Teknik & Miljø - Juni/Juli 2020

Dit branchemagasin fra TechMedia A/S NR. 6/7

JUNI 2020

ÅRGANG 120

STADS- OG HAVNEINGENIØREN

TEMA

MOBILITET OG INFRASTRUKTUR

INTELLIGENT SIGNAL: TRAFIKSIGNALANLÆG I LIVING LAB MAN SKAL TURDE DRØMME DET: 5 MILLIARDER PÅ GRØN

DE KØRER UDEN FØRER -MOBILISER EN BYDEL MED FØRERLØS TEKNOLOGI

JUNI 2020

ER LYSET AF LED?

TEKNIK & MILJØ

1

Illu.: Colourbox.

Klima, Energi og Ressourcer ◦ Klima ◦ Veje, Trafik og Trafiksikkerhed ◦ Planlægning ◦ Miljø og Grundvand ◦ Natur og Overfladevand ◦ Almene Boliger ◦ Digital Forvaltning ◦ Kommunale Ejendomme ◦ Ledelse ◦ Byggelov ◦ Kystbeskyttelse

ktc faggrupper faglig input, der giver værdi til din kommune

Læs mere på ktc.dk

LEDER

MENS VI VENTER …

EVA KANSTRUP

Bestyrelsesmedlem KTC, teknisk direktør, Herning Kommune

ANNETTE VOGNBJERG

Faggruppeformand KTC, chef i Teknik & Miljø, Holstebro Kommune

I slutningen af 2019 og begyndelsen af 2020 var der mange forventninger til regeringens klimaudspil. Hvilken betydning ville det få for kommunerne, og i sidste ende, hvilken betydning ville det få borgerne i Danmark?

Skal vi alle til at køre i el-biler, og vil kommunerne få travlt med at sikre lademulighederne for de mange el-biler? Skal vi kaste endnu flere ressourcer ind i den kollektive trafik, eller kan vi tænke anderledes og få samkørsel til at fungere i hverdags­ trafikken? Skal borgerne cykle mere i stedet for at tage bilen, og skal kommunerne derfor afsætte millioner af kroner til etablering af nye cykelstier? Vil lovgivning pålægge kommunerne at tænke i bæredygtighed i såvel anlægsopgaver som driftsopgaver?

Ja, der var mange gode emner og spørgsmål, som vi drøftede hen over vinteren, og som vi regnede med at skulle kaste os over i foråret. Men så kom der Covid-19 virus ind over landet, og vi fik noget helt andet at tænke over, da Mette Frederiksen sendte de offentlige ansatte, der ikke var i nødberedskab, hjem.

Vi skulle få den daglige drift til at fungere fra hjemmekontorerne, og vi skulle forholde os til helt andre spørgsmål som: Må medarbejdere på kommunens entreprenørgårde fortsat arbejde ude, når alle forholdsregler overholdes? Må vi køre ud på tilsyn?

Må vi deltage i møder med de private entreprenører?

Nu har vi efterhånden fundet en god rytme med at arbejde

Udgiver TechMedia A/S Naverland 35 2600 Glostrup T. 4324 2628 info@techmedia.dk www.techmedia.dk I samarbejde med

Kommunalteknisk Chefforening Godthåbsvej 83 8660 Skanderborg T. 7228 2804 ktc@ktc.dk www.ktc.dk

hjemme, og vi har fået styr på den daglige drift, så hverdagen kører videre.

Det betyder så også, at vi igen kan stille skarpt på udvikling i vejsektoren - for klimaudfordringerne er måske midlertidigt blevet sat lidt på pause, men de forsvinder ikke, bare fordi der kommer en Covid-19 virus ind over verden!

KTC har sammen med KL og Vejdirektoratet sat en dagsorden for, hvordan vi kan samarbejde omkring klimaudfordringerne indenfor vejsektoren.

Og arbejdet omkring klimaudfordringen har mange vinkler.

Der er en vinkel omkring, hvordan vi kan understøtte regeringens mål om flere el-biler. Skal kommunerne sætte ladestandere op og sikre infrastruktur hertil, eller skal vi blot sørge for de nødvendige tilladelser til, at private aktører kan etablere ladestandere? Vi må nok forvente, at der kommer et lovkrav om ladestandere på offentlige parkeringspladser.

Regeringen har nedsat en kommission for grøn omstilling af personbiler, der skal levere en konkret strategi for den grønne omstilling af biltransporten i Danmark. Kommissionens oplæg forventes at være klar inden sommerferien, og efterfølgende skal regeringen så komme med deres bud på en strategi for en omstilling til mere grøn biltransport.

En anden vinkel er, om vi ved at etablere flere cykelstier kan flytte folk fra bilisme til cyklis-

me? Eller skal det kombineres med bedre kollektiv trafik? Hele dette område kræver mere viden og arbejde med, hvordan vi kan påvirke borgernes adfærd. Indtil videre ser vi fortsat, at der arbejdes med statslige puljer til fremme af cykelfaciliteter ved den kollektive trafiks knudepunkter og etablering af cykelstier, uden nærmere analyse af, om det vil få flere til at vælge cyklen frem for bilen.

En helt tredje vinkel er, hvordan vi arbejder med bæredygtighed i sektorens egen virksomhed. Det gælder både i vores driftsorganisation og på anlægsområdet. Vi skal være bedre til at efterspørge et CO2 regnskab når vi planlægger nye veje, torve og cykelstier. Bruger vi de rigtige materialer, eller vælger vi udelukkende ud fra, hvordan vi gerne designmæssigt vil have anlæggene til at se ud? Tør vi gå nye veje med nye genbrugsprodukter?

KTC-faggruppen deltager lige nu i en arbejdsgruppe sammen med Vejdirektoratet om udarbejdelse af måltal for CO2- udledning fra materialer i anlægsprojekter.

Her bliver det spændende at se, hvordan vi kan blive bedre til at vælge materialer ud fra et CO2 mål.

Så mens vi venter på, at Coronakrisen skal slippe sit tag i Danmark, så arbejder vi videre med klimaudfordringen og prøver at finde vores bidrag til begrænsning af CO2-udledning og sætte bæredygtighed på dagsordenen indenfor vejsektoren.

Ansvarshavende redaktør Sine Norsahl T. 2087 9630 redaktion@ktc.dk

Forsidefoto Freepik.com

Annoncer Annoncebureau: Vendemus ApS T. 72 22 70 80 kontakt@vendemus.dk

Abonnement Kommunalteknisk Chefforening Godthåbsvej 83 8660 Skanderborg T. 7228 2804 ktc@ktc.dk

Annoncekoordinator Helle Hansen T. 4324 2671 hh@techmedia.dk Layout Trine Plass, TechMedia A/S

Tryk PE Offset A/S

Abonnementspris Kr. 922,- + moms om året for 11 numre Løssalg Kr. 149,- +moms inklusive forsendelse Oplag 2.091 Synspunkter, der fremføres i bladet, kan ikke generelt tages som udtryk for foreningens holdning.

JUNI 2020

TEKST /

Scan og hent Teknik & Miljø’s medieinformation 2020 hér!

ISSN: 1902-2654 (tryk) ISSN: 2596-4216 (online)

Hent QR Scanner, hvor du normalt henter apps.

TEKNIK & MILJØ

3

De kører uden fører

TEMA

Danmarks første førerløse busser er sendt ud i trafikken. Udover at løse udfordringer med intern mobilitet i Aalborg Øst, skal de give erfaringer til brug for planlægning af fremtidens mobilitet.

ELFÆRGEN ELLEN NÅR I MÅL

SIDE 14

Eldrevne skibe er idriftsat flere steder i verden, og med Ellens indtog på scenen er det bevist, at langt de fleste færgeruter kan besejles med elteknologi.

MOBILITET & INFRASTRUKTUR

SIDE 34

BYRUM TIL HVERDAGSMOBILITET

ER LYSET AF LED? LED-gadebelysning implementeres med stor hast overalt i landet. Det giver mening for økonomi og klima.

Men det er begyndt at gå op for borgerne, at belysning handler om meget mere end det.

Den fysiske planlægning har direkte virkning på den fysiske aktivitetsadfærd. Senere års studier har vist, at den sammenhæng er større end først antaget.

SIDE 30

SIDE 20

INTELLIGENT SIGNAL Lanceringen af Danmarks første living lab til intelligent trafiksignalering skal hjælpe med at vende den negative udvikling af kuldioxidudslip og overbelastning på vejene.

JUNI 2020

SIDE 28

4

TEKNIK & MILJØ

VEJAFVANDING OG KLIMATILPASNING TIL LANDETS KOMMUNER Det er som regel vanskeligt at stå oppe på vejen og vurdere, hvad der kan være galt med ledningerne i jorden. Men omfattende erfaringer viser, at manglende afvanding ofte skyldes dårlige brønde (fx defekte vandlåse) eller sammenfaldne og meget slidte ledninger, der hindrer vandet i at nå ud i hovedledningen.

I mange tilfælde viser det sig, at vejbrønd og stikledning ikke har været tilstrækkeligt vedligeholdt – ofte grundet manglende ressourcer. Det kan medføre en øget forekomst af rotter samt udvaskning af bærelag i vejkassen. I disse tilfælde kan en genopretning blive en dyr affære.

I langt de fleste tilfælde afhjælpes de akutte skader over driftsbudgettet. Der er dog sjældent afsat tilstrækkelige midler til at fastholde et bare nogenlunde kvalitetsniveau af brønde og stikledninger i kommunerne, og der mangler anlægsmidler til at gennemføre større, mere systematisk og planlagt vedligehold.

Vi har i Aarsleff Rørteknik mere end 40 års erfaring med fornyelse af nedslidte ledningssystemer og vi kender til betydningen af at minimere generne for såvel logistik som borgere i området der renoveres. Vi anvender den nyeste teknologi inden for opgravningsfri rør- og brøndfornyelse og kan derfor gennemføre komplekse fornyelsesprojekter uden væsentlige forstyrrelser.

www.aarsleffpipe.dk/vejafvanding

Indhold

LEDER

Mens vi venter …

8

16

JUNI 2020

26

6

Det har vi lært af coronakrisen

BRT skal styrke byudviklingen

Stor interesse for åbne trafikdata

TEKNIK & MILJØ

3

KTC 8

Det har vi lært af coronakrisen

10

3 hurtige til faggruppeformanden

TEMA: MOBILITET OG INFRASTRUKTUR

12

Med bussen ud af krisen - corona og sikker kollektiv trafik

14

De kører uden fører - mobiliser en bydel med førerløs teknologi

16

BRT skal styrke byudviklingen

18

Kommunen kører jorden rundt - en plan for mindre bilkørsel

20

Byrum til hverdagsmobilitet - godt for krop og klima

22

Gør det let: Alternative metoder til sikring af lette trafikanter

24

Vejen frem: Fremrykning af kommunale vejarbejder

26

Er I med?

- stor interesse for åbne trafikdata

28

Intelligent signal - Danmarks første living lab for intelligente trafiksignalanlæg

30

Er lyset af LED?

32

Nye muligheder fremskynder håndbog om vejbelysning

34

Elfærgen Ellen når i mål

Indhold

LEDELSE

36

Ressourcemobilitet – fordi vi kan!

38

Klima på tværs: Styrk den kommunale klimaindsats gennem øget netværksstyring

KLIMA

40

Man skal turde drømme det: Aalborg satser 5 milliarder på grøn

VAND

42

Der er energi i lortet - Vandcenter Syd er energineutralt

45

Indsatsplan og BNBO-aftale - hvor der er vilje, er der VAND

NATUR

48

Et kreativt vindue: Nye skove kan gøres attraktive for friluftsliv fra starten

38

45

48

Klima på tværs: Styrk den kommunale klimaindsats gennem øget netværksstyring

BNBO: Hvor der er vilje, er der VAND

Friluftsliv i nye skove JUNI 2020

TEKNIK & MILJØ

7

KTC

Det har vi lært af coronakrisen Digitale møder vil leve videre, og der er skærpet fokus på de kommunale kerneopgaver. Og så skal toplederne hurtigt udpege, hvilke erfaringer som skal indarbejdes i hverdagen.

Sådan lyder nogle af buddene fra tre frontfigurer i KTC på, hvad vi kan lære af krisen.

TEKST / NILS-OLE HEGGLAND

Journalist ILLUSTRATION/ Pixabay

D

JUNI 2020

a Danmark i marts blev lukket ned på grund af frygten for spredning af coronavirusset, gav det store udfordringer for de tekniske områder i landets 98 kommuner. De fleste opgaver skulle fortsat udføres, men under helt nye vilkår, og samtidig opstod nye og hastende opgaver. I maj begyndte kommunerne at vende tilbage til normalen, og Teknik & Miljø har bedt tre centrale figurer i KTC fortælle, hvilke erfaringer de har gjort under forløbet.

De uddeler alle ros til de ansatte, som har ydet en jætteindsats. Ikke mindst da der kom ekstraopgaver med f.eks. at optegne afstandsmarkeringer, gøre ekstra rent på institutioner, rengøre legetøj i børnehaver, etablere vaske på skoler og opstille telte på skoler og plejehjem.

- Jeg er dybt imponeret over personalet. Alle har vist sig omstillingsparate, mange har arbejdet hjemmefra, og mange har arbejdet ekstra.

Jeg har overhovedet ikke hørt om nogen, der knurrede, siger Michael Sloth, bestyrelsesmedlem i KTC og direktør i Vejle for teknik og miljø.

Sideløbende med ekstraopgaver og lukkede rådhuse er hovedparten af de normale aktiviteter indenfor teknik, miljø og forsyning ført videre.

8

TEKNIK & MILJØ

- Kommunerne har generelt fortsat med at udføre myndighedsopgaver, så der f.eks. er blevet behandlet byggeansøgninger uden forsinkelser. Ved at arbejde hjemme har nogle ansatte endda været så effektive, at de har kunnet gnave ned i bunkerne. I min egen kommune skruede vi op for miljøtilsynene, da nogen udnyttede situationen til at skrue op for støj og røg, siger Lars Mørk, direktør for økonomi og teknik i Hillerød og formand for KTC.

MØDER OVER SKÆRM En stor ændring har været, at næsten alle møder er foregået digitalt, især ved hjælp af Teams-programmet.

Dels internt på det tekniske område, dels mellem chefer og politikere.

- Mødekulturen bliver formentlig ændret, fordi erfaringerne med digitale møder har været så gode, og både ansatte og politikere har taget det til sig, vurderer Michael Sloth.

Han spår, at mange besøg hos Vejle Kommune fremover vil ske digitalt, så kolleger i nabokommuner eller rådgivere i København sparer en køretur. Også Vestsjælland har øje for transportgevinster.

- Digitale møder har sparet os for meget tid

Digitale møder har sparet os for meget tid ved interne møder, fordi Kalundborg er en stor kommune på 640 kvadratkilometer; nogle gange kan der være op imod 50 km mellem vores afdelinger.

Michel van der Linden

NY VIDEN

Lars Mørk

ved interne møder, fordi Kalundborg er en stor kommune på 640 kvadratkilometer; nogle gange kan der være op imod 50 km mellem vores afdelinger. Derfor tror jeg også, at medarbejderne kommer til at bruge teknologien til at sparre mere med hinanden, siger Michel van der Linden, teknik- og udviklingsdirektør og medlem af KTC’s bestyrelse.

Lars Mørk fremhæver, at digitale møder – og måske hjemmearbejdsdage – kan bidrage til at løse to kommende og store opgaver: At begrænse trængsel og mindske CO2-udledning.

Rundt om i landet har lokalplaner været i høring, men de normale borger- og dialogmøder måtte ikke afholdes på grund af smittefare.

Nogle kommuner har i stedet holdt digitale borgermøder, hvor deltagerne typisk har været lidt yngre end ved de traditionelle møder.

- Vi har forsøgt at gøre ekstra opmærksom på høringer, fx ved at producere små videoklip, hvor politikere fortæller om planerne. Videoerne er spredt på flere forskellige kanaler, beretter Michel van der Linden.

SNOR I BUDGETTET Lars Mørk påpeger, at økonomien også under coronakrisen skulle holdes i kort snor: - Det gjaldt f.eks. driftstilpasning af buslinjer, hvor kommunerne betaler til de regionale busselskaber. I Hillerød fik vi justeret skoleruter, da

ÆNDRET HVERDAG? Netop varigheden – og dybden – af et økonomisk dyk kan ifølge Lars Mørk få betydning for kommunernes planarbejde.

- Op til coronakrisen havde vi travlt, fordi der var højkonjunktur. Det bliver spændende at se, hvor hårdt økonomien og boligmarkedet bliver ramt, og hvad det betyder for investorerne. Vil nogen stoppe planlagte projekter? Min fornemmelse er, at det ikke bliver lige så langvarigt som finanskrisen, siger KTC-formanden, som blandt andet arbejder med omfattende byudvikling ved det kommende supersygehus syd for centrum af Hillerød.

Michael Sloth vurderer, at coronavirusset på sin vis kan bane vej for mere effektiv drift.

- Under krisen har der været skarpt fokus på, hvordan vi fik løst kerneopgaverne, og flere beslutninger blev truffet hurtigt og decentralt. Jeg tror, at vi kan komme lidt af inertien til livs, og at ansatte og chefer i højere grad opfatter kommunen som én virksomhed.

Også Michel van der Linden ser muligheder for smidigere arbejdsgange: - Udtrykket ”plejer” er udfordret i øjeblikket.

Men ændringerne kommer næppe af sig selv, pointerer Michael Sloth: - Der er risiko for, at vi på andre områder end møderne falder tilbage til den gamle kultur. Derfor må den øverste ledelse tage fat og definere, hvor vi skal justere på dagligdagen med afsæt i erfaringerne fra coronakrisen. I Vejle har vi sat gang i en evaluering, så 10-20 teamledere bliver interviewet om deres opfattelse, og det bliver en del af beslutningsgrundlaget hos os.

SÅDAN RAMTE CORONAEN DE TEKNISKE OMRÅDER DET PRÆGEDE NEDLUKNINGEN • Generelt virkede krisestyring • Myndighedsopgaver blev løst (ved hjemmearbejde) • Digitale møder (internt og med politikere) • Meget ekstraarbejde for især ejendomscentre • Hjælpeopgaver for andre områder, fx rengøring, afmærkning og telte • Ansatte og afdelinger traf selv flere beslutninger • Blev mindre driftsbesparelser under lukning hentet hjem?

Under krisen har der været skarpt fokus på, hvordan vi fik løst kerneopgaverne, og flere beslutninger blev truffet hurtigt og decentralt. Jeg tror, at vi kan komme lidt af inertien til livs, og at ansatte og chefer i højere grad opfatter kommunen som én virksomhed.

Michael Sloth

• Tilpasning af offentlig trafik • Håndtering af fremrykkede opgaver med anlæg og vedligehold

DET KAN VI TAGE MED • Færre, kortere og mere digitale møder • Enklere beslutningsgange • Skarpere fokus på kerneopgaver og på kommunen som én enhed • Chefer må udpege de coronatiltag, som skal indarbejdes

JUNI 2020

Ved at arbejde hjemme har nogle ansatte endda været så effektive, at de har kunnet gnave ned i bunkerne.

skolerne lukkede – og senere skulle ruterne så genåbnes og tilpasses åbningstiderne. Tilsvarende justerede vi busruter, der betjente erhvervsområder, som lå øde hen i en periode.

Desuden flyttede vi rundt på arbejdskraft, og nogle steder blev der afviklet ferie, når f.eks. kantinefolk på rådhuset var sendt hjem.

I mindre omfang var der sparemuligheder, da f.eks. børneinstitutioner og skoler var lukkede – der kunne spares på varme, vand, øvrige forbrugsudgifter og f.eks. rengøring.

Nogle uger inde i krisen dukkede endnu en opgave op – nu skulle kommunerne bidrage til at få de lokale økonomiske hjul til at snurre hurtigere ved at fremrykke anlægsinvesteringer og vedligehold.

Dén aktivitet skal måske fastholdes i 2021 for at sikre, at et kortvarigt dyk i samfundsøkonomien ikke bliver langvarigt.

• Bliver byudvikling ramt af økonomisk dyk?

Kilder: Sammenskrevet pba. interview med KTC-formand og to bestyrelsesmedlemmer

TEKNIK & MILJØ

9

Spørgsmål til faggruppeformanden /

3

HURTIGE

TIL FAGGRUPPE FORMANDEN Teknik & Miljø har talt med Annette Vognbjerg, faggruppeformand for Veje, Trafik og Trafiksikkerhed.

NY DATO! AFLYST! NY DATO! NY DATO! NY DATO! 25. og 26. august 2020 25. og 26. august 2020 CO 2 CO

K

Kl i

T S Y AFL K

2

ing sn pa l i at ing lim pasn l i at ing lim sn pa l i at g nin lim as ilp ning t a as lim tilp a m li

Klimaforebyggels e Klimaforebyggels e

Klimaforebyggels e Klimaforebyggels e

T S Vi skaber sammen grundlaget for det videre arbejde FLY med en samlet tværfaglig indsats i klimaets navn.

JUNI 2020

ST Y L AF

Klimaforebyggels e

TS Y AFL

Vi skaber sammen grundlaget for det videre arbejde med en samlet tværfaglig indsats i klimaets navn.

Vi skaber sammen grundlaget for det videre arbejde med en samlet tværfaglig indsats i klimaets navn.

Vi skaber sammen grundlaget for det videre arbejde med en samlet tværfaglig indsats i klimaets Vi skaber sammen grundlaget for det viderenavn. arbejde 10 TEKNIK & MILJØ med en samlet tværfaglig indsats i klimaets navn.

