Latitudex Edición 7 | diciembre | El Mundial del Comercio Internacional

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PRESIDENTE

Hernán Saldívar DIRECTOR GENERAL Eduardo Cantú

DIRECTOR EJECUTIVO Javier Cendejas

DIRECTOR EDITORIAL Jorge Müller

EDICIÓN Y DISEÑO Cyan Media Lab

CONSEJO EDITORIAL

Alejandro Cortinas | Alejandro Fuentes | Alfredo Bernal | Antulio Ortíz | Ariel Arriaga | Carlos Arévalo | Carlos Pérez | César Orozco | Eduardo Cantú | Javier Cendejas | Héctor Carmona | María Aurora Flores | Pedro Fernández | Salvador Salazar | Silvia Zapata | Soraya Reyes

Latitudex. Año 1 No. 07 Fecha de publicación: 5 de diciembre de 2022. Revista bimestral. Editor responsable: Jorge Müeller. Reserva de derechos: 04-2022-070812053500-102. Reserva de título INDAUTOR: EN TRÁMITE. Reserva de Registro de Marca: 2362712. Cada uno de los colaboradores es responsable directo de la información que facilita para ser publicada. Todos los colaboradores reciben corrección de estilo. Prohibida su reproducción parcial o total. Impresa en México por Búho Media Shop S.A. de C.V. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS.

A nuestros lectores:

En la cosmopolita Ciudad de México, el 1 y 2 de diciembre, durante el XXVIII Congreso del Comercio Exterior Mexicano, organizado por el Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior, Inversión y Tecnología, A.C. (COMCE Nacional), el cuál preside y es pilar don Va lentín Díez Morodo, se contó con un quórum híbrido de ejecutivos, estudiantes, catedráticos, empresarios, asociaciones, cámaras, cuerpos diplomáticos y autoridades y se tocaron temas como el panorama regional del comercio exterior, el TMEC, trade compliance , relocalización de plantas como cadenas de valor globales, comercio electrónico, acuerdos comerciales, la nueva gestión de la cadena de suministro y la diversificación de mercados de productos agroindustriales.

Entre los paneles y conferencias, 31 personajes de gran nivel, expertos y personas relacionadas con la construc ción de nuestro comercio internacional, se expuso la agenda del congreso en un ambiente receptivo a nuevas ideas, estadísticas y positivismo en la mayoría de los casos.

La mirada se puso en confrontar el gran e histórico reto que el país tiene, dado que nuestra economía hoy sigue siendo un 2.2 por ciento inferior que en 2018, mientras que en países como Costa Rica, Panamá, Perú, Brasil, Canadá, Colombia y Estados Unidos ya es entre un 4 y 14 por ciento más grande: México está estancado en cre cimiento.

Pocos congresos son tan completos y abrazan ópticas e información de Asia, América Latina, Europa y, por supuesto, el TMEC. Este foro, año con año, es un gran generador de ideas nacidas de la iniciativa privada y más aún por el hecho de que el rumbo es una incógnita en cuestión de política de comercio exterior. Específica mente, recordemos que las exportaciones representan el 41 por ciento del Producto Interno Bruto y, por ende, impulsar el comercio internacional y respetar los acuerdos internacionales son una buena forma para sacar a millones de mexicanos de la pobreza.

Quiero transmitir el sentimiento del evento y, aunque es complejo redactar algo intangible, la preocupación es tuvo presente en los asistentes, pero destaco la propuesta de soluciones para seguir siendo competitivos.

Por nuestro lado, y sumando a soluciones e ideas positivas, en el contenido de este ejemplar de Latitudex re saltan temas como la mayor integración de la industria automotriz, Alemania y México: hermanos de cuna de la industria, la inteligencia artificial para agilizar cruces con EE.UU., la integración e innovación de la inteligencia artificial y el enfoque humano de la tecnología en la cadena de suministros.

Cierro con una bella época: árboles de Navidad: espíritu importado... Felices fiestas, les deseamos lo mejor en compañía de sus seres queridos y una buena planeación de retos personales y profesionales hacia 2023.

Nos leemos…

Director Ejecutivo javier.cendejas@latitudex.com.mx

Contenidos

Mayor integración de la industria automotriz Alemania y México, hermanos de cuna de la industria mexicana

Inteligencia artificial para agilizar cruces con EEUU

La integración e innovación de la inteligencia artificial en el comercio internacional

Transformación digital de la cadena de suministro: la nueva realidad con enfoque humano

Hablando de competitividad, transporte de carga y el quehacer ciudadano

México, en la cancha y en la vida internacional

Entrada

Ford inaugura centro de negocios

México es la nueva sede del Centro Global de Tecnología y Negocios de la automotriz Ford Motor Company, el cual brin dará soporte a las diferentes operaciones de la compañía alrededor del mundo.

La inversión de la nueva casa de Ford, ubicada en Naucalpan, Estado de México, fue de 260 millones de dólares y de acuerdo con el CEO, Jim Farley, fue diseñado con un enfoque sustentable, holístico, vanguardista e inclusivo, que podrá albergar hasta 9 mil colaboradores en un esquema de trabajo híbrido.

Entre 2021 y 2022, Ford de México ha realizado 58 proyectos de automatización alineados al plan de Ford+1 y conse guido ahorros estimados de más de 175 millones de dólares.

Crece el movimiento de carga aéreo

Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) informó que de enero a octubre de este año se registró un crecimiento del 30.8 por ciento en movimiento de pasajeros, mientras que el crecimiento del de carga fue 148.1 por ciento, com parado con el mismo periodo del 2021.

La paraestatal indicó que, respecto al tráfico de via

jeros, se transportaron a través de las terminales 3.6 mi llones de personas frente a los 2.2 millones de usuarios del lapso comparado.

En cuanto a la carga aérea movilizada, ocho aeropuer tos son los que reflejan cifras positivas y acumulan un total de 7 mil 406.4 toneladas.

FORD

México abre sus congeladores a la carne argentina

El Gobierno mexicano anunció que comenzará a importar carne de res procedente de Argentina después de tres años de negociación entre las autoridades sanitarias de ambas naciones.

En un comunicado, el Servicio Nacional de Sa nidad, Inocuidad y Calidad Agroalimentaria (Sena sica) informó que ya se encuentran autorizadas 22 plantas de procesamiento para exportar dicho producto a tierras mexicanas. Además, indicó que en su sitio de internet ya se pueden consultar los requisitos zoosanitarios necesarios para las em presas argentinas interesadas en el trámite de ex portación para comercializar en México sus pro ductos cárnicos de res deshuesados y madurados.

La dependencia recordó que es importante la verificación de origen, ya que es un instrumento que se utiliza para la sanidad e inocuidad de los alimen tos que comercializan en México, abona a la protec ción de producción agropecuaria y, sobre todo, a la salud de los consumidores.

Proponen nueva planta de BMW en SLP

El Secretario de Relaciones Exteriores, Marcelo Ebrad, re veló que existen “altas posibilidades” de que BMW deci da instalar una nueva planta de vehículos 100 por ciento eléctricos en San Luis Potosí. El funcionario añadió que ya se está elaborando un plan entre el Gobierno Federal y el estatal para presentarlo en la sede central de la automo triz en Munich, Alemania.

Ebrad dijo lo anterior en la visita que hizo a la planta de BMW en tierras potosinas y aseguró que considera que el plan es “muy factible” por la buena opinión que tienen los empresarios automotrices sobre el país. Sin embargo, reconoció que es complicado saber con exactitud las po sibilidades de la planta, pero mantuvo el entusiasmo al decir “que son altas y somos de los finalistas”.

Vale recordar que BMW en San Luis Potosí ensambla el Sedán Serie 3, el Serie 2 Coupé y el BMW M2.

BMW BMW

Columnistas

HUMBERTO VARGAS

Presidente de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI)

Quiero poner sobre la mesa de discusión la premisa de que a los mexicanos no nos gusta competir. La competitividad no sólo debería considerar las oportunidades que el mercado externo nos ofrece. También tendría que evaluar la capacidad para generar condiciones internas de competencia entre las diversas entidades que conforman el país.

FRITZ EISELE THURAU

Cónsul de la República Federal de Alemania, representante de la Cámara de Comercio Germano-Mexicana y socio director de Global Leadership Resources LLC

Alemania y México en general comparten desde el siglo anterior una estrecha relación comercial e histórica. Desde agricultores y maestros cerveceros, hasta ingenieros en robótica, tecnología e industria 4.0, ambas partes han disfrutado una simbiosis no solo en lo laboral, sino que trasciende a las similitudes de vida y costumbres en familia.

MANUEL MONTOYA ORTEGA

Director general del Cluster Automotriz de N.L. (CLAUT-N.L.) y presidente de la Red Nacional de Clusters de la Industria Automotriz (REDCAM)

La firma del T-MEC ha generado una demanda de ciertos commodities para la industria automotriz de los cuales no existen suficientes proveedores en México.

OSIEL CRUZ

Director General en Grupo T21

Todos los días por la frontera de Laredo/Nuevo Laredo en el sentido sur-norte se dan alrededor de 7 mil cruces de camiones, de esos, un promedio de 50 a 60 al día son fallidos. La idea es robustecer el uso del análisis de datos con ayuda de la inteligencia artificial (IA).

JAVIER CENDEJAS

Consejero de la Canaco N.L.

La relación entre el entusiasmo, pero falta de estrategia y diversificación de la Selección Mexicana y la economía del país coinciden. Tenemos el camino de diversificar las exportaciones a otros países, así como jugadores de fútbol, ¿cómo lo podemos convertir en trofeos de oro?

PAOLA COPKA

El impacto transformador de la tecnología en el comercio internacional ha crecido de forma ineludible en la última década y, junto con la gran cantidad de datos, augura una nueva era para el comercio.

VERÓNICA BARRERA

Catedrática en la Universidad Anáhuac, Querétaro

En respuesta a la pandemia, muchas empresas han hecho avances significativos para impulsar la productividad a través de la automatización, la digitalización y la reorganización de las operaciones.

International Business Development en Sifty ML

HOYO EN UNO

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Tantas empresas extranjeras ven en Nuevo León una oportunidad de crecimiento debido a diversos fac tores, entre los que se encuentra su co nectividad. Callaway es una que concen tra el 80 por ciento de producción global en Monterrey cuya totalidad la destina al extranjero.

Y es que gracias a su ubicación estra tégica, mano de obra y crecimiento en el sector industrial se ha vuelto atractivo para la inversión extranjera directa.

La planta Callaway Golf de Monterrey fabrica bastones de golf y estampa pelotas para el sector deportivo en el extranjero, ya que el 100 por ciento de sus productos son exportados.

El 80 por ciento de la producción global de Callaway se concentra en Nuevo León donde se ensamblan bastones y estampan pelotas de golf para su total exportación

MARITZA DE LA GARZA

El 85 por ciento de su producción se envía a Estados Unidos y el 15 por ciento restante se exporta a Canadá, Reino Unido y ocasionalmente a Australia e India.

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Al año se producen cuatro millones de bastones de golf y se estampan más de un millón de doce nas de pelotas.

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Las cabezas de los palos de golf, que son pulidas en esta planta, se importan desde siete fábricas de China y se pide que estén terminadas en un 70 por ciento para darles el último acabado en Monterrey.

Al menos un millón de bastones que se producen son personalizados al gusto del cliente y se exportan principalmente a Estados Unidos. Entre sus clientes se encuentran Pepsi, el FBI y algunos hoteles que piden equipo personalizado para sus eventos.

Mientras que la fábrica de Monte rrey ensambla para su exportación a Norteamérica, en Japón se encuentra otra planta dedicada a palos de golf para atender el mercado asiático.

¿Cómo se hace un palo de golf?

Se corta la varilla para preparar el in terior de la cabeza del palo y después se ensambla con un tipo de pegamento a base de resina. Mientras es alineado con un rayo láser, se instala el mango, se detalla y se empaca.

¿Cómo se estampa una pelota de golf?

