Latitudex Edición 9 | abril | Nuevo León se pone pilas con el nearshoring

Edición 9 | abril 2023

LOGÍSTICA Y COMERCIO EXTERIOR

LUIS DE LA CALLE: LA VOZ DE LOS MOMENTOS MEXICANOS P. 14

LAS NAVIERAS DUEÑAS DEL MAR P. 30

LA LLEGADA DE TESLA AL ESTADO PROMETE TRAER CONSIGO UNA REVOLUCIÓN TECNOLÓGICA EN LA REGIÓN Y MARCAR UN PARTEAGUAS EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ

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Nosotros

PRESIDENTE

Hernán Saldívar DIRECTOR GENERAL

Eduardo Cantú

DIRECTOR EJECUTIVO

Javier Cendejas

DIRECTOR EDITORIAL

Jorge Müller

EDICIÓN Y DISEÑO

Cyan Media Lab

CONSEJO EDITORIAL Alejandro Cortinas | Alejandro Fuentes | Alfredo Bernal | Antulio Ortíz | Ariel Arriaga | Carlos Arévalo | Carlos Pérez | César Orozco | Eduardo Cantú | Javier Cendejas | Héctor Carmona | María Aurora Flores | Pedro Fernández | Salvador Salazar | Silvia Zapata | Soraya Reyes.

Latitudex. Año 2 No. 09 Fecha de publicación: 3 de abril de 2023. Revista bimestral. Editor responsable: Jorge Müeller. Reserva de derechos: 04-2022-070812053500-102. Reserva de título INDAUTOR: EN TRÁMITE. Reserva de Registro de Marca: 2362712. Cada uno de los colaboradores es responsable directo de la información que facilita para ser publicada. Todos los colaboradores reciben corrección de estilo. Prohibida su reproducción parcial o total. Impresa en México por Búho Media Shop S.A. de C.V. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS.

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A nuestros lectores:

Editorial

l contexto económico en la entrevista principal de esta edición de Latitudex es analizado en una perspectiva distinta, y sin duda interesante, con el estilo del economista Luis de la Calle, al cual se suman las columnas de opinión de nuestras plumas invitadas: que lo disfruten a lo grande y a lo regio. Por mientras les comento lo siguiente.

La guerra comercial entre Estados Unidos y China ha sido una de las noticias más relevantes de los últimos años. Esta situación ha tenido un impacto significativo en el comercio mundial, especialmente en México que tiene una relación comercial cercana con ambos países. Esta tensión ha generado una serie de aranceles, restricciones y medidas de protección de mercado que han afectado los flujos de comercio, inversión y producción en todo el mundo.

México se ha convertido en un destino atractivo para el nearshoring chino y es fundamental que el Gobierno y las empresas mexicanas trabajen juntos para mejorar la competitividad del país, fortalecer su cadena de suministro y atraer inversión extranjera, Eduardo Cantú, en su columna de opinión, profundiza en el tema. Además, César Santos nos platica su exitosa experiencia empresarial de atracción de empresas Chinas al parque Hofusan en Nuevo León.

Continuando con el comercio exterior en México, es importante mencionar las ventajas y desventajas que tiene para nuestro país mantener un tipo de cambio estable frente a la moneda de Estados Unidos. En primer lugar, una ventaja de contar con un tipo de cambio estable es que brinda certidumbre a los exportadores e importadores mexicanos, además, se pueden prever los costos y las ganancias de las transacciones comerciales, lo que facilita la planificación y la toma de decisiones.

Sin embargo, una de las desventajas en mantener un tipo de cambio estable es que puede dificultar la capacidad de un país para ajustar su economía a las

Director Ejecutivo

condiciones externas, ya que no puede usar la devaluación de su moneda para mejorar su competitividad en el mercado internacional. Además, si el tipo de cambio fijo es demasiado alto, puede llevar a una pérdida de competitividad de los exportadores y una disminución de la demanda de sus productos en el mercado internacional.

Asimismo, otra desventaja de mantener un tipo de cambio estable es que puede limitar la competitividad de las exportaciones mexicanas en el mercado internacional. Si la moneda de Estados Unidos se aprecia frente al peso mexicano, los productos nacionales se vuelven más caros en términos de dólares, lo que puede reducir la demanda de los mismos. En este caso, una devaluación controlada del peso mexicano puede mejorar la competitividad de las exportaciones y aumentar la demanda de los productos mexicanos en el mercado internacional.

Un tipo de cambio estable también puede generar distorsiones en la economía mexicana, ya que puede impedir una correcta asignación de recursos en el mercado interno. Por ejemplo, si la tasa de cambio está sobrevaluada, los productos importados pueden resultar más baratos que los productos nacionales, lo que puede afectar la producción y la competitividad de los productores mexicanos.

En conclusión, mantener un tipo de cambio estable puede tener ventajas en términos de certidumbre, estabilidad financiera y atracción de inversión extranjera directa. Sin embargo, también puede tener desventajas en términos de competitividad y asignación de recursos en la economía mexicana. Por lo tanto, es importante que el Banco de México, como encargado de la política monetaria, evalúe cuidadosamente los impactos de mantener un tipo de cambio estable y tome decisiones que busquen equilibrar las distintas variables ¡Nos leemos!

javier.cendejas@latitudex.com.mx

Contenidos Nearshoring en cifras

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Luis de la Calle: la voz de los momentos mexicanos

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Mujeres en logística: el reto de ocupar puestos directivos

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Términal Logistics y Great Place to Work 4

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OPINIÓN

Nearshoring: ¿qué podemos aprender de China?

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Nearshoring seguirá impulsando la industria de electrodomésticos: CLELAC

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Auditorías electrónicas de comercio exterior

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Superpeso... ¿bueno o malo?

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Agenda 2030, en pro de la armonización de miradas

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Los impactos del nearshoring en el mercado inmobiliario de Nuevo León

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Los siete errores más comunes en la gestión de la cadena de suministro

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México abre (un poco) la puerta al maíz transgénico

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México, actor principal ante el mundo portuario Nuevo Léon se pone pilas con el nearshoring

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Las nenis evolucionan ¡Hola, Live commerce!

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Los pendientes del comercio con Europa

Los sueños de ‘La Bestia’

Las navieras dueñas del mar

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Para y desde México: una mirada al panorama del comercio electrónico Un verdadero aliado

César Santos Las lecciones de un socio mexicano de China Traza la nueva ruta

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La redada marítima más grande de Estados Unidos

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Entrada Samuel García en Austin El gobernador de Nuevo León, Samuel García, acudió al Investor Day de Tesla el pasado 1 de marzo donde fue recibido por Elon Musk y agradeció su asistencia al magno evento. El empresario reveló los proyectos futuros para la compañía entre los que destaca la inversión de una gigafactory en la entidad norteña.

Inversión francesa en el norte

México aeroespacial Con el fin de promover el desarrollo, la investigación y el aprendizaje, GE Aerospace instaló el primer Laboratorio de Innovación en Tecnología Aeroespacial Sustentable en el país. La idea es que los estudiantes mexicanos practiquen los avances tecnológicos con ingenieros experimentados.

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Por la posición geográfica, acuerdos comerciales y mano de obra de calidad, la empresa de origen francés, Fives, anunció que invertirá en una planta en el Parque Industrial de Ramos Arizpe, Coahuila.

Fréderic Sánchez, presidente de la compañía especializada en desarrollo de automatización, informó que la planta será de cinco mil metros cuadrados y una de las razones por las que decidieron instalarse en México fue para reducir la dependencia del mercado chino y mejorar la producción.

Crecen en lo industrial

El Indicador Mensual de la Actividad Industrial del Inegi reveló que los estados que tuvieron un crecimiento mensual en su actividad industrial, durante noviembre de 2022 fueron: Quintana Roo, Baja California Sur, México Tlaxcala

Industria textil exige arancel El presidente de la Cámara Nacional de la Industria Textil, Rafael Zaga, pidió no reducir el próximo año el arancel del 25 por ciento a las importaciones de prendas y complementos de vestir con los países que no hay acuerdo comercial.

En tanto, las entidades que contrajeron sus niveles de actividad industrial fueron: Oaxaca Hidalgo Tamaulipas

marcando un retroceso de 7, 4.4 y 3.6 por ciento, respectivamente.

Ampliación aduanera en Tamaulipas Con el fin de ampliar y modernizar el acceso a la sección aduanera Nuevo Amanecer de la aduana en Reynosa, Tamaulipas, el Gobierno Federal arrancó a finales de marzo con los trabajos en la zona.

El proyecto consta en la construcción de un puente internacional de cuatro carriles, el cual será paralelo a los ya existentes. Además, se prevé que estos se reacomoden para agilizar la circulación de vehículos de carga tanto en importación como en exportaciones.

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Columnistas EDUARDO CANTÚ CEO de DICEX

China nos enseñó la lección de promover regiones geográficas diferentes. Para Monterrey y su zona metropolitana habría que hacer algo similar

YOELLE ROJAS

Directora General del CLELAC/Cluster de Electrodomésticos

La industria de electrodomésticos afrontará un año de cambios, pero mantendrá tendencias positivas para el mundo y, en especial, para México

JORGE ICAZA Director general de IMAR sistemas

En la actualidad, y debido a la nueva forma de recaudar del SAT, la tecnología forma parte indispensable del control y auditoría de las operaciones de comercio exterior 8

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REYNALDO C. GÓMEZ LEYJA President & CEO México de Servicios de Transportación Jaguar

Debemos estar preparados ante el superpeso para cerrar la brecha que pudiera existir entre los volúmenes de importación y de exportación y evitar un efecto inflacionario

SORAYA REYES GUERRERO Directora de Efectividad Institucional UPAEP

La tendencia a estandarizar prácticas en el mundo ha introducido temas de sostenibilidad en el marco de lo que se conoce como la Agenda 2030 de las Naciones Unidas

MARCO A. GARZA

Director comercial de Portafolio de Inversiones MOCA

El crecimiento del nearshoring no es temporal, es importante considerar la gran oportunidad que existe para invertir en inmuebles de vivienda para renta

JUAN CARLOS NAVA

Catedrático en cadena de suministro y comercio electrónico en la Universidad Anáhuac de Querétaro

La gestión de la cadena de suministro es una tarea compleja y desafiante que requiere de una planificación cuidadosa, una ejecución efectiva y una mejora continua

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Nearshoring

en cifras

La relocalización de las cadenas de suministro ha comenzado a surtir efecto en el país y los principales actores del sector pronostican un crecimiento importante para los próximos años

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P O R R O B E R T O C A S TA Ñ E D A

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éxico ha comenzado a sentir los efectos del nearshoring. De acuerdo con cifras preliminares de la Secretaría de Economía, en 2022 se registró un aumento anual del 12 por ciento de la Inversión Extranjera Directa al superar los 35 mil millones de dólares, su nivel más alto en siete años. Aunque una parte de esto se debe a operaciones estratégicas, como la fusión de Televisa y Univisión y la reestructura de Aeroméxico, los principales actores de comercio exterior en el país coinciden en que estamos en un momento histórico...

Crece demanda de parques industriales

30%

Omolap

100

empresas nuevas Son las que llegaron a México el año pasado

779,000

454,000

De las nuevas compañías que llegaron en 2022 se instalaron en Nuevo León

millones de dólares El récord de intercambio comercial registrado entre México y EE.UU. en 2022

millones de dólares El total de exportaciones hacia Estados Unidos el año pasado

El nivel de ocupación histórico que actualmente registran los parques industriales

El incremento en comercio que se registró entre 2021 y 2022

millones de dólares El total de importaciones provenientes de Estados Unidos el año pasado

50%

El aumento de la demanda de parques industriales en 2022

El nearshoring al momento

97%

1.8

millones de m2 La demanda adicional que espera el sector para los próximos 4 años

17%

324,000

*Fuente: Buró de Censos de Estados Unidos

Fuente: Asociación Mexicana De Parques Industriales Privados (AMPIP).

El impacto en la industria de transporte

20%

El pronóstico de crecimiento del sector de autotransporte de carga en los próximos tres años

54,000

operadores El déficit de mano de obra que tiene actualmente el sector

*Fuente: Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR)

Inversión de la industria manufacturera

13,000

15 ,000

millones de dólares La inversión en activos fijos registrada tanto en 2021, como en 2022

millones de dólares La inversión en activos fijos que espera el sector manufacturero en 2023

62.5%

El incremento de la inversión en activos fijos de los últimos dos años comparado con el promedio que se tenía antes de la pandemia

25,000

millones de dólares El pronóstico de inversión en activos fijos que se tiene para 2024 y 2025

*Fuente: Consejo Nacional de la Industria Maquiladora y Manufacturera de Exportación (Index)

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Nearshoring: ¿qué podemos aprender de China?

Eduardo Cantú CEO de DICEX

Nearshoring: Analicemos el crecimiento y apertura que ha tenido China en sus reformas y evolución en su proceso de industrialización.

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n los 80 su economía estaba dominada por la agricultura, luego en los 90 despegó el sector industrial que no solo se atribuyó al desarrollo de manufacturas y tecnologías en las grandes urbes, sino también empresas que se concentraban en pequeñas ciudades o aldeas.

Después de 2003, China experimentó un crecimiento acelerado de doble dígito en la medida en que se dio un proceso de urbanización.

Con esta evolución se empezó a gestar el concepto de “clústeres”, una especie de concentración de empresas en una zona geográfica determinada.

En China existen predominantemente tres diferentes sectores de clústeres: • Agricultura • Alta Tecnología (“High Tech”) • Manufactura Estos clústeres están distribuidos en tres diferentes regiones: • Pearl River Delta (PRD; Guangdong-Hong Kong-Macao) • Yangtze River Delta (YRD; Shanghai, Nanjing, Hangzhou, Ningbo, entre otras) • Bohai Rim (Beijing-Tianjin-Liaoning) Con esta evolución industrial, China ha podido crecer ligando y conectando sus industrias para que sus fábricas puedan ser más eficientes, productivas y con mejores costos.

