Logistics (3PL), es una práctica de la cadena de abastecimiento que consiste en la planificación, implementación y control del almacenamiento de mercancías, servicios e información asociados desde el punto de origen hasta el punto de consumo. Los operadores que ofrecen servicios logísticos outsourcing se han especializado en dar un adecuado e idóneo tratamiento a los diversos tipos de carga que administran, favoreciendo especialmente a los sectores farmacéutico, automotriz, Oil & Gas, de tecnología y perecederos.

Sin embargo, Kurt Schosinsky habla de una nueva tendencia, el 4PL. Este consiste en ofrecer “una mayor logística y servicios para la cadena de suministro, reuniendo los recursos, capacidades y tecnología propios con los de otras organizaciones.

Se trata de diseñar, construir y ejecutar cadenas de suministro más integrales”.

En su concepto, esto permite que los empresarios concentren esfuerzos en el corazón de su negocio para ganar nuevos mercados, disminuir los costos de logística y evitar que se invierta en activos que no están relacionados con el core de la compañía.

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Agenciamiento aduanero. La empresa de outsourcing logístico elegida debe brindar una asesoría legal en procesos de exportación e importación, y realizar una gestión eficiente en todos los trámites aduaneros, elaboración del DEX (Documento de Exportación), depósitos, tránsito en zonas francas y nacionalización total o parcial de la mercancía, para gestionar si es necesario, su reexportación.

Almacenamiento y administración de inventarios. Otro servicio logístico que ha ganado un gran espacio es aquel que consiste en buscar un operador externo que ofrezca la posibilidad de recoger y almacenar las mercancías, ya sea en bodegas propias, depósitos públicos autorizados (DPA) y zonas francas. Así mismo, se solicita el servicio de custodia, administración y manipulación de inventarios, bien sea de insumos, materias primas y productos en proceso o terminados.

Operaciones portuarias. Este es un aspecto básico en la cadena de suministros para las empresas que son importadoras y/o exportadoras.

Consiste en el cargue y descargue de productos en los puertos marítimos. Es necesario revisar qué tanta capacidad de almacenamiento posee el operador logístico para esta tarea.

De igual manera, en este aspecto de la logística se incluye el depósito de contenedores, cargas de diversos tamaños y la inspección de la mercancía recibida con personal calificado.

Certificados y títulos valores. Algunas empresas que prestan servicios logísticos han empezado a incursionar en este campo, el cual es vital para aquellas empresas que desean obtener liquidez inmediata con sus mercancías, antes de moverlas o procesarlas. Puntualmente consiste en la emisión de certificados de depósito (CDM), expedición de títulos valores

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Desde el punto de vista logístico, hay servicios específicos que representan un valor agregado y que se deben tener en cuenta al momento de contratar a un tercero.

Revista Logística estableció cinco servicios claves que las empresas buscan a la hora de poner su logística en manos de un tercero; además, consultó con los expertos sobre algunas recomendaciones que debe tener en cuenta.

Transporte. Es el servicio más usado en el sector del outsourcing logístico y consiste en toda las operaciones de tránsito a nivel local, nacional e internacional. En este punto es importante contar con un socio que esté en la capacidad de coordinar de manera ágil y efectiva la movilización de mercancía, insumos o productos desde y hacia cualquier puerto marítimo o aeropuerto. Debe estar en capacidad de ofrecer transporte multimodal y servicio para cargas extradimensionadas. Los empresarios también suelen exigir un monitoreo constante de sus productos, saber dónde están, qué ruta van a tomar, y tener pólizas de seguro con una cobertura total de las mercancías.

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y bonos de prenda de mercancía, los cuales son negociables en el mercado financiero o bursátil (a través de la bolsa de valores).

¿Pensando en tercerizar su logística?

Con el correr del tiempo, muchos empresarios han abierto sus puertas a la tercerización. Según cifras de encuestas realizadas por Adecco Outsourcing, compañía del Grupo Adecco especializada en la externalización de servicios, ocho de cada diez empresas en Latinoamérica han cedido algún aspecto de su negocio a un tercero, evidenciando altos índices de satisfacción en la medida en que les ayuda a centrarse en su actividad principal y mejorar la productividad de sus procesos.

