Revista Construcción Metálica ed 24

PROYECTO NACIONAL

Pauta

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PROYECTO NACIONAL

SU EMPRESA NO PUEDE QUEDAR POR FUERA

DE LA CONSTRUCCIÓN DEL MEJOR DIRECTORIO

ORDENE YA SU AVISO

CON DESCUENTOS DE CIERRE

24 Llamando al 425 52 01 en Bogotá o a la línea nacional gratuita 01 Construcción 8000 Metálica 510 888

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P R OConstrucción Y E C T O N A CMetálica IONAL ISSN 1900-5385 Editor Daniel Fernando Polanía Castro daniel.polania@legis.com.co Periodistas Javier Rojas Luis Daniel Vargas Camilo González Marco Ozuna Martha Bernal Cristian Rojas Amado Hernández G. Sebastian Salamanca Daniela Pérez Medellín Juan Guillermo Delgado Claudia Camacho Corrector de estilo Alvaro Andrés Rivera Diseño original Ana María Lozano Diagramación y portada Jonnathan Sánchez Ramírez Tráfico de materiales Gabriel Torres Fabián Andrés Ortiz García Fotografías Orlando Oviedo Alcaldía de Medellín ©2017 Shutterstock.com

20 8 PROYECTO NACIONAL Metrocable de Medellín: un proyecto a la altura Medellín conquistó sus cimas gracias al Metrocable. Esta megaestructura de acero y otros metales, diversificada en cinco líneas que se interconectan unas con el Metro y otras con el Tranvía de Ayacucho, es pionera en el mundo como modelo de transporte público. Aquí, una mirada a la Línea H, inaugurada en diciembre del 2016.

14 NORMATIVA La ley de Infraestructura de transporte Con la Ley 1682 de 2013 y un conjunto de normas adicionales, la construcción de la infraestructura de transporte se irá destrabando. Puentes, túneles y líneas férreas se construirán en menor tiempo, con mínimas complicaciones.

ZOOM IN Intersección de la calle 6a: unión de las troncales de la Caracas y NQS Bogotá, a lo largo de los últimos años, ha vivido un periodo de transformación de todo su espacio urbano. Además del sistema de transporte, que es modelo en el mundo, ha logrado ser una ciudad reconocida por impulsar proyectos urbanísticos al servicio de la gente, de manera que la infraestructura vial es ahora una prioridad para la ciudadanía, las empresas públicas y privadas, y la Administración municipal.

Fotografía portada ©2017 Shutterstock.com Impresión Legis S.A. Licencia de Mingobierno 000948 - 85 Tarifa postal reducida No. 152

Fundadores - Asesores Tito Livio Caldas Alberto Silva Miguel Enrique Caldas Legislación Económica S.A. Gerente General- E Carlos A. Niño carlos.nino@legis.com.co Gerente Oscar Ricardo Becerra CEN COMUNICACIONES oscar.becerra@legis.com.co Ventas de publicidad y software Bogotá (1) 425 5255 ext. 1428-1312 Av. Calle 26 No. 82-70 pauteconnosotros@legis.com.co Bucaramanga Calle 36 No. 13-55 PBX (7) 630 02073 Cali y Eje Cafetero Cra 6. No. 11-02 (2) 889 19 00 - 880 58 98 Medellín Cll. 16A Sur No. 48-193 (4) 360 53 00 Costa Caribe - Barranquilla Cra. 53 No. 75-143 (5) 360 44 09 Suscripciones Línea nacional gratuita 018000 510 8888 / Línea local (1) 425 5201 E-mail: suscripciones@publicacioneslegis.com Código postal 111071 Las opiniones expresadas por los autores de cada artículo individual no reflejan necesariamente las de Legis Información Profesional S.A. Legis Información Profesional S.A. se reserva los derechos de autor sobre el material de la presente edición, que no puede reproducirse por medio alguno sin previa autorización escrita.

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INTERNACIONAL Ampliación del canal de Panamá: la mayor obra de infraestructura del siglo XXI Para la construcción de las nuevas esclusas se requirieron cerca de 220.000 toneladas de acero, el equivalente a 22 veces la Torre Eiffel; 4,5 millones de metros cúbicos de concreto y más 30.000 trabajadores para dar forma a la mayor obra de infraestructura de los últimos tiempos, que permitirá el paso de buques de hasta 14.000 TEUS (contenedores) entre el océano Pacífico y Atlántico.

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INNOVACIÓN Láser: una herramienta para la fabricación avanzada

El desarrollo constante y la necesidad de mejorar han sido algunos de los principales motores de la innovación en la industria. La fabricación aditiva, donde el láser juega un papel protagónico, parece ser el próximo gran paso dentro de este proceso.

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MATERIALES Mallas entresoldadas para refuerzo de concreto A finales de la década del sesenta comenzó a promoverse, en Colombia, este elemento que logró vencer la resistencia de los constructores y hoy se ha convertido en uno de los sistemas de refuerzo de concreto más utilizados en la edificación.

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24 DÚO SISTEMA Puentes modulares de emergencia Frente a desastres naturales o ataques terroristas a la infraestructura vial, los puentes modulares de rápido montaje son idóneos para establecer la movilidad vehicular o peatonal en las áreas afectadas.

LEGADO Golden gate: “el puente que no se podía construir” Casi tan emblemático como la estatua de la Libertad o el edificio Empire State, en la bahía de San Francisco, California, se levantó con alma y corazón de acero uno de los puentes colgantes más importantes del mundo: el ‘Golden Gate’.

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Contenido

TENDENCIAS Puentes peatonales metálicos ¿Qué hacer en caso de que la vía vehicular no se encuentre construida en su totalidad? ¿Cómo deben diseñarse las rampas y escaleras para que sean parte del espacio público? ¿En cuáles casos debe aplicarse un análisis urbano del sitio?

Construcción Metálica le cuenta los parámetros más importantes para el diseño y construcción de estas estructuras.

PROYECTO NACIONAL Luz verde para movilidad sobre el río Charte Construcción Metálica le cuenta a sus lectores el ADN de esta importante obra: cómo fue su elaboración, especificaciones técnicas, a qué sectores económicos apalanca e inversión del proyecto.

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34 32 PARA LEER

GALERÍA GRÁFICA

Selección de obras nacionales destacadas por el manejo de sus estructuras y componentes metálicos.

Literatura técnica de gran interés y breves reseñas sobre libros que dan cuenta de la construcción metálica y sus componentes.

LINKS Infraestructura pública Conozca las últimas tendencias sobre el diseño, el cálculo y la elaboración del sistema estructural de las construcciones de acero. Construcción Metálica le presenta las páginas especializadas en la materia, con lo último en noticias, estadísticas, publicaciones, normativa y estudios.

FICHAS TÉCNICAS

Descripción amplia y detallada de productos y sistemas metálicos para la construcción.

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58 Nos interesan sus comentarios. Escríbanos a: daniel.polania@legis.com.co

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Metrocable de Medellín:

Fotos: Cortesía Metro de Medellín

un proyecto a la altura

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Medellín conquistó sus cimas gracias al Metrocable.

Esta megaestructura de acero y otros metales, diversificada en cinco líneas que se interconectan unas con el Metro y otras con el Tranvía de Ayacucho, es pionera en el mundo como modelo de transporte público.

Aquí, una mirada a la Línea H, inaugurada en diciembre del 2016.

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l cable de acero compuesto por torones y las cabinas estructuradas en acero y aluminio integran una camándula metálica que da vueltas sobre la ingravidez del aire hacia la montaña y de la montaña hacia la ciudad.

Las pilonas, dedos de lámina rolada, y las estaciones, manos de metal y concreto, sostienen este portento de la ingeniería.

La Línea H del Metrocable de Medellín y los cinco cables aéreos del Sistema Metro han sido los primeros en el mundo en ser usados como transporte masivo.

“Los sistemas de transporte de cable aéreo (STCA) son sistemas de alta tecnología pensados especialmente para la movilidad en terrenos pendientes donde, por la conformación topográfica, se dificulta la movilidad en medios convencionales de transporte”, explican las fuentes del Metro de Medellín a Construcción Metálica.

El pasado 17 de diciembre, Medellín vio cómo La Sierra, barrio anclado en los faldones de la cordillera, sector centro oriental de la ciudad, era coronada por este desfile aéreo de 42 cabinas. Casi kilómetro y medio de tecnología de vanguardia representada en el cable aéreo más moderno del sistema.

“La Línea H hace parte del sistema tranviario Corredores Verdes de Ayacucho, al igual que la línea M. Las líneas J, K y L se conectan con el Metro. Tiene una capacidad de 1.800 pasajeros hora sentido, una longitud horizontal de 1.409 m y un desnivel de 197 m. Cuenta con tres estaciones

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y 10 pilonas o torres de sostenimiento”, detallan los voceros del Metro de Medellín.

El engranaje tecnológico de este sistema parece simple. Aunque las cabinas parecen avanzar sobre el cable por tracción propia, es el cable el que les provee la movilidad.

En general, es un Sistema de Telecabinas con Góndolas Monocable Desenganchable (GMD), como lo describe el personal del Metro de Medellín: “Consiste en un sistema con cabinas suspendidas de un cable aéreo tractor, en permanente movimiento.

Las cabinas deben desengancharse del cable al llegar a las estaciones y reducir la velocidad para permitir el embarque y desembarque de pasajeros”.

Las cabinas y las poleas son de aluminio (duraluminio) y la estructura y el cable son de acero. Este último está compuesto por torones, acero aleado resistente a la abrasión con un centro polimérico.

Piezas del rompecabezas Este milagro colgante está compuesto por una serie de equipos electromecánicos de línea que proporcionan su motricidad.

El protagonismo del cable y las cabinas en su vuelo es posible por la articulación de diversos componentes, entre los cuales se destacan: • Pilones: son los elementos de soporte del cable en la línea y están instaladas entre las estaciones. Son metálicas y

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estructuradas por segmentos de tubos, los cuales se ensamblan por medio de bridas pernadas.

Poleas: son los elementos que transmiten la potencia al cable generada por el motor.

En sistemas rectos hay dos, una en cada estación extremo. Sin embargo, dada la accidentalidad geográfica, como lo explican las voces del Metro: “La línea H hace un giro, por lo cual implicó instalar una polea de doble garganta en la estación intermedia, que posibilita el quiebre”, este fue uno de los retos clave de ingeniería en la construcción de este tramo.

Pinzas: es el elemento de sujeción entre la cabina y el cable.

Vehículos: son conocidos como telecabinas con capacidad de 10 a 12 pasajeros.

Cables de acero: constituyen el soporte de los vehículos.

Cadena cinemática: son todos los dispositivos móviles del sistema que dan movimiento a las cabinas: motor principal, reductor, poleas motriz y de reenvío, motor auxiliar de rescate, contrapesos y frenos.

Por último, como las camándulas que están fraccionadas por casillas entre cada misterio, en el Metrocable están las estaciones, puertos

de salida y entrada de pasajeros. En el caso de la Línea H, las estaciones son tres: Oriente, de transferencia con el sistema tranviario; Las Torres, estación intermedia en ángulo, y Villa Sierra, estación retorno.

El montaje Medellín, Capital de la Montaña: un seudónimo con tintes artísticos. La ingeniería aplicada al Metrocable es un desafío de corte catedralicio. Su montaje, sin embargo, parte de los patrones esenciales de la ingeniería civil, que danzan en todo momento con los principios de la ingeniería electromecánica.

“Dentro del montaje, el estudio topográfico es considerado como la base fundamental de partida. Se realiza el replanteo

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Fotos: Cortesía Metro de Medellín

A las Líneas J (San Javier: 2,7 km), K (Santo Domingo: 2,07 km), L (Parque Arví: 4,6 km), M (Pan de Azúcar: 1,1 km) y H (Villa Sierra: 1,4 km) se sumarán dos nuevas líneas: Picacho y Pichachito.

En estudio está la línea K2, paralela a la K, comuna 1.

de la línea, se marcan los límites del proyecto y se trazan cartas de navegación en superficie y en el aire, con sus formas y detalles, tanto naturales como artificiales.

Se corrobora el desnivel y longitud de la línea del cable y, con esto, la altura de las torres de sostenimiento para garantizar el cumplimiento de los retiros y los gálibos verticales y horizontales mínimos requeridos por el sistema”, señalan los expertos del Metro de Medellín.

Un orden en el itinerario, según Metro, describe a grosso modo el procedimiento para el montaje. Todo bajo un mandamiento: “La obra requiere una estricta coordinación entre los aspectos electromecánicos (sistema cable) y civiles (estaciones y pilonas), ya que a la par con las obras electromecánicas avanzan las obras civiles de las estaciones.

1. Despeje de la línea de todo obstáculo arbolado, construido o de redes que puedan interferir.

2. Posicionamiento de las obras civiles que soportan los equipos electromecánicos, en coordenadas X, Y y Z en estaciones extremas y la línea.

3. Montaje de los anclajes metálicos para pilonas fundidos en el concreto (pedestales).

4. Instalación de las mallas de puesta a tierra.

5. Montaje de estaciones electromecánicas.

6. Montaje y alineación de pilonas, sobre los pedestales de hormigón terminados.

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7. Tendido de cableado de las estaciones.

8. Instalación de armarios eléctricos, cables de comunicación y portador-tractor.

9. Puesta en marcha. Esta fase es la que da “vida” a la telecabina y empieza con el arranque de los motores principales para hacer girar el cable.

Materialismo puro…

El acero, capaz de soportar las exigencias extremas de la intemperie y los efectos de la abrasión, es actor central en esta obra.

Obviamente, el concreto es coprotagonista. Además del acero y sus aleaciones, según usos y componentes, aparecen otros actores: los de reparto. El aluminio participa en escenas importantes; el vidrio, también. Un detrás de cámaras de este filme ofrece intimidades reveladoras, de acuerdo con las respuestas brindadas por el Metro de Medellín a Construcción Metálica.

¿Qué tipos de materiales se emplean?

Los materiales son diversos por la magnitud de la obra; no obstante, los que más prevalecen son el concreto y el acero.

¿Cuál es su funcionalidad?

El concreto y el acero se utilizan normalmente por sus atributos de resistencia, versatilidad, durabilidad, eficiencia y apariencia. El concreto a la vista se utilizó para los pedestales de pilonas y columnas electromecánicas, y para la estructura de

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soporte de los edificios. El acero se utilizó para el cable, las pilonas y cubiertas electromecánicas del edificio.

¿Qué tipo de acero es?

De alta resistencia o portabilidad.

¿Y en cuáles usos?

Para los elementos estructurales del cable (pilonas, ménsulas, balancines) se usa especialmente el acero estructural de alta capacidad portante. Las pilonas están conformadas por cuerpos (tramos) de lámina rolada ensamblados con bridas.

Esta modulación se hace por facilidad del montaje y de transporte. El montaje fue con grúa telescópica.

toscopia que consiste en someterlo a un campo magnético para visualizar los defectos internos. Después de la primera puesta a punto se hace un recorte por el tema de elongación, normalmente dura entre seis y ocho meses. Luego se hace otro recorte de dos años aproximadamente, pero el tiempo preciso depende de variables como carga, temperatura y calidad del cable.

¿Qué características presentan las estructuras del Metrocable?

¿Por qué el acero?

Son diseñadas para un uso a la intemperie. Tienen revestimiento galvanizado en caliente. Las soldaduras son certificadas con normas internacionales. Además, fueron calculadas bajo concepciones de carga de fatiga infinita.

Tiene ventajas frente a otros materiales: costos, tecnología, resistencia, acabado y rapidez en la fabricación y el montaje.

¿Qué técnicas de construcción se emplean?

¿Qué tipo y frecuencia de mantenimiento demandan los materiales?

Para la estructura general, ensayos no destructivos por medio de partículas magnéticas. Para el cable, un proceso de magne-

Estructuras preensambladas en fábrica con posibilidad de ajuste en campo. Montaje de la unidad constructiva sobre fundaciones civiles previamente construidas.

El cable de acero se hace por medio del proceso de trefilado (hilos de acero preformados en un cordón).

FICHA TÉCNICA DEL PROYECTO

Nombre del proyecto: Ubicación: Área de construcción: Arquitecto diseñador: • Anteproyecto arquitectónico: • Diseño de detalle: Estructura metálica: • Obra civil: • Obra electromecánica: Constructores: • Estaciones intermedia, retorno y pilonas: • Estación Oriente: Paisajismo: Valor del proyecto: Fecha de construcción:

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Línea H. Metro de Medellín Medellín - Colombia, zona noroccidental 20.900 m², estaciones y urbanismo Arq. María Patricia Bustamante Vélez WVARQUITECTOS Coninsa Ramón H. POMA / Termotécnica Coninsa Ramón H. INGEROP. Grupo OHL Colombia Metro de Medellín 23.500 millones de pesos Febrero de 2014/31 de diciembre de 2016

TENDENCIAS ARQUITECTÓNICAS La arquitectura no tiene una tendencia específica. Se enmarca, en principio, en la necesidad funcional y técnica de albergar equipos electromecánicos y movilizar pasajeros. Más que una tendencia arquitectónica, su lenguaje es una mezcla de estilos que responde a la lectura del lugar y a las necesidades del usuario. Por lo tanto, ninguna de las estaciones se parece, cada una tiene su propia identidad y responde a las condiciones de su entorno y a su tipología. Los materiales de las fachadas son estandarizados y monocromáticos; la geometría de sus ángulos rectos forman superficies en diferentes planos cruzados en el espacio, que contrastan con las cubiertas metálicas de colores, las cuales resaltan sobre el paisaje como una marca urbana. Las estructuras, el acero, el concreto y el vidrio hacen parte de la composición arquitectónica de la estación.

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NORMATIVA

LEY DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Con la Ley 1682 de 2013 y un conjunto de normas adicionales, la construcción de la infraestructura de transporte se irá destrabando. Puentes, túneles y líneas férreas se construirán en menor tiempo, con mínimas complicaciones.