Vista la evolución china, ¿qué tiene en común el Estado de Nuevo León con este país asiático?

Y es que hoy podríamos decir que existe ahora un nuevo “Dragón Chino”: El nuevo Nuevo Léon.

En el Estado, este concepto no es algo nuevo ya que existen actualmente 11 clústeres en diferentes actividades económicas como lo son: 1) Aeroespacial; 2) Agroalimentario; 3) Automotriz; 4) Biotecnología; 5) Electrodomésticos; 6) Monterrey Interactive Media and Entertainment Cluster (MIMEC); 7) Nanotecnología; 8) Servicios Médicos Especializados; 9) Tecnologías de Información y Comunicaciones; 10) Transporte; y 11) Vivienda y Desarrollo Urbano Sustentable.

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Y si bien es cierto que Tesla impulsará este fenómeno, es necesario decir que también muchas empresas importantes han llegado a este Estado mucho antes que se anunciara su llegada.

Esto indica que Nuevo León ha trabajado muy bien el modelo que hizo crecer a la ya conocida China.

Sin embargo, existe una gran oportunidad no solo por las grandes empresas que llegan a instalarse a este Estado sino en la incorporación de más empresas grandes, medianas, chicas y micros que podrían fomentar aún más la “clusterización” del Estado.

Por lo tanto, se vienen retos interesantes. Por ejemplo, el incremento de la población, la demanda de más vivienda, hospitales, escuelas, vialidades y conectividad.

Sin duda debemos poner más atención en el medio ambiente y la movilidad de la población a sus puestos de trabajo. Es urgente pensar en planes alternativos para administrar mejor el crecimiento, avance y prosperidad.

China nos enseñó la lección de promover regiones geográficas diferentes. Para Monterrey y su zona metropolitana habría que tratar de fomentar la inversión nacional y extranjera a través de incentivos federales (proceso quizá complejo) o estatales (más viable).

En un esfuerzo con la intervención del Estado, empresarios y academia se pudiera fomentar incentivos para que las grandes empresas tengan beneficios hacia toda su proveeduría (tier 1, 2 y 3) en donde si invierten e instalan en municipios menos desarrollados, por un lado a la empresa grande tenga beneficios por parte del Estado de manera gradual y por el otro, la empresa otorgue beneficios a la proveeduría que se instale en estos polos.

Esto permitiría que las empresas proveedoras se instalen en polos de menor desarrollo que en el área de Monterrey como pudieran ser: Montemorelos, Lampazos, Aramberri, El Carmen, Galeana, Allende, Anáhuac, Doctor Arroyo, General Terán y Mina, entre otros.

Además, con ciertos incentivos podría incrementar el interés de las empresas para aprovechar a la población que ya existe en estos municipios, creando mejores eslabones productivos en donde haya menos desplazamiento de personal hacia las zonas de mayor concentración poblacional.

Debemos darnos cuenta que ya no solo competimos a nivel local, regional o nacional. Ahora lo hacemos con todo el mundo para determinar quién concentrará en los próximos años la mayor inversión, desarrollo y crecimiento. ¿Estamos listos?

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LUIS DE LA CALLE:

LA VOZ MOMENTOS DE LOS

MEXICANOS

Al doctor en Economía no sólo le ha tocado negociar sucesos económicos tan importantes como el Tratado de Libre Comercio de América del Norte.

Durante su carrera también ha sido el gran comunicador que explica los fenómenos económicos y por qué México debe estar siempre en la primera fila de las economías mundiales P O R J AV I E R C E N D E J A S Y A L E J A N D R O F U E N T E S G A R Z A

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l hogar de la familia De La Calle Pardo siempre estaba lleno de abogados.

“En la casa se discutía de toros, de leyes y religión… había unos pleitazos”, recuerda divertido Luis de la Calle.

El doctor en economía habla en entrevista exclusiva para Latitudex desde el estudio en el despacho De la Calle Madrazo Mancera, del cual es socio director.

“En 1976 yo estaba cursando el último año de preparatoria y pensaba estudiar leyes”.

No se imaginaba entonces que su futuro no estaría en los juzgados, sino en las cifras, datos y números económicos.

Y es que de pronto apareció la devaluación del peso mexicano en pleno régimen echeverrista. La información fluía por todos lados, pero quizá no tan claramente como él hubiera querido.

“Yo le decía a mi papá: ‘oye, todo esto que escriben aquí (en el periódico) estos chavos columnistas, no entiendo por qué se devaluó el peso”.

A partir de ahí tuvo la inquietud de explicar este tipo de fenómenos en un momento en el que pocos entendían qué estaba sucediendo.

Se enlistó en el ITAM donde formaría parte de una generación de economistas que no sólo sabían explicar una crisis o un tema complejo como la devaluación, sino que le daría forma a la política económica del país durante los próximos años.

Mientras estudiaba, entró a trabajar en la Secretaría de Hacienda cuyo titular era David Ibarra. Ahí conoció al que sería uno de sus mentores: Francisco Gil Díaz.

Pero Luis quería buscar una experiencia internacional y encontrar oportunidades fuera de las fronteras mexicanas. Solicitó trabajo en el Banco Mundial y en el Fondo Monetario Internacional. Lo aceptaron en ambos.

Y aunque su carrera lo llevó por todo el mundo y a entender y crear programas políticas económicas, la inquietud de “explicar” los fenómenos económicos lo acompañaría durante toda su vida.

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Quizá su prueba más grande fue en 1993 cuando no sólo encabezó las gestiones del TLCAN, sino que se encargó de ser el “vocero” que defendería este importante acuerdo.

“En 1993 yo soy un tecno-burócrata, o sea, yo fui educado en las cifras del entendimiento profundo de los temas”, recuerda. “(Entonces) el secretario de Comercio, y el subsecretario, Herminio Blanco, me dijeron: queremos que seas nuestro vocero en Estados Unidos.

“Me echaron al ruedo. Hoy tú me dices una ciudad de Estados Unidos y yo te digo el periódico porque visitamos todos los editorial boards de Estados Unidos”.

Ahí desfiló por los estudios de cadenas como CNN, FOX, NBC, The National Public Radio, en Washington, en Nueva York, en todo Estados Unidos.

Te obliga a mejorar tus capacidades de comunicación y de pedagogía porque estás explicando el TLC. Y por qué México tenía futuro y éxito, y por qué Estados Unidos podía sentarnos como socios, y por qué era bueno para ellos”.

Para Luis de la Calle saltar a ese ruedo no fue fácil, sin embargo demostró que podía “torear” cualquier tipo de reto, sobre todo si se trata de un “astado” económico.

Testigo de la caída del muro En julio de 1983 Luis de la Calle recibió un telegrama.

Todo estaba listo para que se fuera a estudiar a la Universidad de Chicago, la institución que formó a la generación de economistas llamada Chicago Boys, la cual le daría forma a la política económica mexicana en los sexenios de Carlos Salinas y Ernesto Zedillo.

En 1983 me iba a ir a la Universidad de Chicago, estaba aceptado y me habían dado una beca del Conacyt.

–¿Ibas a ser Chicago Boy?–, le preguntamos.

–Chicago Boy, porque trabajaba con Paco Hill. Claro. Trabajando con Paco Gil, pues eras Chicago Boy. Claro.

Pero el telegrama no tenía buenas noticias.

“El telegrama decía: su beca queda cancelada. Yo me iba en agosto.

Entonces, no me fui a Chicago”.

“Me quedé sin beca y no tenía dinero para irme. Y entonces, el año siguiente, la Universidad de Virginia vino a México. Tenían interés de tener algún alumno latinoamericano en el doctorado (...) y me escogieron a mí.

Entonces, la Universidad de Virginia me becó todo el doctorado”.

Luis de la Calle siempre buscó la internacionalización y entender los fenómenos económicos desde una perspectiva global y para eso su paso por el Banco Mundial fue clave.

“Cuando entré al Banco Mundial me di cuenta que al economista que habla francés lo mandan a trabajar a África”.

Era 1989 y realizaba actividades de comercio exterior en lo que entonces era Zaire cuando, a finales de ese año, llegó el derrumbe del Muro de Berlín, un fenómeno que habría

de cambiar su carrera por completo.

Lo enviaron a Polonia, un país que sería el epicentro de la transición de la caída del bloque comunista.

“Polonia era un mercado como todos los de la antigua Unión Soviética… donde había mucha escasez, había colas en las tiendas”.

“Y de un día a otro, cuando abren el mercado, se acaban las colas y en los anaqueles empezaba a ver cosas (...) Y vimos con nuestros propios ojos el milagro del mercado. De un día a otro empiezas a tener productos que el día anterior no existían gracias a la convertibilidad del zloty, la moneda de Polonia, y a la apertura del comercio exterior”.

Ahí Luis de la Calle fue testigo de que aquellas teorías que se discutían y se estudiaban se estaban materializando en una transformación económica profunda.

“El mercado funciona. O sea, tremendo, tremendo. Se te enchina la piel nomás de pensar el cambio.

Y cuando vas tú hoy a Varsovia, y lo comparas con Varsovia antes de la caída del muro de Berlín, Polonia hoy en día es un país desarrollado”.

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México y sus ventajas en el mundo Para Luis de la Calle, un gran descubrimiento de los economistas que se dio desde el siglo XVIII es la ventaja comparativa, lo cual hasta hoy tiene un gran efecto en el comercio exterior.

“Lo que importa en el comercio exterior no es el trabajar en tus defectos, sino descubrir tus fortalezas.

Y todo el mundo tiene una fortaleza”, explica el especialista.

“En ese contexto, el proceso de desarrollo es un proceso optimista donde estás dispuesto a invertir en el descubrimiento de tus ventajas comparativas”.

Y ahí es donde México, para De la Calle, tiene grandes oportunidades.

“La gente no lo sabe, pero México es una potencia mundial en materia de comercio exterior. Si tú quisieras

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promover a México, tomarías frases de Donald Trump y harías pósters: ‘Con México no se puede competir, siempre nos gana’”.

Y es que, asegura el doctor en Economía, hay una percepción fuera de México distinta a la que algunos tienen de su propio país.

“En México hay un cierto pesimismo sobre la capacidad que tenemos de competir y fuera de México nos ven de una manera muy distinta porque ven los números”.

Y es que si alguien sabe cómo vender a México en el exterior es Luis de la Calle, quien se encargó de las negociaciones del TLCAN ante Estados Unidos y Canadá junto a pesos pesados de la economía mexicana como Jaime Serra Puche y Herminio Blanco.

“Yo creo que hoy hay más optimismo. Cuando negociamos el TLC hace 30 años hubo una cosa que se llamaba el Mexican Moment y lo que estamos viviendo hoy en términos del nearshoring es más fuerte”.

“Enrique Peña Nieto lo mostraba, como el Mexican Moment de Peña Nieto y hubo ese Mexican Moment de Carlos Salinas. Hoy hay un Mexican Moment más importante”.

Y, ¿por qué lo considera más importante?

“Porque este es estructural. El otro era un poco de saliva. Más relaciones públicas.”

Y es que para él, la economía mexicana inició desde hace tiempo una apertura comercial que generó costos importantes, pero hoy está rindiendo frutos visibles.

“Cuando tú abres, hay operaciones de comercio exterior que hacen obsoletas tus fábricas. Y entonces, digamos, la apertura comercial implica un costo. Ese costo puede ser relativamente largo si no tienes suficientes recursos para invertir y sustituir tus plantas obsoletas con plantas modernas.

“Entonces, México ya pagó ese costo. Hoy 30 años después tenemos una base industrial. Las empresas de Monterrey o casi de cualquier parte del país hoy no tienen nada que ver con las de hace 30 años”.

Hoy, a décadas de que se negoció un Tratado de Libre Comercio que se mantiene más vigente que nunca, Luis de La Calle encuentra una relevancia que se mantiene a través del tiempo.

“Todo el mundo nos decía que México necesitaba un trato asimétrico porque somos un país en desarrollo y, por lo tanto, Estados Unidos y Canadá tienen que comprender que México es un país en desarrollo y, por lo tanto, hay que tratarlo de una manera un poquito distinta”.

Sin embargo, el equipo negociador siempre defendió un piso parejo y que se le tratara a México como un socio más.

“Estados Unidos insistió y nos convenció. a México, a los negociadores y luego eventualmente al presidente de la República y luego al Senado de la República, de que México debería tener el mismo trato que Estados Unidos y Canadá.

“Entonces, negociamos por primera vez un tratado donde nos tratamos igual que Estados Unidos y Canadá, el mismo conjunto de derechos y obligaciones. El TLC original es un trato simétrico”.

El comunicador vuelve a la carga Aprobado el TLC, Luis De La Calle se regresó al Banco Mundial y de ahí pasó al Gobierno mexicano.

Pero en plena crisis del 94’, sus habilidades de explicador fueron requeridas por las autoridades: le pidieron que explicara que la crisis de entonces iba a tener solución.

“A la misma gente que iba yo a explicarle antes: México es un gran socio. Ahora tenía que explicarles, por qué va a pasar rapidito”.

Y es que sabía que México podía salir de la crisis sobre todo porque tenía algo clave: una gran clase media que empujaba al crecimiento.

“La gente obviamente no me creía al principio… entonces empecé a hacer una colección de evidencia de que México se estaba convirtiendo poco a poco en un país de clase media”.

La idea se convertiría en un libro que alcanzó un gran impacto: Clasemediero, pobre no más, desarrollado aún no.