Mi ljø Mi ljø

Na Na Na Na Na tu tu tu tu tu r r r r r

2

K

CO

K

2

Kl i

CO

Klima pla n Klima pla n Klima pla n Klima pla Klima n pla n

K

Klima Klima

2

Kl i

Klima

CO

ov al m ov al m ov al m ov al m ov al m

Mi ljø Mi ljø Mi ljø

ål nsm de r l Ve små en rd e V ål nsm de r Ve l små en rd mål e s V en rd Ve

Handl ing Handl ing Handl ing Handl ing Handl ing

F

T S Y AFL

tid tid tid tid tid m em em em em re r r r r

Klima

25. og 26. august 2020 25.

ST Y 25. og og 26.

26. august august 2020 2020 L -AF Kl Kl i i

Klima

FRA PLAN FRA PLAN TIL PRAKSIS! FRAPRAKSIS! PLAN TIL FRA PLAN TIL PRAKSIS! FRA PLAN TIL PRAKSIS! TIL PRAKSIS!

-A T S Y L F A

F F F F

VORES KLIMAARBEJDE VORES KLIMAARBEJDE VORES KLIMAARBEJDE VORES KLIMAARBEJDE VORES KLIMAARBEJDE

Natur & Miljø konferencen på Odense Congress Natur Miljø den konferencen Odense Congress Center&(OCC), 25. og 26.på august 2020 Center 25. og 26.på august 2020 Natur &(OCC), Miljø den konferencen Odense Congress TILMELD DIG NU! I TILFÆLDE AF, AT VI MÅ AFLYSE KONFERENCEN PGA. COVID19, VIL DU IKKE BLIVE FAKTURERET. Center&(OCC), 25. og 26.på august 2020 Natur Miljø den konferencen Odense Congress

F

Spørgsmål til faggruppeformanden /

1. HVAD ER FAGGRUPPEN MEST OPTAGET AF LIGE NU? Lige nu i skrivende stund er der meget stillehed omkring faggruppens aktiviteter.

Faggruppen forholder sig til de høringer, der kommer fra KL, men også her er der stille.

Faggruppen har givet input til KL omkring muligheden for fremrykning af anlægsinvesteringer i forbindelse med Covid-19. KL har bl.a. interesseret sig for, hvilke grønne aktiviteter kommunerne kan sætte i gang under det nu ophævede anlægsloft.

Før Covid-19 var faggruppen optaget af, hvordan klimadagsordenen vil påvirke vejområdet. Meget aktuelt er, hvilken rolle kommunerne skal spille i forbindelse med etablering af infrastruktur til el-ladestandere.

Men der vil sikkert også blive stillet krav til, at vi arbejder med bæredygtighed i vores anlægsopgaver. Der er lige nu lidt stille om opgaven, mens vi venter på en statslig udmelding på en klimahandlingsplan.

Jeg forventer dog, at vi i faggruppen vil arbejde med klimaudfordring og bæredygtighed uanset en statslig udmelding. Vi er allerede i dialog med Vejdirektoratet om, hvordan vi i vejsektoren kan arbejde med både bæredygtighed og klimaudfordringen.

scoop-design.dk

scoop-design.dk

-A T S FLY

T S FLY

2. HVORDAN SER UDVIKLINGEN UD INDENFOR DIT FAGOMRÅDE? ER DER NOGET AT GLÆDES OVER? ELLER BLIVE BEKYMRET FOR? Jeg ser en udvikling, hvor klimaudfordringen vil komme mere og mere i fokus.

Vi kommer til at arbejde med bæredygtighed i vores anlægsopgaver og med, hvilke krav vi kan og skal stille til vores leverandører i vejsektoren. Jeg tror desværre, at vi i en periode, som følge af Covid-19 situationen, vil komme til at begrænse vores krav og forventninger til leverandørerne.

Det kan være svært at vurdere, om den nuværende situation vil være medvirkende til, at der fortsat vil være fokus på vejenes tilstand og behov for investeringer her, eller om dette fokus forsvinder i en tid, hvor klimaudfordringen kommer i fokus. Jeg tænker, at vi som sektor fortsat har en rolle i at henlede en opmærksomhed på vejenes kapital og opretholdelse heraf.

T S Y AFL

Bæredygtig Bæredygtigasfalt. asfalt.

Vi Vigør gørhvad hvadvivikan. kan.

3. HVILKEN OPGAVE ER DU MEST OPTAGET AF I DIT ARBEJDE LIGE NU? Ud over de fokusområder, som er nævnt ovenfor, er jeg som formand for VTT optaget af at fortsætte det gode samarbejde vi har med Vejdirektoratet. Vi har mange fælles interesser om at sikre en udvikling indenfor vejsektoren. Det gælder både i forhold til den almindelige vedligeholdelse af vejene, lovgivning og bæredygtighed i opgaverne.

Lige nu er vi i sektoren meget optaget af fremrykning af anlægsopgaver, som jo er ekstraopgaver, vi skal finde ressourcer til at håndtere. Der er en forventning til, at opgaverne udbydes nu, men de fleste opgaver kræver en forudgående planlægning og evt. projektering.

””

Selvom Selvomvores voresprodukter produktergenerelt generelterersorte, sorte, såsåtænker tænkervivimeget megetgrønt.. grønt..

DeDe ressourcer, ressourcer, vi bruger vi bruger på på at gøre at gøre vejene vejene så så holdbare, holdbare, som som overoverhovedet hovedet muligt, muligt, vejer vejer godt godt i miljøregnskabet, i miljøregnskabet, fordi fordi langtidsholdlangtidsholdbarhed barhed fortsat fortsat er en er en af de af de bedste bedste måder måder at udvise at udvise miljøhensyn miljøhensyn på.på.

Vi gør Vi gør os os umage umage forfor at optimere at optimere arbejdsprocesserne arbejdsprocesserne og og forsker forsker hele hele tiden tiden i nye i nye miljøvenlige miljøvenlige typer typer asfalt, asfalt, som som fx. fx.

• støjdæmpende • støjdæmpende Whisper Whisper Warmfalt Warmfalt • CO • CO 2-besparende 2-besparende • GENBRUGSasfalt - som effektivt genanvender asfalt • GENBRUGSasfalt - som effektivt genanvender asfalt asfalt asfalt med med lavlav rullemodstand rullemodstand • CO • CO 2-besparende 2-besparende • og drænasfalt, der effektivt bortleder regnvand • og drænasfalt, der effektivt bortleder regnvand

Peab Peab Asfalt Asfalt harhar pr.pr.

1. april 1. april 2020 2020 overtaget overtaget YITYIT i Danmark. i Danmark.

Der Der er er KUN KUN navnet navnet til til forskel. forskel.

Vi varetager Vi varetager fortsat fortsat allealle opgaver opgaver inden inden for for produktion produktion og og udlægning udlægning af asfalt, af asfalt, vedligeholdelse vedligeholdelse af veje af veje samt samt specialopgaver specialopgaver med med bl.a. bl.a. broer broer og og industrigulve. industrigulve.

I Danmark beskæftiger vi samlet ca. 300 medarbejdere.

I Danmark beskæftiger vi samlet ca. 300 medarbejdere.

Peab Peab Asfalt Asfalt i Danmark i Danmark er en er en deldel af den af den svenske svenske Peab Peab koncern koncern med med ca.ca.

16.000 16.000 ansatte. ansatte.

peabasfalt.dk peabasfalt.dk

Region Region Nord: Nord:8727 8727 5030 5030 Vejmarkering: Vejmarkering: 7567 7567 8355 8355 Region Region Midt: Midt:7567 7567 8355 8355 Fræsning: Fræsning: 7567 7567 8355 8355 Region Region Syd: Syd: 7466 7466 2444 2444 Specialafd: Specialafd: 7640 7640 1220 1220 Region Region Øst:Øst: 5664 5664 6800 6800 Hovedkontor: Hovedkontor: 8722 8722 1500 1500 • info@peabasfalt.dk • info@peabasfalt.dk Udvikling og fastholdelse Udvikling og fastholdelse af vores højehøje kvalitet af vores kvalitet kræver gode folkfolk og komkræver gode og kompetente medarbejdere. petente medarbejdere.

Kunne det det være dig?dig?

Kunne være

- scan - scan koden koden og se og se efter ledige jobs i efter ledige jobs i øjeblikket øjeblikket

TEMA: MOBILITET OG INFRASTRUKTUR

TEKST /

MORTEN BRØNNUM ANDERSEN

chefkonsulent i Trafikselskaberne

LASSE REPSHOLT

JUNI 2020

Sektorchef i Dansk PersonTransport

12

TEKNIK & MILJØ

MED BUSSEN UD AF KRISEN:

Bussen kommer – også i krisetid.

CORONA OG SIKKER KOLLEKTIV TRAFIK

Corona-pandemien har på kort tid medført store samfundsændringer.

Kollektiv trafik er - ikke mindst i en krisesituation - kritisk infrastruktur, der sikrer at bl.a. ansatte på hospitaler kan møde på job. Busserne har kørt under hele forløbet – med tilpassede køreplaner, betydeligt færre passagerer og ekstra rengøring. Det har sin pris. Trafikselskabernes Corona-regning for bus- og banetrafik estimeres til 1,6 mia. kr. i 2020. Artiklen beskriver tilpasninger, samarbejdet i branchen og peger frem mod tiden efter Corona.

NY VIDEN

CORONA-KRISENS FASE 2: FORSTÅELSESPAPIR OG CORONA-REGNINGEN Trafikselskaberne og DPT udarbejdede i fællesskab et forståelsespapir med henblik på at tage samtidig hånd om faldende passagertal, risiko for øget sygefravær blandt chauffører samt behovet for, at den kollektive trafik med kort varsel kunne være i fuld drift på den anden side af nedlukningen.

Forståelsespapiret betonede bl.a. følgende: • Afregning: I første omgang fratrækkes besparelser på brændstof og vedligehold som følge af bussernes reducerede drift. I en anden omgang reduceres afregningen yderligere med opnåede refusioner og godtgørelser fra statslige hjælpepakker.

• Hurtig tilpasning og jobsikkerhed: Det blev aftalt, at der kunne ske hurtig kapacitetstilpasning til nye

FAKTABOKS Trafikselskaberne blev etableret i 2007 i forbindelse med kommunalreformen. De seks trafikselskaber administrerer den kollektive trafik i deres område. Regionerne bestiller og betaler den regionale bustrafik samt lokalbaner.

Kommunerne den lokale trafik. Trafikselskaberne sikrer sammenhængende kollektiv trafik og indgår kontrakter med operatører.

Dansk PersonTransport, DPT, er en brancheorganisation, der repræsenterer persontransportvirksomheder som bl.a. busoperatørerne i den kollektive bustrafik og taxivognmænd. DPT arbejder for erhvervets vilkår og indgår i dialog med trafikselskaberne om bl.a. udbud- og kontrakter i den kollektive bustrafik.

køreplaner. Det realiserede mål var samtidigt at tilpasse kapaciteten og dermed passe på kommuners og regioners penge samt sikre chaufførernes job, så busserne med kort varsel kunne være tilbage på vejene som før.

• Fælles mål om at begrænse tab: En forudsætning er, at hvad operatørerne sparer, det sparer trafikselskaberne og dermed kommuner og regioner. Operatørerne har forpligtet sig til at begrænse trafikselskabernes tab – herunder via anvendelse af statslige hjælpepakker.

CORONA-REGNINGEN Trafikselskaberne estimerer ved udgangen af april Corona-regningen for bus- og banetrafik til 1,6 mia. kr. i 2020. Manglende indtægter beløber sig til ca.

1,55 mia. kr. Ekstra rengøring ca. 82 mio. kr. Derfra kan trækkes besparelser som følge af udgået kørsel.

Der arbejdes løbende på at opdatere estimatet med nyeste viden og udgifterne til flextrafik. Desuden ses også på prognoser for 2021 og 2022 som en del af Corona-regningen.

Mindre brug af den kollektive trafik har samfundsøkonomiske omkostninger – bl.a. som følge af øget trængsel. Rapporten ’Den samfundsøkonomiske værdi af kollektiv transport’, udarbejdet af Cowi for DI Transport fra 2017, viser et samfundsmæssigt tab på 3 mia. kr., hvis 1/3 af brugerne af den kollektive trafik i stedet sætter sig i bilen.

CORONA-KRISENS FASE 3: PÅ VEJ MOD NORMALISERING? Det er uafklaret, hvornår vi kan tage bus, tog og flextrafik som før. Er kurven knækket? Vender den i takt med samfundets gradvise genåbning? Kommer der en bølge to? Vender passagererne tilbage til den kollektive trafik, eller vil stadig flere pendle i de stadig flere personbiler?

Hvis kravet om max halvt fyldte busser opretholdes, vil det presse trafikselskabernes økonomi yderligere.

Det vil alt andet lige nødvendiggøre indsættelse af ekstra busser i de mest travle perioder i takt med, at passagererne vender tilbage.

Statslige krav har medført, at passagererne i stort tal er forsvundet fra den kollektive trafik. Skal vi gøre os håb om at få passagererne tilbage, har vi brug for en økonomisk hjælpende hånd fra staten. Alternativt kan kommuner og regioner blive tvunget til at spare på den kollektive trafik. Det vil starte en ond cirkel, hvor endnu flere forlader bussen til fordel for bilen.

Kører der en bus kl. 7 og en kl. 8, og den ene fjernes, så kan vi ikke forvente, at passagerne vil (eller må) samle sig i den ene bus, der er tilbage. Mange vil tage bilen i stedet.

EN ANLEDNING TIL AT INVESTERE En økonomisk krise kan være anledning til at investere i busfremkommelighed. Det vil gøre den kollektive trafik relativt mere attraktiv i forhold til bilen. Bussen og banen bidrager til at holde samfundet og økonomien i bevægelse. Kollektiv trafik leverer samtidige løsninger på klima- og trængselsudfordringerne – udfordringer, der aktuelt er gledet i baggrunden, men ikke er forsvundet. Styrker vi den kollektive trafik nu, skabes grundlag for, at bussen kan vende stærkt tilbage.

JUNI 2020

CORONA-KRISENS FASE 1: BEGRÆNS ANVENDELSE AF KOLLEKTIV TRAFIK ”Vi skal begrænse anvendelse af kollektiv trafik,” var meldingen fra statsministeren d. 11. marts. Det blev et succeskriterium at reducere passagerantallet med 8090 pct. og at få passagererne til at cykle, gå eller køre bil. Landets ældre blev opfordret til ikke at benytte kollektiv trafik. Trafikselskabernes opgave blev – i løbende dialog med transportminister, myndigheder, KL, Danske Regioner samt operatører – samtidigt at opretholde den kritiske infrastruktur samt sikre, at bussen var et sikkert sted at være passager og chauffør.

Statsministerens udmelding gav fra den ene dag til den anden stor travlhed hos trafikselskaber og operatører. Bussernes kapacitet skulle halveres, så passagererne ikke sad for tæt, ekstra rengøring blev iværksat, og passagerer og chauffører blev informeret om sikker adfærd.

Flere steder aftalte trafikselskaber og operatører, at der i den første periode kunne slækkes på den udvendige rengøring mod et øget fokus på kontaktfladerne i bussen. Det blev aftalt, at chauffører, der normalt primært kører skolebusser, og som dermed ikke havde kørsel, hjalp med rengøringen af bussen. En lavpraktisk og omkostningseffektiv løsning til gavn for alle parter.

TEKNIK & MILJØ

13

TEMA: MOBILITET OG INFRASTRUKTUR

DE KØRER UDEN FØRER Mobiliser en bydel med førerløs teknologi Den 5. marts blev Danmarks første førerløse busser sendt ud i trafikken. Udover at løse udfordringer med intern mobilitet i Aalborg Øst, skal de give erfaringer til brug for planlægning af fremtidens mobilitet. Et kig tilbage på processen viser, at den har været langstrakt, og at det har krævet en indsats fra mange parter at nå i mål.

TEKST / MARIA VESTERGAARD

Projektleder, Aalborg kommune

Torsdag d. 5. marts var der åbningsfest for de førerløse busser. Det vurderes, at der var godt 1000 gæster i løbet af hele åbningsdagen.

Samme dag blev der udført en række stopinterviews med buspassagererne. 90% af respondenterne valgte den meget glade eller glade smiley.

A

alborg Øst er én af Aalborgs største og mest dynamiske forstæder.

Gennem en årrække har en stor forandringsproces været i gang, og de private og offentlige investeringer, som er undervejs i bydelen, beløber sig til ca. 10 mia. kr. – det tæller bl.a. nyt universitetshospital, ny højklasset kollektiv trafikforbindelse, investeringer i havnen, udvidelse af universitetsområdet samt store boligrenoveringer og nybyggeri.

Bydelen er på en række områder præget af, at den blev planlagt i 1960’erne efter funktionalistiske principper, der skabte en trafikalt effektiv og funktionelt skarpt opdelt bydel. Den opdelte infrastruktur og afstanden mellem de forskellige funktioner indbyder

dog ikke til multimodalitet, og bilen bliver anvendt til en stor del af turene (57 % fra maj 2007-maj 2014).

Det er dog under 50 % af beboerne i Aalborg Øst, der har adgang til en bil. Det er ligeledes svært at komme rundt internt i området, specielt for de mindre mobile befolkningsgrupper, som således kan være afskåret fra bl.a. sundheds-, kulturelle- og sociale tilbud, der findes i området.

Med udgangspunkt i en stor byplankonkurrence for det Østlige Aalborg i 2012 opstod bl.a. ideen om at omdanne Astrupstien til bydelens hovedgade med en mindre busforbindelse. En hovedgade, som kunne sammenbinde de mange bebyggelser, beboere og serviceog kulturtilbud på strækningen.

Omdannelsen af Astrupstien og

en ny busforbindelse var dog blot en ide, der forblev i skuffen, indtil en ny teknologi begyndte at spire i 2015.

EN LANG PROCES MED MANGE AKTØRER Drømmen om de selvkørende biler har levet i bedste velgående i sci-fi-verdenen i mange år, men det er først i de senere år, teknologien har fået sit egentlige gennembrud. Det kan selvfølgelig diskuteres, om det er et reelt gennembrud,

FAKTABOKS Busserne kører 2,1 km på en offentlig sti Der er 10 stoppesteder Busserne og cykler er i delt stitracé – fodgængere er på fortovet Busserne kører først på SAE-niveau 3 (automatisk) og senere på niveau 4 (førerløs) Busserne kører min. hvert 15. minut hver dag fra 7-21, 365 dage om året, frem til december 2021 Det er gratis at benytte busserne

JUNI 2020

Busserne er af mærket Navya ARMA I den første uge, busserne nåede at være i drift, kørte de i alt 487 km og havde 1894 passagerer om bord.

14

TEKNIK & MILJØ

NY VIDEN

bl.a. at være talerør i lokalområdet – skoler, kulturhus, fritidsklubber mv. Og endelig har der været flere interessenter involveret som Cyklistforbundet, LO Aalborg og Erhvervsnetværk 9220. Alle disse parter har en stor del af æren for, at projektet er blevet realiseret.

dog har vi de seneste 5 år set flere og flere mobilitetsudbydere entrere med forskellige selvkørende løsninger. Tilbage i efteråret 2015 udsendte Tesla for første gang en opdatering med en beta-version, der gjorde det muligt for bilerne at være selvkørende, og Google inviterede ind til en demonstration af deres prototype på en selvkørende bil. Samme efterår havde det franske firma Navya verdenspremiere på deres selvkørende minibus ARMA, som er det køretøj, der bliver anvendt i forsøget i Aalborg.

I februar 2015 rettede Aalborg Kommune første gang henvendelse til Trafikstyrelsen for at høre nærmere om mulighederne for at lave forsøg med selvkørende køretøjer.

Derfra begyndte en lang proces med først dialog om lovgivningen, dernæst ændring af lovgivningen, forståelse og fortolkning af den ændrede lovgivning, udarbejdelse af ansøgning og behandling af ansøgning. Processen sluttede først d. 5. december 2019, hvor Aalborg Kommune fik tilladelse til at lave test med selvkørende køretøjer.

Parallelt med dette har der været adskillige andre processer i projektet. Først og fremmest med

at finde egnede køretøjer til projektet. I begyndelse havde Aalborg Kommune en direkte dialog med busproducenterne, senere kom forskellige serviceudbydere på banen, og Aalborg Kommune indgik i begyndelsen af 2018 en OPI-aftale med det danske firma Holo. Stien, som busserne kører på, har hele tiden eksisteret, og for at sikre god plads til både busser, cykler og fodgængere, er stien udvidet det meste af strækningen fra ca. 6 meter til ca. 10 meter. 10 stoppesteder med perroner for at sikre niveaufri indstigning er blevet anlagt, og en tunnel er blevet udgravet for at sikre tilstrækkelig højde. Dernæst er der blevet anlagt en midlertidig garage til parkering og opladning af busserne.

Konsulentfirmaer har bidraget til bl.a. risikoanalyse og juridisk bistand. Der er opsat et stort evalueringspartnerskab med Center for Mobilitet og Urbane Studier ved AAU. Dernæst har de tre boligforeninger, der opererer i området, med succes ansøgt Landsbyggefonden om medfinansiering til den del af stiudvidelsen, der berørte deres arealer. Ydermere har en lang række lokale parter bidraget ved

Tunnelen under Smedegårdsvej er blevet udgravet for at få plads til busserne. Samtidig er der blevet etableret nogle, for busserne genkendelige, objekter i tunnelen, som de bruger til at navigere efter, når de mister gps-signalet i tunnelen.

JUNI 2020

Stien, hvorpå busserne kører, er blevet udvidet fra ca. 6 til 10 meter, og 10 stoppesteder er blevet anlagt. Stoppestederne fungerer samtidig som små opholdsrum langs stien.