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l camino comenzó cuando la administración de Juan Manuel Santos hizo la convocatoria a un grupo de expertos para que debatieran el tema de la infraestructura de transporte y le hicieran recomendaciones. Así se creó la Comisión de Expertos en Infraestructura que contó con el apoyo financiero del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Sus conclusiones estuvieron enfocadas en la organización institucional, normatividad, licencias, adjudicación y financiación de proyectos. De ahí surgió lo que actualmente es una ley acompañada de una serie de resoluciones y decretos que fortalecen y agilizan la construcción de infraestructura de transporte en Colombia.

Un desarrollo ineficiente de una infraestructura no solo tiene impacto en el transporte, sino en todos los sectores de la economía de un país.

En un asunto tan amplio, es importante tener claras las definiciones, comenzando por su aplicación y ámbito. Esta ley de infraestructura de transporte, como lo definen quienes presentaron el proyecto, cobija el “conjunto de bienes tangibles, intangibles y conexos que se organizan para permitir el traslado de personas, bienes o servicios”.

Foto: Shutterstock

Así, tiene que ver con lo que se necesita para hacer realidad la construcción de infraestructura netamente al servicio de la movilidad en el transporte. No incluye el sector eléctrico, vivienda, minas, tecnologías de información y comunicación y tampoco incluye temas de transporte en sí. Su objetivo básico es contar con herramientas para construir y mantener una red de transporte acorde con un país competitivo.

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“El propósito de la ley fue claro: poner solución a los cuellos de botella que no dejaban avanzar la estructuración y ejecución de los grandes proyectos de infraestructura en Colombia. Entre esos obstáculos están: la maduración de proyectos, la adquisición de predios, el traslado de redes, la gestión ambiental y los permisos mineros”, afirma Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

Caicedo añade: “Más allá de estos propósitos puntuales, la ley fue novedosa al crear un marco normativo orientado a proveer de herramientas al sector de la infraestructura, para así sacar al país de un evidente rezago en la ejecución de grandes obras”.

Adicionalmente, Caicedo aporta: “Vale decir que en materia de consultas previas no hay mejora alguna. Existe una gran incertidumbre y una inseguridad jurídica en razón a que se requiere una ley estatutaria de consultas previas. Este aspecto genera grandes impactos en las demás materias que interesan a la Ley de Infraestructura”.

Qué contiene La ley está dividida en cinco títulos. El primero de estos delimita el alcance de la ley, características, cómo está integrada la infraestructura objetivo de esta norma, área de influencia y su integración. El segundo título se centra en definiciones, lo cual es una guía para interpretarla y enfocarse en el tema en sí.

El tercer título contiene disposiciones en materia de contratación, teniendo en cuenta el equilibrio económico entre las partes, la terminación anticipada de los contratos, solución de conflictos y permisos para el

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desarrollo de proyectos. Se pretende en este punto dotar al sector de herramientas contractuales que permitan evitar controversias y, por ende, atraso en la ejecución de obras, por este motivo.

Entrando en la parte fuerte de la ley, el título cuarto trata de avalúos, la gestión de predios, qué proyectos requieren o no permisos ambientales y la gestión de los mismos; además, las acciones pertinentes al traslado de redes de servicios públicos y permisos mineros.

Finalmente, el título quinto contiene disposiciones especiales en lo relacionado con trámites y eventos especiales, ya sea de calamidad u orden público; se otorgan facultades extraordinarias al Presidente de la República, y se establece crear la Comisión de Regulación de Infraestructura y Transporte como una Unidad Administrativa Especial.

La disponibilidad oportuna de predios, los métodos de avalúos y demoras en trámites eran parte de los problemas que tenían que enfrentar las empresas que construyeran infraestructura. Esta ley contempla la entrega anticipada administrativa, por orden judicial y contempla las entregas en caso de proceso de extinción de dominio, baldíos o bajo la administración de la Central de Inversiones (Cisa).

Foto: tomada de http://bit.ly/2oOqDZA

Adicionalmente, abre la posibilidad de que el Estado descuente sumas y las pague directamente al acreedor, un saneamiento automático de cualquier vicio relativo a su titulación y tradición, también permite realizar avalúos con entidades privadas y públicas, y uniformidad en los métodos de avalúos, entre otros aspectos.

De hecho, en febrero de 2014 ya se veían los frutos de esta ley, en la entrega anticipada de un predio en el municipio de Fusagasugá que influía en la construcción de la doble calzada entre Bogotá y Girardot.

Para Juan Martín Caicedo Ferrer, “a la fecha, puede decirse que la Ley de Infraestructura ha traído cambios, pero todavía quedan puntos por resolver. Por ejemplo, en materia de predios –tanto para compra voluntaria como para expropiación– hay una mejora.

Sin embargo quedan tareas pendientes como el saneamiento automático (de terrenos), la tasación de lucro cesante y daño emergente, el reconocimiento de mejoras a ocupantes, la definición del tratamiento de las zonas de retiro y la adquisición de predios incluidos en Lista Clinton”.

Foto: tomada de http://bit.ly/2nPzEnx

En infraestructura, Colombia ocupó el puesto 84 entre 138, según un informe del Foro Económico Mundial 2016-2017.

Predios

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Foto: Shutterstock

Ambiente La Ley 1682 dispone incluir la variable ambiental en las diferentes fases de los proyectos. Anteriormente, los estudios de impacto ambiental se llevaban a cabo en la fase de estudios definitiva. Ahora, en la etapa de prefactibilidad deben estar presentes estudios de diagnóstico ambiental de alternativas y en las demás fases, el estudio de impacto ambiental. Con este cambio se espera que haya agilidad en el trámite de licencias.

Entre otros aspectos, quedaron de lado los trámites en caso de cambios menores en licencias o actividades como mantenimiento, rehabilitación y mejoramiento de infraestructura que desde esta ley no requieren licencia ambiental.

“En cuanto a licenciamientos ambientales hay una leve mejoría, pero existe incertidumbre institucional entre las competencias de la Agencia Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) y las corporaciones autónomas regionales del país”, advierte Construcción Metálica 24

el presidente ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

Desarrollar infraestructuras fiables, sostenibles, resilientes y de calidad forma parte de la agenda de desarrollo sostenible de la Organización de las Naciones Unidas y, por ende, de los Gobiernos del mundo.

Redes de servicios públicos La ley contempla los procesos que deben seguirse en caso de detectar la necesidad de realizar una reubicación de redes y activos de servicios públicos, servicios de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (TIC) o de la industria del petróleo, en aspectos como quién asume los costos, características técnicas, quién realiza el trabajo y efectos tarifarios, entre otros.

Un obstáculo que existía antes de esta ley tenía que ver con el sector minero por la falta de coordinación. Antes no se podía acceder a la infraestructura construida en desarrollo de un proyecto minero, pero en

esta ley se permite tal acceso, siempre y cuando se informe a la autoridad minera del proyecto a realizarse. También se contempla la prioridad de proyectos de infraestructura de transporte sobre derechos mineros.

Por lo pronto, para la realización de un proyecto de infraestructura de transporte es posible tomar los materiales de construcción de los predios aledaños a la obra que necesiten exclusivamente para su ejecución, previo consentimiento de entidades correspondientes.

“En materia de redes, el escenario aún no es satisfactorio porque faltan condiciones de articulación, plazos y responsabilidades frente al tratamiento complejo de las interferencias”, expresa Caicedo Ferrer.

Administración La ley incluye asuntos de organización administrativa para trámites. Faculta al Gobierno para establecer una ventanilla única o centro de servicios especializado y por ende 17

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un sistema de información para este tipo de proyectos. Además, garantiza el registro de iniciativas en el Sistema Electrónico para la Contratación Pública (Secop).

teniendo en cuenta el entorno patrimonio arqueológico, ambiente, comunidades y redes de servicios, para coordinar adecuadamente las actividades entre organismos.

En desarrollo y concordancia con la ley, mediante el Decreto 946 de 2014 se creó la Unidad de Planeación del Sector de infraestructura de Transporte (Upit) como una Unidad Administrativa Especial adscrita al Ministerio de Transporte. Con el Decreto 947 quedó en firme la Comisión de Regulación de Infraestructura y Transporte (Crit), cuya función se orienta a normatividad y regulación.

Con la emisión de esta ley y sus complementos y actualizaciones se tiene la percepción de que Colombia ahora sí tiene las bases para una efectiva organización y desarrollo de proyectos de infraestructura, porque permitirá el avance de los mismos.

Estas dos entidades forman un eje central en la coordinación y orientación de los proyectos de infraestructura. La comisión tiene asignadas las funciones de la creación de reglamentaciones, metodologías, criterios técnicos, normas de calidad, fijar tarifas, fórmulas y criterios.

Por su parte, la Unidad de Planeación del Sector de infraestructura de Transporte tendrá como objetivo planear el desarrollo de la infraestructura de transporte de manera integral y coordinada.

Esta unidad se encargará de adelantar los estudios y análisis para establecer las necesidades y requerimientos de infraestructura de transporte, elaborar planes, coordinar con otras entidades la planeación de proyectos, llevar el registro de los operadores del sector, consolidar y divulgar información de los proyectos de infraestructura de transporte. En resumen, su función es de análisis, evaluación y propuestas al Ministerio de Transporte para desarrollar proyectos de infraestructura.

Mediante el Decreto 1478 de 2014 se dio marcha a otra reforma que tiene relación con lineamientos de los corredores logísticos por los cuales se moviliza carga y son de importancia estratégica para el país.

Poco a poco se hace realidad la movilidad en el transporte, una influencia positiva en el sector productivo de Colombia.

La ley es un llamado a realizar una mejor planeación de los proyectos desde el comienzo, 18

“Las herramientas de la Ley de Infraestructura que están vigentes deben orientarse a entender que los proyectos de infraestructura son una prioridad en la agenda del país. En ese sentido, la normatividad y la institucionalidad deben estar enfocadas en priorizar la solución oportuna de los obstáculos que se presentan”, concluye Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE QUE CONTEMPLA LA LEY

1. La red vial de transporte terrestre automotor.

2. Los puentes construidos sobre los accesos viales en zonas de frontera.

3. Los viaductos, túneles, puentes y accesos de las vías terrestres y a

terminales portuarios y aeroportuarios.

4. Los ríos, mares, canales de aguas navegables.

5. Los puertos marítimos y fluviales y sus vías y canales de acceso.

6. Las líneas férreas y la infraestructura para el control del tránsito.

7. La infraestructura logística especializada.

8. La infraestructura aeronáutica y aeroportuaria.

9. Los sistemas de transporte por cable.

10. La infraestructura urbana que soporta sistemas de transporte público.

11. Redes de sistemas inteligentes de transporte.

NORMATIVIDAD

Ley 1682 de 2013, Ley de Infraestructura de Transporte.

MODIFICACIONES

Decretos 3049 de 2013 y 476 de 2014 realizan correcciones a la Ley 1682 de 2013.

La Ley 1742 de 2014 la modifica y adopta medidas para proyectos de infraestructura de transporte, agua potable y saneamiento básico y sectores que requieran expropiación.

REGLAMENTACIONES

Decreto 119 de 2015, contratos de concesión portuaria para el manejo de hidrocarburos.

Decreto 736 de 2014, reglamenta la planeación de la infraestructura de transporte.

Decreto 1955 de 2014, manejo presupuestal art. 70 de la Ley 1682 de 2013.

Decreto 791 de 2014, reglamenta el art. 72 de la Ley 1682 de 2013, capacidad residual.

Decreto 738 de 2014, negociación directa e imposición de servidumbres.

Decreto 737 de 2014, saneamientos por motivos de utilidad pública.

Decreto 946 de 2014, creó la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte.

Decreto 947 de 2014, creó la Comisión de Regulación de Infraestructura y Transporte.

Decreto 942 de 2014, establece las condiciones para otorgar permisos para el desarrollo de proyectos de infraestructura de transporte.

Decreto 1026 de 2014, reglamenta la forma en que podrán establecerse proyectos de Asociación Público-Privada, art 71, Ley 1682 de 2013.

Decreto 1478 de 2014, por medio del cual se fijan lineamientos para el establecimiento de corredores logísticos de importancia estratégica para el país.

Resolución 4413 de 2014, establece requisitos para la aprobación de proyectos relacionados con infraestructura de transporte.

Resolución 2922 de 2014, adopta el formato único de acta de recibo de la infraestructura.

NORMAS RELACIONADAS

Constitución Política, Artículo 58, propiedad privada y expropiación.

Ley 1508 de 2012, Asociaciones Público-Privadas.

Ley 1563 de 2012, Estatuto de Arbitraje Nacional e Internacional.

Ley 1437 de 2011, Código de Procedimiento Administrativo y de lo Contencioso Administrativo.

Ley 1673 de 2013, reglamenta la actividad del avaluador.

Ley 1228 de 2008, sobre fajas de retiro forzoso.

Ley 9 de 1989 y sus modificaciones, planes de desarrollo municipal.

Ley 1 de 1991, Estatuto de Puertos Marítimos.

Ley 1564 de 2012, Código General del Proceso.

Ley 1618 de 2013, sobre derechos de personas con discapacidad.

Decreto Ley número 1056 de 1953, Código de Petróleos.

Resoluciones 741, 898, 1044 de 2014, 2684 de 2015 del Instituto Geográfico Agustín Codazzi, sobre avalúos y la resolución 193 de 2014 sobre linderos.

Sentencia C-410 de 2015, Saneamientos por motivos de utilidad pública.

Sentencia C-669 de 2015, Permiso de intervención voluntario.

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Perfil angular

Perfil C

Perfil canal

Lรกminas estructurales

Centro de distribuciรณn Koba Colombia Cundinamarca

Edificio Administrativo Universidad Javeriana Bogotรก

Puente San Jorge - Cรณrdoba

ZOOM IN

Intersección de la calle 6ª:

unión de las troncales de la Caracas y NQS

B

ogotá, a lo largo de los últimos años, ha vivido un periodo de transformación de todo su espacio urbano. Además del sistema de transporte, que es modelo en el mundo, ha logrado ser una ciudad reconocida por impulsar proyectos urbanísticos al servicio de la gente, de manera que la infraestructura vial es ahora una prioridad para la ciudadanía, las empresas públicas y privadas, y la Administración municipal.

Dado lo anterior, toda metrópoli, en aras de su desarrollo físico y humano, requiere de grandes obras para su impulso y mejoramiento. Estas obras deben enfocarse en permitir mayor calidad de vida a sus habitantes, con características como: interconexión viable, conservación para generar sostenibilidad y obras pensadas a largo plazo para producir un impacto duradero.

En ese sentido, en Bogotá se han inaugurado obras de infraestructura vial, vitales para la transformación de la ciudad en relación con su movilidad y espacio. Una de estas es la intersección de la calle 6ª, que unió los frentes de la ciudad: oriente, occidente, norte y sur.

Lo más importante es ser un puente entre el municipio de Soacha y el norte de la ciudad. Así, los pasajeros que se movilizan a diario

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Construcción Metálica 24

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redujeron sus tiempos de desplazamiento y, lo que es más relevante aún, se integró con mucha fuerza a la población de Soacha, históricamente relegada y con profundos problemas de movilidad, sobre todo porque la conexión con Bogotá no ha sido buena.

Durante el periodo del gobierno local del exalcalde Gustavo Petro, con el Plan de Desarrollo Bogotá Humana 2012-2016, se propuso generar impacto a través de grandes obras, de manera que respondiera a su eslogan de humana

Fotos tomadas por: Orlando Oviedo

Construcción Metálica 24

La construcción del interconector de la calle 6.ª, entre las troncales de la Caracas y la NQS, tomó un tiempo aproximado de tres años.

y se reconocieran estas obras como puentes para el desarrollo espacial y físico de la ciudad. Por lo tanto, dadas dichas condiciones, los sectores de la Secretaría de Movilidad y el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) se dieron a la tarea de contratar y gestionar el proyecto que integró la calle 6ª al sistema de troncales de la avenida Caracas y la Norte Quito Sur.

Especificaciones generales La interventoría, que comenzó en el 2010 cuando se firmó el contrato, estuvo a cargo del Consorcio Disconsultoría-Joyco Calle Sexta, conformado por dos empresas: Disconsultoría S.A.S y Joyco S.A.S. Para la primera, el porcentaje de participación fue del 60%; mientras que para la segunda fue de 40%. Como se mencionó anteriormente, el proyecto comenzó desde el 2010, donde como tal la etapa de construcción se inicia en octubre de 2012, dos años después de firmado, debido a los procesos de diseño y actualización de estudios. Finalmente, la fecha de terminación de la construcción fue junio de 2015, cuando se recibió, por parte de la Alcaldía Mayor de Bogotá, la Secretaría de Movilidad y el Instituto de Desarrollo Urbano. En diciembre del mismo año, la obra fue inaugurada como tal y puesta al servicio de la ciudad. En cuanto al presupuesto, se estima que se destinaron alrededor de 133.418 millones de pesos y se contrataron aproximadamente a 1.300 personas durante los tres años que tuvo lugar la ejecución de la obra.

La obra de la intersección de la 6ª principalmente buscó adecuar dicho corredor vial al sistema de TransMilenio, para lo cual se construyó un sistema que permite conectar varios puntos de la ciudad integrando: sur, norte, occidente y oriente de la ciudad. Cabe destacar, entre otras cosas, que se intervinieron 6.000 metros cuadrados de espacio público alrededor del proyecto, un aspecto crucial para Bogotá por su actual déficit general de espacio público efectivo. Las metas físicas fueron las siguientes: • Diseñar la obra y actualizar planos y datos de la intersección de la calle 6ª para conectar la avenida Caracas y la NQS.

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• Instalación de geotextil NT-4000 y de una geomalla multiaxial • Colocación de mejoramiento 231-P • Colocación de subbase granular SBG-A • Colocación de mezcla asfáltica MD-12 • Colocación de concreto hidráulico MR-45 • Colocación base granular estabilizada con asfalto B.E.A.

Construcción de calzadas mixtas

El interconector permitió un flujo continuo entre estaciones y troncales e integrar los cuatro puntos cardinales de la ciudad y dos localidades.

• Tener un carril exclusivo sobre el carril izquierdo que cubriera ambos sentidos y conectara las dos troncales de Transmilenio (Caracas y NQS).

