Autos de ensueño

NOV 2017 / VOL 107 NO 11 US $7 CAN $9

LANDSCAPE ARCHITECTURE MAGAZINE

ROBOROADS The bumps on the way to autonomous vehicles

SALT LAKE CITY

Microsurgery on a colossal grid

RURAL FUTURES

Geodesign for farming and ecology

BIG BAMBOO

Loved, feared, misunderstood

THE MAGAZINE OF THE AMERICAN SOCIETY OF LANDSCAPE ARCHITECTS

Largo Plazo

Devolución de Vehículos ARRIBA

Los vehículos autónomos podrían reducir el espacio requerido para los estacionamientos. En este escenario de arriba, los vehículos se organizan girando el radio en un enjambre rotativo para un rápido acceso cuando sea necesario.

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Ca Co rril nd de uc ció n

AUTOS DE ENSUEÑO

C am i Cam ones (Ra ion dio Sed eta Má s ane xim s Com o) pac tos (Ra dio Mín imo )

LOS PROMOTORES ESPERAN QUE VEHÍCULOS AUTÓNOMOS LIBEREN CANTIDADES ENORMES DE ESPACIO URBANO. ESCÉPTICOS LLAMAN ESTO UNA FANTASÍA. POR BRIAN BARTH

ILLINOIS INSTITUTE OF TECHNOLOGY

E

N MARZO DE 2016, el arquitecto paisajista, Ron Henderson, FASLA, tuvo la rara oportunidad de visitar M City, el centro de investigación de vehículos autónomos (VA) en la Universidad de Michigan de la cuidad Ann Arbor. Su séquito, que incluía a Nilay Mistry, ASLA, así como a un arquitecto, un ingeniero de transporte, un científico social y un abogado, se inscribieron en una puerta de entrada digna de una instalación militar. Luego fueron relevados de todas las cámaras y dispositivos de grabación,—“Parece un lugar corporativo de alto espionaje secreto,” dice Henderson—antes de ser escoltado a un breve recorrido de una pista de prueba de 6 hectáreas (16 acres) compuesta de todas las condiciónes de una carretera que se puede imaginar: los puentes, los túneles, los caminos de grava, bici-carriles, los cruces de ferrocarril, las rotondas, las señales de tráfico desfiguradas por graffiti, marcas de vereda descoloraradas, una avenida central con estacionamiento paralelo, y una extensión corta de autopista. “Hasta tienen una pequeña aldea Potemkin con fachadas falsas,” dice Henderson.

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18 m2

POR VEHÍCULO

POR VEHÍCULO

VEHÍCULOS ACTUALES CONVENCIONAL ESTACIONAMIENTO PERPENDICULAR

VEHÍCULOS SIN CONDUCTOR DISEÑO DE ESTACIONAMIENTO PARA MOVILIDAD

En M City, un consorcio de investigadores académicos, agencias gubernamentales y entidades corporativas están resolviendo cómo hacer el transporte autónomo una realidad. Henderson se sorprendió al saber que los árboles no sean parte de la ecuación. Aprendimos que la vegetación interfiere con las señales entre los autos, dice Henderson. Entonces cortaron los árboles en la pista de prueba. Uno de los ingenieros en broma nos dijo, si tenemos nuestros deseos, simplemente cortariamos todos los árboles. Los arquitectos paisajistas en el grupo todos se sorprendieron mucho.”

Seis meses antes, Henderson y sus colegas, todos ellos docentes en el Instituto de Tecnología de Illinois (Illinois Institute of Technology), habían sido seleccionados como finalistas del Premio Nayar de 1 millón de dolares para su Proyecto Ciudad Sin Conductor (Driverless City Project), cuyo objetivo es “desarrollar escenarios sociales, soluciones técnicas, prototipos de la infraestructura y modelos de códigos urbanos” para la era de vehículos autónomos que Tesla, Uber, Google y prácticamente todos los principales fabricantes de automóviles nos aseguran que está en camino. Hasta ahora, el Proyecto Ciudad Sin Conductor ha producido una serie de talleres de construcción de escenarios, diseños conceptuales y un libro de 168 páginas (aún por publicar). Esto es quizás la investigación más a fondo hasta la fecha de las implicaciones de vehículos autónomos (VA) para la vida urbana.