Pero ¿qué es lo más importante a la hora de tercerizar la logística de su empresa?, ¿qué le debe ofrecer su proveedor? Schosinsky señala que existen al menos cinco aspectos importantes a la hora de elegir un operador logístico: “Experiencia y liderazgo, que tenga una red nacional e internacional para lograr una cobertura total en los mercados a dónde se quiere llegar, que cuente con recursos propios y solidez financiera para responder por los ser-

vicios para los cuales fue contratado, y un conocimiento profundo del mercado mundial y local”.

Así mismo, desde el punto de vista logístico, hay servicios específicos que representan un valor agregado y que se deben tener en cuenta al momento de contratar a un tercero, tales como el tipo de “soluciones de almacenamiento, distribución y agenciamiento aduanero que puede ofrecer, los tiempos de transporte y entrega con operaciones eficientes a costos competitivos, el entendimiento de sus necesidades logísticas, a fin de recibir soluciones correctas y poseer una plataforma tecnológica que integre al cliente”, agrega el ejecutivo y experto logístico de DHL. De igual manera, cabe señalar que con la entrada en vigencia de los distintos Tratados de Libre Comercio (TLC) la eficiencia logística va a ser fundamental para que las empresas puedan responderle a sus clientes a tiempo. Por tal razón, la tendencia está encaminada a contar con operadores de alta envergadura que tengan la infraestructura necesaria para satisfacer todas las necesidades en materia de transporte, descargue de mercancía, almacenamiento, manejo de inventarios y otras operaciones de la cadena de suministro.

EL DATO

Según un estudio del Programa de Transformación Productiva (PTP), encargado a la consultora IDC, sobre el sector BPO (Business Process Outsourcing), ITO (Information Technology Outsourcing) y KPO (Knowledge Process Outsourcing) en Colombia, se determinó que al cierre de 2012 este sector alcanzó una cifra de ingresos superior a los 5.244 millones de dólares. Teniendo en cuenta solo las empresas que prestan servicios logísticos, se detectaron 263 en el país, las cuales percibieron alrededor de 629 mil millones de pesos por sus operaciones, y según las proyecciones, entre 2013 y 2014 aumentará del 8 al 15%, por cuenta de la creciente demanda de servicios tercerizados en logística.

Un país de puertas abiertas

Colombia tendrá siete nuevos puertos, lo que abrirá aún más el negocio tanto para las empresas que ofrecen servicios de operación logística como para las compañías que importan y exportan mercancías, insumos y otros productos.

Según la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), este año se logró el aval para construir nuevos puertos por cuenta del incremento comercial que se ha venido dando en el país, como consecuencia de los TLC y el aumento en la confianza de los inversionistas extranjeros durante los últimos años. De estas siete terminales marítimas, cuatro quedarán en el Caribe y tres en el Pacífico.

En Cartagena estará C.I. Vanoil, que será para hidrocarburos: cargue y descargue de graneles líquidos en la modalidad de servicio público. Además, estarán Atunamar, para la movilización de productos pesqueros y Edurbe, muelle turístico internacional especializado en cruceros. Un poco más al sur, pero también en el Caribe, se abrirá una terminal para actividades portuarias de servicio privado para Gas Natural. En el Pacífico habrá otros tres puertos: uno en Tumaco y dos en Buenaventura, que serán multipropósito.

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SERVICIOS www.revistadelogistica.com

Notilogística Ahora más que nunca debemos apostarle al petróleo

Nuevos servicios para la

industria farmacéutica

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En los últimos años, los productos con temperatura controlada para la industria farmacéutica han ganado una importancia relevante, especialmente los insumos de la biotecnología, que generalmente deben mantenerse dentro de un rango de temperatura estricto durante todo el transporte. Según EvaluatePharma World Preview 2013, el volumen de ventas mundial de esta categoría se triplicó, de USD 56 mil millones en 2004 a un monto estimado de USD 167 mil millones en 2013. Por tal razón, DHL Global Forwarding presentó en el país su servicio DHL Thermonet, servicio especial para el envío aéreo de medicamentos con temperatura controlada.