Se recibe la pelota terminada y luego se le estampa el logotipo del cliente, se agrega pintura y después se hornea para finalmente ser empacada. También existe otro proceso donde se recibe la pelota de golf blanca para estampar la marca Callaway y el logotipo del cliente que se cubre con un esmalte transparente.

Mayor integración de la industria automotriz

Por Dr. Manuel Montoya Ortega

Director general del Cluster Automotriz de N.L. (CLAUT-N.L.) y presidente de la Red Nacional de Clústers de la Industria Automotriz (REDCAM).

La firma del T-MEC ha generado una demanda de ciertos commodities para la industria automotriz de los cuales no existen suficientes proveedores en México.

En el año 1994 comenzó el Tratado de Libre Comercio en Norteamérica (NAFTA). Este tratado diversificó la econo mía de nuestro país que era muy dependiente del petróleo y muy a tiempo México se convirtió en el hub de manufactura: fabricación de autos, autopartes, electrodo mésticos, equipos de electróni ca, etc. Tomando la ventaja de los mejores costos en el país, Nortea mérica se favoreció y se volvió más competitivo.

Sin embargo, el NAFTA no favo reció la integración nacional. Las pequeñas y medianas empresas mexicanas no pudieron competir con sus homólogos de Estados Unidos y Canadá, se rompieron cadenas productivas y las trans nacionales optaron por la impor tación de componentes. El NAFTA creó muchas fuentes de empleo y desarrollo en grandes zonas del país, especialmente en el norte y, después de 2009, en el Bajío. No obstante, no generó negocio para los empresarios PYMES de las re giones. Por ejemplo, tenemos em presas de autopartes que después

de 25 años de estar aquí nos lle gan a comprar el 10 por ciento del contenido de sus productos.

El T-MEC, el Nuevo Tratado de Libre Comercio de Norteamé rica, ha incrementado el conte nido regional para los vehículos ligeros y pesados, pero también ha introducido reglas de conteni do regional para las autopartes y para las Tier1. Esto está obligan do a las transnacionales a bus car proveedores en México. En el evento de Proveedor Automotriz que el CLAUT organizó en junio pasado tuvimos más demanda de proveedores que de oferta. Especialmente hay ciertos com modities que se están buscando, pero que no existen suficientes proveedores en el país: forjas, in yección de aluminio, extrusiones, etc.

Para atender esta problemá tica, que también puede ser una gran oportunidad en el comité de Desarrollo de Proveedores, se han formado equipos de trabajo con los compradores de las empresas del Clúster. La intención es apro vechar la base actual de provee dores de México y apoyarlos para que crezcan. La otra alternativa es atraer a los proveedores de Asia o Europa para que vengan a atender los requerimientos de las transna cionales establecidas en México.

Esperamos que tras estas si nergias las cadenas automotrices en México salgan fortalecidas, que crezcan las Tier2 mexicanas y que, finalmente, el contenido mexicano de los autos en Norteamérica sea mucho mayor. Todo esto se tradu cirá en un crecimiento económico regional.

Alemania y México, hermanos de cuna de la industria mexicana

Fritz Eisele Thurau

Cónsul de la República Federal de Alemania, representante de la Cámara de Comercio Germano-Mexicana y socio director de Global Leadership Resources LLC.

Alemania y México en general, y Alemania y Monterrey en particular, comparten desde el siglo anterior una estrecha relación comercial e historia. Desde agricultores y maestros cerveceros, hasta ingenieros en robótica, innovación, tecnología e industria 4.0, ambas partes han disfrutado una simbiosis no solo en lo laboral, sino que trasciende a las similitudes de vida y costumbres en familia.

La presencia de las compañías alemanas en México es longeva y robusta. Están registradas 2 mil 100 com pañías con capital alemán. Tan sólo desde 1999 han invertido más de 30 mil millones de dólares en el país. El 90 por ciento de la inversión alemana actual es representada por la Cámara Mexicano-Alemana de Comercio e Industria (CAMEXA).

Además, hay una fuerte presencia de medianas empre sas con productos altamente especializados, muchas veces líderes a nivel mundial. Las industrias con la mayor pre sencia son: automotriz y autopartes, farmacéutica, química, electro / electrónica, maquinaria, logística.

En el sector automotriz, Volkswagen lleva más de 50 años en el país y tiene en Puebla su segunda planta más grande a nivel mundial. Aparte tiene una planta de moto res en Guanajuato. Asimismo, Audi opera en Puebla desde 2016 y Mercedes produce en Aguascalientes desde 2018, así como BMW en San Luis Potosí quien está ahí desde 2019. Actualmente, México es el sexto productor de au tomóviles a nivel mundial y el cuarto productor de auto partes.

Las compañías alemanas emplean a 300 mil personas, siendo los más grandes empleadores Continental (27 mil empleos), ZF (25.5 mil), Bosch (17 mil), Volkswagen (15 mil) y Leoni (13 mil). Muchas empresas tienen una presencia de décadas, algunas incluso más de 100 años en el país.

México es el principal destino de las exportaciones ale manas hacia América Latina y Alemania es el primer socio comercial de México en la Unión Europea.

El know how alemán permea en productos alrededor de todo el mundo. Por ejemplo, ¿alguna vez se ha preguntado usted dónde nació la tecnología del ABS o de la bolsa de aire de su automóvil?

El empresariado alemán en la sultana del norte es mu cho más robusto de lo que uno puede imaginarse. Aquel que no recuerda que en Monterrey fueron los maestros cer veceros alemanes los precursores del desarrollo económico explosivo de la región a mediados del siglo veinte, olvida que fue gracias a este tipo de intervenciones que el know how alemán detonó una inmensa economía y la gigante cadena de suministro actual, justo ahí, en Monterrey, la “Cuna de la Industria de México”.

En el siglo XX, iniciando por la entonces llamada Cer vecería Cuauhtémoc, así como VITRO para el envasado del valioso líquido, la presencia y know how alemán continuó creciendo, sin embargo la inversión alemana en la región inició desde el siglo XIX.

En tan solo Nuevo León, hoy en día existen más de 100 empresas de capital alemán y gran parte de ellas apoyan a una cadena de suministro global.

Por si las anteriores fueran pocas, les menciono las más recientes adiciones al portafolio empresarial regio.

Siemens, potencia mundial posicionada a lo largo de la cadena de valor de la electrificación. Al 30 de septiembre de 2016, tenía alrededor de 351 mil colaboradores en más de 200 países. Operan 289 grandes plantas de producción y fabricación en todo el mundo. Además, cuentan con edi ficios de oficinas, almacenes, instalaciones de investigación y desarrollo u oficinas de ventas en casi todos los países del mundo.

ZF, líder global en tecnología que suministra sistemas para vehículos de pasajeros, vehículos comerciales y tecnología in dustrial, lo que permite la próxima generación de movilidad. ZF permite que los vehículos vean, piensen y actúen.

Henkel, líder global en varios segmentos con marcas como Resistol, Pritt, Dial, Schwarzkopf, Persil, MAS, ¡por solo mencionar unos cuantos!

Bosch, líder global en soluciones de movilidad, tecnolo gía industrial, bienes de consumo y energía y tecnología para la construcción. Como proveedor líder de IoT, Bosch ofrece soluciones innovadoras para hogares inteligentes, Industria 4.0 y movilidad conectada.

La próxima vez que utilices un producto de cualquier marca en cualquier parte del mundo, pregúntate: ¿de dónde vendrá la tecnología detrás de este maravilloso producto?

Entrevista con Eduardo Reyes Díaz-Leal

El gran mentor del comercio exterior

Con más de 120 libros publicados y cientos de conferencias por todo el país, el experto en comercio exterior habla para Latitudex sobre cómo se convirtió en el mentor de una generación que hoy es clave en la economía mundial

POR ALEJANDRO FUENTES Y JAVIER CENDEJAS

ientras estudiaba la carrera de Re laciones Exteriores, Eduardo Reyes aún no tenía idea de a qué se iba a dedicar.

Era joven, tenía ideas, sueños y proyectos, reconoce, no había en contrado ni su vocación ni una pro fesión que lo inspirara.

Cursaba en la UNAM la que en tonces era su primera carrera y cuenta que lo hacía más por inercia que por otra cosa. El tiempo des pués lo llevaría por un camino com plementario, el de la abogacía.

“Ahí aprendí una lección y la Biblia lo dice: ‘No des tus perlas a los cer dos’ (...) Y entonces aprendí una se gunda lección: si la gente te necesita, te paga. Y entonces hay que ser útil”.

Aún y con eso, el entonces es tudiante Eduardo Reyes no encon traba su vocación, pero vendría un momento que cambiaría todo.

“Ya sé que va a sonar poético pero yo no me encontré con mi tema, el tema me encontró a mí”, comenta.

“Tengo un amigo que era el rec tor de la Universidad Mexicana y se le ocurre sacar un diplomado en Comer cio Internacional cuando no había di plomados en Comercio Exterior”.

Recuerda que cada vez que le fa llaba un expositor, lo llamaba.

“Yo hablaba de logística, de fi nanzas, de lo fiscal y de pronto es toy metido en algo que no me gusta ba hacer, que era hablar en público, pero pues era mi cuate”, destaca.

“Entonces descubrí que hablan do conseguía clientes”.

El conocido especialista en co mercio exterior platica con Latitu dex desde su despacho en la calle Liverpool.

Lo hace desde una sala que con tiene cientos de tomos sobre leyes y comercio exterior. Un cuarto con tiguo expone las portadas de los más de 120 libros que ha escrito en su vida. Una cifra que impresiona a cualquiera.

Narra que mientras estudiaba te nía un socio con quien empezó a “ju garle al consultor cuando estábamos en la escuela”.

Era el año de 1980 en el que co menzaron con diversos proyectos; conseguían permisos y trámites para empresas que fabricaban desde chocolates hasta tornamesas.

La naciente empresa tuvo su pri mer crisis cuando un cliente se negó a pagarles.

“Duré seis meses dedicado a tra tar de cobrarle y nunca me pagó”, re cuerda Reyes.

La reacción del público era muy positiva ya que era muy joven, por lo que sus alumnos no tenían muchas expectativas.

“Yo no tengo muchos talentos, estoy muy bendecido por Dios, pero hay un talento que no puedo negar que tengo que es ponerte en una hoja el problema más grande que tienes”.

Fue esa habilidad de entender los problemas, y al mismo tiempo comu nicar las soluciones de una manera gráfica, eficiente y efectiva, lo que rá pidamente fue colocando a Eduardo Reyes como una de las voces más au torizadas en el comercio exterior.

“Yo entro con gráficos, con dibu jitos y a la gente le gusta. Entonces se juntan los tres asuntos: lo gráfi co, estoy chavo y sí estudio. Soy muy estudioso”.

Desde ese momento Eduardo Reyes conectó con una audiencia que él mismo fue consolidando y lo gró comunicar de una forma nove dosa y entendible los temas de un sector que se convertiría en clave en el futuro de la economía del país.

Yo sabía lo que no quería hacer, pero no sabía lo que tenía que hacer”.

Una generación de profesionales

Con todos sus libros, conferencias y clientes, hay algo que Eduardo Reyes confiesa.

“A mí me gusta escribir y no me gusta hablar en público”.

Eso sí, su forma de escribir tiene una característica que lo hace único.

“Pero al escribir, si hace falta algo y criticas, tienes que corregir, y esa es una lección de mis papás: Si criticas, corriges. Y si no lo hago, no se critica”.

Pero, ¿cómo empezó ese hábito de escribir libros?

El experto en comercio se dio cuenta de que no existían textos so bre la materia y los que habían eran anticuados y sin especialización.

“Acuérdate de que mi especia lización en comercio exterior fue una triste materia sobre Hernán Cortés. Había un libro en el mer cado y no era el de don Máximo Carvajal, pero era de la carrera de Derecho, de derecho aduanero”.

Eso le abrió una ventana de oportunidad.

“Entonces escribí un libro que se llama ‘La mentalidad exportado ra’. Porque nadie te enseñaba eso en mi época, te estoy hablando de los noventa.