FREMTIDEN FOR DEN FØRERLØSE TEKNOLOGI Projektet har aldrig været tænkt som en showcase af teknologien. Det har hele vejen igennem handlet om at finde løsningen på problemstillingen med mobilitet i Aalborg Øst. Det vil der i den kommende tid være fokus på at følge op på. Sammen med Aalborg Universitet undersøges mødet mellem teknologi, by og mennesker. Det undersøges, om beboerne føler sig mere mobile, om området er blevet bundet bedre sammen, og om den interne mobilitet er forbedret. Det undersøges naturligvis også, hvor driftssikker teknologien er, hvem der bruger den, hvad den bruges til, og hvordan trygheden påvirkes både i bussen, på stien og i området.

Al denne viden skal bruges til at klarlægge hvordan Aalborg Kommune – og andre mobilitetsaktører – i det lange perspektiv, kan favne og tage stilling til teknologien og bruge denne, når fremtidens byer og samfund skal planlægges.

Samtidig skal viden fra processen bidrage til en smidig og holistisk implementering af nye mobilitetsteknologier generelt i samfundet.

TEKNIK & MILJØ

15

TEMA: MOBILITET OG INFRASTRUKTUR

BRT SKAL STYRKE BYUDVIKLINGEN I DANMARK TEKST / METTE OLSEN

Projektleder, NT & ANNE BACH

Midttrafik & SIMON BAADSGAARD

Projektleder, Movia

Letbanesamarbejdets vision, Samspil 2030

K JUNI 2020

ommunerne i de større byer i Danmark udfordres af krav til god mobilitet og en vellykket byudvikling, når flere flytter til. Borgere og virksomheder vil have interessante storbyregioner at bo og arbejde i. Netop forbindelsen mellem byudvikling og mobilitet har Danmarks tre største trafikselskaber stort fokus på i arbejdet med højklasset kollektiv infrastruktur. I en række konkrete cases peger pilen på BRT-løsninger som den mest oplagte infrastrukturløsning, når der samtidig skal sikres attraktive byrum.

Et stigende antal borgere og virksomheder søger mod de

16

TEKNIK & MILJØ

større byer i Danmark. I områderne omkring København, Aarhus og Aalborg forventes en befolkningsvækst frem mod 2030 på ca.

160.000 borgere samlet set. Det stiller krav til storkommunerne om at udvikle gode mobilitetsløsninger, der kan eksistere side om side med de flere mennesker, der skal bo og arbejde på det samme areal. Kollektive mobilitetsløsninger bidrager erfaringsmæssigt til attraktive, funktionelle byer, hvor byliv, mobilitet, vækst og klima spiller godt sammen. Med et forventet kraftigt stigende indbyggertal er der behov for investeringer i kollektive infrastrukturløsninger, som sikrer mo-

bilitet og styrker kommunernes arbejde med by- og erhvervsudvikling.

På tværs af tre af de største byområder i Danmark arbejder NT, Midttrafik og Movia i samarbejde med kommuner og regioner om at udvikle kollektive trafikløsninger, som matcher de behov, der er i de enkelte områder. Alle steder er der ønsker om en høj grad af fleksibilitet, som kan indpasses i den kollektive infrastruktur i forskellige typer af byområder, hvor den kollektive trafik kan prioriteres mere eller mindre. I både NT, Midttrafik og Movia er der også en opfattelse af, at BRT-løsninger rummer den nødvendige mangfoldighed, som gør den velegnet i meget forskellige byrum og dermed også oplagt i en række konkrete cases.

BRT KAN SKABE ATTRAKTIVE BYRUM Fælles for arbejdet med BRT-løsninger er, at BRT kan være et værktøj til at løse forskellige udfordringer, som kan relatere sig til trængsel, byomdannelse eller

NY VIDEN

Illustration af BRT-station på linje 400S i Høje Taastrup Nord – her med kørsel i eget tracé. Kilde: Movia

BRT er både i dansk og international kontekst ikke et entydigt begreb. I Vejdirektoratets ”Håndbog for kollektiv bustrafik og BRT” defineres BRT specifikt af følgende elementer: - Særligt tracé - Højklassede stoppesteder - Selvstændig identitet og integration i bymiljøet - Stor kapacitet og høj frekvens - Høj rejsehastighed og regularitet

af skinnebårne løsninger, ligesom anlæggene kan udbygges i etaper, efterhånden som by- og erhvervsområder vokser. Dermed kan BRT som mobilitetsløsning hurtigere følge med befolkningsvæksten i- og omkring de større byer frem mod 2030 og samtidig levere på de nationale klimamål om mere klimavenlig transport.

INVESTERINGER I BRT-LØSNINGER ER EN FÆLLES OPGAVE Både stat, region og kommune har væsentlige interesser i at styrke mobiliteten i de større danske byer. Med udsigt til betragtelige stigninger i trængslen, og med den forventede større statslige infrastrukturinvesteringsplan, er det i de kommende år, der skal træffes beslutninger om investeringer i grønne mobilitetsløsninger. Med en pris på ca. 40-60 mio. kr. pr. kilometer er BRT en omkostningseffektiv løsning, som gør den attraktiv i forhold til investeringer i højklasset kollektiv infrastruktur de steder, hvor BRT rent trafikalt og byrumsmæssigt er den oplagte løsning.

For kommunerne i de større byområder er der ligeledes en oplagt mulighed for at understøtte eventuelle investeringer i BRT med deres arbejde med byudvikling og klimaplaner. Et fælles videre arbejde med BRT, hvor kommuner, regioner og stat samarbejder, vil give det bedste resultat.

JUNI 2020

HVAD ER BRT I EN DANSK KONTEKST?

udvikling af et nyt område. Herudover giver løsningen en generelt højere komfort og pålidelighed for kunderne i den kollektive transport. De følgende eksempler fra Aalborg, Aarhusområdet og Storkøbenhavn viser, hvordan BRT med sin høje grad af fleksibilitet er attraktiv som mobilitetsløsning i en række forskellige kontekster.

Fælles for alle projekterne er, at de er kendetegnet ved flere dele af BRT-elementerne samt klimavenlige BRT-linjer med høj komfort.

Hertil kommer, at BRT-løsningerne har en væsentligt kortere anlægshorisont end andre typer

Illustration af Aalborgs Plusbus – her kørsel i blandet trafik. Kilde: Aalborg Kommune

TEKNIK & MILJØ

17

TEMA: MOBILITET OG INFRASTRUKTUR

Kommunen kører jorden rundt og tilbage igen … et par gange om ugen året rundt!

Syddjurs Kommune begyndte i efteråret 2019 en rejse hen mod en nytænkning af kommunens kørsel, måden hvorpå der køres og ikke mindst en økonomisk besparelse og en reducering af den CO2-udledning, som kommunens kørsel medfører. En omfattende og aktiv deltagelse af politikere, ledere og en meget stor andel af medarbejderne har det seneste halve år resulteret i en grundig kortlægning, et solidt datagrundlag og ny strategisk plan for området med det tekniske område for bordenden – både undervejs og i den fremtidige organisering af kørselsopgaven.

TEKST / OLE BJARKE NIELSEN

Pressechef Syddjurs Kommune & MADS RIEPER

JUNI 2020

Partner Reflexio

18

TEKNIK & MILJØ

S

yddjurs Kommune er lige nu i fuldt sving med at implementere en omfattende og fuldt dækkende flådestyring og central organisering af kommunens kørselsopgaver. En ny Fleet Manager er ansat pr. 1. maj og skal i samarbejde med ”hele kommunen” realisere en strategisk plan for, hvordan kommunen fremadrettet skal drive kørselsopgaverne med afsæt i fire vigtige pejlemærker.

FIRE VIGTIGE PEJLEMÆRKER FOR EN NY KØRSELSMODEL • Der skal skabes incitamenter og rammer til at køre mindst muligt i kommunen og i størst muligt omfang gøres brug af digitaliseringsredskaber, der kan understøtte dette, i form af GPS-baseret flådestyring, øget brug af skærmmøder for både administrativt og udekørende personale, samt en række øvrige tiltag • Der skal være et tydeligt reduceret CO2 aftryk – både med færre kørte km, men også i form af benyttelse af køretøjer med reduceret udledning (el- og hybridbiler, elcykler og cykler i øvrigt) • Der skal laves en robust, flerårig udrulningsplan, som kan sikre en løbende og omkostningseffektiv strategisk transformering til indfasning af elbiler og elcykler • Der skal leveres en væsentlig økonomisk besparelse på kommunens samlede kørsel i størrelsesordenen fem mio. kr. årligt, når modellen er fuldt indfaset.

En af den nyeste generation af el-biler, som er anskaffet og i drift i Syddjurs Kommune.

BYRÅDETS ØNSKER TIL PROJEKTET VAR TYDELIGE Opgaven, som byrådet stillede til kommunens organisation, har været tydelig lige fra starten. Ud over en økonomisk besparelse og en reduktion af kommunens CO2-udledning, så har det været væsentligt for byrådet, at ledere og medarbejdere blev inddraget i processen. Byrådet havde også fra starten signaleret, at en generel reduktion fra høj til lav takst for at køre i egen bil var et af de værktøjer, som styregruppen skulle anvende. Borgmester Ole Bollesen udtaler: - Vi var i byrådet fuldt ud klar over, at ændringen fra høj til lav takst er en svær ændring for en del af vores udekørende personale, for eksempel i hjemmeplejen.

Allerede fra starten var vi dog klar over, at det var nødvendigt, hvis vi både skulle gøre vores kørsel mere rentabel og mere klimavenlig. Derfor har vi i vores opgavestillelse lagt vægt på, at alle fagområdernes ledere og medarbejderrepræsentanter skulle inddrages og høres, sådan at den nye model kunne tilpasses vores medarbejderes lokale behov bedst muligt.

ORGANISERING MED FOKUS PÅ BÅDE LOKAL INDDRAGELSE OG FAGLIGT FOKUS Under den overordnede styregruppe blev der oprettet syv fagspor med inddragelse af ledere og medarbejderrepræsentanter. Understøttet af Reflexio blev der afholdt en række møder, som afklarede områdets normale kørselspraksis, potentialer, særlige behov og forventninger.

Har du styr på

VEJLOVEN?

Ud over processen i fagsporene er arbejdet foregået i en række arbejdsgrupper med specifikke opgaver, såsom en ny kørselspolitik, organisering af kørselsenhed, indkøb af flådestyringssystem etc.

Alle trådene blev samlet i styregruppen, som ligesom i den fremadrettede organisering, blev naturligt forankret på det tekniske område. Det faldt naturligt i spænd med andre vigtige dagsordener på det tekniske område. Hvordan kan vi mest effektivt reducere vores CO2-udledning i kommunen? Hvordan skaber vi en robust infrastruktur for el-ladere, så vi kan få flere el-biler og elcykler? For formand for styregruppen og chef for det tekniske område Rune Asmussen har det tværfaglige samarbejde i kommunen altid været vigtigt – men i dette projekt har det været ekstra vigtigt: - Det stod hurtigt klart for os, at projektets mål i stort omfang handlede om adfærd helt ud i alle afkroge af den kommunale organisation. Fra bussen med fast parkering på bostedet til optimering af leasingaftaler i sygeplejen og hen til den private bil som PPR-medarbejderen bruger til at fragte sig rundt mellem skiftende arbejdssteder. Vi skal løfte dette sammen – og det har vi formået frem til nu.

ET ROBUST DATAGRUNDLAG HAR VÆRET AFGØRENDE FOR PROJEKTET Et af de væsentlige elementer i at skabe et tydeligt strategisk perspektiv fra starten har været at skabe et godt datagrundlag. Det har medvirket til, at kørselsprojektet har kunnet favne bredt i den kommunale organisation – både blandt politikere, ledere og medarbejdere.

Teknisk chef Rune Asmussen uddyber: - Det var vigtigt for os at skabe et grundigt og tydeligt faktagrundlag som afsæt for vores fortælling – og ikke mindst et solidt afsæt for de videre tanker omkring nytænkning af kørselsopgaven.

Konsulenthuset Reflexio gennemførte indledningsvis en totalkortlægning af kommunens egen transportflåde på ca. 220 køretøjer, samt på den kørsel, der sker i medarbejdernes egne biler. Kortlægningen omfattede både økonomi, kapacitetsudnyttelse og estimater for den aktuelle CO2-udledning.

For Rune Asmussen var resultatet lidt af en øjenåbner:

FAKTA Estimat af samlet årlig CO2-udledning: Kørsel i kommunale køretøjer: 1.317 tons CO2 pr. år Kørsel i medarbejdernes køretøjer: 769 tons CO2 pr. år Samlet udledning: 2.086 tons CO2 pr. år Estimat af anvendt arbejdstid til kørsel og omkostningen forbundet hermed: Anvendt arbejdstid til kørsel: 149.356 timer pr. år Anvendt tid omregnet til årsværk: 107 årsværk Estimeret lønomkostning ved kørsel: 37,5 mio. kr. pr. år

- Vi vidste godt, at vi kører mange km. i Syddjurs Kommune. Men at vi kører 7.500.000 km årligt, bruger omkring 110 årsværk bag rattet på landevejen og et pænt tocifret millionbeløb på den årlige drift, det var ny viden. Det gav os en rigtig god platform at arbejde ud fra. Og en platform, der gav mening helt ud på fagområderne, hvor både ledere og medarbejdere godt kan se perspektivet i at kunne være med til at flytte ressourcer i form af både kroner og medarbejdertid fra kørselsopgaver til velfærdsopgaver, hvor økonomien jo nærmest som grundvilkår er under pres.

GODT PÅ VEJ MOD FULD DRIFT Projektet er nu på vej mod fuld drift pr. 1. august 2020. De første 50 nye hybridbiler til den første af flere implementeringsbølger er bestilt til levering efter sommerferien. Aktuelt er der ved at blive sat GPS-udstyr i alle kommunens køretøjer med opkobling til et samlet integreret flådestyringssystem. Den fulde digitalisering fra dag 1 vil give en guldgrube af nye data, som i projektets videre udrulning og implementering hurtigt og målrettet kan bruges til den videre optimering af området – både hvad angår områdets totaløkonomi og de miljømæssige gevinster.

Undgå ubehagelige overraskelser i dit sti-, vejeller broprojekt.

Med LIFA som sparringspartner får du tryghed, råd og vejledning. Du sikrer dig også, at dine beslutninger altid har hjemmel i loven.

Vil du vide mere, så kontakt

Fordeling af bilflåden efter kørte km. pr. år.efter Hver søjle kørte udgør et køretøj.

Fordeling af bilflåden km. pr. år. Hver søjle udgør et køretøj.

90000

Tom Løvstrand Mortensen Seniorjurist Telefon: 6313 6923 Mail: tlm@lifa.dk

80000

Kørte km. pr. år

70000 60000 50000 40000 30000 20000

Gns: 21.100 km. pr. år

10000 0 Note: Data for 152 køretøjer. Køretøjer under 1 år gamle er frasorteret. Hertil mangler kilometeroplysninger fra nogle køretøjer.

Kørte kilometer pr. år for køretøjerne i bilflåden. Figuren illustrerer, at der er meget stor forskel på, hvor mange kilometer de enkelte køretøjer i kommunens bilflåde kører på et år. Gennemsnitligt kører de 152 køretøjer, hvor der findes valide kilometerdata, 21.100 km. pr. år. Mange køretøjer kører mindre end 10.000 km. pr. år, mens en mindre gruppe af køretøjer kører mere end 40.000 km. pr. år.

LIFA A/S · Odense S · Tlf. 6313 6800 · lifa.dk Middelfart · Vissenbjerg · Kerteminde · Kolding Aarhus · Vejle · Fredericia · København

TEMA: MOBILITET OG INFRASTRUKTUR

BYRUM TIL HVERDAGSMOBILITET – GODT FOR KROP OG KLIMA Den fysiske planlægning har direkte virkning på den fysiske aktivitetsadfærd. Senere års studier har vist, at den sammenhæng er større end først antaget. Det er blandt andet dokumenteret i et stort internationalt studie, hvor der er påvist en signifikant sammenhæng mellem fysisk aktivitetsadfærd og byrummets udformning.

TEKST / JENS TROELSEN

Professor, forskningsleder, Institut for Idræt og Biomekanik, Syddansk Universitet

JUNI 2020

FOTOS/ Colourbox

20

TEKNIK & MILJØ

N

år man spørger danskerne, ved nær alle, at fysisk aktivitet er vigtig for egen sundhed, og kondi er ikke noget, man bare drikker. Alligevel nedprioriteres motion som noget af det første, når nytårsforsættet fortoner sig, og en hektisk, travl hverdag indfinder sig.

I større undersøgelser, hvor man undersøger danskernes motionsvaner, er topscoreren over oplevede barrierer for fysisk aktivitet den simple og nok ikke overraskende; manglende tid. Daglige forpligtigelser i forbindelse med arbejde, indkøb, aflevering og afhentning af børn til og fra skole og fritidsaktiviteter m.m. optager de vågne timer, hvor oftest egen sundhed tilsidesættes. Hvad der dog ofte overses,

inden køb af bil nummer 2 eller 3 for at kunne nå de mange daglige gøremål, er, at der er et stort uudnyttet potentiale forbundet med det daglige mobilitetsbehov. Passiv, motoriseret transport kan ofte veksles til et aktiv på kontoen. Dels den økonomiske besparelse i husholdningsbudgettet ved at nøjes med få biler i husstanden, og dels valøren på sundhedskontoen, der kan komme i plus ved at slå flere fluer med et smæk. Og der behov for at ændre kurs.

NU NORMALT AT VÆRE OVERVÆGTIG Den seneste nationale sundhedsprofil fra 2017 viser desværre et nedslående billede af danskernes folkesundhed. Og udviklingen

har været negativ på de fleste parametre. Andelen med moderat eller svær overvægt er steget fra 46,8 % i 2010 til 51% i 2017. Der er således nu flere danskere med overvægt end med normalvægt.

Grunden til overvægt kan stilles simpelt op: Energiforbrændingen er over en længere periode lavere end energiindtaget. Med andre ord er der en varig ubalance mellem graden af fysisk aktivitet og en kalorierig kost i hverdagen.

GRATIS HVERDAGSMOTION MED GOD SAMVITTIGHED Langt størstedelen af den danske befolkning har et dagligt mobilitetsbehov, og dækkes det aktivt - til fods eller på cykel - så vil størstedelen af befolkningen også opfylde Verdenssundhedsorganisationens (WHO´s) anbefalinger om at være fysisk aktiv 150 minutter om ugen. Ved at udnytte tiden brugt på transport til samtidig at være fysisk aktiv, opnås den gode samvittighed - ikke blot i forhold til egen sundhed, men også over potentielt at kunne være en bedre mor, far eller ægtefælle med bedre tid til familiehygge og huslige forpligtigelser, fremfor - når man endelig har fri fra arbejde - at skulle bruge tid på at gå i fitnesscenter eller snøre løbeskoene. Yderligere på positivlisten kan så også tilføjes ens bidrag til FN’s Verdensmål 3, 7 og 11 om henholdsvis sundhed, bæredygtig energi og bæredygtige byer og lokalsamfund. Udover at være et godt familiemenneske kan man altså også klappe sig selv på skulderen for at være den gode samfundsborger, der bidrager til en global bæredygtig udvikling.

BEDRE FOLKESUNDHED Kimen til bedre folkesundhed ligger i udviklingen af bæredygtige byer og lokalsamfund.

NY VIDEN

Anbefalingerne om mindst 150 minutters fysisk aktivitet ved moderat intensitet svarer groft sagt til på en almindelig arbejdsuge at cykle 7 km. om dagen eller tage en daglig rask gåtur på godt 2 km. De fleste vil nok være enige i, at det måtte være muligt at cykle til arbejde med en afstand på 3 kilometer eller gå 1000 meter til stoppestedet for at tage bussen.

Transportvaneundersøgelsen (TU-data) viser dog, at det langt fra er gældende. På turlængder under 2 km. foretages 42% af ture til fods og 26% på cykel. Kollektiv transport bruges ikke på så korte distancer, men det gør bilen, som bruges på 31% af turene. På ture mellem 2 – 5 km. er bilen det mest foretrukne transportmiddel (59%), mens andelen af gå- og cykelture falder til hhv. 11% og 23 %.

TU-data viser altså et stort uudnyttet potentiale for at fremme aktiv hverdagsmobilitet. Især i byområder, hvor det som oftest vil være hurtigere at gå eller cykle end at skulle starte bilen op, holde i køer og finde plads til parkering.

Til trods herfor ser vi stadig en stor andel, som tilvælger bilen. Udover behov for at flytte tungt gods, hensyn til dresscode og almindelig magelighed må det også tilskrives de vaner, som infrastrukturen rammesætter. Og her gemmer sig kimen til at ændre det trafikale adfærdsdesign, som bevidst og ubevidst indvirker på de mange valg, vi træffer i dagligdagen. Udvikler vi bæredygtige byer og lokalsamfund baseret på intelligent fysisk planlægning, vil det på hensigtsmæssige måder ikke alene fremme sundheden, men også bidrage til den bæredygtige udvikling.

FYSISK AKTIVITETSADFÆRD Den fysiske planlægning har direkte virkning på den fysiske aktivitetsadfærd. Senere års studier har vist, at den sammenhæng er større end først antaget. Det er blandt andet dokumenteret i et stort internationalt studie, hvor der er påvist en signifikant sammenhæng mellem fysisk aktivitetsadfærd og byrummets udformning. Byrummet viste sig at have stor betydning uanset borgernes uddannelsesniveau og indkomstforhold.