Esta solución logística brinda espacios de almacenamiento en frío de 35 a 46 °F (1,6 a 7,7 °C) en todo el territorio colombiano.

Teniendo en cuenta los últimos inconvenientes que ha tenido la industria del petróleo en Colombia por factores como los ataques de las FARC, la caída de la producción, déficit en el mejoramiento de infraestructuras y el contrabando; Francisco José Lloreda Mera, presidente de la Asociación Colombiana del Petróleo (ACP) aseguró que “El auge del petróleo y el gas no se ha acabado, pero es necesario ir a buscarlo y producirlo.

Además, la industria del petróleo y gas está dispuesta a invertir para lograr desarrollo económico y social para el país”. Además afirmó que “Con o sin acuerdo con las FARC y el ELN el país va a requerir inversiones importantes, en especial en las zonas rurales donde está la población con mayores necesidades y donde suele operar la industria petrolera. Para financiar una buena parte del desarrollo, lo lógico es seguirle apostando al crecimiento de la industria de hidrocarburos”.

ZONAMERICA, primera zona franca para empresas de servicios en Cali

Recientemente, la DIAN aprobó el proyecto de este parque de tecnología y negocios en la capital del Valle del Cauca que necesitará una inversión de USD 350 millones.

Contará con una infraestructura de 173 mil m² para instalar 17 mil puestos de trabajo y ocupará alrededor de 38 hectáreas distribuidas en 18 edificios.

De la mano de netLogistiK, Dinet Perú implementó el WMS de JDA netLogistiK anunció que Dinet Perú instaló la solución de Sistema de Administración de Almacenes (WMS) de JDA, para cumplir con el 100% de la demanda actual de su operación. Esto permite optimizar los procesos y mejorar el nivel de productividad, el cual se refleja en la reducción de costos operativos. “El modelo de los proveedores logísticos requiere ofrecer altos niveles de servicio a precios muy competitivos, con tecnologías reconocidas mundialmente según lo solicitan las empresas globales de manufactura o detallistas. La reciente adopción de la solución JDA WMS por Dinet, fue un proyecto muy exitoso en todo sentido”, acotó Víctor Cisneros, gerente de operaciones de servicios integrados de Dinet Perú.

Usuarios del nuevo aeropuerto El Dorado están conformes con su servicio Según la última encuesta de satisfacción realizada por la empresa YanHaas para medir el impacto de nuevas obras, más del 80% de los usuarios calificó de manera positiva el remplazo del antiguo terminal aéreo de pasajeros por el nuevo aeropuerto, considerando que es moderno, agradable y que se sitúa al nivel de aeropuertos internacionales.

Evaluación

Viaducto (definición: puente que cruza solo tierra)

Plataforma interior de parqueo de aeronaves

Reposición del parqueadero existente

Terminal nacional (t1) nueva y adosamiento con la terminal internacional (t2)

Demolición del terminal nacional existente (t1)

Agrado

94,6%

87,5%

85,7%

88,9%

86,1%

Calidad

93,0%

89,4%

87,6%

90,2%

86,9%

Oportunidad

88,4%

85,6%

89,5%

83,7%

77,0%

Cumplimiento de expectativas

93,0%

87,5%

87,6%

85,6%

81,1%

Obra mejor evaluada

Importaciones y exportaciones del sector de lácteos en Colombia

La participación de este sector en el PIB nacional corresponde a cerca del 0,9%, y del 9,7% del PIB agropecuario, siendo de gran importancia para la economía del país. La producción de leche genera alrededor de 580 mil empleos y el procesamiento de productos lácteos más de 17 mil.

