Caderno TGI II IAU USP 2016

PELOS RIOS|ANEL DE MOBILIDADE INTEGRADA|LARA MELOTTI TONSIG

Pelos Rios Anel de Mobilidade Integrada

Lara Melotti Tonsig|ARQ09 Orientadores: Paulo César Castral Lúcia Shimbo Trabalho de Graduação Integrado I TGI II Instituto de Arquitetura e Urbanismo|IAU Universidade do Estado de São Paulo|USP São Carlos| 2016

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO|9 INQUIETAÇÕES|11 MOBILIDADE URBANA|15 CONTEXTO|23 A LINHA|33 O VLT|41 INTERVENÇÕES|43 ESTAÇÕES|47 RECORTE|55 PROPOSTA|61 REFERÊNCIAS|98

AGRADECIMENTOS

Às minhas famílias.

Aquela que carrego no sangue, que sempre esteve ali para acolher e apoiar, vcs são meu “porto seguro” e isso vale mais que qualquer coisa.

Aquela que o destino decidiu aproximar, a do cotidiano de ateliês e noites viradas, de lágrimas de sofrimento e felicidade, vocês são os únicos capazes de compreender o que é “isso”.

Aquela de professores e funcionários que acabam se tornando mais que tutores e orientadores, ombros amigos que nos acompanham nessa jornada de crescimento.

Ao amor da minha vida, não cabem em palavras o quanto agradeço por você existir.

A todos aqueles que de alguma forma cruzaram meu caminho por mais breve que fosse, porém, deixaram um pedaço de si que agora pertence ao todo que sou hoje e à pessoa que serei no futuro.

COMO DEMOCRATIZAR A CIDADE POR MEIO DA MOBILIDADE URBANA?

INTRODUÇÃO

Com o crescimento das cidades brasileiras, principalmente a partir da década de 70, percebe-se uma degradação do sistema de mobilidade urbana. A ênfase na utilização do automóvel como principal meio de locomoção, a precariedade e falta de investimentos no transporte coletivo, o aumento de tarifas, a falta de infraestrutura, o crescente número de congestionamentos e consequente poluição do ar, têm gerado impactos negativos na vida cotidiana da população urbana, prejudicando a qualidade de vida nas cidades. Com a criação de novos bairros cada vez mais distantes dos polos centrais de trabalho e lazer, têm-se distâncias cada vez maiores de deslocamentos diários, estigmatizando, principalmente, os bairros de baixa renda, mais dependentes do transporte público ineficiente.

Para além da discussão sobre meios de transporte e suas normatizações, há um debate latente e necessário que diz respeito ao direito à cidade, ao direito de deslocar-se por ela e ter acesso ao que esta oferece nas mais diversas esferas. É, de acordo com Lefebvre, o direito à vida urbana, à centralidade renovada, aos locais de encontros e de trocas, aos ritmos da vida e empregos do tempo que permitem o uso pleno e inteiro desses momentos e locais.

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Tendo São Carlos como cenário, a proposta dividese em duas etapas, adotando diferentes escalas em cada uma delas. Num primeiro momento trata-se de propor um sistema integrado de mobilidade urbana, utilizando-se da pré-existência do anel viário, datado da década de 70 e incompleto até os dias atuais, à margem dos córregos Lazarini, Tijuco-Preto, Monjolinho e Gregório. Apesar de sua função inicial ser a priorização do automóvel, propõese que o anel viário seja utilizado na estruturação de um sistema de mobilidade que prioriza o transporte coletivo (VLT e ônibus) e não motorizado (bicicletas e pedestres), racionalizando e otimizando o deficiente sistema atual, configurando não apenas um local de passagem, mas também de contemplação e estadia, integrando modais e articulando espaços livres.

Na segunda etapa do projeto é feito um recorte do anel de mobilidade proposto anteriormente, em um ponto nodal na região central da cidade. Ao diminuir a escala possibilita-se a visualização das diretrizes na paisagem da cidade, materializadas em prédios, praças e seus usuários.

Busca-se promover a integração dos diversos modais, priorizando a escala do pedestre, a relação da cidade com o rio, articulando espaços e seus diversos usos e horários de funcionamento, na tentativa de promover o encontro, a troca, a vida urbana, tendo as ruas e calçadas como cenário.

INQUETAÇÕES

“Aquele que retorna de uma viagem, não é o mesmo que partiu.”

Provérbio Chinês

Após passar um ano e meio em outro país, outro continente, vivenciar um conceito de cidade diferente, experienciar e observar a forma como as relações urbanosociais se desenvolvem nesse lugar, algumas conexões tornam-se inevitáveis gerando reflexões acerca da forma que nos relacionamos com nossas próprias cidades e evidenciando problemas que antes não eram tão visíveis, por, simplesmente, não haver experimentado de outro senão o mundo em que nascemos e vivemos cotidianamente. Os sentimentos de pertencimento, de liberdade, de apropriação da cidade tomam novas proporções quando se tem a oportunidade de acesso a esta de forma democrática.

Nossa mobilidade na cidade é deficiente em todos os aspectos, desde as calçadas estreitas, esburacadas, sem sombra, sem verde, cheias de obstáculos como lixeiras, carros estacionados e degraus, até as ruas abarrotadas com congestionamentos, os ônibus lotados e insuficientes, os inúmeros acidentes e ainda o consequente impacto ambiental em terra, água e ar.

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A priorização do transporte individual, decorrente de aspectos econômicos, sociais e culturais, é grande responsável pela atual situação. O aumento de renda da população urbana nos últimos anos ensejou o ingresso de um grande número de pessoas no mercado de consumo, além de políticas de fomento a certos seguimentos da economia como a construção civil e a indústria automobilística, associamse questões culturais relacionadas a padrões de consumo, reintroduzindo uma parcela da sociedade historicamente excluída do acesso a bens e serviços, públicos e privados.

Jamie Lerner definiu o carro como “o cigarro do futuro”, pois nasce como “um bem associado à liberdade, ao status social e à riqueza”, porém, quando popularizado torna-se um problema de saúde urbana que deve ser prevenido, tal qual o cigarro, com campanhas de conscientização evoluindo para medidas de restrição ou proibição do uso.

Os diferentes meios de transporte disputam espaço em nossas cidades. O carro precisa de muitas faixas para transitar e espaço para estacionar. Todo espaço tem um custo e sendo este público quem paga por ele somos todos nós, porém, a quem serve a rua? Jane Jacobs já defendia a importância da calçada na década de 60: “Ruas largas o suficiente para acolher ao mesmo tempo as atividades das crianças, as arvores necessárias, a circulação dos pedestres e a vida pública dos adultos. Geralmente sacrifica-se essa largura à circulação de veículos, considerando-se que as calçadas destinam-se unicamente à circulação dos pedestres, sem que se respeitem nelas os órgãos vitais e insubstituíveis da segurança urbana, da vida publica e da educação das crianças”.