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Pero está lejos del primer intento de analizar como podrían ser las futuras ciudades sin conductores. Carlo Ratti, arquitecto y director del laboratorio Senseable City Lab del MIT, predice que la automatización de vehículos puede resultar en 80 por ciento menos autos en las carreteras. Otros futuristas urbanos han sugerido que se podría eliminar hasta el 90 por ciento de las superficies de estacionamiento. ¿Emisiones de carbono? Caerán hasta un 60 por ciento una vez que hayamos hecho el cambio a autos totalmente autónomos, según McKinsey & Company. Los proponentes de vehículos autónomos afirman que la conducción también será mucho más barata, ayudando a corregir las desigualdades en la movilidad urbana. Un estudio de la Universidad de Columbia (Columbia University), por ejemplo, afirma que las tarifas de Uber bajarán un 80 por ciento una vez que ya no haya más choferes de Uber. Los niños, los ancianos, las personas incapacitadas, los borrachos y otros que no pueden (o no deben) conducir, incluso las mascotas, tendrán una nueva opción de movilidad omnipresente.

Los diseñadores han producido resmas de interpretaciones que representan este futuro utopía sin conductores: jardines de lluvia en el lugar de carriles de estacionamiento, piscinas en lugares inesperados, granjas urbanas que cubren antiguos aparcamientos, y estacionamientos reutilizados como estudios de yoga, centros comunitarios y microcondos para los veinteañeros del futuro.

ILLINOIS INSTITUTE OF TECHNOLOGY

28 m2

OPUESTO, IZQUIERDA A DERECHA

En escenarios para el Proyecto Ciudad Sin Conductores, el diseño de las áreas de estacionamiento (izquierda) se reduce si los vehículos autónomos estacionados están organizados en un sistema de valet que elimina la necesidad de carriles de conducción (centro).

Cuando no se requiere el acceso a los vehículos estacionados, pueden moverse aún más cerca (derecha), permitiendo otros usos temporales de las áreas de estacionamiento.

10 m2

POR VEHÍCULO VEHÍCULOS SIN CONDUCTOR DISEÑO DE ESTACIONAMIENTO PARA PROGRAMAS ADICIONALES

ILLINOIS INSTITUTE OF TECHNOLOGY

Se piensa que la gente no poseerá autos, tanto como se suscriben a un servicio de viajes compartidos, eliminando la necesidad de estacionamientos residenciales.

Los autos sin conductores lo dejarán donde necesiten ir y luego seguiran a recoger al siguiente pasajero, así que será también un “adios” al estacionamiento comercial.

Los autos sin conductores dormirán por la noche en terrenos vacantes fuera de la ciudad, acurrucados juntos como abejas en una colmena. También conducirán en forma de enjambre, alineándose en grupos en la carretera según su destino. Con el riesgo de colisiones ya eliminados, las anchuras de los carriles se reducirán, y los grupos de autos conducirán muy cerca de los parachoques unos a los otros, como trenes, ahorrando aún más terreno cubierto de asfalto para mejores usos.

LA RECLAMACIÓN DE LOS PROPONENTES DE LOS VEHICULOS AUTÓNOMOS AFIRMAN QUE LA CONDUCCIÓN SE HARÁ INMENSAMENTE MÁS BARATA.

Un escenario pobremente pensado que Henderson señala es la reutilización de los carriles de estacionamiento como jardines o zonas peatonales ampliadas. Está de acuerdo con la noción de que el estacionamiento en la calle eventualmente se volverá obsoleto, pero cree que se necesitará ese espacio para acomodar un aumento en las entregas, tanto de bienes como de personas. “Vemos más obstáculos en los bordes de acera con Uber y camiones de reparto, que van a seguir aumentando como todo continuará a ser entregado por autos sin conductores en demanda. Por lo tanto, las calles realmente pueden llegar a ser más congestionadas.”