Sin embargo, la balanza comercial del sector lácteo para el 2013 fue deficitaria en USD 16,1 millones (Valor FOB) y en 9.128 toneladas. Lo anterior se debe a que las importaciones para este último año registraron USD 51,2 millones con una caída de 55% en comparación con el año anterior. Las exportaciones de lácteos ascendieron a USD 35,1 millones en 2013, es decir una disminución del 51% en relación al 2008, pero un incremento del 660% en relación con el 2012.

Cormagdalena y Navelena

firmaron acuerdo para recuperación del Río Magdalena La agremiación y la empresa destinaron cerca de 2,5 billones de pesos para sellar la alianza que busca mejorar la funcionalidad del río, cuya cuenca ocupa cerca del 24% del territorio colombiano, y que pretende ampliar las oportunidades de competitividad de la población cercana al mismo y en general del país.

La firma contratista Navelena está integrada por la constructora brasilera Odebrecht con el 87% de participación y el grupo Valorcon de Barranquilla con el 13%. Las obras se ejecutarán durante 13,5 años, garantizando la continuidad y eficiencia de los trabajos a lo largo de 908 km del río. El 70% del presupuesto se invertirá en obras hidráulicas de encauzamiento, que consisten en tareas de colocación de roca en el área comprendida entre Puerto Salgar, La Dorada y Barrancabermeja, y que apuntan a que el río haga su propio dragado.

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CALENDARIO DE EVENTOS

de eventos

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XVIII Conferencia de Zonas Francas de las Américas 2014 Dónde: Ciudad de Panamá, Panamá Cuándo: del 12 al 14 de noviembre de 2014 Página web: www.conferenciazonasfrancas2014.com

En este evento se espera reunir a visitantes de los países de América Latina. Durante los tres días, se realizará una asamblea en la cual se hablará de las zonas francas de la región, se destacará su importancia en los procesos logísticos y se realizarán ruedas de negocio para generar alianzas entre los empresarios.

Taller internacional bests practices almacenes y transporte Dónde: Cali, Colombia - Auditorio Uriel Estrada Calderón Grupo COOMEVA Cuándo: 22 de noviembre de 2014 Página web: www.customgroup.org/ El taller será realizado por el licenciado Arturo Frías, experto en logística latinoamericana. Las personas interesadas en participar en el evento pueden hacer el contacto a los correos electrónicos: rguitierres@customgroup.org y bsastoque@ customgroup.org.

LOGISTICS 2014 Madrid.

La plataforma comercial del almacenaje, manutención y logística Dónde: Madrid, España Cuándo: 5 y 6 de noviembre de 2014 Página web: www.easyFairs.com/LOGISMAD

Calendario

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Al evento asisten alrededor de 5.600 visitantes, quienes podrán conocer las últimas novedades e innovaciones relacionadas con el sector del almacenaje y la logística. Esta versión del evento se celebrará junto a una nueva edición de EMPACK 2014, el salón profesional del envase y el embalaje.

World Airport Expo Singapore 2015 Dónde: Singapur Cuándo: del 4 al 6 de febrero de 2015 Página web: www.worldairportexpo.com.sg/ Aquí estarán presentes todos los líderes más destacados de la industria, profesionales, tomadores de decisiones, así como compradores y vendedores de la industria de aeropuertos. La conferencia identificará las soluciones sostenibles a los retos globales que enfrentan los desarrolladores de aeropuertos. También permitirá ampliar redes de contactos y promover productos y servicios.

CatĂĄlogo de Fichas

TĂŠcnicas

140 Supla S.A. 141 Redetrans Ltda.

142 Deprisa 143 Colestibas 144 Leasing Bancolombia S.A.

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catálogo de FICHAS TÉCNICAS www.revistadelogistica.com

Operador Logístico

Somos la unidad de transporte nacional y urbano del Grupo Logístico Suppla, especializada en soluciones de carga para abastecimiento y última milla.

Descripción

Productos Ingeniería en Transporte

Ponemos a su disposición nuestro servicio de ingeniería en transporte para clientes corporativos; un grupo de ingenieros a su disposición para desarrollar simulaciones de distribución para el éxito de sus proyectos.