Para reverter esse quadro, é necessário que se pense no interesse dos cidadãos como um todo, considerando e incentivando os diferentes meios de transporte para moldar a cidade de forma que o coletivo seja beneficiado.

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50%

1%

público

privado

50% da populção da cidade de São Paulo utiliza transporte público, equivalente a apenas 1% da frota da cidade inteira. (IBGE 2010)

MOBILIDADE URBANA

O transporte coletivo no Brasil atualmente encontra-

se encurralado. A precariedade dos serviços prestados desencoraja seu uso pela população gerando uma menor demanda, portanto, menos investimento, o qual por sua vez perpetua a precariedade dos serviços e equipamentos.

O transporte público de qualidade somente será uma realidade quando se tornar um direito, devidamente nutrido.

A melhoria da mobilidade urbana influencia diretamente na qualidade de vida, tão almejada pelo ser humano. O tempo gasto no trânsito para deslocamentos de necessidade diária, como trabalho ou estudo, associado à poluição atmosférica e sonora geradas pelos motores, além dos acidentes causados em congestionamentos são apenas alguns dos motivos para que haja uma mudança.

Com a redução do uso do automóvel e a priorização do transporte coletivo a cidade volta a ter espaço para seus moradores. Os trajetos se tornam passeios, os barulhos de buzinas e motores dão lugar às vozes dos transeuntes, a pressa é reduzida uma vez que o tempo de deslocamento pela cidade diminui.

Para além do deslocamento pura e simplesmente, a mobilidade urbana se caracteriza como agente democratizante do acesso à cidade. A apropriação do espaço pelo uso e a transformação deste em prol da coletividade se faz necessária para que a cidade volte a ser de todos. Busca-se aqui promover o acesso, não apenas a passagem.

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Uma Política de Mobilidade Urbana deve ser desenvolvida conjuntamente. O transporte público deve ser responsabilidade da União, do Estado, do Município, dos operadores de serviço e do próprio cidadão cada um cumprindo seu papel, seja no planejamento, na implementação ou no controle e fiscalização. No Brasil, os serviços de transporte coletivo não possuem subsídios substanciais, sendo custeados basicamente apenas pelas tarifas pagas pelos usuários. Desta forma, os descontos e gratuidades são dissolvidos na tarifa normal, causando aumento no preço da passagem o que torna o serviço menos atrativo, arrecada-se, portanto, menos insumos, impossibilitando melhorias na frota tanto qualitativa quanto quantitativamente, corroborando com a ineficiência do transporte coletivo e contribuindo com a preferência ao transporte individual.

Nesse contexto, a criação de novos bairros distantes dos polos comerciais, sem uma política de mobilidade urbana, apenas agrava os problemas de deslocamento encontrados atualmente, impactando negativamente a qualidade de vida nas cidades, seja no tempo que se gasta entre casa e trabalho, na paisagem urbana abarrotada de carros ou na poluição cinzenta que se gera.

Em 2012 foi aprovada a lei de Política Nacional de Mobilidade Urbana, a qual possui algumas diretrizes a serem observadas:

I – integração com a política de uso e controle do solo urbano.

II – diversidade e complementaridade entre os serviços e modos de transportes urbanos. Os modos complementam-se com um preço acessível.

III – minimização dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e bens.

IV – incentivo à adoção de energias renováveis e não-poluentes.

V – Priorização dos modos de transporte coletivo e não-motorizados.

VI – Inclusão social. - Todos devem poder ter acesso ao que a cidade oferece.

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REFERÊNCIAS PROJETUAIS|RUAS

A diversidade do uso do espaço é fundamental para a vitalidade da cidade. Pneus e trilhos, gramas e pedras, carros e pedestres.

A integração e a intermodalidade garantem a permeabilidade dos diversos extratos sociais conviventes numa mesma urbanidade. O uso de diferentes materiais auxilia na delimitação e sinalização necessárias para o funcionamento das vias, além disso a variedade de texturas nas ruas enfatiza a particularidade concedida a cada um de seus aspectos, cada qual com sua própria identidade. Assim como as cidades que habitam, as ruas são criadas pelo coletivo e podem ser encontradas nas mais diversas conjecturas.

“Cities have the capability of providing something for everybody, only because, and only when, they are created by everybody.�

Jane Jacobs

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“Do rio que tudo arrasta, diz-se que é violento. Mas ninguém chama violentas as margens que o comprimem.”

Bertolt Brecht

REFERÊNCIAS PROJETUAIS|RIOS

Uma cidade com relevo acidentado na qual o adensamento de serviços, lazer e instituições se dá no “topo da colina” tende a desencorajar o caminhar como forma de deslocamento, tornando atrativa a cota do rio para a mobilidade urbana, com poucas inclinações e geralmente sombreada por árvores das APPs. Infelizmente no Brasil os rios são desrespeitados, tratados como um meio de afastar o esgoto, algo indesejado a ser encoberto, uma barreira a ser atravessada. Uma cidade inserida entre vales e morros que não reconhece o papel de seus rios e suas várzeas está fadada à enchentes cada vez mais recorrentes.

É preciso mudar a forma que encaramos o rio, respeitar seu regime, sua mata ciliar, encontrar o equlíbrio entre urbano e natureza coexistir num mesmo ambiente, ser mais sustentável, para garantir um futuro melhor.

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CONTEXTO|SÃO CARLOS

São Carlos é uma cidade do interior do Estado de São Paulo, localizada em um dos maiores eixos industriais do país. Fundada em 1857, durante o auge do ciclo do café paulista, foi organizada seguindo o modelo urbano tradicional: traçado ortogonal e homogêneo, implantado pelos portugueses em suas colônias desde a segunda metade do século XVIII. Ainda 1857, foi traçado o primeiro eixo viário da cidade sobre uma grande colina, ligando o local de fundação da cidade, onde hoje se localiza o Mercado Municipal e antiga capela, hoje Catedral. As demais ruas foram demarcadas a partir desse eixo a cada 90 metros, paralelas e perpendiculares entre si, como determinava o Código de Posturas. Com a implantação da ferrovia e chegada dos imigrantes europeus, a partir de 1889, a área urbana teve expressivo crescimento, porém, com a crise do setor cafeicultor no final do século XIX, o desenvolvimento econômico e urbano da cidade desacelerou.

