IBN Bodensee Classic Premium 2025

Classic

KLASSISCHE SCHÖNHEITEN AM BODENSEE

ENTDECKT

Riva Super Tritone aus einer Höhle bei Neapel

GESICHTET

Klassiker am Bodensee im Porträt

GELIEBT

Bewegte Geschichten: Menschen, Boote & Klassikerliebe

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LIEBE LESERINNEN UND LESER,

Tradition kann knarzen wie ein alter Bootsrumpf –oder glänzen wie frisch lackiertes Mahagoni, manchmal auch nach langem Winterschlaf. Sie kann mal nach Altöl, mal nach frischem Wind riechen. Tradition ist lebendig, wenn wir gemeinsam Logbücher aufschlagen, Bootstaufen oder den zweiten Stapellauf feiern. Tradition ist mehr als Erinnerung auf dem Bodensee. Sie lebt – auf dem Wasser, in den Werften, an den Stegen und bei jeder Veranstaltung, bei der Gleichgesinnte zusammenkommen. Zwischen Riva, 15m2 SNS und Schärenkreuzer wird sie nicht konserviert, sondern mit Herzblut gepflegt, gelebt und weitergegeben.

Ob bei der Bodenseewoche, dem Klassiker- oder Oldtimer-Treffen oder beim Schleifen in der Werft: Die Klassiker-Gemeinschaft ist bunt, aktiv und lebendig. Hier trifft Herz auf Handwerk, Tradition auf Moderne.

Wir kreuzen gemeinsam durch bewegende und faszinierende Geschichten – von Booten, Menschen, Klassikern am Bodensee.

Wir tauchen ein in die Renaissance einer Riva Super Tritone – geborgen aus einer Höhle bei Neapel, mit klopfendem Herzen ersteigert und mit Hingabe restauriert. Heute ist sie stolz und glänzend auf dem Bodensee unterwegs.

Wir segeln durch die Geschichte einiger Klassiker am See, die heute noch unterwegs gesichtet werden können. Und machen dabei Abstecher in Bootskunde und spannende Fakten.

Wir streifen durch Jahrzehnte, hören das Knarzen alter Dielen unter Deck, das Brechen alter Masten –und das leise Klicken, wenn ein neuer gesetzt wird.

Wir halten Ausschau: Was bewegt die Klassiker heute?

Wir fangen die Anmut einer Schärenkreuzerin ein, lauschen den Geschichten ihrer legendären Crew, staunen über die unglaubliche Restaurierungsgeschichte und das neue Leben eines 15ers namens AVALON und lassen uns treiben in der Familiengeschichte des PETRUS.

Boote wie diese sind mehr als Objekte. Sie sind Zeitzeugen, Träume auf dem Wasser, Liebeserklärungen an ein Handwerk und vor allem: ein Gefühl.

Danke an alle, die ihre Geschichten und ihr Wissen für diese Ausgabe mit uns geteilt haben. Und an Sie, dass Sie mit uns in See stechen.

Willkommen an Bord der Ausgabe Classic.

Ihre

Cindy Beisert

… gepaart mit Linien von klassischer Eleganz

Ein Boot für alle Sinne

Der Schatz aus Neapel

Text: Anette Bengelsdorf

Neapel im Dezember 2018: In einer Nacht- und Nebelaktion wird ein Wrack aufgeladen und an den Bodensee transportiert. Eine Riva Super Tritone oder vielmehr das, was von ihr übrig geblieben ist.

Dieses Wrack ist ein Schatz. Je nach Quelle wurden von diesem Boot nur 21 oder 29 Exemplare gebaut, von denen angeblich nur noch 14 erhalten sind. Ein Leckerbissen für einen Riva-Fan. Denn heute ist eine Super Tritone in ihrer legendären Anmut eines der beliebtesten Sammlerstücke.

Als Carlo Riva dieses Exemplar mit der Nummer 200 im Jahr 1962 in seiner Werft in Sarnico baute, war sie schon längst ein Statussymbol. Der Bootsbauer vom idyllischen Iseo-See war einer der ersten, der ein Motorboot nicht nur als Transportmittel sah. Denn im Italien der Nachkriegszeit hatte ein neuer Lebensstil Einzug gehalten, und Freizeit wurde jetzt mit Vergnügen versüßt. Und dieses sollte edel sein: glänzendes Mahagoni, jede Menge Chrom, Polster vom Feinsten, gepaart mit Linien von erotischer Eleganz.

Wie auf Schienen gleitet „Martha“ durchs Wasser. Foto: Julius Osner

Legendenstatus und Vorbesitzer

11,5 Millionen Lire kostete damals das zweimotorige Flaggschiff aus der Edelschmiede. Gemessen am damaligen durchschnittlichen Monatslohn von etwa 4500 Lire ein Vermögen. So wurde sie zum Symbol für Luxus und Erfolg und dafür, dass man es zu etwas gebracht hatte. Frauen wie Brigitte Bardot und Anita Ekberg waren Eignerinnen dieser exklusiven Boote, Alfred Krupp ließ sich eine der selte nen Super Tritone bauen, auch der Bonvivant Gunter Sachs schmückte sich damit.

Und dann war da noch der Auftraggeber der Baunummer 200. Ein gewisser Herr Portanova, ein Gigolo von zweifelhaftem Ruf, der angeblich seine Eltern auf Herausgabe seines Erbes verklagte. Wie lange er die Riva besaß, ist nicht bekannt. Sie ging später an einen Juristen, und als dieser starb an dessen Ehefrau als alleinige Erbin.

Zu dieser Zeit war „Martha III“ bereits in einer Grotte auf der Insel Capri eingelagert. Als die Witwe ihr Erbe abholen wollte, wurde ihr der Zugang zur Grotte verwehrt.

Sie musste mit männlicher Begleitung ihrem Begehren Nachdruck verleihen, um „Martha“ schließlich nach Neapel zu bringen. Dort lagerte sie das Boot in einer Tuffgrotte ein und versuchte, es zu verkaufen. Auf dem führenden italienischen Online-Marktplatz „Subito“ stellte sie es ein und löste damit einen Wettbewerb der Schäbigkeit aus. Für ein Taschengeld versuchten unzählige Interessenten, ihr das Boot abzuluchsen, und unterboten sich dabei.

Das einst glänzende Chrom war grün. Foto: Olaf Köster | ok-photography.de „Marthas“ Armaturenbrett wie 1962 gebaut. Foto: Olaf Köster | ok-photography.de

Von der Grotte zur Auktion

Die Witwe nahm „Martha“ vom Markt und startete einen neuen Versuch. Diesmal sollte das Boot auf Subito versteigert werden und am 30. Oktober 2018 endgültig an den Meistbietenden gehen.

Für den heutigen Eigner war die Super Tritone schon immer die schönste aller Rivas. Er glaubte aber nicht daran, dass es ihm jemals gelingen würde, ein solches Prachtexemplar zu besitzen. Bis ihn ein italienischer Freund auf die Subito-Auktion aufmerksam machte. Kurz entschlossen definierte er sein monetäres Limit und flog am 29. Oktober nach Neapel, um sich mit der Witwe zu treffen. Wie durch ein Wunder entsprach das Höchstangebot der Bieter exakt seinem festgelegten Budget. Herunterhandeln ließ sich die Dame nicht, war aber bereit, ihm für den genannten Preis das Boot zu überlassen. Innerhalb von vier Stunden stand der Vertrag und „Marthas“ Rettung nahm ihren Lauf.

Als die Riva im Hafen von Neapel verladen wurde, provozierte sie einen Menschenauflauf. So kaputt wie sie war, war sie noch immer unfassbar schön, ihr Anblick majestätisch. Für eine gewisse Zeit war der Eigner sogar versucht, sie in ihrer morbiden Schönheit zu belassen. Doch dann, nachdem er sich für eine Werft entschieden hatte, ging er es an. 2020 stand sie bei Andreas Hagner in Uhldingen-Mühlhofen in der Werft.

Erhaltener Originalzustand als Glücksfall

Da lag sie. Auf dem Rücken wie ein toter Wal, von dem teilweise nur noch die mächtigen Rippen zu sehen waren. Doch der desolate Zustand der Super Tritone sollte sich als Glücksfall erweisen. In 58 Jahren wurde lediglich ihr Unterwasserschiff einmal lackiert. Der Rest entsprach dem Originalzustand und nichts war in guter Absicht kaputt restauriert worden.

Der Zahn der Zeit ...Foto: Olaf Köster | ok-photography.de

Ein seltener Glücksfall, ein Hauptgewinn. Neben den Beschlägen waren Teile des Kiels und nahezu alle Spanten erhalten. Ein Beweis für die fachkundige Auswahl des verbauten Materials.

Auf die Auswahl der Hölzer hatte Carlo Riva besonderen Wert gelegt. Mahagonistämme aus Gabun und von der Elfenbeinküste waren für die Struktur, die aus Honduras für das Finish vorgesehen und lagerten bei ihm zwei bis drei Jahre lang, bevor er sie sägte und sie nochmals trocknen ließ.

Wurden die Boote anfänglich zweilagig beplankt, zeigte diese Technik bald ihre Nachteile. Es bildeten sich Risse, Wasser drang ein, das zwischen den beiden Lagen verklebte Gewebe verrottete und der Lack platzte ab. Zudem mussten die Planken sehr lang und aus einem Stamm sein, damit Farbe und Maserung Rivas Qualitätsansprüchen genügten.

Carlos Riva wollte die Produktion rationalisieren. Nach langer Forschung und vielen Experimenten wurde ein wasserfestes Bootssperrholz entwickelt, woraus er ab 1955 zunächst die Böden der Boote, ab 1957 auch Deck und Spiegel baute. Sieben Schichten, acht Millimeter dick. Doch er träumte weiter. Von großen vorgeformten Elementen, bestehend aus mehreren unter Druck verleimten Holzschichten, die sich flott zusammenbauen ließen. Anstelle einer zweiten festen Form, deren Herstellung auf den Millimeter genau zur anderen Hälfte hätte passen müssen, drückte er mit einem von Pirelli entwickelten, luftgefüllten Schlauch mit hohem, gleichmäßigem Druck auf die Holzschichten, die sich durch Kunstharz miteinander verbanden. Dabei konnte er die vorgeformten Holzschichten in Stärke und Anzahl den unterschiedlichen Belastungen der Boote anpassen.

Dieses Wrack ist ein Schatz. Foto: Olaf Köster | ok-photography.de

Totgeglaubter Wal, nur noch die mächtigen Rippen sind zu sehen. Foto: Olaf Köster | ok-photography.de

Holzkunst à la Riva „Marthas“ Planken waren durchgängig hoffnungslos verrottet. Andreas Hagner vermutet, dass das Boot nicht immer in Höhlen untergebracht, sondern davor viele Jahre zunächst unter einer Plane, später unabgedeckt der Witterung Neapels ausgesetzt war. Da Carlo damals nicht einmal im Traum daran gedacht hätte, die Planken zu schäften, mussten sie auch bei der Restaurierung durchgehend sein. Dafür brauchte es makelloses Holz in zehn Metern Länge, was nicht einfach zu bekommen ist. Hondurasmahagoni, das damals Verwendung fand, darf heute als Stamm nicht mehr importiert werden. Hagner verwendet deshalb Mahagoni, das Honduras ähnlich ist, um so originalgetreu wie möglich zu restaurieren. Sein Team plankte, wie es damals üblich war, mit viel Geduld und Sachverstand. In dieser Länge eine Kunst für sich.

Damit sich die alte Dame nicht verziehen konnte, baute ihr die Werft ein hellingartiges Gestell.

So war ihre Figur auch beim Wenden in ein Korsett geschnürt. Das Sperrholz des Unterwasserschiffs war komplett hinüber, und was die Holzwürmer vom Deck übrig gelassen hatten, hatte die Fäulnis dahingerafft. Die Unterkonstruktion musste komplett neu gebaut und das Deck unter Vakuum formverleimt werden.

Anschließend wurden Nuten eingefräst und helle Ahornleisten eingelegt, um die klassische Riva-Optik wiederherzustellen. Was irgendwie noch zu verwenden war, blieb erhalten.

Zum Glück waren die Beschläge so gut wie vollständig. Doch der einst glänzende Chrom war grün. Chrom war in den Anfangsjahren Carlo Rivas Albtraum gewesen. Lagen seine Boote im Salzwasser, war der Glanz nach zwei Jahren dahin, während der auf amerikanischen Exemplaren unverändert strahlte. Carlo flog nach Amerika, um das Geheimnis zu lüften. Es war banal, die Chromschicht einfach viel dicker.

Zurück am Iseosee baute er eine eigene Werkstatt auf und verchromte seine Beschläge fortan selbst. Ab 1960 war seine Chromschicht dreimal so dick wie die in Amerika.

Technik und Tradition vereint

Wie bei jeder Riva-Restaurierung schickte Andreas Hagner „Marthas“ Beschläge nach Italien, wo sie aufgearbeitet und neu verchromt wurden. Auch bei den Schrauben machte er keinen Kompromiss. Wenn man eine Riva restauriert, müssen schließlich das verwendete Material und die angewandten Techniken dem Original entsprechen. Die Originalschrauben, sogenannte Frearson-Schrauben aus Silikonbronze, sind mit einem besonderen Kreuzschlitz versehen und gelten aufgrund ihrer Legierung als extrem salzwasserbeständig. Eine Schraube, sagt der Meister, koste 1,80 Euro und davon brauche er Hunderte, verchromt für die Scheuerleisten und andere sichtbare Stellen. Kompromisslos und bis ins kleinste Detail musste das Boot seinem ursprünglichen Zustand entsprechen. Zum Glück war die Windschutzscheibe noch intakt.

Der Frontscheibe eines Cadillacs nachempfunden, aus Echtglas, einteilig, gebogen und auch noch grün getönt. Selbst Hagner, der als Riva-Experte in der Szene einen Namen hat, weiß nicht, wer so etwas heutzutage noch herstellen würde.

Kraftvolle Rarität – Engel mit Muskeln befeuern die Super Tritone

Das Modell Tritone, dem der griechische Meeresgott Triton Pate stand, wurde ab 1953 in Sarnico 258 Mal gebaut und war jahrelang das Topmodell der Werft. Sie war mit zwei Chris-Craft-Motoren mit jeweils 5,2 Litern Hubraum und 177 PS ausgestattet. Für Alfred Krupp – er brauchte stärkere Maschinen – wurden zwei Cadillac-Motoren eingebaut. Aus dieser Erfahrung wurde die Super Tritone geboren. Ausgerüstet mit zwei Chris-Craft-Maschinen mit einem Hubraum von jeweils 7 Litern und 275 PS musste sie einen Spant länger gebaut werden, damit die beiden Tanks – sie hatten jetzt einen Inhalt von 480 Litern – darin Platz fanden.

Neuer Lack – neuer Glanz. Foto: Olaf Köster | ok-photography.de

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Bootsbaumeister Andreas Hagner legt Wert auf Perfektion. Foto: Olaf Köster | ok-photography.de

Ein Artikel in einem Fachmagazin 1962 lobte den Motor unter der Überschrift „Engel mit Muskeln“ in den höchsten Tönen: „Welcher Skipper würde einen solchen Bootsmotor nicht lieben? Es ist beinahe zu gut, um wahr zu sein … wird schneller warm, läuft ruhiger, braucht weniger Service und hat eine längere Lebensdauer als andere Bootsmotoren.“

Von Anfang an hatte sich Riva in den Kopf gesetzt, amerikanische Motoren zu verbauen. Sie waren zwar nicht so spektakulär wie die italienischen, dafür wurden sie in großen Mengen – ursprünglich für Automobile – gebaut und Ersatzteile waren überall auf der Welt erhältlich. Mit ihrem großen Hubraum waren sie weniger verschleißanfällig und für ihn Sinnbild für Perfektion und Sicherheit. Denn eines hatte er gelernt: Fiel ein Motor aus, war es eine Schande für den Bootsbauer, obwohl er dafür gar nicht verantwortlich war. Und das galt nicht nur für die Rennboote seines Vaters.