“Tuvo un impacto tremendo porque tuvo una reacción ideológica muy fuerte de todos los ‘pobretólogos’, ¿por qué? Porque en México la pobreza se utiliza como un pretexto.

“Pero si tú te consideras un país pobre, te consideras un país perdedor. Y si te consideras que eres perdedor, nunca vas a dejar la pobreza.

Y entonces esto tuvo un tremendo impacto porque le estaba diciendo a mucha gente, sociólogos, pobretólogos y eso: ‘Oye, espérate, hay una forma distinta de ver las cosas’”.

El especialista proponía una nueva forma de ver las cosas. Un nuevo lente para observar a México y eso generó reacciones en todos los niveles.

“A lo mejor México no está tan mal como creemos y sobre todo México tiene futuro, porque vamos a ir creando una clase media y vamos a ir superando la pobreza.

“Y entonces se armó un debate tremendo sobre si la pobreza estaba bien medida o mal medida. Y yo le dije: ‘Mira, tú mírala como tú quieras, pero tú entras a una casa y si la gente tiene refrigerador y sus padres no tenían, ya dieron un brinco’”.

Y así quizá sin darse cuenta Luis De La Calle se volvería a convertir en un vocero que explicaba los procesos económicos desde un punto de vista distinto.

Y es que junto con el estudio serio de la economía siempre le ha acompañado la vocación de comunicador.

“Yo hoy en día soy un comunicador economista o economista comunicador”, reconoce.

La economía es una ciencia complicada, porque el intercambio es una cosa complicada y las herramientas que utilizan son complejas. Y creo que a los economistas nos ha faltado mucho poner en términos cotidianos a la gente los fenómenos económicos para que les pierdan el miedo y puedan entender y puedan ser curiosos sobre ellos”.

Hoy Luis de la Calle participa en un exitoso podcast llamado La Tajada del Pastel en el que aborda desde una forma didáctica y entretenida grandes fenómenos económicos.

Después de 30 años sigue explicando lo que sucede a su alrededor.

Eso sí, no le tiene miedo entrarle al ruedo aunque el toro económico vuelva a salir “bravo”.

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Mujeres en logística:

el reto de ocupar puestos directivos P O R C ATA L I N A DE LEÓN

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ara las mujeres es mucho más complicado acceder a empleos de mayor nivel.

Así lo dicen múltiples informes de organizaciones internacionales como la ONU Mujeres y Amnistía Internacional.

Incluso el Banco Mundial ha mencionado en reportes que, si las economías de los países trabajaran para que exista una plena e igualitaria participación de mujeres y hombres, el PIB per cápita de las naciones puede elevarse hasta en un 20 por ciento.

En la industria logística el reto es mayúsculo. De acuerdo con Sandra Aragonez, presidenta del Consejo Nacional de Ejecutivos en Logística y Cadena de Suministro (ConaLog), es necesario que se generen mecanismos para que exista inclusión de las mujeres en puestos importantes.

Aragonez dijo en entrevista para Reforma que si bien la participación de las mujeres creció en un 60 por ciento en América Latina, la realidad es que menos del 10 por ciento ocupa un puesto importante.

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Estudios indican que ha aumentado la participación de la mujer en el sector logístico, pero suele tener presencia en áreas operativas y no en puestos ejecutivos Algunas empresas ya cuentan con participación femenina del 60 por ciento en áreas operativas. Sin embargo, a nivel ejecutivo, menos del 10 por ciento de las mujeres ocupan un puesto ejecutivo o directivo".

Sandra Aragonez presidenta del Consejo Nacional de Ejecutivos en Logística y Cadena de Suministro (ConaLog)

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En cuanto a México, la presidenta de la ConaLog mencionó que en los últimos años las mujeres han avanzado en posiciones operativas como producción, transporte y almacenes.

Añadió que el progreso en esta área tiene que ver con la cuestión cultural al interior de las empresas, lo cual calificó como un error porque no se trata de cumplir con una cuota de género, sino de contar con el mejor talento posible.

Fuerza femenina en el supply chain De acuerdo con cifras de Gartner y del MIT Center for Transportation & Logistics, el porcentaje de mujeres en roles de supply chain fue de 39 por ciento a nivel mundial. En tanto, el 15 por ciento ocupa puestos de vicepresidenta sénior y sólo un 28 por ciento se ubica en puestos de supervisoras y gerentes.

Ellas son las mujeres que están en la cadena de suministro

Conoce a las mujeres que actualmente son líderes en las cadenas de suministro.

María Rey-Marston NA Market Lead Supply Chain & Industry X. Strategy, Accenture, en el continente americano.

“Como Líder Global de Innovación en Supply Chain, mi equipo y yo diseñamos estrategias adaptables para redes de suministro que guían a nuestros clientes en el camino de la ejecución de esta transformación”.

Sandra Aragonez Presidenta del Consejo Nacional de Ejecutivos en Logística y Cadena de Suministro en México.

“Si entre todos generamos esa comunidad logística, compartimos nuestros conocimientos y podemos facilitarnos mucho la vida. Mi objetivo y mi visión es aportar a la transformación de la comunidad logística nacional”.

Fernanda Guarro Presidenta y gerente general de 3M, México.

“De las cosas que me caracterizan es que soy muy enfocada y disciplinada, para mí el irme abriendo camino ha sido a través de no quedarme callada, cuando es necesario alzo la voz, en el sentido de dar mi opinión, compartir mis ideas y proponer cosas”.

Angélica Bojórquez Directora de Supply Chain de Coppel, México.

Se encarga de administrar los procesos de planeación de la demanda, diseño de red, almacenaje y una flota propia de transporte primario y última milla. Se enfoca en balancear el nivel de servicio y la eficiencia logística para convertirla en una ventaja competitiva para Grupo Coppel.

Carla Croce Directora de la Cadena de Suministro, Bayer, Brasil.

Es especialista en la cadena de suministro a nivel global, con experiencia en la industria química, agroquímica y de alimentos y bebidas. Cuenta con una sólida trayectoria en procesos empresariales, comercio internacional, SIOP, certificación Black Belt, Mejora Continua y Kaizen.

María Soledad Dematteo Vicepresidenta sénior de Desarrollo de Producto, Mercado Libre en Latinoamérica.

En los más de 17 años que ha estado en la empresa, María Soledad ha alcanzado grandes logros dentro de las áreas de mobile commerce y gerencia de proyectos, como la co creación de la app de la empresa para Android y iOS.

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Términal Logistics y Great Place to Work La empresa mexicana Términal Logistics obtuvo una certificación en Great Place to Work, una consultora que se especializa en la satisfacción del talento humano de una organización. Parece fácil de alcanzar, sin embargo, no lo es; detrás de este reconocimiento está un área que la historia ha relegado en mucho tiempo: Recursos Humanos POR ANDREA MARTINEZ

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orena Romero, Gerente de Recursos Humanos de Términal Logistics dialogó con Latitudex sobre lo que significa esta certificación y cómo ha impactado en la compañía cuando se visualiza al departamento que encabeza como un socio estratégico.

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¿Qué representa para Términal Logistics ser certificado en Great Place to Work?

Habernos certificado es una manera muy transparente y objetiva de medirnos en cuanto a satisfacción del cliente interno. Esta certificación está muy enfocada en el cliente interno y nos va a dar ese termómetro; nos ayuda a visualizar el mejor

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camino a seguir para motivar y mantener contento a nuestro personal, así como para fortalecer nuestro employer branding. ¿Qué evalúa Great Place to Work para tener esta certificación?

Mide mucho la parte interna, es decir, el servicio al cliente, mide aspectos como liderazgo efectivo, valores, confianza, equidad dentro de la organización, innovación, entre otras.

Gracias a esto se puede

analizar cómo nos percibe nuestro personal, a sus jefes, a sus compañeros, en general a la organización cómo nos perciben, así como también nos ayuda a detectar las áreas de mejora para el futuro. ¿Cómo ha logrado Términal Logistics ser un buen lugar para trabajar?

Ha sido un gran trabajo en equipo, un reflejo de estos resultados positivos es esta certificación, pues la alta dirección y el equipo gerencial están involucrados.

Creo que muchas empresas no tienen esa fortuna y aquí siempre han estado muy al pendiente la alta dirección y la gerencia, en el desarrollo y satisfacción de todo su personal, en conjunto hemos logrado permear esto en cada rincón de Términal; esto quiere decir que además de tener un lugar bonito para trabajar también debemos tener un buen clima organizacional, la cultura a tope, valores y el compromiso de todos.

¿Cuál es el diferenciador de Términal Logistics?

El clima organizacional.

Algo que mide Great Place to Work tiene que ver con el clima, la confianza y el compromiso que tiene el personal con la empresa y fue el rubro donde salimos más altos, de hecho Great Place to Work me decía: ‘esto no es normal, el sentido del orgullo del personal generalmente sale un poco más bajo y tu estas arriba del promedio’.

Creo que sí es un súper diferenciador de Términal. ¿Qué reto viene para Términal Logistics después de esta certificación? ¡Recertificarnos! Obtener un mejor resultado cada vez, GPTW nos ayuda para

que toda la organización acepte el reto de mejorar, porque es un externo.

Otro reto es mantener el posicionamiento de Recursos Humanos como una parte estratégica dentro de la empresa, creo que durante muchísimo tiempo consideraron a Recursos Humanos como el que contrata, despide y ahorita tenemos que entender que las empresas están volteando a ver a Recursos Humanos porque estamos revalorando y revaluando a cada persona que trabaja dentro de nuestra organización, creo que es algo importante, y para poder tomar cualquier decisión estratégica debe estar Recursos Humanos involucrado porque es el alma de cualquier empresa.

¿Cómo trabaja en TL para retener el talento?

Buscamos cubrir las necesidades del personal pero no solamente en el ámbito laboral y es esta la parte importante para retener talento, nos gusta siempre ir más allá, generar experiencias únicas y diferenciadoras en el aspecto sociocultural, por ejemplo, hacemos eventos deportivos, donativos y vistas a casas hogares, concursos internos, toda es parte ha generado muchísimo interés en las personas.

¿Cuáles son los proyectos futuros en el tema de RH en TL? Seguir trabajando en el employer experience y en el employer branding, engloba muchas cosas pero tiene que ver con todos los eventos, cada año vamos implementando más y más en el plan de incentivos, integración sociocultural para el personal, vienen campañas de mejora continua tanto para personal operativo como administrativo. Seguir trabajando en la escucha para la gente, en seguir adaptándonos y seguir en esta tendencia de aprender más de las nuevas implementaciones en la actualidad. ¿Qué frase representa recursos humanos en Términal Logistics?

Relación perfecta en equipo

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Nearshoring seguirá impulsando la industria de electrodomésticos: CLELAC Por Yoelle Rojas

Directora General del CLELAC/ Cluster de Electrodomésticos

La industria de electrodomésticos afrontará un año de cambios, pero mantendrá tendencias positivas para el país

N

os preparamos para un año en el que seguiremos viendo la continuidad del nearshoring en México. Durante 2022, nuestra industria generó importantes anuncios sobre nuevas plantas Whirlpool, Bosch o Danfoss.

Se espera que la producción de electrodomésticos mayores crezca a un ritmo global de alrededor del 4 por ciento a tasa anual, sin embargo, México está aprovechando su posicionamiento dentro del fenómeno del nearshoring, por lo que, al menos en términos de producción e inversión, México debería mostrar un crecimiento del 8 por ciento.

Este año se cuentan con algunas señales importantes para mantener el optimismo, aunque en el CLELAC también anticipan los retos que deben enfrentar para asegurar dicho crecimiento: 1. Continuidad del nearshoring La reunión reciente entre los presidentes Joe Biden, de Estados Unidos, y Andrés Manuel López Obrador, de México, y el primer ministro de Canadá, Justin Trudeu, dejó como resultado la creación de un comité especializado para entablar relaciones con empresarios e inversionistas que buscarán impulsar la sustitución de importaciones.

De acuerdo con Barclays, es posible que la Inversión Extranjera Directa de 2022 haya duplicado prácticamente a la de 2021. Al mismo tiempo, calculan una oportunidad de cre-

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cimiento en inversión cercano a los 147 mil millones de dólares detrás del nearshoring.

México debe aprovechar este momento y continuar con la tendencia de cara a los próximos años y un sector fundamental es el de los electrodomésticos.

2. Nuevas tecnologías La llegada de nuevas tecnologías a la industria de electrodomésticos, como el Internet de las Cosas (IoT), resulta otra importante oportunidad para mantener al alza la producción en las principales armadoras, así como la necesidad de especialización por parte de la cadena de proveeduría.

Hoy en día, la industria de electrodomésticos inteligentes alcanza un valor de 31 mil millones de dólares a nivel global (con cifras al cierre de 2021). Sin embargo, será el sector con mayor crecimiento en el futuro próximo, con un ritmo anual de crecimiento de 18 por ciento hasta 2026.

Se trata de una buena señal, pues implica nuevas necesidades para la industria, así como otras líneas de producción y desarrollo de la cadena proveedora, la cual está muy bien cimentada en México.

3. Clusterización de la industria El Clúster de Electrodomésticos de Nuevo León no solo es único en su tipo a nivel Latinoamérica, sino también ha registrado un crecimiento de más del 10 por ciento durante el último año.

El CLELAC es un organismo especializado en donde se encuentran las principales empresas del sector, pero también impulsamos el desarrollo de la pyme mexicana que abastece en algún nivel de la cadena a las compañías tractoras. El CLELAC comparte mejores prácticas entre las organizaciones que son parte, contribuye al desarrollo de nuevos talentos provenientes de las universidades y establece un diálogo directo con el Gobierno, lo cual se traduce en un factor de seguir creciendo en territorio mexicano.