Las modificaciones de diseño podrían ayudar, dice Henderson. “Tal vez debe haber un espacio de entrega designado en cada bloque (cuadra), por lo que el resto se puede Para los arquitectos paisajistas, esto es el material de los liberar para otras cosas. Pero la política tendrá que tomar sueños. El libro del Proyecto Ciudad Sin Conductores la delantera en eso.”

(Driverless City Project) está lleno de tales imágenes de este tipo, pero Henderson advierte que la nueva A partir de esta escritura, 21 Estados más el Distrito de tecnología no va a crear mágicamente estos deseados Columbia han promulgado la legislación que regula los resultados, a menos que los planificadores, diseñadores vehículos autónomos. En julio, el Comité de Energía y Coy los políticos lo guíen de esa manera. Las empresas mercio de la Cámara de Representantes (House Energy que invierten en tecnología de vehículos autónomos se- and Commerce Committee) aprobaron por unanimidad guramente no les importa el zumbido de las relaciones un proyecto de ley que otorgaría una amplia libertad a publicas de todas esas representaciones e infografías, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en pero están en el negocio de vender la tecnología, y no las Carreteras en EE.UU. (U.S. National Highway Traffic para arreglar todo lo que aqueja a nuestras ciudades.

Safety Administration—NHTSA—en inglés) para regular

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IZQUIERDA Y OPUESTO

la industria de los vehículos autónomos. La Cámara de Representantes (House of Representatives) aprobó la legislación a principios de septiembre, y el Senado estuvo trabajabando con su propia versión a principios de octubre. Pero estas reglas pertenecen principalmente a temas de seguridad y gestión del crecimiento de la industria, no a la planificación del transporte o al diseño urbano. Una encuesta de los planes regionals de transporte de las 25 áreas metropolitanas más grandes en los Estados Unidos, publicada en la Revista de Planificación de la Educación y la Investigacón (Journal of Planning Education and Research) en junio de 2016, encontró que ninguno incorporó planes o recomendaciones de política para los vehículos autónomos.

Sin embargo, el diseñador urbano Jeff Speck, Honorario de ASLA, dice que muchos de los legisladores municipales con que habló últimamente están ansiosos por iniciar el proceso de planificación para vehículos autónomos. Speck, se describe ser un Nuevo Urbanista y autor de La Ciudad Transitable: Como el Centro de la Ciudad Puede Salvar América, Un Paso a la Vez (Walkable City: How Downtown Can Save America, One Step at a Time) fue invitado a hablar sobre el tema en la reunión del invierno de la Conferencia de Alcaldes de Estados Unidos (U.S. Conference of Mayors) en enero de 2017. Su mensaje fue bastante sombrío. La idea de que los vehículos autónomos van a reducir la congestión del tráfico es una “fantasia completa.”

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Estacionamiento / Canch

Plaza / Acceso de emergencia

Transportación para las Tiendas / Entregas

La lógica de Speck está basada en la economía del comportamiento. Si los vehículos autónomos hacen que la conducción sea más fácil y más barata, la conducción aumentará, compensando las posibles eficiencias, él dice. “Creo que va a haber una tendencia a dedicar carriles de estacionamiento [como carriles de conducción], e incluso comenzar a cortar en las aceras, para proporcionar más espacio para los vehículos autónomos. Entonces, mi consejo a los alcaldes es regular los vehículos autónomos no con leyes, pero con carriles.

Ninguna calle debería tener más carriles para tráfico en movimiento que existen en la actualidad.

Los ingenieros de transporte tienen una indignación particular por las nociones utópicas sobre los vehículos autónomos. Un notable grupo de ex-comisarios y funcionarios del Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (New York City Department of Transportation), que incluye a Janette Sadik-Khan, Honoraria ASLA; Jon Orcutt; y Sam Schwartz (quien acuñó el término “gridlock”) han denunciado públicamente lo que consideran información engañosa que sugiere que los vehículos autónomos reducirán la congestión.

