Situación vial colombiana

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Situación vial colombiana: Fotos: cortesía Félix Caicedo

reto y oportunidad

Tramo de la vía entre Bucaramanga y San Gil, departamento de Santander, denominado Pescadero.

Según el Departamento Nacional de Planeación, la red vial del país comprende poco más de 187 mil kilómetros.

Solo el 7 % (cerca de 13 mil) está pavimentado, y eso sin hablar de la malla vial de las ciudades. Vistas estas cifras como una oportunidad de negocio, Construdata presenta en este informe especial los principales elementos metodológicos y técnicos que se deben tener en cuenta al planear y ejecutar carreteras y vías.

Los obstáculos para la obtención de la licencia ambiental que tiene suspendidas las obras en uno de los tramos del sector I de la Ruta del Sol, y la falta de control en la construcción de la fase III de Transmilenio en Bogotá, que le costó a la administración distrital 428 mil millones de pesos adicionales, demuestran que en la planeación de las grandes obras viales hay insuficiencia de estudios y diseños, y errores en los presupuestos.

La geografía accidentada es otra de las razones que explica el retraso, pues según Félix Caicedo, magíster en Ingeniería de Transportes de la Universidad Nacional de Colombia, el

sistema montañoso dificulta la construcción y el mantenimiento. No obstante, para el experto esta justificación no es concluyente: “La falta de estudios de riesgo y vulnerabilidad ha ocasionado, en gran parte, el fracaso de los grandes proyectos viales. No somos buenos gestores a la hora de desarrollar las obras”, asegura.

Esos errores, sumados a las condiciones políticas y económicas del país, explican el estado actual de las vías y carreteras. De acuerdo con el Departamento Nacional de Planeación (DNP), Colombia solo tiene 12 979 km pavimentados –poco menos del 7 % de su red vial–. “La comparación con otros países evidencia la situación:

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Foto: cortesía Universidad Nacional

Chile tiene pavimentado 22 % de sus vías; Costa Rica, 26 %; Indonesia, 57 %; Corea del Sur, 79 %; y Turquía, 89 %”, afirma Daniel Flórez, presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI).

El panorama podría empeorar si se tiene en cuenta que los únicos datos disponibles pertenecen a las vías primarias a cargo del INVÍAS. “No hay manera de saber en qué estado se encuentra el 90 % de la red nacional, conformada por las vías secundarias y terciarias, de las que se encargan los departamentos, los municipios y las concesiones privadas”, agrega Flórez.

LAS OBRAS VIALES QUE MÁS SE REALIZAN EN COLOMBIA

1

Mejoramiento: cambio de especificaciones y dimensiones de la vía sobre la infraestructura existente. Abarca actividades como ampliaciones de calzada y construcción de nuevos carriles.

2

Rehabilitación: restitución de la vía para que cumpla las especificaciones técnicas con las que fue diseñada. Incluye actividades como rehabilitación (mejorar la fricción superficial o impermeabilizar la superficie del pavimento), refuerzo (colocar sobrecapas de refuerzo en concreto asfáltico), reciclado (reutilizar, después de tratamiento, un material del pavimento que ha cumplido su finalidad inicial para construir una nueva capa en la misma u otra carretera), y reconstrucción (remover y reemplazar de forma parcial o total la estructura del pavimento existente, conservando la explanación y el alineamiento de la vía).

3

Mantenimiento: restablecimiento de la capacidad estructural y las condiciones superficiales de la vía. Incluye actividades como mantenimiento preventivo (obras de recubrimiento o ampliación de obras de drenaje), mantenimiento periódico (parcheo, bacheo y fresado de pavimentos flexibles; reemplazo de losas de concreto hidráulico de pavimentos rígidos), y atención de emergencias (remoción de materiales provenientes de derrumbes, caída de rocas, caída de árboles y avalanchas de ríos y quebradas, que se encuentren depositados sobre la banca de la carretera).

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¿Y CÓMO ESTÁN LAS VÍAS URBANAS? Bogotá: posee la malla vial más grande del país con 15 559 kilómetros-carril, de los cuales 93 % (14 529) corresponden a las redes arterial, intermedia y local; y 7 % (1 030) a las troncales de Transmilenio. Aunque las principales vías –las avenidas Cali, Boyacá, 68, 30, Caracas, Séptima, 1° de Mayo, Américas y Suba, y las calles 13, 26, 63 y 80– han sido refaccionadas varias veces, son insuficientes para atender la gran demanda de movilidad. Según el Registro Distrital Automotor (RDA), en la capital circulan más de 1 500 000 automóviles (entre particulares, públicos, y oficiales) y 1 800 000 motocicletas.

Al respecto, la Secretaría de Movilidad advierte que la malla vial ha crecido 0,4 % promedio anual en los últimos cinco años, un ritmo demasiado lento si se compara con el aumento del parque automotor (en promedio anual, a Bogotá ingresan 140 000 carros nuevos, lo que representa casi el 60 % de los vehículos nuevos que circulan en el país).

Además, el Índice de Condición de Pavimento reportado por el Instituto de Desarrollo Urbano reveló que a diciembre de 2012, 44 % de la malla vial de la ciudad se encuentra en mal estado, 19 % en regular estado, y solamente 37 % está en buen estado.

Cali: la malla vial está conformada por 2 350 kilómetros-carril, de los cuales 2 % (47) se encuentra en buen estado, 76 % en regular estado (1 786) y 22 % en mal estado (517). Según la Secretaría de Infraestructura Vial y Valorización, para intervenir el conjunto de la malla vial y ponerla en condiciones óptimas sería necesaria una inversión que puede superar los 600 mil millones de pesos.