México abre (un poco) la puerta al maíz transgénico POR JORGE DE LA ROSA

A

unas horas de que venciera el plazo otorgado por Estados Unidos para justificar la prohibición del maíz transgénico, México emitió un nuevo decreto para permitir la importación de este grano solo para uso industrial y de forraje. Aunque la medida busca evitar una disputa comercial en el marco del T-MEC, políticos estadounidenses advierten que la decisión sigue careciendo de fundamento científico y piden a la administración del presidente Joe Biden presentar una demanda en contra de nuestro país.

No obstante, la Secretaría de Economía afirma que el nuevo decreto es compatible con los compromisos del T-MEC y que las quejas impulsadas por EE.UU. tienen un trasfondo político y no económico.

Raquel Buenrostro, titular de la dependencia, advierte que si quisiera abrir un panel en contra de México, se tendría que demostrar cuantitativamente una afectación comercial.

Todo empezó en diciembre de 2020 cuando el Ejecutivo impuso una res-

Ante la amenaza de una disputa comercial en el marco del T-MEC, un nuevo decreto permite la importación de maíz genéticamente modificado solo para uso industrial y de forraje tricción total al maíz transgénico y el uso de glifosato.

Las autoridades estadounidenses emitieron un ultimátum para justificar científicamente los motivos del decreto que afecta de manera considerable a sus productores nacionales debido a que México es el principal comprador de este grano en Estados Unidos; tan solo el año pasado adquirió alrededor de 16 millones de toneladas.

El decreto define al maíz transgénico como el “que ha adquirido una combinación genética novedosa, generada a través del uso específico de técnicas de la biotecnología”.

Este tipo de granos son creados para resistir plagas y otras afectaciones. Al igual que con otros cultivos

similares, ha sido rechazado por ecologistas quienes advierten que provoca un daño al campo.

Por su parte, la Organización Mundial de la Salud (OMS) advierte que no existe una correlación entre los transgénicos y afectaciones a la salud de las personas. Por el contrario, el estudio realizado por el organismo confirma los beneficios que argumentan los defensores de estos cultivos.

Además de abrir las puertas al maíz transgénico, el nuevo decreto establece un periodo de transición para la prohibición del glifosato, el herbicida más utilizado del mundo que recientemente la OMS clasificó como una sustancia probablemente cance-

Queremos asegurarnos de que hagan la ciencia, muestren su trabajo y tomen decisiones basadas en evaluaciones de riesgo”

Doug McKalip Negociador jefe de comercio agrícola de la USTR de Estados Unidos

rígena. En ese sentido, el nuevo plazo para dejar de utilizarlo va del 14 de febrero al 31 de marzo de 2024.

Al mismo tiempo, el Gobierno ordenó a la Comisión Federal para la Protección contra Riesgos Sanitarios (Cofepris) que realizara un protocolo de investigación junto a la Administración de Alimentos y Medicamentos de EE.UU. sobre el consumo del maíz genéticamente modificado y sus posibles daños a la salud.

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MÉXICO, ACTOR PRINCIPAL ANTE EL MUNDO PORTUARIO

A pesar de las políticas comerciales del Gobierno, el país sigue figurando como uno de los más importantes dentro del comercio internacional POR SARAÍ GARZA

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os puertos marítimos se han convertido en una de las principales bases que sostienen al comercio internacional. Más del 80 por ciento de la mercancía a nivel mundial se transporta por este medio. La localización geográfica de México lo posiciona como un lugar perfecto y estratégico para ser un actor principal en esta materia. Con

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el océano Pacífico a un lado, el Atlántico al otro, y el vecino de mayor consumo de mercancías al norte, sería un pecado no figurar.

La Secretaría de Marina constantemente busca eficientar procesos, actualizar sus normas e incrementar la productividad de la cadena de suministro pero, ¿qué papel juega -o no- el Gobierno de nuestro país en esto? ¿Existe alguna estrategia por parte de la 4T para atraer el comercio exterior por vía marítima? Considerando los 102 puertos y 16 terminales en territorio mexicano como motores fundamentales para el crecimiento económico, esperaríamos que así fuera.

En teoría, el Gobierno asigna obligaciones a los administradores de puertos

y prestadores de servicios en terminales para el control, vigilancia y seguridad de las mercancías. Es su responsabilidad verificar la información para clasificar los productos y determinar los impuestos para el comercio internacional. Asimismo, revisan que se cumpla con las regulaciones y restricciones que apliquen a los productos según la ley. Son ellos quienes dictan las reglas de carácter comercial y los portales en que las agencias aduanales pueden consultar los procesos y trámites requeridos previo al despacho de las mercancías. No obstante, lejos de ayudar, el Gobierno ha eliminado ciertas facilidades operativas.

“Anteriormente se regulaba la importación para el consumidor final. Ahora, se exige el cumplimiento de rígidas normas de calidad aún siendo mercancía para uso propio,” señala Gustavo Farías, agente aduanal de Grupo SILCA. Es decir, que esto viene a afectar a los importadores que requieren maquinaria para sus operaciones.

Una normativa caduca Actualmente, uno de los mayores problemas es la saturación en las terminales.

La normativa portuaria claramente exhibe una falta de actualización. El tiempo libre en puerto determinado de 7 días no es suficiente y genera gastos extras para los usuarios. Los costos se elevan debido a que las estancias se alargan por la falta de capacidad y una logística eficiente.

Procesos de operación y gestión ineficientes La infraestructura también es antigua; es necesario renovar la maquinaria en los puertos. Hablando de capacidades de desalojo de contenedores, rara vez es suficiente para el importador y esto suma a los gastos.

“Durante febrero de 2023, en Manzanillo, la saturación era inmensa, presentando una fila de casi 30 km de largo”, comenta Farías. En el tema de ferrocarriles, no hay equipo suficiente para mover la carga, debido a que se concesiona a particulares sin la capacidad de resolver la demanda. Esto genera sobrecostos que afectan tanto al importador como al consumidor final.

Falta de personal capacitado Sumando a la lista de focos rojos, el agente de Grupo SILCA menciona que, “con miras a militarizar los puertos, el presidente ha colocado a ciertos comandantes en puestos claves de administración de las aduanas, siendo que tienen conocimiento nulo en materia de comercio exterior”. Esto se traduce directamente en tiempos de respuesta prolongados, que provocan más retrasos en las salidas de puertos.

La inseguridad en las salidas de los puertos Este problema se da mayormente en el transcurso de la entrega de mercancía cuando los vehículos bajan velocidad en zonas de curvas cerradas o pendientes pronunciadas. Al transitar por estados con índices de inseguridad altos como Colima o Puebla, los tiempos de entrega se ven afectados e incluso se dan pérdidas de mercancía.

“Los robos se dan en las salidas del puerto, siendo los celulares, televisiones, aparatos electrodomésticos y lavadoras los más atractivos”, comenta Farías.

¿Habrá solución?

Desde custodiar la salida del puerto, hasta colocar GPS en el chasis, las agencias hacen lo que pueden para sobreponerse ante este problema. Optan por viajar de día, “buscamos la mejor manera de viajar, no paramos”, dice el agente aduanal.

Para maximizar el uso de infraestructura en los puertos, las agencias aduaneras proponen ampliar las entradas, salidas y espacios de almacenamiento para que realmente respondan a la demanda de movilización de mercancías. “El uso de tecnología para simplificar procesos sería una alternativa para prescindir de documentos físicos, ahorrar tiempo y disminuir costos”, comparte Farías.

Lo cierto es que, si los puertos se enfrentan ante una estrategia política popular, que se opone al desarrollo, la integración virtuosa de las redes de transporte dependerá mayormente de las grandes navieras que prestan sus servicios de fletes, empleando un solo contrato en el que se encargan del traslado desde el punto de origen hasta el punto destino, simplificando los trámites logísticos para los importadores o intermediarios.

TOP 10

SOCIOS COMERCIALES DE MÉXICO 2021*

EEUU

62% CHINA

11% COREA DEL SUR

2.6% ALEMANIA

62% CANADÁ

2.4% 2.1% JAPÓN

MALASIA

1.3% BRASIL

1.2% TAIWÁN

1.2% INDIA

1.2%

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Fuente: BANXICO, ANAM (2021) *El 12.5% restante corresponde a otros

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Auditorías electrónicas de comercio exterior Por Jorge E. Icaza Martínez Director general de IMAR sistemas

La importancia de contar con todos los elementos necesarios y correctos para lograr auditorías de comercio exterior eficientes y con impacto positivo para la empresa.

E

n la actualidad, y debido a la nueva forma de recaudar del SAT, la tecnología forma parte indispensable del control y auditoría de las operaciones de comercio exterior.

He escuchado en muchas ocasiones a diversas empresas que se auditan con la Glosa Data Stage (Consulta de Operaciones de Comercio Exterior), ya sea por ellos mismos o por empresas externas.

Y si bien la Glosa DS es la “base” para auditar las operaciones de comercio exterior, para poder realizar una auditoría completa que cubra todos los elementos con los que cuenta la autoridad se debe considerar más información, la cual consta de: • COVE (Comprobante de Valor Electrónico).

• E-Documents (Documentos digitalizados).

• TIGIE (Tarifa del Impuesto General de Importacion y Exportacion).

Es importante siempre tener en cuenta que para que se pueda contar con la información de los COVES y de los E-Documents, la empresa, Agente Aduanal o quien sea el responsable de enviar a VUCEM dichos documentos, deberán cumplir con al menos una de las

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siguientes dos condiciones: • Que se firmen con la FIEL de VUCEM (o sello digital) de la empresa.

• Que se coloque el RFC de la empresa en el campo “RFC de Consulta”.

Al contar con estos elementos de manera electrónica en el mismo lugar, se puede cruzar toda la información que las conforma para poder hacer validaciones y auditorías de la misma manera que lo hace la autoridad. De esa manera se puede detectar posibles errores u omisiones que pueden ocasionar multas cuantiosas a las empresas.

Además de la importancia de tener la posibilidad de auditar y validar electrónicamente la información antes mencionada, se debe considerar que esta información (a excepción de la TIGIE) la debe tener y conservar la empresa como parte de su expediente electrónico de comercio exterior, el cual debe ser fácilmente administrable y accesible para atender cualquier solicitud de la autoridad.

Como todos los que trabajamos en el medio del comercio exterior sabemos, las leyes aplicables son continuamente cambiantes, por lo cual toda empresa debe contar con herramientas informáticas que le permitan tanto controlar su expediente electrónico como auto auditarse de manera sencilla y confiable atendiendo siempre a las regulaciones aplicables en cada momento y tener la capacidad de auditar los años de historia que puedan ser revisados por la autoridad, evitando así costos y tiempos innecesarios ante una revisión oficial.

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Las navieras dueñas del mar El mar tiene cinco dueños y navegan en grandes barcos que transportan todo tipo de productos que día a día utilizamos

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Estos barcos navegan por distintas rutas comerciales, entre ellas las más importantes:

Róterdam Los Ángeles

Nueva York

Shanghái

POR JUAN PUENTES

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ara leer este artículo, el transporte marítimo te ayudó.

La computadora en la que lees fue fabricada en otro continente y es probable que haya llegado a tu país a través de un barco y no solo eso, sino que, la mayoría de los objetos que tienes a tu alrededor pasaron por ese proceso.

Las navieras son esenciales para el comercio exterior y estas forman una sociedad muy selecta pues, alrededor de cinco compañías dominan todo el mercado con una participación del 65 por ciento: Mediterranean Shipping Company (MSC), Maersk, CMA CGM Group, COSCO y Hapag-Lloyd son las principales, según la consultora marítima Alphaliner.

Estos barcos navegan por distintas rutas comerciales, entre ellas el Canal de Suez; el Canal de Panamá del Mar Caribe al océano Pacifico; así como el Estrecho de Ormuz que atraviesa el Golfo de Omán y el Golfo Pérsico. Este último es clave pues conecta a los productores de petróleo de Medio Oriente con mercados clave en Asia Pacífico, Europa y América del Norte.

Principales empresas navieras 2023:

Mediterranean Shg Co (MSC)

Maersk

CMA CGM Group

COSCO Group

Hapag-Lloyd

Evergreen Line

ONE (Ocean Network Express)

HMM Co Ltd

Yang Ming Marine Transport Corp

Zim

Fuente: Alphaliner

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Mediterranean Shipping Company (MSC) Con un pequeño buque de carga, el capitán Gianluigi Aponte fundó en 1970 la compañía que actualmente tiene una participación de 17.2 por ciento en el mercado y tiene una capacidad de 4,402,155 TEUS. Desde entonces, la empresa creció y es considerada como la más grande del mundo marítimo pues posee más de 500 barcos y no solo es de carga, pues el negocio se ha diversificado: tiene una línea de cruceros; servicios de transbordadores

+150,000 Colaboradores

750 155 buques

de pasajeros y cuenta con infraestructura líder en terminales portuarias y terrestres.

La compañía familiar se mantiene como propiedad privada.

Maersk El fundador A.P. Moller, era conductor de una compañía de barcos donde las operaciones eran sin horarios ni escalas, el deseo de querer crear un imperio en el mar, lo llevó a deslindarse de esa empresa para fundar Maersk en 1904, en medio de la segunda revolución industrial en Dinamarca.

Actualmente, la naviera tiene una participación de 16.6 por ciento en el mercado, ubicándose como la segunda empresa más importante del mundo marítimo. Su capacidad oscila en los 4,229,864 TEUS. Entre las principales cargas de la Maersk

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países

+110,000 Colaboradores

730 130 buques

países

están las piezas de automóviles y eléctricas, así como productos que van en cadena de frío. También son especialistas en carga peligrosa como productos químicos.

+14,000

Hapag-Lloyd La empresa de orígen alemana tiene una participación de 6.8 por ciento en el mercado y es la quinta más importante en el mundo y tiene una capacidad de 1,746,656 TEUS. La naviera con sede en Hamburgo tiene esta ciudad como una de sus mayores accionistas, además de fondos de Qatar y Arabia Saudí.