“¡Ese libro tuvo éxito! Lo leí hace poco y no está malo, ¡está lo que le sigue de malo!”, platica entre risas.

¿Y por qué un libro que era “malo” alcanzó tanto éxito?, le cuestionamos.

“Porque es el único que había. Como se dice: ‘En el mundo del ciego, el tuerto es rey’. Pero estoy orgulloso del libro porque fomentó que se em pezara a escribir. Y eso fue bueno”.

Y es que ese texto abriría una

cascada de títulos que se escribie ron al respecto.

Pero más importante aún fue darle forma a la bibliografía de una personalidad que se convertiría en un gurú de un oficio que en ese mo mento no alcanzaba una profesiona lización adecuada.

“Me encontré con que el comer cio exterior, que es donde está mi vida profesional, estaba des-dignificada”.

“Y ahí nació una de sus misiones: dignificar a los profesionistas del comercio exterior, quienes hoy están convertidos en pieza clave de la eco nomía global.

“Hay un artículo importante que dice: dependen del comercio exte rior la mayoría de las empresas que son exitosas. Y este año 2022 le de bemos a las exportaciones el que no hayamos caído en una recesión”.

El abogado describe un estudio que realizó para conocer el nivel de salarios que existían en México en la industria.

“El nivel de sueldos que existía en México era de 3 mil pesos. Ahorita estamos sobre los 20, 30 o 40 mil pesos. Claro, si quitamos inflación y todo eso, yo creo que, cuando me nos, está cinco veces más del nivel de suelo que estaba en los noventa”.

Estas acciones han convertido a Reyes en un mentor de una genera ción de profesionales que han en contrado en él una guía constante en su quehacer.

Sin embargo, al preguntarle so bre su éxito y el sentimiento que le brinda, prefiere no abordarlo.

Yo tengo que vivir el aquí y el ahora. No puedo vivir del pasado. La gloria del pasado no importa”.

Confianza, el sexto sentido

“Mucha gente cree que soy mocho, pero no lo soy”.

Pero si es algo que lo mueve, es la confianza.

Cuando cuestionamos a Reyes sobre los valores y habilidades que le han servido para tener una exitosa vida profesional, menciona uno que es clave para él.

“La confianza es el sexto sentido que tienes en la vida que no ves. Y la confianza te hace ver”.

Para el especialista, este valor está relacionado íntimamente con su fe y con su forma de ver la vida.

“Si podemos valorar lo que signifi ca la confianza, muchos tendrían que concluir: ‘Yo amo a Dios porque soy un convencido’.

“Sí, yo confío en Él. Por supuesto que me he llevado muchos dolores de cabeza y estoy bien, pero no puedes dejar de confiar en Él porque la con fianza es tu sexto sentido”.

Eduardo es un convencido de que solo teniendo un alto nivel de confian za se pueden alcanzar más objetivos.

“Te permite correr más riesgos, les das menos importancia a los problemas y entiendes que los tro piezos te ayudan a formar la mejor versión de ti”.

¿Confianza en qué?, le preguntamos

“Confía en que no importa lo que pase aquí”, responde. “Confianza en que en todo tienes mucho poder gra cias a Dios y eso te permite atravesar problemas”.

Quizá es esa confianza que trans mite es lo que permite que toda la industria voltee a ver a Reyes cuando sucede algo en el comercio exterior de la región, como es el caso de alguna re

pre está en el ojo del huracán.

“La operación y la aduana mexica na lleva 100 años y es imperfecta la operación. ¡No lo puedo creer!

“O sea, si tú tienes 100 años ha ciendo algo, tú puedes establecer procedimientos que perfeccionen ese algo. Esa es la aduana. Entonces cla ro que me molesta. Sí me enferma que la aduana no quiere avanzar para cumplir su función, que es una fun ción de control no intrusiva”.

¿Y eso solo pasa en México?, se le cuestiona.

“¡No!, no tengo la estadística pero debe ser la mejor aduana número 15 del mundo. Ya con eso te digo todo, o sea, hay 195 adua nas peor que nosotros. Pero no por la comparación significa que estamos bien”.

El mundo de Eduardo

Si hay algo que ha aprendido Reyes en su carrera como conferencista, abogado, escritor y experto, es a ha cerse estudioso.

“Y digo ‘aprendí a estudiar’ por que aprendí a encontrarle el gusto a estudiar”, afirma.

“Y creo que aprendí a ser un po quito más maduro”.

Además, la experiencia le ha dado una visión del mundo distinta y al preguntarle cómo ve el mundo responde categórico:

“Creo que la enfermedad de este mundo es que nos enfermamos de poder rápido y en esa enfermedad de poder hay algo que se llama so berbia”, asegura.

“La soberbia se convierte en un tiro en el pie porque empiezas a pensar que el único que no tiene que cambiar es el que ves en el es pejo y que todos los demás siempre lo hacen mal. Yo digo que debe ser al revés. Creo que al que puedes cam biar es el que está en el espejo”.

Y sobre el futuro del mundo y las tendencias que veremos en los próximos años, Reyes asegura que la globalización de la que tanto se ha bla ya llegó a su cúspide.

“¿Qué es la globalización? Cuan do ya no alcanzas a ver las fronte ras”, afirma.

“Hace 20 años todavía veías las etiquetas de los chones que ibas a comprar: Made in China. Ahorita te da lo mismo y no importa donde lo compraste.

Además, comenta, el mundo en tero ha pasado de una generación del hard skill y conocimiento técni co, para entrar al soft skill.

“El cambio más grande que yo veo en el mundo es el tema de la colabo ración (...) El mundo ha hecho que un líder solamente es líder cuando tienes más líderes junto contigo.

“Lo digo con respeto por el pre sidente que tenemos ahorita. Él cree que puede tomar las decisiones. Me parece que no puede tener conoci miento de todo lo que pasa en este país. Y no hablo en contra de More na ni del Gobierno. Aquí la cuestión es que el mejor resultado está en la colaboración”.

A final de cuentas, Reyes se re mite al tema de la confianza, que es la base de todo lo que emprende.

“Prefiero tener confianza y vivir más feliz, a tener desconfianza por que sufres un problema que ni si quiera llega.

“Porque la confianza, créemelo, es el sexto sentido de todo ser hu mano. La confianza te da constan cia, te da creatividad, te da sueños y entonces puedes tener un despa cho aunque no sepas lo que quieras construir”, dice entre risas.

Creo que estamos en un momento de bloques y el fenómeno de mayor transformación se llama logística”.

Inteligencia artificial para agilizar cruces con EEUU

Osiel Cruz Director general de Grupo T21

Un industrial de la zona de Arkansas recibió su embarque con la sorpresa de que el remolque no contenía la maquinaria solicitada. Llamó molesto a su operador logístico en México para reclamar su mercancía. Unos minutos más tarde le confirmaban que su máquina seguía en Nuevo Laredo y que, por un error, el transportista le había llevado un remolque con otra mercancía. Para las autoridades estadounidenses, sin embargo, la maquinaria ya había sido internada legalmente a su territorio. Ese fue el inicio de un complejo intríngulis de logística y de comercio exterior a resolver.

Todos los días por la frontera de Laredo/ Nuevo Laredo en el sentido sur-norte se dan alrededor de 7 mil cruces de camio nes. De esos, un promedio de 50 a 60 al día son fallidos. Significa que el operador del ser vicio de transfer se presenta en la ventanilla del puente frente al representante del Custom Border Protection (CBP) con papeles que no corresponden al remolque arrastrado.

Pero eventos como el del importador esta dounidense y los cruces con remolques equi vocados son muestra de lo que Garrett Wri ght, director de la Oficina de Modernización de Comercio del CBP, admite cuando dice que el modelo actual de operación en las fronteras de Estados Unidos está sumamente estresado ante el crecimiento exponencial del comercio exterior y es vulnerable.

La infraestructura actual en el hardware y en el software no corresponde con las nece sidades acordes a las complejas cadenas lo gísticas del siglo XXI. Por eso, el CBP impulsa ante el Congreso estadounidense reformas de ley ante la necesidad de actualizar el marco legal y operativo con la modernización de las infraestructuras de acceso a su territorio y

crecer las inversiones, también en tecnologías de la información, frente a la obsolescencia y las vulnerabilidades que tienen los modelos usados actualmente.

Las cadenas logísticas están presionadas por el creciente comercio exterior y la urgencia que reclaman los clientes por la llegada de sus pedidos. El volumen de mercancías manejadas en los puertos de entrada, con los tiempos de exigencia actuales, no es posible de procesar los sin riesgos, dice el CBP.

Ante la obsolescencia y las vulnerabilidades que tienen los modelos actuales, se tiene una visibilidad limitada de la cadena de suminis tro global y el envío de datos de manera frag mentada crea un límite en la eficiencia con la que los bienes pueden ingresar al país. “Los datos están desconectados, no son lineales”, dice Wright.

Por eso, la idea es robustecer el uso del análisis de datos con ayuda de la inteligencia artificial (IA) y compartir información con los países socios para tener una visibilidad en toda la cadena de valor mediante soluciones de blockchain, de tal forma en que la información se tenga de manera anticipada y segura, inclu yendo toda la trazabilidad de ese producto.

“Hoy la mayoría de los datos de entrada no se reciben hasta que las mercancías ingresan a los Estados Unidos, lo que afecta los cro nogramas de selección y ralentiza el proceso de entrada en general”, agrega el representante del CBP. Este modelo ya no es eficiente para los tiempos actuales y menos para las nece sidades y volúmenes de comercio que se ma nejarán por los puertos de entrada a ese país más allá de 2030.

Estas herramientas deberán ser las piezas clave para la modernización y el robusteci miento de la seguridad de las fronteras en una nueva era donde la ola de comercio se expan dirá y requerirá menos tiempo promedio que el 1.11 minutos actuales que en el cruce de Laredo se dedican para la revisión de cada uno de los 7 mil trailers que ingresan por día a los Estados Unidos.

Árboles de navidad: espíritu importado

Desde hace más de cinco años las importaciones provenientes de China, Canadá y Estados Unidos han ganado terreno a la producción nacional de árboles navideños

JUAN PUENTES

l 60 por ciento de los árboles de na vidad naturales que adornan los hogares en México son importados de Estados Unidos y Ca nadá, mientras que el 40 por ciento restante son de producción nacional.

La Comisión Nacio nal Forestal (Conafor) y la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) informaron que se consumen entre 1.6 y 2 millones de este tipo de árbol cada año. En 2021 la Conafor reveló que Méxi co cubrió la demanda con solo 400 mil árboles, lo que representó una baja

de 28 por ciento con res pecto al 2019 cuando se produjeron más de 553 mil ejemplares.

Las cifras cada año caen cada vez más. Desde hace más de un lustro, Estados Unidos acapara el mercado mexicano; tan solo en 2018 exportó 643 mil 165 árboles a nuestro país, cifra que es tuvo por encima de la pro ducción nacional de 466 mil ejemplares.

De acuerdo con la Pro fepa, la mayoría de estos pinos viajan desde Ore gón y Carolina del Norte, los cuales entran por las fronteras norteñas como Nuevo León, Tamaulipas, Coahuila, Chihuahua, So nora y Baja California.

opción que puede durar durante varios años: los artificiales. De acuerdo con la consultora Hello Safe, China es el principal ex portador de este producto para México, seguido de Estados Unidos y Vietnam.

La compañía explicó que, en 2020, la importa ción de árboles de Navi dad artificiales cayó 4.8 por ciento anual para cerrar en 20.1 millones de pesos. Y de enero a septiembre de 2021 México importó 16.4 millo nes de pesos en árboles de Navidad, todavía un 7.7 por ciento por debajo del 2019.

DEL MAR AL CIELO

movimiento

De acuerdo con la Agencia Federal de Avia ción Civil (AFAC), el movimiento de carga aérea en nuestro país registró un alza del 4.8 por ciento du rante el primer semestre del año contra igual perio do del 2021 al pasar de 546 mil toneladas a 572 mil.