Soluciones logísticas de distribución y abastecimiento a la medida del cliente.

Entregas domiciliarias para compras realizadas por los consumidores de nuestros clientes a través de Internet.

Distribuimos sus ventas online con cubrimiento nacional, atendiendo las necesidades del cliente final.

Carga Consolidada

Entregas domiciliarias por consolidación con cubrimiento nacional.

Optimización de carga generando economías de escala para beneficios mutuos.

Entregas Express

Servicio de transporte aéreo para despachos sensibles al tiempo.

Entregas el mismo día o en 24 horas.

Servicio de transporte para entregas domiciliarias con origen desde el productor o desde grandes superficies hasta el consumidor del producto.

Cubrimiento nacional, atendiendo las necesidades del cliente final.

Abastecimiento Urbano

Transporte de abastecimiento a tiendas o puntos de venta.

Eficiencia y experiencia para el manejo de las mercancías.

Cadena de Frío

Servicio de transporte de unidades autocontenidas térmicamente a destinos nacionales.

Especialidad en el sector farmacéutico y de diagnóstica.

Entregas Online

140

Beneficios

Entregas Domiciliarias

Datos de contacto: Carrera 60 No. 15-21 Zona Industrial de Puente Aranda Tel. (1) 743 34 13 info@suppla.com

www.suppla.com

Logos Certificaciones:

CO 236690

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Outsourcing de Logística

Cadena Logística y Mensajería

Para la organización REDETRANS es un privilegio ser su socio estratégico en soluciones logísticas, nuestra experiencia de más de 20 años en el mercado aplicando los más altos estándares de calidad, caracterizan nuestros procesos. Esto nos permite garantizar un servicio confiable, ágil y seguro para satisfacer sus necesidades logísticas, lo cual se traduce en entregas oportunas, trazabilidad y control total de sus envíos.

Productos

Descripción

Redecarga

Servicio dedicado al transporte de mercancías, cajas o paquetes de 6 a 350 kilogramos por unidad de empaque, con aristas máximas de 4m x 2m x 2m.

Mensajería Internacional

Este servicio se presta a través del operador internacional TNT, con cobertura en más de 200 países, para envío de documentos y mercancías hasta 50 kilos.

Red Diario

Servicio de sobres y paquetes hasta 20 kilogramos por unidad de empaque, para ser entregados el mismo día según cobertura.

Red Cargo

Paquetes o cajas de 6 a 50 kilos de peso por unidad de empaque, con tiempos de entrega de 24 horas según cobertura. Este servicio en su totalidad se presta vía aérea.

Radicación Factura

Mensajería Expresa

Red Warehouse

Red ITR

Servicio dirigido a la entrega de facturas o documentos que requieran retornar copia o documento firmado y sellado por el destinatario como acuse de recibo, y con peso inferior a un kilogramo

Servicio de envío de sobres, documentos y paquetes de 1 a 5 kilogramos por unidad de empaque, con cubrimiento Urbano, Regional, Nacional y Trayectos Especiales.

Cadena logística que integra operaciones de recepción de mercancías, almacenamiento de productos, administración de inventarios, maquila, picking and packing. WMS.

Servicio dedicado a desarrollar las actividades de: retiro de contenedor, traslado a zona logística, inspección física de mercancía, desconsolidación y entrega de contenedor a puerto.

Datos de contacto: Tr. 6 No. 13-05 Barrio Centro Planadas Mosquera PBX (1) 578 19 19

www.redetrans.net

Más información en www.revistadelogistica.com

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catálogo de FICHAS TÉCNICAS www.revistadelogistica.com

Paquetería y Mensajería Deprisa es la unidad de negocios de Avianca comprometida con las necesidades logísticas (particulares y comerciales) de envío y recepción de mercaderías y documentos. Contamos con un exclusivo modelo de transporte combinado que integra la operación de paqueteo aéreo y terrestre, para prestar a los clientes un servicio eficiente e integral.

