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Bocas de ceniza Fotos: cortesía Puerto de Barranquilla, Sociedad Portuaria
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banqueros, industriales y dirigentes locales proyectaron hace más de ochenta años un muelle por el que se considera que llegó la modernidad al país. las bodegas, fábricas, ferrocarriles y puentes que debieron construirse para su operación permitieron la consolidación de la industria nacional. Historia de un puerto emblemático que presenció la llegada del automóvil, el telégrafo y la radio a colombia.
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“B
arranquilla es, desde ahora, puerto de mar”. Con estas palabras, el 22 de diciembre de 1936 el presidente Alfonso López Pumarejo oficializó la puesta en marcha del canal de acceso a Bocas de Ceniza y a las instalaciones de la Terminal Marítima. Al evento de inauguración asistieron, además de miles de barranquilleros, personajes ilustres de la época. El acto simbólico empezó en las instalaciones de Puerto Colombia, antiguo y tradicional puerto de Barranquilla, en donde el Presidente abordó a las 2:40 p.m. el destructor Antioquia de la Marina Nacional. Escoltado por el buque escuela Ciudad de Cúcuta y los navíos norteamericanos Omaha y Manley, López Pumarejo cruzó Bocas de Ceniza en medio de una cuadrilla de aviones militares colombianos que dibujaban piruetas en el aire. La reacción de los barranquilleros no pudo ser otra que de inmensa satisfacción y alegría. Si bien la inauguración se proclamó oficialmente aquel día, fueron necesarios tres años de arduo trabajo para que, en 1939, se concluyeran las obras de las instalaciones de la Terminal, así como las de la red de luces y señales en el canal navegable. En ese mismo año se abandonó definitivamente Puerto Colombia, para dar paso a un puerto insignia, testigo del arribo de la modernidad al país.
Puerto colombia presentaba serias limitaciones de navegabilidad que finalmente se vieron solucionadas con la construcción de bocas de ceniza.
dustria de esa provincia. Cabe aclarar que esa decisión estaba supeditada al conflicto emancipador de la época, ya que Cartagena –principal puerto del momento– se encontraba bajo la influencia de los realistas.
La historia del desarrollo de Barranquilla está íntimamente ligada con el adelanto de su capacidad fluvial y marítima, y con la necesidad de conectar a la naciente República con los circuitos económicos mundiales.
Tan seria era la intención de convertir este punto del departamento en puerto nacional que la Junta de Gobierno de Cartagena dictó en 1813 un decreto con el que incentivaba a locales y extranjeros a poblarlo. Con él se otorgaban ventajas como adjudicación de tierras para vivienda y cultivo, una vaca, un caballo o asno, dos cabras, dos cerdos, cuatro gallinas y una casa construida de caña, madera, bejuco, lata o palma, así como algunos instrumentos de labranza. La condición de puerto para importar y exportar perduró hasta 1821, cuando el Congreso de Cúcuta lo declaró exclusivamente para la exportación, y habilitó los de Cartagena y Santa Marta para las importaciones. Ya en 1839, Sabanilla contaba con 188 habitantes1.
