Latitudex Edición 7 | diciembre | El Mundial del Comercio Internacional

Edición 7 | diciembre 2022

LOGÍSTICA Y COMERCIO EXTERIOR

EL MUNDIAL DEL COMERCIO INTERNACIONAL ¿Qué ofrecen las principales potencias del fútbol fuera de la cancha?

¿QUÉ VIENE PARA 2023?

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EL GRAN MENTOR DEL COMERCIO EXTERIOR P. 16

UN HUB DE SANTA CLAUS ESTÁ EN NL PÁG. 48

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Nosotros

PRESIDENTE

Hernán Saldívar

DIRECTOR GENERAL

Eduardo Cantú

DIRECTOR EJECUTIVO

Javier Cendejas

DIRECTOR EDITORIAL

Jorge Müller

CONSEJO EDITORIAL Alejandro Cortinas | Alejandro Fuentes | Alfredo Bernal | Antulio Ortíz | Ariel Arriaga | Carlos Arévalo | Carlos Pérez | César Orozco | Eduardo Cantú | Javier Cendejas | Héctor

EDICIÓN Y DISEÑO

Cyan Media Lab

Carmona | María Aurora Flores | Pedro Fernández | Salvador Salazar | Silvia Zapata | Soraya Reyes.

Latitudex. Año 1 No. 07 Fecha de publicación: 5 de diciembre de 2022. Revista bimestral. Editor responsable: Jorge Müeller. Reserva de derechos: 04-2022-070812053500-102. Reserva de título INDAUTOR: EN TRÁMITE. Reserva de Registro de Marca: 2362712. Cada uno de los colaboradores es responsable directo de la información que facilita para ser publicada. Todos los colaboradores reciben corrección de estilo. Prohibida su reproducción parcial o total. Impresa en México por Búho Media Shop S.A. de C.V. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS.

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A nuestros lectores:

Editorial

n la cosmopolita Ciudad de México, el 1 y 2 de diciembre, durante el XXVIII Congreso del Comercio Exterior Mexicano, organizado por el Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior, Inversión y Tecnología, A.C. (COMCE Nacional), el cuál preside y es pilar don Valentín Díez Morodo, se contó con un quórum híbrido de ejecutivos, estudiantes, catedráticos, empresarios, asociaciones, cámaras, cuerpos diplomáticos y autoridades y se tocaron temas como el panorama regional del comercio exterior, el TMEC, trade compliance, relocalización de plantas como cadenas de valor globales, comercio electrónico, acuerdos comerciales, la nueva gestión de la cadena de suministro y la diversificación de mercados de productos agroindustriales.

Entre los paneles y conferencias, 31 personajes de gran nivel, expertos y personas relacionadas con la construcción de nuestro comercio internacional, se expuso la agenda del congreso en un ambiente receptivo a nuevas ideas, estadísticas y positivismo en la mayoría de los casos.

La mirada se puso en confrontar el gran e histórico reto que el país tiene, dado que nuestra economía hoy sigue siendo un 2.2 por ciento inferior que en 2018, mientras que en países como Costa Rica, Panamá, Perú, Brasil, Canadá, Colombia y Estados Unidos ya es entre un 4 y 14 por ciento más grande: México está estancado en crecimiento.

Pocos congresos son tan completos y abrazan ópticas e información de Asia, América Latina, Europa y, por supuesto, el TMEC. Este foro, año con año, es un gran generador de ideas nacidas de la iniciativa privada y más aún por el hecho de que el rumbo es una incógnita en cuestión de política de comercio exterior. Específicamente, recordemos que las exportaciones representan el 41 por ciento del Producto Interno Bruto y, por ende, impulsar el comercio internacional y respetar los acuerdos internacionales son una buena forma para sacar a millones de mexicanos de la pobreza.

Quiero transmitir el sentimiento del evento y, aunque es complejo redactar algo intangible, la preocupación estuvo presente en los asistentes, pero destaco la propuesta de soluciones para seguir siendo competitivos.

Por nuestro lado, y sumando a soluciones e ideas positivas, en el contenido de este ejemplar de Latitudex resaltan temas como la mayor integración de la industria automotriz, Alemania y México: hermanos de cuna de la industria, la inteligencia artificial para agilizar cruces con EE.UU., la integración e innovación de la inteligencia artificial y el enfoque humano de la tecnología en la cadena de suministros.

Cierro con una bella época: árboles de Navidad: espíritu importado... Felices fiestas, les deseamos lo mejor en compañía de sus seres queridos y una buena planeación de retos personales y profesionales hacia 2023.

Nos leemos…

Director Ejecutivo

javier.cendejas@latitudex.com.mx

Contenidos Hoyo en uno

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El gran mentor del comercio exterior

Mayor integración de la industria automotriz

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Alemania y México, hermanos de cuna de la industria mexicana

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Inteligencia artificial para agilizar cruces con EEUU

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La integración e innovación de la inteligencia artificial en el comercio internacional

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Transformación digital de la cadena de suministro: la nueva realidad con enfoque humano

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Hablando de competitividad, transporte de carga y el quehacer ciudadano

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México, en la cancha y en la vida internacional

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Del mar al cielo

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Árboles de navidad: espíritu importado 4

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La esfera mexicana que rueda por el mundo

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¿Por qué el ‘nearshoring’ no despega?

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¿Qué nos depara el 2023?

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El Mundial del Comercio Internacional

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De Polo Norte a Polo Norteño

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05 datos que debes saber de la historia comercial México Centroamérica

Flashazos de exportación

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FORD

Entrada Ford inaugura centro de negocios

México es la nueva sede del Centro Global de Tecnología y Negocios de la automotriz Ford Motor Company, el cual brindará soporte a las diferentes operaciones de la compañía alrededor del mundo.

La inversión de la nueva casa de Ford, ubicada en Naucalpan, Estado de México, fue de 260 millones de dólares y de acuerdo con el CEO, Jim Farley, fue diseñado con un enfoque sustentable, holístico, vanguardista e inclusivo, que podrá albergar hasta 9 mil colaboradores en un esquema de trabajo híbrido.

Entre 2021 y 2022, Ford de México ha realizado 58 proyectos de automatización alineados al plan de Ford+1 y conseguido ahorros estimados de más de 175 millones de dólares.

Crece el movimiento de carga aéreo Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) informó que de enero a octubre de este año se registró un crecimiento del 30.8 por ciento en movimiento de pasajeros, mientras que el crecimiento del de carga fue 148.1 por ciento, comparado con el mismo periodo del 2021.

La paraestatal indicó que, respecto al tráfico de via-

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jeros, se transportaron a través de las terminales 3.6 millones de personas frente a los 2.2 millones de usuarios del lapso comparado.

En cuanto a la carga aérea movilizada, ocho aeropuertos son los que reflejan cifras positivas y acumulan un total de 7 mil 406.4 toneladas.

El Gobierno mexicano anunció que comenzará a importar carne de res procedente de Argentina después de tres años de negociación entre las autoridades sanitarias de ambas naciones.

En un comunicado, el Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad Agroalimentaria (Senasica) informó que ya se encuentran autorizadas 22 plantas de procesamiento para exportar dicho producto a tierras mexicanas. Además, indicó que en su sitio de internet ya se pueden consultar los requisitos zoosanitarios necesarios para las empresas argentinas interesadas en el trámite de exportación para comercializar en México sus productos cárnicos de res deshuesados y madurados.

La dependencia recordó que es importante la verificación de origen, ya que es un instrumento que se utiliza para la sanidad e inocuidad de los alimentos que comercializan en México, abona a la protección de producción agropecuaria y, sobre todo, a la salud de los consumidores.

BMW

Proponen nueva planta de BMW en SLP El Secretario de Relaciones Exteriores, Marcelo Ebrad, reveló que existen “altas posibilidades” de que BMW decida instalar una nueva planta de vehículos 100 por ciento eléctricos en San Luis Potosí. El funcionario añadió que ya se está elaborando un plan entre el Gobierno Federal y el estatal para presentarlo en la sede central de la automotriz en Munich, Alemania.

Ebrad dijo lo anterior en la visita que hizo a la planta de BMW en tierras potosinas y aseguró que considera que el plan es “muy factible” por la buena opinión que tienen los empresarios automotrices sobre el país. Sin embargo, reconoció que es complicado saber con exactitud las posibilidades de la planta, pero mantuvo el entusiasmo al decir “que son altas y somos de los finalistas”.

Vale recordar que BMW en San Luis Potosí ensambla el Sedán Serie 3, el Serie 2 Coupé y el BMW M2.

BMW

México abre sus congeladores a la carne argentina

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Columnistas HUMBERTO VARGAS

Presidente de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI)

Quiero poner sobre la mesa de discusión la premisa de que a los mexicanos no nos gusta competir.

La competitividad no sólo debería considerar las oportunidades que el mercado externo nos ofrece.

También tendría que evaluar la capacidad para generar condiciones internas de competencia entre las diversas entidades que conforman el país.

FRITZ EISELE THURAU

Cónsul de la República Federal de Alemania, representante de la Cámara de Comercio Germano-Mexicana y socio director de Global Leadership Resources LLC

Alemania y México en general comparten desde el siglo anterior una estrecha relación comercial e histórica.

Desde agricultores y maestros cerveceros, hasta ingenieros en robótica, tecnología e industria 4.0, ambas partes han disfrutado una simbiosis no solo en lo laboral, sino que trasciende a las similitudes de vida y costumbres en familia.

MANUEL MONTOYA ORTEGA

Director general del Cluster Automotriz de N.L. (CLAUT-N.L.) y presidente de la Red Nacional de Clusters de la Industria Automotriz (REDCAM)

La firma del T-MEC ha generado una demanda de ciertos commodities para la industria automotriz de los cuales no existen suficientes proveedores en México.

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OSIEL CRUZ Director General en Grupo T21

Todos los días por la frontera de Laredo/Nuevo Laredo en el sentido sur-norte se dan alrededor de 7 mil cruces de camiones, de esos, un promedio de 50 a 60 al día son fallidos. La idea es robustecer el uso del análisis de datos con ayuda de la inteligencia artificial (IA).

JAVIER CENDEJAS

PAOLA COPKA

La relación entre el entusiasmo, pero falta de estrategia y diversificación de la Selección Mexicana y la economía del país coinciden. Tenemos el camino de diversificar las exportaciones a otros países, así como jugadores de fútbol, ¿cómo lo podemos convertir en trofeos de oro?

El impacto transformador de la tecnología en el comercio internacional ha crecido de forma ineludible en la última década y, junto con la gran cantidad de datos, augura una nueva era para el comercio.

Consejero de la Canaco N.L.

International Business Development en Sifty ML

VERÓNICA BARRERA Catedrática en la Universidad Anáhuac, Querétaro

En respuesta a la pandemia, muchas empresas han hecho avances significativos para impulsar la productividad a través de la automatización, la digitalización y la reorganización de las operaciones.

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HOYO EN UNO El 80 por ciento de la producción global de Callaway se concentra en Nuevo León donde se ensamblan bastones y estampan pelotas de golf para su total exportación MARITZA DE LA GARZA

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antas empresas extranjeras ven en Nuevo León una oportunidad de crecimiento debido a diversos factores, entre los que se encuentra su conectividad. Callaway es una que concentra el 80 por ciento de producción global en Monterrey cuya totalidad la destina al extranjero.

Y es que gracias a su ubicación estratégica, mano de obra y crecimiento en el sector industrial se ha vuelto atractivo para la inversión extranjera directa.

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La planta Callaway Golf de Monterrey fabrica bastones de golf y estampa pelotas para el sector deportivo en el extranjero, ya que el 100 por ciento de sus productos son exportados.

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El 85 por ciento de su producción se envía a Estados Unidos y el 15 por ciento restante se exporta a Canadá, Reino Unido y ocasionalmente a Australia e India.

Al año se producen cuatro millones de bastones de golf y se estampan más de un millón de docenas de pelotas.

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Las cabezas de los palos de golf, que son pulidas en esta planta, se importan desde siete fábricas de China y se pide que estén terminadas en un 70 por ciento para darles el último acabado en Monterrey.

Al menos un millón de bastones que se producen son personalizados al gusto del cliente y se exportan principalmente a Estados Unidos. Entre sus clientes se encuentran Pepsi, el FBI y algunos hoteles que piden equipo personalizado para sus eventos.

Mientras que la fábrica de Monterrey ensambla para su exportación a Norteamérica, en Japón se encuentra otra planta dedicada a palos de golf para atender el mercado asiático.

¿Cómo se hace un palo de golf?

¿Cómo se estampa una pelota de golf?

Se corta la varilla para preparar el interior de la cabeza del palo y después se ensambla con un tipo de pegamento a base de resina. Mientras es alineado con un rayo láser, se instala el mango, se detalla y se empaca.

Se recibe la pelota terminada y luego se le estampa el logotipo del cliente, se agrega pintura y después se hornea para finalmente ser empacada.

También existe otro proceso donde se recibe la pelota de golf blanca para estampar la marca Callaway y el logotipo del cliente que se cubre con un esmalte transparente.

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Mayor integración de la industria automotriz Por Dr. Manuel Montoya Ortega

Director general del Cluster Automotriz de N.L. (CLAUT-N.L.) y presidente de la Red Nacional de Clústers de la Industria Automotriz (REDCAM).