De borgere, som havde bopæl i de mest aktivitetsvenlige byområder var 48 – 89 minutter mere fysisk aktive om ugen sammenlignet med de borgere, som levede i de mindst aktivitetsvenlige områder.

AKTIV TRANSPORT I byområder, hvor det til sammenligning med bilen er nemmere

og mere tidseffektivt at færdes til fods eller på cyklen, vil aktiv transport være den foretrukne transportform. Regelmæssig moderat fysisk aktivitet har en fysiologisk sundhedseffekt, og for personer med et overkommeligt transportbehov vil det kunne indpasses i en travl hverdag. Hertil kommer de mentale effekter, hvor studier viser, at cyklister angiver højere livskvalitet, lavere stressniveau og bedre trivsel sammenlignet med andre trafikanter. For at komme i gang med gang og cykling kræver det dog, at vi har byerne til det. På den måde kan den gode samvittighed udbredes til flere, hvor daglig motion i form af hverdagsmobilitet opnås, uden det koster ekstra tid eller lægger personlig økonomi, samfundet og klimaet til last.

Ozongeneratorer til bekæmpelse af bl.a. lugt, bakterier og vira Hos Alfa Instruments har vi ozongeneratorer til at bekæmpe: Lugt, skimmelsvampsporer, bakterier og vira.

De findes i 5 forskellige størrelser fra 200 mg/t til 8.000 mg/t.

Ozongeneratorerne har tænd- og sluk-ur, så de skal bare sluttes til og køre f.eks. 4 timer efterfulgt af en spærretid på 2 timer.

Der må ikke være mennesker til stede, når der ozonbehandles.

Ozonbehandling er miljøvenligt, da ozonen bliver lavet om til ilt efter endt behandling. Ingen brug af kemikalier.

Priser fra kr. 2.360,-. Lang referenceliste i forskellige brancher.

ALFA INSTRUMENTS K/S Tlf. 7025 1720 • info@alfaline.dk • www.alfainstruments.dk

Se priser og datablade på hjemmesiden

TEMA: MOBILITET OG INFRASTRUKTUR

GØR DET LET:

ALTERNATIVE METODER TIL SIKRING AF LETTE TRAFIKANTER Alternative og nye løsninger skal skabe tryghed for de lette trafikanter i Silkeborg Kommune I Silkeborg Kommune benyttes forskellige nye tiltag til at adskille trafikanttyper. Tiltagene er enkle, alternative og prisbillige i forhold til traditionelle løsninger.

Ofte vælges løsningerne, fordi mere traditionelle tiltag kun kan realiseres ved større anlægsudgifter, en længere anlægsproces eller unødig ekspropriering.

TEKST /

GITTE MERSTRAND

Civilingeniør, Vej- og Trafiksektionen, Silkeborg Kommune FOTOS/ Gitte Merstrand

ENGELSKE GUMMIKANTSTEN OG STELER Engelske ”gummikantsten” og steler skaber for eksempel adskillelse til en dobbeltrettet sti. I Silkeborgs Trafiksikkerhedsplan og Cykelhandlingsplan er det vedtaget, at skoleelever skal sikres bedre forhold på en 120 meter lang strækning i en 60 km/t zone i Skannerup. Derfor er en dobbeltrettet sti blevet etableret, så flere fra landsbyen vælger at cykle de 1,5 km til distriktsskolen i Gjern.

Mod kørebanen er stien adskilt af en 1 meter bred ”bane” med engelske gummikantsten, se figur 1. Koblingen til det eksisterende stiforløb mod distriktsskolen er sikret ved en ny krydsningshelle.

JUNI 2020

FIGUR 1 I stedet for f.eks. en 3 meter bred rabat er valgt afstribning af en 1 meter bred løber i rød RollGrip omkranset af hvid afstribning. Til fysisk adskillelse er benyttet engelske gummikantsten kombineret med steler. Herved sikres og adskilles de lette trafikanter på den dobbeltrettede sti ud mod kørebanen. Kompromiset med en 1 meter bred adskillelse mod normalt 3 meter har betydet, at ejendommen ud mod den nye

22

TEKNIK & MILJØ

dobbeltrettede sti ikke skulle have hæk og del af haven eksproprieret. For at sikre krydsning af vejen er der opsat et præfabrikeret krydsningspunkt.

Det forventes, at løsningen vil øge de lette trafikanters tryghed og sikkerhed. Bilisternes fart forventes sænket og deres agtpågivenhed øget. 15 % af de knap 2.400 daglige køretøjer kørte stærkere end 76 km/t på lokaliteten, inden det nye tiltag blev etableret i foråret 2020.

Udgiften til indkøb af modulerne med engelske gummikantsten, steler og rød RollGrip var samlet ca.

100.000 kr. ekskl. moms.

Løsningen forventes evalueret med trafiktællinger samt enten GoPro eller droneoptagelser. Dette vil først ske, når der bliver normaliserede forhold efter de aktuelle corona-restriktioner.

STELER I ÅBENT LAND Steler i åbent land sænker hastigheden og sikrer afstand til lette trafikanter. På en større indfaldsvej i åbent land med 7.200 daglige køretøjer danner overkørbare steler nu en adskillelse mellem biler og en bred kantbane til de lette trafikanter. En løsning, som blev etableret i januar 2019, og som ved evalueringen i november 2019 viste en væsentlig nedgang i bilisternes hastighed.

Formålet med løsningen var netop at sænke bilisternes hastighed og derved øge trygheden for de lette trafikanter og anspore flere til at cykle mellem Grauballe og Silkeborg. Steler mindsker samtidigt

NY VIDEN

antallet af køretøjer, der kører ind over kantbanen, og de medvirker til, at kørebanen visuelt og fysisk bliver indskrænket, se figur 2.

Udgiften til projektet var 140.000 kr. ekskl. moms for afstribning og opsætning af steler på den 2,6 km lange strækning nord for Silkeborg.

ALTERNATIV ADSKILLELSE MELLEM FODGÆNGERE OG CYKLISTER Ved alle skoler i Silkeborg er foretaget droneoptagelser i 2016-2018. Det har givet indblik i trafikale problematikker. Ved Friskolen Klippen i Voel viste droneoptagelserne uheldige situationer og desværre ”tæt på”- uheld ved skolens primære adgang for skoleelever.

Baggrunden for de konfliktfyldte observationer var manglende opdeling mellem de forskellige trafikantgrupper i kombination med adgang til skolens eneste parkeringsplads, krydsningspunkt og busstoppested på en vej med en daglig trafik på 3.300 køretøjer.

Adskillelsen mellem gående og cyklister var vigtig for skolen, og som alternativ til en kantsten, blev der kigget mod et engelsk Orca-element til at understøtte separeringen mellem de 2 trafikantgrupper. Løsningen blev valgt i samråd med skolen og har sammen med de øvrige tiltag øget trygheden og sikkerheden markant ved skolen, se figur 3.

FIGUR 3 Konflikter er mindsket eller fjernet mellem de lette trafikanter, samt i forhold til busser og almindelig trafik. Løsningen ses på billedet, hvor der er etableret adskillelse mellem cyklister og gående med Orca-elementer, steler og afstribning. Tiltaget er suppleret med bump, fodgængerfelt, 40 km/t hastighedsbegrænsning, afkortning af buslomme mm.

Udgiften til steler, Orca-elementer og afstribning beløb sig til knap 10.000 kr. ekskl. moms.

INTERESSERET I MERE INFO: Find flere tiltag og mere information på Silkeborgs Trafiksikkerhedsplan og Cykelhandlingsplan:

JUNI 2020

FIGUR 2 Stelerne er overkørbare for bilister og kan således passeres af f.eks. landbrugskøretøjer eller andre, der har behov for det. Stelerne er placeret med cirka 100 meters indbyrdes mellemrum i samme vejside, så f.eks. en bus kan holde ind mellem dem ved på- eller afstigning af passagerer. Stelerne i hver vejside er forskudt med 50 meter i forhold til hinanden. Formålet med den ekstra afstribning er at markere afstanden til steler for cyklisterne. Specielt i mørke kan det være svært for cyklister at se stelerne, samtidigt med at der er modkørende bilister, der ”blænder”. Her sikrer den hvide stribe, at cyklisterne, også i mørke, kan holde den nødvendige afstand til stelerne. Selv en god cykellygte har svært ved at ”overgå” en modkørende bils nær- eller fjernlys.

Inden stelerne blev opsat, kunne vejen visuelt indbyde til høj hastighed. Løsningen har reelt betydet, at bilisterne har sænket hastigheden, så gennemsnitshastigheden på strækningen er faldet med 2,6 km/t.

Den hastighed, der overskrides af de 15 %, som kører stærkest, er faldet med 3,7 km/t. Desuden viser cyklisttællinger en øgning i antallet af cyklister.

Trafiktællingen er foretaget 8-9 måneder efter, at stelerne blev opsat, og det forventes derfor, at bilisternes hastighed er retvisende og ikke påvirket af en ”nyhedseffekt”.

Politiets holdning er positiv for sådanne tiltag, der kan højne trafiksikkerheden for lette trafikanter. F.eks. opsætning af steler og ”hjælpelinjen” bagved disse.

trafiksikkersilkeborg.dk og silkeborgcykler.dk Eller kontakt trafikteamet på teknik-teamtrafik@silkeborg.dk

TEKNIK & MILJØ

23

TEMA: MOBILITET OG INFRASTRUKTUR

VEJEN FREM:

Fremrykning af kommunale vejarbejder behøver en hjælpende hånd fra staten Coronakrisen er ikke slut. Vi går stadig hårde tider i møde, og her er det afgørende, at vi finder en vej til at holde gang i beskæftigelsen. Blandt de mest effektive midler til at trække den økonomiske aktivitet op i gear er iværksættelse af store og små bygge- og anlægsprojekter.

Vi mener derfor, at den nuværende situation i høj grad aktualiserer igangsættelse af nye vejprojekter samt vedligehold af de eksisterende.

Foto: Colourbox.

TEKST /

HELLE RASMUSSEN

Dansk Vejforening

ANDERS HUNDAHL

Asfaltindustrien

V

JUNI 2020

i befinder os i en tid, som vi for blot et halvt år siden næppe havde troet skulle forekomme. Coronakrisen har ramt os alle på hver vores måde. Børnefamilierne har i en periode måttet passe arbejde og børn på en og samme tid. Flere har også måttet hjemmeskole deres børn. Plejehjemmene har måttet

24

TEKNIK & MILJØ

lukke for besøgende, hospitalerne har været særligt pressede, og vi har alle stået i den utrygge situation, at vi ikke vidste i hvilken retning, coronakrisen ville udvikle sig. Sidst, men ikke mindst, har hele det danske erhvervsliv været rigtig hårdt presset på grund af manglende salg. Dette på en sådan måde, at vi allerede har set flere

virksomheder være nødsaget til at dreje nøglen om. Virksomheder lukker, virksomheder omorganiserer, og rigtig mange mennesker har som følge af coronakrisen mistet deres job de seneste måneder.

Vi kender ikke fremtiden, og ingen kan lave en aktuel prognose for dansk økonomi. Det skyldes, at udviklingen bliver styret af udbruddet

NY VIDEN

af coronavirus og ikke af normale, økonomiske sammenhænge, men vi ved, at der allerede er indtruffet et voldsomt dyk i den globale økonomiske vækst og et mærkbart tilbageslag i dansk økonomi.

Men den danske samfundsøkonomi har i flere år oplevet et solidt opsving med pæne økonomiske vækstrater og stigende beskæftigelse. Før udbruddet af corona lå både bruttonationalproduktet og beskæftigelsen på rekordhøje niveauer, og der var ingen balanceproblemer. Vi er derfor rustet til, at vi sammen kan arbejde os ud af krisen.

NU ER DET TID TIL AT PRIORITERE VEJVEDLIGEHOLDET Dansk Vejforening udkommer årligt med en analyse over de kommunale vejbudgetter, som hvert år har vist et overordnet fald på kommunernes vedligehold af vejinfrastrukturen. Derudover viser en opgørelse over kommunernes forbrug i 2019, at de har sparet 0,4 mia. kr. på vejene sidste år. Et område, der ikke bør spares på, hvis man tager vedligeholdelsesefterslæbet i betragtning. Ifølge den seneste rapport fra SAMKOM var kommunernes efterslæb på vejene ca. 4 mia. kr. i 2017. Vi ser et effektivt og vedligeholdt vejnet som velfærd på lige fod med daginstitutioner og skoler, så nu er det tid til at sadle om og prioritere vejvedligeholdet i kommunerne. Det vil gavne anlægsvirksomhederne, der får noget at lave, det vil gavne trafiksikkerheden, og sidst, men ikke mindst, er det jo langt bedre og billigere at vedligeholde en vej

i tide, fremfor når den er forfaldet.

At anlægsloftet er fjernet for en periode er også en oplagt mulighed i kommunerne for at få indhentet vedligeholdelsesefterslæbet.

LET ANLÆGSLOFTET FOR KOMMUNERNE OGSÅ I 2021 OG 2022 Da landet lukkede fredag den 13. marts 2020 på grund af COVID-19, erklærede danske kommuner, at de ville gøre en indsats for at fremskynde bl.a. vejarbejder for på den måde at holde hånden under virksomheder og samfundsøkonomi.

Vi vil gerne kvittere for den indsats, mange kommuner gør og har gjort. Vi ser mange kommuner fremskynde vejarbejder, og tak for det. Men ikke alle er med. Det skyldes ikke modvilje, men at ting tager tid. Der skal ske en afklaring af projekter, tages politisk beslutning, søges lånadgang, frigives midler i det politiske system, projekteres, sagsbehandles og laves udbud, inden asfaltudlæggere kommer ud af garagen.

Vi appellerer derfor til, at kommunerne også i 2. halvdel af 2020 har fokus på fremrykning af opgaver. Men også Folketinget skal hjælpe. Foreløbig er der kun givet ekstra penge i 2020, men det er svært at nå at få vejarbejderne i gang og afsluttet i år. Derfor skal anlægsloftet også lettes for årene 2021 og 2022; gerne i samme størrelsesorden som det nuværende løft på 2,5 mia. kr.

GRØNT LYS FOR ENDEN AF TUNNELEN Når vi er på den anden side af CO-

VID-19, skal vi igen til at tænke på klimaet. Kommunernes Landsforening har spillet ud under mottoet: ”Kommunerne tager klimalederskab”. Asfaltindustrien er med i regeringens klimapartnerskab og har udviklet en ny generation af klimavenlige belægningsløsninger som f.eks. håndtering af regnvand ved hjælp at særlige vej- og asfalttyper, støjreducerende slidlag, særlig stærk asfalt (højmodulasfalt), der reducerer materiale- og ressourceforbrug, genbrugsasfalt, asfalt med miljøvenlige bindemidler og senest teknikker, hvor asfalten fræses op og genbruges, mens den udlægges (såkaldt BSM-teknik).

Vi har investeret i at reducere CO2-udledningen fra fabrikkerne og har reduceret med 40 % siden 1990. Det største potentiale ligger nu ikke længere i fabrikkerne, men i vejene. Inddrager kommunerne vejene i deres klimastrategier, kan vi sammen, gennem jeres prioriteringer og valg, bidrage til Danmarks målsætning om 70 % reduktion i CO2-udledningen. Et eksempel er asfalt med lav rullemodstand, der får busser og (el)biler til at trille længere på literen/Khw. Men også ny asfalt med genbrug i stedet for revnede og hullede veje giver bedre klimaregnskab.

Vi appellerer til, at kommuner tænker veje og asfalt ind i klimakampen og forbereder sig på at bruge såkaldte miljøvaredeklarationer, der gør det muligt at sammenligne forskellige vejentrepriser m.h.t. klimaaftryk. Vi skal investere i klimaet og vores fælles fremtid og på den måde tænde et grønt lys for enden af tunnelen.

KTC ÅRSMØDE 2020 JUNI 2020

22.-23. OKTOBER - NORDKRAFT, AALBORG På trods af COVID, afvikles KTC Årsmøde 2020 i Aalborg som planlagt. Har du ikke allerede eventet i din kalender, så sæt den ind nu :-) FØLG MED PÅ KTC.DK TEKNIK & MILJØ

25

TEMA: MOBILITET OG INFRASTRUKTUR

ER I MED?

- STOR INTERESSE FOR ÅBNE TRAFIKDATA FRA DET KOMMUNALTEKNISKE OMRÅDE Parkeringsdata, trafiktællinger og data om trafikstøj er i høj grad efterspurgt hos virksomheder i hele landet. Sidste år takkede 61 kommuner ja til at være med i et fælles åbent datasæt om trafiktællinger og trafikstøj (Mastra-data), lavet af Vejdirektoratet, KL og Open Data DK. At dataene er gjort tilgængelige har betydet, at de nu kan indgå i nye sammenhænge.

De hjælper bl.a. med at give borgere overblik over lokalområdet, styrker byplanlægningen og sætter fokus på fart i nyt computerspil.

T

TEKST / AGNETE SIG PETERSEN

Projektmedarbejder, Open Data DK

rafikdata er et vigtigt led i nye løsninger.

Ifølge en ny rapport fra EU-Kommissionen er åbne datas markedsstørrelse estimeret til omkring €184 mia. i 2019 og forventes at stige til mellem €199,51 og €334,21 mia. i 2025. Her er trafikog mobilitetsdata generelt et af de dataemner, der især efterspørges som åbne data, og som vurderes særligt værdifulde ifølge bl.a. EU-direktivet om åbne data og den danske regerings vækstplan for handel og logistik. Åbne offentlige data kan generelt sikre en højere grad af udnyttelse af data og derigennem understøtte problemløsning på tværs af kommuner og styrke vækst og innovation. Hvis data er åbne, er barrieren for at bruge data til f.eks. at eksperimentere og skabe nye løsninger lavere, og data kan også blive mere synlige.

JUNI 2020

FLERE ANVENDELSESMULIGHEDER Der er allerede flere, der har fået øjnene op for Mastra-dataene. I et pilotprojekt på Sjælland har virksomheden Atkins kombineret de åbne trafiktællinger med bl.a. floating car-data og demografiske data til forudsigelse af trafikmønstre ved byudviklingsprojekter i Egedal Kommune. Blandt andet fordi datasættet har data fra så mange kommuner, kan løsningen skaleres til andre kommuner.

I et andet eksempel bruges trafiktællingerne på hjemmesiden ditomraade.dk, som formidler en række åbne data om lokalområder via en kortvisning. For Kennet Kusk fra ditomraade.dk giver åbne data - og især fælleskommunale datasæt som Mastra - mulighed for, at borgere får adgang til viden og mulighed for at sammenligne på tværs af kommuner: - Det gode ved åbne data er, at de kan bruges til 26

TEKNIK & MILJØ

mange formål. Det, folk efterspørger, er måske ikke åbne data, men vi oplever, at de ønsker at vide noget om daginstitutioner, trafik, skoler, miljø, og de vil gerne kunne sammenligne. Men det er så vores job at sammenligne data for dem, ikke kommunernes. Vi rækker ud over kommunen og går på tværs og sammenligner på tværs af områder.

KØRER DE FOR STÆRKT I DIN REGION? Computerspillet ”Ram Mig Ej” er baseret på de åbne trafikdata fra Mastra. I spillet skal man undgå at blive ramt af bilerne, og bilernes fart i spillet er baseret på faktiske trafiktællinger fra kommunerne. Jo flere fartbøller i virkeligheden, jo hurtigere kører bilerne i spillet.

Spillet ”Ram Mig Ej” er lavet af virksomheden Vizlab Studios og finansieret af Partnerskabet for åbne offentlige data, der består af Erhvervsstyrelsen, KL, Danske Regioner og Open Data DK. Formålet med at udvikle spillet var at sætte fokus på, at kommunernes data, når de bliver åbne, generelt kan bruges til

NY VIDEN

mange andre formål, end hvad vi måske lige først kan forestille os.

- Vi kunne have valgt en almindelig visualisering.

Men med det her spil håber vi på at kunne inspirere andre til nye måder at bruge de åbne offentlige data på, så de får mulighed for at takle samfundsudfordringer, fortæller Bo Fristed, bestyrelsesformand for Open Data DK. I spillet kan man vælge mellem fem baner svarende til hver region i landet. Du kan selv bedømme hvor i landet, der køres hurtigst, ved at spille computerspillet her: cases.opendata.dk/RamMigEj/

KOMMUNERNE SAMMEN OM TRAFIKDATA Det åbne datasæt med flere kommuners trafiktællinger stammer fra Vejdirektoratets Mastra-database, som benyttes af 89 af landets kommuner. Sidste år gik Vejdirektoratet, KL og foreningen Open Data DK sammen om at skabe et fælleskommunalt åbent Mastra-datasæt.

Det fælleskommunale datasæt gør det muligt, at virksomheder og andre, der vil bruge data, nu kan hente trafikdata fra 61 kommuner samlet ét sted, hvilket ofte efterspørges.

- Kommunerne producerer en masse data, bl.a. om trafikken. Når data så allerede findes samlet ét sted og egner sig til at blive delt, så er det fantastisk, at vi kan fritstille dem, så andre også kan få gavn af dem, fortæller Troels Garde Rasmussen, projektejer på KL’s projekt for åbne data.

Virksomheder og andre, der gerne vil anvende de åbne data, efterspørger data fra flere kommuner. Volumen betyder noget i forhold til åbne data, og derfor er det en stor fordel, at kommunerne udstiller data sammen, når det er muligt.

FAKTABOKS • Open Data DK er en forening for kommuner og regioner, der samarbejder om udstilling af offentlige data, fx gennem samarbejdet om Mastra-datasættet.

• Open Data DK har en fælles dataportal, www. opendata.dk, som bruges til at udstille åbne data.

Mastra-datasættet med trafiktællinger og et støjudtræk findes på opendata.dk.

