Infraestruturas de apoio ao modo ciclável (Plano de mobilidade)

Universidade Eduardo Mondlane Faculdade de Arquitectura e Planeamento Físico Planeamento de Mobilidade e Sistemas de Transporte IV Ano • I Semestre • Julho de 2017 Docente: Albino Mazembe Discente: Jacinto Nhantumbo

Plano de Mobilidade do Distrito Municipal KaMaxakene

CRIAÇÃO DE INFRAESTRUTURAS DE APOIO AO MODO CICLÁVEL

GENERALIDADES

CRIAÇÃO DE INFRAESTRUTURAS DE APOIO AO MODO CICLÁVEL 1. Introdução O presente documento corresponde à consolidação do Trabalho individual do Plano de Mobilidade Urbana do Distrito Municipal KaMaxaquene no âmbito do desenvolvimento de um dos objectivos específicos determinados na fase do Diagnóstico, feita em grupo.

O objectivo específico referido é referente a «Criação de Infraestruturas de apoio ao modo ciclável» especificamente, ao uso da bicicleta.

Não poluente, silenciosa, económica, discreta e acessível a todos os membros da família, a bicicleta é o meio de transporte mais rápido e eficiente nos trajectos urbanos curtos, além de garantir uma melhor acessibilidade à população.

A Comissão Europeia menciona que “os benefícios potenciais ou comprovados da utilização da bicicleta nunca poderão ser estabelecidos de modo exaustivo”, esses benefícios são de diversas naturezas: Económica – diminuição de parte do orçamento familiar Planeamento de Mobilidade e Sistemas de Transporte

consagrada ao automóvel, redução das horas de trabalho perdidas nos congestionamentos e redução das despesas médicas devido ao exercício físico regular; Política – redução da dependência energética e economia de recursos não renováveis; Social – democratização da mobilidade e maior autonomia; Ecológica – não utiliza combustíveis fósseis e não gera gases do efeito estufa.

Qualquer viagem feita por bicicleta em vez de automóvel gera economias e benefícios consideráveis, tanto para o indivíduo quanto para a colectividade urbana, que podemse destacar: • Ausência total de impacto sobre a qualidade de vida na cidade (nem ruído, nem poluição); • Preservação dos monumentos e das plantações; Menor uso do solo, tanto para se deslocar quanto para estacionar e, por conseguinte, melhor rentabilidade do solo; • Menor degradação da rede viária e redução de programas de novas infraestruturas viárias; • Diminuição dos congestionamentos;

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• Maior fluidez da circulação dos automóveis (com uso racional dos automóveis); • Maior poder de atracção dos transportes públicos; • Melhor acessibilidade aos serviços tipicamente urbanos; • Ganho de tempo considerável para os ciclistas nas curtas e médias distâncias.

2. Objectivos específicos Conciderando que a «Criação de Infraestruturas de apoio ao modo ciclável» é o objectivo geral deste plano, a partir dele foram determinados objectivos específicos a saber: • Criação de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas; • Criação de bicecletários e paraciclos em áreas públicas;

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3. Enquadramento 445.000

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Limites Geográficos A Norte faz fronteira com o Distrito Municipal kaMavota, através da Av. Das FPLM. A Sul é limitado pelo Distrito Municipal KaMpfumu, nas Av. Marien Ngouabi e Joaquim Chissano. A Oeste faz fronteira com o Distrito Municipal Nhlamankulu, na Av. de Angola e a Este é limitado pela Av. Marginal e a Praia na zona do clube Naval.

Limite da Cidade Limite do Distrito Urbano Área de Intervenção

DM4

DM5

Zona de Estudo Unidade de Recolha Legenda Objectivo Geral: Equilibrar a utilização do transporte individual Promover a integração entre usos do solo e transportes

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A razão da escolha deste nome prende-se com o seu valor histórico, de acordo com os depoimentos dos Secretários dos Bairros e principalmente do Senhor João Albino Fumo, que disse ser o último detentor do trono do regulado dos Maxaquene, escolhido num dos bairros para o efeito e recebido em audiência nesta Administração no dia 8 de Abril de 2008, pelas 09 horas a fim de justificar o significado de Maxaquene.