• Tener dos nuevas estaciones (unidireccionales) del sistema de transporte masivo en las carreras 18 y 27.

• Mejorar el entorno adyacente a la obra referente a recuperación y generación de nuevo espacio público en el andén norte y sur en la calle 6ª entre carreras 23 y 27.

• Tener una intervención activa en las calzadas mixtas que están junto a la obra y las redes de servicios públicos.

• Construcción de glorieta elevada en la intersección de la calle Sexta con avenida Norte Quito Sur. Esta glorieta tiene la característica de estar a tercer nivel de la superficie.

Entre las características más importantes de la obra se destaca que la glorieta tiene aproximadamente 18 metros de altura, en la que se utilizaron 2.696.363 kilogramos de acero, 27.179 metros cúbicos de concreto, 154.000 metros cúbicos de excavación, 2.357 de baranda referente a la rotonda de tercer nivel (esta rotonda es pionera en el país debido a

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su altura y funcionalidad) y se utilizaron 382 pilotes durante todo el proyecto.

Principales actividades Debido a la complejidad de la obra, se desarrollaron varias actividades de acuerdo con su prioridad y teniendo en cuenta que no solo se intervendría la calzada que conectaba las dos troncales de TransMilenio, sino que se debía crear espacio público, intervenir calzadas de automóviles y construir estaciones adyacentes a la intersección y glorieta misma de la calle 6ª. Por lo tanto, se hará mención de la obra construida en relación con el producto final, que es la interconexión.

Carril exclusivo de TransMilenio Este carril tuvo lugar en el corredor de la avenida calle 6ª, sector ubicado entre la avenida Caracas y la Norte Quito Sur. Se describen ahora, las actividades ejecutadas en torno al carril exclusivo de TransMilenio: • Demolición de las losas y excavación mecánica • Mejoramiento de la subrasante con rajón

Este proceso se construyó, en el costado norte: de la calle 6ª, en las carreras 23 y 27; en el costado sur: entre carreras 24 y 27. A su vez, se hizo la intervención integral en las calzadas mixtas, se renovaron redes y se ejecutaron los siguientes pasos: • Demolición de las losas y excavación mecánica • Mejoramiento de la subrasante con rajón.

• Instalación de geotextil NT-4000 y geomalla multiaxial • Colocación de mejoramiento especificación particular 231-P • Colocación de subbase granular SBG-A. • Colocación de base granular estabilizada con asfalto B.E.A., MD-12, MR-45 • Colocación de mezcla asfáltica MD-12 • Colocación de concreto hidráulico MR-45

Construcción de estaciones Se construyeron sobre el eje comuneros en el costado tanto norte como sur y fue cimentada sobre pilotes, en los cuales se erigieron unas vigas de voladizo que permitieran que la estructura metálica estuviese sostenida y conformara la estación de parada como tal. Esta condición de voladizo se produjo debido a que existía un espacio muy reducido para construir la estación, en parte porque en la zona el canal comuneros abarcaba la mayor proporción de espacio circundante. Este proceso de construcción es en relación con las paradas de las estaciones de la carrera 27 (Guatoque-Veraguas) y la de la carrera 18 (Tygua-San José).

Espacio público El espacio público es vital para el desarrollo de una ciudad, para la integración de

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El proyecto de la intersección produjo empleos directos aproximadamente a 1.300 personas. Se encuentra en la calle 6ª entre la troncal de la Caracas y NQS, incluida la intersección calle 6ª y NQS. Fotos tomadas por: Orlando Oviedo

sus habitantes y así lograr mayor calidad de vida. Por ende, este proyecto tuvo como principales metas generar y adecuar espacio público de calidad adyacente al proyecto de la intersección y de las estaciones de Transmilenio construidas: el espacio público que se intervino está ubicado en los andenes norte y sur de la calle 6ª entre carreras 23 y 29. Allí se efectuó una renovación de las redes de servicios públicos y se varió la rasante de la vía. Las actividades que se efectuaron fueron: demolición de andén, excavación manual, relleno con material seleccionado, relleno con subbase granular SBG-C e instalación de adoquín.

Construcción interconector Este interconector se construyó en tercer nivel. Entre calle 6ª y NQS se cimentó el ramal norte y sur de la glorieta para darle continuidad a los ramales orientales (norte y sur) y la troncal de la NQS. Lo anterior, para lograr conectar las troncales de Transmilenio de la Caracas y la NQS. En el costado occidental

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de la glorieta se proyectaron los ramales occidentales para que fuera posible construir a futuro otros proyectos sin afectar el interconector. A continuación, se describen las actividades: • Ramal oriental norte: Se llevo a cabo actividad de pilotajes, dados, pilas tablero, tensionamiento y asfalto.

• Ramal sur: Se llevo a cabo actividad de pilotajes, dados, pilas tablero, tensionamiento y asfalto.

• Ramal norte: Se llevo a cabo actividad de pilotajes, dados, pilas tablero, tensionamiento y asfalto.

• Ramal oriental sur: Se llevo a cabo actividad de pilotajes, dados, pilas tablero, tensionamiento y asfalto.

• Glorieta: Se llevo a cabo actividad de pilotajes, dados, pilas tablero, tensionamiento y asfalto.

• Ramal aproximación norte y sur: Se llevo a cabo actividad de pilotaje, vigas, muros, tablero y asfalto.

Este importante proyecto conecta varios sectores de la ciudad y es vital también por la inclusión de una serie de barrios (o UPZ) que se integraron a las dinámicas de la ciudad de forma más activa. Entre estas, las localidades de Los Mártires y Puente Aranda fueron las más beneficiadas, contando todos los barrios que la integran.

1. El proyecto fue un trabajo conjunto entre la Secretaría Distrital de Movilidad, el Instituto de Desarrollo Urbano y el Consorcio DisconsultoríaJoyco Calle Sexta, conformado por dos empresas: Disconsultoría S.A.S y Joyco S.A.S. 2. En los diseños preliminares de la obra se contemplaba construir la intersección a desnivel; sin embargo, esto llevaba a que quedara a un nivel inferior del canal de los Comuneros y redes de alcantarillado, lo que causaba problemas para el buen manejo de aguas.

3. Se relocalizaron los sumideros SG7-1 y SG8-1 que intersectan con la carrera 27 con calle 6.ª, lo cual permitió drenar directamente el canal de los Comuneros.

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DÚO SISTEMA

Puentes modulares Foto tomada de: http://bit.ly/2oOAGh7

de emergencia

Frente a desastres naturales o ataques terroristas a la infraestructura vial, los puentes modulares de rápido montaje son idóneos para establecer la movilidad vehicular o peatonal en las áreas afectadas.

P

resentes están aún en la memoria de nuestro país los estragos que dejó el fenómeno de La Niña entre el 2010 y el 2012.

Según datos de Colombia Humanitaria, se afectaron 28 departamentos y 698 municipios. Esa fuerte ola invernal obligó al Gobierno, mediante el Ejercito Nacional, a implementar puentes metálicos de rápido montaje o modulares prediseñados para uso en emergencias, con el fin de reparar la infraestructura vial colombiana y restablecer la movilidad.

El sistema fue desarrollado en 1940 por el ingeniero británico Donald Coleman Bailey durante la Segunda Guerra Mundial, como un puente de uso militar armable y desarmable, elaborado con aceros de aleación especial, que se han ido perfeccionado;

hoy, estas estructuras están constituidas por elementos modulares, portátiles, fabricadas en aceros de alta resistencia y con una dimensión estándar denominada modulo o panel, que permite construir puentes de gran magnitud.

El profesional también sostiene que estas estructuras son idóneas para habilitar el paso provisional de cargas normalizadas o especiales como equipos extrapesados, vehiculares y peatonales, en cualquier condición de acceso al sitio”.

Jorge Zamora, gerente de Operaciones de SAC Estructuras Metálicas (Gradeco), señala: “El puente se compone de elementos repetitivos de fácil ensamble, intercambiables, para salvar luces en múltiplos de 3 m.

Puede ser transportado en cualquier medio de transporte, incluso hasta el sitio más alejado”.

A su vez, el cabo primero Juan Carlos Martínez Cortes, técnico de instalación de puentes modulares del Batallón de Inge-

“Según Colombia Humanitaria, el fenómeno de La Niña entre el 2010 y el 2012 afectó 28 departamentos y 698 municipios”.

Foto tomada de: http://bit.ly/2or8O68

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DÚO PROYECTO

“Donald Coleman Bailey desarrolló un puente de uso militar armable y desarmable elaborado con aceros de aleación especial, para usarlo durante la Segunda Guerra Mundial”. nieros de Operaciones Especiales Número 90, explica que estas estructuras tienen casi las mismas dimensiones, pero con pequeñas variaciones entre un modelo y otro. Las convencionales son 3,05 m de largo, entre 1,70 m y 2,29 m de alto, y el peso de cada panel varía entre 315 y 400 kilogramos. Para la conexión se emplean esencialmente pernos, pasadores y placas de unión. Entre sus principales componentes están: Foto tomada de: http://bit.ly/2oqVGOq

• Paneles • Vigas de piso • Diagonales horizontales, verticales y de cordón • Cordones de refuerzo • Placas de unión • Pasadores • Pisos El cabo primero Martínez sostiene: “Este tipo de estructuras metálicas modulares llegó al Ejército colombiano en 1970 mediante una donación de 180 m lineales de puente Bailey de configuración Doble Simple Reforzado 2 (DSR2) que le hizo el Ejército estadounidense. Este sistema es idóneo principalmente en vías secundarias y terciarias, pero en el caso de una emergencia nacional de gran impacto se emplea en vías principales”.

El profesional precisa que los puentes metálicos modulares empleados por el

1,70 y 2,29 mt de alto aprox.

Ejército Nacional de Colombia en este momento son de las siguientes referencias:

• Hamilton: de fabricación estadounidense, es un puente que utiliza cuatro vigas de 1,5 toneladas de peso cada una, unidas con diafragmas y pernos; en su parte superior se construye una losa en concreto. Es empleado para salvar luces de 9,60m y soporta 30 toneladas de peso.

• Acrow (de elaboración estadounidense) y Waagner Biro (estructura austriaca) son estructuras idóneas para salvar luces desde los 15 a 60 m sin apoyos intermedios. Soportan 52 toneladas de peso y pueden ser de instalación permanente o semipermanente. Son puentes de fácil transporte y armado. Todos los elementos de la estructura austriaca son más pesados que las del resto de los puentes.

3,05 mt de largo aprox.

Peso aprox.: 315/400 kg

Foto tomada de: http://bit.ly/2oOkVa3

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• Compact-CB200:

de producción China, es un puente que se emplea para salvar luces desde los 15 a 60 m sin apoyos intermedios y soporta 40 toneladas de peso. Es una estructura más compleja debido a que su sistema de armado tiene una mayor cantidad de elementos.

• Bailey: de fabricación estadounidense es la estructura más reconocida en el mundo y es idónea para salvar luces de 15 a 60 m sin apoyos intermedios y soporta 40 toneladas de peso. Sus tableros de pisos pueden ser en madera o metálicos y su armado se realiza de forma manual sin utilizar equipo especial.

Es de fácil transporte.

Tenga en cuenta Antes de instalar un puente metálico modular es importante que tenga en cuenta los siguientes aspectos: Clases de terreno: inicialmente se debe hacer un estudio de suelos para verificar la capacidad portante del terreno. Por lo general, el terreno idóneo debe ser rocoso para que brinde resistencia a la compresión y sea adecuada para soportar cimentaciones. Adicionalmente, tenga en cuenta las siguientes recomendaciones: • Realizar un reconocimiento detallado del sitio donde se requiera instalar una estructura metálica modular para verificar las condiciones del terreno.

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DÚO SISTEMA

• Realizar las obras de cimentación acorde con la norma y teniendo en cuenta especificaciones técnicas.

• Indagar con los pobladores de la región cuál ha sido la cuota máxima de inundación de los afluentes, con el fin de evitar socavación de los estribos y posible colapso de la estructura.

• Verificar qué tipo de vehículos transita por el sector y, de acuerdo con eso, diseñar el puente adecuado.

Requerimientos técnicos de la estructura El puente debe diseñarse teniendo en cuenta la longitud del vado, los tipos de vía y la carga que va a soportar.

Sistemas de apoyo: • Para una luz de 60 m se requiere la construcción de estribos en concreto reforzado, teniendo en cuenta la carga viva y muerta.

• Para luces mayores de 60 m es necesario la construcción de apoyos intermedios para conservar la capacidad portante de la estructura.

Para lograr la tipificación de los elementos de los puentes, a continuación, se proporcionan los siguientes lineamientos: Subestructura Puede estar formada por vigas y caballetes de concreto reforzado, con cabezales, columnas y zapatas sobre pilas de cimentación, siempre que el terreno de cimentación lo permita. Para las vigas centrales y caballetes extremos, puede hacerse una cimentación profunda con vigas de con-

Foto tomada de: http://bit.ly/2nPBBAi

creto reforzado de 1,20 m de diámetro, instaladas en el sitio de construcción.

En las vigas centrales, el cuerpo de la pila será con base en una columna circular de concreto reforzado, que se ligará a la cimentación por medio de una zapata de concreto reforzado. Esta zapata deberá estar orientada con su eje longitudinal paralelo a la dirección de la corriente. Los cabezales de estos elementos también deberán tener la misma orientación.

Superestructura Podrá estar formada por una losa de concreto reforzado, colocada sobre losetas precoladas de concreto reforzado y sobre trabes AASHTO de 1,37 m de peralte, pretensadas, con tramos modulados a 25,80 m de longitud (25,00 m de claro).

Cargas Todos los puentes se deben diseñar para que soporten las siguientes cargas y fuerzas:

Los puentes modulares tipo Bailey llegaron al país en 1970 como una donación del Ejército estadounidense a nuestro Ejército Nacional.

Foto tomada de: http://bit.ly/2oz7n2Y

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• Cargas muertas: es el peso de la totali-

•

dad de la estructura, por lo general son relativamente constantes durante toda la vida de esta, por lo que se conocen también como cargas permanentes.

Cargas vivas: es el peso de las cargas móviles producidas por los vehículos y peatones que circulan sobre la superficie del puente.

La normativa que debe cumplir Aunque estas estructuras son extranjeras, requieren cumplir con la Norma Colombiana de Diseño de Puentes ccp14, NSR-10: Norma de Diseño Sismo Resistente para Colombia, SSPC (Steel Structures Painting Council) y AASHTO /AWS D1.5 AASTHO (Asociación Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transporte).

Cargas Toda estructura está sometida a distintos tipos de cargas durante su vida útil, que varían según su ubicación geográfica y su uso: • Carga muerta.

• Carga viva.

• Impacto o efecto dinámico de la carga viva vehicular.

• Cargas de viento.

A diferencia de la construcción de puentes en concreto, las estructuras metálicas generan una mínima contaminación y evita que caigan desperdicios a las afluentes hídricas y zonas verdes.

Construcción Metálica 24

DÚO PROYECTO

Puentes instalados Uno de los puentes más largos instalados por el Ejército Nacional se ubicó sobre el río Charte, en el municipio de Yopal, departamento del Casanare. Fue un puente metálico modular tipo ACROW de configuración Doble Simple, con capacidad de carga de 52 toneladas, con un ancho de calzada de 4,20 m.

Este debía ser atirantado con apoyos intermedios debido a su longitud de 121,92 m, con el fin de conservar su capacidad portante y porque el flujo vehicular de este sector es de gran magnitud.

Aunque la estructura se entregó en enero de este año y aún está en periodo de prueba, ha beneficiado a más de 3’500.000 habitantes de los departamentos del Casanare y Boyacá, ya que es un punto neurálgico porque en este sector se comercializa ganado y productos agrícolas, principalmente arroz –aproximadamente 500.000 toneladas anuales–, lo cual es la principal fuente económica de esta zona.

También encontramos transporte de crudo hacia las importantes refinerías del país.

De otro lado, la cuota colombiana es la instalación en 1998 del puente modular PARMS en la central hidroeléctrica Miel de Isagen, en Norcasia, departamento de Caldas, donde se instaló una plataforma de 42 m, con piso metálico de huella de madera con baranda triple, apoyado en cimentación de concreto reforzado, para garantizar el paso del equipo de perforación que pesaba 60 toneladas para la construcción del túnel de desvío. Debido Foto tomada de: http://bit.ly/2nMkLRg

“Las universidades quitaron de sus programas la cátedra sobre puentes, lo cual es una vergüenza para este país”.

Gregorio Rentería Foto tomada de: http://bit.ly/2n2F2oD

al difícil acceso al sitio, el tiempo total de montaje fue de cuatro semanas.

Sobre el mantenimiento El ingeniero Jorge Zamora señaló: “El mantenimiento tiene como objetivo garantizar el comportamiento adecuado de la estructura metálica del puente, la durabilidad y que la vía se mantenga en un buen nivel de servicio durante su permanencia. Hay tres tipos de mantenimiento:

• Rutinario: consiste en mantener limpias las cunetas, alcantarillas, el desbroce y limpieza de la señalización vertical y horizontal, entre otros.

• Periódico: se realiza para mitigar el deterioro causado especialmente por las cargas de tráfico: sello asfáltico o corrección de losas de concreto, bacheo mayor, refuerzo del pavimento, reposición de la señalización horizontal y vertical, reparación de alcantarillas y cunetas.

Durante el monitoreo del puente se realiza una inspección visual minuciosa a cada sección del puente, revisando detalladamente el estado y ajuste de las uniones con la tornillería, también se verifica si están cumpliendo con las cargas establecidas. Se detectan focos de oxidación que se puedan manifestar por golpes o rayones en el galvanizado, con especial atención a las zonas donde mayor fuerza se ejerce en el puente.

• Emergente: este se ejecuta cuando se presenta una emergencia como sismos, deslaves o derrumbes. Debe inspec-

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cionarse toda la estructura para detectar roturas, fisuras o desplazamientos para hacer la reparación correspondiente.