Herzstücke in Einzelteilen –Die Rettung der Motoren

Die beiden Muskelprotze, die einst in „Martha“ arbeiteten, waren von ihrem Leben in Untätigkeit schwer gezeichnet. Der Rost hatte über die Jahre nicht nur den Motorblock angefressen. In den Zylindern stand das Wasser, die Kolben waren festgerostet.

Ein scheinbar hoffnungsloser Fall. Nicht für Markus Schuler. Der junge Wirtschaftsingenieur hat sich auf Marinemotoren spezialisiert und hat sich selbst akribisch in die Technik von Oldtimern eingearbeitet. Die große Herausforderung der Restaurierung bestand in der unterschiedlichen Drehrichtung der beiden Maschinen. Auf Steuerbord ist die Maschine verbaut, die den Propeller im Uhrzeigersinn dreht, auf Backbord die, die ihn gegen den Uhrzeigersinn laufen lässt. Dadurch hebt sich der Radeffekt auf, der bei zwei Motoren gleicher Drehrichtung enorm wäre. Da normalerweise rechtsdrehende Motoren verbaut werden, sind die Linksdreher rar und die Beschaffung von Ersatzteilen nahezu unmöglich.

Auf Hochglanz originalgetreu ins zweite Leben. Foto: Julius Osner

So waren schon die unterschiedlichen Nockenwellen ein Problem.

Schuler zerlegte die Motoren in ihre Einzelteile. Der Block, ursprünglich in Straßenkreuzern von Mercury, Edsel und Lincoln verbaut und von Chris-Craft marinisiert, wurde sandgestrahlt, ultraschallgereinigt und gebürstet. Alle acht Zylinder und Kolben des V-Motors geschliffen. Schuler musste Dichtungen selber schneiden, Krümmer und Kühlrohre anfertigen und das Puzzle sorgfältigst wieder zusammenfügen. Ein Monsterprojekt, wie er sagt, mit mehr als 400 Stunden Arbeit, die ihn mit Stolz erfüllt. Der Aufwand habe sich gelohnt, davon ist der junge Mann überzeugt. Denn solche Motoren zu erhalten, sei deutlich nachhaltiger, als neue zu fertigen. Das treibt ihn an.

Technische Daten:

Länge 8,22 m

Breite 2,62 m

Tiefgang 0,54 m

Motor 2 x Chris Craft Modell 431, V8, 7046 ccm, 275 PS bei 4000 rpm

Geschwindigkeit 84 km/h

Tankvolumen 480 l

Gewicht 2,9 t

Eine Riva erfasst man mit allen Sinnen Als „Martha“ am 12. April 2025 im Hafen von Uhldingen am Kran hängt, zieht die Stilikone wieder alle Passanten an. Chrom auf hochglanzlackiertem, flammenrotem Mahagoni und Handarbeit von höchster Präzision hat bis heute nichts von seiner Wirkung verloren.

Und dann schwimmt die schöne „Martha“ und entfaltet bald darauf ihren akustischen Reiz. Auf Knopfdruck startet zunächst die Backbordmaschine, dann die auf Steuerbord, und beide blubbern harmonisch im Duett. Gleichzeitig nimmt das ausgeklügelte Kühlsystem seine Arbeit auf. Jeweils zwei Wasserpumpen sorgen für die richtige Betriebstemperatur und passen die Durchflussgeschwindigkeit der Motordrehzahl an. Von Null auf Hundert beschleunigt man die kalten Motoren aber nicht. Bei geringer Drehzahl muss sich das Öl in den Maschinen erst langsam erwärmen. Der Fahrer steuert die Drehzahl beider Motoren separat. Laufen sie mit gleichem Speed, bullern sie in derselben Frequenz.

So schön wie neu. Foto: Julius Osner

Armaturen im neuen Glanz. Foto: Julius Osner

… Lebensfreude pur!

Balsam für die Ohren, während sich dezenter Benzingeruch mit dem von Mahagoni mischt.

Die Beschleunigung presst die Passagiere jetzt in die Polster. Die Engel zeigen ihre Muskeln, der Bug hebt sich und „Martha“ gleitet gefühlt schwerelos über das Wasser.

2000 Umdrehungen in der Minute zeigen die beiden Drehzahlmesser an. Ein Tachometer sucht man vergeblich am Armaturenbrett aus grauem Resopal, dass Hagner in Italien nach altem Vorbild fertigen ließ. Auch die Polster aus türkisgrünem und elfenbeinfarbenem Kunstleder werden noch heute in Italien in speziellen Manufakturen originalgetreu nachgebaut und bieten auf den Mahagonimöbeln aus seiner Werft höchsten Sitzkomfort. Wie auf Schienen gleitet „Martha“ mit 40 Stundenkilometern übers Wasser. Im Gleichklang, ohne Vibrationen, arbeiten die Maschinen mit halber Last. Drehzahlmesser, Anzeigen für Öldruck, Motortemperatur und Treibstoff sowie die Amperemeter vermitteln den Eindruck, in einem amerikanischen Cabriolet der Sechzigerjahre zu sitzen. Von dort stammt auch das zweispeichige Steuerrad auf Backbord, mit dem sich „Martha“ mit geringem Kraftaufwand um die Kurve steuern lässt. Ein Gestängesystem überträgt die Drehung auf die beiden etwa DIN A4 großen Ruderblätter aus Bronze. Hier draußen auf dem See bereiten die sparsam dimensionierten Täfelchen kein Problem. Beim An- und Ablegen auf engem Raum ist aber der Könner gefragt. Lässt dieser je nach Fahrtrichtung eine Maschine im Rückwärtsgang laufen, wird die Lenkung durch den Radeffekt kräftig unterstützt.

Es gebe Boote, die einfacher zu fahren seien, so der Eigner. Doch das zähle für ihn nicht. Es gehe ihm um die Geschichte des Bootes und das Wissen darum. Und um die Leidenschaft. Eine Riva war schon damals Ausdruck von Lebensfreude und sie ist es immer noch.

Uhren für die Ewigkeit

Mitten im hektischen Alltag, geprägt von digitalen Geräten und ständiger Erreichbarkeit, gibt es Orte, die eine andere Welt zeigen. Die Huber Vintage Lounge in Vaduz ist ein solcher Ort – ein Refugium für Liebhaber von Uhrenklassikern und für all jene, die den Charme vergangener Epochen schätzen.

Hier kann man entschleunigen, innehalten und die Gegenwart bewusst wahrnehmen. Zwischen ausgesuchten Möbelklassikern aus den 1950er- bis 1970er-Jahren finden sich die wahren Stars der Lounge: Jede Uhr ein Meisterwerk der Uhrmacherkunst – geschaffen, um Generationen zu überdauern.

Vintage als Lebensstil

Für die einladende Atmosphäre sorgt Hansjörg Roshard – leidenschaftlicher Gastgeber und Uhrenspezialist bei Huber Vintage Timepieces. Der gelernte Uhrmacher ist seit 18 Jahren im Familienunternehmen tätig und leitet die Vintage Lounge seit der Eröffnung Ende 2021. Für ihn ist Vintage eine Haltung, die sich beruflich wie privat durchs Leben zieht: „Vintage vermittelt Vertrautheit, Wertigkeit und lässt Erinnerungen an frühere Zeiten aufleben.“

Was ihn begeistert? „Die grundlegende Idee der mechanischen Räderuhr ist immer noch dieselbe wie vor 800 Jahren. Die hohe Handwerkskunst fasziniert und macht den Erfindergeist der Uhrmacher sichtbar.

Viele Designs aus vergangenen Jahrzehnten sind heute noch aktuell. Wenn man die Uhr pflegt und trägt, bereitet sie auch in der Zukunft noch große Freude.“

Bei Huber Vintage Timepieces befinden sich über 70 Uhrenklassiker, die bestaunt und auch erworben werden können. Jede Preziose erzählt ihre eigene Geschichte: etwa von Einsätzen im All oder in den Tiefen der Ozeane, oder von Innovationen und Qualität, welche die Schweizer Uhrenindustrie seit Jahrhunderten prägen.

Die Lounge ist ein Treffpunkt für Vintage-Freunde –auch, weil Vertrauen bei Uhrenklassikern zentral ist. Dafür steht Huber seit fast 100 Jahren und fünf Generationen.

Huber Vintage Timepieces Städtle 11, 9490 Vaduz www.vintage.huber.li

Beratung nach Vereinbarung

Eleganz in Formeln und Segeln:

Die Meterklassen auf dem Bodensee

Text: Hubert Domin und Carmen Somm

Wunderschöne Linien, historische Bedeutung und lebendige Regatta-Szenen – die internationalen Meterklassen verkörpern über ein Jahrhundert Segelgeschichte.

Auch am Bodensee, fernab der Ozeane, haben diese klassischen Yachten ihre Liebhaber gefunden. Was macht den Reiz von 15m2 SNS, 5.5er, 6er, 8er & Co. aus?

Eine Spurensuche zwischen Tradition und Leidenschaft auf unserem „Schwäbischen Meer“.

Die Meterformel – Ursprung & Prinzip

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts fehlte es an einer länderübergreifenden Regel zur Durchführung von internationalen Segelregatten. Eine revolutionäre Idee brachte 1907 die Lösung: eine einheitliche Formel, mit der unterschiedliche Yachtdesigns gegeneinander fair bewertet werden können. Die Meterklassen waren geboren – und eroberten bald auch die olympische Bühne. 1907 gründeten die Segelnationen zudem die International Yacht Racing Union (IYRU), die heutige Worldsailing, um die neue Meterformel international zu verankern.

Die Formel: R = (L + 2√S + F + ½A) / 2,37

Dabei steht L für Wasserlinienlänge, S für Segelfläche, F für Freibord, A für Rumpfumfang auf halber Höhe.

Das Ergebnis R bestimmt die Klasse in Metern – nicht als tatsächliche Länge des Bootes, sondern als ein Rating. Ergibt sich z.B. 6.00, spricht man von einer 6-Meter-Rennyacht (6mR). Achtung: Tatsächlich ist eine 6mR rund 11 m lang, eine 12mR sogar ca. 20 m.

Die Regeln wurden in Paris zuerst für 10 Jahre verabschiedet. Der Erfolg gab der Idee recht und so wurden die Regel durch Erfahrung mit Revisionen weiterentwickelt und besteht so bis heute.

• First Rule (1907–1919): erste Formel; ersetzte zahlreiche lokale Handicap-Regeln; erste internationale Meterklassen entstehen, aber es sind teils sehr leichte, fragile Boote.

• Second Rule (1920–1933): überarbeitete Formel nach dem Ersten Weltkrieg; die Boote wurden schmaler, stabiler und seetüchtiger (Einführung der Genua als neues Vorsegel).

• Third Rule (ab 1933): die nochmals vereinfachte Formel erlaubt tiefere Kiele bei gleichem Ballast und erhöhte den Auftrieb am Bug – die Yachten wurden deutlich stabiler. Diese Regel bildet im Kern bis heute die Grundlage der Meterklassen.

Infos zur heutigen Meterformel und Berechnung unter: https://de.wikipedia.org/wiki/Meterformel

Das Dokument der First Rule, Paris 1907

BERA – Olympiasiegerin 1924. Foto: Tobias Störkle

Nach jeder Anpassung der Meterformel blieben die Boote zwar individuelle Konstruktionen, konnten aber dank identischer Rennwert-Berechnung fair gegeneinander antreten.

Olympia & die Meterklassen

Die internationalen Meterklassen spielten auch im olympischen Segelsport über Jahrzehnte eine große Rolle: 8mR-Yachten waren von 1908 bis 1936 olympisch, 6mR von 1908 bis 1952, und ab 1956 löste die neue 5.5mR-Klasse die 6mR ab und blieb bis 1968 im Programm. Danach setzte das IOC auf kleinere Einheitsboote. Zuvor hatten sogar gekrönte Häupter um Meter-Medaillen gekämpft – Norwegens Kronprinz Olav (später König) holte 1928 Gold in der 6mR-Klasse.

METERKLASSEN IM ÜBERBLICK

KLASSE

6 mR

8 mR

12 mR

5.5 mR

15m2 SNS

ENTSTEHUNG

1907 (First Rule), Anpassungen 1919 & 1933

1907 (First Rule), Anpassungen 1919 & 1933

1907 (First Rule), Anpassungen 1919 & 1933

1949 (Third Rule), Sonder variante 1933 als Schweizer „Volksboot“ (4mR)

~11 m

~14–15 m

~20–22 m

~9 m

~7 m

ca. 13 Yachten

ca. 24 Yachten

1 Yacht (restaurier t)

< 5 Yachten

ca. 8 Yachten

1908–1952

1908–1936

1908 (keine Rennen) America’s Cup: 1958–1987

1956–1968

Die Ablösung der großen Meterklassen spiegelte einen sich bis heute fortsetzenden Wandel wider: 6er und 8er galten als zu teuer und exklusiv. Das gleiche Schicksal ereilte den 5.5er. Konstruktionsklassen, in denen nicht nur die besten Segelteams um Medaillen kämpften, sondern bei denen genauso die Konstruktionsbüros und Werften erfolgsentscheidend sind, machten Olympiakampagnen zu teuer. Dennoch blieben Meteryachten außerhalb der Spiele populär – prestigeträchtige Wettbewerbe wie der Scandinavian Gold Cup wurden ab 1953 in der 5.5mR ausgesegelt. Die Faszination der „Meter-Yachten“ – einst um Olympiagold, heute um Welt- und Europatitel segelnd – lebt jedenfalls fort.

Die 6mR-Klasse –seit 1918 an der Bodenseewoche dabei Vielleicht schon früher, aber gesichert ist, dass der Industrielle Magirus den ersten 6er 1918 per Eisenbahn von Norwegen an den Bodensee brachte. Heute gibt es rund 43 aktive 6mR-Yachten auf dem Bodensee – vom Vorkriegs-Klassiker bis zum modernen Regattaboot. Die Klasse gliedert sich international in zwei Wertungsgruppen: Classic (Langkieler) und Modern (mit freistehendem Ruder). Beide starten bei gemeinsamen Regatten, werden aber separat gewertet. Am Bodensee ist das Feld gut durchmischt: Liebevoll restaurierte Klassiker segeln Seite an Seite mit Composite-Neubauten auf Weltklasseniveau.

Auch heute werden weltweit neue 6mR konstruiert und gebaut – auch am Bodensee. Warum ausgerechnet die „Sechser“? Vermutlich wegen ihrer idealen Größe: Mit ~11m Länge, ~2m Breite und ca. 4t Gewicht sind sie groß genug für ernsthaften Wettkampf, aber noch gut handhabbar. Sie verbinden klassische Eleganz mit agilem Segelspaß. Insgesamt wurden über 1.200 Sechser gebaut, von denen rund 450 bis heute erhalten sind.

6mR-Yachten haben schmale Wasserlinien, lange Überhänge und einen ausgewogenen Segelplan –schön und schnell. Ihre eleganten Linien und die beeindruckende Performance sind legendär. Am Wind liegen moderne 6mR und hundertjährige Oldtimer oft dicht beieinander. Eine gut gepflegte 6mR von 1910 kann bei Regatten durchaus mit modernen Designs mithalten. Das zeigt sich alljährlich bei der Internationalen Bodenseewoche in Konstanz, wo die 6mR eines der größten Felder der Klassiker stellen.