Jarrett Walker, un experto en políticas de tránsito y consultor de diseño con sede en Portland, Oregón, que

IIT Tower Plaza Market

ILLINOIS INSTITUTE OF TECHNOLOGY

En el Instituto de Tecnología de Illinois (Illinois Institute of Technology) las areas de estacionamiento existentes (izquierda) se reinventan como un espacio integrado de usos múltiples (opuesto) donde los vehículos autónomos se agrupan.

Las superficies rosadas son accesibles tanto para peatones como para los vehículos, con la premisa de que los vehículos autónomos navegarán sin peligro el tráfico humano.

Escuela / Campo de Deporte

Superficie de Multi-Programa Estacionamiento – Estación de Policía / Espacio Flexible Común

ha de Deporte Estacionamiento / Gimnacio para Personas Mayores

Circulación de Vehículos / Camino Peatonal

Transporte Diario para Pasajeros / Estacionamiento para los White Sox

Mercado / Zona de Discursos Libres

Rampa de Acceso - Línea Verde / Colina de Trineo Camino / Cruce Peatonal Parada de Autobús / Plaza de Commercio

ILLINOIS INSTITUTE OF TECHNOLOGY

comparte la misma convicción, dice que las matemáticas simplemente no funciona. “El problema central de la congestión es mover grandes cantidades de personas a través de pequeñas cantidades de espacio. Los vehículos grandes, como el autobús y el ferrocarril, son la única forma de hacerlo eficientemente. Los pequeños autos autónomos, aunque lleguen a su puerta mediante un sistema de respuesta por demanda, nunca tendrán el mismo grado de eficiencia espacial”.

Fuera de los centros de las ciudades, la lógica de transporte sugiere que es probable que los vehículos autónomos fomenten la dispersión urbana. Si los pasajeros pueden dormir, comer, enviar mensajes a sus amigos o trabajar en una computadora personal durante su viaje diario, quizás no les importe tener un viaje más largo. Y si los vehículos autónomos conducirán al levantamiento de los límites de velocidad, como suele sugerirse; los accidentes de tránsito van a disminuir a casi cero, entonces ¿por qué no?; comunidades para dormir quizás pronto se expandan unos 320 La preocupación de Walker y sus colegas ingenieros de kilómetros (200 millas) más allá de los límites de la ciudad. transporte es que la seducción de los vehículos autónomos ya está comenzando a socabar la inversión pública en el Walker tiene una teoría, que él llama “proyección elitista” transporte público. Walker dice que en los últimos años, (elite projection), de por qué tantas personas bien educasiempre que presenta un plan de tránsito a un ayunta- das se han quedado encantadas con muchas artimañas de miento o agencia gubernamental, las personas preguntan los defensores de los vehículos autónomos. “Es un pro“¿Los vehículos autónomos no harán todo esto obsoleto?”. blema común en los campos de diseño y tecnología que las

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Si los vehículos autónomos disminuyen la demanda de áreas de estacionamiento, los bienes inmuebles podrían readaptarse con “centros comunitarios” modulares, empresas emergentes y áreas de infiltración de aguas pluviales.

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SWA GROUP

ARRIBA Y OPUESTO

“ C UANDO SALE UN NUEVO JUGUETE [TECNOLÓGICO], SON LAS QUE PUEDEN PAGARLO QUIENES DISFRUTAN LOS BENEFICIOS”.

—K ATRINA JOHNSTON-ZIMMERMAN

personas relativamente afortunadas se enamoren de algo que les resulte personalmente conveniente o atractivo para ellos, y lo persigan sin detenerse a pensar si el concepto funciona a gran escala o no. Ese es exactamente el error que se cometió con los autos hace 100 años. Cuando solo la élite tenía autos, no representaban un gran problema.

Luego los autos fueron vendidos a todos. Creo que hay un tipo similar de riesgo con los vehículos autónomos.”