La firma del T-MEC ha generado una demanda de ciertos commodities para la industria automotriz de los cuales no existen suficientes proveedores en México.

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n el año 1994 comenzó el Tratado de Libre Comercio en Norteamérica (NAFTA).

Este tratado diversificó la economía de nuestro país que era muy dependiente del petróleo y muy a tiempo México se convirtió en el hub de manufactura: fabricación de autos, autopartes, electrodomésticos, equipos de electrónica, etc. Tomando la ventaja de los mejores costos en el país, Norteamérica se favoreció y se volvió más competitivo.

Sin embargo, el NAFTA no favoreció la integración nacional. Las pequeñas y medianas empresas mexicanas no pudieron competir con sus homólogos de Estados Unidos y Canadá, se rompieron cadenas productivas y las transnacionales optaron por la importación de componentes. El NAFTA creó muchas fuentes de empleo y desarrollo en grandes zonas del país, especialmente en el norte y, después de 2009, en el Bajío. No obstante, no generó negocio para los empresarios PYMES de las regiones. Por ejemplo, tenemos empresas de autopartes que después

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de 25 años de estar aquí nos llegan a comprar el 10 por ciento del contenido de sus productos.

El T-MEC, el Nuevo Tratado de Libre Comercio de Norteamérica, ha incrementado el contenido regional para los vehículos ligeros y pesados, pero también ha introducido reglas de contenido regional para las autopartes y para las Tier1. Esto está obligando a las transnacionales a buscar proveedores en México. En el evento de Proveedor Automotriz que el CLAUT organizó en junio pasado tuvimos más demanda de proveedores que de oferta.

Especialmente hay ciertos commodities que se están buscando, pero que no existen suficientes proveedores en el país: forjas, inyección de aluminio, extrusiones, etc.

Para atender esta problemática, que también puede ser una gran oportunidad en el comité de Desarrollo de Proveedores, se han formado equipos de trabajo con los compradores de las empresas del Clúster. La intención es aprovechar la base actual de proveedores de México y apoyarlos para que crezcan. La otra alternativa es atraer a los proveedores de Asia o Europa para que vengan a atender los requerimientos de las transnacionales establecidas en México.

Esperamos que tras estas sinergias las cadenas automotrices en México salgan fortalecidas, que crezcan las Tier2 mexicanas y que, finalmente, el contenido mexicano de los autos en Norteamérica sea mucho mayor. Todo esto se traducirá en un crecimiento económico regional.

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Alemania y México, hermanos de cuna de la industria mexicana Fritz Eisele Thurau

Cónsul de la República Federal de Alemania, representante de la Cámara de Comercio Germano-Mexicana y socio director de Global Leadership Resources LLC.

Alemania y México en general, y Alemania y Monterrey en particular, comparten desde el siglo anterior una estrecha relación comercial e historia. Desde agricultores y maestros cerveceros, hasta ingenieros en robótica, innovación, tecnología e industria 4.0, ambas partes han disfrutado una simbiosis no solo en lo laboral, sino que trasciende a las similitudes de vida y costumbres en familia.

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a presencia de las compañías alemanas en México es longeva y robusta. Están registradas 2 mil 100 compañías con capital alemán. Tan sólo desde 1999 han invertido más de 30 mil millones de dólares en el país. El 90 por ciento de la inversión alemana actual es representada por la Cámara Mexicano-Alemana de Comercio e Industria (CAMEXA).

Además, hay una fuerte presencia de medianas empresas con productos altamente especializados, muchas veces líderes a nivel mundial. Las industrias con la mayor presencia son: automotriz y autopartes, farmacéutica, química, electro / electrónica, maquinaria, logística.

En el sector automotriz, Volkswagen lleva más de 50 años en el país y tiene en Puebla su segunda planta más grande a nivel mundial. Aparte tiene una planta de motores en Guanajuato. Asimismo, Audi opera en Puebla desde 2016 y Mercedes produce en Aguascalientes desde 2018, así como BMW en San Luis Potosí quien está ahí desde 2019. Actualmente, México es el sexto productor de automóviles a nivel mundial y el cuarto productor de autopartes.

Las compañías alemanas emplean a 300 mil personas, siendo los más grandes empleadores Continental (27 mil empleos), ZF (25.5 mil), Bosch (17 mil), Volkswagen (15 mil) y Leoni (13 mil). Muchas empresas tienen una presencia de décadas, algunas incluso más de 100 años en el país.

México es el principal destino de las exportaciones alemanas hacia América Latina y Alemania es el primer socio comercial de México en la Unión Europea.

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El know how alemán permea en productos alrededor de todo el mundo. Por ejemplo, ¿alguna vez se ha preguntado usted dónde nació la tecnología del ABS o de la bolsa de aire de su automóvil?

El empresariado alemán en la sultana del norte es mucho más robusto de lo que uno puede imaginarse. Aquel que no recuerda que en Monterrey fueron los maestros cerveceros alemanes los precursores del desarrollo económico explosivo de la región a mediados del siglo veinte, olvida que fue gracias a este tipo de intervenciones que el know how alemán detonó una inmensa economía y la gigante cadena de suministro actual, justo ahí, en Monterrey, la “Cuna de la Industria de México”.

En el siglo XX, iniciando por la entonces llamada Cervecería Cuauhtémoc, así como VITRO para el envasado del valioso líquido, la presencia y know how alemán continuó creciendo, sin embargo la inversión alemana en la región inició desde el siglo XIX. En tan solo Nuevo León, hoy en día existen más de 100 empresas de capital alemán y gran parte de ellas apoyan a una cadena de suministro global.

Por si las anteriores fueran pocas, les menciono las más recientes adiciones al portafolio empresarial regio.

Siemens, potencia mundial posicionada a lo largo de la cadena de valor de la electrificación. Al 30 de septiembre de 2016, tenía alrededor de 351 mil colaboradores en más de 200 países. Operan 289 grandes plantas de producción y fabricación en todo el mundo. Además, cuentan con edificios de oficinas, almacenes, instalaciones de investigación y desarrollo u oficinas de ventas en casi todos los países del mundo.

ZF, líder global en tecnología que suministra sistemas para vehículos de pasajeros, vehículos comerciales y tecnología industrial, lo que permite la próxima generación de movilidad. ZF permite que los vehículos vean, piensen y actúen.

Henkel, líder global en varios segmentos con marcas como Resistol, Pritt, Dial, Schwarzkopf, Persil, MAS, ¡por solo mencionar unos cuantos!

Bosch, líder global en soluciones de movilidad, tecnología industrial, bienes de consumo y energía y tecnología para la construcción. Como proveedor líder de IoT, Bosch ofrece soluciones innovadoras para hogares inteligentes, Industria 4.0 y movilidad conectada.

La próxima vez que utilices un producto de cualquier marca en cualquier parte del mundo, pregúntate: ¿de dónde vendrá la tecnología detrás de este maravilloso producto?

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Entrevista con Eduardo Reyes Díaz-Leal

El gran mentor del comercio exterior Con más de 120 libros publicados y cientos de conferencias por todo el país, el experto en comercio exterior habla para Latitudex sobre cómo se convirtió en el mentor de una generación que hoy es clave en la economía mundial P O R A L E J A N D R O F U E N T E S Y J AV I E R C E N D E J A S

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ientras estudiaba la carrera de Relaciones Exteriores, Eduardo Reyes aún no tenía idea de a qué se iba a dedicar.

Era joven, tenía ideas, sueños y proyectos, reconoce, no había encontrado ni su vocación ni una profesión que lo inspirara.

Cursaba en la UNAM la que entonces era su primera carrera y cuenta que lo hacía más por inercia que por otra cosa. El tiempo después lo llevaría por un camino complementario, el de la abogacía.

Yo sabía lo que no quería hacer, pero no sabía lo que tenía que hacer”.

El conocido especialista en comercio exterior platica con Latitudex desde su despacho en la calle Liverpool.

Lo hace desde una sala que contiene cientos de tomos sobre leyes y comercio exterior. Un cuarto contiguo expone las portadas de los más de 120 libros que ha escrito en su vida. Una cifra que impresiona a cualquiera.

Narra que mientras estudiaba tenía un socio con quien empezó a “jugarle al consultor cuando estábamos en la escuela”.

Era el año de 1980 en el que comenzaron con diversos proyectos; conseguían permisos y trámites para empresas que fabricaban desde chocolates hasta tornamesas.

La naciente empresa tuvo su primer crisis cuando un cliente se negó a pagarles.

“Duré seis meses dedicado a tratar de cobrarle y nunca me pagó”, recuerda Reyes.

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“Ahí aprendí una lección y la Biblia lo dice: ‘No des tus perlas a los cerdos’ (...) Y entonces aprendí una segunda lección: si la gente te necesita, te paga. Y entonces hay que ser útil”.

Aún y con eso, el entonces estudiante Eduardo Reyes no encontraba su vocación, pero vendría un momento que cambiaría todo.

“Ya sé que va a sonar poético pero yo no me encontré con mi tema, el tema me encontró a mí”, comenta.

“Tengo un amigo que era el rector de la Universidad Mexicana y se le ocurre sacar un diplomado en Comercio Internacional cuando no había diplomados en Comercio Exterior”.

Recuerda que cada vez que le fallaba un expositor, lo llamaba.

“Yo hablaba de logística, de finanzas, de lo fiscal y de pronto estoy metido en algo que no me gustaba hacer, que era hablar en público, pero pues era mi cuate”, destaca.

“Entonces descubrí que hablando conseguía clientes”.

La reacción del público era muy positiva ya que era muy joven, por lo que sus alumnos no tenían muchas expectativas.

“Yo no tengo muchos talentos, estoy muy bendecido por Dios, pero hay un talento que no puedo negar que tengo que es ponerte en una hoja el problema más grande que tienes”.

Fue esa habilidad de entender los problemas, y al mismo tiempo comunicar las soluciones de una manera gráfica, eficiente y efectiva, lo que rápidamente fue colocando a Eduardo Reyes como una de las voces más autorizadas en el comercio exterior.

“Yo entro con gráficos, con dibujitos y a la gente le gusta. Entonces se juntan los tres asuntos: lo gráfico, estoy chavo y sí estudio. Soy muy estudioso”.

Desde ese momento Eduardo Reyes conectó con una audiencia que él mismo fue consolidando y logró comunicar de una forma novedosa y entendible los temas de un sector que se convertiría en clave en el futuro de la economía del país.

Una generación de profesionales Con todos sus libros, conferencias y clientes, hay algo que Eduardo Reyes confiesa.

“A mí me gusta escribir y no me gusta hablar en público”.

Eso sí, su forma de escribir tiene una característica que lo hace único.

“Pero al escribir, si hace falta algo y criticas, tienes que corregir, y esa es una lección de mis papás: Si criticas, corriges. Y si no lo hago, no se critica”.

Pero, ¿cómo empezó ese hábito de escribir libros?

El experto en comercio se dio cuenta de que no existían textos sobre la materia y los que habían eran anticuados y sin especialización.

“Acuérdate de que mi especialización en comercio exterior fue una triste materia sobre Hernán Cortés. Había un libro en el mercado y no era el de don Máximo Carvajal, pero era de la carrera de Derecho, de derecho aduanero”.

Eso le abrió una ventana de oportunidad.

“Entonces escribí un libro que se llama ‘La mentalidad exportadora’. Porque nadie te enseñaba eso en mi época, te estoy hablando de los noventa. “¡Ese libro tuvo éxito! Lo leí hace poco y no está malo, ¡está lo que le sigue de malo!”, platica entre risas. ¿Y por qué un libro que era “malo” alcanzó tanto éxito?, le cuestionamos.

“Porque es el único que había.

Como se dice: ‘En el mundo del ciego, el tuerto es rey’. Pero estoy orgulloso del libro porque fomentó que se empezara a escribir. Y eso fue bueno”.

Y es que ese texto abriría una

cascada de títulos que se escribieron al respecto.

Pero más importante aún fue darle forma a la bibliografía de una personalidad que se convertiría en un gurú de un oficio que en ese momento no alcanzaba una profesionalización adecuada.

“Me encontré con que el comercio exterior, que es donde está mi vida profesional, estaba des-dignificada”.

“Y ahí nació una de sus misiones: dignificar a los profesionistas del comercio exterior, quienes hoy están convertidos en pieza clave de la economía global.

“Hay un artículo importante que dice: dependen del comercio exterior la mayoría de las empresas que son exitosas. Y este año 2022 le debemos a las exportaciones el que no hayamos caído en una recesión”.

El abogado describe un estudio que realizó para conocer el nivel de salarios que existían en México en la industria.

“El nivel de sueldos que existía en México era de 3 mil pesos. Ahorita estamos sobre los 20, 30 o 40 mil pesos. Claro, si quitamos inflación y todo eso, yo creo que, cuando menos, está cinco veces más del nivel de suelo que estaba en los noventa”.

Estas acciones han convertido a Reyes en un mentor de una generación de profesionales que han encontrado en él una guía constante en su quehacer.

Sin embargo, al preguntarle sobre su éxito y el sentimiento que le brinda, prefiere no abordarlo.

Yo tengo que vivir el aquí y el ahora. No puedo vivir del pasado.