El cabo primero Juan Carlos Martínez afirma que las estructuras son muy resistentes debido a que están construidas en acero de alta resistencia y poseen un recubrimiento galvanizado que lo protege de la corrosión. Es importante anualmente realizar una inspección a la estructura para verificar el ajuste de sus pernos.

Observaciones de un experto Aunque actualmente existen varias generaciones de ingenieros civiles, el ingeniero Gregorio Rentería, gerente general de Grisa, señala con preocupación su falta de preparación: “Las universidades quitaron de sus programas la cátedra sobre puentes, lo cual es una vergüenza para este país. No hay preparación ni para el diseño ni para la construcción de puentes adecuados. Se necesitan profesionales que entiendan lo que se les explica, así uno tiene la base para arrancar y seguir formándolos”. También afirma que varias especializaciones en puentes son superficiales.

FUENTE 1. Gregorio Rentería, gerente general de Grisa.

2. Cabo primero Juan Carlos Martínez Cortes, técnico de instalación de puentes modulares del Batallón de Ingenieros de Operaciones Especiales Número 90.

3. Jorge Zamora, gerente de operaciones de SAC Estructuras Metálicas (Gradeco).

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Foto tomada de: http://bit.ly/2oOJF1X

TENDENCIAS

Puentes peatonales metálicos

¿Qué hacer en caso de que la vía vehicular no se encuentre construida en su totalidad? ¿Cómo deben diseñarse las rampas y escaleras para que sean parte del espacio público? ¿En cuáles casos debe aplicarse un análisis urbano del sitio?

Construcción Metálica le cuenta los parámetros más importantes para el diseño y construcción de estas estructuras.

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U

n inventario realizado en el 2016 por el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) determinó que en Bogotá existen 350 puentes peatonales sobre vías y cuerpos de agua.

“Las localidades que cuentan con mayor número de estructuras de este tipo son Suba y Usaquén, cada una con 48, mientras que Usme, La Candelaria y Los Mártires apenas tienen 6, 5 y 4 respectivamente”, afirma su directora, Yaneth Mantilla. “Se clasifican principalmente por el tipo de material (metálicos o en concreto) y por el tipo de vía sobre la que se encuentran ubicados (arterial, intermedia o local)”, complementa. (Ver recuadro: Cinco puentes peatonales metálicos del mundo).

Estructuras con carácter social Desde hace casi 20 años, los nuevos puentes peatonales de Bogotá están hechos en materiales como acero, aluminio, hierro y sus bases en concreto, estos son estáticos, sismorresistentes y de diversos tamaños que dependen en gran parte de la carga de tráfico particular que han de soportar, como también de la distancia de la vía, lado a lado.

“El diseño arquitectónico está inspirado en los cerros orientales de la capital. Para su construcción, el IDU se basa en la cartilla Puentes prototipo metálico para la ciudad de Bogotá, la cual fue actualizada hace dos años por esta entidad y la Secretaría de Planeación”, explica Mantilla.

Según el arquitecto Rafael Esguerra, quien colaboró en la creación de dicha cartilla, los antecesores de los puentes actuales eran estructuras agresivas con el peatón, que se construyeron sin ningún análisis coherente de sus características físicas, estructurales y funcionales y se implantaron en la ciudad sin ningún respeto por el entorno urbano.

“Nos propusimos cambiar la cultura de la ciudad hacia este tipo de mobiliario, modificando la imagen del puente para darle un carácter social de funcionalidad, movilidad, transporte alternativo y a la vez recreativo.

Así, los puentes se convierten en ‘cintas urbanas’ conectoras de espacios públicos,

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Foto tomada de: http://bit.ly/2oyVXfv

TENDENCIAS

que se elevan del nivel de tierra para facilitar el paso al peatón sobre el sistema vial, y la infraestructura que los rodea se vuelve tan importante como ellos mismos”, argumenta.

Los componentes básicos de estas renovadas estructuras son los accesos y salidas que conectan el puente peatonal, por medio de escaleras, rampas o ascensores, con el nivel de la plazoleta o andén receptor; el enlace en sí mismo, que es el elemento que comunica los accesos y salidas, y los apoyos

Parámetros básicos A la hora de diseñar y construir un puente peatonal metálico es fundamental tener en cuenta las vías vehiculares y peatonales sobre las cuales se plantea la obra, así como las redes de servicios públicos ubicadas en el subsuelo, de modo que con las intervenciones se garantice no interferir con futuras ampliaciones, desarrollos o construcciones de las mismas.

A la hora de diseñar y construir un puente peatonal metálico es fundamental tener en cuenta las vías vehiculares y peatonales sobre las cuales se plantea la obra.

Foto tomada de: http://bit.ly/2nuJVC3

En caso de que la vía vehicular no se encuentre construida en su totalidad, la longitud del enlace debe prever la sección definitiva y deberá ser prefabricado, liviano y desmontable, con posibilidades de ampliación y reubicación. Si el puente peatonal estará cerca de un cruce de vías arterias, para su localización se debe tener en cuenta el proyecto definitivo de la intersección y no interferir en su futura construcción.

Adicionalmente, estas estructuras deben mantener libre las vías vehiculares existentes y previstas, y en ningún caso su edificación podrá impedir el libre tránsito vehicular y peatonal que se desarrolla en superficie; también deben diseñarse de tal manera que faciliten la accesibilidad a las personas con movilidad reducida, sea temporal o permanente, o cuya capacidad de orientación se encuentre disminuida por la edad, analfabetismo, limitación o enfermedad, según los requerimientos de la Ley 361 de 1997 y la NTC 4774.

Los puentes peatonales también deberán estar hechos con estructuras livianas

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TENDENCIAS

desmontables, para facilitar su retiro o reubicación en caso de una eventual exigencia o necesidad del ordenamiento territorial (Ver recuadro: Ventajas del acero en puentes peatonales).

Gálibos El gálibo de los puentes peatonales deberá ser mínimo de 5m y prever 20m para nivelación o repavimentación de la vía. Además, se debe tener en cuenta que estos accesos deberán estar a una distancia mínima de 5m del paramento de las edificaciones existentes.

La estructura de la escalera o las rampas y los apoyos del puente peatonal deberán ubicarse a una distancia mínima de 1,50 m

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desde el borde del sardinel, con el fin de evitar la limitación de la capacidad de la vía peatonal en superficie y de proporcionar protección al transeúnte.

Acceso al puente e implantación

Foto: Shutterstock

Las zonas bajas ubicadas debajo de las rampas y escaleras, y las aledañas a los puentes peatonales, deberán ser diseñadas como parte del espacio público.

efectuar un análisis urbano del sitio, que contenga aspectos como los flujos (peatonales, bicicletas y vehiculares), entorno (relaciones espaciales, edificaciones, volumetría), usos, morfología, localización de redes, arborización existente e impactos.

Tanto el puente peatonal como el espacio público aledaño deberán contar con iluminación artificial y señalización propia. Según la cartilla Puentes prototipo metálico para la ciudad de Bogotá, en estas estructuras solo se permitirá la colocación de propaganda y anuncios del Sistema de Transporte Masivo.

Cuando la implantación del puente peatonal se realice sobre una plazoleta, se deberá

Foto tomada de: http://bit.ly/2nuUsgx

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TENDENCIAS

En los posibles espacios como lotes, parques u otra unidad de espacio público existente, donde pudiesen ubicarse los accesos al puente, debe conformarse una plazoleta, con facilidades de accesibilidad, visibilidad, movilidad, señalización y adecuación urbana, con el fin de garantizar su correcto uso por el peatón.

En el diseño de la estructura no podrán incluirse espacios que impidan la visibilidad del peatón y volumetrías pesadas que reduzcan la seguridad ciudadana del sitio. Igualmente, cuando el puente peatonal interfiera con redes o se desarrolle total o parcialmente bajo una línea de alta tensión que no pueda ser subterranizada, se deberá prever la protección apropiada para los peatones.

superficie, la movilidad vehicular y la accesibilidad peatonal.

El arranque inicial de la rampa del puente peatonal debe plantearse a una pendiente del 8 % mínimo y del 10 % máximo, sus muros exteriores deben ser en bloques de concreto. Por su parte, el acabado superficial de la rampa debe ser en concreto escobeado o con llana en madera para generar una superficie antideslizante.

Rampas y escaleras Las zonas bajas ubicadas debajo de las rampas y escaleras, y las aledañas a los puentes peatonales, deberán ser diseñadas como parte del espacio público. Su esquema y construcción deberá garantizar la funcionalidad y continuidad de las vías peatonales en

Barandas Para el diseño de las barandas en la rampa de concreto debe generarse la continuidad de los pasamanos. En la cartilla Puentes prototipo metálico para la ciudad de Bogotá se proponen alternativas de materiales en policarbonato, láminas perforadas de acero calibre 16 con perforaciones de 6 mm. El diseño debe cumplir con los lineamientos establecidos en la norma NTC 4774 y el Código Colombiano de Puentes.

VENTAJAS DEL ACERO EN PUENTES PEATONALES En la etapa de proyecto: • Las posibilidades para el arquitecto son ilimitadas, lo que hace de este material un medio de expresión muy valioso.

• El peso es significativamente menor que el de las estructuras de concreto.

En la construcción: • Los elementos estructurales se prefabrican en taller mientras en el sitio se adelantan las excavaciones. Esta prefabricación conlleva, además de reducir el tiempo de construcción, a trabajar con tolerancias reducidas.

• La mano de obra requerida en el sitio es muy reducida.

• El montaje es prácticamente independiente de las condiciones climáticas.

• La resistencia del acero es más confiable y se puede determinar antes de fabricar los elementos.

• Los procedimientos de construcción se realizan en seco y son limpios.

CINCO PUENTES PEATONALES METÁLICOS DEL MUNDO 1. Webb (Melbourne, Australia):

2. Henderson Waves (Singapur):

3. High Trestle (Iowa, Estados Unidos):

Tiene forma de ‘slinky’ metálico; sin embargo, su diseño está basado en las redes de pesca para anguilas de los aborígenes koorie. La base fue creada con concreto, mientras que la columna dorsal se generó por medio de aros de acero que llegan hasta los 8,9m de altura. Cada aro fue construido a partir de secciones de acero de 15 x 150mm y están unidos por tiras de acero de 150mm de ancho.

La estructura principal cuenta con una serie de arcos de acero y catenarias unidos entre sí y que descansan sobre pilones de hormigón armado.

Estas torres (la más alta alcanza 38m de altura) se asientan entre las ondas en el punto donde la forma de la superficie permite la autointersección y se estrecha en un solo haz. El puente cuenta con siete tramos, seis de 3,5m de altura por 24m de largo, y uno más grande, 6m de altura por 57m de largo. Los 1.500m² de la cubierta de madera que se asienta en la parte superior de la estructura de acero es la pieza central del proyecto.

Con 800m de largo y 40 m de alto, se apoya en una serie de pilotes de cemento. Cuenta con 41 marcos de acero que simulan la vista desde el fondo de una mina, aludiendo al pasado minero de esta ciudad.

4. Simone de Beauvoir (París, Francia): Es una estructura de 304m de largo y 12 m de ancho, en la cual se emplearon 1.600 toneladas de acero. Fue ideado por el arquitecto austríaco Dietmar Feichtinger y su diseño está basado en ondulaciones, lo que le otorga un aspecto dinámico. Entre otras características, dispone de amortiguadores que absorben las vibraciones y un ascensor para que accedan las personas con movilidad reducida.

5. Rolling Bridge (Londres, Inglaterra): Diseñado por el inglés Thomas Heatherwick, la construcción se basa en ocho porciones triangulares de acero y madera, que se cierran y abren por medio de bombas hidráulicas. El tiempo total para la apertura o cierre es de tres minutos. Cuando está totalmente enrollado forma un octágono. En el 2005 consiguió el Structural Steel Design Award.

Fotos tomadas de: 1) http://bit.ly/2o165zY; 2) http://bit.ly/2nybc7I; 3) http://bit.ly/2nv2J49; 4) http://bit.ly/2orlE4D; y 5) http://bit.ly/2nym5q2

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PARA LEER

COMPLEX STEEL STRUCTURES: NON-ORTHOGONAL GEOMETRIES IN BUILDING WITH STEEL Autor: Terri Meyer Boake Editorial: Birkhäuser (Septiembre) Año: 2017 Idioma: Inglés Páginas: 184 ISBN-13: 978 hasta 3038216315 La complejidad en la arquitectura, la construcción y manipulación de material están en constante aumento debido a nuestra actual capacidad de diseñar, calcular y fabricar una amplia gama de formas y sistemas geométricos. Este volumen aborda la complejidad del diseño en la planificación, fabricación y construcción de estructuras de acero, con base en geometrías no ortogonales, geometrías curvas y caóticas, sistemas de mallas geométricas multidireccionales, estructuras de celosía de la red y otros. Fotografías actualizadas por el autor con una variedad de proyectos internacionales que presentan métodos y técnicas innovadoras, proporcionando un excelente conocimiento de las posibilidades y requisitos de las complejas estructuras de acero.

THE WORLD ALUMINUM INDUSTRY IN A CHANGING ENERGY ERA Autor: Merton J. Peck Editorial: Routledge; reprint edition (marzo) Año: 2017 Idioma: Inglés Páginas: 250 ISBN-13: 978-1138948068 El gran consumo de energía eléctrica de la industria de la fundición de aluminio primario es un ejemplo destacado de los efectos de las variaciones en los costos de energía. Este título cuenta la historia del aumento de los costos energéticos en tres regiones: Japón, Estados Unidos y Europa Occidental, y cómo se convierten en lugares de alto costo para la producción de aluminio primario en relación con otras tres regiones: Australia, Brasil y Canadá. Publicado por primera vez en 1988, este volumen presenta un análisis de las opciones políticas públicas con respecto a la industria del aluminio y la energía eléctrica en países de energía a bajo costo y países potenciales en los que es de alto costo.

La industria mundial del aluminio en un mundo cambiante de energía es ideal para los responsables políticos y estudiantes interesados en estudios ambientales.

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MODELING STEEL AND COMPOSITE STRUCTURES 1ST EDITION Autor: Pedro Vellasco, Sebastiao Arthur Lopes de Andrade, Luciano Rodrigues Ornelas de Lima, Marley María Bernardes Rebuzzi Vellasco y ocho autores más.

Editorial: Butterworth-Heinemann; 1.° Ed. (Junio) Año: 2017 Idioma: Inglés Páginas: 305 ISBN-13: 978 a 0128135266 Explica las herramientas computacionales, métodos y procedimientos utilizados para el diseño de acero y estructuras compuestas. La referencia comienza con los principales modelos utilizados para determinar el comportamiento estructural. Se presentan ejemplos del uso de métodos de inteligencia computacional para simular la respuesta de estructuras de acero y compuestos; modelos numéricos basados en el método de elementos finitos; numerosas simulaciones que presentan una respuesta no lineal, y ejemplos del uso de métodos de inteligencia computacional para simular estructuras de acero y compuestos.

AN INTRODUCTION TO STEEL BRIDGE MAINTENANCE AND REPAIR Autor: J. Paul Guyer Editorial: CreateSpace Independent Publishing Platform (Diciembre) Año: 2016 Idioma: Inglés Páginas: 44 ISBN-13: 978-1541069695 Esta publicación es una guía técnica de introducción para los ingenieros civiles, ingenieros de puentes y encargados de la construcción interesados en el mantenimiento y reparación de puentes de acero.

Las temáticas son: introducción, acero estructural, generalidades de reparación, conexiones, reparación de los elementos estructurales, elementos de tensión, compresión de miembros como columnas y vigas, creación de un compuesto de acción, postesado y sistemas de cerchas.

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PARA LEER

STEEL DESIGN (ACTIVATE LEARNING WITH THESE NEW TITLES FROM ENGINEERING!) 6TH EDITION Autor: Terri Meyer Boake Editorial: CL Ingeniería; 6° Ed. (Abril) Año: 2017 Idioma: Inglés Páginas: 800 ISBN-13: 978 a 1337094740 En lugar de centrarse en el diseño integrado de edificios, hace hincapié en el diseño de los elementos y sus conexiones. Este libro está diseñado de forma flexible para enseñar fácilmente LRFD (Factor de Carga y Resistencia Diseño), TEA (Trabajo Admisible Estrés), o ambos, según sus permisos de tiempo. Este libro fomenta la aplicación de los principios fundamentales de los procedimientos de diseño, tanto en el diseño práctico como en una aproximación teórica sólida para mejorar el desarrollo del estudiante. Mientras que el libro es ideal para los estudiantes de secundaria y de ingeniería de alto nivel, más adelante hay capítulos que también se pueden utilizar en los cursos de posgrado.

Incluso, los ingenieros en ejercicio encontrarán en este texto un recurso útil para la revisión de las normas vigentes.

ENGINEERED TRANSPARENCY 2016: VIDRIO EN LA ARQUITECTURA Y LA INGENIERÍA ESTRUCTURAL Autor: Bernhard Weller y Jens Schneider Editorial: Ernst & Sohn; 1 Ed. (Febrero) Año: 2017 Idioma: Inglés Páginas: 680 ISBN-13: 978-3433031872 En más de 70 artículos técnicos, este libro muestra el desarrollo internacional del acristalamiento estructural y la técnica en las fachadas. Renombrados arquitectos e ingenieros de todo el mundo se reúnen acá para informar sobre los resultados de investigación actuales y proyectos de construcción innovadores.

Además, se crean interrogantes específicos sobre el material de vidrio como parte de la estructura de soporte o el uso del mismo en funciones integradas de envolventes de edificios de bajo consumo y sistemas fotovoltaicos. Su contenido se divide básicamente en tecnologías de cristal y tecnologías solares.

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STRUCTURAL DESIGN FOR FIRE SAFETY Autor: Andrew H. Buchanan y Anthony Kwabena Abu Editorial: Wiley; 2.° Ed. (Enero) Año: 2017 Idioma: Inglés Páginas: 438 ISBN-13: 978-0470972892

Este libro presenta una visión global de la ingeniería estructural contra incendios. Esta actualización de la primera edición describe los nuevos avances en los últimos diez años, incluidos los métodos avanzados de cálculo y programas informáticos.

