Tažná neboli závěsná zařízení pro návěsný vozík PAv byla vždy jen amatérskou konstrukcí, proto můžete vidět rozmanité typy, uchycené v různých místech rámu podle uvážení konstruktéra.
98
S K Ú T R Y M A N E T A T AT R A N Ukázka elektronické knihy, UID: KOS204949
Vozík Motex nebyl návěsný, ale přívěsný, proto nezatěžoval ani zadní kolo skútru, ani závěs, ale jeho maximální nosnost 50 kg byla při této dálkové jízdě zřejmě částečně překročena. Někdy se za jednostopými vozidly objeví takové vozíky, že laik žasne a odborník se diví. Ovšem před padesáti lety byly jiné předpisy a schvalování vozidel do provozu bylo benevolentnější. Velikost úložného prostoru pro akumulátory a výbavu byla nedostatečná, proto se občas objevily amatérské pokusy o její zvětšení, případně byl akumulátor přemístěn na podlahu skútru.
Z aj í mavost i
99 Ukázka elektronické knihy, UID: KOS204949
Nejčastější úpravou procházela u těchto skútrů schránka na baterie. Skútry Tatran i Manet měly dvě šestivoltové baterie, takzvané startovací, které byly odolnější proti vysokým startovacím proudům. Problém nastal ve chvíli, kdy baterie dosloužily a bylo je třeba nahradit novými. V době, kdy se skútry vyráběly, nebyl v obchodech dostatek nových startovacích baterii a standartní baterie nebyly pro použití se startérem vhodné. Proto si majitelé skútrů Manet a Tatran upravovali schránku na baterie (zejména její dvířka) tak, aby se do ní vešla jedna dvanáctivoltová nebo dvě větší šestivoltové baterie. Těch bylo na trhu relativně dost, neboť v šedesátých letech bylo ještě mnoho motorových vozidel vybaveno šestivoltovou instalací. Někteří majitelé-úpravci dokonce úplně přemístili baterii na podlážku skútru do prostoru nad středovým tunelem, kde pro baterii vyrobili zvláštní schránku. Možná je k tomu nevedl jen nedostatek baterií na trhu, ale fakt, že při městském provozu se baterie mnohdy nestačily dobít a vzhledem k absenci startovací páky pak čekalo majitele jen potupné rozstrkávání stroje. Podobný problém se objevil u Čezety 505 „Rikši“, kde byla u baterie z těchto důvodů také zvětšována kapacita. Další častou úpravou procházel zadní blatník, a to jen u skútrů Manet. Na manetech totiž nebyl otvor pro přístup k přerušovači zapalování. Aby mohl majitel seřídit odtrh nebo předstih, musel celý zadní blatník sundat, což bylo zdlouhavé. Proto si majitelé různě upravovali zadní blatník v místě, kde je přístup k zapalování, aby nemuseli absolvovat proceduru sundávání zadního blatníku při každém seřizování. Samozřejmě se na skútrech objevily i další úpravy jako přídavná světla, přemístění houkačky do přední části, popřípadě speciální držáčky pod sedlem pro každý kousek nářadí – ale to už byly opravdu jen individuální úpravy. 100
Porovnání s konkurencí Pokud není trh uzavřený legislativními pouty a existuje na něm alespoň nějaká konkurence (je jedno, jestli je to trh kapitalistický nebo socialistický), zákazník si vybírá všude stejně, i když jeho kritéria výběru mohou být rozdílná. Nechci tady však dělat nějakou marketingovou studii, ale jen ukázat konkurenční stroje, které se době výroby manetů a tatranů vyskytovaly na trhu. Období padesátých a šedesátých let bylo na skútry celkem bohaté, zejména v kapitalistických zemích. Ale právě v NDR, kam směřovala velká část výroby považskobystrického závodu, byly na trhu dobře zastoupeny také místní skútry. Jednalo se o skútry domácí značky IWL, výrobky továrny VEB Industriewerke Ludwigsfelde, která začala s produkcí skútrů v lednu 1955 a do roku 1962, kdy se objevil ve výrobě zcela nový skútr IWL Troll 1, bylo vyrobeno již kolem 176 000 skútrů typů Pitty (od ledna 1955), Wiesel (od června 1956) a Berlin (od roku 1959). Skútrů typu Troll bylo vyrobeno od roku 1962 do prosince 1964 asi 56 000 kusů, čímž skončilo v NDR období skútrů vlastní výroby a přišlo období vozů Trabant. Tady bychom mohli vidět analogii s naší historií a ukončení výroby skútrů Čezeta ve prospěch nově vyvinutého moderního vozu Škoda 1000 MB. Spatřujeme zde také důvod úspěchu skútrů Tatran na východoněmeckém trhu, kde byla v první polovině šedesátých let už výroba skútrů v útlumu a považskobystrická firma přišla s novým designem skútru pod názvem Tatran. Ovšem za ukončením výroby stály nejen trabanty, ale i velice silná konkurence skútrů na západoněmeckém trhu (Dürkopproller Diana, Zündapp Bella…), kam směřovala část produkce firmy IWL.
S K Ú T R Y M A N E T A T AT R A N Ukázka elektronické knihy, UID: KOS204949