Desde sua fundação até 1929 a cidade se expandiu de forma concentrada e contínua, seguindo o traçado homogêneo. Em 1929 foi elaborado um novo Código de Posturas no qual o paralelismo entre as vias deixou de ser exigido. A partir do final dos anos 40 houve a retomada do processo de expansão urbana no município o qual se intensificou durante os anos 50.

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Entre 1930 e 1959 (durante e após a Segunda Guerra Mundial), a economia industrial paulista se desenvolveu e houve um aumento na população operária, ao mesmo tempo em que se popularizava o automóvel no país.

Diversos programas federais de incentivo influenciaram no desenvolvimento da cidade na década de 70. Ocorria no estado de São Paulo um processo de interiorização da indústria paulista o qual se tornou ainda mais evidente incentivado pelo Programa Nacional de Cidades Médias. Com a expansão da agricultura canavieira, incentivada pelo programa Pró-álcool, um novo padrão de migrantes foi atraído para São Carlos, os boiasfrias, os quais trabalhavam na indústria ou na agricultura, mas residiam na cidade, o que elevou significativamente a taxa de urbanização.

Grandes investimentos foram feitos no interior durante nesse período, principalmente em estradas, que facilitaram o trânsito rodoviário, fortalecendo ainda mais a rede intercidades paulista. O eixo rodoviário formado pelas vias Anhanguera e Washington Luís, que inclui São Carlos, tornou-se uma das regiões industriais mais importantes do Estado. Também nessa época, os conflitos sociais se agravavam em uma conjuntura tensa marcada pela ditadura militar, foi também o início de um período de recessão econômica e aprofundamento das desigualdades sociais.

1990 a 2002 1980 a 1990 1970 a 1980 1950 a 1970 1940 a 1950 Até 1940 Mapa de expansão da cidade

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Ao longo dos anos 60, o processo de urbanização já vinha se intensificando em todo o país e nessa época a população urbana já representava 62,6% do total no Estado de São Paulo. Nos anos 1970 e 1980, a população do interior cresceu rapidamente, a população são-carlense passou de 62 mil habitantes em 1960, para 119 mil habitantes em 1980 e a taxa de urbanização, que era 75% em 1960, chegou a 92% em 1980 (IBGE,2010), representando um crescimento superior à média brasileira.

Com a expansãov da população urbana, aumentava em São Carlos a demanda por lotes voltados para a crescente população de baixa renda, tornando o mercado imobiliário um negócio cada vez mais lucrativo e atrativo para loteadores cada vez mais especulativos.

A inexistência de uma legislação específica de controle da abertura de novos loteamentos contribuiu para que a expansão ocorresse com pouco critério, sendo que apenas em 1959 foi criada em uma Comissão do Plano Diretor, e em 1960, o Escritório Técnico do Plano Diretor, órgão municipal de planejamento permanente diretamente vinculado ao gabinete do prefeito. Apesar das iniciativas institucionais, dos novos planos e das leis aprovadas, a ação dos especuladores imobiliários se intensificou em São Carlos nesse período e a cidade passou a crescer rumo à periferia de forma cada vez mais segregada e fragmentada, estabelecendo um novo padrão urbanístico, com concentrações de classes sociais distintas em diferentes pontos da cidade.

Foto aérea da região central em 1965

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Em 1962, os bondes elétricos pararam de circular na cidade, e o transporte coletivo passou a ser realizado exclusivamente por ônibus, incentivando a criação de bairros ainda mais distantes do centro. O número de automóveis também cresceu nesse período, aumentando significativamente a demanda por vias maiores e o transporte rodoviário intermunicipal também se intensificou, dando continuidade ao processo de substituição do transporte ferroviário que tinha sido iniciado durante os anos 50.

Tais mudanças no sistema de transporte foram acompanhadas por uma reestruturação do sistema viário: o sistema de avenidas marginais aos córregos (Anel Viário), adotado em muitas cidades em expansão, era encarado como uma solução adequada para resolver a questão viária, muitas obras de infra-estrutura foram realizadas nesse período, como a construção da avenida marginal do Córrego Gregório, ligando o centro à região oeste da cidade e a alça de conexão da rodovia Washington Luís com a cidade.

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ANEL VIÁRIO

A história de relação do homem com a natureza, especialmente com a água, revela a importância deste elemento para o desenvolvimento da sociedade humana, entretanto, a trajetória de convívio entre o ambiente natural e o urbano ressalta a postura exploratória assumida pelo homem e a consequente distorção da função primaria dos rios, transformando-os em instrumentos utilitários a serviço da cidade. Quando juntamos antrópico e biótico, impactos nocivos ocorrem em ambos os lados e é necessário encontrar um equilíbrio que atenda as necessidades de ambos simultaneamente. Pensar a cidade como uma entidade separada da natureza afeta o modo como ela é construída, causando muitos problemas ambientais urbanos. A cidade precisa ser reconhecida como parte da natureza e ser projetada de acordo com isso.

É importante que as margens dos cursos d’água sejam preservadas, pois são responsáveis por inúmeras funções que garantem, por exemplo, o funcionamento de ecossistemas ligados a eles e impedem o assoreamento por desbarrancamento das margens. A impermeabilização do solo, o rebaixamento de leitos, canalizações de cursos d’água intensificam e tornam frequentes as inundações, no entanto, as mudanças necessárias para a recuperação das APP’s (Areas de Preservacao Permanente) esbarram na existência de necessidades humanas fazendo com que estas cumpram um novo papel.

Alguns fatores levam ao processo de urbanização envolvendo APP e fundos de vale: Infraestrutura urbana, serviços públicos, acessibilidade, características físicas, força jurídica, grupos de pressão, afetividade, cultura e educação ambiental (SILVA, 2012), muitos destes agregando valor à terra urbana, não apenas relacionado aos edifícios, ruas e infraestrutura, mas também à localização, em detrimento de seu valor puramente ambiental. Desta forma se uma área de preservação marginal tem maior valor agregado do que uma terra afastada é provável que a primeira seja preferida para utilização.

Assim como a maioria das cidades, São Carlos foi fundada às margens do rio, não de um, mas de vários, configurando a paisagem de vales e morros existente. Os principais corpos d’água são o Córrego do Gregório, na área central da cidade, o Córrego Tijuco Preto ao norte e o Córrego Monjolinho que conecta os anteriores. Por se tratar de uma cidade com relevo acidentado a cota dos rios se mostra propícia ao deslocamento, apresentando pequenas declividades que atraem pedestres e ciclistas, além disso, a configuração dos rios esboça um perímetro urbano na porção setentrional da cidade, no qual o Córrego do Gregório conecta as porções Leste e Oeste e a Avenida São Carlos as áreas Norte e Sul da cidade, sendo este aproveitado no desenho de um Anel Viário na década de 70, prática comum no desenvolvimento de cidades médias da época visto o aumento de carros nas cidades, além da adoção do ônibus como transporte coletivo, que visava facilitar o acesso e diminuir o tempo de deslocamento na cidade, não sendo, entretanto, totalmente implantado.