Otras adiciones incluyen: métodos de cálculo para la acción de la membrana en las losas de piso expuestas a los incendios; un capítulo sobre la construcción de acero y hormigón compuesto, y estudios de casos de colapsos estructurales.

Incluye métodos de cálculo de la severidad del fuego y resistencia al mismo descritos al detalle, junto con los dos métodos simples y avanzados para la evaluación y el diseño de la seguridad estructural contra incendios en edificios construidos a partir de estructuras de acero, hormigón armado o madera estructural.

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GALERÍA GRÁFICA

Proyectos metálicos ESTACIONES DE TRANSMILENIO DE SAN MATEO, TERREROS Y LEÓN XIII Metaza realizó el suministro e instalación de las cubiertas metálicas termoacústicas para las tres estaciones.

Cliente: Municipio de Soacha Ubicación: Soacha, Cundinamarca Año del proyecto: 2015-2016 Tiempo de ejecución: 2 meses Área construida: 644.72 m² Acero empleado: Teja Metálica Fabricación y/o montaje de la estructura: Metaza S.A. Constructor: Consorcio Estaciones Soacha Fotografía: Juan Manuel Salazar

AEROPUERTO EL DORADO TERMINAL UNIFICADO DE PASAJEROS MUELLE NACIONAL E INTERNACIONAL Estructura metálica para edificio terminal de carga fase II, cubiertas, puentes de abordaje, locales comerciales, muros cerramientos, entrepiso y pasarela módulos 1, 2, 3, 4, 10, 11, 19 y 25. Soporte para fachadas módulos 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 17, 18, 19, 24 y 25.

Cliente: CONSORCIO CONSTRUCTOR NUEVO DORADO Ubicación: Aeropuerto El Dorado, Bogotá Año del proyecto: 2010 a 2016 Tiempo de ejecución: N.A. Área construida: 60.700 m² Acero empleado: 3.255 ton Proyecto arquitectónico: Adpi designers & planners, ZISCOVICH ARCHITECTS

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Cálculo estructural del acero: Proyectos y Diseños Ltda, Consorcio GC El Dorado, Estahl Ingeniería S.A.S (Fachadas) Fabricación y/o montaje de la estructura: ESTAHL INGENIERIA S.A.S Constructor: CONSORCIO CONSTRUCTOR NUEVO DORADO

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GALERÍA GRÁFICA

EDIFICIO TALLERES – CORREDOR VERDE AVENIDA AYACUCHO Consta de una línea tranviaria de 4,3 km, desde la estación San Antonio del Metro hasta el barrio Alejandro Echavarría, con un total de nueve estaciones y 60 coches.

Metecno construyó el techo de las estaciones, ya que cumplía con los estándares de una constructora internacional.

Cliente: ETMVA Ubicación: Medellín Año del proyecto: 2016 Tiempo de ejecución: 5 meses Área construida: 4.000 m² Acero empleado: - Barra de Anclajes: SAE 1020.

- Tubería Estructural: ASTM A500 Grado - C Fy = 345 MPa, Fu = 425 MPa. - Perfil tipo PHR: ASTM A1008 Grado – 50.

- Platinas: ASTM A572 G -50.

- Soldadura AWS E7018 - Panel Metecno: SW Ral 5011/9002, calibre 26/28, 1.500m², SW, Ral 7015/9002, calibre 24/28 670 m² SW, Ral 9006/9002 calibre 26/28 750 m² TCH 5011 9002 26/28 2100m² TCH 7015/9002 24/28 1200m² TCH 9006/9002 26/28 700m² Proyecto arquitectónico: ETMVA Equipo técnico: ICC - IDOM – SAC – ACL GONVARRI Cálculo estructural del acero: ICC Fabricación y/o montaje de la estructura: GONVARRI Constructor: G&O Fotografía: MAT FOTOGRAFÍA

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Fotos tomadas de: www.micanaldepanama.com/ampliacion/fotos/

INTERNACIONAL

Ampliación del canal de Panamá:

la mayor obra de infraestructura del siglo XXI Para la construcción de las nuevas esclusas se requirieron cerca de 220.000 toneladas de acero, el equivalente a 22 veces la Torre Eiffel; 4,5 millones de metros cúbicos de concreto y más 30.000 trabajadores para dar forma a la mayor obra de infraestructura de los últimos tiempos, que permitirá el paso de buques de hasta 14.000 TEUS (contenedores) entre el océano Pacífico y Atlántico.

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INTERNACIONAL

E

n julio de 2009, el Consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC), compuesto por empresas de talla mundial en ingeniería como Impregilo, Jan de Nul y CUSA, lideradas por la multinacional española Sacyr, asumió el reto de desarrollar el proyecto de construcción del tercer juego de esclusas del canal de Panamá, una obra de ingeniería de una dimensión tal que, según expertos, es únicamente comparable con las obras originales del mismo canal inaugurado en 1914.

Este proyecto de infraestructura fue concebido con el objetivo de aumentar el tránsito del canal y con ello duplicar el transporte de mercancías de 300 millones de toneladas a 600 millones de toneladas mensualmente, permitiendo el paso de barcos PostPanamax con capacidad de hasta 14.000 contenedores, atendiendo así la demanda de un mercado mundial que aumenta su flota marítima un 2,4 % anualmente.

Diseño Sacyr centró los diseños del tercer juego de esclusas en aumentar la velocidad de operación y así maximizar el número de buques

de grandes dimensiones que hacen uso del canal, un cálculo que en concreto permite el paso de un barco más al día frente a los diseños de sus competidores, un hecho nada despreciable si se tiene en cuenta que por cada ingreso Panamá percibe entre 700.000 y 800.000 dólares, es decir, cerca de 250 millones de dólares al año.

Para cumplir con este propósito, GUPC decidió que debía utilizarse un sistema de centrado, sujeción y traslado de las

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embarcaciones asistido por remolcadores que permiten mantener su posición y movimiento entre esclusas.

Específicamente, fueron construidos dos complejos de esclusas (uno para el Atlántico y uno para el Pacífico), cada una con tres cámaras de 427 m de longitud, 55 m de ancho y 18,3 m de profundidad, cerradas por un total de 16 compuertas rodantes de 4.300 toneladas (no abisagradas en forma de V como las iniciales), las cuales requirieron de

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INTERNACIONAL

un diseño especial en flotabilidad que les permitiera ser capaces de transmitir cargas al sistema de apoyo y traslación inferiores al 10 % de su peso. Para evitar filtraciones mínimas de agua, su construcción incluyó combinaciones de elementos de polietileno de alta densidad (UHMWPE) y aceros de altas prestaciones que garantizaron al máximo el sellado de la estructura.

El contrato contempló la construcción de: • Tinas de reutilización de agua.

• Excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas.

• Ensanche de los cauces de navegación existentes.

• Profundización de los cauces de navegación.

• Elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.

Para todo el proyecto fueron empleados más de 400 profesionales, quienes emplearon software de diseño como CFD (Computer Fluid Dynamics) para hidráulica, FEM para estructuras en concreto y programas específicos para equipos mecánicos, además de la construcción de un modelo a escala en Francia que permitió corroborar el comportamiento hidráulico del proyecto y su respuesta frente a reacciones sísmicas.

Para el caso del concreto, se desarrollaron mezclas que cumplieran con condiciones de impermeabi-

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lidad y resistencia ante el ión cloruro por un periodo no inferior a 100 años y que tuvieran la consistencia para ponerlas en obra.

Construcción No en vano, expertos en construcción coinciden en que la ampliación del canal de Panamá es el proyecto de infraestructura más ambicioso de los últimos tiempos: su construcción no solo puso a prueba la capacidad de la ingeniería moderna y su integración con otras ramas profesionales, sino que también tuvo que considerar enormes esfuerzos en materia logística por la magnitud de la obra.

PARTIDAS MÁS IMPORTANTES (Atlántico y Pacífico)

UD

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m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 t t t m2 Ml

Dragado Excavaciones en seco Rellenos Materiales filtro Hormigón estructural Hormigón de nivelación y relleno Hormigón de bancos de tubos y urbanización Cemento, puzolana y humo de sílice Acero para armadura Acero en Compuertas y válvulas Edificios (48 edificios cada conjunto con exclusas) Cableado de distintas secciones y tipos

CANTIDADES 7.000.000 62.000.000 24.000.000 700.000 4.500.000 300.000 200.000 1.900.000 290.000 71.000 40.000 2.100.000

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Para el concreto, fueron requeridas cuatro plantas (dos en el Atlántico y dos en el Pacífico), con capacidades de 100 m³/hora y 500 m³/hora.

Para los movimientos de tierras fueron utilizados equipos de gran tonelaje, como excavadoras de 225 toneladas de carga frontal y dumpers de 100 toneladas. Para la trituración de basalto (tipo de piedra idónea para la producción de concreto abundante en el sector Pacífico), fue dispuesta una planta con capacidad para 2.700 toneladas/hora, así como barcazas de 7.500 toneladas para su transporte al costado del Atlántico, característico por la ausencia de este material.

Por último, elementos mecánicos tales como compuertas y válvulas fueron fabricados en Italia y Corea, respectivamente, mientras que las estructuras metálicas de los edificios fueron elaboradas en España. La instalación total de los elementos (aproximadamente 700 unidades de hasta 30 toneladas) tomó dos años. Las compuertas, uno de los elementos de mayor envergadura, fueron traídos en barco en tandas de cuatro desde Italia hasta Panamá, y descargadas en puertos construidos únicamente para este propósito.

Según datos de Sacyr, en momentos de máxima producción se lograron remover 100.000 m3 de tierra y se trituraron 27.000 toneladas de áridos en 24 horas, lo cual deja pequeñas obras como el Metro de Nueva York o la presa de las Tres Gargantas de China.

Para el concreto, fueron requeridas cuatro plantas (dos en el Atlántico y dos en el Pacífico), con capacidades de 100 m³/hora y 500 m³/hora. Asimismo, fueron utilizados sistemas mixtos de cintas fijas de 80 m de radio de acción y móviles de hasta 60 m, así como bombas de hasta 58 m de alcance con capacidad de bombear áridos (rocas calcáreas, arenas y gravas) de 38 mm.

Por su parte, para los encofrados fueron utilizados sistemas de trepado Peri movidos mediante grúa torre; para el doblado de acero fueron dispuestas dos naves de 12.000 m2 cada una, con capacidad de hasta 250 ton diarias cada una. Para la colocación se utilizaron grúas de encofrado y grúas móviles de entre 30 toneladas y 130 toneladas. En el momento de máxima producción, el consorcio llegó a colocar hasta 400 toneladas de acero de refuerzo por día.

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FICHA TÉCNICA Construcción: Fecha de adjudicación: Excavación total: Dragado total: Acero utilizado:

Consorcio GUPC integrado por Sacyr, Impregilo, Jan de Nul y CUSA. Agosto de 2009 62 millones de m³ de tierra y roca.

7,1 millones de m³ de sedimentos, lodo y agua, el equivalente al llenado de 2.840 piscinas olímpicas.

220.000 toneladas.

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Foto: Shutterstock

IINNNNOOVVAACCIIÓÓNN

Láser:

una herramienta para la fabricación avanzada El desarrollo constante y la necesidad de mejorar han sido algunos de los principales motores de la innovación en la industria. La fabricación aditiva, donde el láser juega un papel protagónico, parece ser el próximo gran paso dentro de este proceso.

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INNOVACIÓN

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esde la Revolución Industrial hasta la más reciente, la digital, gracias a los desarrollos tecnológicos hemos modificado la manera en que nos relacionamos con el entorno, logrando así acortar distancias, mejorar nuestra calidad de vida e incluso abrir espacio a nuevas disciplinas de estudio.

De la mano de estos grandes cambios muchos desarrollos más “pequeños”, pero de gran impacto, sucede de manera casi sistemática y cada vez con un brecha temporal menor, lo que además de un cambio constante trae consigo la necesidad de un proceso de adaptación permanente.

contexto actual y que prometen convertirse en el pilar de lo que seguramente se conocerá pronto como una nueva revolución de la humanidad, así como conceptos que responden a nuestra realidad actual, este es el caso de la fabricación avanzada.

Según IK4-Tekniker, “la estrategia en Fabricación Avanzada tiene como objetivo avanzar hacia actividades de fabricación más intensivas en conocimiento y de mayor valor añadido” mediante la incorporación de tecnologías de vanguardia para el desarrollo de nuevos productos y mejores procesos”.

A nivel industrial esta es una realidad innegable, dado que día a día se trabaja para lograr el desarrollo de tecnologías más eficientes que respondan a las necesidades cambiantes de la industria y de la sociedad.

Esta concepción del proceso de fabricación supone grandes cambios que contribuirán al aprovechamiento de capacidades y tecnologías emergentes en nuevos productos y procesos, de lo cual se espera que se desprendan múltiples modificaciones en la manera en la que hasta hoy conocemos la industria.

Gracias a este escenario prolífico para el desarrollo, se han incubado a lo largo del mundo nuevas tecnologías que responden al

Los primeros pasos hacia este gran cambio ya se han empezado a gestar, y si bien son muchos los caminos que se han emprendido, exis-

ten algunos que para muchos prometen ser el sendero a recorrer en la búsqueda de una nueva manera de hacer y entender el mundo.

Pese a que el Laser Metal Deposition ha existido desde hace ya más de 45 años, solo hasta hacer poco su uso industrial se ha empezado a ver como algo factible, gracias, entre otros elementos, al abaratamiento de los componentes necesarios para su funcionamiento y a la necesidad de encontrar alternativas de fabricación.

Una nueva forma de fabricación Si bien todas las nuevas tecnologías como el internet de las cosas, la inteligencia artificial o la impresión en tres dimensiones son focos de desarrollo, muchas personas concuerdan en que la producción en 3D tiene el potencial para ser el epicentro de la nueva gran revolución, por el gran impacto que puede tener en el ámbito industrial.

Este tipo de impresión, que en el sector profesional se conoce como fabricación aditiva, es un proceso mediante el cual a partir de un archivo de computador generado a través de un programa de modelado en tres dimensiones, se produce un elemento físico gracias a la adición capa por capa del material destinado a esto.

En la actualidad, son varios las materias primas que se pueden emplear bajo esta técnica: plástico, resina y metal son los principales materiales que hoy en día se emplean en el desarrollo de elementos generados a partir de la fabricación aditiva, por lo general en forma de filamentos, polvos o líquidos.

De acuerdo con Sculpteo, firma dedicada a la impresión 3D, este tipo de fabricación ofrece varios beneficios frente a otras formas más

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“La estrategia en fabricación avanzada tiene como objetivo avanzar hacia actividades de fabricación más intensivas en conocimiento y de mayor valor añadido, mediante la incorporación de tecnologías de vanguardia en el desarrollo de nuevos productos y mejores procesos”.

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INNOVACIÓN

tradicionales de transformación de materiales, permitiendo llevar a cabo piezas de forma más eficiente y logrando que su construcción sea posible.

Entre las ventajas que ofrece la fabricación por adición se encuentran: la producción de partes funcionales en una sola etapa y por lotes, la creación de equipos mecánicos de alto desempeño y la posibilidad de ofrecer personalización de forma masiva.

No obstante, y pese a los beneficios que puede traer esta forma de fabricación, durante los últimos años se ha empleado principalmente en la creación de prototipos, un paso que aunque necesario, según los entendidos en la materia, ira avanzando hasta convertirse en una de las principales formas de creación industrial.

Laser Metal Deposition Como parte de este proceso evolutivo se han creado nuevas tecnologías que permiten que la fabricación por adición tome un nuevo aire y se perfile como una de las formas de construcción de mayor impacto en el mediano plazo.

Pese a que el Laser Metal Deposition ha existido desde hace ya más de 45 años, es solo hasta hace unos pocos años que su uso industrial se empezó a ver como algo factible, gracias, entre otros elementos, al abaratamiento de los componentes necesarios para su funcionamientos y a las necesidad de encontrar alternativas de fabricación.

Mediante la combinación de materiales que permiten este sistema, se puede, por ejemplo, dar una superficie dura de alta calidad a un metal suave o combinar materiales para lograr un metal térmicamente aislante con una capa conductora.

Todas estas posibilidades, además de permitir la creación de piezas con propósitos innovadores, contribuyen a prolongar la vida útil de las piezas y a reducir en gran medida los costos totales de fabricación, no solo de las piezas que son parte del proceso, sino también de las que se podrán crear gracias a máquinas más eficientes y con mayor vida útil.

Soluciones dentro del LMD Al ser el Laser Metal Deposition una idea en la que se pone en juego principalmente el

concepto de cómo emplear la potencia de un láser en combinación con el metal para generar un proceso de fabricación aditiva, alrededor de este se han desarrollado diferentes técnicas.

Dependiendo tanto de los componentes empleados como del objetivo buscado, diferentes empresas han apostado por una u otra manera de hacer las cosas, lo que ha llevado a que hoy se cuente con múltiples alternativas al momento de decantarse por una u otra tecnología dentro del LMD.

Laser Cladding También conocido como aporte directo de metal, el Laser Cladding es un proceso en el que el material metálico de aporte (el que es adicionado), es introducido de manera directa en forma de hilo o polvo sobre un material base.

En el aporte directo de metal mediante el uso de un láser (de fibra o diodo) se genera una acción localizada que permite la fundición tanto del material base como del aportado, gracias a lo cual se genera un nuevo material añadido y una nueva capa sobre la pieza.

Este es justamente el caso de la técnica conocida como Laser Metal Deposition (LMD), un procedimiento generativo en el cual se aplican capas de metal sobre herramientas previamente construidas, con el fin de conferirles nuevas cualidades o mejorar su durabilidad entre otros objetivos.

De acuerdo con Industrial Laser Solutions, gracias a la combinación del láser y a la pulverización de metales a través de una boquilla, por medio de la LMD se logra generar una nueva capa de metal que se funde en el material base, consiguiendo así un desempeño diferente en términos de duración y eficiencia, según la meta que se busque.

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El LMD hoy en día puede ser empleado de muchas formas y por múltiples razones, sin embargo, la reducción de los costos de fabricación puede ser una de las más atractivas para la industria.