„Letztlich sind bei Regatten dieser Klasse die Boote selbst die Stars – mit ihren eleganten Linien und ihrer erstaunlichen Performance.“

Auch sportlich sorgen Bodensee-Sechser für Furore: Mehrere Teams vom See holten bereits internationale Titel. Auch sportlich sorgen Bodensee-Meterklassen für Furore: 2005 steuerte Albert Batzill die 6mR Courage IX zur Weltmeisterschaft, 2018 gewann der Schweizer Reinhard Suhner die 6mR-Europameisterschaft und Eckhard Kaller wurde sogar mehrfach, zuletzt 2022 8mR-Weltmeister. Solche Erfolge befeuern die Leidenschaft am Bodensee zusätzlich – der „Sechser“ ist keine Museumsyacht, sondern competitive Regattaszene.

6mR Europameister Nivola (SUI 74) mit Reinhard Suher Foto: Tobias Störkle

Weltmeisterschaft.

Die 8mR-Klasse –beeindruckende große Schwester Mehr als nur eine Nummer größer: Die 8-Meter-Yachten zählen zu den eindrucksvollsten Erscheinungen auf dem Bodensee. Rund 24 dieser eleganten Racer mit bis zu 15 Metern Länge und großzügigen Segelflächen – oft über 80 Quadratmeter (Großsegel und Genua) – ziehen bei jedem Auftritt alle Blicke auf sich. Bereits in den 1920er-Jahren galten sie als die Prestige-Klasse des internationalen Segelsports.

Nach einer längeren Pause erlebten die „Achter“ am Bodensee eine echte Renaissance – getragen von leidenschaftlichen Eignern und Restauratoren. Viele historische Rümpfe wurden aufwendig überholt und segeln heute wieder in voller Pracht. Ein Beispiel: Die Sposa II, entworfen 1929 vom norwegischen Konstrukteur Bjarne Aas, wurde bei Josef Martin in Radolfzell komplett restauriert. Heute glänzt sie wie neu auf dem See.

Die legendäre Bayern II, das Flaggschiff des Lindauer Segelclubs, ist nicht nur um den ganzen See herum bekannt, sie dient dem Club auch seit ihrer Anschaffung als Jugendschiff – gelebte Nachwuchsarbeit auf

klassischem Kiel. Genauso bekannt ist die Elfe II, eine seltene Spreizgaffelketsch, mit ihrer Zweimast-Takelung ein echter Blickfang.

Mit der Bera segelt auch die Olympiasiegerin von Paris, 1924 auf dem See. Miteigner ist der Vater von Lukas Mähr, dem Olympiasieger von Paris 2024. Über zwanzig 8mR-Yachten segeln auf dem Bodensee –jede mit ihrer eigenen Geschichte aus Glanzzeiten, Niederlagen, Restaurierung und Wiederentdeckung.

Die internationale 8mR-Klasse ist heute in vier offizielle Wertungsgruppen unterteilt, um faire Regatten zwischen historischen und modernen Yachten zu ermöglichen: First Rule (bis 1919), Sira Cup (1933–1967), Neptun Trophy (für besonders originalgetreue Boote innerhalb der Sira-Wertung) und Modern (ab 1968). Auch am Bodensee segeln Vertreter aller Gruppen – von der gaffelgetakelten Elfe II bis zur modernen Conquistador.

Bei Events wie der Bodenseewoche oder speziellen 8mR-Wettfahrten bieten die majestätischen Achter ein faszinierendes Schauspiel. Jeder Start ist ein lebendiges Stück Segelgeschichte.

8mR

Foto: Tobias Störkle

Und es gibt ein weiteres Juwel: Die Runag, gebaut 1902 – also noch vor Einführung der Meterformel, ist eine der ältesten noch segelnden Regattayachten der Welt. Sie wurde mit einer Vorahnung der kommenden Formel konstruiert und könnte heute mit kleinen Anpassungen als 8mR vermessen werden. Auch nach 123 Jahren ist sie noch schnell unterwegs – ein echter Oldtimer mit Siegermentalität1.

Die 12mR-Klasse – Königsklasse und Cup-Legende Die 12-Meter-Klasse ist weltberühmt als ehemalige America’s Cup-Klasse der Jahre 1958 bis 1987. Eine typische 12mR misst rund 20 Meter Länge und trägt etwa 140 Quadratmeter Segelfläche – auf dem Bodensee aber eine seltene Erscheinung. Aufgrund ihres Tiefgangs und des erheblichen logistischen Aufwands liegt keine dieser Yachten dauerhaft am See. Doch es gibt Berührungspunkte: Im Jahr 2003 restaurierte die Werft Josef Martin in Radolfzell die 1928 gebaute Anitra (US-5) vollständig. Sie kam als marodes Wrack an den See – und verließ ihn als segelndes Glanzstück Richtung Flensburg.

Technologische Entwicklungen aus dem America’s Cup, wie der berühmte Tragflügelkiel der Australia II – Siegerin des Cups 1983 – beeinflussten auch die kleineren Meterklassen maßgeblich. Viele Ideen fanden über Umwege ihren Weg in die 6mR-, 8mR- und selbst die 5.5mR-Konstruktionen. Die 12mR bleibt damit nicht nur eine Legende, sondern auch ein Innovationstreiber klassischer Yachtbaukunst.

Die 5.5mR-Klasse – der moderne Sonderling

Die 5.5-Meter-Klasse kam 1949 als „kleiner Bruder“ hinzu. Mit ~9 m Länge und modernerem Rumpfdesign unterscheiden sich 5.5mR optisch von ihren älteren Schwestern – weniger Überhang, flacherer Rumpf. 5.5er waren von 1956 bis 1968 olympisch und sind bis heute aktiv: Jährlich finden Weltmeisterschaften statt, und es werden weiterhin neue 5.5er gebaut. Während der 5.5mR am Thunersee blüht, fristete er am Bodensee leider ein Schattendasein.

Die 15m² SNS – Schweizer Nationalschiff

Die 15 Quadratmeter Série Nationale Suisse entstand 1933 als erschwingliche 4mR Variante. Länge 6,9 m, Segelfläche 15 m², Crew zwei bis drei. Rund acht Boote segeln am Bodensee, darunter die 1951 gebaute „Avalon“. Das Holzboot lag 2008 vergessen im Brockenhaus. Dieser spannenden Geschichte widmen wir einen eigenen Artikel.

Klassisch trifft modern – Wandel und Werte

Die Bodensee-Meterflotte zeigt eindrucksvoll, wie klassische Eleganz und moderne Technik harmonieren können. Viele Yachten segeln heute mit Aluminium- und moderne Holzmasten und laminierten Segeltüchern – ohne dabei ihre charakteristische Ästhetik zu verlieren.

Gleichzeitig entstehen Neubauten und sogar völlig neue Entwürfe, die sich streng an die klassische Meterformel halten. In den 1980er-Jahren galt die 6mR sogar als eine der innovativsten Konstruktionsklassen ihrer Zeit.

Burgess am Bodensee gebauter 8mR Weltmeister von 202. Foto: James Robinson Taylor

Diese Verbindung aus zeitlosen Linien und technischer Weiterentwicklung hält die Klassen lebendig. Sie zeigt: Wandel und Werte müssen sich nicht ausschließen. Die Schönheit der Yachten bleibt erhalten – und ihre Leistungsfähigkeit wächst mit.

Meterklassen am Bodensee – Szene & Engagement

Die Meterklasse-Szene am Bodensee lebt von engagierten Persönlichkeiten:

• Reinhard Suhner (6mR Klassenpräsident CH) –Besitzer mehrerer 6mR (u.a. Courage, Nivola und Mecara (classic)), international erfolgreich und Förderer des Nachwuchses. Er stellte seine 6mR Courage einem Jugendteam zur Verfügung, das prompt Zweiter bei der Bodenseewoche wurde. Reinhard ist immer wieder aufs Neue begeistert von den Proportionen, Linien, Segeleigenschaften und dem Weitblick der Meterformel.

• Werft Josef Martin (Radolfzell) – Spezialist für Restaurierung und Neubau klassischer Yachten. Zahlreiche Bodensee-Meterboote verdanken dem Team um Josef Martin ihren zweiten Frühling (z.B. Anitra 12mR, Sposa II 8mR, Yam Sing 6mR).

Segelgebirge. Foto: Julius Osner

• Juliane Hempel – engagierte Meterklassen-Konstrukteurin sowohl für Neubauten als auch stilgerechte Restaurierungen (z.B. 8mR Starling Burgess, 8mR Spazzo, 6mR Kontrapunkt 5).

• Die Internationale Bodenseewoche – Highlight für Klassiker und Meterklassen am Bodensee – Regatta, Revierkultur und maritimes Flair in einem.

Der Zusammenhalt ist groß: Man kennt sich, hilft einander – und teilt die Leidenschaft für diese besonderen Yachten. Frauen und Männer segeln Seite an Seite; was zählt, ist die Begeisterung. Dieses Miteinander sichert den Fortbestand der Meterklassen am Bodensee. Legendär sind die Stegtreffen nach den Regatten: Dort werden Anekdoten und Ersatzteile gleichermaßen getauscht. Sie bereichern die Segelkultur der Region, verbinden Generationen und Nationen – und halten maritime Geschichte lebendig.

Klassenportrait: Der LACUSTRE Klassiker mit Charakter

Text: Carmen Somm

Der Lacustre – eine Yacht mit Charakter. 1938 vom genialen Genfer Konstrukteur Henri Copponex für den Genfersee entworfen, steht sie exemplarisch für das, was einen Binnenklassiker auszeichnet: Eleganz, Geschwindigkeit und Tradition. 1945 begann der Siegeszug am Bodensee. Über 170 Exemplare segeln heute auf dem Dreiländer-Binnenmeer – jedes einzelne ein stolzes Zeugnis gelebter Bootsbaukunst.

Der Lacustre ist eine strikte Einheitsklasse: Konstruktive Änderungen zur Leistungssteigerung sind nicht erlaubt. Und doch ist jeder Lacustre so individuell wie sein Eigner – vom Namen über den Ausbau bis zur Anmutung. Diese einzigartige Mischung aus persönlicher Note und einheitlicher Regattaperformance ist den Besitzern besonders wichtig.

Klassisch schön – zeitlos schnell

Was macht den Lacustre so besonders? Sein schlanker Rumpf, der hohe Mast und die großzügige, weit überlappende Genua. Der Lacustre ist leichtwindstark und bei Starkwind präzise trimmbar – ein Beweis dafür, dass sich Schönheit und Funktion nicht ausschließen.

Die ersten 125 Boote wurden im klassischen Karweelbau aus Mahagoni gefertigt. Ab 1973 setzte sich der Bau mit GFK-Rümpfen durch, 1987 folgte der erste formverleimte Mahagoni-Rumpf. Heute entstehen nachhaltige Kompositboote mit zertifizierten Hölzern – wie der Neubau mit Baunummer 174 zeigt. Dank sorgfältiger Entwicklung der Bauvorschriften kann selbst Lacustre Nummer 1 noch mit aktuellen Neubauten konkurrieren. Der Lacustre ist Kult.

Mit Flair durch Wind und Wellen

Die Fahrt auf einem Lacustre ist wie ein Tanz – geschmeidig, wendig, fordernd, aber gleichzeitig familientauglich. Ideal für Regatten, aber auch ein Genuss auf dem Törn. Freundschaften, Regatten, Ausfahrten: Die lebendige Klasse lebt vom Miteinander. Ein Highlight im Jahreskalender ist die „Far Niente“ am Bodensee – eine entspannte Woche, in der LacustreFamilien mit Kind und Kegel gemeinsam den See genießen und das Leben an Bord feiern.

Technische Daten:

Bootstyp: LACUSTRE

Konstrukteur Henri Copponex

Baujahr seit 1938

Werften diverse, u.a. Bilgeri, Heinrich, Wagner

Länge ü.a. 9,50 m

Breite 1,81 m

Tiefgang 1,20 m

Gewicht 1730 kg

Segelfläche 42 m² am Wind (Großsegel: 20 m², Genua: 22 m²); Downwind Spi: 65 m²

Bauweisen Mahagoni Karweel beplankt, Mahagoni formverleimt, GFK-Rumpf mit Holzaufbauten und Teakdeck, Komposit

Crew Regatten zu dritt

Anzahl Boote rund 275 gebaute Boote; am Bodensee: über 170

Vereinigungen Internationale Lacustre Vereinigung www.lacustre.org

Infos und Kontakte am Bodensee https://www.lacustre.org

Bodenseefaktor

Die Klassiker mit dem Kleeblatt im Großsegel sind rund um den Bodensee zu Hause. Hochburgen sind Clubs in Kreuzlingen, Konstanz, Bodman, Langenargen, Lindau und Bregenz. Jährlich locken hochkarätige Regatten die Szene an den See. Besonders beliebt: die Klassikregatten in Lindau, Hard, Überlingen, Konstanz – zuletzt die Bodenseemeisterschaft 2024 mit 25 Booten vor Kreuzlingen.

Große Felder am Start – lebendige Regattaszene. Foto: Jürg Schenkel

„Individuell, charismatisch und trotzdem einheitlich“ – so beschreibt die Klassenvereinigung das Boot. Ein echtes Segel-Kulturgut, das auch 87 Jahre nach seinem Entwurf nichts von seinem Reiz verloren hat.

Richtig, der elegante Racer wird nach Wunsch seines Konstrukteurs mit „der Lacustre“ angesprochen – entgegen der nautischen Tradition, die Schiffen eine weibliche Seele zuspricht.

Kleeblatt über dem Bodensee Foto: Heinrichwerft/Rek

für Bootsbau in Holz und Composite

wendig, elegant und gutmütig

Klassenportrait: 15m2 SNS

(15

m2 Série Nationale Suisse, kurz: 15er) eine elegante & dynamische Schweizer Bootsklasse

Text: Chris Hess (Klassenpräsident)

Im Jahr 1933 präsentierten die Genfer Konstrukteure Godinet, Camatte und Amiguet erstmals Pläne einer Kielyacht nach der Meterformel mit einem Rennwert von 4 mR – die Geburtsstunde der 15m2 SNS-Klasse.

Typisch für eine Meterklasse entwickelten sich die Boote dynamisch weiter; die Bauvorschriften wurden regelmässig überarbeitet. Das Segeln – auch einhandtauglich – bereitet bei allen Windverhältnissen Freude. Bei wenig Wind sorgt die grosse Genua für viel Vortrieb. Trotz ihres Namens führen die Boote der Klasse deutlich mehr Segel – die 15 m2 beziehen sich auf eine historische Vermessungseinheit und nicht auf die tatsächliche Segelfläche. Von 172 gebauten Booten sind 35 Evolution und 26 Moderne. Elf 15er nennen den Bodensee ihr Heimatgewässer. Regattiert wird am Genfer-, Thuner, Vierwaldstätter-, Sempacher-, Hallwiler-, Zürichsee – und vielleicht auch bald wieder am Bodensee. Neben dem Lacustre ist der 15er die einzige echte Schweizer Bootsklasse.

Technische Daten:

Bootstyp: 4mR Rennyacht (4.02mR), Slup, 3/4 getakelt Classic, 7/8

Konstrukteure Amiguet, Copponex, Brühlmann, Britton Chance Jr., Reimers, Aas, Dunant, Stadelmann, Schmidt uvm.