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construído não construído

PROPOSTA|A LINHA

Mais de quatro décadas depois, a função do Anel Viário de priorizar o transporte individual não mais é vista como solução, mas sim como potencializador do problema. Foi feito um recorte projetual da porção norte do anel devido à presença dos cursos d’água nessas vias, buscando-se integrar a existência dos rios às marginais e suas imediações. Além disso, alguns trechos das marginais se mostram subutilizados e os locais onde sua construção foi interrompida configuram rupturas da malha urbana.

Tendo em vista a necessidade de desenvolvimento de um programa de mobilidade urbana que promova o transporte coletivo de qualidade e garanta o acesso de todos os cidadãos à cidade, propõe-se a finalização do anel viário, porém de forma repensada. Ainda em 2001 foi apresentado pela Prefeitura o Sistema Integrado de Transporte de São Carlos (SiTrans), o qual propunha alguns tipos de linhas que se complementassem, além disso o desenho perimetral permite a conexão radial ao centro tornando o sistema mais eficiente.

O uso de diferentes modais, no caso o ônibus aliado ao VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), otimiza o sistema visto que a vantagem de um compensa a desvantagem do outro, gerando menos gastos e impactos e garantindo qualidade e rapidez.

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Radiais|Centro-Bairro

Diametrais|Bairro-Centro-Bairro

Perimetrais|Bairro-Bairro

Circulares|Alimentam o sistema

Atualmente existem 64 linhas de ônibus regulares na cidade de São Carlos, as quais se mostram insuficientes e sucateadas, não cobrem todo o tecido urbano, possuem baixa frequência de passagem nos pontos e uma crescente demanda. Além disso, as linhas são muitas vezes longas, atravessando a cidade toda, não há muitas estações onde pode ser feita integração e as informações sobre trajetos e horários não é facilmente obtida pelos usuários.

6h-7h

4000 6000

7h-8h 9h-10h 2600 12h-13h 15h-16h

5600 3700

17h-18h

Linhas de ônibus existentes

6500

20h-21h 1500

Mapeamento de fluxos

Viagens em horário de pico

No levantamento da Pesquisa Origem-Destino é possível perceber que ambas viagens realizadas diariamente se concentram no centro da cidade, portanto um anel de mobilidade agilizaria a distribuição da população aliviando as linhas de ônibus existentes.

0

Origem

1000

0

Destino

35

2000

ANÁLISE|O ANEL

Propõe-se, num primeiro momento, um recorte da porção setentrional do Anel Viário para implantação do sistema chamado de Anel de Mobilidade Integrada para posteriormente adotar as diretrizes desenvolvidas no restante do antigo Anel Viário. Ao levantarmos o uso do solo, os vazios urbanos e as áreas verdes nas imediações das marginais, é possível perceber áreas com características distintas de ocupação.

As marginais não apenas conectam diversos setores da cidade como também articulam espaços livres e pontos de referencia da cidade, como a Rodoviária, a USP, o Passeio São Carlos, o Restaurante Asa Branca, o Shopping Iguatemi (rotatória do Cristo), o Sesc, o Mercado Municipal, a Praça dos Voluntários, a Praça da antiga Piscina Municipal, o Parque da Chaminé, o Colégio Educativo, o Córrego do Lazarini, o Balão do Bonde, a Fábrica de Tapetes São Carlos e voltando novamente para a Rodoviária, fechando o circuito.

Institucional Residencial Comercial Industrial Áreas Verdes APP Vazio Urbano Linhas de ônibus

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Nova UPA Vila Nery

12km de trilhos 23 estações, 4 intermodais

Parada de VLT Prioridade ao pedestre Travessias em nível e novos ‘calçadões’

Estação Intermodal Trilha do córrego Lazarini

Nova UPA Vila Nery Trilha do Córrego Lazarini

0km

Integração ao transporte coletivo Sistema contínuo de ciclovias

785m

Conexões Viárias Institucional Residencial Comercial Vazios Verdes

Ao adotarmos o tipo de ocupação predominante em cada região, é possível desenvolver um macrozoneamento que nos ajuda a definir as necessidades de cada parte do sistema, auxiliando o planejamento da linha de VLT proposta. Em cada macrozona são identificados pontos nodais que apresentem condições favoráveis à instalação de um ponto de parada ou uma estação intermodal de integração, além disso, buscaramse as principais conexões viárias já existentes cuidando para que suas extremidades fossem conectadas à linha, garantindo, portanto, a integração dos diversos modais, individuais ou coletivos.

O trajeto do VLT se utiliza de dois pares de trilhos, um em cada lado do rio, por vezes se unindo num canteiro central, desta forma existe uma linha circulando em sentido horário e outra em sentido anti-horário, diminuindo o tempo de espera caso apenas uma linha existisse. Os trilhos não acompanha necessariamente o trajeto do automóvel, em especial nas zonas de maior concentração de comércio, criando zonas de “calçadão” de pedestres acessíveis prioritariamente através do transporte coletivo. O trajeto do pedestre e do ciclista é sempre contínuo, atentando-se para a qualidade de calçadas e ciclovias durante o percurso. Propõe-se também a criação de uma UPA (Unidade de Pronto Atendimento) em uma macroregião onde há grande concentração de residências e instituições de ensino, porém, baixa infraestrutura de saúde.

Aproveita-se a existência de uma APP bem conservada e bem mantida pela população adjacente ao longo do Córrego do Lazarini para a criação de uma Trilha de pedestres, criando um espaço de lazer, esporte e contato com a natureza, ao mesmo tempo em que conecta dois pontos de parada do VLT.

900m 39

Perfil topográfico do Anel de Mobilidade

12km

Tabela comparativa entre VLT e VLP

PROPOSTA|O VLT

Por se tratar de uma tecnologia pouco utlizada no Brasil, existe certa relutância em sua adesão devido ao elevado valor inicial de implementação. Porém, a médio e longo prazo, as vantagens do VLT - Veículo Leve sobre Trilhos, se sobressaem em relação ao VLP - Veículo Leve sobre Pneus. Além disso, exemplos existentes do emprego do VLP, como o Transmilênio em Bogotá, demonstram diversos problemas acarretados ao longo do tempo, como insuficiência e poluição sonora, além de caracterizar uma grande barreira física nas vias.