Medellín: la malla vial está compuesta por 2 600 kilómetros-carril, de los cuales 5 % (130) se encuentra en buen estado, 82 % en regular estado (2 132) y 13 % en mal estado (338). Con el ingreso de 20 000 carros nuevos por año (en 2007 se movilizaban 260 000 automóviles; y en 2012, unos 400 000), la ciudad también padece el problema de congestión vehicular, por lo cual se están construyendo intersecciones viales a desnivel como túneles y puentes.

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Superando los ‘cuellos de botella’

EL REZAGO CUESTA Que en Colombia no se hayan construido en las últimas dos décadas las carreteras y túneles necesarios para reducir las distancias entre los centros de producción y los puertos, hoy genera estos sobrecostos:

1,35 millones de dólares

lo que costaría construir 20 veces el Centro Cultural y Biblioteca Pública Julio Mario Santo Domingo de Bogotá, son las multas mensuales que se pagan por las demoras en el puerto de Buenaventura. Esto obedece a la congestión que se presenta a la hora de sacar y regresar los contenedores de la terminal a las navieras que los alquilan.

La adquisición de predios, licencias ambientales y redes de servicios públicos son algunos de los obstáculos que se pretenden superar con la Ley de Infraestructura, que recoge las recomendaciones de la Comisión de Expertos en Infraestructura designada por el Gobierno Nacional para analizar en detalle los inconvenientes que han dificultado la ejecución de los distintos proyectos en el país. De acuerdo con Roberto Junguito, presidente de la Federación de Aseguradores Colombianos (FASECOLDA), la iniciativa trabajará en cinco aspectos importantes, entre otros: 1. Crear una Comisión Intersectorial de Infraestructura para que defina temas ambientales, prediales, presupuestales, de consulta previa y traslado de redes de servicio.

Entre

250

dólares

casi un salario mínimo, es el sobrecosto que tienen que pagar los transportadores por viaje, como consecuencia de los desvíos causados por la baja calidad de las carreteras.

Durante el invierno esta problemática se agudiza.

56 y 82 %

15 dólares

es el precio que se paga por mover un contenedor de Bogotá a Cartagena. Llevar el mismo contenedor de Cartagena a Shanghái (China) cuesta la tercera parte.

3. Obligar a conformar un Tribunal Técnico y Financiero para la resolución de controversias contractuales.

4. Entregar anticipadamente bienes declarados de utilidad pública.

es el sobrecosto por el transporte de carbón entre Cartagena y Barranquilla debido a la falta de alternativas de movilización.

3 200 dólares

2. Eliminar las cláusulas excepcionales de algunos contratos.

cuesta transportar un barril de crudo. La cifra llama la atención si se tiene en cuenta que buscar y extraer un barril en Colombia cuesta 13 dólares, según Ecopetrol. *Fuente: Cámara Colombiana de Infraestructura

5. Establecer un seguro de infraestructura con el objetivo de proteger las obras frente a los fenómenos naturales.

Otro cambio que debe destacarse es la reducción en los tiempos de licenciamiento ambiental. Actualmente, los términos están entre 18 meses o más. En el proyecto se especifica la obligación de la autoridad ambiental de expedir los términos de referencia en 6 meses, de realizar los cambios menores en 20 días, y las modificaciones por nuevas fuentes de materiales en 30 días.

Sin embargo, es pertinente aclarar que aunque estas disposiciones facilitarían la resolución de varios inconvenientes en el desarrollo de la infraestructura vial, el proyecto no contempla otros aspectos que también son fundamentales. “Por ejemplo, si las distintas licencias se deben diligenciar ante entidades públicas, lo lógico es que sea el mismo Estado el que adelante la labor correspondiente”, considera Junguito.

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Vía terciaria de San José de la Montaña, municipio de Antioquia.

Fortalecer la descentralización, otra opción

La descentralización de la infraestructura vial en Colombia es un proceso inconcluso y no ha funcionado bien. En palabras de Leonardo Villar, presidente de Fedesarrollo, “la asignación de competencias es clara en teoría, pero hay ambigüedad en la práctica y no existe un flujo estable de recursos para construcción, rehabilitación y mantenimiento de las vías secundarias y terciarias”. Por lo mismo, Fedesarrollo ha planteado estas propuestas como solución: • Crear un INVÍAS descentralizado cuyo objetivo sea coordinar, promover y asistir técnicamente a las entidades territoriales. “Un ejemplo por seguir es Perú. El Ministerio de Transporte de ese país creó una institución (Provías Nacional) para la gestión de proyectos en la red nacional; y otra (Provías Descentralizado) para la rehabilitación y mantenimiento de vías rurales. Los resultados han sido contundentes: 15 000 km recuperados y la reducción de los trayectos entre los distritos pobres y las grandes urbes de 13 a 5 horas, en promedio”.

• Apoyar los proyectos realizables mediante Asociaciones Público Privadas (APP) de interés territorial, para lo cual es indispensable la coordinación entre el Fondo Financiero de Proyectos de Desarrollo (FONADE) y la Financiera del Desarrollo Territorial (FINDETER), con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y la recientemente creada Financiera de Desarrollo Nacional (FDN).

• Fortalecer técnicamente a los gobiernos departamentales para que asuman la coordinación y/o brinden apoyo técnico a los municipios para los programas de mantenimiento de la red vial terciaria.

• Invertir los recursos provenientes del Sistema General de Regalías (SGR) en proyectos regionales de mantenimiento de vías. “Formular planes como el Programa Integral de Rehabilitación y Mantenimiento (PIRM), que funcionó de manera exitosa pero limitada en años pasados. Así mismo, crear un programa de investigación sobre materiales alternativos para vías terciarias, financiable con dineros del Fondo de Ciencia, Tecnología e Innovación del SGR”, recomienda Villar.