La gloria del pasado no importa”.

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Confianza, el sexto sentido “Mucha gente cree que soy mocho, pero no lo soy”.

Pero si es algo que lo mueve, es la confianza.

Cuando cuestionamos a Reyes sobre los valores y habilidades que le han servido para tener una exitosa vida profesional, menciona uno que es clave para él.

“La confianza es el sexto sentido que tienes en la vida que no ves. Y la confianza te hace ver”.

Para el especialista, este valor está relacionado íntimamente con su fe y con su forma de ver la vida.

“Si podemos valorar lo que significa la confianza, muchos tendrían que concluir: ‘Yo amo a Dios porque soy un convencido’.

“Sí, yo confío en Él. Por supuesto que me he llevado muchos dolores de cabeza y estoy bien, pero no puedes dejar de confiar en Él porque la confianza es tu sexto sentido”.

Eduardo es un convencido de que solo teniendo un alto nivel de confianza se pueden alcanzar más objetivos.

“Te permite correr más riesgos, les das menos importancia a los problemas y entiendes que los tropiezos te ayudan a formar la mejor versión de ti”. ¿Confianza en qué?, le preguntamos “Confía en que no importa lo que pase aquí”, responde. “Confianza en que en todo tienes mucho poder gracias a Dios y eso te permite atravesar problemas”.

Quizá es esa confianza que transmite es lo que permite que toda la industria voltee a ver a Reyes cuando sucede algo en el comercio exterior de la región, como es el caso de alguna re-

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forma o modificación en las leyes.

“Si no hay reformas, no requieren asesores, ¡gracias Dios!”, dice entre risas.

Y es que el comercio exterior en México ha requerido de personas como Reyes que la estudien, la interpreten y con eso guiar a los profesionales que dedican su vida a un sector que siempre está en el ojo del huracán.

“La operación y la aduana mexicana lleva 100 años y es imperfecta la operación. ¡No lo puedo creer!

“O sea, si tú tienes 100 años haciendo algo, tú puedes establecer procedimientos que perfeccionen ese algo. Esa es la aduana. Entonces claro que me molesta. Sí me enferma que la aduana no quiere avanzar para cumplir su función, que es una función de control no intrusiva”. ¿Y eso solo pasa en México?, se le cuestiona. “¡No!, no tengo la estadística pero debe ser la mejor aduana número 15 del mundo. Ya con eso te digo todo, o sea, hay 195 aduanas peor que nosotros. Pero no por la comparación significa que estamos bien”.

El mundo de Eduardo Si hay algo que ha aprendido Reyes en su carrera como conferencista, abogado, escritor y experto, es a hacerse estudioso.

“Y digo ‘aprendí a estudiar’ porque aprendí a encontrarle el gusto a estudiar”, afirma.

“Y creo que aprendí a ser un poquito más maduro”.

Además, la experiencia le ha dado una visión del mundo distinta y al preguntarle cómo ve el mundo responde categórico: “Creo que la enfermedad de este mundo es que nos enfermamos de poder rápido y en esa enfermedad de poder hay algo que se llama soberbia”, asegura.

“La soberbia se convierte en un tiro en el pie porque empiezas a pensar que el único que no tiene que cambiar es el que ves en el espejo y que todos los demás siempre lo hacen mal. Yo digo que debe ser al revés. Creo que al que puedes cambiar es el que está en el espejo”.

Y sobre el futuro del mundo y las tendencias que veremos en los próximos años, Reyes asegura que la globalización de la que tanto se habla ya llegó a su cúspide.

“¿Qué es la globalización? Cuando ya no alcanzas a ver las fronteras”, afirma.

“Hace 20 años todavía veías las etiquetas de los chones que ibas a comprar: Made in China. Ahorita te da lo mismo y no importa donde lo compraste.

Creo que estamos en un momento de bloques y el fenómeno de mayor transformación se llama logística”.

Además, comenta, el mundo entero ha pasado de una generación del hard skill y conocimiento técnico, para entrar al soft skill.

“El cambio más grande que yo veo en el mundo es el tema de la colaboración (...) El mundo ha hecho que un líder solamente es líder cuando tienes más líderes junto contigo.

“Lo digo con respeto por el presidente que tenemos ahorita. Él cree que puede tomar las decisiones. Me parece que no puede tener conocimiento de todo lo que pasa en este país. Y no hablo en contra de Morena ni del Gobierno. Aquí la cuestión es que el mejor resultado está en la colaboración”.

A final de cuentas, Reyes se remite al tema de la confianza, que es la base de todo lo que emprende.

“Prefiero tener confianza y vivir más feliz, a tener desconfianza porque sufres un problema que ni siquiera llega.

“Porque la confianza, créemelo, es el sexto sentido de todo ser humano. La confianza te da constancia, te da creatividad, te da sueños y entonces puedes tener un despacho aunque no sepas lo que quieras construir”, dice entre risas.

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Inteligencia artificial para agilizar cruces con EEUU Osiel Cruz

Director general de Grupo T21

Un industrial de la zona de Arkansas recibió su embarque con la sorpresa de que el remolque no contenía la maquinaria solicitada. Llamó molesto a su operador logístico en México para reclamar su mercancía. Unos minutos más tarde le confirmaban que su máquina seguía en Nuevo Laredo y que, por un error, el transportista le había llevado un remolque con otra mercancía. Para las autoridades estadounidenses, sin embargo, la maquinaria ya había sido internada legalmente a su territorio.

Ese fue el inicio de un complejo intríngulis de logística y de comercio exterior a resolver.

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odos los días por la frontera de Laredo/ Nuevo Laredo en el sentido sur-norte se dan alrededor de 7 mil cruces de camiones. De esos, un promedio de 50 a 60 al día son fallidos. Significa que el operador del servicio de transfer se presenta en la ventanilla del puente frente al representante del Custom Border Protection (CBP) con papeles que no corresponden al remolque arrastrado.

Pero eventos como el del importador estadounidense y los cruces con remolques equivocados son muestra de lo que Garrett Wright, director de la Oficina de Modernización de Comercio del CBP, admite cuando dice que el modelo actual de operación en las fronteras de Estados Unidos está sumamente estresado ante el crecimiento exponencial del comercio exterior y es vulnerable.

La infraestructura actual en el hardware y en el software no corresponde con las necesidades acordes a las complejas cadenas logísticas del siglo XXI. Por eso, el CBP impulsa ante el Congreso estadounidense reformas de ley ante la necesidad de actualizar el marco legal y operativo con la modernización de las infraestructuras de acceso a su territorio y

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crecer las inversiones, también en tecnologías de la información, frente a la obsolescencia y las vulnerabilidades que tienen los modelos usados actualmente.

Las cadenas logísticas están presionadas por el creciente comercio exterior y la urgencia que reclaman los clientes por la llegada de sus pedidos. El volumen de mercancías manejadas en los puertos de entrada, con los tiempos de exigencia actuales, no es posible de procesarlos sin riesgos, dice el CBP. Ante la obsolescencia y las vulnerabilidades que tienen los modelos actuales, se tiene una visibilidad limitada de la cadena de suministro global y el envío de datos de manera fragmentada crea un límite en la eficiencia con la que los bienes pueden ingresar al país. “Los datos están desconectados, no son lineales”, dice Wright.

Por eso, la idea es robustecer el uso del análisis de datos con ayuda de la inteligencia artificial (IA) y compartir información con los países socios para tener una visibilidad en toda la cadena de valor mediante soluciones de blockchain, de tal forma en que la información se tenga de manera anticipada y segura, incluyendo toda la trazabilidad de ese producto.

“Hoy la mayoría de los datos de entrada no se reciben hasta que las mercancías ingresan a los Estados Unidos, lo que afecta los cronogramas de selección y ralentiza el proceso de entrada en general”, agrega el representante del CBP. Este modelo ya no es eficiente para los tiempos actuales y menos para las necesidades y volúmenes de comercio que se manejarán por los puertos de entrada a ese país más allá de 2030.

Estas herramientas deberán ser las piezas clave para la modernización y el robustecimiento de la seguridad de las fronteras en una nueva era donde la ola de comercio se expandirá y requerirá menos tiempo promedio que el 1.11 minutos actuales que en el cruce de Laredo se dedican para la revisión de cada uno de los 7 mil trailers que ingresan por día a los Estados Unidos.

Árboles de navidad:

espíritu

importado

Desde hace más de cinco años las importaciones provenientes de China, Canadá y Estados Unidos han ganado terreno a la producción nacional de árboles navideños JUAN PUENTES

E

l 60 por ciento de los árboles de navidad naturales que adornan los hogares en México son importados de Estados Unidos y Canadá, mientras que el 40 por ciento restante son de producción nacional.

La Comisión Nacional Forestal (Conafor) y la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) informaron que se consumen entre 1.6 y 2 millones de este tipo de árbol cada año. En 2021 la Conafor reveló que México cubrió la demanda con solo 400 mil árboles, lo que representó una baja

de 28 por ciento con respecto al 2019 cuando se produjeron más de 553 mil ejemplares.

Las cifras cada año caen cada vez más. Desde hace más de un lustro, Estados Unidos acapara el mercado mexicano; tan solo en 2018 exportó 643 mil 165 árboles a nuestro país, cifra que estuvo por encima de la producción nacional de 466 mil ejemplares.

De acuerdo con la Profepa, la mayoría de estos pinos viajan desde Oregón y Carolina del Norte, los cuales entran por las fronteras norteñas como Nuevo León, Tamaulipas, Coahuila, Chihuahua, Sonora y Baja California.

Árboles chinos

13 estados mexicanos donde se producen árboles de navidad: 01 Estado de México 03 CDMX 03 Puebla 04 Veracruz 05 Michoacán 06 Tlaxcala 07 Morelos 08 Guanajuato 09 Coahuila 10 Durango 11 Zacatecas 12 Jalisco 13 Tamaulipas Fuente: Profepa

Además de los árboles naturales, hay una segunda opción que puede durar durante varios años: los artificiales. De acuerdo con la consultora Hello Safe, China es el principal exportador de este producto para México, seguido de Estados Unidos y Vietnam.

La compañía explicó que, en 2020, la importación de árboles de Navidad artificiales cayó 4.8 por ciento anual para cerrar en 20.1 millones de pesos. Y de enero a septiembre de 2021 México importó 16.4 millones de pesos en árboles de Navidad, todavía un 7.7 por ciento por debajo del 2019.

Conoce los pinos que crecen en México:

Ayacahuite

Oyamel

Pseudotsuga

Abeto noble

Abeto fraseri

Pino piñonero

Pino Afgano

Fuente: El Universal

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R A M L E D O L E I C L A rga aérea a c e d o t en El movimi xico y en el mundo en Mé anto que t , o t n e m va en au avieras buscan grandes n minar el cielo do RZA MARITZ

En México…

El transporte aéreo es estratégico en el comercio internacional y México es uno de los países con mayor movimiento de carga aérea en América Latina, además de que el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (MEX) es el segundo que más carga aérea mueve.

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De acuerdo con la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), el movimiento de carga aérea en nuestro país registró un alza del 4.8 por ciento durante el primer semestre del año contra igual periodo del 2021 al pasar de 546 mil toneladas a 572 mil.

Y dentro del mismo periodo, el transporte de carga a nivel nacional aumentó un 7 por ciento al pasar de 184 mil a 197 mil toneladas.

Te podrás preguntar dónde se encuentran los principales aeropuertos de carga, nada menos que en Ciudad de México, Guadalajara, Puebla, Querétaro, Monterrey, Tijuana y Cancún.

Aunque si hablamos de volumen de carga, los tres aeropuertos que mo-

GA A DE LA

Participación de mercado de líneas nacionales

49.7% en 2022

vilizaron más en el periodo de enero a agosto fueron el de Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey tomando en cuenta tanto la carga nacional como la internacional.

Sin embargo, si vemos únicamente de carga aérea nacional, quienes la llevan de ganar son Ciudad de México, Querétaro y Guadalajara. Por el lado contrario, la internacional también la encabeza la capital del país, Guadalajara y Monterrey.

Toneladas transportadas a nivel nacional

¿Cómo es el viaje de la mercancía?

Expedidor

Parte de origen

• Aeronaves TSM:

Transitario

Recepción y almacenaje de carga.

Agente handing

Preparación de carga y carreteo

Compañía aérea Traslado

Agente handing Carreteo y almacenaje

Transitario

Destino final

• MCS Aerocarga de México:

3,988 • Estafeta:

Recepción y desconsolidación

Consignatario

6,166 3,142 • Grupo Aeroméxico:

8,921 • Volaris:

1,594 • Mas Air:

6,816 • Viva Aerobus:

751 • Aerounión:

4,906 • Aeromar:

30

*Con cifras de 2022

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Así se prepara la carga aérea

Con el paso del tiempo, el transporte multimodal ha hecho que el aéreo se vea obligado a contar con un equipo que reduzca los tiempos de carga y descarga para bajar los costos.

Por ello, desde 1969 la IATA realizó un esfuerzo de normalización de los elementos de carga y publicó su programa de unificación que se refiere a la agrupación de las mercancías en unidades superiores de carga, al igual que los contenedores en el transporte marítimo.