Participación de mercado de líneas nacionales 49.7% en 2022

En México…

El transporte aéreo es estratégico en el comercio internacional y México es uno de los países con ma yor movimiento de carga aérea en América Latina, además de que el Aero puerto Internacional de la Ciudad de México (MEX) es el segundo que más carga aérea mueve.

Y dentro del mismo pe riodo, el transporte de carga a nivel nacional aumentó un 7 por ciento al pasar de 184 mil a 197 mil toneladas.

Te podrás preguntar dónde se encuentran los principales aeropuertos de carga, nada menos que en Ciudad de México, Guadalajara, Puebla, Que rétaro, Monterrey, Tijuana y Cancún.

Aunque si hablamos de volumen de carga, los tres aeropuertos que mo

vilizaron más en el periodo de enero a agosto fueron el de Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey tomando en cuenta tanto la carga nacional como la internacional.

Sin embargo, si vemos únicamente de carga aé rea nacional, quienes la llevan de ganar son Ciu dad de México, Querétaro y Guadalajara. Por el lado contrario, la internacional también la encabeza la ca pital del país, Guadalajara y Monterrey.

El

de carga aérea en México y en el mundo va en aumento, tanto que grandes navieras buscan dominar el cielo

MARITZA DE LA GARZA

Así se prepara la carga aérea Con el paso del tiempo, el transporte multimodal ha hecho que el aéreo se vea obligado a con tar con un equipo que reduzca los tiempos de carga y descarga para bajar los costos.

Por ello, desde 1969 la IATA realizó un esfuer zo de normalización de los elementos de carga y publicó su programa de unificación que se refie re a la agrupación de las mercancías en unidades superiores de carga, al igual que los contenedores en el transporte ma rítimo.

Existen dos elemen tos de carga cuando hablamos de transpor te aéreo que se utilizan para contener o sujetar la carga dentro del avión: de sujeción o tie down equipment (TDE) y uni tarios de carga o unit load devices (ULD).

El primer elemento de sujeción de carga, TDE, son cintas o correas con ganchos y tensores que se usan para inmovi lizar la carga o equipaje. Por otro lado, el ULD es un contenedor o pallet metálico que se usa para cargar equipaje, mercan cía y correo en aviones de fuselaje ancho.

El punto logístico

Existen ciertos aeropuertos alrededor del país en los que se mueven un volumen de carga vinculado a nichos de mercado específicos:

• Aeropuerto de Saltillo (SLW)

El centro de operaciones en el noreste de DHL

• Aeropuerto de San Luis Potosí (SLP)

Es el hub de Estafeta a nivel nacional

• Aeropuerto de Toluca (TLC)

Es gateway del integrador global FedEx

• Aeropuertos de Puebla (PBC) y del Bajío en León (BJX) Vinculados a la industria automotriz

Si aún no incluyes el transporte aéreo, deberías hacerlo Sabemos que casi toda la mercancía se mueve a través del mar y solo una pequeña parte viaja por aire, sin embargo el valor de sus bienes representa un 35 por ciento del co mercio mundial y exper tos pronostican un mayor crecimiento en el transporte aéreo durante los próximos años.

Durante 2021 la in dustria de carga aérea

creció más del 21 por ciento con respecto al año anterior y los ingre sos llegaron hasta los 289 mil millones de dó lares frente a los 238 mil millones de 2020 y los 264 mil millones previos a la contingencia.

En ese mismo año, la carga generó ingresos a las aerolíneas de 155 mil millones de dólares, un año anterior habían sido 129 mil millones y en 2019 de 101 mil millones. Esto refleja un creci miento del 53 por ciento

en este periodo de tres años.

Y no solo eso, sino que el volumen de movimien to de carga de los princi pales 10 aeropuertos en todo el mundo, que representan alrededor del 25 por ciento (34 millones de toneladas) del total, aumentaron un 12.4 por ciento y un 15 por ciento frente a los resultados de 2019. También represen tan cerca del 8 por ciento del tráfico global que son más o menos 5.3 millones de movimientos.

Lo mismo sucedió con Air Canada que, ante la demanda, puso en servicio sus aviones an tes de lo que esperaban y hubo algunos que aún no estaban terminados de pintar.

En los últimos tres años se han agregado 400 aviones de carga a la flota mundial, lo que re presenta un incremento del 20 por ciento y, según Boeing, llegará a más de 3 mil 600 en 2040 en

con las 2 mil

actuales.

Ventajas del transporte aéreo

Puntualidad de entrega

¡Al aire!

Gastos de almacenaje

Después de una crisis de contenedores, las líneas navieras optaron por los aviones para completar sus entregas en tiempo y forma. Un ejemplo es Maersk quien compró la lí nea aérea alemana Senator International y duplicó su volumen de carga aérea.

Continuidad en rutas

Otro de ellos es CMA CGM que ya cuenta con su propia división de carga aérea desde el año pa sado y cuenta con cuatro aviones cargueros Airbus A330 y dos Boeing 777.

Muchos proveedores, desde hace tiempo, habían dependido del transporte marítimo, pero después de la contingencia y los atrasos en puertos se vie ron obligados a recurrir al transporte aéreo. El precio de flete depende de dife rentes factores de acuer do al medio por el que se envíe. Si es marítimo se toma en cuenta el trans porte terrestre, ajuste de combustible y recargos de navieras, y si es aéreo, el combustible, la seguridad y el tipo de carga (material peligroso o no).

Rapidez de entrega

Seguridad

En 2020 los costos se empezaron a elevar un poco pero a inicios del año pasado se pudo observar un incremento de hasta tres veces más en compa ración con el año anterior. El precio de fletes maríti mos más afectado fue el de los provenientes de Asia con destino al continente americano. Su costo pro medio había sido de apro ximadamente dos mil dó lares en 2020 y para 2021 el precio había aumentado hasta los 14 mil dólares.

De igual manera, los envíos aéreos también

han registrado un aumen to. En 2020 transportar un kilogramo de mercan cía tenía un costo de 4 dólares y un año después ya costaba más de 10 dó lares. Las rutas más afec tadas fueron las de origen asiático con destino a Eu ropa. Hoy en día el costo por kilo es cuatro veces más caro que en 2019.

Aunque el precio por flete de carga aérea pue de ser tres veces mayor que el marítimo (si el en vío es grande), para pro ductos pequeños como lo son chips o dispositivos electrónicos, la diferencia es menor.

Aunque grandes com petidores del transporte marítimo como lo son la naviera china Cosco y la alemana Hapag Lloyd no ven una buena oportuni dad en migrar por com pleto al transporte aéreo ya que la gran capacidad de carga en un avión no te convertirá en un gran transportista.

La conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y desarrollo co municó que, si se continúa con problemas de tráfico y escasez de contenedores, para 2023 se podría ver un aumento de los costos de transporte marítimo en un 11 por ciento.

Hoy el índice de demanda de mercado mues tra aumentos, pero se es pera que haya una caída del 2.4 por ciento anual el próximo año.

Norteamérica, Europa y América Latina

MARITZA DE LA GARZA

En esta época navide ña es cuando hoga res, empresas, cen tros comerciales y parques, colocan el mágico árbol de navidad para adornarlo con uno de los elementos decorativos que no puede faltar en esta temporada: las esferas.

La esfera mexicana

ción mediante la técnica de vidrio soplado ya que son hechas con manos de artesanos mexicanos de dos principales pueblos que además son pioneros: Tlalpujahua de Rayón en Michoacán y Chignahua pan, estado de Puebla.

En Tlalpujahua exis ten más de 2 mil familias que se dedican a la pro ducción de esta artesanía y en Chignahuapan alre dedor de 3 mil personas tienen aproximadamen te 370 talleres que posi

Así, miles de artesa nos mexicanos trabajan durante todo el año para producir en Tlalpujahua un promedio de 7 millones de esferas y en Chignahuapan otros 70 millones.

Su calidad y acabados han ayudado que el mer cado de las esferas navi deñas puedan distribuirse de manera formal debido a su popularidad en dife rentes lugares de México y el mundo. Algunas ca denas que las distribuyen son Walmart y Sears.

¿Sabías qué…?

80%

de los habitantes en Chignahuapan se dedica a la fabricación de esferas navideñas y, debido a ello, se ha colocado como el primer productor a nivel nacional con más de 70 millones de cajas al año.

Poco más del 60 por ciento de la producción nacional de Tlalpujahua y Chignahuapan se exporta a diferentes países en Norteamérica, América Latina y Europa

y, por supuesto, vidrio

Al rojo vivo

Estos son los pasos que siguen las familias arte sanas para fabricar miles de esferas que viajarán alrededor del mundo. 01

Se inicia con la fundición del vidrio que se ob tiene en forma de tubo alargado. 02

Se calienta a cientos de grados centígrados bajo un soplete. 03

Se le da forma que puede llegar a variar de acuer do a la cantidad de aire.

Chignahuapan, Puebla.

¿Por qué

0.1%

el crecimiento de las exportaciones mexicanos a EE.UU.

Aumentan exportaciones

A pesar de las dificultades que enfren ta el sector, existen datos que sugieren una fuerte recuperación. De acuerdo con el Inegi, en septiembre se registró un au mento del 25.4 por ciento anual de las exportaciones en ese mes. La cifra total supera los 52 mil millones de dólares, la más grande de la que se tiene registro. Sin embargo, si se toma en cuenta la balanza comercial de enero a octubre de este año, el país presenta un déficit de más de 27 mil millones de pesos, el más alto para un periodo similar en la historia.

¿Qué nos depara el 2023?

Como ocurre cada vez que va a terminar el año, los analistas económicos realizan sus pronósticos para el futuro. En 2022, México y el mundo tuvieron que enfrentar diferentes factores inesperados como la guerra en Ucrania y el retorno parcial del confinamiento por el COVID-19. La atención ahora está puesta sobre la inflación, las tasas de referencia y el miedo a una posible recesión económica internacional

JUAN GONZÁLEZ

Un mal momento para el comercio

El crecimiento económico de los países está ligado al vo lumen del comercio internacional. A pesar de los proble mas que ha tenido la recuperación pos-COVID, en este 2022 la Organización Mundial del Comercio (OMC) tiene previsto que el volumen de mercancías importadas y ex portadas crezca un 3.5 por ciento comparado con el año pasado. Sin embargo, el panorama para 2023 se ve más complicado ya que el organismo ha recortado sus pro nósticos y hoy en día espera un incremento sólo del 1 por ciento. Los factores más influyentes siguen siendo el au mento de los costos de energía provocado por la guerra en Ucrania y el endurecimiento de las políticas monetarias.

La fortaleza del peso llegó para quedarse

Uno de los factores que más afectan al comercio exterior es el tipo de cambio del peso, especialmente frente al dólar esta dounidense. A pesar de las turbulencias económicas, la moneda se ha mantenido estable en comparación con otras econo mías emergentes. Esto se debe principal mente a la política del Banco de México que no sólo ha ido a la par de la Reserva Federal de Estados Unidos, sino que in cluso se adelantó al complicado panora ma actual. De tal modo, no sorprende que el consenso de analistas esperen que se mantenga el dólar en 20 pesos tanto al cierre de 2022 como en todo 2023.

Una tasa por las nubes

Aunque a partir de octubre la inflación en México ha comenzado a ceder terre no, el Banco de México no ha frenado su rigurosa política monetaria. Por un lado, esto ha mantenido el peso a flote, pero por el otro ha menoscabado la tan an siada recuperación pospandemia. Se es pera que esta tendencia continúe hasta el primer trimestre de 2023 cuando el organismo eleve su tasa de interés de referencia al 11 por ciento, lo que sería un nivel nunca antes visto y, en teoría, el máximo al que llegará antes de relajar sus decisiones.