Productos

Descripción

Beneficios

Flota Aérea

Contamos con la flota aérea nacional más grande del país, con el mayor número de vuelos diarios nacionales e internacionales y todo el respaldo de Avianca.

• Contamos con 143 aeronaves de la más alta tecnología • Somos la única compañía en Colombia que opera la mayor cantidad de sus servicios vía aérea, garantizando la entrega oportuna

Una ágil flota terrestre que se encarga de entregar los envíos a tiempo a su lugar de destino.

• Contamos con 165 camiones a nivel nacional para la recolección y distribución de sus envíos intermunicipales, urbanos e internacionales, con capacidad entre 1 y 5 toneladas • 370 mensajeros especializados motorizados a nivel nacional que garantizan mayor rapidez en la recolección y distribución de sus envíos • Flota terrestre con la más alta tecnología, que presenta niveles mínimos de emisión de CO2

Productos Premium

Para envíos de mercaderías, ofrecemos la solución de Productos Premium: antes de 24 horas. Deprisa se compromete con sus clientes a entregar sus envíos en una hora específica, menor a 24 horas, con varios productos.

• Portafolio más alto de Productos Premium en el mercado. Garantizamos la entrega de sus envíos en un solo día a más destinos que cualquier otro operador • Ofrecemos garantía según políticas del producto

Nuevo Deprisa Mercancías

Es nuestro servicio de transporte de paquetes y mercancías en altos volúmenes, con alta frecuencia de despacho de piezas hasta de 100 kg.

Internacional

Envíos internacionales: contamos con un aliado internacional líder en el mundo, UPS, y nos enfocamos en ofrecer un servicio de courier integral desde Colombia a cualquiera de los 5 continentes.

• Cubrimos 694 destinos para garantizarle que sus envíos lleguen a casi todo el país • Tiempos de entrega acorde con los de la industria, entre 1 y 3 días hábiles • Ofrecemos un servicio de entrega puerta a puerta en direcciones comerciales y residenciales. Servicio habilitado para almacenes de cadena • Movilizamos piezas hasta de 100 kg. con un mínimo de 20 piezas por recogida • Contamos con el mejor módulo cliente para imposición de envíos en línea, Conecta2 • Llegamos a más de 220 países • Tiempos de entrega entre 1 y 3 días para documentos y de 3 a 5 días para mercaderías • Diferentes niveles de servicio según la necesidad del cliente, entregas a horas determinadas • Importaciones con los tiempos más competitivos del mercado y las tarifas más económicas desde Asia • Garantía según políticas del producto

Flota Terrestre

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Datos de contacto: Avenida Calle 26 No. 59-15 PBX 405 14 05 en Bogotá 01 8000 519 393

www.deprisa.com

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Logística y Almacenamiento En COLESTIBAS S.A. ofrecemos soluciones a las necesidades de estibas por medio del alquiler, venta, reparación y administración de las mismas. Trabajamos enfocados en la calidad de nuestros procesos y servicios, generando valor e información fiable para nuestros clientes, proveedores, empleados, socios y comunidad en general.

Productos

Descripción

Alquiler

Suministramos de forma inmediata la cantidad de estibas que requiera por el tiempo que necesite.

Estibas intercambiables de madera elaboradas bajo normas técnicas.

• Solución eficiente en picos de almacenamiento.

• Mejor aprovechamiento de las áreas de almacenamiento.

• Conservación del medio ambiente.

Estibas de madera.

Estibas plásticas.

• Disponibilidad inmediata.

• Calidad garantizada.

• Diferentes especificaciones según su uso.

Contamos con la infraestructura adecuada para realizar mantenimiento in situ de su parque de estibas, con el mejor criterio y calidad.

• Utilización del 100% del parque de estibas.

• Disminución de costos en compra de estibas nuevas.

• Disminución en riesgos de seguridad industrial.

• 0% de cementerios de desecho.

• Mejor presentación de su planta física.

Control y seguimiento de sus inventarios de estibas en circuitos cerrados, mediante tecnología informática.