Existen dos elementos de carga cuando hablamos de transporte aéreo que se utilizan para contener o sujetar la carga dentro del avión: de sujeción o tie down equipment (TDE) y unitarios de carga o unit load devices (ULD).

El primer elemento de sujeción de carga, TDE, son cintas o correas con ganchos y tensores que se usan para inmovilizar la carga o equipaje.

Por otro lado, el ULD es un contenedor o pallet metálico que se usa para cargar equipaje, mercancía y correo en aviones de fuselaje ancho.

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El punto logístico Existen ciertos aeropuertos alrededor del país en los que se mueven un volumen de carga vinculado a nichos de mercado específicos: • Aeropuerto de Saltillo (SLW) El centro de operaciones en el noreste de DHL

• Aeropuerto de San Luis Potosí (SLP)

Es el hub de Estafeta a nivel nacional

• Aeropuerto de Toluca (TLC) Es gateway del integrador global FedEx

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• Aeropuertos de Puebla (PBC) y del Bajío en León (BJX) Vinculados a la industria automotriz

Top 5 de aeropuertos con mayor movimiento de carga en el mundo (Tráfico total en toneladas registrado en 2021)

RAE de Hong Kong

5,025,495 Memphis TN, Estados Unidos

4,480,465 Shangái, CN

3,982,616 Anchorage AK, Estados Unidos

3,555,160 Incheon, KR

3,329,292 Fuente: ACI

Si aún no incluyes el transporte aéreo, deberías hacerlo

Sabemos que casi toda la mercancía se mueve a través del mar y solo una pequeña parte viaja por aire, sin embargo el valor de sus bienes representa un 35 por ciento del comercio mundial y expertos pronostican un mayor crecimiento en el transporte aéreo durante los próximos años.

Durante 2021 la industria de carga aérea

creció más del 21 por ciento con respecto al año anterior y los ingresos llegaron hasta los 289 mil millones de dólares frente a los 238 mil millones de 2020 y los 264 mil millones previos a la contingencia.

En ese mismo año, la carga generó ingresos a las aerolíneas de 155 mil millones de dólares, un año anterior habían sido 129 mil millones y en 2019 de 101 mil millones.

Esto refleja un crecimiento del 53 por ciento

en este periodo de tres años.

Y no solo eso, sino que el volumen de movimiento de carga de los principales 10 aeropuertos en todo el mundo, que representan alrededor del 25 por ciento (34 millones de toneladas) del total, aumentaron un 12.4 por ciento y un 15 por ciento frente a los resultados de 2019. También representan cerca del 8 por ciento del tráfico global que son más o menos 5.3 millones de movimientos.

Lo mismo sucedió con Air Canada que, ante la demanda, puso en servicio sus aviones antes de lo que esperaban y hubo algunos que aún no estaban terminados de pintar.

En los últimos tres años se han agregado 400 aviones de carga a la flota mundial, lo que representa un incremento del 20 por ciento y, según Boeing, llegará a más de 3 mil 600 en 2040 en comparación con las 2 mil uniddades actuales.

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Ventajas del transporte aéreo

Rapidez de entrega

Seguridad

Puntualidad de entrega

¡Al aire!

Después de una crisis de contenedores, las líneas navieras optaron por los aviones para completar sus entregas en tiempo y forma. Un ejemplo es Maersk quien compró la línea aérea alemana Senator International y duplicó su volumen de carga aérea.

Otro de ellos es CMA CGM que ya cuenta con su propia división de carga aérea desde el año pasado y cuenta con cuatro aviones cargueros Airbus A330 y dos Boeing 777.

Gastos de almacenaje

Continuidad en rutas

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Muchos proveedores, desde hace tiempo, habían dependido del transporte marítimo, pero después de la contingencia y los atrasos en puertos se vieron obligados a recurrir al transporte aéreo. El precio de flete depende de diferentes factores de acuerdo al medio por el que se envíe. Si es marítimo se toma en cuenta el transporte terrestre, ajuste de combustible y recargos de navieras, y si es aéreo, el combustible, la seguridad y el tipo de carga (material peligroso o no).

En 2020 los costos se empezaron a elevar un poco pero a inicios del año pasado se pudo observar un incremento de hasta tres veces más en comparación con el año anterior.

El precio de fletes marítimos más afectado fue el de los provenientes de Asia con destino al continente americano. Su costo promedio había sido de aproximadamente dos mil dólares en 2020 y para 2021 el precio había aumentado hasta los 14 mil dólares.

De igual manera, los envíos aéreos también

han registrado un aumento. En 2020 transportar un kilogramo de mercancía tenía un costo de 4 dólares y un año después ya costaba más de 10 dólares. Las rutas más afectadas fueron las de origen asiático con destino a Europa. Hoy en día el costo por kilo es cuatro veces más caro que en 2019.

Aunque el precio por flete de carga aérea puede ser tres veces mayor que el marítimo (si el envío es grande), para productos pequeños como lo son chips o dispositivos electrónicos, la diferencia es menor.

Aunque grandes competidores del transporte marítimo como lo son la naviera china Cosco y la alemana Hapag Lloyd no ven una buena oportunidad en migrar por completo al transporte aéreo ya que la gran capacidad de carga en un avión no te convertirá en un gran transportista.

La conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y desarrollo comunicó que, si se continúa con problemas de tráfico y escasez de contenedores, para 2023 se podría ver un aumento de los costos de transporte marítimo en un 11 por ciento.

Hoy el índice de demanda de mercado muestra aumentos, pero se espera que haya una caída del 2.4 por ciento anual el próximo año.

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La esfera mexicana que rueda por el mundo México posee dos de los cinco lugares más importantes en fabricación de esferas navideñas y más del 60 por ciento de su producción se exporta a Norteamérica, Europa y América Latina MARITZA DE LA GARZA

E

n esta época navideña es cuando hogares, empresas, centros comerciales y parques, colocan el mágico árbol de navidad para adornarlo con uno de los elementos decorativos que no puede faltar en esta temporada: las esferas.

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Aunque existen diferentes tipos, México se distingue por su fabricación mediante la técnica de vidrio soplado ya que son hechas con manos de artesanos mexicanos de dos principales pueblos que además son pioneros: Tlalpujahua de Rayón en Michoacán y Chignahuapan, estado de Puebla.

En Tlalpujahua existen más de 2 mil familias que se dedican a la producción de esta artesanía y en Chignahuapan alrededor de 3 mil personas tienen aproximadamente 370 talleres que posi-

cionan a este municipio como el mayor productor nacional.

Así, miles de artesanos mexicanos trabajan durante todo el año para producir en Tlalpujahua un promedio de 7 millones de esferas y en Chignahuapan otros 70 millones.

Su calidad y acabados han ayudado que el mercado de las esferas navideñas puedan distribuirse de manera formal debido a su popularidad en diferentes lugares de México y el mundo. Algunas cadenas que las distribuyen son Walmart y Sears.

¿Sabías qué…?

80%

de los habitantes en Chignahuapan se dedica a la fabricación de esferas navideñas y, debido a ello, se ha colocado como el primer productor a nivel nacional con más de 70 millones de cajas al año.

ateriales se u ué m u fabricac tiliza Q ión? n ¿ en s

Poco más del 60 por ciento de la producción nacional de Tlalpujahua y Chignahuapan se exporta a diferentes países en Norteamérica, América Latina y Europa

Brillantina

Alambres de metal Barnices

Tintes

y, por supuesto, vidrio

Pegamentos

Al rojo vivo Estos son los pasos que siguen las familias artesanas para fabricar miles de esferas que viajarán alrededor del mundo.

01

Se inicia con la fundición del vidrio que se obtiene en forma de tubo alargado.

02

Se calienta a cientos de grados centígrados bajo un soplete.

03

Se le da forma que puede llegar a variar de acuerdo a la cantidad de aire.

Chignahuapan, Puebla.

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¿Por qué el ‘nearshoring’ no despega?

La relocalización de las empresas en México sigue sin alcanzar todo su potencial y algunos analistas advierten que el país podría dejar escapar una gran oportunidad si no combate los obstáculos que enfrenta el sector ALEJANDRO DABDOUB

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L

a crisis sanitaria y la disrupción de las cadenas de suministro abrieron la puerta al nearshoring en México.

La relocalización de las empresas prometió una nueva era para el comercio exterior en la que el país podría potenciar su cercanía con Estados Unidos y el recién firmado T-MEC. Sin embargo, el sector sigue sin despegar y algunos analistas advierten que el momento se puede perder por completo si no se atienden las necesidades de los inversionistas.

Un estudio reciente realizado por el banco de inversión UBS advierte que, a pesar de sus grandes promesas, el impacto del nearshoring no se ha notado. Por ejemplo, de 2018 a la fecha (periodo en el que se ha consolidado la relocalización de empresas en el país) las exportaciones de China hacia Estados Unidos han caído alrededor de un 4.4 por ciento, mientras que las de México han crecido sólo un 0.1 por ciento. En ese sentido, países como Vietnam y Taiwán son los que verdaderamente han aprovechado el área de oportunidad que dejó Beijing.

De manera similar, si se voltea a ver a las empresas que cuentan con un certificado IMMEX, se nota un crecimiento lento de alrededor de 0.7 por ciento anual de 2017 a la fecha. De hecho, el número de compañías que cuentan con este certificado cayó un poco durante la pandemia y no da señales de crecimiento gracias al nearshoring. En medio de estas cifras destacan los cambios que se han implementado en el programa y que han eliminado varios beneficios a las empresas que les facilitaban recuperar el IVA y el IEPS. Los otros indicadores analizados por UBS son la Inversión Extranjera Directa (IED) y la expansión de la infraestructura industrial. En el primer caso destaca que la IED ha mostrado avances en los últimos cuatro trimestres, pero no está ligada al sector manufacturero. Por último, la inversión del sector está por encima del promedio nacional, pero se encuentra un 4 por ciento por debajo de los niveles previos a la crisis sanitaria y es menor de lo registrado en la última década.

0.1%

el crecimiento de las exportaciones mexicanos a EE.UU. de 2018 a la fecha

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Los obstáculos

México debe demostrar su potencial económico más allá de ser el país vecino de Estados Unidos

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México enfrenta dos problemas principales para terminar de atraer las inversiones del nearshoring. Por un lado, la Asociación Mexicana de Parques Industriales Privados (AMPIP) advierte que el país no ha podido garantizar el suministro de energía eléctrica, especialmente en la zona norte y noreste del país y lugares como Tijuana, Ciudad Juárez, Guanajuato, Jalisco, Coahuila, Zacatecas y Reynosa.

La AMPIP ha tenido que recurrir a la Comisión Federal de Electricidad (CFE) para llegar acuerdos que garanticen la disponibilidad de energía y, al mismo tiempo, tener reservas para cubrir entre 6 y 12 meses de electricidad en caso de que haya algún corte.

El sector eléctrico ha vivido un año de turbulencias derivado a las nuevas reformas que buscan fortalecer a la CFE. El tema ha provocado tanta incertidumbre que, según ZGR México, una empresa especializada en el sector, se han frenado las nuevas inversiones y cancelado proyectos privados, especialmente los que giran en torno a energías renovables.

El otro gran obstáculo es la inseguridad y certidumbre jurídica. Las empresas todavía tienen que invertir fuertes cantidades para poder operar en paz, pero siguen vulnerables al crimen organizado. A eso se le agrega las inquietudes que han surgido por algunas reformas legislativas

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agresivas y la cancelación de proyectos muy mediáticos como la planta de Constellation Brands en Mexicali tras una consulta popular.

De acuerdo con el Texas Center for Border Economic & Enterprise, de la Universidad de Texas, el norte de México ha concentrado la mayor parte de la inversión del nearshoring. Sin embargo, al mismo tiempo la zona presenta un 40 por ciento de déficit de mano de obra para la demanda actual. Aunque no hay soluciones sencillas, las empresas pueden tomar cartas en el asunto para resolver sus necesidades en el corto plazo.

Por ejemplo, se recomienda invertir en la capacitación del personal aprovechando las nuevas herramientas que otorga la digitalización de procesos. Asimismo, se debe valorar el conocimiento de los empleados para evitar la fuga de talento y los costos de capacitación de personal.

6

de cada

10

barcos cargueros en 2021 sufrieron retrasos notorios debido a las filas que hay en los puertos para que estas embarcaciones puedan descargar.

Más allá del nearshoring México debe demostrar su potencial económico más allá de ser el país vecino de Estados Unidos. La organización US Mexico Foundation advierte que no es suficiente ser una “la otra opción” después de China o tener menores costos que Europa. Afirma que 8 de cada 10 hogares mexicanos tiene a algún familiar cercano viviendo ‘del otro lado’ y que hay más de 35 millones de mexicano-americanos. Señala que el país debe encontrar la manera de potenciar estos factores y no perder la oportunidad de apalancarse del nearshoring. En otras palabras, dejar de ser la “otra opción” para convertirse en la “mejor opción”.

Aumentan exportaciones A pesar de las dificultades que enfrenta el sector, existen datos que sugieren una fuerte recuperación. De acuerdo con el Inegi, en septiembre se registró un aumento del 25.4 por ciento anual de las exportaciones en ese mes. La cifra total supera los 52 mil millones de dólares, la más grande de la que se tiene registro. Sin embargo, si se toma en cuenta la balanza comercial de enero a octubre de este año, el país presenta un déficit de más de 27 mil millones de pesos, el más alto para un periodo similar en la historia.