O modelo escolhido para este projeto se baseia na proposta do VLT sendo implantado atualmente na cidade do Rio de Janeiro. A empresa Francesa Alstom possui modelos de VLT alimentados durante as paradas do veículo pelo solo, descartando o uso de fios suspensos e postes. O modelo Citadis 205 possui 3 módulos articulados, totalizando 24m de comprimento, com capacidade para 41 pessoas sentadas e 101 em pé considerando 4 pessoas/m² (no Rio de Janeiro foram consideradas 6 pessoas/m²), totalizando 142 passageiros. Mesmo com o terreno inclinado da cidade de São Carlos os declives não passam de 15%, inclinação máxima vencida pelo VLT.

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Áreas com intervenções

Percurso de carros

Percurso de pedestres

PROPOSTA|INTERVENÇÕES

Propõem-se algumas intervenções no decorrer do percurso. A criação de estações intermodais em pontos específicos da linha do VLT é crucial para a Integração proposta. Além disso a ampliação das áreas exclusivas para pedestres tanto no centro quanto no trecho incompleto do anel viário buscam incentivar a apropriação dos espaços públicos. Nota-se também a falta de infraestrutura relacionada à saúde na região nordeste do Anel, propondo-se assim, a criação de uma UPA (Unidade de Pronto Atendimento) junto à trilha de pedestres que segue ao longo do Córrego Lazarini, todos conectados por paradas do VLT no percurso perimetral.

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Ruas asfaltadas Construções Áreas Verdes Rios Áreas secas APP Desapropriações Antigas vias

A criação de uma estação intermodal junto ao terminal rodoviário pretende conectar ônibus municipais, intermunicipais e interbairros com o VLT. Além disso, uma conexão direta entre as áreas verdes defronte à rodoviária e a mesma passando pela estação de VLT facilitaria a mudança entre os modais.

A região da rotatória do Cristo possui um entroncamento muito importante entre três rios, não sendo raro a ocorrência de enchentes na região. Buscando agir com inteligência, propõe-se a desapropriação das Concessionárias localizadas na região de várzea destes rios e a ampliação das margens alagáveis, tentando desta forma evitar as recorrente enchentes em outros pontos da cidade. Aqui também é proposta uma estação intermodal visto que há o encontro de três grandes avenidas uma delas levando à àrea de expansão da cidade. Tendo em vista a proximidade do shopping à estação propõe-se aqui uma conexão direta pela praça de alimentação, criando uma nova entrada para os usuários do transporte público e transeuntes.

Ocupada principalmente pelo comércio, a região do Mercado Municipal é uma das mais visitadas da cidade. O grande fluxo de carros e pedestre traz a necessidade de se abrir espaço, para tanto propõe-se um grande calçadão ligando o momento em que o rio some até seu reaparecimento, passando pela praça seca em frente ao prédio do Mercado, pelos camelôs, e chegando à mais uma estação intermodal na Praça dos Voluntários, a qual já abriga dois dos pontos de ônibus mais utilizados da cidade.

Pretende-se fazer a conexão em nível para o pedestre em todas as travessias, conectando-se inclusive a praça que um dia abrigou a Piscina Municipal.

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PROPOSTA | ESTAÇÕES

No percurso de 12km localizam-se 23 pontos de parada, com distância média de 400m entre eles. Destes, 4 se caracterizam como estações intermodais, sendo de maior porte comparadas aos pontos de parada e possibilitando a integração com o ônibus numa mesma estação. Os demais pontos, podendo ser mais ou menos requisitados, variam portando em escala, acoplando-se mais ou menos módulos conforme a capacidade desejada. Além disso, propõe-se a validação voluntária como forma de cobrança do usuário, metódo pouco usado no Brasil. Para incentivo contra a burlagem do pagamento, além do Bilhete Único, são propostos Bilhetes diários, semanais e mensais, com custos reduzidos por unidade de viagem.

Paradas de VLT Estações Intermodais

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ESTAÇÕES|MÓDULOS Utilizando-se de uma linguagem que reflete a ideologia proposta pelo Anel de Mobilidade Integrada, os pontos de parada foram pensados da forma mais aberta possível, buscando não criar barreiras físicas, visuais ou psicológicas para os pedestres, desta forma podendo também se misturar às calçadas onde se encontram. Visto que existem poucas travessias ao longo dos rios conectados pelo Anel, propõe-se que haja uma conexão entre os pontos localizados em margens opostas, formando uma nova ponte de travessia para os transeuntes, melhorando a fluidez do camihar pela cidade. A idéia de módulos que se justapõem visa facilitar e baratear a manufatura dos pontos do VLT, além de manter a identidade visual na transição entre as diferentes escalas. Durante o primeiro semestre foram elaboradas duas propostas, das quais uma foi adotada no detalhamento do projeto final.

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Para a estação intermodal utilizam-se os mesmos anéis alipsóides, porém, englobando os trilhos do VLT e não apenas a calçada.

Uma cobertura opaca de policarbonato faz a vedação superior.

Em todos os módulos a plataforma de embarque é elevada ao nível do piso do veículo e acessível por rampas, garantindo assim a cessibilidade.

PROPOSTA 1|MÓDULOS

Estrutura elipsoidal em aço Corten conectada por painéis de policarbonato estruturado. A base das elipses se apoia no chão garantindo estabilidade e enquadrando as portas do comboio ao chegar na estação. O mesmo modelo, porém, com comprimento extendido pode ser utilizado como estação intermediária.

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Para a estação intermodal o mesmo princípio de englobar trilhos, extendendo a largura do módulo mínimo e reforçando as estrutura para que esta seja capaz de vencer o vão. Aqui também temos a plataforma elevada e com rampas, garantindo o acesso universal.

PROPOSTA 2|MÓDULOS

Estrutura em chapas metálicas autoestruturadas com esqueleto interno remetendo a uma fita que se dobra, ora sendo piso, ora parede-pilar, ora cobertura, vedada por placas estruturadas de policarbonato translúcido. A estação intermediária se dá pela justaposição de módulos mínimos.

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RECORTE|CENTRO

São Carlos seguiu uma tendência de ocupação à margem de rios. Foi no cruzamento da antiga estrada de Cuiabá com o Córrego do Gregório que surgiu o primeiro povoado do município de São Carlos, um ponto de repouso das tropas que seguiam para as minas onde hoje se encontra a Praça do Mercado Municipal.