Enquadramento A área de intervenção está hierarquizada em três(3) níveis segundo representado no mapa a esquerda.

oP alm ar

Limite da zona de intervenção

Ka un da

Ferrovia Rodovias principais Rodovias secundária Rodovias terciária

0Km

0.5Km

1.5Km Escala:1/25000

DM1

Maxaquene é hoje recordado pelos mais velhos como sendo o símbolo incontestável da união dos povos e do espaço que hoje congrega a maior parte ocupada pelo Distrito Municipal n.º 3 e parte do Distrito Municipal n.º 1.

N DM6 Escala:1/100000

PLANO DE MOBILIDIDADE_DISTRITO MUNICIPAL KAMAXAQUENE UEM - FAPF I Planeamento de Mobilidade e Transportes; IV Ano I Docente; Albino Mazembe I G3_Discentes:

Fernando Matsinhe I Jacinto Nhantumbo Anselmo Baciquete I Felizmundo Maurício Agostinho Fulane I Samson Novela Maximiliam Kakuro I Florêncio Mutolo

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Enquadramento Maio de 2017

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CRIAÇÃO DE INFRAESTRUTURAS DE APOIO AO MODO CICLÁVEL 4. Diagnóstico da situação actual Contexto do Problema Vários aspectos relacionados ao transporte, trânsito, infraestrutura e gestão da mobilidade urbana têm levado à degradação dos sistemas de circulação na cidade de Maputo e à desumanização dos espaços urbanos (circulação de muitos “carros privados”).

Nesse contexto, onde a cultura de circulação de Maputo tem predomínio no uso intensivo do automóvel como uma solução para problema de mobilidade, vê-se um cenário de congestionamentos, de privatização do espaço público, de concentração da mobilidade urbana e de impactos ambientais negativos.

Vencer esta barreira cultural de maneira social e ambientalmente correcta é uma das metas do Planeamento de Transportes. Nesse cenário em que as cidades se desenvolvem, o emprego de infraestrutura direccionada para circulação de bicicletas e o incentivo ao uso da bicicleta como meio de transporte, desempenham um papel importante para o desenvolvimento sustentável e para humanização dos espaços urbanos.

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O incentivo à mobilidade por bicicleta pode trazer benefícios para os usuários e para o meio ambiente urbano e, para tornar esta afirmativa uma prática corrente é preciso enfrentar as dificuldades estruturais e buscar a mudança de comportamento.

Criação de infraestruturas de apoio ao modo ciclável Para além da criação de uma rede de percursos cicláveis, importa implementar um conjunto de medidas que incentivem a integração progressiva deste modo de transporte na cadeia de viagens regulares da população.

Justificativa A bicicleta como meio de transporte não poluente, silencioso, económico e mais acessível a todos, tem tido uma evolução tecnológica que a torna cada vez mais eficiente e cómoda. Nos trajectos urbanos de curta distância (até 5 km) é mais rápida do que o automóvel, sobretudo em situações de congestionamento.

Neste domínio refere-se por exemplo a colocação de apoios para bicicletas junto das principais interfaces de transportes (Terminal da Praça dos Combatentes, idem), e junto aos principais polos atractores de deslocações, sejam polos empresariais, equipamentos colectivos ou zonas de comércio e serviços.

Rede de percursos cicláveis Com o desenvolvimento de uma rede viária ciclável pretende-se dotar a rede viária existente de condições de conforto e segurança para o tráfego de bicicletas, através da implementação de soluções segregadoras e integradoras, dependendo a solução a adoptar das características das vias e do seu enquadramento no espaço urbano.

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Nível Mundial: O número total da população do planeta atingiu 7 mil milhões (7.000 000.000) de pessoas em 31 de outubro de 2011. De acordo com as projecções populacionais, este valor continua a crescer a um ritmo sem precedentes antes do século XX. Entretanto, a taxa de crescimento vem caindo desde que os índices de crescimento atingiram seu auge em 1963. A população está em explosão demográfica desde a Revolução Industrial que começou na Inglaterra em meados do século XVIII. Nível Municipal: Para a identificação das condicionantes Demográficas, foram usados dados do Instituto Nacional de Estatística, obtidos do último Censo de 2007. No caso específico de Maputo, o censo de 2007 apontou uma população de 1 094 315 habitantes, e um crescimento de 13,2%.