Erstentwurf Classic ab 1933, Evolution ab 1960, Moderne ab 1980, letztes Boot SUI 172 gebaut 2014

Werft u.a. Amiguet, Oester, Bessert & Engeli, Corsier Port, Heinrich, Portier, Zanlonghi, ca. 13 Eigenbauten

Länge über alles max. 7 m

Breite 1.47 – 1.95 m

Tiefgang 1 m (Klassenvorschrift)

Gewicht 630 – 1.100 kg

Segelfläche 15m2 vermessene Segelfläche (Groß 13,5 m2, Genua 11,5 -13,4 m2, Fock 6,70 m2, Spinnaker 32 – 44 m2)

Crew Crew: 2-3 – auch einhand segelbar

Material/Rumpf Classic und Evolution Spant karweelbeplankt, Moderne formverleimt, nur 3 v. 172 geb. Boote in GFK-Bauweise

Bauzahl 11 Boote am Bodensee | 2 davon Werft

Vereinigung Schweizerische KV der 15m² SNS

Klassenportrait:

30m²-Schärenkreuzer

Text: Anette Bengelsdorf

Ein Bug, so spitz wie ein Bleistift, die Pinne meterweit vom Spiegel entfernt, dazu ewig lange Überhänge –30m²-Schärenkreuzer sind in ihrem Erscheinungsbild von unverwechselbarer Eleganz und haben als Klasse jeden Zeitgeist überdauert.

1908 wurde in Schweden eine Bootsklasse speziell für den Einsatz im Stockholmer Schärenrevier aus der Taufe gehoben. Die Idee war, nur die Segelfläche zu begrenzen und mit der Vermessungsvorschrift wenig Einfluss auf die Konstruktion zu nehmen. Neben der 30m²-Version – Großsegeldreieck plus 85 Prozent des Vorsegeldreiecks gleich 30 m² – wurden sie in vielen weiteren Größen gebaut. Doch Länge läuft, und da in den engen Gewässern der Schären Höhe laufen und kleine Wendewinkel gefragt waren, wurden unter Beibehaltung der Breite die Rümpfe immer

Leichtwindrenner an der Bodenseewoche. Foto: Peter Nietsch

länger. Maß der erste 30er bei einer Breite von 1,98 m noch 8,10 m, nutzten Konstrukteure die Freiheit und bauten sie bei einer Breite von 1,75 m bald 13,50 m lang.

Erfreuten sich Regatten der 30m²-Schärenkreuzerklasse nach dem Ersten Weltkrieg großer Beliebtheit, flaute das Interesse in den Wirtschaftswunderjahren zugunsten von Cruising-Yachten aus Kunststoff ab. In der Werft Beck und Söhne auf der Insel Reichenau hatten einige der klassischen Schönheiten den Zweiten Weltkrieg überlebt. Der junge Bootsbauer Fredi Winterhalter, begeistert davon, baute 1967 als Meisterstück einen 30er nach einem Riss des berühmten Konstrukteurs Knud Reimers und taufte ihn „Bijou“. 12,40 m lang und 2,18 m breit, mit einem volleren Vorschiff, mit breiterem Rumpf und Heck, war das

Bodenseewoche | Foto: Peter Nietsch

Boot ein schneller Allrounder und erregte Aufmerksamkeit. Bald wurden nach diesem Riss die Rümpfe der 30m² Schärenkreuzer aus glasfaserverstärktem Kunststoff laminiert. Mitte der 70er-Jahre waren bereits 13 solcher Neubauten entstanden, und die einstige Konstruktionsklasse wurde am Bodensee zum One-Design.

1984 beschloss die Internationale Vereinigung der 30m²-Schärenkreuzer-Klasse – Mitglieder sind aus Österreich, der Schweiz und Deutschland –, keine Neukonstruktionen außer dem Bijou-Riss zu genehmigen. Eine Entscheidung, die bis heute nicht unumstritten ist.

Technische Daten:

Bootstyp: 30qm Schärenkreuzer

Konstrukteure Reimers, Estlander, Rasmussen, Becker, Laurin und viele andere Baujahr 1908 bis heute

Länge ü.a. 8,1 m – 13,5 m | Bijou 12,4 m

Breite 1,75 m – 2,18 m | Bijou 2,18 m

Tiefgang max. 1,50 m

Gewicht min. 2 t

Segelfläche Vermessen 30 qm Crew min. 3 Personen

Material Holz/GFK

Anzahl der Boote am Bodensee etwa 60

Vereinigungen Internationale Vereinigung der 30m²-Schärenkreuzer-Klasse South European Skerry Cruiser Association (SESCA)

Infos und Kontakte am Bodensee: www.30sk.com

Infos und Kontakte am Bodensee https://www.30sk.com/

45er Nationale Kreuzer –

Eine moderne Traditionsklasse

Text: Cindy Beisert

Entstanden aus dem Wunsch, ein erschwingliches, sowohl für Regatten als auch für Tourensegeln auf Binnenrevieren geeignetes Schiff zu schaffen, begeistern die 45 m2 Nationalen Kreuzer seit Generationen Seglerinnen und Segler – besonders am Bodensee. Das „P“ im Großsegel kennzeichnet die Konstruktionsklasse.

Die Boote sind schnell, schlank und elegant. Bereits bei Leichtwind entwickeln die Langkieler beeindruckende Geschwindigkeit – perfekt für die oft leichten Bodenseewinde.

Die Geburtsstunde der Nationalen Kreuzer schlägt 1911 in Potsdam, als der 20. Deutsche Seglertag eine Kommission einsetzte, um Bauvorschriften für eine neue Kreuzerklasse auszuarbeiten. Der 45er

wurde als Binnenklasse, der 75er als Butenklasse geschaffen. Mit einem einfacheren Regelwerk – mit festgeschriebenen Grenzwerten – sollte eine Alternative zu den schmalen, schweren und übertakelten Meterklassen geschaffen werden.

Die Bauvorschriften legen unter anderem die maximale Segelfläche, den größten Tiefgang, ein Mindestgewicht und Mindestabmessungen für die Kajüte sowie detaillierte Wohnlichkeitsvorschriften fest. Die anfänglichen Gaffeltakelagen wurden zu Beginn der 1920er-Jahre durch Hochtakelung mit Peitschenmast ersetzt.

Mit der Gründung der deutschen SeefahrtkreuzerKlassen ließ das Interesse an den Nationalen nach. 1933 wurde der 45er zur Altersklasse erklärt.

Europapokal Kreuzlingen, Foto: Claudia Somm

Renaissance in Radolfzell

Ab den 1990ern erlebt die Klasse einen Aufschwung: Zahlreiche Neubauten entstehen bei der Martin-Werft, später auch in der Glas-Werft – die Klasse blüht wieder auf. Heute treffen bei Regatten liebevoll restaurierte Klassiker und moderne Neubauten aufeinander und segeln in einer gemeinsamen Wertung – von der historischen „Wunsch II“ (1912) bis zu Neubauten der 2020er-Jahre.

Belebte Klasse auf dem Bodensee

Die 45er sind eine lebendige Konstruktionsklasse und am Bodensee zahlreich vertreten. 2025 wird der Europapokal der 45er im Juli vor Langenargen ausgetragen, bei der Bodenseewoche im Juni sind sie im Feld stark vertreten.

Technische Daten:

Bootstyp 45 m² Nationale Kreuzer

Werft Rasmussen, Oertz, Heidtmann, Schröder, v. Hacht u.v.m. Heute: Josef Martin-Werft (Radolfzell), Glas-Werft (Possenhofen)

Baujahr erster Bootsbau 1912

Länge ü.a. max. 10,50 m

Breite 2,20–2,50 m

Tiefgang max. 1,20 m

Verdrängung min. 2,4 t

Segelfläche am Wind: max. 45 m2

Crew 3–4 Personen

Material Mahagoni, GFK (Rumpf); Teak (Deck)

Anzahl der Boote ca. 60 Boote am Bodensee Klassenvorschriften gültig seit 18.11.2023

Vereinigungen Internationale Vereinigung der 45qm Nationalen Kreuzer e.V.

Infos und Kontakte am Bodensee https://www.45er.org/

Klassenportrait:

75er Nationale Kreuzer Klassisch. Kraftvoll. Kultiviert.

Text: Carmen Somm

Die 75er Nationalen Kreuzer gehören zu den traditionsreichsten und zugleich vitalsten Segelklassen des Bodensees. Schon bei einem leichten Kräuseln auf der Wasseroberfläche gleiten die Yachten elegant dahin. Sie sind leicht und präzise zu steuern, bei geringer Brise agil und bei mehr Wind kraftvoll. Moderne Rollfocks und durchdachte Decklayouts machen sie trotz ihrer Größe auch mit kleiner Crew gut beherrschbar. Spinnaker bis 200 m² fordern die 5-köpfige Regattacrew.

Seit 1912 Regattakultur am Bodensee

Auf dem 20. Deutschen Seglertag 1911 setzten sich Berliner Binnenvereine mit dem Vorschlag durch, neue Kreuzerklassen zu schaffen – leichter, lebendiger und besser für Binnenreviere geeignet als die bis dahin dominierenden Meterklassen.

Erste Boote entstanden auf Havel und Alster. 1912 folgte mit der Bestellung der „Föhn II“ (O 5) durch den Großherzoglich Badischen Yacht-Club in Konstanz der erste 75er am Bodensee. Seither gehören die 75er zum Bild des Bodensees und sind nicht mehr wegzudenken – sie gelten als älteste aktiv segelnde Regattaklasse des Reviers. Von mehr als 70 gebauten Yachten ist der heutige Verbleib von 24 Yachten bekannt, 20 davon segeln regelmäßig auf dem Bodensee. Organisiert sind sie im aktiven Klassenverein „75qm Nationale Kreuzer Klasse Bodensee e.V.“

Charakter und Technik

Die 75er sind nationale Konstruktionsklasse: Basierend auf einer Segelfläche von 75 m² am Wind, variieren Riss und Rigg. Die Rümpfe aus Mahagoni in

Bodenseewoche – Foto: Peter Nietsch

Technische Daten:

Bootstyp 75er Nationaler Kreuzer Erstentwurf 1912

Konstrukteure u.a. Naglo, Rasmussen, Estlander, v. Hacht

Werften Abeking & Rasmussen, Engelbrecht, v. Hacht, Pabst-Werft, u.a.

Länge ü.a. 12,50 m

Breite 2,70 m

Tiefgang 1,50 m

Verdrängung ca. 5,3 t

Segelfläche am Wind: 75 m²

Spinnaker 130m² bis 200 m²

Rennbesatzung 5 Personen

Kojen 5-7

Material Mahagoni (Rumpf), Teak (Deck)

Vereinigungen Internationale Vereinigung der 75qm Nationalen Kreuzer e.V. www.75qmkreuzer.de

Infos und Kontakte am Bodensee https://www.75qmkreuzer.de/

Karweelbauweise ruhen auf Bleikielen – das Deck meist aus Teak. Die Linienführung ist klassisch, das Segelverhalten sportlich. Je nach Ausführung tragen die Boote Gaffel-, 7/8- oder 9/10-Riggs. Neben dem 50 m² großen Großsegel kommen Genuas zwischen 30 und 65 m² sowie Spinnaker bis 200 m² zum Einsatz.

Mehr als Regatta: gelebte Gemeinschaft

Die Klasse segelt jährlich mehrere Regatten, darunter Klassiker wie die Bodenseewoche, aber auch Familientörns wie die „Dolce Far Niente“. Das sportliche Niveau ist hoch, doch Kameradschaft und der Werterhalt dieser besonderen Boote stehen gleichberechtigt im Fokus. Wer einmal mitgefahren ist, versteht schnell: Die 75er sind keine Yachten – sie sind Charaktere.

Foto: Peter Nietsch

Klassenportrait:

6mR-Klasse

Text: Carmen Somm

– Zeitlose Eleganz unter Segeln

Die 6mR-Klasse zählt zu den legendären Konstruktionen des Regattasports. Ihre Wurzeln reichen zurück ins Jahr 1906, als die Meterformel vorgeschlagen und 1907 in Paris verabschiedet wurde. Bereits von 1908 bis 1952 olympisch, ist die Klasse bis heute lebendig – aktiv in internationalen Regatten, getrennt in zwei Gruppen: „Classic“ für Langkieler, „Modern“ mit freistehendem Ruder. Als Klassenzeichen fahren sie die unterstrichene Zahl 6 im Großsegel.

Der Bodensee ist ein erfolgreiches Binnenrevier der 6mR. Werften wie Wilhelm Wagner in Bodman und die Martin Werft in Radolfzell haben ebenso wie herausragende Segler zur Geschichte beigetragen. Exemplarisch steht die Kontrapunkt (GER 10): 2002 gebaut, gezeichnet von Juliane Hempel – selbst vom See – ist sie ein Meisterstück aus Mahagoni, Oregon Pine und Kevlar.

Ein Aushängeschild der Klasse ist u.a. Alba Batzill aus Friedrichshafen, Weltmeister mit der Courage IX. Auch Reinhard Suhner vom Bodensee, Europameister und Präsident der Schweizer Klassenvereinigung, engagiert sich stark für die EM 2026 in Genf, zu der 50 Boote erwartet werden.

6mR-Yachten sind Unikate – keine Boote von der Stange. Ihre eleganten Linien, ausgeklügelten Designs und sportlichen Leistungen machen sie zu Kultobjekten unter Segeln. Die über 100 Jahre alte Formel bietet bis heute Raum für Innovation.

Der MICHEL – bei der Bodenseewoche. Foto: Peter Nietsch

sind weiter international aktive Regattaklasse. Foto: Peter Nietsch

Technische Daten:

6mR „Kontrapunkt“ GER 10

Länge ü.a.: 10,35 m

Breite: 2,05 m

Tiefgang: 1,67 m

Verdrängung: 3,95 t

Ballast: 3,00 t

Großsegel: 36,7 m²

Genua: 30,4 m²

Spinnaker: ca. 95 m²

Materialien: Mahagoni, Oregon Pine, Kevlar, Alu-Rigg, auch GFK und Carbon bei anderen Neubauten

Baujahr: 2002

Werft: Wilhelm Wagner, Bodensee

Konstrukteurin: Dipl.-Ing. Juliane Hempel

Bedeutende Konstrukteure weltweit: Johan Anker (NOR), Clinton Crane (USA), Olin Stephens (USA), Tore Holm (SWE), Ian Howlett (GBR) und Juliane Hempel (GER)

Infos und Kontakte am Bodensee https://6metre.ch/

6mR

Klassenportrait:

8mR-Klasse

Text: Peter Novak

– BERA

Es kann nur ein magischer Moment gewesen sein, als der bekannte norwegische Yachtdesigner Johann Anker die 8mR Bera 1922 zeichnete. Schnell sollte sie sein, um die 8er von William Fife und anderen großen Konstrukteuren dieser Zeit schlagen zu können. Elegant war sie von Beginn an. Dass sie aber auch wirklich schnell war, zeigte sich in den folgenden Jahren.

Der Olympiasieg 1924 für Norwegen in Frankreich war sicherlich das Highlight, der Cup de France eine weitere wichtige Trophäe dieser Zeit.

Auch über 100 Jahre später ist die Magie dieses Schiffs deutlich spürbar. Die stimmigen Linien begeistern auch segelunbedarfte Landratten, die zeitlose Eleganz beeindruckt jeden Ästheten, und die Segeleigenschaften erfreuen die Crew bei jeder Ausfahrt aufs Neue.

Ist auf der Bera bis heute alles unverändert und original? In den vergangen 100 Jahren hat das Schiff einiges erlebt. Umbauten zum Cruising Schiff, ein Rückbau zum Regattaschiff mit Gaffel-Rigg und der Umzug an den Bodensee.