Até 1940, toda concentração urbana da cidade se dava sobre as margens deste córrego, o qual sofreu diversas transformações em seu leito no decorrer dos anos. Entre 1968 e 1970 foi elaborado o segundo Plano Diretor Municipal (PDDI-Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado, que previa a implantação de um anel viário composto pela construção de marginais, principalmente no Córrego do Gregório e do Tijuco Preto, para facilitar o acesso e diminuir o tempo de deslocamento na cidade, o qual contribuiu com melhorias sanitárias e diminuição de enchentes que ocorriam no vale do Gregório desde 1905.

Como parte da implantação do Anel Viário o trecho do rio em frente ao Mercado Municipal foi tamponado e algumas áreas de preservação ambiental às margens dos córregos foram invadidas. Ainda hoje ocorrem inundações na região anualmente e a maioria das obras realizadas são de correção e, portanto, não resolvem o problema.

Alguns elementos são consedarados agravantes da situação: o encontro do córrego do Gregório com seu afluente Simeão (que é totalmente tamponado) na região Central, o estrangulamento que o córrego sofre no aterro que sustenta a linha férrea, de largura insuficiente em eventos de chuva intensas, o estrangulamento da seção interna do córrego, o lixo depositado pelas próprias pessoas que trafegam na região, que prejudica o fluxo da água e o próprio volume de chuva.

Porém, é necessária a busca de soluções mais sistêmicas e com um alcance maior, tendo em vista que as inundações estão relacionadas com a macro e a micro drenagem de toda bacia do Córrego do Gregório e com a utilização do ecossistema próximo. A começar pela despoluição de suas águas e a separação de águas servidas para tratamento, além de modificar e fortalecer a relação da população com o Córrego do Gregório.

O uso de materiais permeáveis e a implantação de áreas verdes, além da captação e controle das águas por eio de jardin pluviais espalhados por toda a cidade deve ser sistemática, principalmente nas cotas mais altas de uma cidade de topografia acidentada como São Carlos.

A relação do homem com o rio mudou com o passar dos anos.

Inicialmente o córrego era utilizado pelos viajantes para abastecimento, porém, por não ser de grande porte o córrego passou a ser encarado como um rio utilitário, de esgotamento sanitário.

A presença das primeiras construções incentivou a ocupação cada vez maior das margens, diversos estabelecimentos comerciais, de serviços e lazer se acumularam ali, além de importantes edifícios históricos como o Mercado Municipal, o qual teve sua primeira versão construída em 1902 e a atual em 1968, a Catedral, a qual também possuiu duas versões uma de 1856 e outra de 1946, e também das praças públicas, agregando valor de uso da terra e afetividade pela região sem a devida valorização do leito d’água.

Hoje a região sofre com enchentes todos os anos, porém, a população, majoritariamente de comerciantes, não tem interesse em sair do centro, resta, portanto, buscar um equilíbrio entre Homem e Natureza para que exista uma convivência pacífica e benéfica para ambos os lados.

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R. José Bonifácio

ANÁLISE|CENTRO

Áreas de intervenção

Comercial, 3 pavimentos Comercial, 2 pavimentos Comercial, 1 pavimento Comercial, 3 pavimentos Comercial, 2 pavimentos Comercial, 1 pavimento

Av. Comend

Comercial, 3 pavimentos Comercial, 2 pavimentos Comercial, 1 pavimento Vazio ou estacionamento

R. São Joaquim

R. D. Alexandrina

Av. São Carlos

R. Episcopal

R. 9 de Julho

R. Conde do Pinhal

R. Treze de Maio

R. Jesuíno de Arruda

dador Alfredo Maffei

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BRINCAR|Terreno vazio com outdoors onde se propõe a criação de um parquinho.

ALIMENTAR|À esuqerda estacionamento no qual se propõe a implantação de uma praça de alimentação.

ESTAR|Rotatória na qual se propõe uma parada de VLT.

A RUA|Proposta de destamponamento do córrego e retirada de carros e estacionamentos.

CONECTAR|Atualmente o camelô encontra no rio uma barreira física além de calçadas estreitas.

COMPRAR|As pessoas utilizam as muretas do Mercado para fugir do sol.

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BRINCAR COMER

ESTAR

PROPOSTA|PROGRAMAS

Criar uma via compartilhada por pedestres e transporte público (VLT) com eventuais travessias de automóveis e identificação de áreas de intervenção caracterizadas por diferentes tipos de espaços livres, definindo programas diferentes para cada uma delas, relacionados ao entorno, buscando a pluralidade desejada para uma centralidade urbana.

BRINCAR Relaciona-se à creche defronte ao terreno vazio escolhido para intervenção.

COMER Atualmente um estacionamento, seu programa relaciona-se ao contexto cultural e fisiológico de “comer fora”.

ESTAR Atualmente uma rotatória conturbada e subutilizada. Com a retirada dos carros e a instalação de um ponto de VLT se torna um ponto de encontro e espera.

COMPRAR Relaciona-se ao Mercado Municipal, importante social e comercialmente.

CONECTAR Ponto de cruzamento das duas principais vias arteriais da cidade, configura-se como ponto de conexão de mobilidade urbana.

EXERCITAR Caracterizada por um complexo esportivo amplamente utilizado, porém, de certa forma desconectado dos outros espaços.

COMPRAR

CONECTAR

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EXERCITAR

N 1

2

DIRETRIZES PROJETUAIS PEDESTRE|Priorizar o pedestre em todos os aspectos, seja na escala dos edifícios, na continuidade do nível da calçada, o afastamento do automóvel e a aproximação da ciclovia e do trilho do VLT, a maior quantidade de estares, com mobiliário urbano, áreas verdes e usos mútiplos.

INTEGRAR|A pluralidade é essencial à rua. Num mesmo espaço temos pedestres, bicicletas, VLT, carros, grama, concreto, árvores e telhados. Propõe-se o uso mistos em todos os edifício adjacentes ao calçadão potencializando seu uso em diferentes momentos do dia, com diferentes propósitos. Além disso, é necessário conciliar o urbano ao natural, portanto, utilizar o máximo de superfícies permeáveis e semi permeáveis, pensar os edificios de forma sustentável e eficiente.

3

4

PROPOSTA|IMPLANTAÇÃO 1 BRINCAR|Parquinho com diferentes níveis escalonados cada qual com uma materialidade diferente. Por ser rebaixado em relação ao nível da rua conforma um reduto para famílias com crianças menores. Possui uma parada de VLT.

5 COMPRAR|A Praça do Comércio, único local onde o rio é tamponado nesta intervenção, abriga um estacionamento público subterrâneo e uma praça seca na superfície, pontuada por diversos jatos d’água que brotam do chão.