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¿Qué nos depara el 2023?

Como ocurre cada vez que va a terminar el año, los analistas económicos realizan sus pronósticos para el futuro. En 2022, México y el mundo tuvieron que enfrentar diferentes factores inesperados como la guerra en Ucrania y el retorno parcial del confinamiento por el COVID-19. La atención ahora está puesta sobre la inflación, las tasas de referencia y el miedo a una posible recesión económica internacional JUAN GONZÁLEZ

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Un mal momento para el comercio El crecimiento económico de los países está ligado al volumen del comercio internacional. A pesar de los problemas que ha tenido la recuperación pos-COVID, en este 2022 la Organización Mundial del Comercio (OMC) tiene previsto que el volumen de mercancías importadas y exportadas crezca un 3.5 por ciento comparado con el año pasado. Sin embargo, el panorama para 2023 se ve más complicado ya que el organismo ha recortado sus pronósticos y hoy en día espera un incremento sólo del 1 por ciento. Los factores más influyentes siguen siendo el aumento de los costos de energía provocado por la guerra en Ucrania y el endurecimiento de las políticas monetarias.

Una tasa por las nubes

La fortaleza del peso llegó para quedarse Uno de los factores que más afectan al comercio exterior es el tipo de cambio del peso, especialmente frente al dólar estadounidense. A pesar de las turbulencias económicas, la moneda se ha mantenido estable en comparación con otras economías emergentes. Esto se debe principalmente a la política del Banco de México que no sólo ha ido a la par de la Reserva Federal de Estados Unidos, sino que incluso se adelantó al complicado panorama actual. De tal modo, no sorprende que el consenso de analistas esperen que se mantenga el dólar en 20 pesos tanto al cierre de 2022 como en todo 2023.

PIB, lo más importante

Aunque a partir de octubre la inflación en México ha comenzado a ceder terreno, el Banco de México no ha frenado su rigurosa política monetaria. Por un lado, esto ha mantenido el peso a flote, pero por el otro ha menoscabado la tan ansiada recuperación pospandemia. Se espera que esta tendencia continúe hasta el primer trimestre de 2023 cuando el organismo eleve su tasa de interés de referencia al 11 por ciento, lo que sería un nivel nunca antes visto y, en teoría, el máximo al que llegará antes de relajar sus decisiones.

Para el año que está por terminar, los especialistas encuestados por el Banco de México afirman que el país crecerá alrededor de 2.1 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB). La estimación es similar a lo que espera el Fondo Monetario Internacional e incluso la Secretaría de Hacienda. El más pesimista hasta el momento es el Banco Mundial que prevé un 1.8 por ciento. Para el siguiente año el panorama es más sombrío. El consenso de economistas y organismos ronda el 1.2 por ciento, mientras que Hacienda está confiada en que podemos llegar hasta el 3 por ciento.

El aumento de precios llegó a su pico Aunque México ha enfrentado una tasa de inflación récord este año que llegó al 8.7 por ciento en septiembre, diferentes factores apuntan a que ya tocó su pico y ahora irá poco a poco disminuyendo. En ese sentido, los especialistas del Banxico esperan cerrar 2022 con un 8.5 por ciento de inflación y que el próximo año llegue al 5 por ciento.

La caída son buenas noticias, pero todavía están lejos del objetivo del banco central que es 3 por ciento más/menos un punto porcentual.

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EL MUNDIAL

DEL COMERCIO INTERNACIONAL

Cada cuatro años las principales potencias enfrentan a sus seleccionados nacionales en la mayor competición de fútbol del planeta. ¿Qué pasaría si comparamos el comercio de los protagonistas del ranking de la FIFA? ALEJANDRO DABDOUB

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ocos eventos como la Copa del Mundo permiten que los países se unan por una pasión en común. Las competencias deportivas suelen ser motivo de orgullo nacional que incluso sirven como escaparates para mejorar la imagen a nivel internacional.

Para Qatar, convertirse en anfitrión del Mundial va más allá de los partidos de fútbol. Con una inversión histórica de más de 222 mil millones de dólares, el Gobierno busca transformar al país y convertirse en un referente a nivel turístico e industrial. Demostrar que tiene la capacidad de organizar la competición puede atraer la oportunidad de nuevas inversiones y desarrollo.

De acuerdo con un estudio realizado por Florida International University, la Copa del Mundo ayuda a impulsar el comercio entre el país anfitrión y los participantes.

Al analizar las información disponible entre 1950 y 2006, determinó que el evento deportivo sirve como un escaparate, derriba las barreras culturales entre las naciones y promueve el intercambio de bienes.

En otras palabras, existe un antes y después en la relación comercial de las economías que participan en el Mundial con la sede del torneo, sin embargo, este estímulo no llega a países que no asisten a la competencia.

En el deporte el dinero no lo es todo. A menudo países pequeños o en vías de desarrollo se ponen ‘al tú por tú’ con las potencias y, al final, todo puede pasar.

En este espacio analizamos a los países que encabezan el ranking de la FIFA para ponerlos a “competir” en un Mundial de Comercio Internacional.

INTERNATIONAL TRADE WORLD CUP Every four years the main countries of the world face their national teams in the biggest football competition on the planet. What would happen if we compare the trade of the protagonists of the FIFA ranking?

Few events like the World Cup allow countries to come together for a passion in common. Sports competitions are often a source of national pride that even serve as showcases to improve the image at an international level.

For Qatar, hosting the World Cup goes beyond football matches. With a historical investment of more than 222 billion dollars, the Government seeks to transform the country and become a benchmark in tourism and industry. To show you are capable of organizing the competition can attract the opportunity for new investment and development.

According to a study conducted by Florida International University, the World Cup helps boost trade between the host country and the participants. By analyzing

the information available between 1950 and 2006, it was determined that the sporting event serves as a showcase, breaks down cultural barriers between nations and promotes the exchange of goods.

In other words, there is a before and after in the commercial relationship of the economies that participate in the World Cup with the host country, however, this stimulus does not reach other nations not attending the competition.

In sports, money is not everything. Often, small or developing countries would get ‘one to one’ rounds with international powers and, in the end, everything is possible. In this space we analyze the countries that lead the FIFA ranking to make them compete in a International Trade World Cup.

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Los equipos del comercio FIFA Ranking

País / Country

1

Brasil / Brazil

2

Bégica / Belgium

3

Argentina / Argentina

Exportaciones / Exports (millones de dólares) (millions of dollars)

209,180 292,131 54,884

4

Francia / France

5

Inglaterra* / United Kingdom*

6

Italia / Italy

7

España / Spain

8

Países Bajos /Netherlands

9

Portugal / Portugal

10

Dinamarca / Denmark

13

México / Mexico

488,562 395,692 498,804 312,081 551,353 61,491 106,871 416,982

Importaciones / Imports (millones de dólares) (millions of dollars)

Principales productos exportados / Main exported products

166,336

1. Soya / Soy 2. Minerales de hierro / Iron minerals 3. Petróleo/ Oil

294,179

1. Industria farmacéutica / Pharmaceutical industry 2. Petróleo / Oil. 3. Industria automotriz / Car industry

42,356

1. Soya / Soy 2. Maíz / Corn 3. Trigo / Wheat

582,775

1. Industria aeronáutica / Aeronautical industry 2. Industria farmacéutica / Pharmaceutical industry 3. Productos de belleza / Beauty products

643,175

1. Oro / Gold 2. Petróleo y derivados / Oil and derivatives 3. Industria farmacéutica / Pharmaceutical industry

426,476

1. Industria farmacéutica / Pharmaceutical industry.

2. Petróleo y derivados / Oil and derivatives 3. Oro / Gold

239,739

1. Industria automotriz / Car industry 2. Petróleo y derivados / Oil and derivatives 3. Industria farmacéutica / Pharmaceutical industry

484,089

1. Petróleo y derivados / Oil and derivatives 2. Radiotelefonía / Radiotelephony 3. Industria farmacéutica / Pharmaceutical industry

77,883

1. Petróleo y derivados / Oil and derivatives 2. Industria automotriz / Car industry 3. Autopartes / Auto parts

95,778

1. Industria farmacéutica / Pharmaceutical industry 2. Equipo electrónico / Electronic equipment 3. Carnes congeladas / Frozen meat

382,980

1. Industria automotriz / Car industry 2. Petróleo y derivados / Oil and derivatives 3. Televisiones y similares / TV and similar

Fuente: Banco Mundial, 2020 / Source: World Bank, 2020. *Cifras correspondientes al comercio de Reino Unido./ *Figures corresponding to UK trade.

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EL DINERO DETRÁS DEL MUNDIAL Qatar 2022 se ha convertido en el Mundial de fútbol más caro de la historia, pero espera recuperar su inversión con el turismo. Ahora la mirada está puesta en 2026 cuando México, Estados Unidos y Canadá serán los anfitriones que se repartirán una derrama económica de más de 5 mil millones de dólares, ¿qué industrias serán las más beneficiadas?

Estadios, carreteras, aeropuertos, hoteles, seguridad, transporte, publicidad… esto son sólo algunas de las cosas que un país debe tomar en cuenta al momento de ser anfitrión de un Mundial de la FIFA. La mayor fiesta del fútbol ha sido criticada en los últimos años por los grandes niveles de inversión que demanda, pero las naciones se siguen peleando por este privilegio con la esperanza de generar una gran derrama económica y mejorar su imagen internacional. Con la Copa del Mundo de Qatar llegando

a su fin, la mirada ahora está puesta sobre México, Estados Unidos y Canadá que buscan hacer historia en 2026.

No importa cuál sea el desenlace, Qatar 2022 llegó para hacer historia. Para empezar, es el primer Mundial que se lleva a cabo en Oriente Medio y, por lo tanto, se tuvo que llevar a cabo durante la temporada de invierno del hemisferio norte. Pero lo que más llama la atención es el alto costo que ha representado para el país. Se estima que se han invertido unos 222 mil millones de dólares para poder recibir el evento. Para poner esta cifra en contexto, antes de Qatar, la Copa del Mundo más cara de la historia había sido la de Brasil en 2014 que requirió unos 15 mil millones de dólares.

El Gobierno qatarí ha justificado la inversión argumentando que forma parte de un plan a largo plazo para convertir al país en un

referente mundial. El primer paso para esto es tener la infraestructura necesaria para recibir por lo menos a los 1.5 millones de turistas que espera para el Mundial. Para esto construyó por lo menos 90 mil cuartos de hotel, 12 estadios, un nuevo puerto marítimo, varios centros comerciales y un nuevo sistema de metro y tren.

Uno de los proyectos que se ha llevado los reflectores es la construcción de la ciudad-isla de Lusail. El Mundial de la FIFA llegó a acelerar de manera exponencial esta urbe planeada que tendrá la capacidad de albergar a más de 450 mil residentes, algo así como una quinta parte de toda la población qatarí. Aunque todavía no está completamente lista, se han invertido unos 45 mil millones de dólares en los últimos años para que pueda albergar el estadio principal de la Copa del Mundo con una capacidad para 86 mil aficionados.

Para Qatar, todos estos gastos son buenas inversiones. Tan sólo con la derrama económica del Mundial espera recibir unos 20 millones de dólares, aunque algunos analistas sospechan que esta cifra es muy optimista. Por encima de todo, tiene previsto que esta infraestructura sea el comienzo de una nueva era para el país.

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THE MONEY BEHIND THE WORLD CUP

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Qatar 2022 has become the most expensive soccer World Cup in history, but it hopes to recover its investment with tourism. Now the gaze is set on 2026 when Mexico, the United States and Canada will be the hosts that will share an economic spill of more than 5 billion dollars, which industries will benefit the most?

Stadiums, roads, airports, hotels, security, transportation, publicity… these are just some of the things that a country must take into account when hosting a FIFA World Cup. Soccer’s biggest party has been criticized in recent years for the large levels of investment it demands, but nations continue to fight over this privilege in the hopes of generating a large economic spillover and improving their international image. With the World Cup in Qatar drawing to a close, all eyes are now on Mexico, the United States and Canada looking to make history in 2026.

Qatar 2022 is here to make history. For starters, it’s the first World Cup to be held in the Middle East and therefore had to take

place during the Northern Hemisphere’s winter season. But what is most striking is the high cost that it has represented for the country. It is estimated that some 222 billion dollars have been invested to host the event. To put this figure in context, before Qatar, the most expensive World Cup in history had been the one in Brazil in 2014 which required some 15 billion dollars.

The Qatari government has justified the investment by arguing that it is part of a long-term plan to turn the country into a world benchmark. The first step for this is to have the necessary infrastructure to receive at least the 1.5 million tourists expected for the World Cup. For this, at least 90,000 hotel rooms, 12 stadiums, a new seaport and several shopping malls were built, as well as a new subway and train system.

One of the projects that has been in the spotlight is the construction of the city-island of Lusail. The FIFA World Cup came to exponentially accelerate this planned city that will have the capacity to house more than 450,000 residents, a fifth of the entire Qatari population. Although it is not yet completely ready, some 45 billion dollars have been invested in recent years so that it can house the main stadium of the World Cup with a capacity for 86 thousand fans.