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INNOVACIÓN

El Laser Cladding es una técnica que permite una gran versatilidad gracias a que los componentes necesarios para su puesta en marcha, como lo son el cabezal óptico (básicamente el láser), y el sistema de inyección de material pueden ser fácilmente integrados a una máquina convencional.

De igual forma, en el aporte directo de metal se pueden emplear varios materiales: aceros y aleaciones a base de níquel o titanio, son algunas de las materias primas que pueden servir para generar nuevas capas en una pieza previamente creada, llegando incluso a crear combinaciones que permitan el desarrollo de nuevas propiedades de uso específico y personalizado.

Desde el punto de vista del recubrimiento de componentes con otros materiales, las ventajas del aporte directo de metal en la actualidad se han centrado en herramientas para la minería y la extracción de petróleo, dadas las necesidades particulares de estas industrias.

Fabricación aditiva con láser

Las principales aplicaciones hoy en día del Laser Cladding están enfocadas en la reparación de componentes de alto valor añadido, siendo las turbinas de punta de álabe dentro de la aeronáutica y el sector industrial los principales focos de concentración y los mayores beneficiarios.

Mediante el uso de un láser de alta potencia, bajo esta modalidad de Laser Metal Deposition, se fusionan capas de polvo o hilo metálico para la creación de piezas funcionales en tres dimensiones, para que se parte de archivos CAD.

El modo de fabricación en el que se adicionan capas de material para la creación de piezas es conocida como aditiva, sin embargo, cuando en el proceso intervienen elementos como el láser y el metal, esta forma de constricción cobra una nueva dimensión.

Este es un proceso controlado digitalmente capa a capa, gracias que los datos CAD permiten un gran control desde la etapa de diseño y posteriormente en la de producción, en donde el sistema láser cobra mayor importancia.

La fabricación aditiva con láser, a diferencia del aporte directo de metal, es una manera de creación de nuevas piezas que no requiere de la existencia de una previa; mediante modelos de computador en tres dimensiones se crean elementos metálicos totalmente nuevos.

En la fabricación aditiva con láser se crean estructuras capa por capa, depositando material metálico en una placa de fabricación que sirve de soporte; el láser funde las áreas de polvo seleccionadas con gran precisión de manera sucesiva hasta crear una pieza completa.

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Esta técnica, en la que se producen nuevas capas de material, puede ser empleada para diferentes propósitos: la reparación o rehabilitación de zonas de material desgastadas como consecuencia del uso prolongado; la generación de capas de recubrimiento que insertan nuevas propiedades a la pieza existente y para la fabricación directa de piezas de geometría compleja.

Este tipo de sistemas pueden trabajar con diferentes materias primas metálicas, que van desde aleaciones de titanio, níquel y aluminio, hasta cromocobalto y acero inoxidable, una característica que posibilita la creación de diferentes piezas con múltiples propósitos y dirigidas a varios sectores industriales.

Hasta el momento los sectores automotor y aeroespacial son los que principalmente hacen uso de este tipo de fabricación, sin embargo, gracias a la versatilidad que puede alcanzar, su potencial va mucho más allá, pasando por sectores como el médico y sanitario, entre otros.

Pese a su gran versatilidad, los sistemas de fabricación aditiva con láser son más cerrados en comparación con los de aporte directo de metal, dado que requieren de infraestructuras más robustas para su funcionamiento, que en general, dependen de uno u otro fabricante.

Tanto la fabricación aditiva con láser como el Laser Cladding son técnicas de fabricación avanzada que apenas comienzan su camino dentro de la industria, sin embargo, su potencial y lo alcanzado hasta ahora son indicios de una evolución que las puede llevar a convertirse en el estándar de la industria, ampliando los límites de lo que es posible fabricar.

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MATERIALES

Mallas

electrosoldadas para refuerzo de concreto

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MATERIALES

La malla de acero electrosoldada estándar que se produce en Colombia para el sector de la construcción está conformada por un dúo de varillas corrugadas de acero (grafiles) de 6 m y de 2,35 m de largo. Las piezas cortas son ensambladas por una máquina de manera transversal sobre las de mayor longitud y se unen, en los puntos de contacto o intersección, mediante un sistema de electrosoldadura.

Los diámetros de los grafiles para malla electrosoldada estándar se fijaron mediante la norma técnica colombiana NTC 5806 del 17 de noviembre del 2010, cuya aprobación fue reconfirmada el 16 de julio del 2014. Sus magnitudes nominales de diámetro están entre 4 mm y 8,5 mm, aunque el grafil para otros usos puede alcanzar los 12 mm de diámetro. Asimismo, la cantidad de varillas grafiladas transversales que se pueden emplear en una malla están entre 24 y 40 unidades, mientras que el número de las longitudinales varía entre 10 y 16.

En la actualidad, la mayoría de las mallas electrosoldadas se fabrican totalmente con alambre grafilado, aunque también es posible usar alambre liso. Las mallas también deben cumplir las disposiciones de la Resolución 277 del 2015 del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, expedida como reglamento técnico para este producto, el alambre de acero liso y el grafilado. Cabe destacar que si se utiliza

alambre liso en una malla de acero electrosoldada, este no favorece la adherencia del concreto al mismo mientras el grafilado sí lo hace.

Las características técnicas de las mallas electrosoldadas que se requieren en una obra civil deben ser determinadas por los ingenieros de la misma, en función de la destinación que se les vaya a dar, puesto que estas tienen variedad de usos en la actividad de la construcción.

Por ejemplo, se utilizan en la elaboración de losas, en la fundición de pisos postensados, en placas de casas y edificios, en revestimientos de túneles y de tubería, al igual que en la producción de elementos prefabricados de concreto.

Aunque el hierro es el principal componente en la fabricación del alambre de acero, resulta determinante el porcentaje de carbono presente en este material. El alambre destinado a la producción de mallas se puede elaborar a partir de la fundición de una aleación de hierro y carbono, en un alto horno. Sin embargo, también es factible obtenerlo al recuperarlo de material de chatarra.

El alambre puede presentar diferentes elementos en su composición química, entre los cuales vale la pena mencionar los siguientes: silicio, manganeso, fósforo, azufre y aluminio.

Esos componentes son complementarios en el acero, mientras el elemento esencial de la composición química del acero corresponde al carbono y por eso se denomina técnicamente acero al carbono.

De todos los productos de acero, el que se denomina al carbono se produce en cantidades

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A

finales de la década del sesenta comenzó a promoverse, en Colombia este elemento que logró vencer la resistencia de los constructores y hoy se ha convertido en uno de los sistemas de refuerzo de concreto más utilizados en la edificación.

mayores a cualquier otra aleación de hierro.

Las propiedades de esta clase de acero están determinadas por el contenido de carbono.

Paso a paso La elaboración de las mallas electrosoldadas comienza con un proceso que se denomina trefilado, mediante el cual se reduce el diámetro del alambre o hilo liso de acero, al forzar su paso por el orificio de menor diámetro de una pieza con núcleo de tungsteno llamada dado o hilera. A continuación, el alambre liso atraviesa un mecanismo de discos que forman los resaltes y así lo transforman en alambre grafilado. Además, este sistema deja impresas, en alto relieve, las letras que identifican la razón social del fabricante del grafil y el diámetro del alambre de acero que va a formar parte de la malla.

Luego de estos pasos, el alambre se endereza y se corta. Después se surte el proceso en el cual se sueldan, automáticamente, las varillas longitudinales y transversales.

La materia prima para las mallas se recibe en rollos de acero denominados alambrón, los cuales tienen una calidad preestablecida para garantizar que el grafil cumpla con los parámetros de resistencia a la tensión y a la fluencia que contempla la NTC 5806.

El alambre de acero se somete al ensayo de tracción, con el fin de comprobar que reúne las especificaciones de calidad definidas por norma para fabricar mallas electrosoldadas.

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MATERIALES

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Con las mallas electrosoldadas se logra economía significativa en las obras civiles al aplicar cuantías, la cual no se obtiene cuando se utilizan varillas convencionales espaciadas y amarradas con alambre.

Durante el trefilado se puede presentar algún aumento de temperatura del alambrón por causa de la fricción. Sin embargo, el portahilera del equipo de trefilado contiene suficiente lubricante para mitigar la fricción directa del alambrón con el centro de tungsteno del dado. Ese ligero calentamiento del material por fricción no altera las propiedades mecánicas de este. El trefilado también se puede realizar mediante un sistema de discos que reducen el área del alambrón y, en consecuencia, disminuyen el diámetro del mismo acorde con los parámetros requeridos.

Cuando el alambre liso ha salido del dado o hilera atraviesa, entonces, por un primer juego de rodillos, denominado casetera, compuesta por seis discos, de los cuales los tres primeros son preformadores y los tres siguientes grafiladores. Estos últimos le dan el acabado corrugado al alambrón. De los tres discos grafiladores, uno estampa las letras que identifican a la empresa fabricante, tal como lo exige la norma NTC 5806.

Si se busca óptima calidad, el operario de la máquina que elabora la malla electrosoldada tiene la obligación de verificar el nivel de tolerancia del grafil. Con ese propósito, por cada cierta cantidad de alambre, se toma una probeta o corte de grafil de 25 cm de longitud, se pone en un dispositivo para pesar en gramos y se establece la masa nominal (peso reglamentario) del material, conforme a la disposición de la NTC 5806, lo cual permite establecer los gramos por metro que tiene el alambre grafilado, a fin de determinar si cumple o no con el rango de tolerancia de

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6% por encima o por debajo de la magnitud correspondiente a un determinado diámetro de varilla. Es común que esta prueba se realice con cada rollo de alambrón (dos ton de peso promedio) que se trefila.

Además de la prueba de masa nominal, tarea a cargo del operario de trefilado, también se remiten al laboratorio muestras de cortes de alambre grafilado para realizar mediciones de resistencia, tracción y de altura e inclinación de resaltes.

Se reitera que la malla electrosoldada estándar tiene una longitud de 6 m por 2,35 m de ancho. Si varían estas dimensiones deja de ser un producto estándar y se considera una malla especial. Sin embargo, para la confección de esta también se utiliza alambre como materia prima y se realizan los mismos procesos de enderezado, trefilado, grafilado, corte y ensamble con soldadura de la malla.

La diferencia es el tamaño más pequeño del panel y sus dimensiones corresponden a las especificaciones de la obra de construcción que la requiera. Generalmente, la malla especial se solicita en tamaño menor al estándar, por razón del sistema de construcción y de diseño arquitectónico de la obra.

La malla electrosoldada ha tenido preferente acogida en los proyectos de edificios para vivienda que emplean sistemas industrializados de construcción, en cuyos muros se instala esta malla, en torno a la cual se funde el concreto.

En las industrias que fabrican mallas electrosoldadas bajo las disposiciones de la NTC 5806, el laboratorio propio debe contar con un equipo que permita hacer los ensayos de fluencia y de tensión del grafil.

En este instrumento se ubican las muestras de 25 cm de varilla grafilada, con el fin de

determinar su resistencia. Asimismo, se usa un dispositivo adecuado para medir la altura de los resaltes obtenidos tras el proceso de grafilado del alambre de acero.

De otra parte, con un micrómetro se mide el calibre del grafil y en un banco de doblado se hace este ensayo, luego del cual se verifica, mediante una lupa, que el material no presente fisuras. A continuación se emplea un goniómetro (instrumento para medir ángulos) con el objeto de determinar el ángulo de doblado que se aplicó a la muestra, cuyo ángulo máximo puede superar, teóricamente, los 180 grados. Sin embargo, lo convencional es hacer el doblado hasta 135 grados. A la malla electrosoldada también se le aplica la prueba de esfuerzo cortante que consiste en verificar la resistencia a la ruptura del punto de soldadura, medida en kilogramos fuerza.

Beneficios de uso En Colombia desde finales de los años sesenta se inició el empleo de mallas electrosoldadas en la construcción, especialmente, en viviendas de estratos bajos y bodegas.

En ese momento, existía la creencia de que el proceso de soldadura de punto, con el que se unían sus grafiles, alteraban las condiciones del acero.

El trabajo de los pioneros en introducir este producto al mercado nacional fue intenso.

Se realizaron foros, se presentaron ensayos de laboratorio y resultados certificados en otros países acerca del desempeño de las mallas electrosoldadas, hasta que finalmente, se generalizó su uso, con múltiples ventajas técnicas, económicas y de limpieza en obra, en elementos de concreto reforzado como: cimientos corridos, pequeñas columnas de confinamiento, plaquetas de entrepisos y muros de contención pequeños, entre otros.

Con las mallas electrosoldadas se logran importantes beneficios al aplicar cuantías, que no se logran cuando aquellas se reemplazan por varillas convencionales espaciadas y amarradas con alambre. Los vínculos soldados eléctricamente garantizan el com-

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MATERIALES

portamiento deseado de la parrilla secundaria para absorber el esfuerzo cortante.

Las mallas que se emplean como refuerzo principal de plaquetas y tortas inferiores se desplazan durante el momento en que se funde el concreto y pierden la posición de trabajo que estableció el cálculo de ingeniería. Entonces, resulta conveniente el empleo de separadores para evitar esa situación. No obstante, al término de la aplicación del concreto se debe reubicar la malla a su distancia de diseño, halándola mediante un gancho. También ocurren fallas en el traslapo o cuando una malla se orienta, con el refuerzo principal, en sentido contrario.

Las mallas fabricadas en ‘telares’ apropiados y soldadas eléctricamente, con el voltaje y el amperaje acordes a los diámetros de las varillas de acero, no se pueden reproducir en terreno, por la falta de estas condiciones técnicas. En el mejor de los casos, se pueden extender las varillas y amarrarlas a ciertas distancias, pero no cumplirán con los requisitos fundamentales de solidez y resistencia a la tracción, necesarias para el cortante.

Igualmente, una malla se puede elaborar manualmente con un equipo tradicional

DEFINICIONES La Resolución 277 del 2015, mediante la cual se promulgó el reglamento técnico de las mallas electrosoldadas, contempla, entre otros, los siguientes conceptos: Grafil: Alambre de acero al carbono con resaltes deformado en frío para refuerzo de concreto.

Alambre de acero grafilado para refuerzo: Alambre de acero trabajado en frío mediante trefilado o laminado a partir de rollos laminados en caliente, que se utiliza como refuerzo en construcciones de concreto y cuya superficie posee resaltes que impiden el movimiento longitudinal del alambre en dicha construcción. Debe ser permisible que los resaltes se logren mediante la indentación o la formación de protuberancias.

Malla electrosoldada con grafil: Designan un material compuesto de grafil, fabricado en paneles o rollos mediante proceso de soldadura por resistencia eléctrica. La malla terminada debe consistir principalmente de una serie de grafiles longitudinales y transversales que forman ángulos rectos entre sí y soldados en los puntos de intersección. Las intersecciones soldadas brindan el agarre para la resistencia al corte.

AGRIETAMIENTO DE LOSAS De acuerdo con el libro titulado ‘Aspectos fundamentales del concreto reforzado’, de Óscar González y Francisco Robles, el número de estudios para establecer el agrietamiento de losas apoyadas perimetralmente es mínimo, debido a que ese problema no ha sido un factor determinante en la realidad de las obras civiles. Sin embargo, los autores aseguran que se ha adelantado una cantidad menor de ensayos en losas reforzadas con malla soldada de alambre, en los que se evidenció que pueden formarse a) Configuración ortogonal dos configuraciones de agrietamiento, bajo cargas de trabajo.

En la primera de estas configuraciones a), las grietas siguen las líneas de refuerzo, mientras que en la segunda modalidad b), aquellas se manifiestan en líneas diagonales. La formación de una u otra configuración depende del valor de un parámetro denominado índice de malla que se establece así: I = dbst/Pt En esta fórmula I es el índice de malla, db es el diámetro de los alambres de refuerzo en dirección longitudinal, st es la separación de los alambres transversales y Pt es la cuantía de refuerzo en dirección longitudinal.

b) Configuración diagonal

En consecuencia, cuando el valor de I es menor que 1.000 cm2 se forma la configuración ortogonal mostrada en la figura a) y, cuando es mayor, se forma la configuración diagonal de la figura b).

de soldadura eléctrica, pero esa labor no resulta productiva cuando aquella se requiere para proyectos de construcción de cierta envergadura. Además, al utilizar un equipo de soldadura convencional se corre el riesgo de fundir el alambre de acero y así deteriorar la calidad original del material. En consecuencia, la fabricación de la misma debe ser un proceso industrializado, automático o semiautomático, con el fin de que sea rentable esa línea de producción.

Los expertos destacan el objeto de la Resolución 277 del 2015 del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, al promulgar un reglamento técnico con el propósito de “establecer medidas tendientes a proteger la vida e integridad de las personas, mediante la exigencia de requisitos técnicos

de desempeño y seguridad que deben cumplir el alambre de acero liso, grafilado y mallas electrosoldadas, para refuerzo de concreto, así como el de prevenir prácticas que puedan inducir a error a los consumidores”.

Los ingenieros vinculados a la producción de mallas electrosoldadas destacan que la Resolución 277 del 2015 ha contribuido a regular el mercado de este producto y a educar a los constructores en aras de que lo adquieran con los estándares de calidad fijados por la norma y, en consecuencia, descarten el material más económico, pero que no cumple con especificaciones de calidad, peso y punto óptimo de soldadura. Estos atributos solo se garantizan si el fabricante cumple con la NTC 5806 y con la Resolución 277 del 2015.

FUENTE

1. Julián Ruiz López de Mesa ~ Ingeniero civil ~ Gerente de SRC Ingenieros Civiles

2. Edward Bastidas ~ Ingeniero industrial ~ Director de Producción de G & J Ferreterías 3. Norma Técnica Colombiana 5806 sobre alambre de acero liso y grafilado y mallas electrosoldadas para refuerzo de concreto

Cuantía de refuerzo: Área de la sección transversal de acero de refuerzo.

4. ‘Aspectos fundamentales del concreto reforzado’ ~ ’Autores Óscar González y Francisco Robles’

Cuantía principal: Sumatoria del área de la sección de los alambres lisos y grafiles en la dirección del refuerzo principal por metro lineal expresada en cm2.