• Manejo y control eficiente de sus inventarios de estibas en tiempo real.

• Trazabilidad a través de los distintos nodos de su operación.

Venta

Reparación

Administración

Beneficios

Datos de contacto:

Sucursales:

Av. Cl. 6 No. 42-38 - Bogotá, D.C. Teléfonos: 268 11 53 - 268 62 49 E-mail: ventas@colestibas.com

Cali: (2) 669 04 79 - colestibas@emcali.net.co Medellín: (4) 376 84 02 - colestibas@une.net.co Barranquilla: (5) 377 78 18 - barranquilla@colestibas.com Línea Única Nacional: 01 8000 113 322

www.colestibas.com

Más información en www.revistadelogistica.com

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catálogo de FICHAS TÉCNICAS www.revistadelogistica.com

Servicios Financieros El Leasing Financiero y el Arrendamiento Operativo facilitan la adquisición de activos fijos para la industria, teniendo así un impacto positivo en la productividad, crecimiento económico e inversión en el largo plazo. De acuerdo a sus necesidades o las de su empresa, podrá elegir entre los siguientes productos:

Productos

Leasing Financiero

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Arrendamiento Operativo

Descripción

Beneficios

El Leasing Financiero es una muy buena alternativa para financiar los activos fijos productivos que usted o su empresa necesita.

Mediante un contrato de arrendamiento financiero, Leasing Bancolombia le entrega los activos para su uso, a cambio del pago de un canon periódico durante un plazo establecido.

Al finalizar el contrato usted o su empresa tienen derecho a adquirir el(los) activo(s) por un porcentaje pactado desde el inicio de la operación, denominado opción de compra.

• Financiación de diferentes tipos de activos fijos muebles e inmuebles.

• Posibilidad de realizar desembolsos de anticipos al proveedor en la etapa de fabricación, construcción o importación de los activos.

• Financiación para los activos que usted o su empresa necesita adquirir en el exterior.

Leasing Bancolombia se encarga de los trámites de importación y nacionalización.

• No utiliza los recursos o líneas de créditos destinados a capital de trabajo, para la inversión en activos fijos, garantizando liquidez y planeando su flujo de caja.

• Acceso a las pólizas colectivas para asegurar los activos financiados.

• Seguridad en la destinación de sus recursos, dado que la figura de leasing intermedia bienes muebles o inmuebles, y no dinero.

• Posibilidad de acceder a las líneas de fomento Bancóldex, Findeter y Finagro, cuando se cumplan las políticas aplicables.

• Posibilidad de acceder a beneficios adicionales en la adquisición de sus activos con proveedores con los que tenemos alianzas estratégicas.

El Arrendamiento Operativo es una excelente alternativa que le proporcionamos a su empresa, para que disponga de los activos generadores de renta que necesita.

A través del Arrendamiento Operativo, Leasing Bancolombia como compañía arrendadora, le entrega la tenencia de un bien para su uso por un plazo establecido, a cambio de un canon de arrendamiento.

Una vez finaliza la operación de Arrendamiento, su empresa tiene las siguientes opciones: rearrendar el activo, comprar el activo por valor comercial o restituir el activo.

• Canon 100% deducible del impuesto de renta.

• No se incrementa el patrimonio de la empresa.

• Se mejoran los indicadores financieros de la empresa (ROE, ROA, EVA).

• La empresa podrá invertir sus recursos en los activos o actividades que generan mayor valor.

• Le permite al cliente reducir los riesgos de obsolescencia tecnológica.

• No compromete recursos para inversión, capital de trabajo ni liquidez en la adquisición de los activos.

• Flujo de caja menos exigente.

• A través de la figura del Rentback la empresa libera capital y vuelve a tener nuevamente beneficios tributarios.

• Reduce el costo total de operación de los activos.

Datos de contacto: Centro de atención al cliente Leasing Bancolombia: 01 8000 515 556

www.leasingbancolombia.com

Los productos de Leasing Financiero y Arrendamiento Operativo son ofrecidos por Leasing Bancolombia S.A. Compañía de Financiamiento.