• Alle kommuner og regioner kan blive medlem i Open Data DK. I kan se mere om medlemskab her www.opendata.dk/medlemmer eller kontakte Birgitte Kjærgaard, bikj@aarhus.dk.

• Åbne offentlige data kan være alle data, offentlige myndigheder har – undtagen persondata – som gøres frit tilgængelige for alle.

ER DIN KOMMUNE MED I MASTRA-DATASÆTTET? Kommunerne ejer selv deres data i Mastra-systemet. Derfor skal hver kommune selv give tilsagn til at få deres data med i det fælleskommunale datasæt.

Nedenfor er en oversigt over de 61 kommuner, der på nuværende tidspunkt er med i datasættet.

Hvis din kommune ikke fremgår af nedenstående liste og gerne vil med i det fælleskommunale datasæt, kan kommunens Mastra-ansvarlige henvende sig til Niels Erik Wegener Moltved, projektleder ved Vejdirektoratet (nem@vd.dk).

Albertslund

Fredensborg

Halsnæs

Horsens

Odder

Rudersdal

Tårnby

Allerød

Frederiksberg

Hedensted

Hvidovre

Odense

Rødovre

Vallensbæk

Assens

Frederikshavn

Helsingør

Ikast-Brande

Odsherred

Silkeborg

Vejen

Ballerup

Frederikssund

Herlev

Kerteminde

Randers

Skanderborg

Vejle

Billund

Gentofte

Herning

Kolding

Rebild

Solrød

Viborg

Bornholm

Glostrup

Hillerød

København

Aabenraa

Greve

Hjørring

Køge

RingkøbingSkjern

Svendborg

Esbjerg

Aalborg

Favrskov

Gribskov

Holbæk

Middelfart

Ringsted

Sønderborg Thisted

Aarhus

Guldborgsund

Holstebro

Nordfyns

Faxe

Roskilde

JUNI 2020

KOMMUNER, DER PÅ NUVÆRENDE TIDSPUNKT ER MED I DATASÆTTET:

Tønder

TEKNIK & MILJØ

27

TEMA: MOBILITET OG INFRASTRUKTUR

INTELLIGENT SIGNAL Lanceringen af Danmarks første living lab til intelligent trafiksignalering skal hjælpe med at vende den negative udvikling af kuldioxidudslip og overbelastning på vejene.

TEKST / PETER LILJENBERG

Kommunikationskonsulent, Gate 21 FOTOS/ Peter Liljenberg

Det nye living lab for intelligent trafiksignalering placeres i DOLL i Albertslund industripark.

S

tigningen i antallet af biler på vejene i hovedstadsregionen er tre gange højere end befolkningstilvæksten indenfor en infrastruktur, der allerede har nået sin maksimale kapacitet. Det vil resultere i mere overbelastning, øgede udslip, længere køer og - ifølge prognoserne - en fordobling af de relaterede tidstab frem til 2035. Den udvikling bidrager også til forringelse af livskvaliteten for individet, og den har konsekvenser for den regionale sammenhæng. For at vende tendensen kræves en mere intelligent brug af den eksisterende infrastruktur.

Kombinationen af ny teknologi og dataindsamling til udvikling af fremtidens intelligente trafiksignalsystem vil gøre hverdagens transport og pendling lettere og grønnere. Et konkret eksempel er, at hvis vi kan spare alle trafikanter for ét stop om dagen på en strækning, hvor der kører 20.000 biler i døgnet – så kan vi reducere CO2-udledningen med 1 ton pr. dag.

DANMARKS FØRSTE LIVING LAB FOR INTELLIGENT TRAFIKSIGNALERING Danmarks første living lab for state-of-the-art intelligente trafiksignalanlæg giver ITS-leverandører mulighed for at fremvise nye og innovative løsninger, samtidig med at living lab’et har fokus på at fremvise sammenhængende løsninger på tværs af leverandører, teknologier og protokoller - unikke forudsætninger, der hidtil ikke har eksisteret i Danmark.

Formand for Region Hovedstadens Trafikudvalg, Jens Mandrup, siger: - For Region Hovedstaden er Danmarks første Living Lab for intelligent trafiksignalering en vigtig nøgle til, hvordan trængslen i hovedstadsregionen kan mindskes til gavn for borgerne, miljøet og erhvervslivet. Med dette projekt skaber vi de fysiske rammer for at afprøve og

DANMARKS FØRSTE LIVING LAB FOR INTELLIGENT TRAFIKSIGNALERING Danmarks første living lab for intelligent trafiksignalering er en del af Region Hovedstadens regionale udviklingsstrategi for 2020–2023.

Strategien er bygget op om fire strategispor herunder mobilitet og tre tværgående temaer, og har FN’s verdensmål som pejlemærke.

udvikle trafiksignaler fra hele regionen, som kan være meget forskellige fra kommune til kommune og blandt leverandører. Vores mål er at skabe grønne bølger gennem trafiksignalerne på tværs af myndighedsgrænserne til fordel for især busser og cykler. Desuden ser vi gerne, at der kommer forskellige firmaer og prøver deres udstyr og trafikledelsessystemer af, så vi kan blive bedre til at forudsige trafikmønstre og gøre det mere attraktivt at vælge bussen eller cyklen til arbejde.

Satsningen har også til opgave at fremme samarbejde og koordinering på tværs af vejmyndigheder i hovedstadsområde og lægge grundstenen til en fælles trafikledelse, hvor man kan koordinere grønne bølger samt håndtere såvel planlagte som ikke-planlagte hændelser.

ET FORUM OG EN PLATFORM Placeringen af det nye living lab i DOLL - det internationalt anerkendte testmiljø i Albertslunds industripark - gør den regionale indsats til en naturlig del af DOLLs grønne nationale laboratorium; et vigtigt forum for den tværgående koordinering af trafikstyringen for alle landets kommuner og regioner.

FAKTA OM INITIATIVET Bevillingsgiver: Region Hovedstaden via regionale udviklingsmidler Lead-partner: Gate 21 Geografisk testområde: DOLL Living Lab, Albertslund Kommune

JUNI 2020

Videnspartnere & rådgivere: COWI, DTU, Vejdirektoratet, Movia, Super Cykelsti Sekretariatet m.fl.

I Trafik- og mobilitetsplanen for Region Hovedstaden kan du læse om regionens planer for fremtidig udvikling af et regionalt trafik- og mobilitetsnetværk.

28

TEKNIK & MILJØ

NY VIDEN

Kombinationen af ny teknologi og dataindsamling til udvikling af fremtidens intelligente trafiksignalsystem vil gøre hverdagens transport og pendling lettere og grønnere.

- I branchen har vi manglet det forum og en platform, som giver mulighed for fremvisning af state-of-the-art løsninger indenfor trafiksignalanlæg og sammenligning på tværs af leverandører og produkter, siger Jakob Tønnesen, senior projektleder, COWI. Danmarks første living lab for intelligent trafiksignalering vil til en begyndelse bestå af seks signalanlæg i Hersted Industripark, som alle skal teste og demonstrere forskellige løsninger. Andre eksisterende installationer i DOLLs living lab giver også Region Hovedstaden mulighed for at teste integrationen af et større antal eksterne datakilder, såsom fra biler, intelligente gadelamper, busser og cyklister for på den måde at give information om trafik, der ankommer, til systemet.

LIVING LAB-METODEN - Living lab-metoden har som værktøj vist sig at være enormt effektfuld ved at skabe mere gennemsigtighed og større beslutningskompetence i et marked med store, men også komplekse teknologiske potentialer. Intelligente trafiksignalanlæg har lige præcis et sådant potentiale - ligesom vi ser det med intelligente gadelamper. Vi vil teste og demonstrere intelligente signalanlæg bl.a. ved at udnytte og integrere data på

tværs af byrummet - fra f.eks. busser, biler, intelligente gadelamper, cyklister, mm. Alt sammen med det formål, at anlæggene i højere grad skal være styrede af behov ud fra den aktuelle trafiksituation, siger Teddy Sibbern Larsen, projektleder, DOLL Living lab.

I foråret gennemførte Hovedstadsregionen og Gate 21 en række workshops med en mængde aktører for at identificere nogle af de vigtigste hovedspørgsmål og for at klarlægge, hvad signalsystemerne skal være i stand til for at løse de udfordringer, som regionen og de danske vejmyndigheder står overfor. Netop nu er der en dialog med førende markedsaktører om, hvem der skal bidrage til udviklingen af fremtidens intelligente trafiksignalsystem i det nye living lab miljø.

Gate 21 Gate 21 er et partnerskab, der kan bidrage i forhold til målet om at være et grønt foregangsland inden for energiomstilling, grøn mobilitet, cirkulær økonomi og grønne digitale løsninger. Gate 21 tester grønne løsninger med afsæt i den offentlige efterspørgsel, som kan skaleres og udbredes til hele landet – til inspiration for resten af verden.

DOLL DOLL er en permanent platform, der bringer aktører inden for intelligent belysning og Smart City-løsninger sammen for at skabe innovative nye løsninger og byde kommunerne indenfor i den nye, smarte verden i Europas største levende laboratorium.

KTC ANNONCESALG - BANNERE - KTC.DK - KTC NYHEDSBREVE - PRINTANNONCER - KTC SPONSORATER - KTC KONFERENCER - KTC UDSTILLINGER KONTAKT@VENDEMUS.DK, (+45) 2750 7080, (+45) 7222 7080, WWW.VENDEMUS.DK

TEMA: MOBILITET OG INFRASTRUKTUR

Foto: Colourbox.

ER LYSET AF LED?

DANSKE BYER SKAL HAVE EN SERIØS BELYSNINGSPOLITIK LED-gadebelysning implementeres med stor hast overalt i landet. Det giver mening for økonomi og klima. Men det er begyndt at gå op for borgerne, at belysning handler om meget mere end det. De protesterer i stigende grad over, at byerne bliver grimmere og mere ubehagelige at leve og færdes i. Implementeringen er blevet for enøjet, og der tages ikke hensyn til, at belysningsformen skal afbalanceres med hensynene til sundhed og velbefindende, sikkerhed og kriminalitet, kulturarv og byæstetik og sågar flora og fauna.

TEKST / ANNE-METTE HJALAGER JUNI 2020

Professor, Syddansk Universitet & ELLE-MIE EJDRUP HANSEN

Billedkunstner

30

TEKNIK & MILJØ

D

er er meget på spil, når man gennem belysningen ændrer byer og landskaber radikalt. Byerne får med LED-belysningen en unuanceret blå og kold farvetone om aftenen og natten. Det er ikke ligegyldigt, for det har en stor psykologisk indvirkning. Hvem vil bo i en by, hvor det ikke føles rart at være ude efter mørkets frembrud? Ejere af butikker, restauranter, barer, og arrangører af udendørs festivaler, begivenheder og koncerter

vil gerne trække mange folk til, og her er atmosfæren og dermed lyset af stor vigtighed. Det er afgørende, at belysningens design, tekniske proportioner og placering i byen og i landskaberne på en omhyggelig og dokumenteret måde inddrager alle de mange aspekter.

Eksperter på området anbefaler fuldstændig uden tøven og forbehold, at gadebelysning i byer bør have en varmegrad på under 3000 Kelvin. Det stresser ikke søvnmønstre og hel-

NY VIDEN

bred. I historiske bydele klæder det huse og pladser med 2500-2700 Kelvin. Der er en kulturel faktor i dette. Den varme belysning stemmer godt overens med danske normer for, hvordan vi gerne vil opfatte vores omgivelser. Man behøver bare at tænke på de lyskilder, som vi vælger i vores boliger. Man må forstå, at varme og gyldne toner og variation i lysstyrken afpasset efter den specifikke kontekst ikke bare værdsættes indendørs, men også udendørs.

Det er vores forslag, at kommunerne udarbejder belysningspolitikker, som sammenvejer alle hensyn og sikrer en integreret proces. Sådanne politikker kan for eksempel indeholde følgende: • En klar stillingtagen til og koordinering med alle relevante politikområder, herunder klima, miljø, sundhed, byarkitektur, kulturarv, sikkerhed, byplanlægning, bosætning, oplevelseserhverv osv.

• Konkrete og velkommunikerede målsætninger på alle facetter. Hvad vil man med belysningen, og hvordan afbalanceres planlægningen?

• En stringent indarbejdning af belysningsaspekter i samtlige nye lokalplaner og i de lokalplaner, som ændres. Det er i lokalplanerne, at man kan pålægge grundejerne, herunder også kommunale ejere af vej- og stianlæg m.v., transparente forpligtigelser.

• Et incitament til, at professionelle leverandører af teknik og lysrelaterede services inddrages i og bidrager til innovation. Dansk designtradition bør genoplives, og belysning er et godt og aktuelt emne herfor.

Leverandørerne kan måske også i udfordrende samarbejder opnå at

få konkurrencefordele på danske og internationale markeder.

• En proces for samarbejder med private grund- og husejere, fællesråd, beboerforeninger m.v., hvor de tidligt tages med på råd og løbende holdes orienteret.

• En plan for, hvordan belysningsforvaltningen kapacitetsudvikler indenfor viden, teknik, samarbejde, kommunikation osv., og at de opnår procedurer for systematisk at inddrage ikke-ingeniørmæssige fagligheder.

• En evaluerings- og opfølgningsplan, herunder hvordan man retter op på allerede foretagne fejldisponeringer og sikrer en hurtig udskiftning af lamper, som ikke er hensigtsmæssige.

• En kontinuert offentliggørelse af alle planer og dokumenter.

BLÆNDET AF LYSET? NEJ, IKKE MERE Der er brug for, at kommunerne styrker fokus på dette. Men vi har også dygtige leverandører af armaturer, planlægnings- og projekteringsydelser m.v., som i øjeblikket har stor økonomisk gavn af viljen til grøn omstilling. Det bør være rimeligt at stille krav om, at også de aktivt bidrager til en helhedsorientering i gadebelysningen.

I forbindelse med Corona-krisen har kommunerne fået mulighed for at fremrykke anlægsinvesteringer.

Vi frygter, at dette kan sætte yderligere skub i flere enøjede og uheldige LED-projekter. Brug i stedet den ekstraordinære situation til at forbedre planer og projekter.

Foto: Colourbox.

GENOPVÆK INNOVATIONSRETTET DESIGN Bevidste æstetiske valg plejer at kendetegne dansk bypolitik. Vi er kendt for, at byudstyrs design, funktion og placering indgår i en større bymæssig helhed, og at høj kvalitet i isenkram er et must.

Der er gennem tiden udskrevet arkitektkonkurrencer og givet designpriser til byinventar. Men i forbindelse med implementeringen af LED-gadebelysningen er denne tradition tilsyneladende glemt.

Sættes de kommunale budgetter på prøve, hvis man går efter mere facetterede belysningspolitikker?

Nej, det koster faktisk marginalt på klimaregnskabet og på økonomien at tage Kelvin-valg, som tilgodeser velbefindende, sundhed, byæstetik, kulturarv osv. Noget af det tabte – hvis ikke alt - kan endda vindes ved at slukke eller blænde ned for den utilsigtede lysforurening og ved at variere belysningen over døgnet og efter brugsintensiteten. Smarte, digitalt styrede belysningskoncepter har været på agendaen længe. Desværre er ”smart-cities” på dette område noget, som man snakker om, men ikke praktiserer.

De kolde og blålige belysninger på 4000 Kelvin og derover bør fremadrettet helt forbeholdes motor- og hovedveje, havneterminaler o.l. Koldt og skarpt lys hører ikke hjemme tæt ved, hvor mennesker bor eller arbejder og dermed opholder sig meget, og hvor de cykler og færdes til fods.

særligt hensyn til kommune- og lokalplaner, til kulturarv osv. Det leder til utilfredshed i befolkningen, at man ikke kan give sin mening til kende ad de kanaler, som normalt anvendes ved vigtige bymæssige omdannelser, og det bør politikerne naturligvis ændre snarest i lovgivningen.

JUNI 2020

BELYSNING SKAL FREM I DET POLITISKE LYS Belysningsvæsenet er lovgivningsmæssigt en ”stat i staten”.

Disse afdelinger er ikke forpligtet til at inddrage borgerne, med mindre de opererer direkte på privat ejendom. De behøver ikke at tage TEKNIK & MILJØ

31

TEMA: MOBILITET OG INFRASTRUKTUR

Nye muligheder fremskynder håndbog om vejbelysning TEKST / OLE KJÆRGÅRD

Fredsted Consulting & JAKOB ZEIHLUND

Vejregelgruppen

JUNI 2020

FOTO/ Jens Thybo

Udviklingen inden for LED-teknologi og intelligent styring af vejbelysning går hurtigt. Kommuner og andre vejmyndigheder står på spring for at kunne bruge de nye muligheder for at spare energi og penge og bruge lyset til at fremme mulighederne for at udnytte byernes uderum.

Vejregelgruppen Udstyr for veje og bygværker er i gang med en opdatering af Håndbog Vejbelysning.

D

er har været nogle år, hvor LED-teknologien har døjet med børnesygdomme, overspændingsproblemer og andet, men det er vores indtryk, at branchen nu har fået styr på startvanskelighederne. Nu er der store muligheder for at etablere

Intelligent lysdæmpning kan give både tryghed og besparelser på energiregnskabet.

32

TEKNIK & MILJØ

intelligent vejbelysning, som på én gang tilgodeser sikkerhed, tryghed, understøtter byernes anvendelse og giver mulighed for at spare energi ved at dæmpe belysningen på tidspunkter, hvor det ikke gavner at have fuldt blus på lyset.

Trafikbilledet og borgernes brug

af udearealer efter mørkets frembrud har ændret sig, og derfor er også ønsker og krav til gadebelysningen ændret ganske dramatisk de senere år. Nye transportmidler som f.eks. superelcykler og el-løbehjul samt ændrede vaner øger behovet for at kunne tilpasse belysningen til de faktiske forhold.

Borgerne ønsker både at kunne dyrke motion og sport på alle tider af døgnet og at kunne nyde freden, roen og nattemørket. Det stiller krav til en øget differentiering af stier, veje og pladser med den tilhørende vejbelysning.

BEHOV FOR OPDATERING LED-lyskildens indtog er en væsentlig grund til, at det haster

NY VIDEN

SPRINTPROCES OM DÆMPNING Dæmpning af vejbelysningen er afgørende for både at kunne opnå besparelser og for at kunne udnytte byernes uderum. Derfor handlede den første del af processen med at skabe en ny håndbog om dæmpning. I november sidste år var flere eksperter fra producenter, rådgivere og vejmyndigheder samlet i en intensiv såkaldt sprintproces i Roskilde. Processen er beskrevet i Teknik & Miljø i februar 2020.

Under research-delen fik deltagerne input fra eksperter indenfor forskellige belysningstekniske emner, men også fra brugerorganisationer som Cyklistforbundet og ikke-tekniske eksperter som fremtidsforskere og antropologer.

Det hele blev samlet i et intensivt forløb, hvor den indsamlede viden blev omsat til konkret input til den kommende håndbog.

Denne del af arbejdet med vejregel-publikationer plejer normalt at tage et halvt år eller mere. Nu kunne hovedparten af det blive klaret på fem arbejdsdage. Det var specielt et nyt dæmpningsskema og nye konkrete anbefalinger, der kom ud af sprintprocessen. Især dæmpningsskemaet, som viser,

hvor meget man kan dæmpe belysningen for forskellige typer veje i de svagt trafikerede perioder, uden at det går ud over sikkerhed og tryghed, vil være en af de centrale ændringer i den kommende håndbog. For at kommunerne hurtigst muligt kan komme i gang med at projektere og udføre vejbelysning, vil dæmpningsskemaet med tilhørende forklaringer blive udgivet som en særudgivelse i sommer.

Den færdige håndbog udkommer sidst i 2020.

NYE VEJE OG TRANSPORTFORMER Det er ikke kun belysningsteknologien, der har udviklet sig hastigt de senere år. Vi har også fået nye veje og stier, hvis vejbelysning ikke er beskrevet i den nuværende Håndbog Vejbelysning.

Det gælder f.eks. supercykelstier, hvor der i dag ikke er skærpede krav i forhold til en lille hyggelig cykel- og hundelufter-sti. Nogle af supercykelstierne i Danmark har en så stor trafikmængde, at det faktisk svarer til et niveau som for ’motorveje for cyklister’. Belysningen skal følge med trafikken, og der er derfor defineret nye belysningsklasser til blandt andet supercykelstier.

Der er også kommet nye vejtyper, der skal håndtere blandet trafik. Det gælder 2 minus 1-veje, hvor bilisterne skal være særligt opmærksomme på både modkørende og de svage trafikanter. Det stiller særlige krav til vejbelysningen, og disse er ikke i dag beskrevet i håndbogen.

INPUT EFTERLYSES Det er først og fremmest den hurtige udvikling inden for LED-teknologi samt ændringer i bylivet i de mørke timer, der har gjort det nødvendigt for vejregelgruppen at fremskynde arbejdet med at revidere den nuværende Håndbog Vejbelysning fra 2015. Forhold omkring bestilling, projektering, opsætning, drift mv., der ikke er ændret siden 2015, overføres uændret til den nye udgave.

Men mange kommuner er allerede langt med at indføre LED i vejbelysningen, og i vejregelgruppen vil vi gerne høre om de kommunale erfaringer, så vi kan

indarbejde dem i håndbogen. Vi hører også gerne om erfaringer med vejbelysning og nye transportmidler som el-løbehjul, speedpedelecs (superelcykler) mv. samt om den belysning, der er anvendt på de supercykelstier, som er etableret rundt om i landet.

