Caderno TGI I - Lara Melotti Tonsig

Pelos Rios

Anel de Mobilidade Integrada

Trabalho de Graduação Integrado I TGI I Instituto de Arquitetura e Urbanismo|IAU São Carlos| 2015

Lara Melotti Tonsig Orientadores: Paulo CĂŠsar Castral LĂşcia Shimbo

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Questionamentos|7 Mobilidade Urbana|8 O Experimento|15 A Linha|27 O VLT|30 Estaçþes|43

Sumรกrio

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Até que ponto vai a nossa liberdade? “A minha liberdade termina onde começa a do outro”. A delimitação do “meu” se apresenta de várias formas: uma cerca, um muro, uma parede, a chave que abre a porta para o interior proibido. Quando essa delimitação passa a ser móvel, um auto-móvel, vemos nossa liberdade se esvaindo em meio a fileiras de bolhas motorizadas. A rua que deveria ser um espaço de liberdade passa a ter dono. Vários, cada qual dentro de sua própria pseudo-liberdade. As calçadas diminuem, as praças desaparecem em forma de estacionamentos, os rios se canalizam, a cidade se transforma e se deforma em prol da mobilidade de alguns em detrimento do todo.

Questionamentos

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Mobilidade Urbana

COMO DEMOCRATIZAR A CIDADE POR MEIO DA MOBILIDADE URBANA?

O transporte coletivo no Brasil atualmente encontra-

se encurralado. A precariedade dos serviços prestados desencoraja seu uso pela população gerando uma menor demanda, portanto, menos investimento, o qual por sua vez perpetua a precariedade dos serviços e equipamentos.

O transporte público de qualidade somente será uma realidade quando se tornar um direito, devidamente nutrido.

A melhoria da mobilidade urbana influencia diretamente na qualidade de vida, tão almejada pelo ser humano. O tempo gasto no trânsito para deslocamentos de necessidade diária, como trabalho ou estudo, associado à poluição atmosférica e sonora geradas pelos motores, além dos acidentes causados em congestionamentos são apenas alguns dos motivos para que haja uma mudança.

Com a redução do uso do automóvel e a priorização do transporte coletivo a cidade volta a ter espaço para seus moradores. Os trajetos se tornam passeios, os barulhos de buzinas e motores dão lugar às vozes dos transeuntes, a pressa diminui uma vez que a demora não é mais tanta ao se movimentar pela cidade.

Para além do deslocamento pura e simplesmente, a mobilidade urbana se caracteriza como agente democratizante do acesso à cidade. A apropriação do espaço pelo uso e a transformação deste em prol da coletividade se faz necessária para que a cidade volte a ser de todos. Busca-se aqui promover o acesso, não apenas a passagem.

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“Do rio que tudo arrasta, diz-se que é violento. Mas ninguém chama violentas as margens que o comprimem.”

Bertolt Brecht

Uma cidade com relevo acidentado na qual o principal adensamento de serviços, comércios e instituiçoes se dá no “topo da colina” tende a desencorajar o caminhar como forma de deslocamento, tornando atrativa a cota do rio para a mobilidade urbana, com baixas inclinações e geralmente sombreada por árvores das APPs. Infelizmente, no Brasil os rios são desrespeitados, tratados como esgoto, algo indesejado a ser encoberto, uma barreira a ser atravessada. Além disso, uma cidade inserida entre vales e morros que não reconhece o papel de seus rios e suas várzeas está fadada à enchentes cada vez mais recorrentes.

É preciso mudar a forma de pensamento com que encaramos o rio, seu regime, sua mata ciliar. Para que a cidade evolua é necessário coexistir com a natureza que ali habita, usá-la a nosso favor ao invés de virarmos o fundo de nossos lotes para ela.

Referências Projetuais Rios

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“Cities have the capability of providing something for everybody, only because, and only when, they are created by everybody.”

Jane Jacobs

A diversidade do uso do espaço é fundamental para a vitalidade da cidade.

Pneus e trilhos, gramas e pedras, carros e pedestres. A integração e a intermodalidade garantem a permeabilidade dos diversos extratos sociais conviventes numa mesma urbanidade. O uso de diferentes materiais almeja intensificar a variedade de texturas nas ruas, enfatizando a particularidade concedida a cada uma, cada qual com sua própria identidade. Assim como as cidades que habitam, as ruas são criadas pelo coletivo e podem ser encontradas nas mais diversas conjecturas

Referências Projetuais Ruas

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A cidade de São Carlos apresenta características morfológicas desafiadoras para a mobilidade urbana com seu terreno acidentado e sua malha reticulada.

Porém, ao mesmo tempo cativa a imaginação ao revelar entre seus sulcos as nascentes, córregos e riachos que se encontram e se separam numa dança espirituosa da natureza, como que infiltrando na cidade-máquina veios de fauna e flora manchados pelo homem.