2 COMER|Uma praça de alimentação configurada por um edificio de dois andares, espaços gramados e um anfiteatro a céu aberto, além de uma praça no lado oposto ao edifício, com ampla área verde.

6 CONECTAR|Em uma das margens o Shopping Beira Rio, conectado à Estação Intermodal por uma ampla travessia metálica por sobre o rio.

3 ESTAR|Uma cafeteria com ampla vista para o ponto do VLT, o qual está ladeado pela galeria de exposições aberta aos transeuntes, árvores permeiam a estrutura e o espaço.

7 EXERCITAR|Travessia alargada em nível, configurando uma espacialidade entre as marginais e conectando o complexo esportivo ao restante do projeto.

4 COMÉRCIO|Nestes dois quarteirões concentra-se a maior parte do comércio da Avenida Comendador Alfredo Maffei, marginal ao Córrego do Gregório.

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PROPOSTA|BRINCAR

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Deck de madeira Gramado Caixa de Areia Rampa de acesso Banco Escadaria Estação de VLT Trilhos Ciclovia Entrada do rio tamponado Extensão em gradil Rio Marquise atirantada Rua elevada para carros Pavimento semi permeável

Portal de entrada da nova via de

pedestres, possui um ponto de parada do VLT, garantindo facil acesso à àrea. O parquinho pode ser utilizado tanto como extensão da creche logo a frente, quanto como ponto de descanso de pais cansados depois de um dia de compras no centro.

Possui diferentes níveis de piso, cada qual com uma materialidade diferente. Por ser rebaixado em relação ao nível da rua configura um reduto para famílias com crianças menores, sem necessariamente ser cercado.

Propõe-se que o leito do rio seja acessível ao pedestre, portanto, quando o rio se torna tamponado novamente se faz necessário algum tipo de barreira física para impedir a entrada de pessoas. Optou-se por gradis escalonados, permitindo a passagem da água e o uso destes como mobiliário.

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Estação de VLT em uma das entradas da via de pedestres.

Área sombreada com mobiliário para descanso dos pais enquanto observam os filhos brincando.

Caixa de areia rebaixada segue o desenho do piso, auxilia na absorção de águas pluviais.

Deck elevado de madeira sob grande årvore permite às crianças experimentar diferentes texturas.

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As paredes podem ser utilizadas como lousa ou tela de pintura, sendo coloridas com giz ou mesmo outros materiais.

Estação de VLT

Painel metálico estrutural revestido em chapa metálica. Se configura como parede-pilar, com formatos variados.

Estrutura secundária em barras de Metalon, garante a leveza por consistir em chapa metálica dobrada com interior oco.

Cobertura em placas de policarbonato compacto fumê com proteção infravermelho que reflete os raios responsáveis pelo aquecimento do ambiente.

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PROPOSTA|COMER

Atualmente uma área de estacionamento na qual propõe-se a criação de uma praça de alimentação, cultura e ao lazer com anfiteatro e palco a céu aberto nas margens do Córrego Gregório. Diversas vagas em 45° são propostas nas ruas adjacentes, gerando mais vagas nas proximidades.

O anfiteatro funciona também como lagoa de retenção em dias de chuva forte, evitando inundações na região. A praça atravessando os trilhos do VLT auxilia na absorção das águas pluviais

O edifício possui dois pavimentos, sendo o primeiro dividido em módulos a serem ocupados por bares, restaurantes e lanchonetes variados, e o segundo equipado com mesas e cadeiras protegidas de sol e chuva, além do mobiliário no térreo no exterior do prédio. A aléia de árvores protege a fachada do sol oeste, garantindo temperaturas agradeveis no entardecer.

Banheiros 1 Recuo para ventilação 2 Depósito 3 Escadas 4 Módulo 5 Anfiteatro 6 Palco 7 Vagas em 45° 8

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N 67 71

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Edifício da praça de alimentação

Estrutura aparente, metálica, pintada. Perfil I nas vigas e perfil H nos pilares, garantindo maiores vãos com dimensões mais esbeltas.

Paredes em tijolinho à vista dando materialidade, textura e contraste à construção.

Placas cimentícias fazem o revestimento em forma de fita em toda extensão do prédio, unindo o térreo ao segundo pavimento de forma contínua, cobrindo a quebra da laje.

Telha sanduíche revestida na cor branca, garantindo isolamento térmoacústico no segundo pavimento.

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Praça sombreada por árvores com vasto gramado para lazer, o qual permite maior absroção das águas pluviais.

Trilhos do VLT em nível mantendo a continuidade da calçada e diminuindo as barreiras físicas.

Diferentes leitos de um mesmo rio com o intuinto de comportar as águas nas diferentes estações, tornando possível o caminhar às margens durante a seca.

Palco a céu aberto com diversos âbgulos de visão, inclusive do leito caminhável e da via elevada.

Árvores produzem sombra nos patamares alargados da arquibancada criando nichos para apreciar a movimentação dos transeuntes mais apressados.

As arquibancadas são compostas por planos escalonados que ora servem o propósito de bancos, ora servem como degraus, mantendo o desenho côncavo em planta de forma a favorecer a acústica do palco e o campo de visão dos espectadores.

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6 5

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PROPOSTA|ESTAR

Uma segunda parada do VLT configurando uma área de espera e estar no meio da movimentada via de pedestres. A antiga rotatória dá espaço para uma galeria de exposições e uma cafeteria, funcionando como um refúgio para aqueles que estão fazendo compras e também como ponto de encontro.

A área de exposições pode ser utilizada para todo tipo de projeto, exposto entre duas placas de policarbonato translúcido, o que garante a proteção das obras às intempéries.

Por estar em um local de constante movimento, um público vasto e variado poderá admirar as peças expostas enquanto esperam o próximo trem.

A estrutura toma forma de escultura, prolongando as vigas e cruzando-as entre si, como em um emaranhado de linhas, de trajetos, de caminhos.

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Cafeteria Bancos de concreto Plataforma de embarque Painéis de exposição Bicicletário Entrada para rio tamponado

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Galeria de exposições e estação de VLT

Mesmo tipo de estrutura metálica aparente que as anteriores, mantendo a linguagem entre as intervenções. Aqui a estrutura se torna escultural, condizente com o espaço de exposições artísticas que configura.

Painel metálico estrutural revestido em chapa metálica, além de sanduíche de chapa de policarbonato translúcido para a exibição das peças gráficas.

Telha sanduíche revestida na cor branca, permite o recorte em variados ângulos proporcionando a cobertura angulada projetada.