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Segundo o Instituto Nacional de Estatística (INE), este crescimento populacional lento em Maputo é resultado da migração para a província de Maputo, principalmente para as zonas de expansão habitacional nos distritos de Boane, Marracuene e cidade da Matola. No início de 2013 a população do município estava estimada em 1 209 993 habitantes. A área de intervenção, que é o Distrito Municipal KaMaxaquene, conta com uma população total de 222 756 habitantes, dos quais 109 528 são homens e 113 228 são homens.

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Demografia

Área de Recolha e Dados (ARD): A área identificada para a recolha de dados são os bairros Polana Caniço A e B. O bairro da Polana Caniço A, conta com um total de 45 883 habitantes, dentre os quais 22 322 são do sexo masculino e 23 561 do sexo feminino.

Polana caniço B tem 46 184 habitantes, dentre os quais 22 554 são homens e 23 630 do sexo feminino.

Assim sendo, a população total da Área de Recolha de Dados, é de 92 067 habitantes.

O agregado familiar dos dois bairros é de 5,3 pessoas/fogo, o que permite fazer uma estimativa de 17 228 fogos.

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5. Condicionantes

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CRIAÇÃO DE INFRAESTRUTURAS DE APOIO AO MODO CICLÁVEL 6. Problemas de Mobilidade e Transportes Associados a Demografia A população da ARD, representa 41,11% do Distrito, com uma estrutura etária maioritariamente Jovem, e a maioria do sexo Feminino. Associados a esta evolução da estrutura etária da população emergem problemas como o desemprego que é uma das causas da marginalidade.

Em termos de mobilidade os principais impactos associados a estrutura etária relacionam-se com possíveis aumentos do número médio de viagens por habitante, com o aumento do peso das viagens pendulares e com o peso relativo dos períodos de ponta (que em dia útil estão fortemente associados aos motivos pendulares - trabalhadores e estudantes) Tal poderá também implicar um aumento da mobilidade quer em termos dos extremos das viagens, em virtude do aumento das viagens pendulares (trabalhadores e estudantes), as quais possuem uma forte rigidez espacial, quer em termos da sua distribuição temporal ao longo do dia.

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No sector dos transportes importa encontrar soluções adaptadas para este segmento que tendencialmente tende a apresentar necessidades de mobilidade específicas, quer em termos de horários e disponibilidade para realizar viagens em transporte público e privado, como por apresentar tendencialmente maior necessidade de mobilidade.

Área de Recolha de Dados: As actividades económicas que contribuem para o sustento de várias famílias em Maputo, e especificamente na ARD, são o Comércio, Emprego em órgão Públicos e Privados e Prestações de Serviços por iniciativa própria (biscates).

Contudo, o comércio informal é que tem sido a actividade que mais predominante na ARD e estes comerciantes tem sofrido cobranças de taxas ilícitas por parte do município.

7. Actividades Económicas

A deficiente gestão e recolha de resíduos sólidos, a venda desordenada, a asfaltagem das estradas que estão em condições deploráveis de transitabilidade, a construção de latrinas públicas e melhoramento do ordenamento territorial, devido as construções desordenadas, são as súplicas que estes vendedores/moradores dos têm feito aos órgãos superentendes.

Nível Provincial: Maputo não é só a capital política de Moçambique, mas ocupa também uma posição central em termos de infraestrutura, actividade económica, educação e saúde. A cidade concentra a maior parte dos serviços e sedes dos grandes grupos económicos e empresas, públicas e privadas. Apesar de concentrar apenas 5,4% da população do país, Maputo é responsável por 20,2% do PIB de Moçambique. Os sectores de Comércio, Transportes e Comunicações e Indústria manufatureira são os mais significativos, contribuindo, respectivamente, com 29,6%, 29,5% e 12,4% da produção nacional, de acordo com o Relatório Nacional de Desenvolvimento Humano (PNUD, 2006).

É frequente também o comércio informal feito a porta das casas, evitando assim esses constrangimentos que os demais comerciantes ambulantes e fixos têm sofrido nos mercados locais.

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MODO CICLÁVEL

USO DA BICICLETA INFRAESTRUTURAS DE APOIO

CRIAÇÃO DE INFRAESTRUTURAS DE APOIO AO MODO CICLÁVEL 8. Bicicleta A inclusão da bicicleta nos deslocamentos urbanos deve ser considerada elemento fundamental para a implantação do conceito de Mobilidade Urbana e para a democratização do uso dos espaços. Esse modo de transporte, entre outros benefícios, reduz o custo de mobilidade das pessoas e contribui para a diminuição da poluição visual, sonora e ambiental.