O EXPERIMENTO|S達o Carlos

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S達o Carlos

Av. S達o Carlos

Na década de 70 foi proposto um Anel Viário, o qual se encontra incompleto até os dias atuais, com o intuito de criar grandes vias arterias perimetrais, estruturando o crescimento da cidade nas décadas seguintes, porém, hoje, mais de quatro décadas depois, a proposta que incentivava o uso do automóvel particular como principal meio de transporte não é mais vista como solução e sim como potencializador do problema. A porção norte deste sistema se utiliza de marginais como delimitantes, garantindo vias largas e com declividades suavizadas se comparadas ao restante da cidade. Pretende-se, portanto, utilizar o Anel Viário que um dia buscou priorizar o transporte individual em prol do transporte coletivo.

construído não construído 17

1990 a 2002 1980 a 1990 1970 a 1980 1950 a 1970 1940 a 1950 Até 1940

Mapa de expansão da cidade 19

A partir de estudos geotécnicos é possível perceber o eixo de expansão noroeste se consolidando. Desta forma, o anel viário proposto anteriormente perde sua força como via arterial de crescimento radial, porém, permanece a necessidade de estruturação do sistema urbano de mobilidade por meio da conexão das vias radiais, antigas estradas rurais.

Urbanizado Adequado Razoável Inadequado Preservação Mineiração

Mapeamento Geotécnico para futura expansão 21

Linhas de 么nibus existentes

Mapeamento de fluxos 23

Origem

Tanto a origem quanto o destino das viagens realizadas diariamente se concentram no centro da cidade, portanto um anel de mobilidade agilizaria a distribuição da população aliviando as linhas de ônibus existentes.

0

0

1000

2000 Destino

Pesquisa Origem - Destino

Atualmente existem 64 linhas de Ă´nibus regulares na cidade de SĂŁo Carlos, as quais se mostram insuficientes e sucateadas para a demanda crescente.

Viagens realizadas no horĂĄrio de pico 25

Institucional Residencial Comercial Industrial Áreas Verdes APP Vazio Urbano Linhas de ônibus

Proposta|A LINHA

Uso do solo, vazios urbanos e áreas verdes nas imediações das marginais 27

12km de trilhos 23 estações, 4 intermodais

0km

Prioridade ao pedestre Travessias em nível e novos ‘calçadões’

785m

Integração ao transporte coletivo Sistema contínuo de ciclovias

Nova UPA Vila Nery Trilha do Córrego Lazarini

Nova UPA Vila Nery

Parada de VLT

Observando o mapa de usos do solo associado aos vazios urbanos e áreas verdes é possível notar uma variação sequencial de conjuntos de características ao longo das marginais, possibilitando que seja feito um macro zoneamento que auxiliará no desenvolvimento do projeto urbano proposto aqui, de forma a gerenciar ponto fortes e fracos de cada região facilitando a melhorias de cada uma delas.

Buscou-se atentar para as

já existentes conexões viárias que ligam extremos opostos do centro da cidade, cuidando para que estes fossem pontos de parada e, portanto, de ligação à linha do VLT, melhorando a integração do diversos modais, individuais ou coletivos.

Estação Intermodal

Trilha do córrego Lazarini

Conexões Viárias

Institucional Residencial Comercial Vazios Verdes

900m 29

Perfil topográfico do Anel de Mobilidade 12km

Proposta|O VLT

A cidade de São Carlos já possuiu linhas de bonde no passado, as quais eram muito utilizadas para o transporte de pessoas e cargas.

Apenas deixou-se de utilizálos devido ao encerramento dos serviços da Companhia Paulista de Elestricidade - CPE, em 1962, quase 50 anos após o início de seu contrato. Ainda hoje existe uma réplica reformada no chamado “Balão do Bonde”.

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Tabela comparativa entre VLT e VLP

Por se tratar de uma tecnologia pouco utlizada no Brasil, existe certa relutância em sua adesão devido ao elevado valor inicial de implementação. Porém, a médio e longo prazo, as vantagens do VLT - Veículo Leve sobre Trilhos, se sobressaem em relação ao VLP - Veículo Leve sobre Pneus. Além de exemplos existente do emprego do VLP, como o Transmilênio, em Bogotá, mostrarem diversos problemas acarretados ao longo do tempo, como insuficiente e poluição sonora, além do BRT caracterizar uma barreira física grande nas vias.

O modelo escolhido para este projeto se baseia na proposta do VLT sendo implantado atualmente na cidade do Rio de Janeiro. A empresa Francesa Alstom possui modelos de VLT alimentados durante as paradas do veículo pelo solo, descartando o uso de fios suspensos e postes. O modelo Citadis 205 possui 3 módulos articulados, totalizando 24m de comprimento, com capacidade para 41 pessoas sentadas e 101 em pé considerando 4 pessoas/m² (no Rio de Janeiro foram consideradas 6 pessoas/ m²), totalizando 142 passageiros. Mesmo com o terreno inclinado da cidade de São Carlos os declives não passam de 15%, inclinação máxima vencida pelo VLT.