Technische Daten:

8mR Rennyacht „Bera“

Hersteller/Designer

Konstrukteur: Johann Anker

Baujahr/Stapellauf: 1922

Werft: Anker & Jensen (Norwegen) Länge über alles: 14,46 m

Breite: 2,7 m

Tiefgang: 1,9 m

Gewicht: 8,6 Tonnen

Segelfläche: Großsegel 65 m2, Genua 53 m2, Spinnaker 132 m2

Crew: 7 Personen für Regattamodus, 3-10 an Sonntagsausfahrten

Nochmals ein Umbau auf ein Alu Mast, um bei den 8ern in der Sira Klasse zu starten, und dann wieder zurück zum ursprünglichen Holz-Rigg. Seither segelt die Bera in der 8mR Neptun Klasse.

Wer die Bera einmal in ihrer ganzen Schönheit sehen möchte, sollte in den Yacht Club Bregenz am Bodensee kommen. In den Sommermonaten wird wöchentlich gesegelt.

8mR – Olympische Klasse von 1908 –1936 BERA – Olympiasiegerin 1924

Material/Rumpf: Holz

Anzahl der 8er am Bodensee: 14, davon werden 10 aktiv auf Regatten gesegelt.

Vereinigung der 8mR am Bodensee: LOCEMA (Lake of Constance Eight Meter Association)

Liegeplatz: Yacht Club Bregenz

Besonderheiten/ Ausstattung/ Sonstiges: Olympiagewinnerin 1924 in Frankreich

8mR BERA an der WM. Foto: Tobias Störkle

Klassenportrait:

Der 20er Jollenkreuzer

Regattasport mit einem Hauch von Fahrtenkomfort

Text: Pia Schlegel

Mit dem markanten „R“ im Segel ist der 20er Jollenkreuzer seit Ende der 1950er-Jahre ein fester Bestandteil der Bodensee-Szene. Ursprünglich Anfang der 1920er-Jahre in Berlin als Wanderboot mit Kajüte konzipiert, entwickelte er sich rasch zur sportlichen Rennjolle – ideal für ambitionierten Regattasport und entspannte Wochenendausfahrten.

Als sogenannte Konstruktionsklasse erlaubt der 20er individuelle Linienführung und technische Raffinesse – bei festen Vorgaben zu Maßen, Gewicht und Segelfläche. So entstanden über die Jahrzehnte elegante Unikate aus Holz, GFK oder Mischbauweise. Neubauten entstehen heute vor allem in Berlin und an der Müritz – mit modernen Linien von Judel/Vrolijk, Nissen oder P. Hempel, oft auf Basis von Horst Schreibers Rissen.

Mit einer Rumpflänge von rund 7,75 Metern, einer Breite von etwa 2,50 Metern und bis zu 30 m² Segelfläche am Wind – ergänzt durch einen Spinnaker von bis zu 55 m² – präsentiert sich der 20er als sportliches, jedoch gut beherrschbares Boot. Trotz seiner Größe lässt er sich wie eine Jolle segeln – reaktionsfreudig, gleitfreudig und auch bei stärkerem Wind für eine dreiköpfige Crew gut kontrollierbar.

Der 20er Jollenkreuzer ist die größte Schwertbootklasse im deutschsprachigen Raum und hat eine leidenschaftliche Segelgemeinschaft um sich versammelt. Einer der bekanntesten Eigner war Albert Einstein: Zum 50. Geburtstag schenkte ihm die Berliner Handelsgesellschaft den 20er Jollenkreuzer „Tümmler“.

Vollspeed mit Spi auf Vorwindkurs. Foto: Peter Leben

Im Wettkampfmodus: Fest verwurzelt am Bodensee sind die Jollenkreuzer im Juni am Bodensee Cup wieder vor Fischbach-Friedrichshafen versammelt. Foto: Peter Leben

Am Bodensee prägen die eleganten Boote nicht nur das Landschaftsbild, sondern sind fester Bestandteil des Regattakalenders. So findet jährlich der Bodensee Cup statt, gleichzeitig als Süddeutsche Meisterschaft gewertet. 2025 ist die Regatta vom 19. bis 21. Juni geplant – organisiert vom Wassersportverein Friedrichshafen-Fischbach e.V. (WVF) und mit Teilnehmenden aus allen Bodensee-Anrainerstaaten.

Ein Boot, das Klassik und Moderne stilvoll vereint.

Technische Daten:

Bootstyp: 20 qm Jollenkreuzer

Konstruktionsund Designbüros: Van de Stadt, Judel/Vrolijk & Co., Nissen u.v.m.

Baujahre/

Erstentwurf: 1921 vom Berliner KleinseglerVerband initiiert.

1923 Bauvorschriften vom Deutschen Segler-Bund.

Werften: Fricke & Dannhus, Bootswerft Herbst, Bopp & Dietrich, Steiner Nautic, Christen Bootsbau

Länge über alles: max. 7,75 m

Breite: max. 2,50 m

Tiefgang: max. 1,25 m

Gewicht: min. 730 kg

Segelfläche/ Takelung: max. Segelfläche am Wind: 30 m², Spinnaker: 55 m², Takelung: Slup.

Crew: drei Personen

Material/ Rumpf: Holz, Kunststoff oder Mischbauweise

Vereinigung, Club etc.: Deutsche Klassenvereinigung der 20qm Jollenkreuzer e.V.; in der Schweiz: ASPYK (Association Suisse des Propriétaires de Yollenkreuzer) und FNYK (Flotte Neuchâteloise des Yollenkreuzer)

Infos und Kontakte am Bodensee https://www.20er-jollenkreuzer.org/

Mahagoni-Runabouts

Motorboote mit Klasse

Text: Carmen Somm

Wer an klassische Mahagoni-Runabouts denkt, kommt an Riva nicht vorbei. Doch auch die Werften Pedrazzini, Bösch und Comitti stehen für diese besondere Bootsbautradition. Alle vier sind Familienunternehmen, die ihr Erbe über Generationen gepflegt und weiterentwickelt haben.

Während Riva heute Teil der internationalen FerrettiGruppe ist, führen bei Pedrazzini, Boesch und Comitti noch die Nachkommen der Gründer die Geschäfte. Hier wird „Heritage“ nicht vermarktet, sondern gelebt: als Handwerk, als Stilbewusstsein, als Respekt vor dem Material.

Die Charaktere der Werften unterscheiden sich:

• Riva verkörpert den Oldtimer unter den Runabouts – eine Ikone zeitloser Eleganz.

• Pedrazzini bleibt die feine Adresse für Individualisten, die Maßarbeit und echte Schweizer Präzision lieben.

• Bösch begeistert als sportlicher Klassiker: kraftvoll, edel und mit Understatement – seit den 1950erJahren auch als offizielles Zugboot bei WasserskiWeltmeisterschaften berühmt.

• Comitti interpretiert italienische Eleganz neu – für moderne Gentlemen und Ladies mit Sinn für Stil und Innovation.

Was diese Boote eint, ist der Anspruch auf Qualität und Beständigkeit – Fahrzeuge, die über Jahrzehnte nicht an Wert, sondern an Charakter gewinnen.

Bösch auf dem Bodensee: Foto: Lisa Carvalho

Am Bodensee sind die traditionsreichen Runabouts gut vertreten:

• Pedrazzini: Bootshalle Hagner, Uhldingen – www.bootshalle-hagner.de

• Bösch: Pro Nautik, Romanshorn – www.pronautik.ch

• Comitti: Werft 52, Romanshorn – www.werft52.ch

• Comitti: Surfboats – Robert Thomas, Kressbronn – www.surfboats.de

-Luxusrunabouts – aktuelle Modelle

B620–B970 Serie

Capri –Special Serie

Venezia & Breva Serien

V8-Benzin, 320–430 PS

2×V8-Benzin, 220–350 PS

Einzel-/ Doppelmotor, 225–400 PS

Mahagoni-Sperrholz, 9-fach verleimt, Epoxidharz, Hochglanzlack

Mahagoni-Vollholz, handverleimt, Epoxidharz, Hochglanzlack

GFK-Rumpf, optional Mahagoni-Deck oder Kunst-Teak

Werft

Pedrazzini Comitti Haupttyp/Serie

Klassenportrait: RIVA

Riva-Motorboote, ein lebendiger Mythos

Text: Anette Bengelsdorf

Nach endlosen Diskussionen mit seinem Vater Serafino Riva, was die Führung der Werft betraf, fühlte sich Carlo 1949 – da war er 27 Jahre alt – endlich erfahren genug, die Werft in Sarnico am Iseosee zu übernehmen und dabei seinen eigenen Weg zu gehen.

Anders als sein Vater wollte er nicht länger Rennboote auf Bestellung bauen und sich den Ideen von Rennfahrern unterwerfen, die der Werft vielleicht Ruhm, aber wenig Profit bescherten. Er wollte vielmehr Boote aus Mahagoni in Serie produzieren, die dem veränderten Lebensstil der Nachkriegszeit Rechnung trugen und das in höchster Handwerkskunst. Er hatte die amerikanischen Cabriolets von Chrysler vor Augen, als er damit das Sinnbild des italienischen Dolce Vita schuf. Der damalige Jetset, unvergesslich verkörpert durch Filmstars wie Sophia Loren und Brigitte

Bardot und nicht zuletzt durch den Bonvivant Gunter Sachs, sorgten dafür, dass die Mahagoniboote zum Mythos wurden.

Carlo war ein Perfektionist. Er rationalisierte den Bootsbau bis ins kleinste Detail und wollte alles, vom Verchromen der Beschläge bis zum Bau der Motoren, unter seine Kontrolle bringen, um jederzeit seinen legendären Qualitätsstandard garantieren zu können. 1969 verkaufte Carlo Riva das Unternehmen, das seit dem 19. Jahrhundert in Familienbesitz war, an eine amerikanische Investorengruppe. Es war der Untergang einer Ära, zumindest was den Rolls Royce des Wassers betraf. Die klassische Riva-Schönheit aus Mahagoni und Chrom hatte die Bühne verlassen, die nachfolgenden Generationen werden aus Kevlar und Fiberglas gebaut. Carlo Riva starb 2017 mit 95 Jahren in Sarnico.

Glanz aus Mahagoni –

V8 als Herzschlag

Technische Daten:

Die Modelle

» Corsaro 1946 (4,8 – 5,6 m)

» Scoiattolo 1950 (4,1 – 4,3 m)

» Ariston 1950 (6,25 – 6,8 m)

» Sebino 1952 (4,9 – 5,1 m)

» Florida 1952 (5,5 m)

» Super Florida 1953 (6 m)

» Tritone 1953 (7,90 m)

» Super Ariston 1960 (6,5 – 7m)

» Super Tritone 1960 (8,22 m)

» Aquarama 1962 (8 m)

» Super Aquarama 1963 (8,25 m)

» Junior 1966 (5,5 m)

» Olympic 1968 (6,5 m)

» Aquarama Special 1972 (8,78 m)

Bootstyp: Riva

Hersteller/ Konstrukteur: Cantieri Riva/Carlo Riva

Baujahre: 1950 – 1969

Länge ü.a.: 4,1 m – 8,8 m

Breite: 1,75 m – 2,6 m

Motorisierung: Chris Craft, Chrysler, Riva

Material: Mahagoni

Anzahl der Boote am

Bodensee: schätzungsweise 110 – 120 Club: Riva Club Deutschland www.riva-club.de

Infos und Kontakte am Bodensee https://www.riva-club.de/

Ein Traum in Mahagoni Foto: Julius Osner

Bodenseewoche –

Klassiker, Leidenschaft und modernes Lebensgefühl

Text: Carmen Somm

Vom 12. bis 15. Juni 2025 wird Konstanz zum Treffpunkt für Freunde klassischer Boote, Wassersportbegeisterte und Liebhaber maritimer Atmosphäre.

Bodenseewoche: Geschichte und Aufbruch 1909 als Motorboot- und Ruderrennen gestartet, wurde die Bodenseewoche bald ein bedeutendes Wassersportevent in Europa. Nach Unterbrechungen und der Einstellung 1972 gelang 2009 die Wiederbelebung: Heute findet die Bodenseewoche jährlich in Konstanz statt und verbindet Tradition mit moderner Leidenschaft für den Wassersport.

Klassische Schönheiten auf dem Wasser

Die Internationale Bodenseewoche ist ein Treffpunkt für Wassersportfreunde, bei dem die klassischen Boote ein ganz besonderes Highlight sind – neben vielen anderen Attraktionen vom See und darüber hinaus. Boote reisen aus Berlin, München oder vom Genfersee an. Einige der früheren teilnehmenden Yachten erzählen Geschichten, die bis in die Anfangsjahre der Bodenseewoche zurückreichen: Der 75er Nationale Kreuzer Föhn II etwa wurde 1912 beim Großherzoglich Badischen Yachtclub Konstanz bestellt und bei Abeking & Rasmussen gebaut. Auch die 6mR-Yacht Ayesha, 1912 von Johan Anker in Norwegen konstruiert, kam 1918 über Oslo und Kiel an den Bodensee.

Während wohl kaum noch Menschen leben, die die ersten Bodenseewochen selbst erlebt haben, sind diese Boote bis heute lebendige Zeugen einer großen Tradition – liebevoll gepflegt und bewahrt über Generationen, die ihre Leidenschaft für edle Boote weiterleben lassen.

Riva – Parade der Legenden

Ein weiteres Highlight sind die rund 35 Riva-Boote, die anlässlich der 60. Durchführung der Bodenseewoche als einzigartiges Highlight anreisen. Diese Mahagoni-Schönheiten mit ihren hubraumstarken V8-Motoren begeistern mit ihrem sonorigen Klang und ihrer eleganten Erscheinung sowohl Liebhaber klassischer Motorboote als auch das breite Publikum entlang der Uferpromenade.

Ein Fest für alle Sinne

Schon ein Spaziergang über die Mittelmole, wo Klassiker an Klassiker vor der historischen Kulisse des Konstanzer Konzilgebäudes liegen, ist ein unvergessliches Erlebnis. Die Bodenseewoche bietet aber weit mehr: Neben den prachtvollen Booten gibt es ein umfangreiches Wassersportprogramm mit Segel- und Ruderregatten, SUP-Rennen, Wasserskivorführungen und abwechslungsreicher Unterhaltung.

Die Bodenseewoche – ein Ereignis, das klassische Boote, modernen Sport und Lebensfreude auf einzigartige Weise miteinander verbindet. Wer elegante Linien, edle Hölzer und das Flair des Wassers liebt, sollte sich dieses Highlight nicht entgehen lassen.