For Qatar, all these expenses are good investments. Only with the economic benefits of the World Cup, he expects to receive some 20 million dollars, although some analysts suspect that this figure is very optimistic. Above all, he envisions this infrastructure ushering in a new era for the country.

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El próximo Mundial de fútbol hará historia al ser el primero en llevarse a cabo entre países al mismo tiempo: México, Estados Unidos y Canadá. Lo más cercano que se le parece es la Copa del Mundo de 2002 que se realizó en conjunto por Corea del Sur y Japón.

Lo que está en juego en 2026 va más allá del nuevo campeón del mundo. Abrir la posibilidad a que varios países lleven a cabo este tipo de eventos internacionales podría ayudar a disminuir los costos de inversión y las críticas que las acompañan.

En cuatro años podremos ver la mayor fiesta del fútbol en 16 ciudades distintas. De estas, tres son mexicanas: Monterrey, Guadalajara y Ciudad de México. Los organizadores esperan una derrama económica en cada ciudad que oscila entre los 90 y 480 millones de dólares. Al mismo tiempo, como se tratan de ciudades grandes el gasto en infraestructura será mínimo ya que cuentan con aeropuertos y medios de transporte.

Por el lado de los estadios, se espera una inversión mínima para que cumplan con los estándares de la FIFA. El Estadio BBVA Bancomer de los Rayados y el Estadio Akron de las Chivas son de los más nuevos y modernos del país. En el caso del Estadio Azteca va a requerir una remodelación y el gobierno capitalino busca aprovechar la ocasión para desarrollar la zona con un complejo comercial y hotelero.

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RUMBO AL 2026

THE ROAD TO 2026 The next World Cup will make history by being the first to be held between countries at the same time: Mexico, the United States and Canada. The closest it comes to it is the 2002 World Cup which was held jointly by South Korea and Japan.

What is at stake in 2026 goes beyond the new world champion.

Opening the possibility for several countries to carry out this type of international event could help reduce investment costs and the criticism that accompanies them.

In four years we will be able to

see the biggest football party in 16 different cities. Of these, three are Mexican: Monterrey, Guadalajara and Mexico City. The organizers expect an economic benefit in each city that ranges between 90 and 480 million dollars. At the same time, since these are large cities, infrastructure costs will be minimal since they already have big airports and means of transportation.

On the stadium side, a minimal investment is expected for them to meet FIFA standards.

The BBVA Bancomer Stadium of Rayados and the Akron Stadium of Chivas are some of the newest and most in the country. In the case of the Azteca Stadium, it will require remodeling and the capital’s government seeks to take advantage of the opportunity to develop the area with a commercial and hotel complex.

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¿QUÉ SE NECESITA PARA SER ANFITRIÓN?

ESTADIOS LEGENDARIOS

El primer Mundial de fútbol se llevó a cabo en Uruguay en 1930 con tan sólo tres estadios. Desde entonces la competencia ha subido de nivel y demandado más inversión. Aquí te dejamos una lista de los recintos que más han hecho historia a lo largo del tiempo.

LEGENDARY STADIUMS The first soccer World Cup was held in Uruguay in 1930 with only three stadiums.

Since then the competition has risen in level and demanded more investment. Here is a list of the venues that have made history the most over time.

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1. Estadios

El requisito más importante de la Copa del Mundo son los estadios.

Actualmente, la FIFA pide por lo menos 12 canchas de fútbol que puedan albergar entre 40 mil y 80 mil aficionados. La sede de la inauguración y el partido de la final deben llevarse a cabo en los recintos más grandes.

A pesar de que los países suelen tener grandes estadios en las ciudades principales, las autoridades del fútbol prefieren que estén repartidos en todo el territorio.

Esto genera una presión adicional a los organizadores para construir y remodelar su infraestructura y a menudo genera que, después de la fiesta grande, estos lugares queden abandonados. Algunos calculan que después sólo se usan a un 10 por ciento de capacidad y, de acuerdo con Investor Management Services, se estima que el costo de mantenimiento de un estadio

Estadio Centenario (Montevideo, Uruguay)

Fue construido especialmente para la primera Copa del Mundo en 1930 y fue la sede de la primera final entre Uruguay y Argentina.

Centennial Stadium (Montevideo, Uruguay)

It was specially built for the first World Cup in 1930 and was the venue for the first final between Uruguay and Argentina.

mundialista es de más de 32 mil dólares al año.

La FIFA también pide que cada equipo tenga su propio lugar de entrenamiento y que cada estadio cuente con espacio para que los equipos que vayan a competir hagan lo mismo el día del partido.

La construcción de estadios suele llevarse los reflectores al momento de hablar de costos del Mundial. No sólo son la inversión más cara y visible, también suele ser la que menos contribuye al desarrollo económico de los países.

manda suele ser tan grande para sólo un periodo pequeño de tiempo que algunas naciones han preferido construir terminales temporales para recibir a los aficionados.

Los países que quieren ser anfitriones del Mundial deben demostrar también que tienen la capacidad para transportar a todos los turistas durante el evento. Se debe contar con la infraestructura para que los visitantes vayan del aeropuerto a los estadios y puedan moverse en la ciudad. Esto puede significar desde la construcción de líneas de tren, hasta la expansión de los servicios de taxi.

Tanto los equipos y cuerpo arbitral, como los aficionados, deben contar con un hospedaje adecuado. Para esto se necesitan 72 alojamientos para los jugadores y otros miembros del cuerpo técnico de la FIFA en el país y deben tener reservados 4 hoteles cerca-

nos a cada estadio para los días de los partidos.

En cuanto a la afición, cada ciudad que albergue partidos del Mundial debe tener una capacidad de entre mil 760 y 8 mil 080 cuartos de hotel dependiendo de los tipos de partidos. Este requisito es de los que más problemas suelen generar para los países.

Por ejemplo, Brasil en 2014 tuvo que conseguir 6 cruceros para poder contar con 10 mil cuartos adicionales que necesitaba, una estrategia que ha copiado Qatar con por lo menos 3 naves.

Estadio de Maracaná (Rio de Janeiro, Brasil)

Estadio Azteca (CDMX, México)

Pontiac Silverdome (Detroit, EE.UU.)

Maracana Stadium (Rio de Janeiro, Brazil)

Azteca Stadium (CDMX, Mexico)

Pontiac Silverdome (Detroit, USA)

2. Transporte

Todos los estadios que serán usados en un Mundial deben contar con un aeropuerto cerca con una capacidad mínima de mil 450 pasajeros por hora. Esto requiere contar, por ejemplo, con los suficientes puntos de control de migración, estaciones de carga de combustible y carreteras que conectan con los aeropuertos. La de-

La sede de la final de 1950 registró el récord de asistencia de 200 mil aficionados que presenciaron la derrota de la selección brasileña y dio origen a la expresión de maracanazo.

The venue for the 1950 final recorded a record attendance of 200,000 fans who witnessed the defeat of the Brazilian team and gave rise to the expression maracanazo.

3. Hospedaje

Actualmente es el estadio que más partidos de Mundial ha albergado tras ser sede en 1970 y 1986 con 19 encuentros. Este récord será superado en 2026 cuando vuelva a ser sede del torneo.

It is currently the stadium that has hosted the most World Cup matches after being the venue in 1970 and 1986 with 19 matches. This record will be broken again in 2026.

En 1994 se convirtió en el primer estadio cerrado en tener un partido de la Copa del Mundo.

In 1994 it became the first closed stadium to host a World Cup match.

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Los Mundiales más caros de la historia

Las exigencias para ser anfitrión de una Copa del Mundo han ido en aumento y por eso las últimas competencias han sido de las más caras. Las inversiones suelen variar en relación con la infraestructura que ya cuenta cada país antes del torneo. Sin embargo, ahora que los Mundiales pasarán de competir entre 32 equipos y 64 partidos, a 40 equipos y 80 partidos, los costos seguirán en aumento.

(Cifras en millones de dólares)

222,000 Qatar / 2022

15,000 Brasil / 2014

11,600 Rusia / 2018

7,000

Japón / Japan - 2002

4,300

Alemania / 2006

3,600

Sudáfrica / 2010

2,300 Francia / 1998

500

Estados Unidos / 1994 Fuente: Statista / Source: Statista

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WHAT DOES IT TAKE TO HOST THE WORLD CUP?

1. Stadiums

The most important requirement of the World Cup is the stadiums.

Currently, FIFA asks for at least 12 soccer fields that can hold between 40,000 and 80,000 fans.

The opening venue and the final match must take place in the largest venues.

Despite the fact that countries often have large stadiums in major cities, football authorities prefer that they be spread throughout the territory. This creates additional pressure on organizers to build and refurbish their infrastructure and often results in these venues being abandoned after the big party. Some estimate that they are only used at 10 percent capacity afterward, and according to Investor Management Services, the cost of maintaining a World Cup stadium is estimated at more than $32,000 a year.

FIFA also requires that each team have its own training venue and that each stadium has space for competing teams to do the same on match day.

The most expensive World Cups in history The demands to host a World Cup have been increasing and that is why the last competitions have been among the most expensive. The investments usually vary in relation to the infrastructure that each country already has before the tournament. However, now that the World Cups will go from competing between 32 teams and 64 games, to 40 teams and 80 games, the costs will continue to rise.

(Figures in millions of dollars)

222,000 Qatar / 2022

The construction of stadiums usually takes the spotlight when talking about World Cup costs.

Not only are they the most expensive and visible investment, they are also usually the ones that contribute the least to the economic development of countries.

2. Transportation

All the stadiums that will be used in a World Cup must have an airport nearby with a minimum capacity of 1,450 passengers per hour. This requires having, for example, sufficient immigration checkpoints, refueling stations and roads connecting to airports.

The demand is usually so great for only a short period of time that some nations have preferred to build temporary terminals to receive fans.

The countries that want to host the World Cup must also demonstrate that they have the capacity to transport all the tourists during the event. The infrastructure must be in place for visitors to go from the airport to the

stadiums and to be able to move around the city. This can mean anything from building train lines to expanding taxi services.

3. Accommodation Both the teams and the refereeing body, as well as the fans, must have adequate accommodation.

For this, 72 accommodations are needed for the players and other members of the FIFA technical staff in the country and they must have 4 hotels reserved near each stadium for the days of the matches.

As for the fans, each city that hosts World Cup matches must have a capacity of between 1,760 and 8,080 hotel rooms depending on the types of matches. This requirement is one of those that usually generates the most problems for countries. For example, in 2014 Brazil had to obtain 6 cruise ships in order to have the 10,000 additional rooms it needed, a strategy that Qatar has copied with at least 3 ships.

15,000 Brazil - 2014

11,600 /Russia / 2018

7,000 Japan / 2002

4,300

Germany / 2006

3,600

South Africa / 2010

2,300 France / 1998

500

United States / 1994 Source: Statista

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De Polo Norte

a Polo

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LEGO

Interior de planta LEGO

Uno de los centros de operaciones de Papá Noel está ubicado en Nuevo León ya que las fábricas de Mattel y Lego producen juguetes para todo el mundo con insumos nacionales ANDREA MARTÍNEZ

S

anta Claus está a pocos días de entregar juguetes a millones de niños y niñas y, aunque se creería que su fábrica está en el Polo Norte como los cuentos nos dicen, en realidad la producción se ubica en muchas regiones del mundo y México forma parte del hub más grande de Papá Noel.

Dos de las compañías jugueteras más importantes del mundo producen muñecas, carros y juegos de mesa, entre otros objetos, en Nuevo León y los exportan alrededor de América Latina: Lego y Mattel.

Datos de la consultora Statista ubican a Lego como la empresa con más valor en el mercado con aproximadamente 6 mil millones de dólares; mientras que las filiales de Mattel como Fisher Price y Barbie están entre la tercera y cuarta posición.

Mattel es el segundo mayor fabricante de juguetes en el mundo y tiene una planta en Nuevo León, la cual en marzo de este año anunció la ampliación con una inversión de mil millones de pesos.

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MATTEL

Planta Montoi, ubicada en Escobedo, NL. La planta Montoi, ubicada en Escobedo, está a dos horas de la frontera con Estados Unidos. Vale destacar que la compañía juguetera consideró cerrar tanto esta planta, como la de Tijuana. Sin embargo, tras un profundo análisis, optaron solo por la de Baja California y otra en Montreal, Canadá.

De acuerdo con el director de Mattel Latinoamérica, Gabriel Galván, la producción en Escobedo está integrada por un 47 por ciento de insumos nacionales, lo que contribuye al desarrollo económico nacional. El Economista publicó que la localización cercana con las industrias textiles y automotrices favoreció a la expansión de la planta.

Mientras tanto, las operaciones de Lego también tuvieron una expansión durante este 2022. En agosto se anunció la inversión de 507 millones de pesos en la expansión de la fábrica ubicada en Ciénega de Flores.

La compañía tiene actualmente cinco plantas de fabricación en tres continentes: México, Dinamarca, República Checa, Hungría y China, de las cuales, la ubicada en Nuevo León es la más grande, dijo la vicepresidenta sénior de Americas Manu-

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facturing de Lego, Nancy Sánchez. Aunado a ello, buscan abrir otras dos en Vietnam y Estados Unidos.