SWA GROUP

Kristen Jeffers, una asesora urbana y fundadora del blog The Black Urbanist (y conductora a tiempo parcial de un servicio de viajes compartidos), tiene una perspectiva ligeramente diferente sobre la intersección entre la cultura de élite y los vehículos autónomos. “Como cualquier industria que se automatiza, hay consecuencias en el mercado laboral que se desprenden de perder proveedores de repartos y viajes compartidos”. No se opone a la tecnología, aunque tendría que encontrar una manera de reemplazar una parte de sus ingresos si y cuando su empleador que ofrece viajes compartidos cambiase a vehículos autónomos, pero le preocupa que las personas responsables de crear las políticas no parezcan planificar dicho cambio.

Una inquietud relacionada, que refleja la manera de pensar de Walker, es la privatización del transporte.

De hecho, los vehículos autónomos quizás reduzcan el costo del transporte, pero ¿cuánto? ¿Lo suficiente para que puedan acceder los segmentos desfavorecidos de la

población, que tal vez actualmente puedan afrontar un pase mensual de autobús, pero quizás no lograrían pagar un servicio de suscripción vehículos autónomos? “Parte de por qué estos servicios de transporte compartido han sido capaces de intervenir en las ciudades es que las opciones de tránsito son inadecuadas porque se han desfinanciado”, dice Jeffers. “Es difícil recuperar la cuota del mercado una vez que dejas que tu ciudad se convierta en propiedad privada.”

Katrina Johnston-Zimmerman, una antropóloga urbana que es copresentadora del podcast Third Wave Urbanism con Jeffers, también mira a los vehículos autónomos a través de un lente de clase. “No todas las personas tienen un teléfono inteligente (smartphone) o Wi-Fi en sus casas. Cuando sale un nuevo juguete [tecnológico], son las personas que pueden pagarlo quienes disfrutan los beneficios”. En el caso de un aparato tecnológico tan revolucionario y costoso, como un vehículo autónomo, parece razonable esperar que la curva de adopción no se incline muy rápidamente hacia las personas de recursos modestos. Johnston Zimmerman visualiza beneficios potenciales con aplicaciones especifícas de la tecnología, quizás como una manera de aumentar las redes de transporte público, pero dice que hasta ahora ha visto poca evidencia de que las agencias de tránsito van a dirijir la revolución de vehículos autónomos.

“La pregunta es qué queremos que sea nuestra sociedad. ¿Queremos seguir fomentando la arrogancia del espacio con estas cajas que ocupan nuestras calles y usan todos nuestros recursos o queremos estar cara a cara, nivel de

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Las predicciones sobre cuándo los vehículos autónomos serán comunes varían: 2050 es una fecha que se nombra con frecuencia, totalmente dentro del período de vida útil de proyectos de infraestructura que se están diseñando actualmente. Sin embargo, otros sostienen que podría tomar un siglo, si realmente sucede.

Thomas Fisher, el director del Centro de Diseño de Minnesota (Minnesota Design Center) en la Universidad de Minnesota (University of Minnesota), confía de que la transición a los vehículos autónomos sucederá rápidamente una vez comenzada, una opinión formada parcialmente por la investigación que hizo hace algunos años para el Departamento del Interior (Department of the Interior) sobre la rápida transición de caballos a vehículos que ocurrió entre 1900 y 1920. “En ese momento, las personas decían que amaban a sus caballos, que siempre habían tenido caballos, que nunca renunciarían a sus

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caballos; pero para 1920, se había prohibido el uso de caballos en las calles de la ciudad”, dice Fisher. “Lo que escucho de los planificadores locales hoy en día es que no tienen otra opción que seguir las pautas estándares para calles. Comparo eso [la actitud] con vivir en 1908 cuando Ford sacó el Modelo T y aún estábamos construyendo caminos pensando que siempre íbamos a tener carruajes tirados por caballos. Cuanto más esperemos, más costoso y difícil esto va a ser.”