Impressionen 2024 – Fotos: Julius Osner und Peter Nietsch

Programm-Highlights 2025 (Auszug)

Donnerstag, 12. Juni 2025

Ab 14.00 Uhr:

Einlaufen der teilnehmenden Segelyachten

17.30–23.00 Uhr: After-Work Event auf der Konzil-Mole mit DJ

18.30 Uhr:

Begrüßung und Eröffnung der Internationalen Bodenseewoche 2025

20.00–00.30 Uhr: Konzert & Party im Zelt Zollmole mit „JazzX“

Freitag, 13. Juni 2025

Ab 10.00 Uhr:

Auslaufen der Segelyachten zu den Regattabahnen

Ab 10.00 Uhr:

DSV-Roadshow im Stadtgarten, Schnupperkurs für Kids

10.00–22.00 Uhr:

Maritimer Markt auf der Hafenmeile

Ab 11.00 Uhr: Einlaufen der RIVA-Flotte

11.00–16.00 Uhr:

Stündliche Rundfahrten der BSB zu den Regatten

12.30 Uhr:

Ankunft DS Hohentwiel | Boarding zur Zeitreise

13.00–16.30 Uhr: Zeitreisen zur Insel Mainau mit DS Hohentwiel und MS Österreich

16.00–23.00 Uhr: Sunset Beats auf der Konzilmole

Ab 16.30 Uhr: Einlaufen der Segelyachten

Ab 19.00 Uhr: DS Hohentwiel Dixieland-Fahrt

21.30–22.00 Uhr: Wasserski-Nightshow der DSMC-Showgruppe

Samstag, 14. Juni 2025

Ab 10.00 Uhr: Auslaufen der RIVA-Flotte und der Segelyachten

10.00–22.00 Uhr: Maritimer Markt auf der Hafenmeile

Ab 10.00 Uhr: DSV-Roadshow, Kinderprogramm und Umweltschutzaktionen

10.00–16.00 Uhr: Präsentation Feuerlöschboot Feuerwehr Konstanz

11.00–16.00 Uhr: Stündliche Rundfahrten der BSB zu den Regatten

11.00–16.00 Uhr: Präsentationen von DLRG und Feuerwehr

11.00–16.30 Uhr: SUP-Rennen am Zeppelin-Denkmal

16.00–23.00 Uhr: Sunset Beats auf der Konzilmole

Ab 16.30 Uhr: Einlaufen der Segelyachten und RIVA-Flotte

17.30–20.00 Uhr: Costa Rowing Cup

21.30 Uhr: Imperia Sprint

Sonntag, 15. Juni 2025

Ab 10.00 Uhr: Auslaufen der Segelyachten

10.00–20.00 Uhr: Maritimer Markt auf der Hafenmeile

Ab 10.00 Uhr: DSV-Roadshow, Kinderprogramm und Umweltschutzaktionen

10.00–15.00 Uhr: Präsentation Feuerlöschboot Feuerwehr Konstanz

10.30–11.00 Uhr: Wasserski-Show DSMC-Showgruppe

11.00 Uhr: Auslaufen der RIVA-Flotte

11.00–14.00 Uhr: Stündliche Rundfahrten der BSB

13.30–14.30 Uhr: Vorstellung und Verabschiedung der RIVA-Flotte

Ab 14.00 Uhr: Einlaufen der Segelyachten

Ab 14.30 Uhr: Siegerehrung der Segler im Zelt Zollmole

Geschichten unter Segeln

Die Gun & die Gunies –

die Schärenkreuzerin & ihre legendäre Crew

Text: Cindy Beisert | Fotos: Julius Osner

Es ist die erste Ausfahrt dieser Saison für sie –wir begleiten die Schweizer Mannschaft auf ihrer Gun, einem 75er Schärenkreuzer. Jede Fahrt auf dem Klassiker ist eine Hommage an schwedische Bootsbaukunst. – Und das Herzstück? Die Crew, die „Gunies“ – ein echtes Original vom Bodensee.

Schon von Weitem hebt sich das Rot der Mannschaftskleidung von der Hafenmauer ab – da stehen sie und erwarten uns, die „Gunies“. Die Mannschaft der Gun (gesprochen „Guun“), an diesem Tag bestehend aus sieben Gunies, ist bereit zum Ablegen. Der Blick wandert weiter und da ist sie: Die Gun liegt fest vertaut am Steg, mit ihrem stolz aufragenden Mast von 19,4 Metern Höhe – wir sind bereit für die erste Ausfahrt der Saison.

Überwintert hat die Gun in Kreuzlingen und liegt mit fast zwei Metern Tiefgang zufrieden im Hafen ins Romanshorn, während an anderen Ecken des Sees ein Einwassern zu diesem Zeitpunkt undenkbar wäre.

Die Gunies – ein Team voller Traditionen und Geschichten: (v.l.) Capitano, Kalli, Zwifler (hinten), Charly (hinten), Marcello, Fips, Köbi; nicht dabei bzw. ehemalig: K2, Walterli, Chris sowie Professore und Pepe. Foto: Julius Osner

Saisonstart mit Rückenwind

Wir legen ab. Rasmus meint es gut mit uns an diesem Tag und ich habe den Eindruck, als könnten die Bedingungen für einen Saisonauftakt nicht besser sein: leichter Ost-Südost-Wind, Sonne, einige Wolkenabrisse, die vorbeiziehen und punktuell für Wind sorgen. Und genau auf diese Windfelder steuern wir zu. Um das Groß zu setzen, braucht es mindestens vier Hände und gemeinsames Rufen, dann stehen die Segel im Wind.

Die Crew

Es ist die 14. Saison, die die Mannschaft auf der Gun beginnt. Alle sind konzentriert, leichte Anspannung. Die Gesichter der Gunies sind durch helle Team-Caps vor der Sonne geschützt. Gegen die Sonne werden die Teammitglieder zu Silhouetten, die durch ihre unverkennbaren Rufnamen wieder an Persönlichkeit

gewinnen. Mit Capitano, Kalli, Zwifler, Charly, Marcello, Fips und Köbi machen wir uns klar für die erste Wende. Klar zur Wende? Ist klar! Wir luven an, die Genua macht einen kleinen Abstecher in die Wanten, schnell entwirrt, dann liegt der Kurs wieder an.

Der perfekte Trimm

Die Fallspannung nachziehen, die Cunningham durchsetzen – das Großsegel wird sauber getrimmt. Das Einstellen der Holepunkte und Anpassen der Backstagen sorgt für optimalen Genuatrimm. Schotzug – kraftvoll, aber fein dosiert, für guten Trimm sind die Winschkurbeln ein Muss – Muskelkraft und Feingefühl sind gefragt. Präzision auf dem über 16 Meter langen Langkieler – die Gunies wissen, wie es läuft. Bei entspannten 4 bis 6 Knoten Wind gleiten wir mit leichter Krängung dahin.

Eleganz & Dynamik in Symbiose mit der Natur Steuermann Köbi führt sicher das Ruder. Wir gleiten, ziehen, ja schweben fast auf dem karweel-beplankten Rumpf aus edlem Honduras Mahagoni durch die kleinen Wellen. Der Bleikiel sorgt für Stabilität, der Drehflügelpropeller faltet sich in Stromlinie, während wir wie auf Schienen das Wasser durchschneiden.

Der Schärenkreuzer segelt nicht – er tanzt auf den Wellen, spielt mit den Windfenstern, denen wir auf der Spur sind. Für mich ist es das erste Mal auf einem so eleganten Langkieler – und das bei traumhaften Bedingungen. Der Säntis liegt als stiller Beobachter im Nebel, die schneebedeckte Alpenkette erstreckt sich am Horizont. Die Crew hält das Boot nach ein paar Manövern konzentriert, aber entspannt auf Kurs. Die Backstagen sind so straff, man könnte meinen, darauf wie auf den Saiten einer Geige spielen zu

können. Die Wellen tanzen um den Bug – an diesem Frühlingstag sind wir fast allein auf dem See. Ein paar Schläge führen uns in Richtung der Rorschacher Bucht. Ich übernehme die Pinne. 10 Grad abfallen? Mit der Gun ganz leicht – wenn dann klar ist, wo der Kompass ist, und davon gibt es gleich zwei: Sie befinden sich zwischen den beiden Winschen je an Backboard und an Steuerboard.

Rasend, leicht und langgestreckt –typisch Schärenkreuzer

Die Gun zieht schnell und elegant durch das Wasser – das liegt auch an der durch die üppig ausladenden Überhänge immer länger werdenden Wasserlinie –, Länge läuft. Bei einer achtköpfigen Crew mit mir plus Fotograf sind wir froh, viel Bewegungsfreiheit auf dem entsprechend langen Deck zu haben. Nach einem Sprung ins Wasser kann der Weg zurück

Unter Deck auf der Gun: glänzendes Mahagoni, Salontisch mit Einlegearbeiten und goldener Lichteinfall. Foto: Nico Krauss

an Bord herausfordernd sein. Eine Badeleiter gibt es nicht, da weiß die Mannschaft schon Abhilfe und erzählt grinsend von der Erfindung der Fender-Leiter, die auch mal als rettende Einstiegshilfe funktioniert.

An diesem Tag ist an Anbaden noch nicht zu denken – heute wird gesegelt. Wir drehen auf Raumwindkurs, schlagen den Carbon Spi-Bauman und setzen den Spinnaker. Ein blaues und gelbes Lichtspiel zieht um uns herum auf und verstärkt die ohnehin vorherrschenden Farben an diesem Tag. Wir halten Kurs in Richtung Romanshorn.

Positionen an Bord Jeder hat die Position an Deck, auf der er sich am wohlsten fühlt, bei Ausfall und Veränderung bleiben aber alle flexibel und unterstützen einander. Während der Steuermann Kurs hält, zwei bis drei Mann auf dem Vorschiff sind und Vorschoter, Trimmer und Taktiker für optimale Geschwindigkeit sorgen, stelle ich mit Großschoter Fips den optimalen Trimm des Groß ein. Alles braucht feinfühliges Fingerspitzengefühl und eine große Portion Kraft. Die Großschot hoch am Wind fieren mit Druck im Segel? Fast keine

Chance, beim Manöver muss gewartet werden, bis wir im Wind stehen, dann kann die zweifach geführte Schot bedient werden. Dank der eleganten Schotdurchführung verschwinden die Enden der Schoten unter Deck und machen die Sicht frei auf das Deck aus Oregon Pine.

Wo Liebhaber-Herzen schwach werden: die Ausstattung

Die Cockpitduchten glänzen im warmen Rotbraun des Mahagoni. Das Kajütdach der Gun mit Mahagoni ist vor zehn Jahren komplett saniert worden und tritt dem vorbeischweifenden Blick heute so glänzend entgegen, dass man fast das Seepanorama darin erahnen möchte. Liebhaberstücke soweit das Auge reicht: ein formverleimter Pinnenausleger, der Cockpit-Tisch sowie der Salontisch unter Deck sind mit aufwendigen Einlegearbeiten verziert – liebevolle Handarbeit durch das Team und Know-how von Teammitglied Schreinermeister Willi, auch genannt: Capitano. Der Blick unter Deck zeigt hochglanzlackiertes Mahagoni. Die Bepolsterung wurde 2018, zum hundertjährigen Bestehen des Schärenkreuzers erneuert – ein Boot zum Träumen.

Die Gunies & ihre Analen: Mastbruch, Mann-über-Boot und das Blaue Band

Die Gun ist nur ein Kapitel im Buch der Mannschaft mit Wurzeln am Untersee. Einige von ihnen segeln schon seit Jahrzehnten gemeinsam. Dabei begann die Segellaufbahn oftmals auf einer Jolle – Einhand auf dem Laser oder auch zu zweit auf dem 420er.

Wie die Boote wuchs auch die Crew und mit ihnen die Vorhaben. In den Annalen der Gunies findet sich ein besonders abenteuerliches Kapitel: der Eigenbau einer Libera B, der „Carondimonio“, auch Carondi genannt. Das elegante Geschoss mit Rennlizenz samt Crew sorgte für zahlreiche Erfolge, die von Nervenkitzel und Anekdoten begleitet werden, die nicht ohne das verschmitzte Grinsen der Crew erzählt werden können.

Die Carondi segelte mit der Crew der heutigen Gunies unter anderem auf den ersten Platz auf dem Siegerpodest bei folgenden Regatten:

- Ost-West1997 und 1998

- DE-Cup für Liberas, Chiemsee 1997

- Rund Um (Blaues Band) 1997

- „First ship Home“, Uristiercup (Vierwaldstättersee) 1997

- Libera Cup, Lindau 1996

- Bol d’Or schnellster Einrümpfer 1995 und 1999

Das Führen der pfeilschnellen Libera-Klasse erfordert maximales Feingefühl und Balance – da kann auch das Festmachen im Hafen schon eine Herausforderung werden. Links liegen ließ die Libera als segelndes Turngerät mit Einladung zu Akrobatik auch in Fahrt so einige – leider auch manchmal Teile der eigenen Crew. Diese wiederum sorgte in so manchem Dorf für nachhallendes Rumoren, was ihnen im Scherz den Namen „Pandemonio“ einbrachte. Die stürmischen Episoden der Mannschaft sind mit Anekdoten gefüllt, von denen Durchkentern, „Mann über Bord“ und Mastbruch bei Regatten noch fast harmlos klingen.

Nichts ist stärker als ein gutes Team Heute hängt die Erinnerung an Zeiten zu zehnt im Trapez mit bis zu 25 Knoten Geschwindigkeit und zahlreichen Erfolgen nicht nur still als Kalenderbild an der Wand, sondern durchzieht das Miteinander des Teams. Der Geist der heutigen Gunies ist geprägt von Vertrauen, Verlass und Miteinander. Sie halten zusammen: Beim Auslaufen bricht eine kleine Kunststoffhalterung, die den Pinnenausleger an der Pinne befestigt, kurze Zeit später ist bereits eine Lösung parat und der Fixpunkt neu versorgt – als wäre nie etwas geschehen.

Sie sind ein gutes Team, die Gun und ihre Gunies –und schreiben in diesem Moment weiter Geschichte. Die stürmischen Zeiten der Gunies sind milderen Wogen gewichen und haben auf der Gun ein weiteres Kapitel ihrer Segelreise gefunden.

Die Gunies – eine Crew mit Kultcharakter: Hier am Gardasee auf ihrer „Carondimonio“ zu zehnt im Trapez.

Die Reise der Gun: Von den Schären zu den Gunies „Elegant und attraktiv“ sollte die Yacht sein, die bei Erik Salander in Auftrag gegeben wird.

„A. B. Hästholmsvarvet, 1918“ – an der Beschlagsplatte des Dreh- und Angelpunkts, der Pinne, ist eine Gravur zu sehen, die vom Geburtsort und der Geburtsstunde der Gun erzählt. Ein Zeugnis und eine Erinnerung an vergangene Tage in der Nähe von Stockholm.

Fast ein Jahrhundert verkehrt die Gun in den Schären in Nordeuropa bis sie 2012 zum Verkauf in Helsinki steht. Fest entschlossen macht sich die Gun kurze Zeit später per Sondertransport auf in Richtung Süden. Gun ist ein schwedischer Frauenname, der der nordischen Mythologie entnommen ist. Manchmal braucht es Vertrauen in ein großes gemeinsames Vorhaben und guten Willen: Das Team kaufte die Gun ohne vorher einen Liegeplatz am See zu haben.

Das scheinbar unmögliche Unterfangen mit einem Boot von einer stattlichen Länge von 16,6 m gelang: Mit etwas Glück fand sich ein Liegeplatz in Romanshorn.

Tradition möchte gepflegt sein

In zehnter Hand befindet sich die Gun oder die „elegante, alte Dame“, wie die Gunies sie liebevoll nennen, mittlerweile und wird in den Händen der Schweizer Gunies wohl gepflegt und gesegelt. Ein so historisches Boot darf auch seine Tradition pflegen, und Holz wie auch das Miteinander der starken Mannschaft lebt und möchte gepflegt werden. Wenn die Werft, in der die Gun überwintert, an Weihnachten und Silvester nicht im Betrieb ist, kommen die Gunies und kümmern sich um ihre Holzyacht. Ehrensache und jahrelanges Wissen, das hier im Team zum Einsatz kommt. Viele Elemente sind restauriert, saniert, ersetzt und soweit wie möglich in Stand gehalten.

Marcello und Zwifler haben das Vorschiff im Griff. Foto: Julius Osner

TIPP

Schauen Sie sich unseren Video hierzu an: classic.bodensee.com/gun

zum Detail wohin das Auge fällt: Der Ruderkopf ist mit einer Gravur versehen, die von der Herkunft der Gun aus Schweden erzählt: Hästholmsvarvet, 1918.