El producto de Leasing Financiero es ofrecido también por la Red Bancolombia limitándose única y exclusivamente al correcto cumplimiento de las instrucciones, debidamente impartidas por Leasing Bancolombia, para la prestación del servicio de la red.

Más información en www.revistadelogistica.com

Índice de

Anunciantes CLIENTE

Ubicación

A & B Inmobiliaria S.A.S. .......................................................... Pág. 97 Agencia de Aduanas A.D. ImporExport Asesores S.A.S. Nivel 1 ....................................... Pág. 15 Alcomercio S.A. ....................................................................... Pág. 27 Amarilo S.A. ............................................................................ Pág. 23 Asesorías Empresariales Eximport Services S.A.S. ................. Pág. 47 Banco de Occidente - Occiauto Productivos ...............................Pág. 9 Bodegas San Francisco - Conconcreto .................................... Pág. 39 Centro Empresarial de Oriente ................................................. Pág. 61 Cibergenius S.A.S. ................................................................. Pág. 119 Colestibas S.A. ............................................ Pág. 91, Ficha pág. 143 Colmena Vida y Riesgos Laborales .......................................... Pág. 57 Corporación Colombiana de Logística S.A. .............................. Pág. 37 Deprisa ............................................ Contraportada, Ficha pág. 142 Desarrolladora de Zonas Francas S.A. ..................................... Pág. 71 Diseño y Logística en Almacenamiento S.A.S. Suministro, mantenimiento y reubicación de estantería

Diseño y Logística en Almacenamiento S.A.S. ........................ Pág. 89 Distribuidora Nissan S.A. ......................................................... Pág. 21 Distribuidora Toyota S.A.S. ...................................................... Pág. 25 Distrienvios S.A.S. ................................................................... Pág. 49 Eduardo Botero Soto & Cía. Ltda. ........................................... Pág. 105 Hora Cero Logística y Transporte S.A. ................................... Pág. 109 Industrias 2RR ......................................................................... Pág. 99 Ingeniería de Refrigeración Industrial Rojas Hermanos S.A. ............................................................... Pág. 19 Ingeniería y Publicidad Online.com S.A.S. ............................... Pág. 53 Intermar Shipping Ltda. ........................................................... Pág. 33

Índice de

Anunciantes CLIENTE

Ubicación

Keepermate .................................................................. Págs. 63, 115 La República ....................................................................Págs. 81, 83 Leasing Bancolombia S.A. ........................ Págs. 5, 6 Ficha pág. 144 Lenor Colombia S.A.S. ............................................................. Pág. 17 Logística Pasar S.A. ................................................................ Pág. 75 Metropoli S.A. ......................................................................... Pág. 11 Minerva ................................................................................. Pág. 127 Mototransportar S.A.S. ......................................................... Pág. 107 Cadena Logística y Mensajería

Protekto Ltda. .......................................................................... Pág. 29 Redetrans S.A. .................. Contraportada Interior, Ficha pág. 141 Satlock Logística y Seguridad S.A.S. ....................................... Pág. 41

Soluciones Confiables

Sefarcol S.A. ............................................................................ Pág. 31 Segumovil de Colombia S.A.S. ................................................ Pág. 13 Servientrega S.A. .................................................... Portada, Pág. 73 SKC Rental S.A.S. .................................................................... Pág. 87 Suppla S.A. .................................... Portada Interior, Ficha pág. 140 T.D.M. Transportes S.A.S. ...................................................... Pág. 103 Talleres Técnicos Colombianos Ltda. ....................................... Pág. 95 TCC Transportadora Comercial Colombia ................................. Pág. 55 UNE EPM Telecomunicaciones S.A. ........................... Págs. 122, 123 Universidad Autónoma de Occidente ...................................... Pág. 51 Valentina Auxiliar Carrocera S.A. ............................................. Pág. 45 Zona Franca Parque Central S.A.S. .......................................... Pág. 43