DYNAMISKE HÅNDBØGER SKAL FØLGE UDVIKLINGEN Det bliver givet ikke sidste gang, at vi forsøger at inddrage en større kreds til arbejdet i vejregelgrupperne. Og vi vil også for eftertiden ’frigive’ vigtige dele fra håndbøger og andre publikationer, før hele publikationen er klar.

Håndbøger og andre udgivelser fra vejregelgrupperne er jo dynamiske publikationer, som ikke bare skal afspejle den nyeste teknologiske, lovgivningsmæssige og samfundsmæssige udvikling, men også helst være foran denne.

Publikationer fra vejregelgrupperne skal fortsat afspejle konsensus om ’best practice’, og derfor er høringsfasen, hvor de, der skal arbejde med håndbøgerne i praksis, får lejlighed til at kommentere og nikke til fakta, råd og vejledninger, stadig helt afgørende.

Videre research og input til Håndbog Vejbelysning sker løbende i sommer. Det foreløbige ’dæmpningsskema’ med tilhørende vejledning, som beskriver, hvordan optimal energibesparelse kan forenes med sikkerhed, tryghed og brug af udearealer, er lige på trapperne. Høring og tilretning finder sted i efteråret, og håndbogen ventes udgivet i slutningen af året.

SKRIV DINE ØNSKER Vejregelgruppen Udstyr for veje og bygværker vil opfordre alle, der har ønsker til emner eller problemstillinger, som den kommende Håndbog for Vejbelysning bør behandle, til at skrive til formanden, Michael Aakjer Nielsen, på mian@vd.dk eller til andre medlemmer af Vejregelgruppen Udstyr til veje og bygværker snarest. Hvis du sidder med erfaringer eller viden om vejbelysning, så vil vi også gerne høre fra dig.

JUNI 2020

med at revidere håndbogen. Nye trafikformer er en anden. Supercykelstier er f.eks. ikke omtalt i den eksisterende håndbog. Det har også vist sig, at nogle mere tekniske afsnit om beregning af vejbelysning trængte til en opdatering og en uddybende forklaring.

Det gælder blandt andet placering af beregningspunkter, felter for lystekniske beregninger, vejledning om fastlæggelse af vedligeholdelsesfaktor, retningslinjer for dæmpning af vejbelysningsanlæg og vejledning i belysning af nye vejtyper som f.eks. supercykelstier.

Andre væsentlige ændringer, der har direkte betydninger for kommunerne, er, at Stærkstrømsbekendtgørelsen er afskaffet og erstattet af standarder. Det betyder, at håndbogen bliver opdateret med de nye regler og metoder for udførelse af installationen.

Der er særlige krav til udførelse af beskyttelse i installationen, isolationsklasse II og indbygning af transientbeskyttelse.

Flere har allerede bidraget med deres erfaringer, og tak for det.

TEKNIK & MILJØ

33

TEMA: MOBILITET OG INFRASTRUKTUR

Elfærgen Ellen når i mål - og nedbryder barrierer E-ferry projektet, der står bag design, konstruktion og demonstration af elfærgen Ellen, er ved vejs ende, men nu påbegyndes formidlingen af viden, erfaringer og data til bygning af flere elfærger.

E TEKST & FOTOS/ HALFDAN ABRAHAMSEN

JUNI 2020

Informationsansvarlig, Ærø EnergyLab, Ærø Kommune

-ferry projektet har udviklet den 100 % elektriske Ellen, som sejler 7 gange længere mellem hver opladning end nogen anden elfærge.

Ellen sejler desuden helt uden nødgenerator, og især den detalje vækker stadig opsigt i branchen, også internationalt. Den rene eldrift er et vigtigt element, fordi E-ferry har demonstreret, at der ikke længere er grund til at holde fast i gammeldags dieselteknologi, hverken af tekniske, sikkerhedsmæssige eller økonomiske årsager.

TEKNISKE OG PSYKOLOGISKE BARRIERER FOR ELDRIFT ER VED AT BLIVE NEDBRUDT Passagerundersøgelser udført af E-ferry har vist, at passagererne har taget Ellen til sig, de udtrykker generelt begejstring over at kunne sejle emissionsfrit og uden os og larm. Samtidig har ingen passagerer i undersøgelserne nævnt, at de følte sig utrygge ved elteknologien. Det tyder på, at ikke kun de tekniske, men også de psykologiske barrierer for eldrift allerede er nedbrudt.

MASSIVE CO2-BESPARELSER I VENTE Idriftsættelsen af færger med ren elteknologi kan foranstalte en massiv reduktion i udledningen af CO2 fra transportsektoren, som netop er den sektor, som sta-

34

TEKNIK & MILJØ

dig giver de største udfordringer miljømæssigt. Ellen kan sejle 40 kilometer mellem hver opladning, 100% emissionsfrit, og med sin lange rækkevidde og kraftige lader kan hun dække hovedparten af de europæiske færgeruter, også de travle ruter.

ELDRIFT ER MARKANT BILLIGERE END TRADITIONEL DIESELDRIFT Driftsomkostningerne ved sejlads med elfærgen har vist sig at være markant lavere end ved en tilsvarende dieselfærge. Det er, populært sagt, langt billigere at fylde i alt 3,85 MWh strøm i batterierne end at fylde en tank med diesel med tilsvarende effekt. Samtidig er energieffektiviteten i systemet, fra transformer til propel, væsentligt højere end ved almindelig dieseldrift.

En elmotor er grundlæggende set en meget simpel mekanisme i forhold til en forbrændingsmotor, og det gælder ikke mindst en maritim elmotor, hvor skruen monteres i direkte forlængelse af motorakslen. Motorerne vejer og fylder i øvrigt 1/5 af en tilsvarende dieselmotor - hvad der dog opvejes af de over 50 ton batterier i de to batterirum. Strømmen fra transformerne på land bliver konverteret, inden den når batterierne, der anvender DC, og konverteres så tilbage igen til brug i motorerne, der kører på vekselstrøm, men det elektriske system indeholder meget få bevægelige dele. Udover at være energieffektivt har det simple elektriske system et meget lille behov for daglig vedligeholdelse. Helt usædvanligt er den rene elfærge således certificeret til at sejle uden en maskinmester ombord, og det reducerede mandskabsbehov udmønter sig i en direkte besparelse for operatøren.

NY VIDEN

E-ferry projektet, der består af ni europæiske partnere, blev iværksat og ledet af Ærø Kommune med væsentlig finansiel støtte fra EUs Horizon 2020 program. Siden den seneste dokning i efteråret 2019, hvor diverse systemer blev optimeret, har Ellen sejlet i fast og stabil rutefart mellem Søby og Fynshav, og fra marts måned har operatøren, Ærøfærgerne, sejlet fem returture om dagen.

Ellen i Søby Havn.

Hovedmotoren.

DET ØKONOMISKE REGNSKAB E-ferry har beregnet, hvornår to kurver mødes, nemlig kurven for reduktionen i driftsomkostninger i forhold til omkostningerne ved nybygning. Det er nemlig stadig dyrere at bygge en elfærge end at bygge en dieselfærge, ikke mindst pga. batterierne. Men batteripriserne falder konstant i disse år, samtidig med at energitætheden stiger på grund af den markante udvikling på området. E-ferry udsender beregningerne i en informationspakke, som kan rekvireres af alle interesserede, se faktaboksen.

Overstyrmand Morten Brandt Jørgensen.

NYE STANDARDER En omkostningstung og krævende del af E-ferry projektet har været

Batterirummet.

I starten af juni publicerede E-ferry en samlet informationspakke, der blandt andet indeholder data om drift, økonomi og reduceret miljøbelastning. Interesserede kan henvende sig til Ærø EnergyLab. Send en mail med titlen ”Ønsker informationspakken” til energylab@ aeroekommune.dk.

MARITIM ELDRIFT ER IKKE LÆNGERE EKSPERIMENTEL TEKNOLOGI Eldrevne skibe er idriftsat flere steder i verden, og med Ellens indtog på scenen er det bevist, at langt de fleste færgeruter kan besejles med elteknologi. Seneste markedsanalyse udført at Hellenic Institute for Transport i 2019 viste, at op imod 900 europæiske færgeruter vil kunne konverteres til ren eldrift på baggrund af den teknologi, der er udviklet til Ellen. De fleste ruter er nemlig lokale eller regionale ruter af begrænset radius. Ellen har således vist en vej til at efterkomme det, som verden efterspørger, nemlig væsentlige reduktioner i udledninger af drivhusgasser.

TEKNIK & MILJØ

JUNI 2020

INFORMATIONSPAKKEN

ladeinfrastrukturen i land. Til Ellen blev der udviklet og afprøvet en helt ny form for lader, som er placeret på broklappen i færgelejet.

Den løsning har vist sig at være pålidelig og sikker og har været medvirkende til at undgå forsinkelser på grund af vanskeligheder med tilkobling.

En væsentlig årsag til, at landinfrastrukturen var dyr at implementere, er, at maritime ladere er et helt nyt område uden eksisterende standarder. Ærø EnergyLab er i øjeblikket i dialog med Dansk Standard i processen med at udarbejde standarder for dette område. Når velprøvede ladeløsninger bliver til hyldevarer, vil omkostningerne til bygning af elfærger falde yderligere, og når ladeløsninger standardiseres, vil de forskellige elfærger lettere kunne operere fleksibelt mellem flere havne.

35

LEDELSE

RESSOURCEMOBILITET - FORDI VI KAN! Har coronakrisens anderledes krav til vores hverdag givet os ny viden om bevægelighed mellem fagfelter og fleksibilitet i forhold til opgaveløsning? Vi tager et kig på, hvordan Udvikling, Miljø og Teknik i Randers Kommune løste udfordringerne, og hvad der kan tages med videre.

TEKST / KLAUS BRENDSTRUP KOHBERG

Kommunikationsansvarlig, Randers Kommune, Affald & Genbrug

E

JUNI 2020

fter tre ugers nedlukning af landets genbrugspladser var der set frem til den 31. marts. Portene blev atter åbnet for private, der ville af med bygge- og haveaffald, efter at karantænens første periode bød på godt vejr til både havearbejde og renoveringsprojekter.

Det gav en udfordring på langt de fleste genbrugspladser rundt omkring i landet, for der kunne som bekendt ikke bare åbnes op på normale vilkår. Begrænsning på samtidige besøgende for at sikre, at der kunne være god afstand mellem både borgere og medarbejdere, var løsningen de fleste steder – således også i Randers Kommune.

- Løsningen blev den simple model med en vagt ved porten, der holdt øje med, hvor mange biler der var på pladsen, og så lukkede han en ny ind, hver gang der kørte en ud. Det krævede ikke ny teknologi eller andet at sætte det i værk, udfordringen var bare, at genbrugspladserne ikke havde bemandin-

36

TEKNIK & MILJØ

- Jeg er rigtig glad for tjansen, og det er sjovt at snakke med børnene og samtidig vide, at vi gør en forskel ved at tage noget pres fra rengøringspersonalet, som arbejder hårdt. Det har været enormt givende at prøve en anderledes arbejdsopgave og at møde det søde personale i Himmeldalen, som har taget fantastisk godt imod mig, fortæller Andreas Wahl Knudsen, der til daglig er kok i rådhusets kantine.

gen til at løfte det. Der var flere muligheder på tegnebrættet, bl.a. at købe eksterne vagtfolk eller lyssignaler, men det blev den interne fleksibilitet, der klarede opgaven, da vagtpersonale og HK’ere fra Rådhuset kunne træde til, mens administrationsbygningen lå mennesketom hen, fortæller Martin Toft, chef for Ejendomme og Drift i Randers Kommune.

RAMMERNE SKAL SKABES Også andre steder i kommunen har den tekniske forvaltning kunnet trække på intern arbejdskraft.

Jobcenterets medarbejdere og medarbejdere fra administrationens kantiner har været i oplæring som rengøringshjælp i en tid, hvor børnehaver og andre kommunale bygninger, der ikke er lukket ned, har været stillet overfor skærpede krav til aftørring og desinfektion af overflader, håndtag osv. Hver eneste daginstitution har fået 3,5 timers ekstra rengøring hver dag til aftørring af overflader og

rengøring af legetøj. Hver skole har fået 7,5 timer hver dag til rengøring og desinfektion af borde og kontaktpunkter.

For at sådanne manøvrer kan lade sig gøre, skal der være styr på aftaler og vilkår. Derfor lavede Randers Kommunes Personale og HR-afdeling sammen med de faglige organisationer aftalen ”Fælles Forståelse”, hvor alle gik sammen om at finde en løsning, der kunne give den nødvendige fleksibilitet. Dermed kunne medarbejdere bevæge sig på tværs af forvaltninger, overenskomster og fagområder på en måde, som ikke ellers er muligt i hverdagen. ”Aftalen følger principperne fra fælleserklæringen indgået mellem Forhandlingsfællesskabet og KL. Aftalen skal endvidere sikre, at Randers Kommune har det nødvendige fundament til at afhjælpe personalemangel og til at sikre opretholdelse af en forsvarlig drift og et nødvendigt beredskab. Dette desuden for at sikre, at der også efter krisen er et solidt fundament og en medarbejderstab, der på vanlig vis kan varetage deres opgaver optimalt.” Sådan står der i den fælles forståelse, som HR- og Personaleudviklingschef Maria Sofia Schou var med til at udarbejde.

Hun fortæller videre: - Det har været rigtig dejligt at opleve, at alle gerne ville hjælpe til, der hvor behovet var. Mange forskellige medarbejdergrupper har været involveret i den tværgående opgaveløsning. Socialrådgivere, administrativt

NY VIDEN

Mange forskellige medarbejdergrupper har været involveret i den tværgående opgaveløsning. Socialrådgivere, administrativt personale, psykologer, lærere og pædagoger har løst nye opgaver indenfor alt fra værnemiddeltransport, rengøring og vagt ved genbrugspladserne til medhjælperfunktioner i dagtilbud og folkeskolen.

Maria Sofia Schou, personaleudviklingschef, Randers kommune

personale, psykologer, lærere og pædagoger har løst nye opgaver indenfor alt fra værnemiddeltransport, rengøring og vagt ved genbrugspladserne til medhjælperfunktioner i dagtilbud og folkeskolen.

HVOR MEGET FLEKSIBILITET HAR DU ALLEREDE TIL RÅDIGHED? Mange medarbejdere kunne arbejde med deres vante opgaver, men til dem, som ikke havde fyldt kalenderen, oprettede Randers Kommune en jobbank for at få overblik over de kompetencer og medarbejdere, der stod til rådighed. Mange forskellige fagpersoner tilmeldte sig, blandt andet pædagoger, social- og sundhedshjælpere og sygeplejersker. Og da jobbanken ikke kun var intern, gav det også mulighed for at kunne indkalde borgere, som er under uddannelse, og borge-

re, som har relevante uddannelser, men som sidder i andre stillinger eller er gået på pension. Især de sundhedsfaglige kompetencer er gode at få klarlagt, men som teknisk forvaltning kan det også være en stor hjælp at få mulighed for at trække på flere hænder.

I Martin Tofts afdeling var det ekstra rengøringsbehov en pludselig og ekstra opgave. Her var jobbanken med til at sikre, at flere kollegaer fra andre forvaltninger blev oplært i hygiejne og korrekt rengøring, så de kunne hjælpe til. Der kan dog også være noget fleksibilitet at hente, hvis man danner sig et overblik over de ressourcer, man allerede trækker på, fortæller han: - Inden vi gik i gang med oplæringen, lavede vi et tjek på de kompetencer, der allerede var klar. Der havde vi faktisk en ret stor buffer. Både internt, hvor meget af vores rengøringspersonale er deltidsansatte, og eksternt, hvor underleverandører har kunnet øge bemandingen. Sidstnævnte er selvfølgelig heller ikke uvæsentligt set i lyset af kommunernes fælles indsats for at bakke op om erhvervslivet, hvor det kan lade sig gøre.

KERNEOPGAVEN ER DEN VIGTIGSTE LÆRING Det er altid svært at forberede sig på det ekstraordinære, men det kan være en stor hjælp at have fokus på kerneopgaven. Jobbanken og de andre tiltag har alle været kendetegnet ved, at der har været klart definerede opgaver, der skulle løses for at sikre, at borgerne kunne få en så almindelig hverdag som muligt med velfungerende rammer for pleje, omsorg og nødpasning. Med det udgangspunkt lykkedes det at skabe helt nye forbindelser og arbejde sammen på tværs, og den erfaring er værdifuld at have fået som organisation, afslutter Maria Sofia Schou.

- Vi har lært, at vi er gode til at samarbejde på tværs om vores kerneopgaver, og at vi er enormt fleksible og kan træde til der, hvor behovet er. Vi har borgerne i centrum, og så løser vi opgaven sammen. Det har givet et boost til os alle, at vi så tydeligt har kunnet mærke, at vi er en del af noget større.

JUNI 2020

Foto: Colourbox.

Tager du lige skraldet? Bevægelighed mellem fagfelter og fleksibilitet i forhold til opgaveløsning blev en tydelig ressource i Randers

TEKNIK & MILJØ

37

LEDELSE

KLIMA PÅ TVÆRS Styrk koordinering af den kommunale klimaindsats gennem øget netværksstyring Foto: Colourbox.

TEKST / STEFFEN FOLDAGER JENSEN

JUNI 2020

Stud.cand.scient, Environmental Management & Sustainability Science, Aalborg Universitet

38

TEKNIK & MILJØ

M

ed regeringens reduktionsmål på 70% i 2030 og borgernes fortsat stigende interesse i klimadagsordenen er der lagt pres på kommunernes klimaindsats. Ambitionsniveauet er hævet, og prioritering af grønne initiativer bliver i højere grad en opgave på tværs af forvaltningerne. Kommuner oplever dog at være i koordinationsunderskud, når den brede forankring skal sikres. Hvad skyldes det, og hvordan kan det løses?

KLIMALEDERSKAB NU Samfundet står over for et af århundredets mest omfattende udfordringer. Menneskeskabte klimaforandringer accelererer i hidtil uset omfang, og der kræves klimahandling og klimalederskab nu – lokalt såvel som nationalt og internationalt. Når der rettes særligt fokus på kommunernes rolle, skyldes det dels mulighederne for at skræddersy klimaindsatsen til lokale forhold, og dels skaber den decentrale styring bedre betingelser for at samarbejde med virksomheder, invitere borgere til klimahandling og indgå tværkommunale partnerskaber.

KOMMUNERNES OPGAVE Kommuner har en omfattende opgave i at sammentænke miljømæssige, sociale og økonomiske forhold i udformningen af en strategi, der bidrager til at reducere drivhusgasudledning og styrker kommunernes evne til at tilpasse sig klimaforandringerne. Vedtagelsen af en ny national klimalov forventes at udmønte sig i en mere helhedsorienteret klimaindsats, hvor klimaperspektivet bør blive tungtvejende i alle kommunens aktiviteter.

-Der skal indarbejdes tilpasninger til klimaforandringer i alle relevante planer og projekter, og vi skal arbejde med klima på tværs af sektorer og kommuner, fortæller Borgmester i Frederikshavn Kommune, Birgit Stenbak Hansen.

Allerede nu oplever kommuner dog et stigende antal klimaprojekter, der foregår sideløbende med hinanden og på tværs af forvaltninger. Dette gør det vanskeligt at koordinere klimaindsatsen i forhold til overordnede målsætninger, og uden et bedre overblik er det ikke muligt at vurdere, hvorvidt kommunerne er på rette spor.

NY VIDEN

T R A N S P O RT

”SPILLETS REGLER”

EN

AFDELING

AFDELING

OG OL

ER

KN

GI

TE

I

NETVÆRKSSTYRING Det er derfor nødvendigt at rette forandringen mod de styringsredskaber, som klimaindsatsen former sig efter. Den hierarkisk ledede organisation er udfordret på den fleksibilitet, som håndteringen af klimaforandringerne påkræver. I en gradvist mere mangfoldig og dynamisk verden er det afgørende at opbygge styringsformer i samfundet, der kan navigere i denne kompleksitet. Aktører bliver i tiltagende grad afhængige af hinanden. Betingelserne for tværgående samarbejde må forbedres under nye institutionelle rammer, hvor initiativet til klimahandling fordeles ud i kommunen og sikrer et arbejde mod fælles mål. Netop dette er kernen i netværksstyring.

IKKE ET FARVEL TIL HIERARKIER Overgangen til højere grader af netværksstyring betyder ikke, at vi må tage afsked med hierarkiet i kommunerne. Borgmesteren og direktionen vil fortsat have den afgørende indflydelse, når kommunens klimastrategi skal fastlægges. Men der skal gøres en indsats for at løsne op for samarbejde på områder, som hidtil har været underlagt faste rammer i den hierar-

AFDELING

A

AFDELING

KLIM

AT I L PAS N I N G

OL U

AL FF

D

STYREGRUPPE

AF

SAMARBEJDE PÅ NYE MÅDER Årsagen til koordinationsunderskuddet finder vi i kommunernes grundstruktur. Længe har kommuner været kendetegnet ved et stærkt fagbureaukrati og tydeligt definerede ansvarsområder. Den klare arbejdsfordeling styrker evnen til at balancere drifts- og udviklingsopgaver indenfor de sektoropdelte rammer, som lovgivning og lokalplaner opstiller. Problemet opstår, når sektortænkningen bliver mødt af opgaver, der kræver tværsektorielt samarbejde. Kommunernes hierarkiske struktur har tendens til at gøre det vanskeligt for planlæggere at etablere horisontale samarbejdsrelationer og derved udforske potentialerne for at skabe synergiske klimagevinster. Det betyder, at klimaindsatsen fragmenteres og ofte planlægges i parallelle spor uden blik for de aktiviteter, der finder sted i andre grene af organisationen.