5. ‘El concreto y otros materiales para la construcción’ ~ Autora Libia Gutiérrez ~ Editado por la

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Editorial Limusa, 2005 Universidad Nacional de Colombia, 2003.

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LEGADO

Golden Gate: “El puente que no se podía construir”

Casi tan emblemático como la estatua de la Libertad o el edificio Empire State, en la bahía de San Francisco, California, se levantó con alma y corazón de acero uno de los puentes colgantes más importantes del mundo: el ‘Golden Gate’.

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LEGADO

A

finales de los años 20, los Estados Unidos afrontaron una gran depresión económica, la cual debilitó mucho a esa nación. Sin embargo, esto no fue impedimento para que ciudades como San Francisco crecieran a un ritmo acelerado, impulsadas, en este caso, por la fiebre del oro. Por esta razón se hizo necesaria la construcción de una conexión continua que permitiera atravesar el estrecho Golden Gate, ya que hasta ese momento la única manera de movilizarse en ese tramo era por medio de ferris o planchones que limitaban considerablemente el tránsito por este corredor.

Este imponente proyecto tuvo que superar varios problemas antes de ser aprobado, por el escepticismo con el cual los expertos de la época veían su construcción, teniendo en cuenta la magnitud de la obra y los inconvenientes económicos, políticos, climáticos, geológicos e incluso ambientales, propios del lugar, ya que se encontraba ubicado a tan solo 11 kilómetros de la falla de San Andrés, la cual causó un devastador terremoto en la ciudad en 1906, en el estrecho Golden Gate, del cual se tomaría el nombre del puente, que separa la península de San Francisco del condado de Marin.

Aunque el panorama no era alentador para el ingeniero Joseph Strauss, líder del proyecto, luego de mucho esfuerzo, cambios en los diseños estructurales y perseverancia logró que en 1930 los votantes del distrito aprobaran la emisión de bonos por 35 millones de dólares para financiar la construcción.

Ancladas al lecho de roca del fondo marino del estrecho, con cimientos de concreto y acero de refuerzo, se erigen sobre la superficie las que en su momento fueron las dos torres de puente más altas del mundo con cerca de 227 metros. Fueron necesarias 44.000 toneladas de acero diseñadas en forma de panal, lo cual fue una innovación que dio mayor ligereza sin sacrificar la fuerza necesaria para resistir el peso transferido de los cables a la parte superior de las torres y los fuertes vientos y terremotos.

Se instalaron por secciones prefabricadas que se iban poniendo

Tuvo el récord mundial como el puente más largo (distancia entre sus dos torres) desde el año de su inauguración (1937) hasta 1964, cuando recibió este galardón el puente Verrazano Narrows de la ciudad de Nueva York. En la actualidad, el puente más largo del mundo es el Gran Puente de Akashi Kaikyō, en Japón, que mide 1.991 metros de longitud.

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LEGADO

una sobre otra y posteriormente se unían con remaches de acero. Fueron necesarios aproximadamente 600.000 de estos por torre para asegurar la estructura.

El acero necesario para las torres fue fabricado en las plantas de acero de Bethlehem Steel, en Pennsylvania. Se cargaba en carros de ferrocarril hasta Filadelfia y de ahí se enviaba por barco a través del canal de Panamá para llegar a la bahía de San Francisco.

Tan importante como las torres son los cables principales que soportan el peso de los cables de suspensión, que a su vez sostienen las armaduras del tablero a lo largo del puente. Cada uno de estos dos cables tiene un diámetro de casi un metro y pesa 12.000 toneladas, por lo que fue necesario construirlos en lo alto de las torres utilizando un proceso llamado hilado de cables, proceso inventado por John A. Roebling en el siglo XIX, fundador de la compañía que hizo los cables para el puente Golden Gate.

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Una innovación del puente Golden Gate fue una red de seguridad instalada para detener la caída de los trabajadores cuando fuese necesario, durante la construcción del tablero, la cual salvó la vida de 19 hombres.

En el hilado de cada cable se emplearon 27.572 alambres de acero de 5 mm de grosor cada uno, los cuales se agruparon en hebras más pesadas y luego se compactaron para formar el cable terminado. El hilado de los cables tomó solo seis meses y nueve días, estableciendo así récords de velocidad y eficiencia.

Los cables de suspensión son el siguiente eslabón en la estructura del puente. “Las armaduras del tablero le pasan su carga a los cables, los cuales se cuelgan de los cables principales curveados. El peso del tablero queda suspendido de los cables principales por medio de estos cables de suspensión (de ahí su nombre)”. Son en total 225 parejas, que componen 500 cables de acero trenzado.

ligero, ortotrópicos de acero más fuertes y cubiertos de asfalto epoxi, debido a la corrosión que produce la sal del océano en acción con la niebla, la humedad y el sol; esto derivó en la reducción de 12.300 toneladas del peso total del puente.

Aunque hubo distintas propuestas para el color, entre estas una de rayas amarillas y negras para hacerlo más visible desde buques y aviones, finalmente se optó por pintar de manera uniforme con el característico tono

La cubierta del puente y las estructuras del tablero fueron hechas con hormigón, el cual fue reemplazado entre 1982 a 1986 con hormigón Foto tomada de: http://bit.ly/2nvkzE4

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LEGADO

anaranjado internacional, el cual se eligió debido a que al fabricar el acero se le aplicaba una capa de recubrimiento de plomo rojo; además, Irving F. Morrow llevó a cabo estudios de color que derivaron en la elección de esta tonalidad, ya que se mezclaba bien con las colinas cercanas, en contraste con el océano y el cielo.

El puente fue abierto para paso peatonal el 27 de mayo y un día después, el 28, se habilitaron los seis carriles dispuestos para el paso vehicular y los dos para el acceso peatonal.

Foto tomada de: http://bit.ly/2nQLzS6

Foto tomada de: http://bit.ly/2nv9KC6

Inicialmente se creía que el puente soportaría un movimiento telúrico, pero luego de algunas pruebas se halló que existían fallas estructurales. Por esto, se tomaron dos medidas preventivas para mitigar esta situación: lo primero fue fortalecer las piezas del puente que se hallaron vulnerables, para dar mayor resistencia frente a fuertes terremotos. Luego de eso, se instalaron aisladores sísmicos, hechos de capas de acero y caucho mezcladas entre sí, que permiten que el puente sea más flexible en este tipo de eventos y que no sufra el impacto directo, sino que ruede en una situación de emergencia.

El día de su inauguración, aproximadamente 200.000 personas cruzaron caminando el puente. Desde ese día, más de 1700 millones de autos han rodado por sus carriles. En un día normal aproximadamente 100.000 vehículos utilizan cruzan el estrecho a través de este.

MODIFICACIONES Y MEJORAS DEL PUENTE DESDE SU INAUGURACIÓN: · Soportes de refuerzo instalados a través de la parte inferior del tablero para que oscile menos cuando hay vientos fuertes. · Se reemplazó un segmento del tablero de la autopista con una capa estructural más ligera. · Los 500 cables de suspensión fueron reemplazados uno por uno. · Modificaciones de reacondicionamiento sísmico implementados desde un extremo del puente al otro. · Algunas de las armaduras remachadas originalmente con sus soportes en X fueron reemplazadas con piezas de acero de alta resistencia. · Trabajos preventivos continuos contra la oxidación: el color característico anaranjado internacional se utiliza siempre para volver a pintar la estructura histórica y preservar su apariencia. · Sensores de medición del movimiento instalados a lo largo del puente para vigilar el comportamiento del puente ante el viento, los terremotos, las cargas de tráfico y los cambios de temperatura.

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Aisladores sísmicos instalados en el puente

FICHA TÉCNICA Construcción: Ubicación: Área de construcción: Arquitecto diseñador: Diseño estructural: Estructura metálica:

Arquitectura bioclimática:

Paisajismo: Valor del proyecto: Fecha de construcción:

Golden Gate Bridge San Francisco - California, Estados Unidos 2737 metros (longitud total) por 27 metros de ancho por 227 metros.

Joseph B. Strauss Puente colgante Dos torres de acero, dos cables principales formados cada uno de 27.572 alambres de acero galvanizado y trenzados entre sí y 500 cables de suspensión. 75.000 toneladas de acero en total.

Estructura sismorresistente, con protección a la oxidación por pintura de zinc (que reemplazó la pintura de plomo por ser tóxica), luces rompenieblas y balizas para alertar a las aeronaves sobre la existencia del puente.

El Golden Gate es uno de los mayores representantes del Art Deco.

Más de 35 millones de dólares Entre 1933 y 1937

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PROYECTO NACIONAL

Luz verde para movilidad sobre el río Charte Enmarcado dentro de la filosofía “cambiamos la forma en que se conecta Colombia”, el Gobierno Nacional, en cabeza del Ministerio de Transporte, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y la Concesionaria Vial de Oriente (Covioriente), construyó dos puentes vehiculares y un puente peatonal sobre el río Charte que conectan las poblaciones de Yopal y Aguazul, en el departamento del Casanare, y por consiguiente, gran parte de la llanura oriental del país. Construcción Metálica le cuenta a sus lectores el ADN de esta importante obra: cómo fue su elaboración, especificaciones técnicas, a qué sectores económicos apalanca e inversión del proyecto.

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PROYECTO NACIONAL

Estos puentes, que tuvieron un costo de obra aproximado a los $25 mil millones de pesos, entraron en funcionamiento a finales del año pasado, con promedios diarios de movilidad de cuatro mil a cinco mil carros, de los cuales el 25% son de carga.

D

esde el pasado 22 de agosto de 2016, fecha en que el antiguo puente vehicular dejó de funcionar, se puso sobre la mesa la necesidad de implementar una estructura que garantizara la movilidad en este sector del país, potenciando los productos oriundos de Casanare y Arauca, como la ganadería, cosecha arrocera, hidrocarburos, además de los productos agrícolas, como la yuca y el plátano. Por esta

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razón, se diseñó una solución de movilidad basada en tres factores: innovación tecnológica, agilidad y seguridad.

Este proyecto, que tuvo un costo de obra aproximado a los $25 mil millones de pesos, entró en funcionamiento a finales del año pasado, con promedios diarios de movilidad de cuatro mil a cinco mil carros, de los cuales el 25% son de carga, evidenciando así la importancia en términos económicos que conllevó la construcción de estos puentes sobre el río Charte.

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PROYECTO NACIONAL

¿Cómo fue su elaboración?

Se montaron inicialmente las estructuras principales tipo acrow, mediante el sistema de lanzamiento con nariz de apoyo, posteriormente se montó el sistema de izajes con cables apoyados en torres y anclados a contrapesos (grandes macizos de concreto).

En la siguiente fase de construcción, se utilizaron torones compuestos de ocho cables de acero de 1-1/2”, al igual que de cinco cables, también de acero, de 2” a cada costado; seguido a esta implementación, se realizó el anclaje según lo establecido en los diseños, se colocaron los elementos de piso, se efectuaron las nivelaciones de la estructura, la adecuación de los accesos y la señalización, antes de la última etapa que fue la puesta en servicio.

Tiempo de construcción La movilidad vehicular sobre el rio Charte fue ejecutada de la siguiente manera:

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Se instalaron dos puentes tipo acrow autosoportados de acero de alta resistencia de propiedad del Instituto Nacional de Vías – INVIAS y suministrados en comodato a la Concesionaria Covioriente. Uno de ellos se ubicó en el mismo lugar en donde estaba el puente anterior, con 174 m de longitud; el segundo a 200 m, con 145 m de extensión.

• El puente de 174 metros fue construido en 75 días, desde el inicio hasta la puesta en funcionamiento, incluyendo los dos tramos adicionales de cuarenta metros.

• El puente de 145 metros fue construido en 120 días, incluyendo la construcción de las diferentes vías de acceso.

• El puente peatonal de 90 metros fue fabricado e instalado en 45 días.

Hablan los protagonistas Para la ANI – Agencia Nacional de Infraestructura –, este proyecto que hoy es una realidad, es otro caso de éxito que refleja que se está cumpliendo con las necesidades viales de los colombianos, desarrollando importantes proyectos que benefician la calidad de vida de muchas personas y la economía del país, además de posicionar a Colombia como una de las naciones con mejores estándares de movilidad de América Latina, teniendo como base fundamental ser un país interconectado, eficiente y competitivo.

Por su parte, el Ingeniero Óscar Hernández, representante de la Concesionaria Covioriente, en una entrevista dada a la página de Internet de la Gobernación del Casanare,

Foto tomada de: http://bit.ly/2nQSomC

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El Ministerio de Transporte, como rector del sector, acompaña a la ANI para que todos los proyectos que estén en curso cumplan su entrega, en los tiempos y costos establecidos, buscando que las unidades realizadas sean totalmente funcionales, como lo fueron los puentes que se construyeron sobre el río Charte.

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PROYECTO NACIONAL

“La construcción de estas obras aporta notablemente al crecimiento económico, a la atracción de la inversión extranjera, a la generación de empleo y permite que el comercio exterior ´ruede` por una infraestructura moderna y más eficiente”, texto extraído del Informe de Gestión 2011 - 2016 ´Así avanza la Infraestructura Concesionada en Colombia`.

asegura que esta obra fue elaborada con los más altos estándares de calidad, utilizando elementos de construcción que marcan tendencia en el mercado vial, permitiendo así que más vehículos se movilicen, sin ningún inconveniente por esta zona del país, en un trayecto de circulación permanente y de doble sentido.

De igual manera, el Gobernador del Casanare, Josué Alirio Barrera, celebra la construcción de esta obra y destaca la importancia que tiene para esta zona del país, “trabajar 24 horas al día, sin descanso y con la mente puesta en beneficiar a la comunidad, fueron las principales claves para que este proyecto se llevara a cabo en los tiempos establecidos, gracias al compromiso estatal. Estos puentes vehiculares sobre el río Charte, no solo benefician al Casanare, también a Boyacá, Arauca, Meta, Vichada, entre otras plazas vecinas”.

Con paso firme Gracias a los elementos de construcción utilizados para este proyecto, su calidad, eficiencia y soporte, diferentes vehículos con peso máximo de 52 toneladas están recorriendo estos puentes, que hoy por hoy se convierten en un aliado estratégico para la economía de esta zona del país, siendo una bandera del crecimiento vial y una insignia del resultado de un buen trabajo en equipo.

Es importante tener en cuenta que estas construcciones de acero serán provisionales mientras se desarrollan los puentes definitivos de la doble calzada que ya se encuentran en diseño.

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FICHA TÉCNICA La construcción de los puentes sobre el río Charte hace parte del proyecto de conectividad entre Villavicencio y Yopal. La Revista Construcción Metálica presenta la descripción detallada de esta mega obra:

Origen: Destino: Conectividad Estratégica: Datos del Proyecto:

Villavicencio Yopal Mejorar la conectividad en los Llanos Orientales, integrando los departamentos del Meta y Casanare. Es un corredor de transporte de hidrocarburos.

• Fecha de acta de inicio: 08/09/2015 • Fecha de terminación estimada: septiembre de 2040 • Longitud del Proyecto: 262 kilómetros • Puentes: 83 (reforzamiento) • Kilómetros de mejoramiento: 261 • Kilómetros de doble calzada: 42,72 • Kilómetros de calzada sencilla: 5,42 • Inversión total: $2,17 billones

*Datos extraídos del Informe de Gestión 2011 – 2016 “Así avanza la Infraestructura Concesionada en Colombia”, realizado por la Agencia Nacional de Infraestructura – ANI.

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PROYECTO NACIONAL

• Diseño y cálculo estructural.

• Fabricación y montaje de estructuras metálicas.

• Entrepisos metálicos.

• Reforzamiento estructural.

• Sistema liviano y drywall.

• Obra civil y estructuras en concreto.

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PROYECTO NACIONAL

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LINKS

Construcción de puentes vehiculares para vías secundarias En el siguiente enlace podrá encontrar el proyecto estándar para la construcción de puentes vehiculares para vías secundarias. El PDF contiene la secuencia necesaria para su formulación, las condiciones mínimas requeridas para su ejecución, la descripción del método constructivo y elementos requeridos para asegurar la sostenibilidad del proyecto.

http://bit.ly/2mUSA5v

Concepto básicos ferroviarios El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) nos ofrece el siguiente informe con las especificaciones técnicas, frente a la infraestructura, superestructura, enclaves ferroviarios y el material rodante para el diseño de proyectos ferroviarios.

http://bit.ly/2ooexXJ

El transporte y el acero inoxidable En el enlace podrá encontrar una publicación cuatrimestral de CEDINOX España, Centro para la Investigación y Desarrollo del Acero Inoxidable, donde explica cuál es el debido uso de los aceros y metales inoxidables en el sector de transporte. De igual modo, deja ver los distintos materiales y diseño dentro del sector.

http://bit.ly/2ooaOcD

Infraestructura

pública Construcción Metálica le ofrece las últimas tendencias sobre el diseño, cálculo y la elaboración del sistema estructural de las construcciones en acero para el transporte. En esta edición, le presentamos las páginas especializadas en la materia, con lo último en noticias, estadísticas, publicaciones, normativa y estudios.

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Estructuras de acero Invías nos ofrece el siguiente documento que consiste en las bases para el diseño, fabricación, transporte, montaje y pintura de estructuras de acero, soldadas o pernadas, de acuerdo con los planos, las especificaciones, la norma NSR‐10 y las instrucciones del interventor. Además, evidencia los materiales requeridos para la fabricación de las estructuras, como pernos, láminas, perfiles y piezas de metales especiales.

http://bit.ly/2nGtZAf

Acero de refuerzo El siguiente informe de Invías ofrece al lector información frente al suministro, transporte, almacenamiento, corte, doblamiento y colocación de barras de acero en estructuras de concreto, en concordancia con los planos del proyecto, y las instrucciones y recomendaciones dadas por el Interventor para la realización de puentes.

http://bit.ly/2nGrlKQ

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ACERO ACERO PREPINTADO Propiedades Recubrimiento Orgánico PROPIEDADES

MAGNITUD DE REFERENCIA

NORMA

Dureza lápiz

F-2H

ASTM D3363

Adherencia

5B

ASTM D3359

Resistencia a solventes (MEC)

>100

ASTM D5402

Impacto directo (kg-m)

Mínimo 100

ASTM D2794

Doblado-T

Máximo

ASTM D4145

Brillo

20-60

ASTM D523

Variación de color

Máximo 1.5

ASTM D2244

NORMAS: ACERO GALVANIZADO ASTM 653M • ACERO PREPINTADO ASTM A755

DIMENSIONES La lámina de acero prepintada, producida bajo la referencia de la norma ASTM A755, es un producto versátil con ventajas técnicas y económicas, que combina las propiedades del acero galvanizado con la protección de un recubrimiento orgánico adicional, de ahí su alta participación en el desarrollo de la industria.