PIB, lo más importante

Para el año que está por terminar, los especialistas encuestados por el Banco de México afirman que el país crecerá alrededor de 2.1 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB). La estimación es si milar a lo que espera el Fondo Moneta rio Internacional e incluso la Secretaría de Hacienda. El más pesimista hasta el momento es el Banco Mundial que prevé un 1.8 por ciento. Para el siguiente año el panorama es más sombrío. El consenso de economistas y organismos ronda el 1.2 por ciento, mientras que Hacienda está confiada en que podemos llegar hasta el 3 por ciento.

El aumento de precios llegó a su pico

Aunque México ha enfrentado una tasa de inflación récord este año que llegó al 8.7 por ciento en septiembre, dife rentes factores apuntan a que ya tocó su pico y ahora irá poco a poco disminuyendo. En ese sentido, los especialis tas del Banxico esperan cerrar 2022 con un 8.5 por ciento de inflación y que el próximo año llegue al 5 por ciento. La caída son buenas noticias, pero todavía están lejos del objetivo del banco central que es 3 por ciento más/menos un punto porcentual.

EL MUNDIAL

Cada cuatro años las principales potencias enfrentan a sus seleccionados nacionales en la mayor competición de fútbol del planeta. ¿Qué pasaría si comparamos el comercio de los protagonistas del ranking de la FIFA?

ocos eventos como la Copa del Mundo permiten que los países se unan por una pasión en común. Las com petencias deportivas suelen ser motivo de orgullo nacional que incluso sirven como escaparates para mejorar la imagen a nivel in ternacional.

Para Qatar, convertirse en an fitrión del Mundial va más allá de los partidos de fútbol. Con una in versión histórica de más de 222 mil millones de dólares, el Gobierno busca transformar al país y con vertirse en un referente a nivel tu rístico e industrial. Demostrar que tiene la capacidad de organizar la competición puede atraer la opor tunidad de nuevas inversiones y desarrollo.

De acuerdo con un estudio realizado por Florida International University, la Copa del Mundo ayu da a impulsar el comercio entre el país anfitrión y los participantes. Al analizar las información dispo nible entre 1950 y 2006, determi nó que el evento deportivo sirve como un escaparate, derriba las barreras culturales entre las na ciones y promueve el intercambio de bienes.

En otras palabras, existe un an tes y después en la relación comer cial de las economías que partici pan en el Mundial con la sede del torneo, sin embargo, este estímulo no llega a países que no asisten a la competencia.

En el deporte el dinero no lo es todo. A menudo países peque ños o en vías de desarrollo se po nen ‘al tú por tú’ con las poten cias y, al final, todo puede pasar.

En este espacio analizamos a los países que encabezan el ranking de la FIFA para ponerlos a “com petir” en un Mundial de Comercio Internacional.

INTERNATIONAL TRADE WORLD CUP

Every four years the main countries of the world face their national teams in the biggest football competition on the planet. What would happen if we compare the trade of the protagonists of the FIFA ranking?

Few events like the World Cup allow countries to come together for a passion in common. Sports competitions are often a source of national pride that even serve as showcases to improve the ima ge at an international level.

For Qatar, hosting the World Cup goes beyond football mat ches. With a historical investment of more than 222 billion dollars, the Government seeks to trans form the country and become a benchmark in tourism and in dustry. To show you are capable of organizing the competition can attract the opportunity for new investment and development.

According to a study conduc ted by Florida International Uni versity, the World Cup helps boost trade between the host country and the participants. By analyzing

the information available between 1950 and 2006, it was determined that the sporting event serves as a showcase, breaks down cultu ral barriers between nations and promotes the exchange of goods.

In other words, there is a be fore and after in the commercial relationship of the economies that participate in the World Cup with the host country, however, this sti mulus does not reach other nations not attending the competition.

In sports, money is not everything. Often, small or deve loping countries would get ‘one to one’ rounds with international powers and, in the end, everything is possible. In this space we analyze the countries that lead the FIFA ranking to make them compete in a International Trade World Cup.

EL DINERO DETRÁS DEL MUNDIAL

Qatar 2022 se ha convertido en el Mundial de fútbol más caro de la historia, pero espera recuperar su inversión con el turismo. Ahora la mirada está puesta en 2026 cuan do México, Estados Unidos y Ca nadá serán los anfitriones que se repartirán una derrama económica de más de 5 mil millones de dóla res, ¿qué industrias serán las más beneficiadas?

Estadios, carreteras, aeropuer tos, hoteles, seguridad, transporte, publicidad… esto son sólo algunas de las cosas que un país debe to mar en cuenta al momento de ser anfitrión de un Mundial de la FIFA. La mayor fiesta del fútbol ha sido criticada en los últimos años por los grandes niveles de inversión que demanda, pero las naciones se siguen peleando por este privilegio con la esperanza de generar una gran derrama económica y mejo rar su imagen internacional. Con la Copa del Mundo de Qatar llegando

a su fin, la mirada ahora está pues ta sobre México, Estados Unidos y Canadá que buscan hacer historia en 2026.

No importa cuál sea el desen lace, Qatar 2022 llegó para hacer historia. Para empezar, es el pri mer Mundial que se lleva a cabo en Oriente Medio y, por lo tanto, se tuvo que llevar a cabo durante la temporada de invierno del hemis ferio norte. Pero lo que más llama la atención es el alto costo que ha representado para el país. Se esti ma que se han invertido unos 222 mil millones de dólares para poder recibir el evento. Para poner esta cifra en contexto, antes de Qatar, la Copa del Mundo más cara de la historia había sido la de Brasil en 2014 que requirió unos 15 mil mi llones de dólares.

El Gobierno qatarí ha justifi cado la inversión argumentando que forma parte de un plan a largo plazo para convertir al país en un

referente mundial. El primer paso para esto es tener la infraestruc tura necesaria para recibir por lo menos a los 1.5 millones de turistas que espera para el Mundial. Para esto construyó por lo menos 90 mil cuartos de hotel, 12 estadios, un nuevo puerto marítimo, varios centros comerciales y un nuevo sistema de metro y tren.

Uno de los proyectos que se ha llevado los reflectores es la construcción de la ciudad-isla de Lusail. El Mundial de la FIFA llegó a acelerar de manera exponencial esta urbe planeada que tendrá la capacidad de albergar a más de 450 mil residentes, algo así como una quinta parte de toda la po blación qatarí. Aunque todavía no está completamente lista, se han invertido unos 45 mil millones de dólares en los últimos años para que pueda albergar el estadio principal de la Copa del Mundo con una capacidad para 86 mil aficionados.

Para Qatar, todos estos gas tos son buenas inversiones. Tan sólo con la derrama económica del Mundial espera recibir unos 20 millones de dólares, aunque algu nos analistas sospechan que esta cifra es muy optimista. Por encima de todo, tiene previsto que esta in fraestructura sea el comienzo de una nueva era para el país.

FIFA

THE MONEY BEHIND THE WORLD CUP

Qatar 2022 has become the most expensive soccer World Cup in history, but it hopes to recover its investment with tourism. Now the gaze is set on 2026 when Mexico, the United States and Canada will be the hosts that will share an economic spill of more than 5 bi llion dollars, which industries will benefit the most?

Stadiums, roads, airports, ho tels, security, transportation, pu blicity… these are just some of the things that a country must take into account when hosting a FIFA World Cup. Soccer’s biggest party has been criticized in recent years for the large levels of investment it demands, but nations continue to fight over this privilege in the hopes of generating a large eco

place during the Northern Hemis phere’s winter season. But what is most striking is the high cost that it has represented for the coun try. It is estimated that some 222 billion dollars have been invested to host the event. To put this fi gure in context, before Qatar, the most expensive World Cup in his tory had been the one in Brazil in 2014 which required some 15 bi llion dollars.

The Qatari government has justified the investment by arguing that it is part of a long-term plan to turn the country into a world benchmark. The first step for this is to have the necessary infras tructure to receive at least the 1.5 million tourists expected for the World Cup. For this, at least 90,000 hotel rooms, 12 stadiums, a new seaport and several shop ping malls were built, as well as a new subway and train system.

One of the projects that has been in the spotlight is the cons truction of the city-island of Lu sail. The FIFA World Cup came to exponentially accelerate this planned city that will have the capacity to house more than 450,000 residents, a fifth of the entire Qatari population. Althou gh it is not yet completely ready, some 45 billion dollars have been invested in recent years so that it can house the main stadium of the World Cup with a capacity for

ses are good investments. Only with the economic benefits of the World Cup, he expects to receive some 20 million dollars, although some analysts suspect that this figure is very optimistic. Above re ushering in a new era for the

RUMBO AL 2026

El próximo Mundial de fútbol hará his toria al ser el primero en llevarse a cabo entre países al mismo tiempo: México, Estados Unidos y Canadá. Lo más cer cano que se le parece es la Copa del Mundo de 2002 que se realizó en con junto por Corea del Sur y Japón.

Lo que está en juego en 2026 va más allá del nuevo campeón del mun do. Abrir la posibilidad a que varios países lleven a cabo este tipo de even tos internacionales podría ayudar a disminuir los costos de inversión y las críticas que las acompañan.

En cuatro años podremos ver la mayor fiesta del fútbol en 16 ciudades distintas. De estas, tres son mexica nas: Monterrey, Guadalajara y Ciudad de México. Los organizadores espe ran una derrama económica en cada ciudad que oscila entre los 90 y 480 millones de dólares. Al mismo tiempo, como se tratan de ciudades grandes el gasto en infraestructura será mínimo ya que cuentan con aeropuertos y me dios de transporte.

Por el lado de los estadios, se es pera una inversión mínima para que cumplan con los estándares de la FIFA. El Estadio BBVA Bancomer de los Rayados y el Estadio Akron de las Chi vas son de los más nuevos y modernos del país. En el caso del Estadio Azte ca va a requerir una remodelación y el gobierno capitalino busca aprovechar la ocasión para desarrollar la zona con un complejo comercial y hotelero.

THE ROAD TO 2026

The next World Cup will make his tory by being the first to be held between countries at the same time: Mexico, the United States and Canada. The closest it comes to it is the 2002 World Cup which was held jointly by South Korea and Japan.

What is at stake in 2026 goes beyond the new world champion. Opening the possibility for several countries to carry out this type of international event could help reduce investment costs and the criticism that accompanies them.

In four years we will be able to

see the biggest football party in 16 different cities. Of these, three are Mexican: Monterrey, Guadala jara and Mexico City. The organi zers expect an economic benefit in each city that ranges between 90 and 480 million dollars. At the same time, since these are large cities, infrastructure costs will be minimal since they already have big airports and means of trans portation.

On the stadium side, a mini mal investment is expected for them to meet FIFA standards. The BBVA Bancomer Stadium of Rayados and the Akron Stadium of Chivas are some of the newest and most in the country. In the case of the Azteca Stadium, it will require remodeling and the ca pital’s government seeks to take advantage of the opportunity to develop the area with a commer cial and hotel complex.

FIFA

FIFA

¿QUÉ SE NECESITA PARA SER ANFITRIÓN?

1. Estadios

El requisito más importante de la Copa del Mundo son los estadios. Actualmente, la FIFA pide por lo menos 12 canchas de fútbol que puedan albergar entre 40 mil y 80 mil aficionados. La sede de la in auguración y el partido de la final deben llevarse a cabo en los re cintos más grandes.

A pesar de que los países sue len tener grandes estadios en las ciudades principales, las autori dades del fútbol prefieren que es tén repartidos en todo el territorio. Esto genera una presión adicional a los organizadores para construir y remodelar su infraestructura y a menudo genera que, después de la fiesta grande, estos lugares que den abandonados. Algunos calcu lan que después sólo se usan a un 10 por ciento de capacidad y, de acuerdo con Investor Management Services, se estima que el costo de mantenimiento de un estadio

ESTADIOS LEGENDARIOS

El primer Mundial de fútbol se llevó a cabo en Uruguay en 1930 con tan sólo tres estadios. Desde entonces la competencia ha subido de nivel y demandado más inversión. Aquí te dejamos una lista de los recintos que más han hecho historia a lo largo del tiempo.