Sektortænkningen har indtil nu været normen, men det er ikke længere tilstrækkeligt. Chef for Bæredygtighed og Udvikling i Aalborg Kommune uddyber: Alle er født ind i en sektor og er opdraget i en sektortænkning. Det betyder, at det med at skulle forstå, at noget er vigtigt på tværs har taget mange år og er ved at være der nu. Nu betyder det så, at det, vi gør i dag, skal gøres på nye måder.

Alligevel risikerer klimaplanlægningsopgaver fortsat at lande mellem stolene.

Det er afgørende at rammesætte netværksstyringen og gøre det attraktivt at opsøge samarbejdspotentialer.

kiske struktur. Med udgangspunkt i denne ambition foreslås det, at indsatsen for at løsne op i organisationen og skabe den fornødne fleksibilitet baserer sig på tre grundaktiviteter: 1. Fastlæg målsætningerne og ”spillereglerne”. Det er afgørende for netværksstyringen, at det stigende antal klimaprojekter på tværs af kommunens forvaltninger understøtter de overordnede klimamålsætninger. Derfor skal netværksstyringen rammesættes - en opgave, som med fordel kan varetages i tæt samspil mellem byrådet, borgmesteren og direktionen.

2. Skab en styregruppe på tværs af forvaltninger. Muligheden for at koordinere klimaaktiviteter styrkes ved at skabe flere netværksrelationer. Det skyldes, at koordineringsansvaret pålægges en styregruppe, hvori forvaltningschefer og en række planlæggere er repræsenteret. På denne måde skabes der sammenhæng mellem strategiske målsætninger og praksiserfaringer.

3. Brug klimahandlingsplanen som en partnerskabskontrakt. Det er nødvendigt at bygge klimahandlingsplaner op omkring ambitioner, der skaber incitament for at indgå tværgående samarbejdsaktiviteter. Herved gøres planer til udgangspunkt for partnerskabskontrakter mellem medarbejdere, som er afhængige af hinanden for at nå de overordnede målsætninger.

JUNI 2020

- Hvor er vi? Det har vi ikke helt styr på. Det er nødvendigt at vide for at kunne konstatere, om vi har flyttet os i den rigtige retning, nævner Borgmester i Rebild Kommune, Leon Sebbelin.

Med afsæt i ovenstående kan højere grader af netværksstyring påbegyndes. Klimaforandringerne begrænser sig ikke til enkelte sektorer. Det bør den kommunale klimaindsats heller ikke.

TEKNIK & MILJØ

39

KLIMA

Man skal turde drømme det:

Aalborg satser fem milliarder på grøn I Aalborg satser man massivt på grøn omstilling med initiativet Green Hub Denmark, som er et ekstraordinært offentligt-privat partnerskab, der vil gøre Aalborg og Nordjylland til storskala-testområde og rugekasse for morgendagens grønne løsninger. 5 milliarder investeres i det nye projekt, der bl.a. skal generere 5000 grønne jobs. Bag Green Hub Denmark står flere af Aalborgs mest markante aktører, herunder Aalborg Kommune, Aalborg Forsyning, Port of Aalborg, DI-Aalborg og Aalborg Universitet. i støbeskeen allerede før Corona-pandemien ramte, og nu skal den grønne omstilling være vækstmotoren, der kan hjælpe Nordjylland på fode igen.

Samarbejdet tog oprindeligt udgangspunkt i en anbefaling fra Vækstteam for Grøn Energi- og Miljøteknologi om etablering af fysiske platforme med mulighed for at teste flere teknologier samtidigt i fuld skala på tværs af forsyningsområder. I Aalborg blev flere parter hurtigt enige om, at man skulle

TEKST / METTE LARSEN

Kommunikationskonsulent, Aalborg Kommune

Aalborg.

G

JUNI 2020

rønne investeringer skal få Danmark tilbage på sporet, og Green Hub Denmark skal bygge bro mellem virksomheder, forbrugere, forskere og myndigheder for at skabe den bedste platform for grøn vækst. Her er ambitionen, at samarbejde, synlighed og synergi forenes i arbejdet med grøn innovation, bæredygtige forretningsmodeller og storskalatest på tværs af forsyningsområder, erhvervsliv og forbrugere.

Partnerskabet, som har base i Aalborg, trækker tråde både nationalt og internationalt og er klar med egne investeringer for over 5 mia. kroner i grønne løsninger. I Aalborg er man ikke i tvivl om, at projektet kan lykkes, og beregninger viser, at Green Hub Denmark kan skabe op mod 5.000 nye jobs over en 10-årig periode.

40

TEKNIK & MILJØ

-Vi har alle ingredienserne til noget stort, og man skal turde drømme det for at gøre det, siger Tonny Thorup, erhvervsdirektør i BusinessAalborg, Aalborg Kommune, som er yderst begejstret for det nye projekt Green Hub Denmark.

SAMARBEJDE ER EN DEL AF AALBORGS DNA Green Hub Denmark har været Thomas Kastrup-Larsen, borgmester i Aalborg Kommune

Det er ambitionen, at hele Nordjylland skal bidrage.

Nordjylland er i forvejen living lab i forhold til bæredygtige energiforsyningskilder, og det giver os gode forudsætninger for at sammentænke forsyningen af el, varme, gas og vand i intelligente, digitale løsninger.

Thomas Kastrup-Larsen, borgmester i Aalborg Kommune

NY VIDEN

AALBORG OG NORDJYLLAND SOM STORSKALA TESTOMRÅDE FOR GRØNNE LØSNINGER Aalborg Kommune har for år tilbage overtaget Nordjyllandsværket for selv at kunne styre den grønne omstilling af det kulfyrede værk. Samtidig har man Aalborg Universitet med 400 forskere på energiområdet samt et stærkt økosystem af etablerede virksomheder, iværksættermiljøer, erhvervsorganisationer og lokale boligforeninger og borgere, der støtter op om initiativet.

Ved Nordjyllandsværket er der afsat omkring tre milliarder, der blandt andet skal bruges til at etablere matrikler, hvor private virksomheder kan opstille demonstrationsanlæg og teste ny teknologi indenfor forsyningsteknologierne. Ved Port of Aalborg skal investeringerne blandt andet gå til udvikling af fremtidens bæredygtige erhvervspark med fokus på

Nordjyllandsværket

industrielle symbioser, bæredygtig varme, el og køling samt cirkulær produktion, hvor affald håndteres til genanvendelse eller genbrug.

Nordjylland råder allerede i dag over en vifte af forskellige testområder, så mulighederne for at lave storskala-test og skubbe grøn jobskabelse i den rigtige retning er samlet på ét geografisk område.

Nye løsninger er påkrævet, hvis regeringens mål om en 70 procent reduktion af CO2 inden 2030 skal lykkes. Her vil Green Hub Denmark gerne spille en central rolle.

-Det er ambitionen, at hele Nordjylland skal bidrage. Nordjylland er i forvejen living lab i forhold til bæredygtige energiforsyningskilder, og det giver os gode forudsætninger for at sammentænke forsy-

BAG GREEN HUB DENMARK STÅR • Aalborg Kommune • Port of Aalborg • Aalborg Universitet • DI Aalborg • Erhverv Norddanmark • ErhvervsNetværk 9220 • Aalborg Forsyning • RenoNord • Himmerland Boligforening • Invest in Aalborg • House of Energy • Business Region North Denmark

Tonny Thorup, erhvervsdirektør i BusinessAalborg

Vi har alle ingredienserne til noget stort, og man skal turde drømme det for at gøre det.

Tonny Thorup, erhvervsdirektør i BusinessAalborg

ningen af el, varme, gas og vand i intelligente, digitale løsninger, forklarer Thomas Kastrup-Larsen.

I NORDJYLLAND KAN MAN FREMVISE: - Danmarks mest optimale test af vindmøller i Østerild - et af Danmarks største biogasanlæg i Vrå - det første kraftvarmeanlæg i verden, der kombinerer koncentreret solenergi med en biomassekedel i Brønderslev - elektrolyseanlæg i Hobro, der kan lagre grøn strøm - test af bølgeenergi i Hanstholm og Frederikshavn MILLIARDER SKAL YNGLE Europa-Kommissionen forhandler i denne tid om det nye EU-budget, herunder hvor stor en del, der skal gå til grøn omstilling. Europa-Kommissionen har erklæret, at i gennemsnit 25 procent af bevillingerne fra budgettet for 2021-2027 skal gå til klimaprojekter. I Aalborg har man en ambition om, at Green Hub Denmark skal hjemtage en del af puljen: - Vi skal have vores penge til at yngle. Vi skal helt sikkert til Bruxelles for at bevise, at vi altså kan nogle grønne tricks, som resten af verden også har brug for, siger Tonny Thorup.

JUNI 2020

gå efter at blive Danmarks Grønne Testcenter: - Jeg har personligt sjældent oplevet et så stort engagement, som da idéen om at byde ind på at blive Danmarks Grønne Testcenter opstod. For mig har det været vigtigt, at idéen opstod i erhvervslivet, og vi har kunnet bygge videre på det og engagere samarbejdspartnere – hurtigere end man kan sige ‘grøn omstilling’. Når en idé på den måde fænger og sætter sig, så er det nok, fordi den har klangbund og rammer vores dybeste DNA - det vi vil, og det vi kan, fortæller Thomas Kastrup-Larsen, Borgmester i Aalborg Kommune.

TEKNIK & MILJØ

41

ENERGI

DER ER ENERGI I LORTET:

VANDCENTER SYD ER ENERGINEUTRALT

Luftfoto af Ejby Mølle renseanlæg.

TEKST / METTE TEILMANN JUNI 2020

VandCenter Syd

42

TEKNIK & MILJØ

Ved at producere energi af spildevand og optimere processer er VandCenter Syd blevet selvforsynende med grøn energi.

H

os VandCenter Syd er vi energineutrale som samlet forsyning, og på vores største renseanlæg, Ejby Mølle i Odense, producerer vi 188 % af den energi, som anlægget selv bruger. Det placerer os blandt

de bedste i verden til at udvinde energi fra spildevand.

I arbejdet mod at blive energineutrale fokuserede vi på en kombination af energibesparelser på tværs af hele virksomheden og på energiproduktion (el og varme) fra

slammet på vores renseanlæg. Vi har hele tiden fokus på procesoptimering i de tiltag, vi gennemfører.

Det handler således ikke om at øge energiproduktionen ved for eksempel at tilføre ekstra organisk affald til vores rådnetanke, men i

NY VIDEN

stedet om at forbedre udnyttelsen af det slam, vi allerede har. Vores største renseanlæg, Ejby Mølle, er det eneste af vores renseanlæg, der producerer energi, og anlægget er en altafgørende brik i virksomhedens samlede energiregnskab.

ENERGIBESPARELSER PÅ EJBY MØLLE RENSEANLÆG At rense spildevand koster meget energi, og vi ønsker ikke at gå på kompromis med kvaliteten af vores renseproces og det vand, vi sender tilbage til naturen. Vi kan altså ikke spare på, hvor effektivt eller godt vi renser vores spildevand.

På Ejby Mølle har vi arbejdet med vores energibalance i mange år og ledt efter energibesparelser i både de forskellige renseprocesser og i energiforbruget til transport

Gasgenerator på Ejby Mølle renseanlæg.

af spildevand og slam rundt på anlægget. Ejby Mølle har nemlig den udfordring, at Odense Å løber både langs med og inde på anlæggets område, hvilket betyder, at vi bruger meget energi på at føre spildevandet under åen flere steder, når det skal flyttes rundt mellem de forskellige processer i rensningen. Kontinuerlig renovering og udskiftning af pumper og udstyr på anlægget har derfor haft stor betydning for reduktionen af vores energiforbrug.

Traditionel biologisk spildevandsrensning bruger store mængder ilt til omsætning af organisk stof og kvælstof. Iltningen er en meget energikrævende proces, og et vigtigt element i optimeringen af vores renseprocesser har været at kontrollere iltningen. Vi har derfor længe arbejdet med optimering af de biologiske processer i samspil med de fysiske processer på anlægget.

Vi bestræber os hele tiden på at finde nye metoder og teknologier og har blandt andet testet en ny teknologi til biologisk rensning i projektet. Den hedder Membrane Aerated Biofilm Reactor (MABR).

Det er en teknologi, der benytter diffusionsåbne membraner og derved netop sikrer en kontrolleret iltning, hvilket potentielt kan give store energibesparelser – og også pladsbesparelser på et renseanlæg.

Vi har som mange andre forsyninger fælleskloakering i store dele af vores forsyningsområde samt udfordringer med indsivende vand til kloaksystemet. Det betyder, at vi bruger en del energi på at transportere og rense noget vand, der ikke er spildevand og i princippet ikke behøvede at blive renset.

Det betyder også, at spildevandet bliver ”fortyndet” til en lavere

FAKTABOKS Energibalance for Ejby Mølle renseanlæg 2019 Elforbrug

7.964 MWh

Elproduktion

9.518 MWh

Varmeforbrug Varmeproduktion

4.700 MWh 14.234 MWh

Selvforsyningsgrad for Ejby Mølle renseanlæg 188 % Energibalance total for VandCenter Syd 2019 Energiforbrug (total varme, el og brændstof)

23.873 MWh*

Energiproduktion (total varme og el fra biogas og solceller)

24.176 MWh

Selvforsyningsgrad for VandCenter Syd som samlet forsyning: 101 %

JUNI 2020

ENERGIPRODUKTION PÅ EJBY MØLLE RENSEANLÆG Når spildevandet kommer ind på renseanlægget, skilles slammet fra og pumpes til vores rådnetanke, hvor det rådner og danner biogas.

Biogassen bruger vi til at producere el og varme, som vi sælger som grøn energi. På Ejby Mølle behandler vi desuden også alt slam fra vores to andre renseanlæg i Odense. Slammet fra de to renseanlæg pumpes via trykledninger i tynd form til Ejby Mølle og bidrager på den måde til produktionen af biogas.

Gennem metoden rekuperativ slamafvanding trækkes der vand ud fra vores rådnetanke, hvilket betyder, at vi opnår en højere koncentration af biomasse i rådnetankene og får en mere effektiv udrådning. En mindre andel af vand skaber også plads til, at slammet kan blive liggende længere i rådnetanken. På den måde op¬når vi en større produktion af biogas, og der bliver samtidig mindre biogødning tilbage som restprodukt.

* Energiforbruget indeholder forbrug af el og varme, samt brændstof til egne køretøjer og til transport af slam udført af ekstern vognmand. Opgørelsen indeholder ikke energiforbrug anvendt til anlægsopgaver udført af eksterne entreprenører.

TEKNIK & MILJØ

43

ENERGI

Rådnetanke på Ejby Mølle renseanlæg.

Tankene er helt tilbage fra 1955.

koncentration af de organiske stoffer, som er nødvendige for energiproduktion. Her har vi arbejdet med at forbedre bundfældning af slammet, således at vi kan opretholde gode renseresultater samtidig med en tilfredsstillende energiproduktion. Der, hvor investeringen står mål med udbyttet, arbejder vi også målrettet på at fjerne regnvand og uvedkommende vand fra kloaksystemet.

FÆLLES FOKUS PÅ BEDRE UDNYTTELSE VandCenter Syd har i flere år arbejdet på at producere mest mulig energi – og samtidig bruge mindst mulig energi i processerne. Uden at ville give køb på kvaliteten af rensningen, har vi sat fokus på mere end blot at rense spildevandet, og vores erfaringer deles i branchen både nationalt og internationalt.

Der vil dog altid være forskellige forudsætninger og

Fun Fact I gennemsnit giver dine toiletbesøg i løbet af et år strøm nok til at oplade en iPad i 2 år og 8 måneder.

lokale forhold, der gør sig gældende, og derfor er alle løsninger på Ejby Mølle ikke nødvendigvis de rigtige for andre renseanlæg.

Pointen er derimod, at vi generelt i branchen skal se spildevandet som en ressource, vi skal have mest muligt ud af. Det vil sige, at vi hele tiden skal se på, hvor vi kan forbedre vores processer, og der kan sagtens opnås store resultater, uden at det nødvendigvis kræver nybyggede anlæg.

Det kræver i stedet vedholdenhed og vilje, men det er vores påstand, at denne tilgang kan og bør implementeres på alle større renseanlæg i Danmark. Vi har en forpligtigelse til at få det bedste ud af de anlæg, vi har – og vi kan nå meget langt.

FAKTA OM VANDCENTER SYD VandCenter Syd håndterer spildevand fra Odense og Nordfyns kommuner Vi har i alt 8 renseanlæg og fem vandværker Vi vedligeholder ca. 2600 km kloakledninger

JUNI 2020

I 2019 producerede vi totalt 22.600 tons slam til biogødning

Slamafvanding på Ejby Mølle renseanlæg.

44

TEKNIK & MILJØ

NY VIDEN

Indsatsplan og BNBO-aftale:

HVOR DER ER VILJE, ER DER VAND En indsatsplan for Hjerting Vandværk ved Esbjerg kan komme til at række 50 år frem i tiden, så det er langtfra ligegyldigt, hvad man beslutter, og hvilke aftaler der bliver indgået om fremtidens vandforsyning

Kommunikationsmedarbejder FOTOS/ Ole Joern, Red Star

I

FRIVILLIGE AFTALER ER ALTID AT FORETRÆKKE - Fra kommunens side går vi ikke som det første ud med påbud om, at konkrete arealer skal tages ud af produktion. Vi foretrækker, at vandværk og lodsejer tager en dialog for at se, om de kan finde frem til en frivillig aftale, siger Jakob Top Jørgensen, der er faglig koordinator i Teknik & Miljø i Esbjerg Kommune.

Tidligere var det sådan, at det beroede på vandværket at lave frivillige aftaler, men sådan er det ikke længere. Ifølge den nye BNBO-redegørelse, er det nu kommunen, der skal indgå aftalerne.

JUNI 2020

TEKST / METTE KINGOD

Hjerting er der fundet pesticidrester i vandet – og det arbejder man på at håndtere med forskellige metoder, såsom ændret pumpestrategi, blanding af vandet og forberedelser til videregående vandbehandling.

Det betyder, at Esbjerg Kommune og vandværkets bestyrelse samt driftsleder skal træffe beslutninger, som økonomisk set rækker 50 år ud i fremtiden – for investeringerne er store.

Målsætningen for Hjerting Vandværk er, at forbrugerne også om 50 år skal have rent drikkevand. Og på tegnebrættet er der en række aktiviteter, der skal beskytte fremtidens grundvand. Aktiviteterne er beskrevet i indsatsplanen for Hjerting Vandværk og nærområde, og indsatsplanen har været i offentlig høring frem til midten af september. Nu skal den omsættes til handlinger.

Jakob Top Jørgensen, faglig koordinator i Teknik & Miljø i Esbjerg Kommune, og Dennis Henneberg-Schrøder, Hjerting Vandværk.

TEKNIK & MILJØ

45

VAND

Næste gang vandværket kommer med et nyt projekt – måske for at etablere en boring – så er den lodsejer venligt stemt, fordi han føler sig godt behandlet.

På den måde er psykologi, geologi og grundvandsbeskyttelse et rigtigt godt trekløver.

Jakob Top Jørgensen, faglig koordinator i Teknik & Miljø i Esbjerg Kommune

Der er forskel på ”bør” og ”skal” i Esbjerg Kommune. Derfor gør man status og ser på, om der eventuelt er behov for at eskalere indsatserne. Altså at trække skal-kortet, så vi fortæller Hjerting Vandværk, hvad de SKAL gøre, i stedet for hvad de bør gøre”, siger Jakob Top Jørgensen, der er faglig koordinator i Teknik og Miljø i Esbjerg Kommune.

- Vi har haft indflydelse på, hvad der står i indsatsplanen. Og fra vores synspunkt er det en sejr, at ordvalget er ændret fra BØR, som er noget løst i det, til SKAL, som er en meget mere håndfast betydning om, at der skal gøres noget helt bestemt for at beskytte grundvandet,” siger Dennis Henneberg-Schrøder.

JUNI 2020

BNBO-AFTALEN SPÆNDER BEN FOR INDSATSPLAN - Fra vandværkets side er vi også interesseret i at kommunen indgår frivillige aftaler. Vi har en klar strategi for, hvordan og hvornår vi vil foreslå lodsejere at tage specifikke arealer ud af produktion for at rejse skov. Eller det havde vi. For den politiske aftale om BNBO har ødelagt vores strategi, og lige nu er vi slået hjem som en Ludo-brik, siger Dennis Henneberg-Schrøder og uddyber: - Problemet er, at BNBO’erne er udmålt og meldt ud, og her i vores område er de meget små. Som jeg ser det, får vi rigtig svært ved at lave frivillige aftaler med lodsejerne, og jeg synes faktisk, at BNBO-aftalen er rigtig skidt – i hvert fald for os. Jeg kan jo ikke udtale mig om, hvordan det er andre steder.

Dennis Henneberg-Schrøder fortæller, at den boring, hvor der er fundet DMS over grænseværdien, ligger på et større areal. Lodsejeren var positivt indstillet overfor at tage arealet ud af produktion, da man for nogle år siden begyndte at 46

TEKNIK & MILJØ

tale om indsatsplanen. Altså inden BNBO-aftalen blev indgået.

- Der er flere dilemmaer forbundet med BNBO-aftalen. For det første er der tale om nogle små jordklatter, som er en anelse større end 25 meter-zonen. Det harmonerer ikke så godt med vores ambitioner for grundvandsbeskyttelsen - vi tænker stort og langsigtet.

Land- brugsorganisationerne har informeret lodsejerne om, at de sagtens kan sige ja til BNBO’erne.

Og så nytter det ikke, at vi kommer og foreslår, at 13 hektar tages ud af produktion, når landmanden kan nøjes med afgive 1.000 m2, siger Dennis Henneberg-Schrøder.