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Áreas com intervenções

Percurso de carros

Percurso de pedestres

Proposta|Intervenções

Propõem-se algumas intervenções no decorrer do percurso. A criação de estações intermodais em pontos específicos da linha do VLT é crucial para a Integração proposta. Além disso a ampliação das áreas exclusivas para pedestres tanto no centro quanto no trecho incompleto do anel viário buscam incentivar a apropriação dos espaços públicos. Nota-se também a falta de infraestrutura relacionada à saúde na região nordeste do Anel, propondo-se assim, a criação de uma UPA (Unidade de Pronto Atendimento) junto à trilha de pedestres que segue ao longo do Córrego Lazarini, todos conectados por paradas do VLT no percurso perimetral.

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Intervenções|Rodoviária

Ruas asfaltadas Construções Áreas Verdes Rios Estacionamentos

A criação de uma estação intermodal junto ao terminal rodoviário pretende conectar ônibus municipais, intermunicipais e interbairros com o VLT. Além disso, uma conexão direta entre as áreas verdes defronte à rodoviária e a mesma passando pela estação de VLT facilitaria a mudança entre os modais.

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Intervenções|Rotatória do Cristo

Ruas asfaltadas Construções Áreas Verdes Rios Estacionamentos APP Desapropriações Antigas vias

A região da rotatória do Cristo possui um entroncamento muito importante entre três rios, não sendo raro a ocorrência de enchentes na região. Buscando agir com inteligência, propõe-se a desapropriação das Concessionárias localizadas na região de várzea destes rios e a ampliação das margens alagáveis, tentando desta forma evitar as recorrente enchentes em outros pontos da cidade.

Aqui também é proposta uma estação intermodal visto que há o encontro de três grandes avenidas uma delas levando à àrea de expansão da cidade.

Tendo em vista a proximidade do shopping à estação propõe-se aqui uma conexão direta pela praça de alimentação, criando uma nova entrada para os usuários do transporte público e transeuntes.

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Intervenções|Região Mercado Municipal

Ruas asfaltadas Construções Áreas Verdes Rios Praças Secas APP Desapropriações Projeção de marquises

Uma região adensada pelo comércio e habitação, a região do Mercado Municipal é uma das mais visitadas da cidade. O grande fluxo de carros e pedestre traz a tona a necessidade de se abrir espaço, no caso, opta-se por priorizar o segundo.

Um grande calçadão ligando o momento em que o rio some até seu reaparecimento, passando pela praça seca em frente ao prédio do Mercado, pelos camelôs, e chegando à mais uma estação intermodal na Praça dos Voluntários, a qual já abriga dois dos pontos de ônibus mais utilizados da cidade. Pretende-se fazer a conexão em nível para o pedestre em todas as travessias, ligando inclusive a praça que um dia abrigou a Piscina Municipal.

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Propostas|ESTAÇÕES

Num percurso de 12km localizam-se 23 pontos de

Paradas de VLT

Estações Intermodais

parada, dos quais 4 se caracterizam como estações intermodais. Os demais podem se mais ou menos requisitados, variando portando em escala. Foram elaboradas duas propostas para a linguagem visual dos pontos do Anel de Mobilidde. Além disso propõese a validação voluntária como forma de cobrança do usuário, algo também inédito no Brasil. Para incentivo contra a burlagem do pagamento, além do Bilhete Único, é proposto o Bilhete diário, semanal e mensal, com custos reduzidos por unidade de viagem.

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Estações|Módulos Num uma linguagem que reflita a ideologia proposta pelo Anel de Mobilidade Integrada, os pontos de parada foram pensados de forma mais aberta possível, buscando não criar barreiras físicas, visuais ou psicológicas para os pedestres, desta forma podendo também se misturar às calçadas onde se encontram. Visto que existem poucas travessias ao longo dos rios conectados pelo Anel, propõe-se que haja uma conexão entre os pontos localizados em margens opostas, formando uma nova ponte de travessia para os transeuntes, melhorando a fluidez do camihar pela cidade. A idéia de módulos que se justapõe visa facilitar e baratear a manufatura dos ponos do VLT, além de manter a identidade visual na transição entre diferentes escalas.

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Proposta 1|M贸dulo m铆nimo

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Proposta 1|M贸dulo intermedi谩rio

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Proposta 1|M贸dulo intermodal

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Proposta 2|M贸dulo m铆nimo

53

Proposta 2|M贸dulo intermedi谩rio

55

Proposta 2|M贸dulo intermodal

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Bibliografia

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TGI I

Lara Melotti Tonsig