A bicicleta é um meio bastante eficiente para viagens de curta distância. Em deslocamentos de até 5 km, a bicicleta possui flexibilidade quase igual à de um pedestre, mas com velocidade muito superior. A partir dessa distância a bicicleta perde em eficiência para o transporte motorizado individual e, após 8 km, o transporte público passa a ser mais eficiente na relação tempo vs distância.

Posto que em cidades médias as distâncias não são muito acima de 8 km, a bicicleta se apresenta como solução eficiente para deslocamentos diários. Observase no entanto, que as informações acima não levam em consideração condições adversas de relevo, as quais exercem papel relevante para o sucesso ou não das iniciativas de estímulo ao câmbio modal.

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meios de transporte e, consequentemente, maior conforto.

Podem ser uni ou bidirecionais, a depender do espaço que se tenha para implantá-las.

9. Infraestruturas de Apoio A rede cicloviária é composta pelo sistema viário propriamente dito e as infraestruturas auxiliares, tais como sinalização, estacionamento de bicicletas, entre outros dispositivos que viabilizam a circulação de bicicletas.

A seguir são apresentados os principais elementos que compõe uma rede, bem como os conceitos referentes à inserção no leito carroçável da via às infraestruturas pertinentes para a ciclabilidade da via.

Ciclovias: são vias de circulação de bicicletas segregadas fisicamente do restante da via. Esta segregação garante, além da segurança, o menor conflito entre os diferentes

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CRIAÇÃO DE INFRAESTRUTURAS DE APOIO AO MODO CICLÁVEL Ciclofaixas: são faixas para circulação exclusiva de bicicletas sem segregação física em relação ao restante da via. Podem possuir separadores e pinturas no solo para a melhor circulação e segurança dos ciclistas.

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Ciclorrotas: são rotas nas quais as bicicletas compartilham a mesma pista com automóveis. Placas e pinturas no solo indicam a presença e a prioridade a ser dada aos ciclistas. Ruas locais sinalizadas demarcadas como “rota de bicicleta” indicam que elas são uma ligação em uma rede cicloviária.

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Travessias sinalizadas: travessias de bicicletas recebem sinalização específica e são segregadas visualmente das travessias de pedestres. Em vias semaforizadas e de tráfego intenso, os semáforos podem possui foco específico para bicicletas.

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Sinalização e Orientação: o sistema cicloviário deve estar suportado por um sistema de informação que possibilite ao ciclista fazer uso não somente da infraestrutura cicloviária propriamente dita como também informá-lo a respeito de rotas alternativas, trânsito, topografia etc.

Assim, a sinalização específica de orientação ao ciclista tem como objetivo apontar rotas cicláveis diretas aos destinos desejados.

O sistema de informações pode fazer uso também de mapas impressos em pequenos folders e da sinalização horizontal e vertical de orientação ao tráfego em geral.

Totens contendo mapas, podem ser estrategicamente locados não somente ao longo das ciclovias e ciclofaixas como também espalhado por toda a cidade

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possua trânsito de pessoas, pois isso aumenta a segurança contra furtos. Os bicicletários devem ter espaço suficiente para permitir o estacionamento e manobra de bicicletas.

A distância lateral entre os suportes (paraciclos) deve ser de, pelo menos, 75 cm, de forma a evitar choques entre as bicicletas, engate de cabos e outros danos.

Paraciclos e Bicicletários As áreas de estacionamento de bicicleta estimulam seu uso como modo de deslocamento na medida em que oferecem local apropriado para se estacionar com segurança. Ao prover espaço dedicado a estacionamento de bicicleta, desencoraja o uso de outros mobiliários da rua como postes ou árvores para esse fim. Comparado ao estacionamento para automóveis, estacionamento de bicicletas é um uso muito eficiente do espaço viário pois, dez bicicletas podem ser estacionadas no espaço ocupado por um carro.

Paraciclos: são dispositivos fixos de estacionamento de bicicleta que permitem que estas possam ser presas por cadeado ou corrente, de forma organizada. Este mobiliário urbano pode ter vários formatos, e abrigar uma ou várias bicicletas. Pode ser implantado nas vias ou no interior dos bicicletários.