TO FASER Et andet dilemma, som Hjerting Vandværk slås med, er BNBO-aftalens to faser, hvor der i den første skal bruges erstatning og i den anden fase årlig kompensation til lodsejeren.

- Min formand er nået frem til den konklusion, at vi skal vente, til der kommer mere klarhed over, hvad udgifterne til henholdsvis erstatning og kompensation i BNBO-aftalen vil løbe op i. Jeg forstår godt dette synspunkt, og vores formand er nødt til at have fokus på, at vi bruger forbrugernes penge rigtigt. Han er indstillet på, at grundvandsbeskyttelse koster millioner af kroner, det har han jo vist i og med, at vi var klar til at betale for specifikke arealer før BNBO-aftalen. Men hvis vi kan nøjes med at bruge færre penge, så er det at foretrække. Og det er her vi står lige nu, hvor vi kan se den oprindelige mulighed for en frivillig aftale forsvinde som dug for solen, siger Dennis Henneberg-Schrøder.

RUMMER MEGET MERE END BNBO - Indsatsplanen rummer mere areal end BNBO-aftalen, og hvis vi ønsker

at tage et areal ud af produktion, skal vi satse på, at det sker gennem indsatsplanen. Som Dennis siger, griber de to ting ind i hinanden og spænder ben for hinanden. Før vi kan gøre noget, skal indsatsplanen vedtages, og der skal komme en BNBO-vejledning fra Miljøstyrelsen, siger Jakob Top Jørgensen.

Udfordringen for Esbjerg Kommune er dels pesticider, og dels at der ikke er mulighed for at finde nye kildepladser. Derfor er det vigtigt med en effektiv grundvandsbeskyttelse.

- I Esbjerg har vi et mål om at have en halv million kubikmeter vand i overskud, og den mængde er hurtigt brugt, hvis en ny stor virksomhed slår sig ned hos os, eller der skyder en ny bydel op. Derfor kan vi ikke undvære hverken Hjerting Vandværk eller de andre forbrugerejede og kommunale vandværker. Hvis vi om to år – som er den periode, som vand- værket har til at indgå frivillige aftaler under BNBO-aftalen - oplever et hul i vandreserven, bliver vi fra kommunes side nødt til at kigge på en endnu skrappere grundvandsbeskyttelse, siger Jakob Top Jørgensen.

NY VIDEN

FRIVILLIGE AFTALER ER FLEKSIBE En anden årsag til, at Esbjerg Kommune gerne vil satse på de

frivillige aftaler er, at de er mere fleksible.

- Hvis kommune og lodsejer ikke kan blive enige, skal vi fra kommunen ind i en meget forvaltningstung procedure med ekspropriationslignende vilkår, fordi vi ikke må krænke ejendomsretten. Lad os sige, at vi lægger en restriktion om, at der ikke må sprøjtes eller gødes på et givet areal, så skal vi meget nøjagtigt beskrive, hvilke aktiviteter der ikke må foregå. Vi kan ikke kræve, at der rejses skov på arealet, fordi lodsejeren har metodefrihed, når han bliver tvunget til noget, siger Jakob Top Jørgensen.

Derfor lægger kommunen i indsatsplanen op til to trins-raketten, hvor vandværket kan forsøge at indgå frivillige aftaler om grundvandsbeskyttelse uden indblanding fra kommunen.

DEN GODE KEMI Selv om Jakob Top Jørgensen repræsenterer kommunens ”vandpoliti” med licens til at udstede påbud og sanktioner, så betragter Dennis Henneberg-Schrøder ham mere som en sparringspartner.

- Vi mødes løbende i vandrådet og taler sammen. Det er

afgørende for samarbejdet, at vi kender hinanden og respekterer hinandens roller, siger Dennis Henneberg-Schrøder.

- Dennis taler rigtig meget – det gør jeg også – men det gode ved det er, at vi deler nyttig viden.

Dennis er meget åben om, hvad han gør på vandværket, og derfor er jeg også tryg ved, at der er styr på tingene på Hjerting Vandværk.

Det hænder også, at Dennis ringer og spørger, om jeg ikke lige kan smutte forbi, fordi han har noget han vil vise mig. I det omfang tiden tillader det, så gør jeg det. Esbjerg Kommune er ret lille på vandområdet – der er udelukkende 13 forbrugerejede vandværker – det betyder, at vi har lidt mere tid til at dyrke relationerne med vandværkerne, end andre kommuner måske har mulighed for. Jeg synes, vi er i god øjenhøjde med vores vandværker her i kommunen, siger Jakob Top Jørgensen.

ET GODT RÅD Det kan være en fordel at tænke grundvandsbeskyttelse ind, når kommunen planlægger udstykninger af nye boligområder. Det kræver, at man følger lidt med i, hvilke planer kommunen har.

I Hjerting, som er et område i vækst, tænker man grundvandsbeskyttelse i forbindelse med udstykningerne. Det sker, fordi der er en mulighed for en strategisk lokalplan, der gør det muligt at etablere grønne områder eller skov.

- Jeg har allerede kontakt med planchefen i Esbjerg Kommune, fordi vi har en råvandsledning liggende i de områder, hvor der er eller skal udstykkes boliger. Vi har aftalt, at der bliver etableret nogle grønne sprøjtefri områder, og vi behøver ikke flytte ledningen, siger Dennis Henneberg-Schrøder.

- Ja, det er en god måde at få fokus på grundvandsbeskyttelse, fordi der ikke må sprøjtes i de grønne områder. Sprøjteforbuddet bidrager til langtidsholdbare løsninger. Når et areal en gang er udlagt som skov, vil det i løbet af en årrække blive udlagt til fredskov, og så er vandværkets ledninger eller boring sikret i lang tid, siger Jakob Top Jørgensen.

JUNI 2020

FRIVILLIGE AFTALER FREMMER SAMARBEJDET Kommunen vil gerne fremme de frivillige aftaler, fordi de er mere fleksible rent forvaltningsmæssigt.

- Det er der en helt lavpraktisk årsag til. Hvis vandværk og lodsejer, som i forvejen har en relation, kan aftale sig frem til, at specifikke arealer skal tages ud af drift, er det bedst, fordi aftalen kan strikkes sammen, så begge parter oplever, at de har vundet ved det, siger Jakob Top Jørgensen og peger på et eksempel fra Ribe-egnen.

For at fremme et grundvandsbeskyttelsesprojekt fik ejerne af det areal, hvor der blev rejst skov, jagtretten eksklusivt, og samtidig fik han rejst skoven gratis.

- Næste gang vandværket kommer med et nyt projekt – måske for at etablere en boring – så er den lodsejer venligt stemt, fordi han føler sig godt behandlet. På den måde er psykologi, geologi og grundvandsbeskyttelse et rigtigt godt trekløver, siger Jakob Top Jørgensen.

TEKNIK & MILJØ

47

NATUR

Et kreativt vindue:

Nye skove kan gøres attraktive for friluftsliv fra starten

TEKST / ANDERS BUSSE NIELSEN

Naturstyrelsen & MAJA STEEN MØLLER

IGN & FRANK SØNDERGAARD JENSEN

JUNI 2020

IGN

48

TEKNIK & MILJØ

D

et er en udbredt opfattelse, at skovrejsningsområder først bliver attraktive for friluftsliv, når de er vokset til. Mange af de nye skove, der er etableret i de seneste 30 år, er ligefrem anlagt ud fra en tanke om, at det rekreative lag med stier, opholdssteder og friluftsfaciliteter først skal tilføjes, når de fremtræder som ’rigtig’ skov.

Et nyt inspirationskatalog fra Institut for Geovidenskab og Naturforvaltning ved Københavns Universitet gør op med den tanke og beskriver, hvordan unge skove i voksealderen er meget formbare og spændende at arbejde med. Der er så at sige et ’kreativt vindue’, hvor selve skovlandskabet i vid udstrækning kan formes.

Kataloget giver gode og brugbare råd til udvikling af ny skov lige fra det tidspunkt, hvor skoven blot er en idé, der er markeret som et skraveret område i en kommuneplan, til den er vokset op og blevet til en ung skov. Kataloget er bygget op om konkrete eksempler og tommelfingerregler, som er brugbare for fagfolk, der skal planlægge en ny skovrejsning, folk der allerede har afsluttet planlægningen og står for at skulle etablere den nye skov, og for folk, der forvalter en eksisterende ung skov, der er 5, 10 eller måske 20 år gammel.

Foto: Naturstyrelsen

Et nyt inspirationskatalog gør op med forestillingen om, at ung og nyplantet skov er lig med kedelig skov.

Kataloget samler en lang række erfaringer med at etablere ny skov, der allerede i de unge år giver naturoplevelser og muligheder for friluftsliv.

Kataloget er udarbejdet af IGN i samarbejde med Naturstyrelsen, Aarhus Kommune og Lokale og Anlægsfonden, som også har initieret og finansieret arbejdet.

KAN GØRES ATTRAKTIVE FRA DAG ÉT De unge skove er tætte, fordi træerne står tæt, og deres løvværk er lige i øjenhøjde. De rummer som regel et par tusinde træer per hektar, hvor der i gamle skove kun er et par hundrede tilbage per hektar. Det giver mange muligheder for at forme – men også omforme - bevoksningerne og deres lysninger, stier, vandløb og søer. Stier og vand kan hentes frem i det nye skovlandskab som noget af det første, og netop disse greb kan hjælpe til at gøre de unge skove attraktive fra dag ét.

PRAKTISKE EKSEMPLER OG IDÉER Som noget af det allerførste kan man overveje, hvilken type af skov man arbejder med, og hvordan den ser ud i forhold til områdets behov og øvrige skove. Aarhus Kommune arbejder med en typologi for bynære skove, der bruges som strategisk planlægnings- og forvaltningsredskab. Den bygger på fem skovtyper og dominerende brugsmønstre:

NY VIDEN

Foto: Anders Busse Nielsen

Hængekøje i 6-årig spidsløn.

VARIATION - ET NØGLEBEGREB Variation er et nøglebegreb i arbejdet med ung, såvel som ældre skov.

I kataloget gives eksempler og tommelfingerregler, der spænder fra en overordnet planlægningstilgang til landskabelig og biologisk variation såvel som oplevelsen af variation fra stisystemer i de nye skove.

STIERNE SKABER ADGANGEN I True Skov ved Aarhus er Naturstyrelsen f.eks. ved at anlægge forskellige stisystemer til forskellige typer friluftsaktiviteter i samarbejde med borgere og andre interessenter. På den måde kan både ’de langsomme’ og ’de hurtige’ færdes i skoven uden at forstyrre hinanden. Samtidig er der sørget for, at stierne leder gennem varierede oplevelser – terræn, udsyn, beplantninger, opholdssteder mv.

Stisystemerne er forudsætningen for oplevelser i skoven, fordi de skaber adgang. Mange oplever, at de har været ’i skoven’, når to tredjedele af stierne forløber under træers kronetag og mellem spredte træer, og en tredjedel løber langs

skovbrynet, gennem lysninger og ud på åbne områder. Det er en god tommelfingerregel, når man planlægger stier i de nye skove.

VAND HAR SÆRLIG TILTRÆKNINGSKRAFT Vand er et af de enkleste, mest værdsatte, billigste, mest dynamiske og hurtigst virkende midler til at skabe landskabelig variation, øge biodiversiteten lokalt og dermed også bane vejen for naturoplevelser. I Ishøj er en såkaldt ’klimasø’ blevet et udflugtsmål fra første dag og har medvirket til, at mange har besøgt den omgivende nye skov fra dag ét.

FÆLLESSKAB OM SKOVEN Der er store gevinster i at skabe de nye skove i fællesskaber med lokale brugere, vandforsyningsselskaber, kommuner og andre offentlige og private interessenter. Ved at skabe fællesskaber kan man tage store skridt i forhold til skovens udvikling. Inddragelse af skovens brugere kan f.eks. spænde fra vedligeholdelse af ridestier, mountainbikespor, sankestier osv. til direkte pleje og indretning af skovbryn, som katalogets eksempel fra bydelen Sletten i Holstebro viser.

Eksemplerne i kataloget viser tydeligt, at når man retter et aktivt fokus på mulighederne for naturoplevelser og friluftsliv nu og her, så rummer etablerings- og tilgroningsfaserne i den unge skov en lang række kvaliteter og muligheder.

Læs mere i inspirationskataloget Naturoplevelser og friluftsliv i nye skove, som findes på ku.dk eller naturstyrelsen.dk

EN PUBLIKUMSMAGNET I VÆKST Skove er en sand publikumsmagnet med et årligt besøgstal på ca. 70 mio.

9 ud af 10 danskere over 15 år er i skoven minimum én gang om året.

Danskerne besøger almindeligvis skoven 10 gange om året.

I 1989 besluttede Folketinget, at ca. 25 % af Danmark med tiden skal være dækket af skov.

Siden da har staten plantet langt over 100 nye skove.

Private og andre har også bidraget, og det samlede areal er gået fra ca. 12 % til nu knap 15 % skov.

JUNI 2020

- Store bynære skov-og naturområder (> 100 ha) - Bydelsskove (10-100 ha) - Nabolagsskove (1-10 ha) - Særlige skove (eksempelvis stille-skove) - Øvrige skove (i byens opland, ofte private)

Ny skov.

TEKNIK & MILJØ

49

Kort Nyt – fra hele Danmark /

KLIMA

Alle landmænd skal kunne beregne gårdens klimaaftryk Næste år får danske landmænd et helt nyt redskab: Et digitalt klimaværktøj, som kan hjælpe det enkelte landbrug til at få et lavere klimaaftryk.

Værktøjet vil kunne beregne, hvor meget hver enkelt gård påvirker klimaet. Derudover kan det sammenligne bedriftens klimaaftryk med andre bedrifters aftryk, og så kan det komme med forslag til, hvad

landmanden kan gøre for at gøre klimaaftrykket lavere.

Udviklingen af værktøjet er støttet af Miljø- og Fødevareministeriet via Promilleafgiftsfonden for landbrug med 7,6 millioner kroner. Efter et åbent udbud er opgaven lagt i hænderne på Økologisk Landsforening og landbrugets innovationshus SEGES.

DIGITALT

Kilde: SEGES

ENERGI

Skrot din gamle bil på nettet: 32.304 danskere har allerede gjort det

FJERNVARMEN KAN LØSE 44% AF KLIMAUDFORDRINGEN De danske fjernvarmeselskaber kan i alt levere 44% af den nødvendige CO2-reduktion i 2030.

Sådan lyder det i et udspil fra en samlet fjernvarmesektor.

I 2030 er det målet, at landets knap 400 fjernvarmeselskaber er omstillet til 100% bæredygtig energi. Hvis vi samtidig får omstil-

let de 500.000 boliger, der fortsat bruger fossil energi til opvarmning, og realiserer potentialet for at levere varme til industrien, kan fjernvarmesektoren levere hele 44% af Folketingets mål om 70% reduktion i 2030.

Kilde: Dansk Fjernvarme

BÆREDYGTIGHED

JUNI 2020

Vejle CRE-THINKER fællesskab og bæredygtighed Siden årsskiftet har flere end 30.000 bilejere skrottet deres gamle bil digitalt.

Danske bilejere har siden årsskiftet skullet finde deres NemID frem, når deres udtjente bil skal skrottes.

Fra 1. januar 2020 vinkede man farvel til skrotningsattester i papirform til fordel for en fuldt digitaliseret ordning.

Den digitale skrotning skal blandt andet sikre en hurtigere og lettere skrotningsproces samtidig med, at det skal mindske snyd med udbetaling af skrotningspræmien. Og den nye digitale skrotning er en succes. Siden årsskiftet har flere end 30.000 danskere benyttet sig af ordningen, som Miljøstyrelsen og Dansk Producent Ansvar står bag.

Det nye digitale system kaldet DUS (Digitalisering af Udbetaling og Skrotningsattest) er udviklet af DPASystem og Miljøstyrelsen med input fra autobranchen.

Læs, hvordan du skrotter din bil digitalt på mst.dk/ skrotbil.

Kilde: Miljøstyrelsen

50

TEKNIK & MILJØ

Vejle Kommune skal stå i spidsen for et internationalt EU-projekt, der skal skabe metoder på tværs af myndigheder og borgere og udvikle mere bæredygtige og inkluderende byer. Til formålet har kommunen modtaget godt 80.000 euro fra det europæiske støtteprogram Erasmus +.

Pengene er givet til projekt CRETHINK (Co-creative RETHINKing for sustainable cities), der skal styrke kvalifikationerne hos både borgere, virksomhed og kommune og bane vej for fælles samskabelse, der tager udgangspunkt i FN’s bæredygtighedsmål og udfordringer.

Målet er at få udviklet mere bæredygtige og inkluderende byer.

- Kernen i projektet bliver at finde svar på, hvordan vi sammen bliver bedre til at løfte nogle af de helt store samfundsmæssige opga-

ver og til at bygge bro mellem borgere og virksomheder på den ene side og offentlig myndighed på den anden, siger Karl Erik Lund, formand for Natur- og Miljøudvalget.

Projektet løber over to år og involverer ud over de fire deltagende lande - Danmark, Island, Italien og Slovenien - Grønt Forum og Center for Borgerdialog, Danmark.

Kilde: Vejle Kommune

Nyt om navne /

LEVERANDØRREGISTER AFFALDSBEHANDLING

COK

ANNONCE

NY OMRÅDECHEF I COK COK har ansat Christina Nüssler som områdechef i Aarhus fra 1. august.

Christina har mere end 20 års erfaring med ledelse. Som områdechef i COK får hun det ledelsesmæssige ansvar for COKs samlede aktiviteter på ledelsesområdet. Det gælder både DOL - Den offentlige lederuddannelse og al øvrig strategisk og operationel lederudvikling rettet mod kommende, nye og erfarne ledere på alle niveauer i den offentlige sektor. Christina vil også komme til at stå i spidsen for COKs aktiviteter målrettet kommunalpolitikerne, og sidst men ikke mindst bliver hun tovholder på en række nuværende og kommende tværgående projekter i COK. Med mere end fem år som chefkonsulent i COK kender Christina Nüssler organisationen indefra. I sin tid hos COK har hun primært beskæftiget sig med ledelses- og organisationsudvikling, og hun er et velkendt ansigt i mange af landets kommuner. Inden COK havde Christina Nüssler en lang karriere og flere forskellige lederstillinger i Center for Ledelse (CfL), hvor hun de sidste fire år var områdedirektør.

- Jeg brænder for den fortsatte udvikling af kommunestyret til gavn for borgerne, medarbejderne

SWS - Special Waste System A/S Herthadalvej 4A • DK 4840 Nørre Alslev T. 5440 0212 • post@sws.dk • www.sws.dk Behandling og forbrænding af farligt affald Miljørigtig og ansvarlig affaldshåndtering Emballage, rådgivning, totalløsning

Fortum Waste Solutions A/S Specialister i behandling af farligt affald, miljøservices og effektiv ressourceudnyttelse, som fremmer den cirkulære økonomi.

Lindholmvej 3 • DK-5800 Nyborg T. 8031 7100 • fortum.dk/wastesolutions kundeservice.rws@fortum.com.

og det lokale demokrati. Fra min nuværende og tidligere ansættelser er jeg vant til at skabe resultater via samarbejde med mange parter. De sidste år her i COK har jeg bl.a. haft fokus på, hvordan den kommunale organisation gennem sit arbejde med strategi og styrket ledelseskapacitet kan understøtte en dagsorden med mange og fortsatte forandringer, siger Christina Nüssler.

Christina Nüssler afløser COKs nuværende afdelingschef Claus Damgaard, når hans kontrakt udløber ved udgangen af juni 2020.

RÅDGIVNING

Rambøll A/S Rambøll er en førende international ingeniør-, arkitekt- og rådgivningsvirksomhed indenfor byggeri, design, trafik, infrastruktur, miljø, vand, energi samt managementrådgivning. Med 300 kontorer i 35 lande kombinerer Rambøll lokal erfaring med global viden.

Læs mere på www.ramboll.dk

FÅ NAVN OG ANSIGT PÅ I TEKNIK & MILJØ Sweco A/S Europas største integrerede ingeniør- og arkitektvirksomhed. Kernekompetencerne dækker: Arkitektur, Design, Byggeri, Anlæg samt planlægning af tværfaglige projekter og specialistopgaver.

Se mere på www.sweco.dk

Netværk er vigtigt.

Præsenter jeres nye tiltrædelser, jubilarer og andre vigtige begivenheder i Teknik og Miljø.

TÆTHEDSPRØVNING AF TANKE

Illu.: pikisuperstar / Freepik

TANK•TEST A/S Borupvang 5E • 2750 Ballerup T. 35 82 19 19 • www.tanktest.dk Vakuum/ultralyd tæthedsprøvning af brændstofbeholdere og tilsluttede rørforbindelser.

Trykprøvning af olie- og benzinudskillere jf. DS 455 TEKNIK & MILJØ

JUNI 2020

Medlemmer: Gratis Øvrige samarbejdsparter: Kontakt venligst Mads Tjærby: kontakt@vendemus.dk

51

Afsender: TechMedia A/S, Naverland 35, DK-2600 Glostrup

Bæredygtig transport og infrastruktur er en forudsætning for at skabe fremtidens byer, hvor det er nemt og sikkert at komme rundt. Hos Rambøll leverer vi skræddersyede mobilitetsløsninger, der understøtter det gode, bæredygtige byliv for borgerne.

VI SKABER FREMTIDENS BYER (VED AT FREMME BÆREDYGTIG TRANSPORT OG INFRASTRUKTUR) Læs mere på https://dk.ramboll.com/byudvikling-og-mobilitet