Estadio Centenario (Montevideo, Uruguay)

Fue construido especialmente para la primera Copa del Mundo en 1930 y fue la sede de la primera final entre Uruguay y Argentina.

LEGENDARY STADIUMS

The first soccer World Cup was held in Uruguay in 1930 with only three stadiums. Since then the competition has risen in level and demanded more investment. Here is a list of the venues that have made history the most over time.

Centennial Stadium (Montevideo, Uruguay)

It was specially built for the first World Cup in 1930 and was the venue for the first final between Uruguay and Argentina.

mundialista es de más de 32 mil dólares al año.

La FIFA también pide que cada equipo tenga su propio lugar de entrenamiento y que cada estadio cuente con espacio para que los equipos que vayan a competir hagan lo mismo el día del partido.

La construcción de estadios suele llevarse los reflectores al momento de hablar de costos del Mundial. No sólo son la inversión más cara y visible, también suele ser la que menos contribuye al de sarrollo económico de los países.

2. Transporte

Todos los estadios que serán usados en un Mundial deben contar con un aeropuerto cerca con una capacidad mínima de mil 450 pa sajeros por hora. Esto requiere contar, por ejemplo, con los sufi cientes puntos de control de mi gración, estaciones de carga de combustible y carreteras que co nectan con los aeropuertos. La de

manda suele ser tan grande para sólo un periodo pequeño de tiem po que algunas naciones han pre ferido construir terminales tempo rales para recibir a los aficionados.

Los países que quieren ser an fitriones del Mundial deben de mostrar también que tienen la ca pacidad para transportar a todos los turistas durante el evento. Se debe contar con la infraestructu ra para que los visitantes vayan del aeropuerto a los estadios y puedan moverse en la ciudad. Esto puede significar desde la construcción de líneas de tren, hasta la expansión de los servicios de taxi.

3. Hospedaje

Tanto los equipos y cuerpo arbi tral, como los aficionados, deben contar con un hospedaje ade cuado. Para esto se necesitan 72 alojamientos para los jugadores y otros miembros del cuerpo técni co de la FIFA en el país y deben tener reservados 4 hoteles cerca

nos a cada estadio para los días de los partidos. En cuanto a la afición, cada ciudad que albergue partidos del Mundial debe tener una capaci dad de entre mil 760 y 8 mil 080 cuartos de hotel dependiendo de los tipos de partidos. Este requi sito es de los que más problemas suelen generar para los países. Por ejemplo, Brasil en 2014 tuvo que conseguir 6 cruceros para poder contar con 10 mil cuartos adicionales que necesitaba, una estrategia que ha copiado Qatar con por lo menos 3 naves.

Estadio de Maracaná (Rio de Janeiro, Brasil)

La sede de la final de 1950 regis tró el récord de asistencia de 200 mil aficionados que presenciaron la derrota de la selección brasile ña y dio origen a la expresión de maracanazo.

Estadio Azteca (CDMX, México)

Actualmente es el estadio que más partidos de Mundial ha alber gado tras ser sede en 1970 y 1986 con 19 encuentros. Este récord será superado en 2026 cuando vuelva a ser sede del torneo.

Pontiac Silverdome (Detroit, EE.UU.)

En 1994 se convirtió en el primer estadio cerrado en tener un par tido de la Copa del Mundo.

Maracana Stadium (Rio de Janeiro, Brazil)

The venue for the 1950 final recor ded a record attendance of 200,000 fans who witnessed the defeat of the Brazilian team and gave rise to the expression maracanazo.

Azteca Stadium (CDMX, Mexico)

It is currently the stadium that has hosted the most World Cup mat ches after being the venue in 1970 and 1986 with 19 matches. This re cord will be broken again in 2026.

Pontiac Silverdome (Detroit, USA)

In 1994 it became the first clo sed stadium to host a World Cup match.

Los Mundiales más caros de la historia

Las exigencias para ser anfitrión de una Copa del Mundo han ido en aumento y por eso las últimas competencias han sido de las más caras. Las inversiones suelen variar en relación con la infraes tructura que ya cuenta cada país antes del torneo. Sin embargo, ahora que los Mundiales pasarán de competir entre 32 equipos y 64 partidos, a 40 equipos y 80 partidos, los costos seguirán en aumento.

WHAT DOES IT TAKE TO HOST THE WORLD CUP?

1. Stadiums

The most important requirement of the World Cup is the stadiums. Currently, FIFA asks for at least 12 soccer fields that can hold be tween 40,000 and 80,000 fans. The opening venue and the final match must take place in the lar gest venues.

Despite the fact that countries often have large stadiums in ma jor cities, football authorities pre fer that they be spread throughout the territory. This creates additional pressure on organizers to build and refurbish their infrastructure and often results in these venues being abandoned after the big party. Some estimate that they are only used at 10 percent capacity afterward, and according to Investor Management Services, the cost of maintaining a World Cup stadium is estimated at more than $32,000 a year.

FIFA also requires that each team have its own training venue and that each stadium has spa ce for competing teams to do the same on match day.

The construction of stadiums usually takes the spotlight when talking about World Cup costs. Not only are they the most expen sive and visible investment, they are also usually the ones that contribute the least to the eco nomic development of countries.

2. Transportation

All the stadiums that will be used in a World Cup must have an air port nearby with a minimum ca pacity of 1,450 passengers per hour. This requires having, for example, sufficient immigration checkpoints, refueling stations and roads connecting to airports. The demand is usually so great for only a short period of time that some nations have preferred to build temporary terminals to re ceive fans.

The countries that want to host the World Cup must also demonstrate that they have the capacity to transport all the tou rists during the event. The infras tructure must be in place for visi tors to go from the airport to the

stadiums and to be able to move around the city. This can mean anything from building train lines to expanding taxi services.

3. Accommodation

Both the teams and the referee ing body, as well as the fans, must have adequate accommodation. For this, 72 accommodations are needed for the players and other members of the FIFA technical staff in the country and they must have 4 hotels reserved near each stadium for the days of the mat ches.

As for the fans, each city that hosts World Cup matches must have a capacity of between 1,760 and 8,080 hotel rooms depending on the types of matches. This re quirement is one of those that usually generates the most pro blems for countries. For exam ple, in 2014 Brazil had to obtain 6 cruise ships in order to have the 10,000 additional rooms it nee ded, a strategy that Qatar has co pied with at least 3 ships.

The most expensive World Cups in history

The demands to host a World Cup have been increasing and that is why the last competitions have been among the most expensive. The investments usually vary in relation to the infrastructure that each country already has before the tournament. However, now that the World Cups will go from competing between 32 teams and 64 games, to 40 teams and 80 games, the costs will continue to rise.

a Polo De Polo Norte

ANDREA MARTÍNEZ

Santa Claus está a pocos días de entregar juguetes a millones de niños y niñas y, aunque se creería que su fábrica está en el Polo Norte como los cuentos nos dicen, en realidad la pro ducción se ubica en muchas regiones del mundo y México forma parte del hub más grande de Papá Noel.

Dos de las compañías jugueteras más importantes del mundo producen muñe cas, carros y juegos de mesa, entre otros objetos, en Nuevo León y los exportan al rededor de América Latina: Lego y Mattel.

Datos de la consultora Statista ubican a Lego como la empresa con más valor en el mercado con aproximadamente 6 mil millones de dólares; mientras que las fi liales de Mattel como Fisher Price y Barbie están entre la tercera y cuarta posición.

Mattel es el segundo mayor fabricante de juguetes en el mundo y tiene una plan ta en Nuevo León, la cual en marzo de este año anunció la ampliación con una inversión de mil millones de pesos.

Interior de planta LEGO

Uno de los centros de operaciones de Papá Noel está ubicado en Nuevo León ya que las fábricas de Mattel y Lego producen juguetes para todo el mundo con insumos nacionales

Planta Montoi, ubicada en Escobedo, NL.

La planta Montoi, ubicada en Escobe do, está a dos horas de la frontera con Estados Unidos. Vale destacar que la compañía juguetera consideró cerrar tan to esta planta, como la de Tijuana. Sin embargo, tras un profundo análisis, opta ron solo por la de Baja California y otra en Montreal, Canadá.

De acuerdo con el director de Mattel Latinoamérica, Gabriel Galván, la produc ción en Escobedo está integrada por un 47 por ciento de insumos nacionales, lo que contribuye al desarrollo económico nacional. El Economista publicó que la localización cercana con las industrias textiles y automotrices favoreció a la ex pansión de la planta.

Mientras tanto, las operaciones de Lego también tuvieron una expansión du rante este 2022. En agosto se anunció la inversión de 507 millones de pesos en la expansión de la fábrica ubicada en Ciéne ga de Flores.

La compañía tiene actualmente cinco plantas de fabricación en tres continen tes: México, Dinamarca, República Checa, Hungría y China, de las cuales, la ubicada en Nuevo León es la más grande, dijo la vicepresidenta sénior de Americas Manu

facturing de Lego, Nancy Sánchez. Aunado a ello, buscan abrir otras dos en Vietnam y Estados Unidos.

De acuerdo con la Secretaría de Eco nomía, el 90 por ciento de los insumos son proveedores locales y, además, se apoya a las pequeñas y medianas empre sas para beneficiar su crecimiento.

MATTEL

La industria del juguete en números

El Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) publicó en 2020 un avance de su investigación sobre la in dustria del juguete en el país y reveló que en México sigue en aumento las importa ciones de juguetes y que en los últimos 15 años tuvo un valor equivalente a mil 800 millones de dólares, mientras que las exportaciones fueron cercanas a los mil 200 millones de dólares.

a Canadá. Alrededor de 200 micro y pequeñas empresas, lideradas en su ma yoría por artesanos, que se dedican a elaborar ju guetes tradicionales según la Asociación Mexicana de la Industria del Juguete (AMIJU).

La integración e innovación de la inteligencia artificial en el comercio internacional

Por Paola Copka International Business Development

El impacto transformador de la tecnología en el comercio internacional ha crecido de forma ineludible en la última década y, junto con la gran cantidad de datos, augura una nueva era para el comercio.

¿Quién iba a imaginar que la última década fuera una de las más tras cendentales del comercio y la tecno logía?

El comercio exterior es lo que mueve al mundo. El 90 por ciento de todos los pro ductos que usamos en nuestra vida diaria viajan por mar a través de miles de rutas que los buques de carga realizan a más de los 800 puertos existentes.

En 2012 me mudé a Nueva York con el reto de abrir Frutikas Distributing LLC e im portamos contenedores de mangos ataul fos originarios de Chiapas y Oaxaca cruzán dolos por Laredo para llegar a la central de abastos en el Bronx y los centros de distri bución en NJ. El mayor desafío, además de abrir el mercado y vender, fue afrontarnos con los procesos demasiado tradicionales y complejos del comercio internacional y su gran área de oportunidad para evolucionar e innovar.

Diez años después, la implementación de la inteligencia artificial (IA) ha crecido de forma ineludible. Llegó a revolucionar la industria desde el proceso en la cade na de suministros al mejorar los costos y los tiempos de recolección, de empaque y de entrega, así como eficientar el enruta miento según las condiciones climáticas en cada puerto, la optimización de inventarios y la simplificación de procesos aduaneros.

Imaginemos la IA aplicada a los más de 17 millones de TEUs que se mueven anualmen te en el mundo con pantallas digitales que puedan predecir tiempos, origen y destino y con un detector de fracciones arancelarias. Es posible que suceda este escenario rumbo a 2030, aunque aún existen cientos de retos.

Uno de ellos, es la colaboración entre los puertos y los proveedores de tecnología como el blockchain, el internet de las cosas (IoT), IA y big data. Algunos de los puertos ya se encuentran en vías de convertirse en smart ports, los nuevos puertos digitaliza dos que gestionan de forma sostenible los servicios portuarios.

Un ejemplo de smart port es el puerto de Rotterdam en Holanda. Con un tráfico de 140 mil barcos al año, ha implementado un ecosistema de IoT que agrupa los datos de los sensores en una plataforma única, donde los datos se validan mediante un análisis en tiempo real que añade informa ción geográfica.