De acuerdo con la Secretaría de Economía, el 90 por ciento de los insumos son proveedores locales y, además, se apoya a las pequeñas y medianas empresas para beneficiar su crecimiento.

La industria del juguete en números El Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) publicó en 2020 un avance de su investigación sobre la industria del juguete en el país y reveló que en México sigue en aumento las importaciones de juguetes y que en los últimos 15 años tuvo un valor equivalente a mil 800 millones de dólares, mientras que las exportaciones fueron cercanas a los mil 200 millones de dólares.

Exportaciones de juguetes

Importaciones de juguetes

80.2% provienen de China

6.6% de Estados Unidos

1.7% de Vietnam

88.9%

1.6%

2.1%

1.2 %

de Hungría

van a Estados Unidos

a República Checa

de Dinamarca

1.1% a China

0.8% a Canadá.

Alrededor de 200

micro y pequeñas empresas, lideradas en su mayoría por artesanos, que se dedican a elaborar juguetes tradicionales según la Asociación Mexicana de la Industria del Juguete (AMIJU).

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La integración e innovación de la inteligencia artificial en el comercio internacional Por Paola Copka

International Business Development de Sifty ML

El impacto transformador de la tecnología en el comercio internacional ha crecido de forma ineludible en la última década y, junto con la gran cantidad de datos, augura una nueva era para el comercio.

¿

Quién iba a imaginar que la última década fuera una de las más trascendentales del comercio y la tecno-

logía?

El comercio exterior es lo que mueve al mundo. El 90 por ciento de todos los productos que usamos en nuestra vida diaria viajan por mar a través de miles de rutas que los buques de carga realizan a más de los 800 puertos existentes.

En 2012 me mudé a Nueva York con el reto de abrir Frutikas Distributing LLC e importamos contenedores de mangos ataulfos originarios de Chiapas y Oaxaca cruzándolos por Laredo para llegar a la central de abastos en el Bronx y los centros de distribución en NJ. El mayor desafío, además de abrir el mercado y vender, fue afrontarnos con los procesos demasiado tradicionales y complejos del comercio internacional y su gran área de oportunidad para evolucionar e innovar.

Diez años después, la implementación de la inteligencia artificial (IA) ha crecido de forma ineludible. Llegó a revolucionar la industria desde el proceso en la cadena de suministros al mejorar los costos y los tiempos de recolección, de empaque y de entrega, así como eficientar el enrutamiento según las condiciones climáticas en cada puerto, la optimización de inventarios y la simplificación de procesos aduaneros.

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Imaginemos la IA aplicada a los más de 17 millones de TEUs que se mueven anualmente en el mundo con pantallas digitales que puedan predecir tiempos, origen y destino y con un detector de fracciones arancelarias.

Es posible que suceda este escenario rumbo a 2030, aunque aún existen cientos de retos.

Uno de ellos, es la colaboración entre los puertos y los proveedores de tecnología como el blockchain, el internet de las cosas (IoT), IA y big data. Algunos de los puertos ya se encuentran en vías de convertirse en smart ports, los nuevos puertos digitalizados que gestionan de forma sostenible los servicios portuarios.

Un ejemplo de smart port es el puerto de Rotterdam en Holanda. Con un tráfico de 140 mil barcos al año, ha implementado un ecosistema de IoT que agrupa los datos de los sensores en una plataforma única, donde los datos se validan mediante un análisis en tiempo real que añade información geográfica.

No cabe duda que la digitalización está marcando el futuro de la infraestructura logística y si todo esto pasó en 10 años, ya nos podremos imaginar qué pasará en la siguiente década.

Las navieras innovarán con los buques del futuro autónomos y los contenedores podrán tomar decisiones como si ellos fueran los clientes con sensores y transmisores, los cuales estarán interconectados con un sistema logístico. Y los contenedores actuales tendrán otro uso (ya vimos en el Mundial de Qatar el primer estadio desmontable hecho a base de contenedores).

Aunque aún no estemos viendo coches voladores y viajes por el espacio como en las películas de los años 80’s, vamos por buen camino facilitándole el trabajo a nuestras futuras generaciones enfocándolos en los datos y su implementación en el mundo cotidiano y empresarial.

Toda la inversión en eficiencia se puede perder con una simple complicación en aduana El invierno es una época de alto volumen en paquetería internacional por las rebajas de fin e inicio de año, las fiestas y Navidad. El comercio electrónico ha hecho que cualquier persona conectada a internet pueda comprar algo de cualquier parte del mundo

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os agentes aduanales que tramitan paquetería internacional trabajan en un entorno complicado: altos volúmenes de transacciones y bajos márgenes de utilidad. Y para incrementar la utilidad, generalmente se busca contratar más gente y así crecer la capacidad instalada.

Inteligencia humana vs inteligencia ARTIFICIAL (IA) Sifty es una empresa británica enfocada en crear soluciones de tecnología para agentes aduanales.

Específicamente utilizando los datos disponibles en cada una de las transacciones, y el acervo histórico.

Sabemos que las tareas que la IA puede realizar con mínima intervención humana son repetitivas y de baja complejidad (como identificar un número dentro de una imagen).

Pero es posible ganar moderadas eficiencias en cada paso. En Sifty recomendamos medir la eficiencia de dos formas:

01

La posibilidad de crecer el negocio sin aumentar la cantidad de personal.

02

La disminución de tiempo al día o transacción.

Cualquiera de las dos, deberán de incrementar las utilidades de la empresa.

Machine Learning para aduanas En Sifty, agregamos eficiencia a uno de los procesos más repetitivos en aduanas. Utilizamos datos históricos para buscar patrones, y así, hacer predicciones sobre un nuevo evento.

De esta manera, hacemos más eficiente el proceso de revisión de paquetería internacional.

Parcel Sifter, es nuestro producto de Machine Learning que permite a los operadores/tramitadores aduanales mejorar hasta en 50% su eficiencia al inspeccionar paquetería internacional.

Incrementa el margen de utilidad por paquete desde el primer día de operación. Utiliza inteligencia artificial para evitar pérdidas de eficiencia en los trámites aduanales.

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Transformación digital de la cadena de suministro: la nueva realidad con enfoque humano Por Verónica Barrera

Catedrática en Universidad Anáhuac, campus Querétaro

En respuesta a la pandemia, muchas empresas han hecho avances significativos para impulsar la productividad a través de la automatización, la digitalización y la reorganización de las operaciones

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espués de años con bajas tasas de crecimiento en la productividad, la pandemia de COVID-19 ha sacudido y transformado nuestra realidad. Encuestas a ejecutivos de negocios muestran que la mayoría reporta mayores inversiones en tecnología. El peligro ahora es que la aceleración de la automatización y digitalización en la era posterior a la crisis sanitaria impida el crecimiento de los ingresos laborales y el consumo.

En una encuesta que realizó McKinsey & Company en diciembre de 2020 entre ejecutivos de negocios en Norteamérica y seis países europeos que representan alrededor del 40 por ciento del PIB global, el 51 por ciento de los participantes dijo haber aumentado su inversión en nuevas tecnologías en 2020, mientras que el 75 por ciento dijo que planeaba hacerlo en algún momento entre 2020 y 2024.

Por el contrario, apenas el 55 por ciento reportó mayores inversiones entre 2014 y 2019. Asimismo, una encuesta de 2020 realizada por el Foro Económico Mundial (WEF) determinó que el 80 por ciento de las empresas planea aumentar la digitalización de sus operaciones y expandir su uso de trabajo a distancia, mientras que el 50 por ciento piensa acelerar la automatización.

Una investigación reciente del Instituto Global McKinsey identifica oportunidades para un crecimiento de la productividad en una amplia variedad de sectores que representan alrededor del 60 por ciento de la economía no agrícola. Estos incluyen la atención médica (telemedicina), la construcción (gemelos digitales y construcción modular fuera del sitio), comercio minorista (comercio electrónico y automatización de depósitos), banca (pagos digitales y trabajo a distancia híbrido), manufactura (robots, canales digitales y autos conectados) y hasta la muy

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afectada industria del turismo (un trabajo más ágil).

Muchas de estas pequeñas y medianas empresas hasta el momento no han podido o no han querido aumentar su inversión en automatizar o digitalizar sus cadenas de suministro, sus operaciones y sus modelos de distribución.

Mientras que la aceleración de la automatización y la digitalización durante la pandemia pueden impulsar la productividad del lado de la oferta, podría tener un efecto perjudicial en la demanda al entorpecer el crecimiento del ingreso laboral y del consumo.

La encuesta del WEF determinó que el 43 por ciento de las empresas encuestadas anticipan reducciones netas en su fuerza laboral debido a la automatización y la digitalización que aceleró la pandemia.

México es un país muy importante y estratégico para DHL Supply Chain México. El 10 por ciento de las personas que trabajan en la empresa a nivel mundial están aquí (aproximadamente unas 15 mil personas) y la demanda de los servicios está creciendo, principalmente por el comercio electrónico que ha roto los parámetros existentes, pero también el sector automotriz o el de salud.

Las estrategias digitales que trabajan con las personas suelen lograr más impacto y, a la vez, son más fáciles de implementar y más sostenibles.

Las transformaciones digitales suman dos desafíos adicionales a esta situación: en primer lugar está el componente extra de la tecnología, que debe manejarse en simultáneo con los cambios en los procesos, la infraestructura gerencial y las mentalidades y conductas.

El segundo, y más significativo, es la ausencia de un destino o estado futuro único y claro. En el pasado, cuando una organización se embarcaba en una transformación podía comenzar por definir el estado final pretendido. Implementar un sistema de producción es una iniciativa muy difícil, por ejemplo, pero las organizaciones que emprenden ese recorrido al menos saben cómo desean que funcionen las cosas una vez completado.

Si las empresas implementan nuevas tecnologías sin hacer al mismo tiempo modificaciones en sus sistemas operativos, mentalidades e infraestructura gerencial, corren el riesgo de digitalizar las prácticas de combate de incendios actuales en lugar de transformar de base el desempeño de sus cadenas de suministro.

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Licenciaturas

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Logística de Negocios

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Hablando de competitividad, transporte de carga y el quehacer ciudadano Humberto Vargas

Presidente de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI)

Quiero poner sobre la mesa de discusión la premisa de que a los mexicanos no nos gusta competir.

Frecuentemente hablamos sobre desarrollar condiciones que favorezcan la competencia, particularmente en el entorno global.

Sin embargo, la competitividad no sólo debería considerar las oportunidades que el mercado externo nos ofrece. También tendría que evaluar la capacidad para generar condiciones internas de competencia entre las diversas entidades que conforman el país.

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s aquí donde la premisa no está tan errada. Ante la oportunidad de competir entre nosotros, los mexicanos buscamos asociarnos para proteger de una u otra forma a cierta industria, producto o cámara. Si bien es labor de los ciudadanos agruparse con el fin de establecer condiciones de competencia; esto no debe hacerse para ver qué agrupación logra materializar mejores propuestas. Debe hacerse con el fin de generar políticas públicas que favorezcan a toda la población, no sólo a unos cuantos.

Así pues, puedo referirme a la tan controversial Ley de Pesos y Dimensiones (NOM-SCT-012) la cual considero que genera una competitividad parcial en la industria logística. Esta ley permite que sólo el uso del autotransporte maximice los beneficios en costos que el mismo sistema ofrece, limitando a los diferentes

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modos de transporte de recibir el mismo beneficio y, por tanto, competir en piso parejo. Esto desfavorece la competencia en detrimento de un sistema nacional de transporte integral con lo que evita que los usuarios puedan aprovechar lo mejor que ofrece cada modo de transporte.

Dada la ubicación privilegiada y la cercanía con el mercado más grande del mundo, tenemos el potencial de convertirnos en esa gran plataforma logística de la que tanto hablamos. El contexto actual, el nearshoring y la congestión de los puertos de Los Ángeles / Long Beach, nos obligan a ofrecer soluciones reales en materia de transporte y logística. No obstante, nos cuesta trabajo sentarnos a construir un gran plan nacional de desarrollo que nos permita potenciarnos en esa dirección. Vemos a los diferentes actores de la industria generando sus propios planes sin considerar que, en el transporte de carga, a mayor masa crítica, mayor oportunidad de materializar un proyecto.

Vale la pena que se convoque un diálogo nacional que nos ayude a impulsar el mejor plan. Esto con el fin no sólo de aprovechar el momento sino tomar las riendas y llevar el mando sobre la ruta que queremos tomar como país. De lo contrario, seguiremos viendo cómo se toman decisiones desde la administración pública las cuales, de no participar, seguramente estaremos enjuiciando en algunos años de una manera no muy positiva.

Así pues, es necesaria la participación ciudadana. Invitémonos a la discusión pública y a que ese profundo amor por México nos motive a realizar hechos concretos para construir un mejor país para nosotros y para las generaciones futuras.

datos que debes saber de la historia comercial México Centroamérica

Acuerdos comerciales históricos y tratados de libre comercio, así es como se ve un viaje por la historia del comercio entre México y Centroamérica, una relación comercial con potencial de crecimiento de la que poco se habla, pero de la que mucho hay por conocer CECILIA DIMAS

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La relación comercial entre México y los países centroamericanos inició en 1995 con la firma del primer acuerdo entre México y Costa Rica, el cuál fue el parteaguas para establecer lazos comerciales en los años siguientes con las firmas de acuerdos con Nicaragua en 1997 y con los países del norte de Centroamérica (El Salvador, Guatemala y Honduras) en los 2000.