Colaboradores

253 137 buques

países

Cosco Group

CMA CGM Group Los orígenes de la naviera se remontan a 1851 cuando el gobierno francés creó dos líneas navieras Messageries Maritimes y Compagnie Générale Maritime las cuales le pertenecieron durante más de 100 años hasta que fue privatizada y comprada por Jacques Saadé en 1977.

Actualmente, quien está frente al timón de la compañía es Rodolphe Saadé y tiene a la naviera en el tercer puesto con 12.9 por ciento de participación en el mercado y con una capacidad de 3,300,522 TEUS. CMA CGM también ostenta una división de logística y aerolínea carguera. Sus cargas van desde productos no perecederos hasta cargas de equipo pesado.

Es una compañía propiedad del gobierno de la República Popular China y fue fundada en 1961 en Pekín. Esta compañía tiene seis empresas listadas en la bolsa y dispone de más de 300 filiales subsidiarias en el mercado local chino y en el extranjero.

Además de transportar mercancía, la empresa estatal brinda servicios de construcción y reparación naval, explotación de terminales, comercio, financiamiento, bienes raíces e industria de la tecnología de la información.

Al igual que las primeras navieras, Cosco también transporta carga refrigerada, especial y en general, productos de la industria automotriz, retail, agroalimentaria y de alta tecnología.

La participación en el mercado es de 11.5 por ciento con una capacidad de 2,926,022 TEUS.

+155,000

+17,000

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479 140

Colaboradores

buques

países

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¿Qué navieras Puerto llegan a México? Manzanillo México tiene varios puertos marítimos comerciales que mueven distintos tipos de carga, sin embargo, los más importantes son el Lázaro Cárdenas, Altamira y Manzanillo.

De acuerdo con información del Gobierno de México, el puerto de Altamira movió 20,345,240 toneladas / 856,488 TEUS durante el 2022. En este sitio se transporta acero en rollos, maquinaria, turbogeneradores, automóviles, así como gas natural licuado, propileno, azufre y más.

En el caso de Lázaro Cárdenas se car-

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ga granel mineral, carga contenerizada, vehículos, carga general, carbón, metales y minerales, fertilizantes, fluidos petroleros. En el 2022 se registró un volumen de 29,795,014 toneladas / 2,026,546 TEUS. Mientras que en el puerto de Manzanillo se documentó el año pasado un total de 29,795,014 toneladas / 2,026,546 TEUS. Los productos que suelen transportarse van desde automóviles, trigo, avena, rollos de papel, ganado, perecederos, ropa y calzado, electrodomésticos, tequila, entre otros más.

Puerto Altamira

Puerto Lázaro Cárdenas

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Superpeso... ¿bueno o malo?

Por Reynaldo C. Gómez Leyja Presidente & CEO México de Servicios de Transportación Jaguar

Hoy quiero compartir con ustedes una breve reflexión de lo que ha significado últimamente enfrentarnos al efecto del superpeso para quienes nos encargamos de manejar el tema de logística internacional, sin profundizar a detalle en el tema y respetando en todo momento el análisis que nuestros amigos economistas nos puedan compartir, mi reflexión es solamente como un simple mortal.

E

s bien sabido que últimamente nuestro peso se ha fortalecido por encima de lo esperado llegando a cotizarse en niveles por debajo de los 18 pesos por dólar, hecho que en ocasiones nos ha emocionado ya que en teoría nos permite comprar más dólares, mismos que llevaríamos a gastar a Laredo o a McAllen haciendo más eficientes nuestras compras.

En el ámbito logístico tenemos que tomar en consideración lo que esto puede llegar a significar, ya que si este fenómeno se prolonga por más tiempo puede representar una amenaza en el comercio internacional, lo que afectaría principalmente al volumen actual de nuestros embarques de exportación y provocaría a su vez un efecto inmediato en el aumento en los embarques de importación, lo cual no es precisamente malo para quienes nos encargamos de operar embarques internacionales, pero sí nos podría preocupar el que no logremos tener el balance perfecto entre los volúmenes de importaciones y exportaciones. Dicho desbalance provocaría la falta de capacidad de equipo para poder surtir las necesidades del mercado actual y mover oportunamente las mercancías.

Existen productos manufacturados en nuestro país, que fácilmente pueden encon-

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trar demanda para su venta, escogiendo el mejor aparador en donde se pueden ofrecer, es decir, al tener un “dólar barato” ciertas compañías podrían vender sus productos en el mercado doméstico, lo que disminuiría de inmediato el volumen de sus exportaciones.

Mismo efecto se vería reflejado en aquellas empresas que podrían fácilmente sustituir sus importaciones, lo que abastecería al mercado doméstico, dándole vuelta a la tendencia en la balanza comercial.

Sabemos también que el nearshoring estará presente para empujar los productos manufacturados en México. Sin embargo, con un dólar barato esto nos mantendría tristemente en el concepto de país maquilador y no como país exportador que agrega valor adicional a los productos manufacturados.

También tenemos que considerar el efecto que el superpeso está provocando en las familias que dependen de la recepción de remesas, es decir, el dinero que les envían sus familiares desde el extranjero y que hoy significa recibir menos pesos por dólar al momento de su conversión. Esto, aunando el efecto inflacionario de más del 7.5 por ciento según la cifra acumulada en el año 2022, hace imposible poder comprar los productos de la canasta básica a los mismos precios que se compraban antes de la pandemia.

Mi comentario final es tratar de estar alerta sobre las variaciones que empezaremos a experimentar, enfrentando una disminución en los viajes de exportación y un incremento en el volumen de los viajes de importación.

Preparemos para enfrentar este cambio y tratemos en la manera de lo posible cerrar la brecha que pudiera existir entre los volúmenes de importación y de exportación a fin de evitar en lo posible el factor inflacionario que pudiera traer consigo un aumento en el precio de nuestros fletes internacionales.

La clave estará en lograr empatar ambos lados de nuestra balanza comercial. ¡Nos leemos pronto!

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Nuevo León se pone pilas con el nearshoring La llegada de Tesla al estado promete traer consigo una revolución tecnológica en la región y marcar un parteaguas en la industria automotriz

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POR ALEJANDRO DABDOUB

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n octubre del año pasado, Elon Musk, fundador y director general de Tesla, visitó Nuevo León para hablar con el gobernador, Samuel García, acerca de una posible inversión de la compañía en el estado. Unos meses después, la empresa celebró el primer Investor Day de su historia y confirmó la construcción de su quinta gigafactory en la entidad.

La noticia es tan grande que se robó los reflectores internacionales y en México generó una lucha entre estados que buscaban tener la inversión de Tesla. De acuerdo con la Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE), la compañía tiene previsto invertir 5 mil millones de dólares en el país. Asimismo, el Gobierno de Nuevo León espera que se generen más de 35 mil empleos, tanto directos como indirectos, con la creación de la planta que estará ubicada en el municipio de Santa Catarina.

Sin embargo, el impacto de Tesla va más allá de la inversión extranjera y la creación de puestos de trabajo.

La empresa se ha convertido en un referente tecnológico en la creación de baterías y vehículos eléctricos.

Además, ha transformado a la industria automotriz por la manera en la que vende sus autos de manera directa a los clientes.

5,000 millones de dólares tiene previsto invertir la compañía en el país

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Características de un Tesla Los vehículos de Elon Musk se han convertido en el estándar de los coches eléctricos. En lugar de combustibles fósiles, poseen un paquete de baterías que son muy parecidas a las que utilizamos en electrodomésticos, pero a gran escala. Por ejemplo, el Tesla Roadster cuenta con 11 paquetes de 621 pilas de ión de litio para un total de 6 mil 831, lo que podría llegar a pesar una tonelada.

En promedio, los modelos de Tesla pueden recorrer alrededor de 430 kilómetros con una carga completa de la batería.

Se estima que las baterías tienen una vida útil de mil 500 cargas, por lo que los autos deberían durar

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entre 480 mil y 800 mil kilómetros.

De acuerdo con la empresa, esto significa que sus vehículos tienen una duración de entre 22 y 37 años dependiendo de su uso. No obstante, el objetivo de Musk es crear una batería que pueda durar hasta un millón de millas o 1.6 millones de kilómetros.

La mejor opción para recargar energía son los llamados Superchargers de Tesla. La promesa de la empresa es que en tan sólo 15 minutos puedas tener suficiente electricidad como para moverte unos 320 kilómetros. Según sus cálculos, esto te costaría una cuarta parte de lo que pagas hoy en día en gasolina para el mismo trayecto.

También es posible cargar la batería de un Tesla desde la comodidad del hogar. Para esto existen varias opciones, desde un adaptador de corriente, hasta la instalación de una fuente especial que aumenta el voltaje. El tiempo de carga depen-

de de la conexión, pero en el peor de los casos, con un voltaje de 120, se estima que pueda tardar entre 20 y 40 horas. Con una instalación apropiada, este tiempo de espera se reduce a entre 8 y 12 horas. La empresa recomienda cargar siempre que se pueda las baterías al 90 por ciento y sólo llevarlo al 100 por ciento para viajes largos.

Las ventajas de tener un auto eléctrico van más allá de no usar gasolina y reducir las emisiones contaminantes. Con tan sólo presionar el pedal del freno, el vehículo se enciende. El poder de aceleramiento es significativamente superior al de los motores de combustión, lo que le permite al Model S, por ejemplo, pasar de 0 a 60 millas por hora en tan sólo 3.7 segundos. Asimismo, tiene una potencia de alrededor de 762 caballos de fuerza, algo similar a lo que tiene un Lamborghini Aventador SVJ, un auto del que sólo existen 63 unidades en todo el mundo.

¿Cómo opera Tesla?

El modelo de negocio de Tesla ha sido tan revolucionario como la tecnología detrás de sus baterías. En lugar de una empresa automotriz, algunos analistas la consideran una compañía de tecnología más parecida a Google que a Ford.

El enfoque de Elon Musk siempre ha sido calidad antes que cantidad.

Aunque ha producido muy pocos autos en su historia, los grandes jugadores del sector lo ven como un rival importante. Y es que uno de los objetivos de la empresa, al igual que otros de Silicon Valley, es convertirse en catalizadores de cambio.

Tesla ha roto con los modelos de agencias de autos para vender directamente a los consumidores. Afirma que los vendedores tradicionales no están capacitados para explicar su producto y que tienen un interés implícito para no promover coches eléctricos que amenazan su negocio. En ese sentido, también ha promovido

la venta en línea donde los consumidores pueden personalizar su nuevo auto con tan sólo unos clicks y esperar a que llegue a su domicilio.

Luego tenemos el servicio de mantenimiento. Además de contar con los centros comunes en los que las personas llevan físicamente sus autos, la compañía también es capaz de solucionar problemas a través de Internet. Por último, en algunas áreas cuentan con el llamado Mobile Service Support, anteriormente conocido como Tesla Rangers, que está conformado por técnicos que realizan visitas a domicilio para revisar los autos.

Hoy en día, Tesla cuenta con más de 820 locales en todo el mundo en los que vende sus modelos y brinda servicio a los clientes. A esto se le suman más de 40 mil puntos de Superchargers, el nombre que recibe su sistema de estaciones de carga rápida de 480 voltios de corriente continua.

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La proyección a futuro Aunque los planes de Elon Musk a futuro dejaron mucho que desear a los inversionistas por su vaguedad, una cosa dejó clara el magnate: el principal objetivo hoy en día es reducir costos y aumentar de manera exponencial la producción de autos.

Para conseguirlo, por un lado busca hacer mancuerna con proveedores cercanos a sus plantas y, en ese sentido, colocar su nueva planta en Nuevo León fue una decisión clave.

Martha Delgado, subsecretaria para Asuntos Multilaterales y Derechos Humanos en la SRE, señala que actualmente en México hay 127 proveedores que brindan servicio a la planta de Tesla en Texas. Estas empresas están repartidas en Nuevo León, Chihuahua, Coahuila, San Luis Potosí, Aguascalientes y el Estado de México. Con la nueva planta en Santa Catarina, se estima que el número de proveedores de la empresa en el país aumente en un 450 por ciento, mientras que los existentes prevén ampliar su capacidad.

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"Parte del trabajo que hizo la SRE, en paralelo a la negociación de esta planta de vehículos eléctricos de Tesla, fue el aterrizaje de los proveedores en estados como Chihuahua, Nuevo León, identificar proveeduría mexicana en el Bajío", señaló Delgado en una entrevista para Reforma.

De acuerdo con la dependencia, la nueva planta estará produciendo un millón de autos al año y generaría entre 6 mil y 10 mil empleos directos, sumados a otros 40 mil indirectos, cifras que superan las expectativas del Gobierno neolonés.

De acuerdo con analistas del sector, la planta de Tesla en Nuevo León representa la inversión más grande en la historia para la fabricación de vehículos en México. La empresa señala que las instalaciones podrían estar listas en menos de 10 meses, por lo que también se convertiría en la construcción más rápida de este tipo en el país.

Nos llamó mucho la atención saber que más o menos la mitad de los ingenieros que trabajan en Tesla en el mundo son mexicanos estudiados en México, y esa es una de las razones que le resultaron atractivas (a Elon Musk) para venir" SRE

Crecimiento exponencial Tesla fue fundada en 2003 en California y actualmente tiene su sede en Austin, Texas. A lo largo de toda su historia, la compañía sólo ha conseguido producir cuatro millones de vehículos eléctricos, una cifra que se queda muy por debajo de las ventas de sus competidores tradicionales.

El objetivo de Elon Musk es que para 2030 se estén produciendo alrededor de 20 millones de autos al año. Aunque parece un gran salto, la empresa ha destacado por hacer los procesos cada vez más eficientes.