Espesor y ancho El rango de espesor hace referencia al espesor del sustrato, es decir, la suma de espesores del acero base y del recubrimiento metálico obtenido por galvanización.

Capa Superior Primer Pretratado

El acero prepintado está presente en todos los sectores industriales: en la construcción, en forma de tejas, cubiertas, recubrimientos de fachadas, etc., y en la industria en general, como mobiliario metálico, aparatos de calefacción, ventilación, aire acondicionado, entre otros.

Sustrato (acero galvanizado)

Acero Prepintado ESPESOR ACERO (mm)

ANCHO BOBINA (mm)

0.35 - 0.80

914 - 1000 - 1220

Pretratado Primer Capa Inferior

Colores Propiedades Mecánicas CALIDAD

FLUENCIA (Mpa)

RESISTENCIA (Mpa)

% ELONGACIÓN Mín.

Comercial CS*

205/380

----

≥20

SS Grado 40

275

380

16

* No es requisito de la norma reportar las propiedades mecánicas típicas para la designación de productos planos de calidad comercial CS, si se requiere especificarlas deben solicitarse en la orden de pedido y tendrá un costo adicional.

Espesor Recubrimiento RECUBRIMIENTO PINTURA

ZINC

180 g/m2

Cara

Primer

Acabado

Superior

4-6 micras

15-24 micras

Inferior

4-6 micras

6-14 micras

SRI: Índice de Reflectancia Solar (Solar Reflectance Index) Nota: Los colores son de referencia, pueden presentar ligera variación con el producto final. Disponibilidad de otros colores bajo código RAL Internacional, con previa solicitud.

NOTA: Los componentes del producto de esta ficha están en constante proceso de innovación y desarrollo, por lo que pueden estar sujetos a modificaciones.

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CUBIERTAS MÁSTER 1000, CUBIERTA ARQUITECTÓNICA Y CANALETA Máster 1000 ESPECIFICACIONES Espesor (mm) 0.30 0.36 0.45 0.60 0.75

Calibre 30 28 26 24 22

Peso kg/m 2.10 3.38 4.24 5.68 7.12

Ancho útil m 0.72 1.01 1.01 1.01 1.01

Ancho útil 0.72 / 1.01 m 144,29

Disponible también en acabado prepintado y/o galvanizado, en calibre 26 (0.45 mm), 24 (0.60 mm) y en longitudes especiales de acuerdo con el despiece del proyecto. El espesor del producto indica la suma de espesores del acero base y del recubrimiento metálico obtenido por galvanización. Distancia recomendada entre correas: 1900 mm.

74,74

74,36

Canaleta

Nota: Autodeclaración ambiental de la cubierta Master 1000 prepintada, disponible en nuestra página web.

Ancho útil 1000 mm 333 24

6 256

35 77

55 46

Ancho total 1080 mm Dimensiones en milímetros

ESPECIFICACIONES Espesor mm

Calibre

Peso kg/m

Ancho útil m

0.36 mm

28

3.38

1.00

0.45 mm

26

4.24

1.00

0.60 mm

24

5.68

1.00

Cubierta Arquitectónica Disponible también en acabado prepintado y/o galvanizado y en longitudes especiales de acuerdo con el despiece del proyecto. El espesor del producto indica la suma de espesores del acero base y del recubrimiento metálico obtenido por galvanización. Distancia recomendada entre correas: 5000 mm.

ESPECIFICACIONES Espesor (mm) 0.45 0.60 0.75

Disponible también en acabado prepintado y/o galvanizado, en calibre 28 (0.36 mm), 26 (0.45 mm), 24 (0.60 mm) y en longitudes especiales de acuerdo con el despiece del proyecto. El espesor del producto indica la suma de espesores del acero base y del recubrimiento metálico obtenido por galvanización. Distancia recomendada entre correas: 1700 mm.

Calibre 26 24 22

Peso kg/m 4.24 5.68 7.12

Ancho útil m 0.90 0.90 0.90

Ancho útil 900 mm

110

Nota: Autodeclaración ambiental de la cubierta Arquitectónica Galvanizada, disponible en nuestra página web.

32 189

Ancho total 940 mm Dimensiones en milímetros

NOTA: Los componentes del producto de esta ficha están en constante proceso de innovación y desarrollo, por lo que pueden estar sujetos a modificaciones.

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ENTREPISOS METALDECK 2” Y 3” GRADO 40 METALDECK 2” GRADO 40

Ancho útil: 940 mm. Disponible en longitudes especiales de acuerdo con el despiece del proyecto. El espesor del producto se refiere al espesor del metal base (sin recubrimientos). Acero Norma ASTM A653 Grado 40 (Fy = 40 Ksi).

Nivel de concreto

Refuerzo de retracción

METALDECK 3” GRADO 40

Separadores

304,8 mm

H: variable 100 mm a 150 mm

2”

PESO LÁMINA Calibre

22 (0.75 mm)

20 (0.90 mm)

18 (1.20 mm)

16 (1.50 mm)

kg/m

7.12

8.55

11.33

14.20

kg/m

7.57

9.10

12.05

15.11

2

ESPESOR TOTAL DE LA LOSA H (mm) METALDECK 2” 100

120

Ancho útil: 870 mm. Disponible en longitudes especiales de acuerdo con el despiece del proyecto. El espesor del producto se refiere al espesor del metal base (sin recubrimientos). Acero Norma ASTM A653 Grado 40 (Fy = 40 Ksi)..

140

Nivel de concreto

Refuerzo de retracción

Separadores

305 mm

CONSUMO DE CONCRETO TEÓRICO (m3 /m2 ) 0.072

0.092

0.112

H: variable 130 mm a 150 mm

3”

PESO LÁMINA Calibre

22 (0.75 mm)

20 (0.90 mm)

18 (1.20 mm)

16 (1.5 mm)

kg/m

7.12

8.55

11.33

14.20

kg/m2

8.18

9.83

13.02

16.32

ESPESOR TOTAL DE LA LOSA H (mm) METALDECK 3” 130

140

150

CONSUMO DE CONCRETO TEÓRICO (m3 /m2 ) 0.091

0.101

0.111

NOTA: Los componentes del producto de esta ficha están en constante proceso de innovación y desarrollo, por lo que pueden estar sujetos a modificaciones.

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PERFILES PERFIL C Y Z GRADO 50 Perfil en acabado Galvanizado Fabricado bajo norma NTC 5685/Acero A653 – Grado 50 Perfil Galvanizado (PAG) en espesores de 1.2mm - 1.5mm – 2.0mm con recubrimiento de Zinc G60 (180g/m2) y 2.5mm - 3.00mm con recubrimiento G90 (275g/m2) que brinda protección anticorrosiva definitiva.

Referencia Perfil en C 100x50

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS SECCIÓN PERFIL PHR: Perfil acabado negro PAG: Perfil acabado galvanizado

Perfil en C 120x60 Perfil en C 150x50 Perfil en C o Z 160x60 Perfil en C o Z 203x67 Perfil en C o Z 220x80 Perfil en C o Z 254x67 Perfil en C o Z 305x80

B

Perfil en C o Z 355x110

e

A

A C

C

B

Perfil en acabado Negro y Recubierto con Anticorrosivo

SECCIÓN PERFIL ESPESORES EN MILIMETROS A B C 3.0 2.5 2.0 1.5 Peso Kg/m (mm) (mm) (mm) 100 50 15 5.06 4.21 3.41 2.5 120 60 15 6.11 5.10 4.13 3.03 150 50 17 6.30 5.25 4.21 3.14 160 60 20 7.15 5.96 4.83 3.54 203 67 19 8.42 7.01 5.69 4.20 220 80 20 9.55 7.96 6.45 4.73 254 67 18 9.55 7.96 6.45 4.73 305 80 25 11.71 9.75 7.91 5.84 355 110 25 14.30 11.90 9.61

1.2* 2.01 2.41 2.49 2.82 3.32 3.8

Nota: *Perfiles ASTM A653 – Grado 40, Longitud estándar 6.00 Metros, también se fabrican medidas especiales de 2 .00 a 12.00 Metros.

Cumple reglamento NSR-10 (Reglamento de Construcción Sismo Resistente para Colombia - Año 2010.

Perfiles con perforaciones (punzonados) Los perfiles ACESCO se fabrican con las perforaciones requeridas para realizar las conexiones atornilladas de acuerdo al diseño estructural, disminuyendo la mano de obra y optimizando el tiempo de ejecución de los trabajos en taller u obra. Los perfiles se solicitan de acuerdo a una configuración predeterminada de las perforaciones.

Fabricado bajo norma NTC 5685/Acero A1011 – Grado 50 Perfil Negro (PHR) en espesores de 1.5mm – 2.0mm – 2.5mm -3.00mm decapado que mejora la limpieza del perfil para la aplicación de pintura.

Perfil Recubierto con Anticorrosivo (PHR) en espesores de 1.5mm – 2.0mm – 2.5mm -3.00mm listos para pintar que elimina por completo el proceso de limpieza y brinda protección anticorrosiva .

L L0 L4 L3 L2 L1 Y1 Z Y2

L L0

h

L4 L3

Referencia Perfil en C 100x50 Perfil en C 120x60 Perfil en C 150x50 Perfil en C o Z 160x60 Perfil en C o Z 203x67 Perfil en C o Z 220x80 Perfil en C o Z 254x67 Perfil en C o Z 305x80 Perfil en C o Z 355x110*

SECCIÓN PERFIL

ESPESORES EN MILIMETROS 3.0 2.5 2.0 1.5 A (mm) B (mm) C (mm) Peso Kg/m 100 50 15 5.06 4.22 3.38 2.53 120 60 15 6.12 5.10 4.08 3.06 150 50 17 6.31 5.26 4.21 3.16 160 60 20 7.16 5.97 4.77 3.58 203 67 19 8.43 7.03 5.62 4.21 220 80 20 9.56 7.97 6.37 4.78 254 67 18 9.56 7.97 6.37 4.78 305 80 25 11.73 9.77 7.82 5.86 355 110 25 14.25 11.87 9.50

Nota: *Perfiles en Z 355 x 110 Disponibles solo en acabado Negro, Longitud estándar 6.00 Metros, también se fabrican medidas especiales de 2 .00 a 12.00 Metros.

L2 L1 Y1 Z Y2

h

Detalle de las perforaciones 14 14

Perforación Redonda - R

19 Perforación Alargada Lingitudinal - AL

19 14

Perforación Alargada Transversal - AT

Nota: Consultar con nuestro departamento técnico el patrón de perforaciones disponibles más adecuado a sus necesidades.

Autodeclaración ambiental del Perfil C y Z Galvanizado y Pre-Pintado, disponibles en nuestra página web.

NOTA: Los componentes del producto de esta ficha están en constante proceso de innovación y desarrollo, por lo que pueden estar sujetos a modificaciones.

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TUBERÍA TUBERÍA ESTRUCTURAL Y DE CERRAMIENTO

Los perfiles tubulares son tubos de acero soldados de alta resistencia, referenciados en el reglamento NSR-10 como Perfiles Tubulares Estructurales (PTE). Son utilizados como miembros estructurales en edificios, cerchas, puentes y otro tipo de estructuras, y en una gran variedad de productos manufacturados. Se producen en formas redondas, cuadradas y rectangulares, y en una amplia gama de tamaños. Bajo la especificación estadounidense del Instituto Americano de la Construcción en Acero (AISC por sus siglas en inglés) son referenciados como miembros estructurales HSS.

ESPECIFICACIONES DEL PRODUCTO Fabricado bajo la norma ASTM A500 Grado C en espesores de 1.5 mm a 10 mm.

REFERENCIA

ESPESORES EN MILÍMETROS 1,5

2,0

2,5

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

8,0

9,0

10,0

Tubos Redondos (“) Diámetro Diámetro Diámetro Externo Externo Nominal (pulg) (mm) 1 - 1/2” 2” 2 - 1/2” 3” 4” 4” --8” 10” 12”

1.89” 2.36” 2.87” 3-1/2” 4-1/2” 4-1/2” 6” 8-5/8” 10-3/4” 12-3/4”

48 60 73 89 114.3 114.3 152.4 219.1 273.1 323.9

REFERENCIA

kg / m

1,72 2,27

3,33

2,86 3,55 3,50 4,35 4,29 5,33 6,36 8,38 6,89 8,23 10,88 16,03 14,64

REFERENCIA

41,64

51,56 58,61

62,31

77,40

91 61 37 37 19 1 1 1 1 1

UNIDAD DE 7,0 8,0 9,0 10,0 EMPAQUE 100 100 64 36 36 30 25 38,12 16 41,43 52,34 12 45,83 57,99 12 66,47 9 89,04 4

ESPESORES EN MILÍMETROS 1,5

2,0

2,5

3,0

4,0

5,0

6,0

kg / m 2,24 2,93 3,60 3,56 4,39 5,19 4,19

5,17

6,13

5,45 6,74 8,01 6,07 7,53 8,96 11,73

16,98

14,25 16,13

23,58

18,01

26,40 30,11

UNIDAD DE EMPAkg / m QUE 100 72 60 50 50 14,87 21,69 32 16,13 23,58 40 18,01 26,40 28 26,18 28 30,11 18 30,11 41,43 52,34 24 53,22 65,49 10

ESPESORES EN MILÍMETROS

REFERENCIA Tubos Cuadrados Dimensiones nominales 1 x 1 (25 x 25) 1 - 1/2 x 1 - 1/2 (38 x 38) Tubos Rectangulares Dimensiones Nominales 2 x 1 (50 x 25) 3 x 1 - 1/2 (76 x 38) Tubos Redondos Diámetro Nominal

1,2

1,4

1,5

1,9

2,5

3,0

kg / und* 5,52

6,92

8,69

8,36

10,41

13,13

UNIDAD DE EMPAQUE 100 60

Diámetro Diámetro Externo (pulg) Externo (mm)

1/2" 0,840 21,34 3/4" 1,050 26,67 1.0" 1,315 33,40 1 - 1/4" 1,660 42,16 1 - 1/2" 1,900 48,26 2.0" 2,362 60,00 2 - 1/2" 2,874 73,00 3.0" 3,500 89,00 *Peso por unidad de 6.00 metros

3,73

4,33

4,61

5,77

4,68

5,45

5,80

7,27

5,85

6,89

7,30

9,22

7,41

8,73

9,22

11,71

8,47

9,97

10,58

13,39

13,04

16,47

21,65

20,09

26,44

25,82 31,57

24,55

32,35

38,65

127 91 91 61 61 61 52 30

ESPESORES EN MILÍMETROS 1,5

2,0

2,5

3,0

Tubos Rectangulares (mm)

60 x 40 76 x 38 90 x 50 100 x 50 120 x 60 150 x 100 200 x 70 200 x 100 250 x 100 250 x 150 300 x 100 300 x 150

28,49 45,93

Tubos Cuadrados (mm) 50 x 50 60 x 60 70 x 70 90 x 90 100 x 100 120 x 120 135 x 135 150 x 150 200 x 200 220 x 220 250 x 250 300 x 300

21,66 26,40 31,53

UNIDAD DE EMPAQUE

TUBERÍA DE CERRAMIENTO GALVANIZADA

2,24 2,93 2,57 3,37 4,15 4,90 4,19

5,17

6,13

4,50 5,56 6,60 5,45 6,74 8,01

Estructural Negro y Galvanizado A500 Grado C

4,0

5,0

6,0

7,0

8,0

9,0

10,0

Estructural Negro A500 Grado C

TUBERÍA DE CERRAMIENTO NEGRA REFERENCIA

ESPESORES EN MILÍMETROS 1,2

Tubos Redondos Diámetro Nominal

1,9

2,3

2,5

3,0

4,0

kg / m*

Diámetro Diámetro Externo (pulg) Externo (mm)

1/2" 0,840 21,34 3/4" 1,050 26,67 1.0" 1,315 33,40 1 - 1/4" 1,660 42,16 1 - 1/2" 1,900 48,26 2.0" 2,362 60,00 2 - 1/2" 2,874 73,00 3.0" 3,500 89,00 4.0" 4,500 114,30 *Peso por unidad de 6.00 metros

1,5

3,73 4,69 5,88 7,52 8,59

4,59 5,73 5,79 7,25 7,35 9,22 9,33 11,72 10,67 13,42 15,93 13,19 16,62 20,01 20,27 24,43 24,77 29,47 31,77 38,35

17,25

21,69 26,49 32,42 41,68

25,86 31,62 38,72 51,17 49,88 65,94

UNIDAD DE EMPAQUE 127 91 91 61 61 61 52 30 19

NOTA: Los componentes del producto de esta ficha están en constante proceso de innovación y desarrollo, por lo que pueden estar sujetos a modificaciones.

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63

ÍNDICE DE ANUNCIANTES

Anunciantes PÁG

64

ACERÍAS DE COLOMBIA - ACESCO

Marcador de página y págs. 59 A 63

ALMASA - ALAMBRES Y MALLAS

Pág. 13

CONSORCIO METALÚRGICO NACIONAL - COLMENA

Portada interior y pág. 1

ECOARIN

Págs. 56 y 57

FAJOBE S.A.S.

Gatefold en portada

METAZA S.A.

Pág. 5

METECNO DE COLOMBIA

Pág. 3

SIKA COLOMBIA

Contraportada

TERNIUM

Pág. 19

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