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Bicicletários: são por sua vez locais dotados de zeladoria, podendo ser cobertos ou não, reservados para estacionamento de bicicletas. O bicicletário deve ser instalado em um local visível e acessível, de preferência na entrada do estabelecimento ou em outro local que Docente: Albino Mazembe | Discente: Jacinto Nhantumbo

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INFRAESTRUTURAS DE APOIO

TRAÇADO DA PROPOSTA DIRECTRIZES

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10. Extracto da Área para o Desenvolvimento do Plano

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11. Mapa dos Percursos Cicláveis

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RECOMENDAÇÕES

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Vias

CICLOVIA

CICLOFAIXA

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Primárias

Permitido

Não Permitido

Não Permitido

Secundárias

Permitido

Permitido

Não Permitido

Terceárias

Permitido

Permitido

Permitido

O Distrito KaMaxakene possui algumas características favoráveis à implantação de um sistema cicloviário. O relevo é quase plano, as distâncias até aos Serviços e Equipamentos são curtas e já há um uso significativo da bicicleta na cidade, segundo a contagem volumétrica feita numa das áreas de recolha de dados. O sistema proposto tem o objetivo de aumentar ainda mais a participação da bicicleta na divisão modal.

A rede cicloviária foi proposta a partir das seguintes premissas: • Prover infraestrutura em locais com bom potencial para o aumento do uso da bicicleta; • Criar ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas baseando-se nas recomendações do quadro acima.

Ciclovia Ciclofaixa Ciclorrota

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12. Detalhe da Ciclovia | Avenida da Marginal

Poste para iluminação da ciclovia à noite

Ciclofaixa bidirecional

Corte Transversal e Planta Escala 1:50

4,40

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13. Ciclofaixa | Ruas Terceárias | e Ciclorrota | Ruas Terceárias Ciclofaixa

Ciclorrota

Escala 1:50

Escala 1:50 3,00

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14. Mapa de Infraestruturas | Bicletários e Paraciclos Recomendações Av .V lad im ir L eni ne

R. da

nga re La exand R. Al

• O bicicletário deve ser estar localizado o mais próximo possível da entrada do estabelecimento, de modo a ser visível por todos (usuários e funcionários) para a segurança das bicicletas; • A área do bicicletário não pode ser invadida por automóveis ou motocicletas; portanto, caso haja este risco, uma simples pintura demarcatória não é suficiente e o bicicletário deverá ser segregado e protegido por mureta, cerca ou estruturas similares.

ste Sove R . 1º

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R . 1º d e Maio

As áreas escolhidas para os bicicletários são «vazios urbanos» que seram ocupados para este fim, evitando assim a demolição de habitações.

NB: Os Paraciclos são localizados nos equipamentos de uso colectivo, espaços públicos e empresas.

Bicicletário Público Ciclovia Ciclofaixa Ciclorrota

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15. Sinalização horizontal em um entrocamento | Av. da Marginal Sinalização

Ciclovia

PARE

Ciclofaixa

Ciclofaixa

PARE

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o sistema cicloviário deve estar suportado por um sistema de informação que possibilite ao ciclista fazer uso não somente da infraestrutura cicloviária propriamente dita como também informá-lo a respeito de rotas alternativas, trânsito, topografia etc. Assim, a sinalização específica de orientação ao ciclista tem como objetivo apontar rotas cicláveis diretas aos destinos desejados.

O sistema de informações pode fazer uso também de mapas impressos em pequenos folders e da sinalização horizontal e vertical de orientação ao tráfego em geral.

Totens contendo mapas, podem ser estrategicamente locados não somente ao longo das ciclovias e ciclofaixas como também espalhado por toda a cidade.

O sinais se destinam à convivência harmoniosa e a segurança dos ciclistas, motoristas e pedestres.

Muitos destes simbolos são pintados em locais estratégicos e propícios no chão das pistas, e outros podem estar em placas instaladas e pequenos postes, sinalizando para pedestres e motoristas. Existe uma consciência por parte de ciclistas, que a melhor maneira de sinalizar para quem está pedalando, é colocando os sinais pintados no chão.