En consecuencia, desde los albores del siglo XIX la clase política se interesó por edificar un lugar para que las embarcaciones pudieran comercializar productos. Fue entonces, en 1811, cuando se habilitó Sabanilla para que los barcos nacionales pudieran cargar víveres, maderas, esteras, sombreros de paja y productos de la in-
Para entonces, existían serias tensiones en Cartagena y Santa Marta por la posibilidad de que Sabanilla también sirviera como puerto para las importaciones; sin embargo, y gracias a las presiones de los habitantes de esta población, en 1842 el poder Ejecutivo se pronunció al respecto con la Ley 1ra: “Se habilitará para la importación el puerto de
sabanilla, donde todo comenzó
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Sabanilla” siempre y cuando cumpla con el requisito de construir un edificio para el funcionamiento de la aduana, edificación que se inauguró solo hasta el 23 de febrero de 1849, fecha en la que se habilitó oficialmente el puerto para este fin. Pero el edificio nunca se utilizó para lo que se había proyectado, pues estaba a 60 pies de altura sobre el nivel de la costa, por lo que era difícil trasladar las mercancías hasta allí para la inspección. En ese momento, Barranquilla era considerada la segunda ciudad en importancia en Colombia, tal como lo argumenta Milton Zambrano en su libro El desarrollo del empresariado en Barranquilla 1880-1945: en aquel entonces la naciente metrópoli contaba “con tres bancos, cinco hoteles, un hospital, tres diarios, seis escuelas públicas y cuatro privadas, una planta de hielo, una fundición, cuatro talleres de maquinaria, y fábricas de ladrillo, calzado y cal, así como cuatro curtiembres y plantas de jabón. También tenía la ciudad un nuevo acueducto que la abastecía de agua [...], tranvías de seis coches con capacidad para doce pasajeros, tirados por cuarenta y dos magníficos ejemplares de mulas, taxis tirados por caballos, y servicio telefónico y telegráfico. Las calles, aunque todavía sin pavimento, eran más amplias y parejas; cada día se demolían las construcciones de paja para ser reemplazadas por edificios de mampostería”.
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Así, a finales de este periodo, la actual capital del Atlántico ya tenía un aire de ciudad cosmopolita. En 1871, el censo reconoció 11 905 habitantes, de los cuales 200 eran foráneos de diversas procedencias, extranjeros que fundaron empresas e incentivaron el desarrollo de la ciudad.
Ferrocarril Bolívar, vía de progreso A pesar de este acelerado crecimiento, las dificultades de navegación fluvial entre Sabanilla y Barranquilla eran evidentes, por lo que el Gobierno abrió una licitación para solucionar dicho inconveniente. Fue así como se dio paso a la construcción de la segunda línea de ferrocarril del país. El primero de enero de 1872, la firma alemana Hoenisberg & Wessels & Cía. inauguró el
La apertura del ferrocarril impactó positivamente en el desempeño de Sabanilla, que pasó de recaudar 10 % del total de los tres puertos de la costa Atlántica a percibir el 80 % de la operación total en tan solo cuatro años. Esta construcción significó el crecimiento no solo de este puerto, sino también del país que abrazaba la industrialización a través de este sistema de transporte.
velas debieron comenzar a incidir en la fisionomía arquitectónica y urbanística de Barranquilla. Se trataría de construcciones sencillas despojadas de cualquier tipo de decoración, edificaciones que responderían en forma directa a una necesidad funcional o técnica. El proceso iniciado por estas construcciones se verá forzado y ampliado por las obras arquitectónicas y constructivas para el Ferrocarril Bolívar, cuando el hierro y el cemento armado fueron introducidos en puentes, estaciones y, finalmente, en el muelle de Puerto Colombia”.
El tren revolucionó la ciudad, y también la arquitectura de la misma, según el escritor Jorge Enrique Caballero Leguizamón en su libro Barranquilla y la modernidad: un ejercicio histórico: “los cobertizos para fabricar [...] jabones y
Debido a lo anterior, en 1872 “comenzaron a desembarcar seis compañías de vapores –tres británicas, dos alemanas, una francesa–, también arribaban 12 vapores mensualmente y el objetivo era expandir la frecuencia de viajes2”. Ya para 1884, y tras
Ferrocarril de Bolívar, el cual, con un costo de 25 mil pesos, convirtió a Barranquilla en el primer puerto de Colombia.
El Puerto de Barranquilla en cifras
124 toneladas de capacidad de carga tiene cada una de las cuatro grúas multipropósito del puerto.
Los sistemas mecanizados para el descargue de motonaves de granel tienen capacidad para descargar 13 000 toneladas/día.
La draga La Arenosa tiene 118,5 m de eslora y 18 m de manga, con capacidad de almacenamiento de 5 054 m3.
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Las bodegas tienen un aforo de 141 000 toneladas de granel.
117 bahías hay disponibles para la inspección de contenedores.