Technische Daten:

Vermessung/

Klasse: 75 qm Schärenkreuzer

Baujahr: 1918

Konstrukteur Erik Salander

Werft Hästholmsvarvet, Schweden

Eigner (heute) Die Gunies, eine traditionsreiche

Mannschaft vom Untersee

Länge über alles 16,60 m

Wasserlinie 10,60 m

Breite 2,57 m

Tiefgang 1,90 m

Verdrängung 6 t

Crew bis 8 Personen

Masthöhe 19,4 m

Motor Nanni 15,4 kW, Diesel

Liebe

Foto: Julius Osner

Der scharfe Bug schneidet das Wasser. Foto: Julius Osner

Manchmal ist nur noch eine Neubeschaffung eine Option: Nach einem Mastbruch vor drei Jahren musste Ersatz her. Der bisherige Carbon-Mast wurde durch einen neuen ersetzt, der nun aber am Top verstärkt ist – noch stabiler und trotzdem federleicht. Sobald sie eingewassert ist, läuft die Gun an einem festen Tag in der Woche zum Segeln und Zusammenkommen aus.

Alljährliche Höhepunkte sind die Bodenseewoche und das gemeinsame Fahrtenwochenende. Wohin es dabei geht? Dahin, wo der Wind weht. Romanshorn scheint dafür ein perfekter Ausgangspunkt zu sein mit Blick in die Bregenzer Bucht und zum Konstanzer Trichter.

Die Gun ist älter als wir alle und trägt uns in einer Eleganz, geformt von Handwerkskunst, die für die Ewigkeit gemacht scheint. Hoch am Wind laufen wir zurück in Richtung Heimathafen. Die Genua ist sauber getrimmt maximal dicht – auch dank der neuesten Optimierung: Die oberste Saling wurde vergangenen Winter gekürzt und erlaubt nun das Genuaachterliek auch im oberen Bereich, ohne Schamfilen an der Saling, optimal einzustellen. Am Steuer fühlt sich die

Gun manchmal eine Spur luvgierig an, was bei großer Krängung durch eine Böe das Schiff eher in den Wind drehen lässt. Bei einer so großen Masthöhe kann das auch die Sicherheit erhöhen.

Wind weg, Vesper da Gegen Abend flaut der Wind ab – und mit der Flaute kommt das Vesperbrett. Das Herz voll von den ersten Schlägen auf dem Wasser, haben die Gunies auch für das Wohl des Bauchs gesorgt. Auf dem handgearbeiteten Plichttisch entsteht eine Vesper, das an die Vorlieben jedes einzelnen Crewmitglieds angepasst ist. Wie die Sonne sich dem Horizont nähert, geht eine gelungene, erste Saisonfahrt auf der Gun zu Ende.

Und weiter?

Ein kleiner Funke Wehmut begleitet den Abschied von der Gun, als wir uns noch auf dem Wasser von den Gunies verabschieden. Die Gun möchte weiterziehen und ist auf der Suche nach einer neuen, sie schätzenden Mannschaft und neuen Abenteuern. Die Kulisse, die sich uns beim Ablegen bietet – die Gun mit ihren Gunies im Sonnenuntergang unter Spinnaker – könnte glatt das nächste Kalenderbild sein.

Imposantes Schattenspiel auf der Genua bei traumhaften Bedingungen für den Saisonauftakt auf dem Wasser. Foto: Julius Osner

AVALON

vergessene Schönheit aus dem Brockenhaus mit

neuem Leben auf dem Bodensee

Text: Edy Suter | Regula Zwicky

1950 bestellt ein Genfer Regattasegler, Claude Bigar, bei der renommierten norwegischen Werft von Bjarne Aas einen 15 m2 SNS oder auch 4mR. Im Januar 1951 wird das Schiff mit der Nummer Z 73 ausgeliefert. Jahrzehnte später segelt das Boot auf dem Zürichsee, bevor es ab 2008 sein Dasein in einem Segler-Brockenhaus fristet – bis ihm und dem zukünftigen Eigner eine ungeplante Überraschung bevorsteht. Edy Suter und Peter Bürgi haben die AVALON restauriert, mit Regula Zwicky segelt sie heute auf dem Bodensee – die Menschen um AVALON berichten von der bewegten Reise dieser vergessenen Schönheit.

Die Überraschung mit dem Namen „Surprise“

Alles begann mit einem Satz: „Wenn ich pensioniert wäre, würde ich dieses Schiff restaurieren!“ Ein Satz, der zur Prophezeiung wurde – nur nicht ganz in der erwarteten Reihenfolge. Edy Suter vom Yachtclub Kreuzlingen erzählt von der überraschenden Begegnung und Restaurierung der Surprise – heute: AVALON.

Vor einem Brockenhaus für Segler stand ein altes Segelboot, das dem Zerfall ausgesetzt schien. Als Liebhaber klassischer Yachten – ich segelte damals einen 45er Nationalen Kreuzer – hatten mich die Linien dieser kleinen Yacht in den Bann gezogen.

Ein Boot zum Solosegeln oder im Team. Die AVALON schwimmt in neuem Glanz auf dem Bodensee. Foto: Peter Minder

Jedes Mal, wenn wir an ihr vorbeifuhren, entlockte es mir obigen Satz, bis das Schiff eines Tages nicht mehr dort war. Schade!

Ein unerwartetes Weihnachtsgeschenk

Es war Weihnachten 2009, als mich meine Familie nach den häuslichen Feierlichkeiten zu einer nahegelegenen alten Scheune führte – und: Da war sie wieder, diese alte, zerfallene Yacht mit den schönen Linien. In einer extra dafür von meiner Familie ausgebauten Werkstatt. Obwohl ich noch nicht pensioniert war.

Recherche & Bestandsaufnahme

Nun hieß es: Informationen sammeln, Wissen aufbauen und dann: anpacken. Die Informationen führten uns ins Schifffahrtsmuseum in Oslo. Dort befanden sich die Pläne der Yacht, welche wir auch in Kopie erhielten. Ein berühmter norwegischer Konstrukteur und Schiffsbauer, Bjarne Aas, hatte das Schiff unter der Formel der Meterklassen konstruiert und in seiner Werft für einen erfolgreichen Genfer Regattasegler 1951 gebaut. Bjarne Aas war weltweit bekannt und hat unter anderem auch die 6mR Yachten für den norwegischen König gebaut. An das Wissen für die Restaurierung kam ich über ein Restaurierungsseminar des Freundeskreises Klassischer Yachten (FKY). Dort konnte ich auch herausfinden, dass die Planken der Yacht und auch das Unterdeck aus Oregon Pine gefertigt waren. Auch das Forum auf der FKY-Website war hilfreich.

Eine Überraschung im ehemaligen Ponystall. Die Surprise (heute AVALON) zu Beginn ihrer Restaurierung. Foto: Edy Suter

Zudem war das Buch von Thomas Larsson, „Holzboote – Renovieren und Instandhalten“, ein treuer Begleiter im Prozess. Beim Anpacken unterstützte mich Peter Bürgi, ein Segelkamerad aus unserem Club, der auch ein großer Liebhaber klassischer Boote ist.

Ran ans Boot: Erst die Spannten … Als Erstes mussten wir den wirklichen Zustand des Schiffes kennenlernen. Dazu entfernten wir die Außenfarbe. Innen war das Schiff mit Leinöl und im Bilgenbereich mit der berühmten grauen Bilgenfarbe bestrichen. Schon bald war klar, dass alle Unterwasserplanken ausgetauscht und auch 80% der Spannten erneuert werden mussten. Auch das Deck war am Zerfallen und musste abgebaut werden. Wir versuchten aber möglichst viel der alten Substanz zu erhalten. Der Zustand des Schiffes war so instabil, dass wir von innen heraus mit der Erneuerung der Spannten begannen. Jede einzelne Spannte wurde mit dem Kettenmaß ausgemessen und in einem 3-fach Verbund aus Mahagoni formverleimt. Die Spannten verschraubten wir dann wie im Original mit den noch alten Planken.

… bevor Wrangen & Planken mit Zitrusduft folgen

Dann erneuerten wir auch einige Bodenwrangen und schließlich auch die Kielplanke. Der Spiegel musste komplett ersetzt werden. Ein Meisterstück wurde der Vordersteven. Für diesen fertigten wir zuerst Schablonen an, um die verlaufenden Winkel zu den Planken aufzunehmen. Schließlich verleimten wir 14 Lagen Mahagoni, genau in der notwendigen Kurve des Buges. Was für eine Motivation, als es passte!

Nachdem wir noch die Balkweger erneuert hatten, konnten wir das Schiff vom Kiel heben und umdrehen. Dazu bauten wir in der doch etwas engen Werkstatt einen Kran aus Holzbalken, der uns viele gute Dienste leistete. Stück für Stück verschraubten wir die neuen Oregon Pine Unterwasserplanken. Noch heute habe ich den Zitrusduft dieses schönen Holzes in der Nase. Die Schrauben wurden versenkt und die Schraubenlöcher mit selbst hergestellten Holzzapfen verschlossen – über 1000 Zapfen waren es!

Feinschliff & Hingucker-Highlight

Nun hieß es schleifen und nochmals schleifen. Aber kein Problem bei diesen schönen Linien. Die vom Bootsbauer angerissene Wasserlinie kam zum Glück zum Vorschein und konnte so rekonstruiert werden. Nachdem wir erste Lagen Lack aufgebracht hatten, drehten wir das Schiff wieder.

Das Deck war im Originalzustand mit zwei Lagen Oregon Pine querverleimt gewesen. Vermutlich war darauf ein Leinenüberzug aufgebracht. Es war wie ein Abtauchen in die Vergangenheit, als wir auf den Decksbalken noch Bleistiftmarkierungen der Schiffsbauer fanden. Das Deck war mangels wasserfesten Leims nicht verleimt, sondern vernagelt. Da hatten wir es mit dem Expoxidharz schon leichter. Wir entschieden dann, auf das Unterdeck kein Leinendeck aufzubringen, sondern ein Leistendeck – aber nicht aus Teak, sondern aus Oregon Pine mit Zwischenleisten aus Mahagoni. Diese Arbeit hat ein Jahr Renovationszeit in Anspruch genommen. Aber es wurde der Hingucker!

Ein Traum wird wahr

Schließlich ersetzten wir noch das Totholz auf dem Kiel – harte Arbeit mit hartem Eichenholz. Doch dann kam ein unvergesslicher Moment: Die Lackierung mit Klarlack. Was für ein wunderbarer Anblick! Dieses Holz mit seinen einzigartigen Strukturen. Da war es ein Muss, auch die Beschläge, wenn immer möglich, aus Messing auszuwählen. Die originalen Winschen konnten wir nach einer eingehenden Revision wieder einbauen.

Das Rigg war nicht mehr zu gebrauchen. Dank der Zeichnungen und der Bestimmungen der Klassenvorschriften der 15er SNS konstruierten wir das Rigg selbst. Den Holzmast ließen wir von Stefan Züst in Altnau bauen, der dafür einheimisches Holz aus seinem Wald verwendete. Es wurde ein Traum von einem Mast.

Insgesamt haben mein Kollege und ich 2000 Arbeitsstunden verteilt auf sechs Jahre aufgewandt. Stunden, die wir kaum vergessen werden.

Und am Ende war ich dann auch pensioniert.

Am 8. Juni 2017 wird AVALON eingekrant und schwimmt wieder.

„Man besitzt ein Holzboot nicht, man darf es eine Zeit lang begleiten, genießen und pflegen. Und dann gibt man es weiter.“

(Chris Hess, Präsident 15m2 SNS)

AVALON – zurück auf dem See

Die Surprise (heute AVALON) schwimmt wieder. Foto: Edy Suter

Der Riss der AVALON stammt von niemand Geringerem als Bjarne Aas, dem Konstrukteur und Designer der International One-Design-Klasse.

AVALON – zurück auf dem See

Eine Woche später: der Herz-Bauch-Entscheid mit Handschlag auf Edys Boot (damals noch Surprise). Mit der Saison 2020 übernahm ich Surprise ohne zu wissen, was mich wirklich erwartete. Ganz à la Pippi Langstrumpf bin ich einfach meinem Herzen nachgesprungen. Regula Zwicky erzählt von ihrer Liebe zu Holzbooten, wie die AVALON erneut für eine Überraschung sorgte und was sie beide heute auf dem See bewegt.

Wie die Liebe zum Segeln auf dem Holzboot begann

In meiner Jugend in den Siebzigerjahren, steckte ich nach einem Sommersegelkurs meine ganze Familie mit dem Segelvirus an. Auf einen Piraten folgte ein Jollenkreuzer, alles in Holz, dann ein 30er Touren Schärenkreuzer, dieser jedoch aus GFK. Parallel zu den Familienbooten segelte ich mit meinem Bruder Rolf auf einem Holz-Vaurien, die Wurzeln seiner Regattakarriere. Im Winter war es selbstverständlich, unsere damaligen Holzboote selbst zu pflegen. Auf tagelanges Schleifen folgte freudvolles Lackieren. Tüfteln, Diskutieren und Optimieren!

Hommage an das Holzboot

In den späten Siebzigern tauchten immer mehr Kunststoffboote auf. Die Menschen am See wurden wohlhabender, neue Häfen wurden gebaut und das Fahrtensegeln auf großen Dickschiffen nahm seinen Lauf. Jeder, der etwas auf sich hielt, hatte eine mindestens 10 Meter lange Yacht. Das Fahrtensegeln wurde immer beliebter. Viele Holzboote blieben zu jener Zeit auf dem Abstellgleis, wurden verschrottet oder fristeten ihr Dasein über Jahre in einer vergessenen Werftecke. Vielleicht ist es gerade die aufwendige Hege und Pflege, die mich seit jeher stärker an die Holzboote fesselte. Mein Herz geht auf, wenn ich die Schönheiten an der Bodenseewoche bewundere.

ausgearbeitete Details an der

Oregon Pine und Mahagoni zieren das Deck der AVALON. Foto: Edy Suter

Liebevoll

Pinne und dem Pinnenausleger laden zum Träumen ein. Foto: Edy Suter

Details der AVALON. Foto: Edy Suter

Das Wichtigste: das „Segelfeeling“ Wieder zurück mit Wohnsitz am See wollte ich meine Lebensqualität mit einem eigenen Boot bereichern. Ich verliebte mich bei Stefan Züst in die türkisfarbige M-Jolle Baujahr 1939 und hatte einige Saisons viel Spaß mit ihr. Meine Möglichkeiten und Bedürfnisse sind sportliches Day-Sailing, unabhängiges SoloSailing sowie sportliches Segeln in einer Crew. Das wichtigste Kriterium ist jedoch das „Segelfeeling“, das heißt mit einem Boot nah beim Wasser wendig zu segeln.

Herz voraus – wie Surprise eine neue Besitzerin fand Im Sommer 2019 kam ich von einem Segel-Sonntag in der Konstanzer Bucht zurück und fand die Slipperei mit der schweren M-Jolle sehr streng. Ich öffnete mich innerlich für neue Möglichkeiten. Das Angebot kam sofort. Es war auf unserer schönen

Club-Terrasse, wo mir der soeben renovierte 15 m2 SNS von Edy Suter schmackhaft gemacht wurde –eine Woche später war ich stolze Besitzerin der Surprise. Ich übernahm Surprise, ohne zu wissen, was mich wirklich erwartete.

Starke Gemeinschaft für eine große Liebe

Es begann eine Zeit der Freude, des Lernens und des Planens. Überaus dankbar darf ich auf die große Unterstützung von Edy Suter und Marcel Gasser betreffend der Bootspflege zurückblicken. Mit seinem fundierten Trimm- und Navigationswissen führte mich Dieter Kuhn in die Finessen des 15er Segelns ein. Beim regelmäßigen Training hatten wir als Crew so viel Spaß und verliebten uns immer wieder aufs Neue in AVALON.