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CRIAÇÃO DE INFRAESTRUTURAS DE APOIO AO MODO CICLÁVEL 16. Directrizes Para garantir a inserção do modo cicloviário e infraestruturas de apoio no sistema de circulação e atender aos requisitos de conforto, conectividade, atractividade, segurança pública e segurança viária em áreas de viário já consolidado e novos parcelamentos, é proposto um conjunto de diretrizes, que deverão ser observadas quando da elaboração e execução das acções propostas no Plano de de Execução.

Diretrizes para áreas consolidadas • O Estado deverá promover melhorias de conectividade da rede ciclável, sobretudo em áreas com acesso limitado; • O Estado deverá promover a readequação da infraestrutura de circulação para ciclistas, dentro de programas específicos de transporte não motorizado; • O Estado deverá promover a conectividade da rede de circulação para ciclistas, dentro de programas específicos de transporte não motorizado; • O Estado deverá definir, dentro de programa específico de adequação do mobiliário urbano, as tipologias-padrão de paraciclos e bicicletários a serem implantados em áreas públicas e faixas de serviço de calçada; Planeamento de Mobilidade e Sistemas de Transporte

• O Estado deverá implantar paraciclos em áreas públicas e faixas de serviço de calçada em áreas de grande atracção de pessoas; • O Estado deverá destinar espaço à implantação de bicicletários e vestiários em todos os edifícios públicos; • Estabelecimentos comerciais de médio e grande porte deverão implantar área de estacionamento de bicicletas dentro dos limites de seu lote, ou, no máximo, utilizando faixa de acesso da calçada, desde que a faixa livre mínima seja garantida; • O poder público deverá sinalizar adequadamente as áreas de maior circulação de ciclistas; • Todas as benfeitorias realizadas para ampliação ou melhoria da circulação do ciclista devem trazer melhorias também para o pedestre, de modo a evitar que este faça uso da via ciclável como passeio.

Diretrizes para novos parcelamentos • O agente promotor do parcelamento deverá considerar a rede estrutural cicloviária, atentando para os requisitos mínimos de adequação à topografia, o que passará a ser parte dos requisitos para a implantação de novos parcelamentos; • O agente promotor do parcelamento deverá observar

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a manutenção da conectividade das vias propostas em seu parcelamento com o viário circundante, cabendo ao órgão responsável pela aprovação e licenciamento dar as diretrizes para a criação da conectividade e verificar se o projeto atende às necessidades de circulação do munícipio previstas em sua política de desenvolvimento de uso do solo; • O agente promotor deverá entregar o parcelamento com infraestrutura completa de vias cicláveis implantada; • O agente promotor do loteamento deverá destinar área específica e adequada para implantação de paraciclos e bicicletários, com especial atenção a corredores de comércio e serviço e áreas de uso misto; • O agente promotor do loteamento deverá apresentar ao órgão responsável pela aprovação e licenciamento a definição clara da hierarquia viária, e projecto contendo soluções para redução de velocidade em vias locais; • Para o caso de ciclovias ou ciclofaixas implantadas em canteiro central de via principal ou secundária, todos os cruzamentos deverão possuir sinalização horizontal e vertical de alerta ou semáforo com tempo de travessia para bicicletas, a depender dos níveis de conflito entre ciclistas e veículos.

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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PREFEITURA MUNICIPAL DE ARACRUZ. Aldeias Indígenas de Aracruz.

Disponível em: http://www.pma.es.gov.br/turismo/atracoesturisticas/19/. Acesso em 30/08/2013 PLANO DE MOBILIDADE DO MUNICÍPIO DE ARACUZ. Espírito Santo.

Disponível em: http://www.pma.es.gov.br/arquivos/planejar_arquivos/Plano_Mobilidade_Aracruz_Abril_2015.pdf EXTRATO DO MANUAL TRAVESSIAS URBANAS IPR 2010. Ciclovias.

Disponível em: http://www.pma.es.gov.br/arquivos/planejar_arquivos/Plano_Mobilidade_Aracruz_Abril_2015.pdf Disponível em: http://www.vias-seguras.com/a_prevencao/a_ seguranca_dos_ciclistas/infraestruturas_para_os_ciclistas/ciclovias_1a_parte ELABORAÇÃO DO PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL DO CONCELHO DA MAIA. Relatório de Cenarização e Evolução dos Padrões de Mobilidade.

Disponível em: http://www.cm-maia.pt/images/mobilidade/fase1_relatorio_caracterizacao_diagnostico_1.pdf

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