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la venta del ferrocarril a manos particulares por 648 mil pesos oro, los nuevos propietarios se comprometieron a expandir la línea a otro punto de la costa por las dificultades de sedimentación y bajo calado que presentaba Sabanilla. Nació entonces, en 1888, la prolongación del ferrocarril hasta la bahía de Cupino, donde los trabajadores de la obra fundaron la población de Puerto Colombia. Esta continuación entre la estación de Salgar y Puerto Colombia alcanzaba una longitud de 5 398 m y contaba con un muelle de 262,43 m. Al extremo del muelle se registraban 14 pies de calado.
Puerto Colombia, hito del desarrollo portuario La construcción del muelle de madera de 262,43 m de longitud, la prolongación
del ferrocarril y la fundación de Puerto Colombia significaron importantes avances en el desarrollo portuario. Sin embargo, los transatlánticos no podían atracar en ese muelle por insuficiencia en el calado, por lo que debían fondear aguas afuera y transbordar la carga en bongos y planchones. Debido a esta situación, se decidió emprender otra obra de gran envergadura: “un muelle de 4 000 mil pies, incluida una plataforma de 50 pies de ancho por 600 de longitud, con tres carrileras entrelazadas para el ferrocarril, construido con pilotes y vigas de acero y tablones de madera creosotada para el piso. En su extremo, la profundidad era de 26 pies3”. En su momento, el tercer muelle más largo del mundo. Como en este complejo portuario se manejaba casi todo el comercio exterior
de Colombia, cada día de operación era considerado por propios y ajenos como un saludo a la modernidad. De hecho, a principios del siglo XX Barranquilla era la sede consular de dieciseis países, muestra de su influencia y relevancia en la región. Gracias a este puerto, la capital del Atlántico empezó a transformarse en un incipiente centro industrial, en el que se concentraron grandes empresas textiles, de productos alimenticios, calzado, fósforos, cigarrillos, tejas y baldosas, entre otras. También había talleres metalúrgicos, aserraderos, astilleros y molinos de granos, por mencionar solo algunos. Pese a la dimensión de las operaciones que en él se transaban, Puerto Colombia presentaba serias limitaciones de navegabilidad que finalmente se vieron solucionadas con la construcción de Bocas de Ceniza.
El Puerto de Barranquilla tiene un área aproximada de 100 hectáreas y un muelle lineal de 1 058 m con siete posiciones de atraque.
12 000 m² de patio cerrado para actividades de llenados y desconsolidación para carga general, y 35 000 m² de patio para el almacenamiento de carga general hacen parte del puerto.
12 hectáreas, destinadas a almacenamiento, tienen la capacidad de acomodar 6 000 contenedores, con una zona especial para productos refrigerados.
85 066 m² se destinan para el almacenamiento de 171 519 toneladas de carbón.
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bocas de ceniza, el presente Si bien Bocas de Ceniza fue una alternativa cuando aún estaba vigente Puerto Colombia –precisamente por los costosos, complejos y peligrosos manejos de las mercancías–, terminó por convertirse en una opción muy fuerte gracias a los estudios del ingeniero Hamilton E. Towle, quien demostró que este canal era navegable si se atendían algunas precauciones, como realizar sondeos cuidadosos en la entrada, hacer balizaje y señalización, y colocar un faro en la desembocadura. Pero ante la mirada de los barranquilleros, el canal Bocas de Ceniza y Puerto Colombia vivían una crisis, pues no había posibilidad de que los dos continuaran prestando sus servicios sin tener un conducto regular para la entrada y manejo de mercaderías. Para resolver esta situación, el Gobierno Nacional, a través de la Ley 45 de 1887 y las leyes 17 y 58 de 1878, oficializó la navegación por Bocas de Ceniza, con lo que atendió también a las preocupaciones de los industriales, que debían pagar por el doble transbordo 400 mil pesos anuales. En 1906, un grupo de influyentes