No cabe duda que la digitalización está marcando el futuro de la infraestructura lo gística y si todo esto pasó en 10 años, ya nos podremos imaginar qué pasará en la siguiente década.

Las navieras innovarán con los buques del futuro autónomos y los contenedores podrán tomar decisiones como si ellos fue ran los clientes con sensores y transmiso res, los cuales estarán interconectados con un sistema logístico. Y los contenedores actuales tendrán otro uso (ya vimos en el Mundial de Qatar el primer estadio des montable hecho a base de contenedores).

Aunque aún no estemos viendo coches voladores y viajes por el espacio como en las películas de los años 80’s, vamos por buen camino facilitándole el trabajo a nuestras futuras generaciones enfocándo los en los datos y su implementación en el mundo cotidiano y empresarial.

de Sifty ML

Toda la inversión en eficiencia se puede perder con una simple complicación en aduana

Los agentes aduanales que tramitan paquetería internacional trabajan en un entorno complicado: altos volúmenes de transacciones y bajos márgenes de utilidad. Y para incrementar la utilidad, generalmente se busca contratar más gente y así crecer la capacidad instalada.

Inteligencia humana vs inteligencia ARTIFICIAL (IA)

Sifty es una empresa británica enfocada en crear soluciones de tecnología para agentes aduanales. Específicamente utilizando los datos disponibles en cada una de las transacciones, y el acervo histórico. Sabemos que las tareas que la IA puede realizar con mínima intervención humana son repetitivas y de baja complejidad (como identificar un número dentro de una imagen).

Pero es posible ganar moderadas eficiencias en cada paso. En Sifty recomendamos medir la eficiencia de dos formas:

Cualquiera de las dos, deberán de incrementar las utilidades de la empresa.

Machine Learning para aduanas

En Sifty, agregamos eficiencia a uno de los procesos más repetitivos en aduanas. Utilizamos datos históricos para buscar patrones, y así, hacer predicciones sobre un nuevo evento. De esta manera, hacemos más eficiente el proceso de revisión de paquetería internacional.

Parcel Sifter, es nuestro producto de Machine Learning que permite a los operadores/tramitadores aduanales mejorar hasta en 50% su eficiencia al inspeccionar paquetería internacional.

Incrementa el margen de utilidad por paquete desde el primer día de operación. Utiliza inteligencia artificial para evitar pérdidas de eficiencia en los trámites aduanales.

El invierno es una época de alto volumen en paquetería internacional por las rebajas de fin e inicio de año, las fiestas y Navidad. El comercio electrónico ha hecho que cualquier persona conectada a internet pueda comprar algo de cualquier parte del mundo

01

La posibilidad de crecer el negocio sin aumentar la cantidad de personal.

02La disminución de tiempo al día o transacción.

Transformación digital de la cadena de suministro: la nueva realidad con enfoque humano

Por Verónica Barrera

Catedrática en Universidad Anáhuac, campus Querétaro

En respuesta a la pandemia, muchas empresas han hecho avances significativos para impulsar la productividad a través de la automatización, la digitalización y la reorganización de las operaciones

Después de años con bajas tasas de crecimiento en la productividad, la pandemia de COVID-19 ha sacudido y transformado nuestra realidad. En cuestas a ejecutivos de negocios muestran que la mayo ría reporta mayores inversiones en tecnología. El peligro ahora es que la aceleración de la automatización y digi talización en la era posterior a la crisis sanitaria impida el crecimiento de los ingresos laborales y el consumo.

En una encuesta que realizó McKinsey & Company en diciembre de 2020 entre ejecutivos de negocios en Norteamérica y seis países europeos que representan alrededor del 40 por ciento del PIB global, el 51 por ciento de los participantes dijo haber aumentado su inversión en nuevas tecnologías en 2020, mientras que el 75 por ciento dijo que planeaba hacerlo en algún momento entre 2020 y 2024.

Por el contrario, apenas el 55 por ciento reportó ma yores inversiones entre 2014 y 2019. Asimismo, una en cuesta de 2020 realizada por el Foro Económico Mundial (WEF) determinó que el 80 por ciento de las empresas planea aumentar la digitalización de sus operaciones y expandir su uso de trabajo a distancia, mientras que el 50 por ciento piensa acelerar la automatización.

Una investigación reciente del Instituto Global McKinsey identifica oportunidades para un creci miento de la productividad en una amplia variedad de sectores que representan alrededor del 60 por ciento de la economía no agrícola. Estos incluyen la atención médica (telemedicina), la construcción (ge melos digitales y construcción modular fuera del si tio), comercio minorista (comercio electrónico y au tomatización de depósitos), banca (pagos digitales y trabajo a distancia híbrido), manufactura (robots, canales digitales y autos conectados) y hasta la muy

afectada industria del turismo (un trabajo más ágil). Muchas de estas pequeñas y medianas empresas hasta el momento no han podido o no han querido aumentar su inversión en automatizar o digitalizar sus cadenas de suministro, sus operaciones y sus modelos de distribución.

Mientras que la aceleración de la automatización y la digitalización durante la pandemia pueden impulsar la productividad del lado de la oferta, podría tener un efecto perjudicial en la demanda al entorpecer el cre cimiento del ingreso laboral y del consumo.

La encuesta del WEF determinó que el 43 por cien to de las empresas encuestadas anticipan reduccio nes netas en su fuerza laboral debido a la automatiza ción y la digitalización que aceleró la pandemia.

México es un país muy importante y estratégico para DHL Supply Chain México. El 10 por ciento de las personas que trabajan en la empresa a nivel mundial están aquí (aproximadamente unas 15 mil personas) y la demanda de los servicios está creciendo, princi palmente por el comercio electrónico que ha roto los parámetros existentes, pero también el sector auto motriz o el de salud.

Las estrategias digitales que trabajan con las per sonas suelen lograr más impacto y, a la vez, son más fáciles de implementar y más sostenibles.

Las transformaciones digitales suman dos desafíos adicionales a esta situación: en primer lugar está el com ponente extra de la tecnología, que debe manejarse en simultáneo con los cambios en los procesos, la infraes tructura gerencial y las mentalidades y conductas.

El segundo, y más significativo, es la ausencia de un destino o estado futuro único y claro. En el pasado, cuando una organización se embarcaba en una transfor mación podía comenzar por definir el estado final pre tendido. Implementar un sistema de producción es una iniciativa muy difícil, por ejemplo, pero las organizacio nes que emprenden ese recorrido al menos saben cómo desean que funcionen las cosas una vez completado.

Si las empresas implementan nuevas tecnologías sin hacer al mismo tiempo modificaciones en sus sistemas operativos, mentalidades e infraestructura gerencial, co rren el riesgo de digitalizar las prácticas de combate de incendios actuales en lugar de transformar de base el desempeño de sus cadenas de suministro.

Licenciaturas

global!

Logística de Negocios

Incorporado a la SEP, RVOE Acuerdo SEP-SES/21/114/04/1708/2017 de 27/01/2017. Mod. Escolar. SES-SEP Pue. RVOE Acuerdo 20192105 de 20/05/2019.Mod. Escolar. DGAIR. 21 Sur 1103, Puebla, Pue. zados en logística como: transporte, distribución, manufactura y producción, aduanas, secretarías de estado, centros

Dirección Académica: Mtra. Ana María

2000 2004 2000 2003 2009

Incorporado a la SEP, RVOE Acuerdo 20192104 de 16/05/2019. Mod. Escolar. DGAIR. 21 Sur 1103, Puebla, Pue.

Hablando de competitividad, transporte de carga y el quehacer ciudadano

Humberto Vargas Presidente de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI)

Quiero poner sobre la mesa de discusión la premisa de que a los mexicanos no nos gusta competir. Frecuentemente hablamos sobre desarrollar condiciones que favorezcan la competencia, particularmente en el entorno global. Sin embargo, la competitividad no sólo debería considerar las oportunidades que el mercado externo nos ofrece. También tendría que evaluar la capacidad para generar condiciones internas de competencia entre las diversas entidades que conforman el país.

Es aquí donde la premisa no está tan errada. Ante la oportunidad de competir entre nosotros, los mexicanos buscamos asociarnos para proteger de una u otra forma a cierta industria, producto o cámara. Si bien es labor de los ciudadanos agruparse con el fin de establecer condiciones de competencia; esto no debe hacerse para ver qué agrupación logra materia lizar mejores propuestas. Debe hacerse con el fin de generar políticas públicas que favorezcan a toda la población, no sólo a unos cuantos.

Así pues, puedo referirme a la tan controversial Ley de Pesos y Dimensio nes (NOM-SCT-012) la cual considero que genera una competitividad parcial en la industria logística. Esta ley permite que sólo el uso del autotransporte maximice los beneficios en costos que el mismo sistema ofrece, limitando a los diferentes

modos de transporte de recibir el mismo beneficio y, por tanto, competir en piso parejo. Esto desfavorece la competencia en detrimento de un sistema nacional de transporte integral con lo que evita que los usuarios puedan aprovechar lo mejor que ofrece cada modo de transporte.

Dada la ubicación privilegiada y la cercanía con el mercado más grande del mundo, tenemos el potencial de convertirnos en esa gran plataforma logística de la que tanto hablamos. El contexto actual, el nearshoring y la con gestión de los puertos de Los Ángeles / Long Beach, nos obligan a ofrecer solu ciones reales en materia de transporte y logística. No obstante, nos cuesta tra bajo sentarnos a construir un gran plan nacional de desarrollo que nos permita potenciarnos en esa dirección. Vemos a los diferentes actores de la industria generando sus propios planes sin con siderar que, en el transporte de carga, a mayor masa crítica, mayor oportunidad de materializar un proyecto.

Vale la pena que se convoque un diálogo nacional que nos ayude a im pulsar el mejor plan. Esto con el fin no sólo de aprovechar el momento sino tomar las riendas y llevar el mando so bre la ruta que queremos tomar como país. De lo contrario, seguiremos viendo cómo se toman decisiones desde la ad ministración pública las cuales, de no participar, seguramente estaremos en juiciando en algunos años de una ma nera no muy positiva.

Así pues, es necesaria la participa ción ciudadana. Invitémonos a la discu sión pública y a que ese profundo amor por México nos motive a realizar hechos concretos para construir un mejor país para nosotros y para las generaciones futuras.

datos que debes saber de la historia comercial México Centroamérica

Con esta unificación se buscaba mantener el control en el origen de sus mercancías para formar cadenas de valor en la región y reducir costos administra tivos para su comercio.

pero de la que mucho hay por conocer

CECILIA DIMAS

01

La relación comercial entre Mé xico y los países centroamerica nos inició en 1995 con la firma del pri mer acuerdo entre México y Costa Rica, el cuál fue el parteaguas para establecer lazos comerciales en los años siguientes con las firmas de acuerdos con Nicara gua en 1997 y con los países del norte de Centroamérica (El Salvador, Guatemala y Honduras) en los 2000.

02

En 2011, ambas regiones deciden fusionar los acuerdos comercia les que años atrás se habían fijado con los países miembros de la región y crean el nuevo Tratado de Libre Comercio Único entre México y Centroamérica, en el que se homologaron y actualizaron los dife rentes acuerdos firmados años atrás para el comercio de bienes.

03

Con una representación del 75 por ciento de los habitantes del centro de américa, es decir 33 de los 44 millones de personas que conforman la región, Guatemala se posiciona como el principal aliado comercial y el primer destino de las exportaciones de México en el centro de América, de acuerdo con datos de la Embajada de México en Gua temala.

04

En 2016, Panamá y México fir maron un tratado de libre co mercio con la misma estructura del TLC Centroamérica-México que incluye temas de comercio de bienes, de servicios, de inversión, de servicios financieros, teleco municaciones, comercio electrónico, etc.

05

De acuerdo con datos de la Embajada de México en Guate mala, al 2020 los principales productos que Guatemala exportó a México son:

• Grasas y aceites comestibles

• Caucho natural

• Manufacturas de papel y cartón

• Camarón y langosta.