02

En 2011, ambas regiones deciden fusionar los acuerdos comerciales que años atrás se habían fijado con los países miembros de la región y crean el nuevo Tratado de Libre Comercio Único entre México y Centroamérica, en el que se homologaron y actualizaron los diferentes acuerdos firmados años atrás para el comercio de bienes.

Con esta unificación se buscaba mantener el control en el origen de sus mercancías para formar cadenas de valor en la región y reducir costos administrativos para su comercio.

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Con una representación del 75 por ciento de los habitantes del centro de américa, es decir 33 de los 44 millones de personas que conforman la región, Guatemala se posiciona como el principal aliado comercial y el primer destino de las exportaciones de México en el centro de América, de acuerdo con datos de la Embajada de México en Guatemala.

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En 2016, Panamá y México firmaron un tratado de libre comercio con la misma estructura del TLC Centroamérica-México que incluye temas de comercio de bienes, de servicios, de inversión, de servicios financieros, telecomunicaciones, comercio electrónico, etc.

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De acuerdo con datos de la Embajada de México en Guatemala, al 2020 los principales productos que Guatemala exportó a México son: • Grasas y aceites comestibles • Caucho natural • Manufacturas de papel y cartón • Camarón y langosta.

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POR ALEJANDRO FUENTES Y J AV I E R C E N D E J A S

Flashazos de exportación

El fotógrafo Berny Flores sabe que el talento no tiene fronteras, por eso llevará a Los Ángeles su forma única y original de hacer fotografías

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ra un bar de “mala muerte” en la Octava Avenida de Manhattan.

Berny Flores estaba ahí para ver una de sus bandas favoritas: El Gran Silencio. Además, eran sus paisanos, originarios de Monterrey. Había que ir a verlos.

Como siempre, llegó al concierto cargado de cosas.

Y es que Berny no sale de su casa sin su gran mochila llena de cámaras y lentes. Más aún si estaba en Nueva York; había cientos de oportunidades de sacar una buena foto.

Comenzó el concierto y el lugar se llenó de mexicanos. Todos le entraron al slam. Y es que, bien dice la canción: “El Gran Silencio es la pura sabrosura”. “¡Sanababish!”, gritó Tony al respetable. “¡Sanaba-Bush!”, remató Cano arrancando las carcajadas.

Terminando el concierto Berny se acercó a los hermanos Tony y Cano y les propuso hacer unas fotos. Ahí en caliente. Quería hacer la versión de la legendaria foto de Abbey Road pero versión Gran Silencio.

Era sábado y esa avenida tenía el

tráfico como si fueran las 12 del día.

Eran cerca de la 1 de la mañana. A fin de cuentas es la ciudad que nunca duerme.

Aún así Berny consiguió prestada una extensión a una pizzería y le pidió a un par de amigos que le ayudaran a iluminar a la banda.

Paró el tráfico y rápidamente se vieron varios flashazos.

La misma escena se repitió varias veces antes de que el semáforo cambiara a verde. Hasta que llegó la policía y la sesión casi termina en arresto.

La sesión valió la pena y el resul-

tado fue una foto que dejó encantados a los músicos regiomontanos.

Los que conocen a Berny saben que una escena como esa es normal en la vida de este talentoso fotógrafo mexicano.

El creativo siempre va con una mochila llena de lentes y cámaras y al mismo tiempo una cabeza llena de ideas y locuras.

Berny encuentra locaciones donde otros ven lugares comunes y así captura ángulos distintos y sobre todo alcanza lo que todo fotógrafo busca: hacer un retrato que nadie ha logrado jamás en esa persona.

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Con figuras como El Gran Silencio, Slash, Ricky Martin o JBalvin, entre cientos de otros, Berny ha compartido miles de historias y anécdotas que lo han posicionado como un creador de talla internacional.

Pero Berny no se detiene.

En entrevista con Latitudex, anuncia que en las próximas semanas abrirá su estudio en la ciudad de Los Ángeles, California, donde continuará su carrera como fotógrafo de famosos y no tan famosos.

Y es que el talento de este mexicano no conoce fronteras, por eso seguirá buscando colocarse como un referente de la lente internacional.

“México lo tengo tatuado y quiero llevarme a mi país para allá”, dice desde su estudio en Monterrey.

“Pero me llevo de aquí el barrio… y con ‘barrio’ me refiero a siempre encontrar la forma de hacer las cosas de forma distinta”.

Pero, ¿cuál es la historia de Bernardo Flores? Asómate a los flashazos que han marcado su vida.

Mis papás siempre fueron nómadas. Conocí a mucha gente de muchos barrios de muchas colonias. Yo siempre era el chavo nuevo en la escuela”.

En la Prepa 15 me hice campeón de futbolito de mesa. Conocía al ‘Centavo’, al ‘Toronja’, a toda la banda de La Colonia Florida. Me hice bien vago pero nunca fui malo”.

“Yo en ese entonces no tenía lana para una mochila, entonces agarré unos jeans, los corté, les hice uno nudos de la presilla al encuarte y era la famosísima ‘Nalgona’. Cuando veían la ‘Nalgona’ tirada decía la raza: ‘Ahí está Berny en el futbolito’”.

Nunca me gustó la escuela: cero. Soy el campeón de hacer acordeones; unos que se veían con la luz del sol, otro que le daba la vuelta a las plumas y se podía leer.

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“Luego me di cuenta que mi forma de estudiar era cuando hacía los acordeones y ya cuando los usaba pues ya me sabía todo”.

Un día en un concierto de Soda Stereo me tomaron una foto para un periódico de sociales, me preguntaron mi nombre y me puse ‘¡Bernardo Cerati!’ y así salí en el periódico y empecé a cambiarme los apellidos siempre que nos tomaban fotos en las fiestas.

“Me habló la editora del periódico y me dijeron que me querían entrevistar porque habían recopilado todos los nombres que me había puesto y se les hizo chistoso”.

“Entonces conocí el periódico El Norte y me impresioné cuando entré. Y le dije a la chava que me entrevistó que me interesaba trabajar

aquí. Se rió y me dijo que solo era para periodistas. Pero saliendo me encontré a un fotógrafo amigo y le pregunté qué tenía qué hacer. Me preguntó qué sabes hacer y le dije: ‘Soy campeón de futbolito’.

“No sabía hacer nada, pero le dije ‘lo que me pongas a hacer, voy a hacer el mejor’ y entonces me dijeron: ‘Bueno ya que andas en la fiesta aprovecha y tómale fotos a tus amigos con una camarita y las traes al periódico, los revelamos y los publicamos’”.

Una vez en una fiesta me subí al techo y a toda la fiesta la acosté en el patio y desde arriba tomé las fotos. La llevé al periódico y les gustó mucho y la pusieron de portada en una de las ediciones sociales. Me dijeron: ‘haz más de esas’”.

Cuando le pedí dinero a mi papá para comprarme una cámara y me dijo: ‘ponte a estudiar’”.

Un día me contrató una revista para tomarle fotos a Francisco Céspedes y yo para romper el hielo compré un puro en el Seven de 18 pesos, porque sabía que le gustaba el puro.

“Yo dije: ‘Le voy a caer muy bien’. Le dije: ‘Don Pancho le tengo un regalo’.

Pero no lo quería prender.

“Estaba preparando mi cámara y le tomé una foto cuando estaba haciendo caras por lo malo que estaba el puro. Me dijo, ‘mejor vamos a apagarlo y a utilizarlo’ y salió una de las fotos que más me gustan en la que sale mordiendo el puro hasta que se metió el puro en el pantalón y empezó a jugar”.

La primera vez que fui a unos Grammy fue con mis amigos Los Claxons. Ya estaba allá en Las Vegas pero no tenía forma de entrar al evento.

“Empecé a inventar mil pendejadas, que era el fotógrafo de Ramón Ayala, me brinqué bardas, bla bla bla. Acabé en la cuarta fila sentado”.

Yo estaba en el Guitar Center de Sunset Boulevard y estaba esperando a los de Kinky que les iba a hacer una sesión. Yo estando adentro estaba viendo guitarras y en eso empezaron a correr gente y de pronto muchos guardaespaldas y en eso llega un señor y me dice: ‘Are you John Smith?’ Y yo: ‘Yes’. Y me dijo ‘Sign here’.

“De pronto armaron un set con cases y guitarras y apareció Slash y yo, ‘¿qué estoy haciendo aquí?’, pero en ese momento era John Smith y de pronto estaba haciéndole una sesión a Slash”.

Yo siempre he pensado que los fotógrafos podemos trabajar en todo el mundo. El trabajo no tiene fronteras. Yo puedo tomar fotos donde quiera con mi cámara. El reto es que me paguen (risas)”.

El Chivo’ Lubezki para mí fue un detonante. Es un güey que fue y cacheteó a muchos miembros del cine hollywoodense y les dijo ‘así se hacen las cosas’”.

Al Berny joven yo le diría: ‘Cálmate, no pasa nada, todo va a estar bien, diviértete. Haz más locuras, métete hasta donde truena el balero, hasta donde se funde todo. Hasta donde te digan ya no puedes más, dale un poquito más. Tu vida se va a solucionar…’, pero nunca va a dejar de ver responsabilidades”.

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México, en la cancha y en la vida internacional Por Javier Cendejas

Consejero de la Canaco N.L.

Acción mecánica sin estrategia, con mucho sentimiento y aspiración… esa es la fórmula de la selección de futbol mexicano en el Mundial de Qatar: una decepción con solo ocurrencias y sin andamios estructurales que avecinan un fracaso garantizado.

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entro del contexto de países favoritos para ganar el Mundial, Brasil encabeza la lista con un 25 por ciento de posibilidades (es la selección número 1 en el ranking de la FIFA), seguida de Bélgica (la generación de oro) y Argentina (que no gana desde Maradona). Después se encuentran Francia, Inglaterra y España. México se ubica en el número 22 de los 32 países participantes. Este resultado coincide con el sistema de inteligencia artificial de la Universidad de Innsbruck.

Por el lado económico, México tiene una población de gente trabajadora, echada para adelante, pero en números fríos es la potencia número 16 por volumen de su Producto Interno Bruto (PIB).

En 2021, su deuda pública fue del 57 por ciento del PIB, con una deuda per cápita de 101 mil 745 pesos y un PIB per cápita (el cual es un muy buen indicador del nivel de vida) de 9 mil 926 dólares. La tasa de variación anual del IPC fue del 8.4 por ciento en octubre de 2022.

México es altamente dependiente del comercio exterior, el cual representó el 78 por ciento del PIB en 2020 (Banco Mundial). El país exporta principalmente automóviles (11.1 por ciento), computadoras (6.7 por ciento) y piezas de vehículos (6.5 por ciento). En cuanto a las importaciones, las principales compras de México son los circuitos integrados (6.8 por ciento), el petróleo refinado (6.7 por ciento) y piezas de vehículos (6.3 por ciento). Según las previsiones del Fondo Monetario Internacional (FMI), se espera que el volumen de las exportaciones de bienes aumente un 5.6 por ciento en 2022, mientras que las importaciones crecieron un 17.3 por ciento en

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2021 y se espera otro incremento del 7.3 por ciento en 2022.

México depende considerablemente de sus relaciones comerciales con su principal socio comercial, Estados Unidos, quien representa más de tres cuartas partes de las exportaciones del país.

La relación entre el entusiasmo, pero falta de estrategia y diversificación de la Selección Mexicana de futbol y la economía del país coinciden. Abro el hilo a estas preguntas: ¿La corrupción en México es un cáncer que afecta a la economía y al futbol?, ¿la perseverancia en el cumplimiento de objetivos a largo plazo nos hacen un país de media tabla?

Tenemos el camino de diversificar las exportaciones a otros países de bienes, servicios y jugadores de fútbol, ¿cómo lo podemos convertir en trofeos de oro?

Ser un país de manufactura y no de mentefactura en el contexto del comercio internacional, sumado a un país importador de jugadores y no de creación de cantera mexicana para ganar un mundial, es una coincidencia que invito a reflexionar para generar en nuestra cancha chica soluciones poniéndonos la verde en la cancha y en la vida económica.

México, según la FIFA, es el cuarto país con más aficionados asistentes al Mundial de Qatar, solo por debajo de Qatar, Estados Unidos e Inglaterra. Según los asistentes, la pasión, el folclor, la cultura y ser turista es lo que los motiva a asistir, aparte de que en el país la gente es sumamente entregada a su equipo.

De acuerdo con el FMI, tendremos un 60 por ciento de deuda como porcentaje del PIB en 2026, pero somos el cuarto país que más asiste a un Mundial. ¿Acaso será falta de frialdad y más apego a las emociones lo que nos sucede en la cancha y en la economía? ¿Somos un país capaz de generar o somos más de alentar y consumir? En el partido global, ¿queremos estar como defensas, medios, delanteros… o en la banca?

El mundial de fútbol es una fiesta que une talento, estrategia y deporte, genera una derrama económica internacional, es emocionante y crea sentimiento. Viva el fútbol y el crecimiento.