AVALON mit Dieter Kuhn, Regula Zwicky und Luitgard Heusel. Ein Boot zum Solosegeln oder im Team – was die Besitzer der 15m2 SNS verbindet ist ein starkes Gemeinschaftsgefühl und einige Regatten in der Schweiz – vielleicht bald auch wieder auf dem Bodensee. Foto: Peter Minder

Wo See & Boot eins werden … Nichts kann die Emotionen während des lautlosen Solo-Segelns über einen kaum bewegten See toppen. Meine Seele fliegt in solchen Momenten. Ich fühle mich eins mit dem See und dem Boot – so wie in Avalon, der sagenumwobenen Zwischenwelt von König Arthur, entführt mich das Boot in eine andere Dimension.

Was ich besonders an dieser Bootsklasse schätze, ist die überschaubare Größe, das Minimum an materiellem und an segeltechnischem Aufwand. Die 15 m2 SNS sind Liebhaberobjekte geworden. In den renovierten Booten steckt viel Arbeit, Geschichte, Wohlwollen und Liebe. Ich schätze das Bewusstsein der Klasse, diese Boote als Kulturgut zu erhalten und zu pflegen. Es geht bei den Oldtimern nicht um „größer-schneller“, hier zählen Werte wie die Schönheit alter Formen und die minimalistische technische Handhabung. Das Ganze ergibt eben das pure Segelfeeling: dieses unmittelbare Gefühl durch die Verbindung des Menschen mit den Elementen Holz, Segel, Wind und Wasser.

Wie geht es weiter mit AVALON?

Ich will sie auf jeden Fall noch ein paar Jahre begleiten, sie pflegen. Ich bin offen für neue Formen von Besitz und Erhalt, gerne mit einer passenden Gemeinschaft. AVALON ist in ihrer Art fast allein auf dem Obersee. Ein Zukunftsprojekt wäre, sie saisonal auf anderen Seen wie dem Greifensee, Sempachersee oder dem Hallwilersee zu segeln. Wir pflegen einen schönen Austausch innerhalb unserer Klasse und dies eröffnet neue Möglichkeiten, auch die Gemeinschaft untereinander zu pflegen.

Hinweis:

Weitere Infos zu der Klasse der 15er SNS in den finden Sie im Artikel „Klassenporträts 15m² SNS“ auf S. 31.

Restaurierung im Detail

Wie die AVALON Schritt für Schritt ein neues Leben bekam. Hier geht es zur Fotostrecke. https://classic.bodensee.com/restaurierung-der-avalon

AVALON im Portrait

Vermessung/Klasse: 15er SNS

Baujahr: 1951

Designer, Ort: Bjarne Aas, Frederikstad

Bauwerft: Genf

Namen bis heute: Snark V, Atilan, Surprise und heute: AVALON

Länge über alles: 6,9 m

Länge Wasserlinie: 5,1 m

Breite: 1,67 m

Tiefgang: 1 m

Gewicht: ca. 930 kg

Segelfläche am Wind: 15 m²

Stolz und elegant – die AVALON heute auf dem Bodensee. Foto: Peter Minder

PETRUS (O 68) –

100 Jahre Eleganz und Segelleidenschaft

Text: Ewald Weisschedel & Carmen Somm

Es ist ein besonderes Gefühl, auf einem Boot zu stehen, das seit einem Jahrhundert Wind und Wellen erlebt hat. PETRUS, unser 75 qm Nationaler Kreuzer mit der Baunummer O 68, wurde 1925 gebaut und segelt heute noch mit derselben Anmut über den Bodensee wie damals auf der Havel oder der Ostsee.

Mehr als ein Schiff – PETRUS ist der Familie Weisschedel über vier Generationen ein festes Familienmitglied geworden, ein Zeitzeuge, ein Botschafter der klassischen Seemannschaft. Und sie ist bereit für die nächste Generation.

PETRUS mit originalem Peitschenmast. Foto: privat.

Überlinger Herbsregatta 1963: v. l.

Bau und frühe Jahre in Berlin

In den 1920er-Jahren florierte die Regattaszene auf den Berliner Gewässern und der Ostsee. Auf der Pabst-Werft in Berlin-Köpenick entstand 1925 unter einem Entwurf von Gustav Estlander ein neuer 75 qm Nationaler Kreuzer. Richard Borck, ein begeisterter Regattasegler der 40 qm Schärenkreuzerklasse, ließ das Schiff bauen und nannte es „Trumpf“. Schon ein Jahr später übernahm Fritz Tielebier die Yacht und taufte sie auf den Namen „PETRUS“. Sommer für Sommer kreuzte PETRUS auf der Ostsee – ausgestattet mit einem 60 m² Fahrtenrigg, angepasst an die Bedingungen im hohen Norden.

Kriegs- und Nachkriegszeit

Mit dem Beginn des Zweiten Weltkriegs verstummten die Segel auf der Ostsee. Auch in den Jahren danach wurde PETRUS kaum noch bewegt. Das Boot überdauerte die schweren Zeiten an Land.

Ewald Junior, Ewald Senior und Fritz Dürr – enger Freund von Ewald Sen. und ständiges Regatta-Crewmitglied auf PETRUS. Foto: Familie Weisschedel

Standerschein des Kontanzer Yacht Club

Umzug an den Bodensee

Als unser Vater, Ewald Weißschedel Senior, aus beruflichen Gründen nach Konstanz zurückkehrte, suchte er ein Schiff für seine Familie. Seine Verbindung zur 75er-Klasse, geprägt durch seine Jugend auf dem „Föhn“ (O 5), ließ ihn aufhorchen, als er vom Verkauf der PETRUS in Berlin erfuhr. Fritz Tielebier und unser Vater wurden sich schnell handelseinig. Auf einem Bundesbahn-Tieflader kam PETRUS, mit Verzögerung, an den Bodensee. Die Heinrichwerft machte das Schiff klar, und am 30. Mai 1962 erlebten wir die erste Ausfahrt auf dem neuen Heimatrevier.

Der Weg zur Regattayacht

Die ersten beiden Sommer segelten wir noch unter dem alten 60 qm Fahrtenrigg, erlebten lange Familientörns auf dem See. 1963 bekam PETRUS das heute noch bestehende Regattarigg. Damit begann eine neue Ära: zahlreiche Regatten, viele Erfolge und unvergessliche Stunden auf dem Wasser. Die PETRUS wurde unser Familienschiff – und zugleich ein erfolgreicher Regattakreuzer in der lebendigen 75er-Gemeinschaft.

Generationenwechsel: Segeln als Lebensgefühl Nach dem Tod unseres Vaters 1976 übernahmen wir drei Geschwister – Sabine, Barbara und ich – PETRUS gemeinsam. Die Familientradition setzte sich fort: Törns, Regatten, lange Abende auf dem See.

Es ging uns nie nur um den Sieg auf dem Wasser, sondern immer auch um die Gemeinschaft, das Erleben der Natur, die Freundschaft unter den 75er-Seglern. PETRUS war unser Ankerpunkt: Ob bei den klassischen Bodenseeregatten, bei langen Sommertörns, bei ungezählten Abenden vor Anker mit Freunden und Familie.

Heute, viele Jahre später, erfüllt uns das Bewusstsein, dass wir eine über Generationen gewachsene Leidenschaft bewahrt haben – und weitergeben dürfen –, mit Stolz.

Zwei Generationen an Bord: Sabine, Ewald, Amelie, Barbara und Beat. Foto: Privat

Die große Renovation zum 100-jährigen Jubiläum Zum 100. Geburtstag war es an der Zeit, PETRUS in einen Zustand zu versetzen, der ihr würdig ist. 2023 begann die umfassende Renovation – außen wie innen.

Die Arbeiten umfassten:

• Überholung der gesamten Mahagoni-Beplankung

• Vollständige Erneuerung des Teakdecks

• Instandsetzung und Pflege der Aufbauten

• Neue Lackierungen und Versiegelungen

• Modernisierung ausgewählter technischer Details, ohne die historische Substanz zu verändern

Fotogeschichte Renovation:

• Vorbereitungsphase: Analyse des Ist-Zustandes, detaillierte Planungen

• Arbeiten am Rumpf: Entfernen alter Beschichtungen, neue Versiegelung der Fugen

• Decksarbeiten: Traditionelle Verlegung des neuen Teakdecks, Decksbeschläge auf Hochglanz gebracht

• Feinschliff: Restaurierung der Mahagonileisten, neue Lackschichten, detailgetreue Pflege

PETRUS Restaurierung über die Jahre in Bildern.

Fotos: Privat

Nach Monaten intensiver Arbeit strahlt PETRUS wieder – und trägt sichtbar die Geschichte ihrer hundert Jahre, aber auch die Handschrift der neuen Generation.

Die Zukunft: Die dritte Generation übernimmt

Inzwischen segelt die dritte Generation auf PETRUS. Unsere Kinder haben früh den Takt des Bootes kennengelernt: den ersten Fahrtwind gespürt, die Faszination gespannter Segel erlebt.

Heute stehen sie an der Pinne bei den Regatten der 75er-Klasse, unternehmen Touren über den See, tragen den Geist von PETRUS in die Zukunft. Es erfüllt uns mit Stolz zu sehen, wie sie Verantwortung übernehmen – und zugleich dieselbe Freude am Wasser erleben, die uns seit Jahrzehnten verbindet.

Zeitlosigkeit und Verantwortung

PETRUS ist mehr als ein Schiff. Sie ist unser Begleiter, unser Familienmitglied, unsere stille Lehrmeisterin über die Zeit.

Wir danken allen, die PETRUS über die Jahrzehnte hinweg begleitet, gepflegt und geliebt haben – und freuen uns auf viele weitere Jahre voller Segelgeschichten auf dem schönsten See der Welt.

Insignien der

Name PETRUS (ehemals „Trumpf“)

Baujahr 1925

Werft Pabst Werft, Berlin-Köpenick

Konstrukteur Gustav Estlander

Typ 75 qm Nationaler Kreuzer

Material Mahagoni (Rumpf), Teak (Deck)

Erstes Revier Berlin, Ostsee Bodensee seit 1962 Rigg Regatta-Rigg seit 1963

Ein vollständiges Klassenprofil der 75 qm Nationalen Kreuzer finden Sie im Artikel „Klassenprofil 75qm Nationale Kreuzer“.

PETRUS im Portrait

Pabst Werft. Foto: Privat

Franz Plunder:

Der atlantische Traum eines Bodensee-Abenteurers im vorarlberg

museum

Dieser Text entstand mit Unterstützung von „Felizitas“, der segelnden KI-Erzählstimme der IBN auf Basis der Informationen zur Ausstellung. Prüfung und Freigabe des Textes durch die Redaktion. Mehr zu Felizitas auf ibn.bodensee.com.

Ein Boot, ein Traum, ein Vermächtnis: Die neue Sonderausstellung „Der atlantische Traum – Franz Plunder. Bootsbauer, Bildhauer und Abenteurer“ im vorarlberg museum widmet sich dem Leben des legendären Bootsbauers Franz Plunder. Sein Boot „Sowitasgoht“ hat bis heute Namensvetter am Bodensee und Franz Plunders Erinnerung wird noch immer in einigen Booten fortgeschrieben. Eine Entdeckungsreise zwischen Kunst, Handwerk und Hochseesehnsucht – noch bis zum Herbst 2026 in Bregenz.

Mitten in Bregenz geboren, ausgebildet, von dort aufgebrochen: Franz Plunder (1891–1974) war ein Mann, der die Grenzen seines Daseins nicht akzeptierte. Seine Biografie lässt den klassischen Werdegang eines Bildhauers mit dem ungestümen Lebensentwurf eines Abenteurers nachempfinden.

Geschichte schrieb Plunder mit seiner Atlantiküberquerung im Jahr 1923 mit der „Sowitasgoht V“, einem von ihm selbst konstruierten und gebauten 14 Meter langen Segelboot. Der Stapellauf am 1. April 1923 in Hard lockte rund 12.000 Zuschauer – nicht alle davon überzeugt vom Gelingen. Doch nach 61 Tagen und über 5.800 Seemeilen erreichten Plunder und seine drei Begleiter den Hafen von New York –als erste unter österreichischer Flagge.

Lebendige Tradition bis heute:

Die „Porcupine II“ ist eines der Boote aus Franz Plunders Werft, das heute noch auf dem Bodensee unterwegs ist. Foto: Drohnenaufnahme ORF Vorarlberg 2020

Die Ausstellung zeigt ihn als Bootsbauer und Künstler in einer Zeit, in der handwerkliche Kompetenz noch unmittelbar mit Abenteuergeist verknüpft war. Ein Originalobjekt der Atlantiküberquerung, historische Fotografien, Modelle, die an Plunders Werkstatt erinnern, werden zugänglich gemacht. Ergänzt wird die Schau durch eine mediale Installation, die das Abenteuer des damaligen Vorhabens greifbar macht.

Spannend für Wassersportler: Noch heute sind Nachfolgeschiffe seiner Konstruktionen auf dem Bodensee unterwegs, darunter die „Sowitasgoht VII“ aus dem Jahr 1937, die heute im Hafen von Hard liegt. Der Name lebt fort – nicht nur auf dem Wasser, sondern auch in Plunders autobiografischem Buch „Sowitasgoht“, das lange Zeit in vielen Haushalten der Region stand.

Ein gut besuchter Stapellauf als Auftakt zu einem spektakulären

Vorhaben: Die „Sowitasgoht V“ lernt zum ersten Mal unter den Blicken von 12 000 Menschen den Bodensee kennen. Foto: Stadtarchiv Bregenz

Wer noch tiefer in Plunders Welt eintauchen möchte, findet weitere Infos online unter vorarlbergmuseum.at – oder hört in den Podcast „Der atlantische Traum“ hinein.

Tipps für Entdecker:

Sa., 17.05., 14.30–16.30 Uhr

Kreativatelier:

Segelwerkstatt | Workshop für Kinder

Kreatives Arbeiten mit Kindern ab 6 Jahren. Ohne Anmeld., ohne Elternbegleitung, Kosten: 9 Euro.

So., 25.05. 11–12.30 Uhr

Franz Plunders atlantische Träume | Familientour

Ausstellungsführung mit anschließendem Kreativatelier für Eltern oder Großeltern mit Kindern ab 5 Jahren, Kosten: 4 Euro plus Eintritt, Kinder kostenlos.

Weitere Infos: https://www.vorarlbergmuseum.at/ ausstellungen/franz-plunder/

querung unter österreichischer Flagge im

Vom Bodensee ausgehend, dann von Hamburg bis nach New York war das weit gesteckte Ziel der Reise und wurde später zur gewohnten Strecke für Franz Plunder. Der Geburtsort vieler Ideen und Boote, unter anderem der „Sowitasgoht V“: Plunders Werft in Hard (1922). Foto: Stadtarchiv Bregenz

Franz Plunder, Bregenzer, Abenteurer und treibende Kraft der ersten Atlantiküber-

Jahr 1923. Foto: vorarlberg museum

Ausgabe: Classic (Saison 2025)

REDAKTION

Redaktionsschluss: 24.04.2025

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Labhard Medien GmbH

Am Seerhein 6, D-78467 Konstanz +49 (0)7732 96061 ibn@ibn-online.de

Redaktionsleitung

Carmen Somm

Autoren und Autorinnen

Carmen Somm | Cindy Beisert | Anette Bengelsdorf | Hubert Domin | Ewald Weisschedel

Autoren und Autorinnen dieser Ausgabe

Pia Schlegel | Regula Zwicky | Edy Suter | Chris Hess | Raphael Rüdisser

Verlag

Labhard Medien GmbH im Auftrag der Druck- und Verlagshaus Hermann Daniel GmbH & Co.KG

Layout

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Korrektorat

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Geschäftsführer

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