Para llegar a su primer millón de vehículos eléctricos, Tesla se tardó 12 años. El segundo millón

de autos lo pudo hacer en tan sólo 18 meses. El tercer millón se dio en 11 meses y su último millón de coches fue producido en 7 meses.

Todavía no se conoce exactamente cuál será la capacidad de producción de la planta de Tesla en Nuevo León, pero la empresa ha hecho énfasis en que jugará un papel clave para llegar a su objetivo de 20 millones de automóviles al año ya que no busca trasladar parte de su producción a nuestro país, sino más bien ampliarla.

“La gigafactory de Tesla estará en México, cerca de Monterrey, así que estamos muy emocionados.

Quiero enfatizar que continuare-

mos con la expansión de la producción en todas nuestras plantas existentes, incluyendo California, Nevada, Texas y una parte en Shanghái”, señaló Musk en el Investor Day de Tesla. No obstante, descartó dar más detalles al mismo tiempo en el que prometió que implementaría lo más rápido posible sus objetivos de expansión.

De acuerdo con Martha Delgado de la SRE, los planes de Tesla en México incluyen también una planta de producción de baterías eléctricas, la instalación de una red de carga rápida y el desarrollo de tecnología para el procesamiento de litio.

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Las Negociaciones con el Gobierno El interés de Tesla por Nuevo León fue recibido con la preocupación por la falta de agua en la región. El Gobierno Federal negoció directamente con Elon Musk y llegaron a un acuerdo para invertir en un sistema de agua tratada en la planta.

Samuel García señala que la nueva instalación automotriz necesita un máximo de 80 litros por segundo de agua. Para cubrir esta demanda, se tiene previsto usar una planta de tratamiento en Santa Catarina que tiene una capacidad de 250 litros por segundo. Por su parte, Musk se ofreció a traer una empresa que tiene taladros de última generación para la explotación de pozos acuí-

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feros. Asimismo, el Gobierno del estado tiene previsto varios proyectos con los que espera generar más de 10 mil litros de agua por segundo y garantizar el suministro de la entidad para los próximos 15 años El tratamiento del agua no fue la única negociación en torno al proyecto. El Gobierno Federal ha dicho que está abierto a que Elon Musk participe en el llamado Plan Sonora de Energía Sostenible que contempla, entre otras cosas, la explotación de litio. AMLO advierte que este recurso natural ya está nacionalizado y pertenece a los mexicanos, pero está abierto a llegar a un acuerdo si este beneficia al país.

Futuro incierto El tan esperado Investor Day que se llevó a cabo a finales de febrero decepcionó a los inversionistas por los pocos detalles que ofreció la empresa acerca de sus planes a futuro. Las acciones de Tesla cayeron hasta en un 8.6 por ciento al día siguiente del evento.

Además de la falta de detalles de la planta regiomontana, los mercados esperaban conocer los nuevos modelos de vehículos que prometen ser más baratos. Sin embargo, no se presentaron ni se dijo cuándo se haría. Al final, el Investor Day terminó siendo sólo un espacio de muchas promesas poco concretas.

Lo que es un hecho es que la empresa busca recortar sus gastos de producción. En los últimos cuatro años ha conseguido disminuir en un 30 por ciento sus costos y espera conseguir otro margen del 50 por ciento en el mediano plazo.

La estrategia ya ha comenzado a dar resultados. A principios de marzo, Tesla anunció un recorte en el precio de sus dos vehículos más caros en Estados Unidos. Tanto el Model S como el Model X disminuyeron entre 5 mil y 10 mil dólares. El

anuncio se suma al que hizo en enero cuando redujo en un 20 por ciento el precio de todos sus modelos en todos los mercados, con lo que consiguió ser elegible para los nuevos subsidios de vehículos eléctricos del presidente Joe Biden.

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Agenda 2030, en pro de la armonización de miradas Por Dra. Soraya Reyes Guerrero Directora de Efectividad Institucional UPAEP

La sostenibilidad es un concepto clave en el diario accionar de las organizaciones. El concepto se ve interpelado por los postulados de la agenda 2030 que busca impulsar una mirada unificada para armonizar esfuerzos

S

ostenibilidad es el concepto que se usa para referirse a las acciones y estrategias que se despliegan para resolver situaciones presentes sin comprometer escenarios que enfrentarán las futuras generaciones. Normalmente se le encuentra asociado a sustentabilidad, pues este vocablo también gira alrededor del uso de recursos de forma tal que no comprometa situaciones futuras. La diferencia entre ambos es sutil.

Sustentabilidad se enfoca en el manejo de recursos, mientras que sostenibilidad se centra en la gestión de procesos (en donde los recursos son pieza clave). En ambos casos, se buscan cambios o equilibrios en temas ambientales, sociales, económicos, etc, que derramen sus bondades en las comunidades.

La tendencia mundial a estandarizar prácticas y miradas ha llevado también sus alcances a temas de sostenibilidad en el marco de lo que se conoce como la Agenda 2030 de las Naciones Unidas. Esta agenda se materializa en 17 objetivos y 169 metas. Estos objetivos, llamados Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS, por sus siglas en inglés), han tenido eco en múltiples latitudes y actividades del quehacer humano. El mundo del comercio internacional y la logística no han sido la excepción.

Partiendo de un marco favorable para la generación de alianzas (anticipado en el ODS 17) se pretenden abordar cuestiones de impacto ambiental, manejo de crisis, tecnología, prosperidad social, progreso y calidad de vida por la vía de la cooperación internacional en materia de un desarrollo sostenible. Los esfuerzos son múltiples, pero no siempre de fácil articulación, aún si se dan en el orden individual o local y no mundial.

El prolífico uso de Internet ha reconfigurado muchas cadenas de suministro en el mundo del comercio electrónico que, por ejemplo, han llevado a sustituir entregas físicas por entregas virtuales, o han alentado, en otros casos, una

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conciencia y diálogo mundial muy intenso y polémico sobre responsabilidad ambiental (ODS 12 y 13).

El nivel de penetración del comercio electrónico que impacta con propuestas innovadoras a múltiples usuarios de diversas generaciones, así como la solución que representó comercialmente hablando durante el periodo de la pandemia, es un tema que constantemente se reporta y asombra.

Adicionalmente, puede ser una vía importante para detonar esquemas de fabricación que permitan hacer más con menos y reciclar para ser más eficientes (ODS 12).

El diálogo que puede generarse vía foros basados en Internet posibilita a más voces y más interlocutores a reflexionar sobre temas de impacto global. La conducción ética y estratégica de estos diálogos favorece a una conciencia colectiva sobre temas medioambientales que a todos nos afectan y que son responsabilidad compartida (ODS 13), misma que eventualmente se puede convertir en estándares de referencia internacional para acreditaciones o certificaciones.

Adicionalmente, la tecnología ha impulsado también la creación de nuevos modelos de negocio, muchos de ellos detonando el autoempleo o el emprendimiento, con lo cual se abren posibilidades interesantes de crecimiento, muy en consonancia con lo que impulsa el ODS 9 (industria, innovación e infraestructura), que bien podrían contribuir también a las expectativas del ODS 8 (trabajo decente y crecimiento económico).

En ese mismo orden de ideas, pese a saber que aún hay un amplio camino por recorrer aún, el uso de la tecnología a favor de la optimización de rutas, incorporación de vehículos autónomos, automatización de procesos, el internet de las cosas y la realidad virtual, entre otros, también debe hacer sentir su impacto en la prosperidad, el estratégico diseño de la infraestructura, la gestión de la logística urbana, y la reducción de la huella de carbono a través de soluciones de logística limpia y de manejo sustentable de la energía.

Los postulados de esta agenda, si bien asequibles, no marchan en tiempos iguales en todos los países o sectores industriales, pero son ya un rumbo que se va insertando en la vida diaria y que enmarcan actividades de planeación estratégica. El comercio internacional tradicionalmente se nutre de procesos de armonización como bien pueden ejemplificar las fracciones arancelarias o la codificación de los materiales peligrosos. Por ello, la reflexión sobre lo que plantea la agenda 2030 merece el espacio de reflexión al interior de las organizaciones o gobiernos para impulsar acciones y estratégicas de pertinencia social.

De acuerdo con un nuevo estudio, el ‘live commerce’ es uno de los modelos más usados en México La logística de las nenis:

Tradicionalmente, envían productos por paqueterías locales. Sin embargo, ha surgido un nuevo sistema: tienen puntos de entrega, lugares exclusivos para entregar sus productos.

Las nenis importadoras:

China es el principal proveedor de las nenis mexicanas. A julio de 2021.

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odo evoluciona y la manera de vender y hacer entrega no es la excepción. En 2020 hubo un boom en la forma de vender en México: las mujeres en busca de mejorar su situación económica buscaron en otro continente productos para comprar y vender en el país (a quienes coloquialmente se les conoce como nenis en alusión a cómo denominan las vendedoras a sus clientas). Hoy, a casi tres años, estas personas han sabido mantener el negocio y evolucionarlo.

De acuerdo con la Asociación Mexicana de Ventas Online (AMVO), México se situó en los primeros cinco lugares de los países con mayor crecimiento en el e-commerce retail y uno de los modelos de venta más usado es el live commerce.

El top de ventas del ‘live commerce’: •Productos de belleza •Productos del hogar •Accesorios •Calzado •Ropa

‘Live commerce’ en números: En 2022 alcanzó un valor en el mercado de 528 millones de pesos en México. Creció un 23 por ciento respecto al año anterior.

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millones de dólares es el monto que alcanzó la ropa originaria de la nación asiática.

Retos de las nenis:

Logística inversa. Las nenis tienen un problema en la devolución pues no llegan a solventar con la rapidez que exigen los clientes.

¿En qué consiste el ‘live commerce’?

Realizan una transmisión en vivo a través de redes sociales, muestran los productos a vender y con la ayuda de códigos organizan los paquetes para enviarlos.

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CÉSAR SANTOS

Las lecciones de un socio mexicano de China César Santos, presidente del parque Hofusan, se ha convertido en un mentor y uno de los personajes que abrió brecha en el tema del nearshoring. Hoy nos comparte qué ha aprendido en su carrera como empresario especialista del comercio internacional P O R J AV I E R C E N D E J A S Y ALEJANDRO FUENTES

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s cierto, el nearshoring es una tendencia que llegó para quedarse.

Y en este momento los titulares hablan de una oportunidad única para el país.

Pero antes de que este fenómeno tuviera encabezados por todo el mundo, existieron empresarios que construyeron la ruta que hoy se vive en México.

Uno de ellos es César Santos, fundador y presidente del parque industrial Hofusan.

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Este parque fue desarrollado por Holley Group, Futong Group y la familia Santos. Su terreno alberga industrias que fabrican desde autopartes, hasta aparatos electrónicos y eléctricos.

Este parque industrial, localizado en Salinas Victoria, Nuevo León, ha significado un parteaguas en la historia del comercio exterior para el país y que podría estar empleando este año a 20 mil personas.

César Santos es abogado por la Universidad de Monterrey. Ganó la beca Fulbright para estudiar una maestría de Derecho Comparado en Estados Unidos.

Ha sido ganadero, diputado, líder del Congreso del Estado y, por supuesto, empresario especializado en comercio internacional.

César Santos comenzó su carrera

en una de las empresas regiomontanas que rebasó las fronteras del país en los años 80: Protexa.

“Fue una gran escuela, Protexa. Un año, precisamente en el 95, me acuerdo muy bien de ese año, en los 365 días, yo creo que más de la mitad me la pasé afuera de mi casa".

“Eso me abrió mucho las puertas de alguna manera, de conocer otros países y el comercio y desde el punto de vista legal como abogado. Pero también te haces de negocios, porque empiezas a entender cómo se hacen esos negocios grandes”.

Los negocios en Protexa lo llevaban a estar por todo el mundo y eso expandió su mente a la hora de hacer negocios. Al poco tiempo decidió fundar un despacho.

“Mi expertise se volvió derecho corporativo y en ese sentido asesoraba a empresas extranjeras en los que tienen clientes principales, con todos sus trámites que deben de llevar en México, de inversión extranjera”.

Ahí comenzó su pasión por los negocios internacionales y se volvió un facilitador de esos intercambios.

“Querían venirse para acá. Entonces, los clientes que yo tenía, la mitad eran americanos. Y una de esas compañías, cliente nuestro, era de la ciudad de Dallas".

“Entonces, estaban buscando terrenos y yo le dije: ‘por cierto, mi familia, mi papá tiene un rancho y ahí tiene la vía a 400 metros, la vía Laredo’”.

Comenzaron con un proyecto que finalmente no se concretó, pero sentó las bases y el conocimiento para lo que sería Hofusan.

“Y después de ver a todas esas empresas, hubo una que es empresa privada que es el Grupo Holley, con el que finalmente nos asociamos y lo dirige Richard Wong". “Él propuso en el parlamento chino, en las reuniones que ellos tienen periódicas, a nombre de todos los empresarios chinos privados, el que el Gobierno chino promoviera y apoyara a las empresas chinas que se salieran del país a estar cerca de los mercados”.

Pero, ¿cómo fue para César Santos en ese momento salir de su zona de confort y tener socios chinos?

“China cada día ha crecido más como potencia económica. Y si tú fuiste a China hace 10 años, y vas ahorita, ves una diferencia enorme”, comenta en entrevista.

“Le han invertido mucho en infraestructura, y usted hace una carretera, y a partir de ahí empieza a hacer la ciudad, el crecimiento. Muy rápido.

Me impresionó muchísimo”. ¿Y qué es lo que vieron en México y en él como socio?

“Veían precisamente la gran oportunidad de traer las empresas que ellos conocían, porque ellos, aparte de China, tiene parques industriales en Tailandia y ya actualmente iniciando en Marruecos para tener mercado europeo”.