A medida que las 188 comunidades en el área metropolitana de Minneapolis–Saint Paul emprenden una actualización obligatoria del plan integral para este año y el siguiente, Fisher viaja de un ayuntamiento y departamento de planificación a otro para instarlos a que consideren las consecuencias de los vehículos autónomos en el proceso. Él señala el redesarrollo de cuatro cuadras de la calle 4 SE en Minneapolis, cuya finalización está programada para completarse a fines de este año, como un ejemplo anticipado de como diseñar paisajes urbanos en anticipación de los vehículos autónomos. El diseño, a cargo de la arquitecta Julie Snow y el arquitecto paisajista Tom Oslund, FASLA, incorpora los carriles para bicicletas necesarios, las aceras más amplías, y plantadoras de bio-infiltración de la visión urbana sin conductores, pero quizás más importante, dice Fisher, es una característica menos obvia: una superficie sin bordillos (bordes de

SWA GROUP

ojo, a escala humana y desplazándonos unos a otros en el paisaje urbano? Creo que esa conversación tiene consecuencias enormes para nuestra psicología y nuestra identidad como ciudadanos”, dice ella. Tal vez los planificadores deberían centrarse más en la infraestructura ciclista y sugiere: “La tecnología es sencilla, asequible y no vamos a quedar sin recursos para fabricar bicicletas en un futuro cercano”.

ARRIBA Y DERECHA

En la propuesta de SWA, en un futuro donde los vehículos autónomos son el principal medio de transporte, los cul-de-sacs son los centros comunitarios y la vida silvestre está a salvo de los autos.

OPUESTO

La versión de SWA Group de una futura plataforma de estacionamiento multipropósito.

SWA GROUP

acera), la clave para lo que él llama calles conmutables.

“Esto permite que el límite entre vehículos, bicicletas y peatones se modifique a medida que cambia la tecnología. Tenemos que anticiparnos a la posibilidad de que la sección vehicular de las calles sea más angosta y comenzar a diseñar el ámbito público para este cambio”.

Las calles sin bordillo (bordes de acera), un favorito de los defensores de las calles compartidas, implican una serie de problemas propios; principalmente la supresión de señales físicas para las personas ciegas en dónde es seguro poder caminar. Sin embargo, existen soluciones de diseño, tal como distintas texturas en el suelo, que tienen el potencial de abordar estos problemas.

Kinder Baumgardner, ASLA, el presidente de SWA Group y el gerente director de su oficina en Houston, concuerda que es el momento de hablar sobre la transición. Dice que el vocabulario sobre los vehículos autónomos está apareciendo cada vez más en pedidos de propuestas presentadas por su empresa, y hace poco, un cliente en Silicon Valley pidió que, en un nuevo desarrollo, se considerasen los autos sin conductores en el diseño de un estacionamiento y área donde las personas descienden de los vehículos. La flexibilidad, o lo que algunos llamarían resiliencia, es fundamental para este nuevo paradigma, dice Kinder. Eso y el procesamiento cauteloso de datos numéricos.

SWA ha generado su propia cuota de dibujos increíbles de la era de los vehículos autónomos que se aproxima, aunque Baumgardner es precavido al observar que están impregnados de limitaciones físicas y espaciales del mundo real. Quizás no necesitemos tanta superficie para estacionamientos, dice, pero no esperen cientos de hectáreas de parques nuevos; la mayoría de las ciudades apenas pueden afrontar el mantenimiento de los parques que ya tienen, mucho menos afrontar la construcción de parques nuevos. Al principo de este año, Baumgardner calculó cuántas unidades residenciales se necesitarán en el centro de Houston para 2050: el total de metros cuadrados es pequeño comparado con el espacio que él cree que se liberará en las áreas de estacionamiento obsoletas.

“Creo que vamos a tener más tierras agrestes en las ciudades”, dice Kinder. “Una ciudad como Houston podría empezar a parecerse un poco a Detroit porque hay muchos espacios de tierra que ya nadie usa. Entonces, en lugar de simplemente decir ‘Ah, construiremos jardines pluviales,’ será más de naturaleza urbana. Creo que probablemente veamos una nueva estética en el diseño de arquitectura paisajista.”

BRIAN BARTH ES UN PERIODISTA INDEPENDIENTE QUE VIVE EN TORONTO. COMUNÍQUESE CON ÉL EN BRIANJBARTH.COM O BÚSQUELO EN TWITTER @BRIANJBARTH.

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