Acuerdos comerciales históricos y tratados de libre comercio, así es como se ve un viaje por la historia del comercio entre México y Centroamérica, una relación comercial con potencial de crecimiento de la que poco se habla,

Flashazos de exportación

ra un bar de “mala muer te” en la Octava Avenida de Manhattan.

Berny Flores esta ba ahí para ver una de sus bandas favoritas: El Gran Silencio. Además, eran sus pai sanos, originarios de Monterrey. Ha bía que ir a verlos.

Como siempre, llegó al concierto cargado de cosas.

Y es que Berny no sale de su casa sin su gran mochila llena de cámaras y lentes. Más aún si estaba en Nueva York; había cientos de oportunida des de sacar una buena foto.

Comenzó el concierto y el lugar se llenó de mexicanos. Todos le en traron al slam. Y es que, bien dice la canción: “El Gran Silencio es la pura sabrosura”.

“¡Sanababish!”, gritó Tony al res petable.

“¡Sanaba-Bush!”, remató Cano arrancando las carcajadas.

Terminando el concierto Berny se acercó a los hermanos Tony y Cano y les propuso hacer unas fotos. Ahí en caliente. Quería hacer la versión de la legendaria foto de Abbey Road pero versión Gran Silencio.

Era sábado y esa avenida tenía el

tráfico como si fueran las 12 del día. Eran cerca de la 1 de la mañana. A fin de cuentas es la ciudad que nunca duerme.

Aún así Berny consiguió presta da una extensión a una pizzería y le pidió a un par de amigos que le ayu daran a iluminar a la banda.

Paró el tráfico y rápidamente se vieron varios flashazos.

La misma escena se repitió va rias veces antes de que el semáforo cambiara a verde. Hasta que llegó la policía y la sesión casi termina en arresto.

La sesión valió la pena y el resul

tado fue una foto que dejó encan tados a los músicos regiomontanos.

Los que conocen a Berny saben que una escena como esa es normal en la vida de este talentoso fotógra fo mexicano.

El creativo siempre va con una mochila llena de lentes y cámaras y al mismo tiempo una cabeza llena de ideas y locuras.

Berny encuentra locaciones don de otros ven lugares comunes y así captura ángulos distintos y sobre todo alcanza lo que todo fotógrafo busca: hacer un retrato que nadie ha logrado jamás en esa persona.

Con figuras como El Gran Si lencio, Slash, Ricky Martin o JBal vin, entre cientos de otros, Berny ha compartido miles de historias y anécdotas que lo han posicionado como un creador de talla interna cional.

Pero Berny no se detiene.

En entrevista con Latitudex, anuncia que en las próximas sema nas abrirá su estudio en la ciudad de Los Ángeles, California, donde conti nuará su carrera como fotógrafo de famosos y no tan famosos.

Y es que el talento de este mexi cano no conoce fronteras, por eso seguirá buscando colocarse como un referente de la lente internacional.

“México lo tengo tatuado y quie ro llevarme a mi país para allá”, dice desde su estudio en Monterrey.

“Pero me llevo de aquí el barrio… y con ‘barrio’ me refiero a siempre encontrar la forma de hacer las co sas de forma distinta”.

Pero, ¿cuál es la historia de Ber nardo Flores? Asómate a los flasha zos que han marcado su vida.

Mis papás siempre fueron nóma das. Conocí a mucha gente de muchos barrios de muchas colonias. Yo siem pre era el chavo nuevo en la escuela”.

En la Prepa 15 me hice campeón de futbolito de mesa. Conocía al ‘Centavo’, al ‘Toronja’, a toda la banda de La Colonia Florida. Me hice bien vago pero nunca fui malo”. “Yo en ese entonces no tenía lana para una mochila, entonces agarré unos jeans, los corté, les hice uno nudos de la presilla al encuarte y era la famosísima ‘Nalgona’. Cuan do veían la ‘Nalgona’ tirada decía la raza: ‘Ahí está Berny en el futbolito’”.

“Luego me di cuenta que mi forma de estudiar era cuando hacía los acordeones y ya cuando los usaba pues ya me sabía todo”.

aquí. Se rió y me dijo que solo era para periodistas. Pero saliendo me encontré a un fotógrafo amigo y le pregunté qué tenía qué hacer. Me preguntó qué sabes hacer y le dije: ‘Soy campeón de futbolito’.

Un día en un concierto de Soda Stereo me tomaron una foto para un periódico de sociales, me preguntaron mi nombre y me puse ‘¡Bernardo Ce rati!’ y así salí en el periódico y empe cé a cambiarme los apellidos siempre que nos tomaban fotos en las fiestas.

“No sabía hacer nada, pero le dije ‘lo que me pongas a hacer, voy a hacer el mejor’ y entonces me dijeron: ‘Bueno ya que andas en la fiesta aprovecha y tómale fotos a tus amigos con una camarita y las traes al periódico, los revelamos y los publicamos’”.

Nunca me gustó la escuela: cero. Soy el campeón de hacer acor deones; unos que se veían con la luz del sol, otro que le daba la vuelta a las plumas y se podía leer.

“Me habló la editora del periódico y me dijeron que me querían entrevis tar porque habían recopilado todos los nombres que me había puesto y se les hizo chistoso”.

“Entonces conocí el periódico El Norte y me impresioné cuando en tré. Y le dije a la chava que me en trevistó que me interesaba trabajar

Una vez en una fiesta me subí al techo y a toda la fiesta la acosté en el patio y desde arriba tomé las fotos. La llevé al periódico y les gus tó mucho y la pusieron de portada en una de las ediciones sociales. Me dijeron: ‘haz más de esas’”.

Cuando le pedí dinero a mi papá para comprarme una cámara y me dijo: ‘ponte a estudiar’”.

Un día me contrató una revista para tomarle fotos a Francisco Céspe des y yo para romper el hielo compré un puro en el Seven de 18 pesos, por que sabía que le gustaba el puro. “Yo dije: ‘Le voy a caer muy bien’. Le dije: ‘Don Pancho le tengo un regalo’. Pero no lo quería prender. “Estaba preparando mi cámara y le tomé una foto cuando estaba ha ciendo caras por lo malo que estaba el puro. Me dijo, ‘mejor vamos a apa garlo y a utilizarlo’ y salió una de las fotos que más me gustan en la que sale mordiendo el puro hasta que se metió el puro en el pantalón y em pezó a jugar”.

La primera vez que fui a unos Grammy fue con mis amigos Los Cla xons. Ya estaba allá en Las Vegas pero no tenía forma de entrar al evento. “Empecé a inventar mil pendejadas, que era el fotógrafo de Ramón Ayala, me brinqué bardas, bla bla bla. Aca bé en la cuarta fila sentado”.

Yo estaba en el Guitar Center de Sunset Boulevard y estaba esperan do a los de Kinky que les iba a hacer una sesión. Yo estando adentro estaba viendo guitarras y en eso empezaron a correr gente y de pronto muchos guardaespaldas y en eso llega un se ñor y me dice: ‘Are you John Smith?’ Y yo: ‘Yes’. Y me dijo ‘Sign here’. “De pronto armaron un set con cases y guitarras y apareció Slash y yo, ‘¿qué estoy haciendo aquí?’, pero en ese momento era John Smith y de pronto estaba haciéndole una sesión a Slash”.

Yo siempre he pensado que los fotógrafos podemos trabajar en todo el mundo. El trabajo no tiene fron teras. Yo puedo tomar fotos donde quiera con mi cámara. El reto es que me paguen (risas)”.

El Chivo’ Lubezki para mí fue un detonante. Es un güey que fue y ca cheteó a muchos miembros del cine hollywoodense y les dijo ‘así se ha cen las cosas’”.

Al Berny joven yo le diría: ‘Cálmate, no pasa nada, todo va a estar bien, diviértete. Haz más locuras, métete hasta donde truena el balero, hasta donde se funde todo. Hasta donde te digan ya no puedes más, dale un poquito más. Tu vida se va a solucio nar…’, pero nunca va a dejar de ver responsabilidades”.

México, en la cancha y en la vida internacional

Por Javier Cendejas Consejero de la Canaco N.L.

Acción mecánica sin estrategia, con mucho sentimiento y aspiración… esa es la fórmula de la selección de futbol mexicano en el Mundial de Qatar: una decepción con solo ocurrencias y sin andamios estructurales que avecinan un fracaso garantizado.

Dentro del contexto de países favoritos para ganar el Mundial, Brasil encabeza la lista con un 25 por ciento de posibilidades (es la se lección número 1 en el ranking de la FIFA), seguida de Bélgica (la generación de oro) y Argentina (que no gana desde Maradona). Después se encuentran Francia, Inglaterra y España. México se ubica en el número 22 de los 32 países participantes. Este resultado coincide con el sistema de inteligencia artificial de la Universidad de Innsbruck.

Por el lado económico, México tiene una pobla ción de gente trabajadora, echada para adelante, pero en números fríos es la potencia número 16 por volumen de su Producto Interno Bruto (PIB). En 2021, su deuda pública fue del 57 por ciento del PIB, con una deuda per cápita de 101 mil 745 pesos y un PIB per cápita (el cual es un muy buen indica dor del nivel de vida) de 9 mil 926 dólares. La tasa de variación anual del IPC fue del 8.4 por ciento en octubre de 2022.

México es altamente dependiente del comer cio exterior, el cual representó el 78 por ciento del PIB en 2020 (Banco Mundial). El país expor ta principalmente automóviles (11.1 por ciento), computadoras (6.7 por ciento) y piezas de vehí culos (6.5 por ciento). En cuanto a las importa ciones, las principales compras de México son los circuitos integrados (6.8 por ciento), el pe tróleo refinado (6.7 por ciento) y piezas de vehí culos (6.3 por ciento). Según las previsiones del Fondo Monetario Internacional (FMI), se espera que el volumen de las exportaciones de bienes aumente un 5.6 por ciento en 2022, mientras que las importaciones crecieron un 17.3 por ciento en

2021 y se espera otro incremento del 7.3 por cien to en 2022.

México depende considerablemente de sus re laciones comerciales con su principal socio comer cial, Estados Unidos, quien representa más de tres cuartas partes de las exportaciones del país.

La relación entre el entusiasmo, pero falta de estrategia y diversificación de la Selección Mexica na de futbol y la economía del país coinciden. Abro el hilo a estas preguntas:

¿La corrupción en México es un cáncer que afecta a la economía y al futbol?, ¿la perseverancia en el cumplimiento de objetivos a largo plazo nos hacen un país de media tabla?

Tenemos el camino de diversificar las exporta ciones a otros países de bienes, servicios y juga dores de fútbol, ¿cómo lo podemos convertir en trofeos de oro?

Ser un país de manufactura y no de mentefactura en el contexto del comercio internacional, sumado a un país importador de jugadores y no de creación de cantera mexicana para ganar un mundial, es una coincidencia que invito a reflexionar para generar en nuestra cancha chica soluciones poniéndonos la ver de en la cancha y en la vida económica.

México, según la FIFA, es el cuarto país con más aficionados asistentes al Mundial de Qatar, solo por debajo de Qatar, Estados Unidos e Inglaterra. Se gún los asistentes, la pasión, el folclor, la cultura y ser turista es lo que los motiva a asistir, aparte de que en el país la gente es sumamente entregada a su equipo.

De acuerdo con el FMI, tendremos un 60 por ciento de deuda como porcentaje del PIB en 2026, pero somos el cuarto país que más asiste a un Mundial.

¿Acaso será falta de frialdad y más apego a las emociones lo que nos sucede en la cancha y en la economía? ¿Somos un país capaz de generar o somos más de alentar y consumir? En el partido global, ¿queremos estar como defensas, medios, delanteros… o en la banca?

El mundial de fútbol es una fiesta que une ta lento, estrategia y deporte, genera una derrama económica internacional, es emocionante y crea sentimiento. Viva el fútbol y el crecimiento.