El aprendizaje de César Santos en estos años es valioso para cientos de industrias que hoy ven en el país una oportunidad única. Esto es lo que nos compartió.

MÉXICO Y SUS LEYES

“México como país, el gran detonante de este país fue cuando cambiaron las leyes. El tratar el libre comercio, muchas cosas que se hicieron, que facilitaron la inversión”.

EL TRABAJO DIARIO

“Para mí es bien importante ser muy serio en el trabajo, cómo lo haces, prepararte bien desde luego, ¿verdad?

Y es la tenacidad, es la perseverancia.

Cuando piensas que ya se cayó todo, cuando piensas que ya no funcionó nada... tienes que trabajar mucho”.

EL TRABAJO CON LA AUTORIDADES

“Hay autoridades, funcionarios, que apoyan este tipo de cosas, lo cual hay muchos ejemplos muy padres, pero hay otros que no, hay otros gobernantes que a veces les falla eso, el dejar de apoyar a ese México estratégico”.

LA CONFRONTACIÓN VS. LA NEGOCIACIÓN

“En la política yo creo que la confrontación no te lleva a nada bueno. Entonces, tienes que entender, escuchar a la otra parte, tratar de, en ese sentido, pues llegar a puntos de convergencia, ¿verdad? Y todo pensando en el bien, o sea, en el bien del país, en el bien donde estés, en el estado donde estés”.

LAS DECISIONES DEL GOBIERNO

“Si nosotros, México, hubiera seguido el camino que se trazó para la inversión extranjera, traer inversión extranjera aquí de energía limpia, ¿verdad? Todos los temas que existen actualmente, que todos sabemos que se requiere cambiar el cambio climático, cómo ayudar a evitar la contaminación, todas esas cosas, pero a través de esas inversiones, pues imagínate que estén detenidos. Eso era esencial para que México... México sería un gran país”.

SUS SOCIOS CHINOS

“Acuérdense que los chinos, a diferencia de un japonés, apenas están saliendo del país. Claro, los japoneses tienen muchos años fuera de Japón.

Entonces, para ellos era importante tener un socio local, así lo tienen en Holanda, así lo tienen en Tailandia y lo tienen en Marruecos, y así lo tienen con nosotros. Incluso me pusieron a mí como presidente del Comité Ejecutivo del grupo”.

¿CÓMO SE LLEVA CON SUS SOCIOS?

“Estoy encantado porque los regiomontanos tenemos fama de codos.

Pues estos cuates nos ganan. Los chinos son muy duros para los centavos... Cuidan mucho el dinero, entonces estoy encantado de tener un socio así que cuide tu dinero”.

UN CONSEJO DE VIDA

“Para mí, el primer consejo que yo daría es prepararse. O sea, cualquier persona... Y quiero hablar aquí para los jóvenes. Los jóvenes tienen que pensar en estar bien preparados por lo que tenemos en un mundo globalizado. México es un gran país. México es un gran país. Tenemos valores impresionantes de los seres humanos mexicanos en todos sentidos”.

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LOS PENDIENTES

CON

DEL COMERCIO México se perfila para ratificar un nuevo tratado con el viejo continente tras más de siete años de negociaciones que se vieron interrumpidas por la pandemia de COVID-19 POR ALEJANDRO DABDOUB

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ientras las miradas están concentradas en el T-MEC y las inversiones del nearshoring, México sigue con un gran pendiente en materia de comercio exterior: el nuevo tratado de libre comercio con la Unión Europea (UE).

El actual acuerdo que firmó el país con el viejo continente entró en vigor en el 2000 y las negociaciones para actualizarlo empezaron en 2016. A pesar de que se llegó a un acuerdo general desde 2018, el proceso se ha visto suspendido por las diferencias en el proceso de ratificación.

Después, la disrupción de la pandemia de COVID-19 afectó la revisión legal y la traducción del documento oficial.

Sin embargo, todo parece indicar que la espera está a punto de terminar.

De acuerdo con el Consejo Coordinador Empresarial, se prevé que pronto pueda concretarse el nuevo tratado. Este sentimiento también ha sido expresado por representantes del Gobierno de España, el segundo inversionista más grande en México después de Estados Unidos y uno de los mas interesados en el TLC. De acuerdo con la London School of Economics and Political Science (LSE), si se llega a concretar la modernización del acuerdo, el intercambio comercial podría aumentar de manera significativa. En el escenario más conservador, las exportaciones mexicanas hacia Europa crecerían en un 9.3 por ciento, mientras que en el modelo más ambicioso el incremento sería del 32.5 por ciento. De manera similar, las importaciones europeas al país podrían llegar a aumentar hasta en un 75 por ciento.

Expresamos la confianza en que las autoridades mexicanas y la Comisión Europea puedan encontrar una solución pronta y adecuada para la modernización (del tratado)”.

Xiana Méndez

Secretaria de Estado de Comercio de España.

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CAMBIOS QUE SE VIENEN La modernización del tratado de libre comercio gira en torno a tres ejes: el aspecto comercial, el diálogo político y la protección de inversiones. En un principio, la UE había propuesto que cada una de las partes se negociara y aprobara por separado, algo que fue rechazado por el Gobierno de México y que provocó los retrasos en la ratificación.

Entre las novedades que se han introducido en el nuevo acuerdo destacan las siguientes: El acuerdo busca mejorar la protección de más de 600 indicaciones geográficas con un procedimiento de registro especial enfocado sobre todo a productos alimenticios y bebidas.

Simplifica los procedimientos aduaneros y hace una revisión a las reglas de origen para fomentar la transparencia y cooperación en medidas sanitarias y fitosanitarias.

Se incluyen nuevos servicios que no contemplaba el tratado anterior como los mercados financieros, comercio electrónico, telecomunicaciones, postales y mensajería y transporte.

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El principal objetivo es que, prácticamente todo el comercio de mercancías entre Europa y México, incluído el sector agrícola, esté exento de derechos de aduana.

Contempla un apartado especial para combatir la pobreza e intensificar la cohesión social.

Se trata del primer acuerdo comercial de la UE que contiene disposiciones sobre la lucha contra la corrupción, tanto en el sector público, como en el privado. Asimismo, es el cuarto tratado europeo que incluye un tribunal permanente para la resolución de controversias.

32.5

75

%

%

El aumento de las exportaciones mexicanas a la UE si se moderniza el TLC

El aumento de importaciones provenientes de la UE que podría generar el nuevo TLC

Incluye un capítulo sobre el bienestar animal y la resistencia a los antimicrobianos, lo que sienta un precedente.

El capítulo de protección de inversiones busca blindar los negocios de los empresarios ante reformas legales en el futuro.

El nuevo acuerdo hace énfasis en el desarrollo sostenible con cláusulas sociales y medioambientales.

En ese sentido, toma como referencia los compromisos que los países han firmado en torno al Acuerdo de París sobre cambio climático.

Según cifras de LSE, el impulso que le daría al comercio el nuevo tratado tiene el potencial de hacer crecer el Producto Interno Bruto de México en 6 mil 400 millones de euros, mientras que el de la UE crecería en unos mil 800 millones. Actualmente, México es el tercer inversionista más grande en Europa y va por más.

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Los impactos del nearshoring en el mercado inmobiliario de Nuevo León Por Marco A. Garza

Director comercial de Portafolio de Inversiones MOCA

La peor forma de perder una oportunidad es no saber que la tenías.

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stá de moda el término nearshoring y debido a que muchos no saben qué significa realmente, me permitiré explicarlo para que se comprendan mejor sus causas y efectos en el mercado.

Shoring significa apuntalar, soportar una estructura para evitar que colapse; near es cerca.

Ambos conceptos, combinados y aplicados al ámbito de los negocios, se traducen como cercanía y rentabilidad.

Esta estrategia surge como respuesta al offshoring cuyo objetivo empresarial es reducir costos al abastecerse con proveedores que, aún radicados en países muy lejanos, hacen redituable la inversión, ya que los costos en tiempo, transporte e importación permiten a las empresas ser competitivas en un mercado más agresivo en términos de oferta de producto.

Sin embargo, como resultado de la pandemia por el COVID-19, este sistema dejó de ser funcional porque el colapso de los sistemas de transporte y de distribución mermó la eficiencia de los tiempos y suministro de insumos o productos y provocó el encarecimiento del servicio. Esta circunstancia dio lugar al nearshoring, concepto que engloba una nueva estrategia empresarial, la cual implica transferir parte de la operación o producción a un país cercano al mercado meta.

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Aquí es donde aparece la gran oportunidad para México y, en particular, para Nuevo León, que tiene la gran ventaja de su ubicación geográfica que lo posiciona como un estado estratégico para atender al principal mercado de América: el de Estados Unidos. En Nuevo León contamos con todo lo necesario para atender a este gigante de la economía mundial: cercanía, colindancia y frontera, infraestructura, servicios, mano de obra calificada y sistemas de transporte que facilitan este tipo de operación.

Nuevo León representa el 7.6 por ciento del PIB nacional, pero debemos considerar que derivado de esta tendencia del nearshoring durante 2021 y 2022 superamos por mucho los promedios históricos de inversión extranjera, lo que nos ha llevado al mayor nivel de ocupación industrial en la historia, en particular ahora con la llegada de Tesla, noticia que nos ha puesto en la mira de todos.

Crecimiento económico La demanda de espacios habitacionales debido al nearshoring es inevitable, pues a mayor inversión de capital, habrá más empresas y mayor empleo.

Al crecer el empleo se expande la cadena productiva, esto deriva en un mayor ingreso disponible para las familias, mismas que incrementarán sus gastos, con lo cual a su vez impulsarán un aumento en la producción de insumos y productos, expansión que redundará en un sólido nivel de confianza por parte de las empresas y los posibles inversionistas.

Traza la nueva ruta

Con la reorganización del aeropuerto de la Ciudad de México, grandes empresas tendrán que reestructurar o analizar si existe una mejor opción para trasladar su mercancía 56

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MARITZA DE LA GARZA

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espués de que el gobierno publicara el decreto que establece el cierre del AICM para vuelos de carga, todas las aerolíneas deberán mover sus operaciones a otros aeropuertos de la región.

Aunque este mandato tiene como objetivo principal descongestionar la saturación de las dos terminales del AICM, solo el 3 por ciento de los vuelos son exclusivamente de carga. De acuerdo con

estadísticas oficiales, en 2022, de los más de 363 mil vuelos que se reportaron, solo 12 mil fueron específicamente de carga.

En diciembre de 2022 se movilizaron alrededor de 570 mil toneladas de mercancías, 483 mil internacionales y 87 mil nacionales. En ese sentido, la mayor carga es la internacional y viaja junto con pasajeros, por lo que continuará siendo procesada en los almacenes e instalaciones del AICM. Empresas de paquetería como DHL, UPS y Estafeta ya comienzan a adecuar su modelo de negocios dado que el mercado mexicano es importante para sus operaciones y han advertido que migrar incrementará los costos operativos y, por ende, los del precio final hacia los consumidores.

Actualmente, en México existen 76 aeropuertos registrados con diferentes operaciones cada uno, algunos de manejo de mercancías y otros únicamente de tránsito de pasajeros.

De ellos, 45 están certificados internacionalmente y 5 ciudades concentran aproximadamente el 71 por ciento del tránsito aéreo nacional: Ciudad de México, Cancún, Guadalajara, Tijuana y Monterrey. ¿Podría existir un nuevo camino para mover tu mercancía de una manera quizás más rápida o menos costosa? Conoce las opciones…

¡A Querétaro!

El Aeropuerto Intercontinental de Querétaro (AIQ) conecta a México con el mundo y destaca como el tercero en volumen de carga, al igual que tiene la tercera pista más larga del país.

Actualmente está autorizado para recibir aeronaves internacionales con gran capacidad de tonelaje, como un B747-8, Antonov 124 y el avión comercial A380-800.

Desde esta terminal se movilizan más de 50 mil toneladas anualmente de mercancía, a través de las tres más grandes empresas logísticas del mundo: FedEx, DHL y UPS.

Compañías que operan en el AICM •Aerounión •Amerijet •Cargolux •MAS Air •Estafeta •Lufthansa Cargo •Qatar Airways •Turkish Airways •CAL Cargo •Tampa Cargo •UPS •Cathay Pacific •Emirates SkyCargo

¡A Toluca!

El Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) actualmente cuenta con una capacidad para atender 450 vuelos diarios entre aviación comercial, privada y de carga.

En 2022 quedó entre las primeras seis terminales con mayor manejo de carga a nivel nacional y de acuerdo a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), la ruta Toluca-Memphis operada por FedEx obtuvo el noveno lugar en tráfico de carga a nivel nacional al registrar casi 10 mil toneladas.

¡A Puebla!

El Aeropuerto Internacional de Puebla (AIP) es considerado como destino principal de industria y negocios, maneja una carga de 2 mil toneladas anuales que mueve desde piezas automotrices, hasta alimentos y textiles.

En promedio se realizan alrededor de 45 vuelos diarios y con la presencia de grandes armadoras automotrices, como Audi y Volkswagen, se está buscando establecer o retomar rutas internacionales.

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Los sueños de ‘La Bestia’ Conoce las rutas y las empresas que operan el ferrocarril que usan los migrantes para cruzar México y llegar a Estados Unidos 58

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P O R S O N N Y N AVA R R O

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a Bestia es un tren de carga que cruza completamente México y que se ha convertido en el transporte no solo de materias primas, sino también de los sueños de los migrantes que los abordan como polizones para llegar a Estados Unidos Cuatro empresas son las que manejan y tienen “domada” a la Bestia: Ferromex, Ferrosur, Kansas City Southern y Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec.