comerciantes contrató los servicios de Lewis M. Haupt y Herbert S. Ripley, quienes arrojaron un análisis sobre las posibilidades reales de la apertura de un puerto en este punto del departamento. Diez años después y sin que la autorización ni las obras avanzaran, el Congreso Científico Panamericano emitió serios juicios sobre el estudio realizado por los alemanes y como resultado de estas críticas se conformó la Compañía Colombiana de Bocas de Ceniza, constituida por comerciantes y banqueros barranquilleros. Dicha compañía contrató a Black McKennedy and Stewart de Washington para el estudio y posterior ejecución de la obra, aunque no la culminó por inconsistencias en los costos. El Gobierno, entonces, tomó de nuevo el liderazgo en 1930. Ante las innumerables dificultades del proyecto, el Estado puso sus ojos en los
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hermanos Robert y Karl Parrish, a quienes se les atribuyen importantes obras como la construcción del barrio el Prado (levantado paralelamente a Bocas de Ceniza). Finalmente, el contrato con Parrish dio sus frutos el 28 de mayo de 1935, justo cuando atracó en Barranquilla el buque-tanque petrolero Taralalite, propiedad de la Imperial Oil de Toronto. El evento fue registrado por el Washington Herald, que afirmó que se prescindiría de Puerto Colombia con la puesta en marcha de Bocas de Ceniza. Desde entonces, Bocas de Ceniza ha sido el protagonista, aunque ha tenido bajas sustanciales en su desempeño por la entrada
del puerto de Buenaventura y la consolidación de los de Cartagena y Santa Marta. Barranquilla, por su parte, se ha reinventado gracias a políticas estatales que han permitido que capitales privados administren el puerto sin que el Estado deje de lado la titularidad de la infraestructura. NIETO, Juan José. Geografía de la provincia de Cartagena. 1839. 2 MEISEL ROCA, Adolfo y Posada Carbó, Eduardo. Por qué se disipó el dinamismo industrial de Barranquilla. Ediciones Gobernación del Atlántico: Bogotá. 1993. 3 ABELLO ROCA, Antonio y Conde Abello Gonzalo. Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla 70 años. Patricia Plana Ediciones. 1
obras Para Dar ViDa al PuerTo El 30 de mayo de 1933, el entonces ministro de Obras Públicas, Alfonso Araujo, ordenó retomar los trabajos del puerto tras firmar un contrato con Robert Parrish, la Raymond Concrete Pile Co y la Winston Brothers Iron & Metal Co., Inc. en el que se establecía la terminación de los tajamares y la construcción de un pequeño puerto marítimo en Barranquilla. Este documento comprendía el desarrollo de las siguientes obras: • Un embarcadero marginal que se construyó a lo largo del malecón, dos estructuras conectadas entre ellas. El muelle tiene cuatro atracaderos que cuentan cada uno con dos plataformas de 36,58 m de largo y 10,67 m de ancho. • Dos bodegas de armazón de acero, cada una de 53,53 m de largo y 30,48 m de ancho. • Una dársena ubicada al costado occidental del malecón, de una
longitud aproximada de 200 m y un ancho 45 m. • Un edificio de dos pisos para las oficinas de la aduana y la administración del puerto. • La pavimentación necesaria, obras de defensa de pilotaje, sistema de boyas para el servicio del puerto, instalación eléctrica, equipo para manejo de carga, entre otros. Adicionalmente, la Winston Brothers Iron & Metal Co., tras invertir algunos meses en reparaciones del dique Boyacá, emprendió la construcción de pilotaje del tajamar occidental. 362 burros o caballetes de cuatro pilotes cada uno, con una longitud de 1 630 metros hicieron parte de esta obra. Posteriormente, este terraplén se rellenó con material procedente de las canteras. Dos años después, se construyeron los 800 m del tajamar oriental compuesto por 187 burros. De ahí en adelante continuó el relleno de los dos tajamares.
Fuente: revista Anales de Ingeniería, Volumen 44, agostoseptiembre de 1936. “La realidad de la obra de Bocas de Ceniza y Puerto de Barranquilla” por Severo Rocha Alvira.
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