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1

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Estacionamento Escada de acesso ao rio Cobertura atirantada Travessia em gradil Entrada do rio tamponado

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PROPOSTA|RUA

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5

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A rua deixa de ser apenas uma passagem para se tornar também um lugar, possuidor de diferentes rítmos e momentos, pessoas que param, pessoas que passeiam, pessoas que estão só de passagem.

O leito do rio caminhável permite uma extensão desse lugar ao mesmo tempo que proporciona uma aproximação ao rio esquecido sob os pés que passam rápidos pelas calçadas.

A iluminação artificial se faz importante para que todo o percurso possa ser utilizado em variados momentos do dia, além disso a diversidade de horários de funcionamento do comércio mantém a rua sempre movimentada, para tanto propõe-se também o uso misto de comércio e residência, adensando a região e consedendo-lhe “olhos” dia e noite, garantindo assim a segurança de habitantes e transeuntes.

A proposta da rua como espaço vivo e diversificado busca integrar diferentes elementos da cidade. Pedestre, ciclista, VLT, rio, comércio, todos disputam um espaço, e busca;se aqui unir todos de forma equilibrada.

Primeiramente destampona-se o rio, aqui ele toma caráter urbano, suas margens são de pedra e não mato, pavimentadas para o pedestre caminhar.

Bancos e escadas metálicas engastados no muro de arrimo serão submersos durante a estação de chuvas no verão voltando a ser utilizados uma vez que a água baixar.

Guarda-corpos de vidro laminado fixados pela base na pedra do muro trazem um aspecto refinado ao cenário e permitem aos olhos enxergarem o rio.

A cobertura que acompanha todo o percurso ora faz sombra ora deixa o sol passar e por vezes se alarga externalizando o comércio, extrapolando as paredes e vitrines.

Placas alternam entre opacas e translúcidas

Ciclovia

Avanço da cobertura

Guarda corpo de vidro

Bancos metálicos

Amostra da rua compartilhada

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3

N

Nível da rua

Aproveita-se o subsolo da praça para a instalação de um estacionamento público subterrâneo com laje caminhável, enquanto que na superfície a água vem à tona em forma de jatos, fazendo alusão às fontes de antigamente com luzes durante a noite e podendo ser desligadas na ocasião de grandes eventos, além disso, uma parte da fachada do Mercado é reservada para receber projeções.

Atualmente, um dos locais mais ocupados pelas pessoas na praça é a mureta junto ao Mercado por ser um dos pouco lugares com sombra. Pensando nisso, são propostos volumes de concreto próximo ao edifício sombreados por árvores, criando nichos para os usuários em diferentes alturas.

PROPOSTA|COMPRAR

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N

Subsolo

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Nesse trecho o rio é tamponado e seu leito é alargado na tentativa de evitar inundações futuras. Uma parte do estacionamento é destinado à motocicletas e na rampa de descida há um bicicletário. O estacionamento é público, sendo cobrada a taxa de Zona Azul, comum nas ruas da cidade.

A travessia da Avenida São Carlos é feita em nível, mantendo a continuidade da via de pedestres por toda sua extensão e fazendo ligação direta com o camelódromo no lado oposto da avenida.

Entrada do estacionamento Bancos de concreto Jatos de água Parede de projeções Bicicletário Estacionamento de motos Alargamento do canal Estacionamento para carros

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Uma estrutura atirantada coberta com painéis opacos e translúscidos garante sombreamento ao pedestre rente às vitrines.

Prioridade à cota da calçada, a diferença de nível e material indica ao motorista mais atenção e redução na velocidade.

A cobertura da entrada do estacionamento subterraneo funciona também como piso para a praça na superfície.

Um bicicletário coberto e protegido, garante ao usuário do sistema de mobilidade a segurança para fazer a integração bicicleta-ônibus/VLT.

Estacionamento público bem localizado barato e eficiente, visto que menos funcionários são necessários para um maior número de carros.

Na praça seca, jatos de água brotam do chão para refrescar e entreter. Durante a noite a iluminação vem do chõ e transforma a água em luz cor.

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Parte da fachada do Mercado Municipal é destinada à projeções abertas ao público, tanto de películas, quanto a transmissão de eventos.

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Corredor de ônibus Estação Intermodal Passarela metálica Blocos de camelô

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PROPOSTA|CONECTAR

Atualmente a Praça dos Voluntários se configura como ponto nodal do transporte urbano, soma-se à isso uma estação intermodal de VLT, reforçando o caráter conectivo da praça. Além disso, propõe-se uma nova estrutura para a cobertura dos camelôs, captando a água da chuva de forma eficiente, auxiliando na diminuição de inundações na região.

Para melhorar a conexão dos camelôs com a estação e consequentemente com a praça, é proposta uma grande passarela em gradil, mesma matrialidade utilizada nas escadas de acesso e no mobiliário dentro do leito do rio.

Entre esta estação e a primeira, junto ao parquinho, os trens utilizam;se de trilhos sobrepostos, permitindo um maior espaço para os demais elementos a serem integrados naessa rua compartilhada. Calcula;se que os trens passem a cada 7 minutos, ora sentido horário, ora sentido anti-horário, portanto não há problemas de logística para o devido funcionamento das linhas de VLT do anel de mobilidade.

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Camelรณdromo

Estrutura metálica aparente utilizando as paredes de tijolinhos aparentes como contraventamento.

Fechamento em janelas basculantes de ferro, possibilitando economia no espaço e melhor visibilidade dos produtos quando abertas, ao se posicionarem na horizontal acima da linha de visão.

A inclinação das telhas se dá para o centro do telhado, onde as águas pluviais são recolhidas por uma calha e descarregadas em tubos de Metalon que conduzem a água para reservatórios antes de serem liberadas para o sistema de tratamento.

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1

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Corredor de ônibus Estação Intermodal Passarela metálica Blocos de camelô

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PROPOSTA|EXERCITAR

Uma intervenção mais simples, promovendo a conexão do centro esportivo ao restante dos espaços articulados pela via de pedestre e pela própria linha do VLT. Cria-se uma passagem em nível alargada configurando um espaço contínuo que facilite e dê prioridade ao pedestre.

Neste ponto as linhas do VLT se dividem e seguem cada qual em uma margem do córrego enquanto que a ciclovia continua protegida entre o rio e a rua, além disso os trilhos passam a correr no nível da rua,sendo possível o uso desta faixa também pelo automóvel.

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REFERÊNCIAS

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TGI II|INSTITUTO DE ARQUITETURA E URBANISMO|IAU-USP|2016