El tren inicia su recorrido en la frontera sur de México en Chiapas, en este punto el tren es manejado por Ferrocarril Chiapas Mayab, cuya concesionaria es la empresa Viabilis Holding, pero su operación es manejada desde 2007 por Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec.

Desde Chiapas cruza todo México hasta llegar a una de las dos fronteras: la oriental, que conduce hacia Tamaulipas y Texas; y la occidental, cuyo destino es Sonora y Baja California.

El cuerpo de la Bestia consiste entre 30 y 50 vagones de más de una tonelada cuando van cargados de los materiales que transporta como combustibles, cemento y granos, entre otros tipos de insumos.

La Bestia serpentea por las vías de México más de 5 mil kilómetros que hay entre una frontera y otra. Tan solo en el trayecto de Lechería, en las cercanías de la Ciudad de México, hasta Mexicali, la Bestia tarda 106 horas en llegar.

Es demasiado el tiempo que deben recorrer los migrantes que vienen desde El Salvador, Honduras, Guatemala, Venezuela, Cuba y Haití, entre otros, hasta llegar a Estados Unidos.

La Bestia genera grandes ganancias al transportar diferentes tipos de materiales para muchas empresas y aunque puede ser costoso el viaje y el mantenimiento del tren cada vez que cruza todo el país, para los migrantes es la forma más económica para llegar a norteamérica.

Entre 400 mil y 500 mil migrantes abordan a la Bestia para llegar a un destino que les cambiará la vida y que a su vez mueve la economía de sus familias y de sus países.

El andar del tren para llevar la carga y el rugir de las vías atravesando el país seguirán haciendo ruido hasta que la Bestia duerma.

Ruta del tren la bestia

+2,300 kilómetros de recorrido hacen los migrantes en los lomos de un tren de carga para llegar a Estados Unidos

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Para y desde México:

una mirada al panorama del comercio electrónico El e-commerce ha cobrado fuerza a través del tiempo, y se ha vuelto parte esencial de cualquier negocio POR SARAÍ GARZA

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ntre 2019 y 2020, el comercio electrónico en México creció 1.8 veces, alcanzando un valor estimado de 11 mil millones de dólares. Según Euromonitor, para las categorías minoristas el e-commerce tuvo una penetración del 5 por ciento en 2020 y se prevé que alcance un 9 por ciento en 2025. Las categorías más relevantes que impulsaron el crecimiento fueron las de ropa y cal-

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zado con un 31 por ciento, electrónica con 28 por ciento y comestibles con 15 por ciento del total de las ventas minoristas en línea.

Pero, ¿qué clase de riesgos representa esto para el retail físico? ¿Será que el costo fijo de las tiendas físicas se eleve considerablemente en el futuro? ¿O bajará el costo de las rentas para que el giro industrial sobreviva? ¿Sería viable considerar la extinción del retail físico?

Estas son algunas de las preguntas que nos hacemos todos.

Más allá de habilitar una tienda de comercio electrónico o permitir que los compradores en línea recojan sus productos en los puntos físicos, las empresas hoy enfrentan el desafío de mantener la eficiencia en todos los canales, dar valor agregado y evitar la superposición de sus productos o servicios.

En corto, la clave para permanecer en el mercado ya la conocemos: simplificar las interacciones y otorgar a las personas lo que necesitan. Lo que quizá se debe considerar es que las tiendas en línea y en físico convivan de manera virtuosa. Incluso esto probablemente sea

lo más recomendable para los negocios.

Si bien Google y Euromonitor revelan que el comercio electrónico crecerá en un 96 por ciento en América Latina para 2025, las compras en tiendas físicas seguirán representando el 57 por ciento del crecimiento de las ventas retail de la región y el 82 por ciento de las ventas totales hacia 2025.

Aquí todo parece apuntar a la omnicanalidad. El 70 por ciento de los consumidores latinoamericanos no tienen interés de comprar en un canal específico, lo que valoran es que sea efectivo. Esto se resume en que, para vender y ganar, hay que estar presentes y punto.

Si los negocios ahora se ven “obligados” a tener presencia en línea, que sea para complementar y no para ahogarse.

Finalmente, lo que verdaderamente dictará el camino del comercio en México -y en el mundo- será el tiempo. Aquí compartimos una cronología con los principales actores del comercio electrónico en nuestro país hasta hoy y unos cuantos de sus precursores.

Amazon: Fundada en 1994 por Jeff Bezos, una de las empresas de e-commerce más grandes y exitosas del mundo. Inicialmente, empezó vendiendo libros en línea, pero con el tiempo ha expandido su catálogo de productos.

Pizza Hut: Una de las primeras empresas en permitir a los clientes hacer pedidos en línea. En 1994 lanzó su primer sitio web de pedidos online, lo que revolucionó la forma de interacción entre clientes y restaurantes.

eBay: Este modelo de subastas en línea se convirtió en un fenómeno cultural en la década de 2000.

Sin embargo, su crecimiento se ha estancado comparado con Amazon y en los últimos años se enfocado hacia el comercio de productos nuevos.

Dell: En 1996, se convirtió en la primera empresa de tecnología en permitir a los clientes personalizar y ordenar computadoras en línea. Este enfoque innovador le ayudó a convertirse en una de las compañías de tecnología más grandes del mundo.

Mercado Libre: Fundada en Argentina en 1999 por Marcos Galperin. Desde entonces, ha expandido sus operaciones a otros países de América Latina, incluyendo México, Brasil, Chile, Colombia y Uruguay, entre otros. En México, Mercado Libre comenzó a operar en 2003. Actualmente es una de las plataformas de comercio electrónico más populares y exitosas en el país.

Coppel en línea: Coppel incursionó en el e-commerce en 2006, año en el que decidió evolucionar su catálogo virtual para empezar a vender muebles y fue en 2011 cuando se extendió a la venta de ropa y zapatos en línea.

Esto los ha llevado a tener en la actualidad más de 20 mil productos de diversas categorías disponibles online.

Linio: Fundada en 2012 y desde entonces con presencia en México. En 2018, la plataforma fue adquirida por el Grupo Falabella, una de las compañías de retail más grandes de Latinoamérica, lo que ha permitido que siga expandiendo su presencia en la región.

Amazon México: Comenzó a operar en 2015. Desde su lanzamiento, Amazon ha ido expandiendo sus operaciones y ha aumentado su presencia en el mercado de comercio electrónico del país.

Walmart en línea: La tienda minorista más grande de México también tiene su propia plataforma de comercio electrónico, con una amplia variedad de productos a precios competitivos desde el 2018.

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Los siete errores más comunes en la gestión de la cadena de suministro Por Juan Carlos Nava

Catedrático en cadena de suministro y comercio electrónico en la Universidad Anáhuac de Querétaro

Como gerente de logística internacional he visto de primera mano las consecuencias de una mala gestión de la cadena de suministro.

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esde retrasos en la producción hasta falta de stock e incluso pérdida de ingresos, los errores en la cadena de suministro pueden ser catastróficos para cualquier empresa. Por lo tanto, compartiré algunos de los errores más comunes y cómo evitarlos.

1. Falta de planificación: provoca una gestión de inventario deficiente, envíos retrasados y costos aumentados. La solución: crear un proceso de planificación sólido que tenga en cuenta todos los aspectos desde la adquisición hasta la entrega.

2. Gestión de inventarios: la mala gestión lleva a pérdidas significativas para un negocio.

El exceso de existencias puede atar recursos valiosos, mientras que la falta de existencias puede conducir a ventas perdidas y clientes insatisfechos. La clave: encontrar un equilibrio entre la oferta y la demanda utilizando datos y análisis para optimizar los niveles de inventario.

3. Falta de visibilidad: sin datos en tiempo real sobre los niveles de inventario, los horarios de producción y el rendimiento de los proveedores, puede ser difícil tomar decisiones informadas y responder rápidamente a las cambiantes condiciones del mercado. La solución: invertir en tecnología que proporcione visibilidad de extremo a extremo, desde materias primas, hasta productos terminados.

4. Gestión de proveedores: un bajo rendimiento de los proveedores puede conducir a retrasos en la producción, problemas de calidad e incluso daño reputacional. La solución: establecer expectativas claras con

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los proveedores, supervisar regularmente su rendimiento y desarrollar planes de contingencia en caso de interrupciones.

5. Gestión de capacidad: Un aspecto crítico que puede ser difícil de acertar. La sobrecapacidad puede llevar a costos excesivos, mientras que la falta de capacidad puede llevar a oportunidades perdidas. La clave: equilibrar la capacidad con la demanda utilizando datos y análisis para optimizar la producción y distribución.

6. Gestión del talento: se requiere una fuerza laboral talentosa y motivada. Sin las personas adecuadas, puede ser difícil implementar y ejecutar estrategias de manera efectiva.

La clave: invertir en programas de capacitación y desarrollo que ayuden a los empleados a adquirir las habilidades y el conocimiento que necesitan para tener éxito.

7. Gestión de riesgos: desde desastres naturales, hasta inestabilidad geopolítica, hay numerosos riesgos que pueden interrumpir la cadena de suministro. La clave: identificar los riesgos potenciales, desarrollar planes de contingencia y crear resiliencia en la cadena de suministro.

Por ejemplo, Mars, líder mundial en la fabricación de golosinas, alimentos para mascotas y otros productos alimenticios, reconoce la importancia de una cadena de suministro bien administrada y la ha convertido en una prioridad estratégica para garantizar la alta eficiencia, agilidad y capacidad de respuesta a las necesidades del cliente, situándose en el centro de todo lo que hace.

La gestión de tu cadena de suministro es una tarea compleja y desafiante que requiere de una planificación cuidadosa, una ejecución efectiva y una mejora continua. Es importante que te tomes el tiempo para evaluar e implementar las estrategias adecuadas que puedan reducir costos, mejorar la eficiencia y aumentar la satisfacción de tus clientes. Por lo tanto, invertir en tu cadena de suministro contribuye a construir una gran empresa que pueda prosperar en cualquier entorno.

Un verdadero aliado Fortalecer el T-MEC es hoy en día la principal prioridad para continuar con el fomento del comercio exterior y la inversión extranjera en México POR ANA GARZA

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l T-MEC es un acuerdo que mantiene el libre comercio en América del Norte y, hasta el día de hoy, ha mostrado cifras de hasta 495 mmd entre México y Estados Unidos.

Algunos de los factores que han empujado este crecimiento en los últimos años se derivan de las nuevas reglas de origen que cada vez se han vuelto más estrictas al incorporar mayor seguridad a nivel nacional.

Esto sin contar que, tras la pandemia, la nueva normalidad fue un boom para el comercio exterior y atrajo nuevos jugadores al campo, además de que con el efecto nearshoring México está tomando una posición clave para el comercio

con Estados Unidos.

De acuerdo con Kenneth Smith Ramos, ex jefe negociador del T-MEC para el Gobierno de México, hoy en día debe ser una prioridad para todos fortalecer este acuerdo e incrementar la competitividad en la región. ¿Cómo lograrlo? Poniendo esfuerzo en la implementación de mecanismos de cooperación regional y siguiendo las tendencias internacionales mediante una revisión integral del T-MEC en 2026.

Sectores con potencial de inversión •Automotriz •Aeroespacial •Maquinaria y equipo •Equipo médico •Farmacéutico •Economía digital •Logística y transporte •Agropecuario

Smith señaló que no será sencillo, pues existe una cantidad de retos a los que la Secretaría de Economía tendrá que enfrentarse en materia de agenda internacional, política industrial y programa de combate a la inflación.

Estará en cada uno de nosotros aprovechar las oportunidades que nos está ofreciendo el nearshoring y poder utilizarlas a nuestro favor para maximizar los beneficios del T-MEC y continuar con el desarrollo económico en América del Norte.

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La redada marítima más grande de Estados Unidos

el mundo fue invadida La naviera con mayor relevancia en te una década. por un grupo criminal duran POR JUAN PUENTES

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na escala rutinaria reveló una década de logística criminal en uno de los barcos perteneciente a la naviera más importante de los últimos años.

Fue en 2019 cuando el gobierno de Estados Unidos abordó el Gayane de la MSC en el Puerto de Filadelfia ante la sospecha de sustancias ilegales al interior.

El barco iba camino a Róterdam cuando más de 100 agentes se adentraron en la nave y encontraron en lo profundo de la cubierta casi 20 toneladas de narcóticos valuado en mil millones de dólares.

Según la investigación

de las autoridades estadounidenses, más de un tercio de la tripulación de MSC participó en el traslado de los estupefacientes. El método se dio así: por las noches, lanchas rápidas se colocaban a un costado del barco y en pleno mar abierto frente a América del Sur transferían la droga.

Las investigaciones arrojaron que, el Cártel de los Balcanes, el cual transita en Europa y América del Sur, fueron los autores intelectuales de los cargamentos ilegales. También se dio a conocer que dichos criminales se infiltraron durante diez años en la actual naviera más importante del mundo.

¿Y ahora qué sigue para la MSC? Tras la redada, la compañía enfrentó una batalla legal con autoridades estadounidenses y europeas; la naviera negó en todo momento que las sustancias ilegales fueran cargadas en mar abierto y se proclamaron como víctimas. En territorio americano la justicia tuvo dudas si realmente fueron víctimas, continuaron con investigaciones e impusieron sanciones económicas muy grandes.

Actualmente, la MSC anunció la inversión de 100 millones de dólares durante cinco años para mejorar la seguridad en sus tripulaciones.

¿Por qué los criminales eligieron a la MSC? Las autoridades creen que la empresa fue atractiva para los delincuentes por dos razones: el dominio de rutas y por ser el mayor empleador mundial de marineros.

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La MSC viaja desde América del Sur hasta el norte de Europa con cargamentos de todo tipo, pero el de frutas y verduras son las que usan más los grupos delictivos.