Škoda 1203 (Ukázka, strana 99)

Š 1203 ROL

98

Š koda 1 2 0 3 Ukázka elektronické knihy, UID: KOS192123

Š 1203 měla dělené zadní dveře. Vpředu mikrobus, za ním dodávka a sanita Jediná premiéra domácího automobilového průmyslu na podzimním Mezinárodním strojírenském veletrhu Brno 1968.

Za dvanáctsetrojkami je laminátová kabina lokomotivy S 489.0, kterou vytvořil ing. arch. Otakar Diblík Interiér pro převoz pacientů Š 1203 typ 997

K on e čn ě

99 Ukázka elektronické knihy, UID: KOS192123

Socialistická „konkurence“

První úpravy a modifikace

Jak si stála Škoda 1203 ve srovnání s obdobnými automobily v okolních socialistických zemích, sdružených v tehdejší Radě vzájemné hospodářské pomoci (RVHP)?

V Německé demokratické republice vyráběli Barkas.

Barkas z Německé demokratické republiky (užitečná hmotnost 1000 kg) poháněl dvoudobý tříválec 992 cm3 (Wartburg 353) před přední nápravou, roční produkce se pohybovala kolem 10 000 jednotek.

Polská lidová republika byla v té době největším výrobcem tohoto typu automobilu v zemích RVHP. Tamní Nysa i Žuk vycházely z podvozkových orgánů osobního vozu Warszawa. Nysa (v roce 1971 vyrobila automobilka FSD Nysa 14 155 vozů) vypadala přece jen o něco lépe než čistě užitkový Žuk (FSD Lublin, 17 621 vozů). Užitečná hmotnost se pohybovala v rozmezí 850–950 kg, oba vozy měly shodný spodový čtyřválec o objemu 2120 cm3 a výkonu 70 k, který poháněl zadní kola. Nysa se vyráběla jako vůz skříňový, isotermický (5000!), mikrobus, sanita a kinovůz (100), většina se vyvážela (11 700 v roce 1972). Obdobně se exportovala většina Žuků (1972 – 11 300 vozů, částečně i v rozloženém stavu), které se vyráběly jako dodávka, valník a požární (500).

V Rumunsku se v závodě Tudora Vladimirescu v Bukurešti montoval typ TV 41, vybavený robustním čtyřválcem o objemu 2512 cm3 a výkonu 77 k, který poháněl zadní kola. Ročně se vyrobilo asi 5000 vozů ve čtyřech modifikacích.

V tehdejším Sovětském svazu se vyráběly malé užitkové automobily v Rize (RAF), Jerevanu (JerAZ) a Uljanovsku (UAZ s pohonem 4×4). Vozy z Rigy a Jerevanu byly shodné, s nosností 1000 kg, postavené na podvozku Volga. Lišily se karoserií – jerevanské automobily byly rozvážkové, z Rigy vyjížděly mikrobusy a sanity.

Zkušenosti z praxe si vynutily první změny. Byla přemístěna těžko dostupná páka ruční brzdy a překonstruována tak, aby na ni dosáhl i připoutaný řidič. Snížila se její ovládací síla a zvýšila účinnost, ovládání se přenášelo táhly. Regulátor dobíjení, na jehož cvakání si uživatelé stěžovali, byl přemístěn z kabiny do motorového prostoru. Začaly se montovat pojišťovací třmeny skříně zadní nápravy, které chránily rozvodovku při častém defektu nekvalitních pružných lůžek, sjednoceno bylo výfukové potrubí pro všechny modifikace, bylo přemístěno osvětlení zadní státní poznávací značky nad tabulku, rovněž se posunuly kličky spouštění bočních oken a změnil se jejich ovládací mechanizmus z lankového na pákový. Palivové potrubí přemístili pod podlahu vozu, těsnění dveří začali fixovat mechanicky, nikoli lepením, které často nedrželo. Změnili vedení zadních brzdových hadic, zesílili páku brzdového pedálu, zavedli pojistku opěry sedadla mikrobusu, ventilek karburátoru dostal odpružení, aby se zabránilo přeplavování.

Na přání se montoval cyklovač stíračů a elektrický ostřikovač čelního skla. U sanity nahradili sklápěcí stupačku za systém, který ji automatiky vysunul při otevření zadních bočních dveří.

100

Cena (Kčs) v roce 1970

mikrobus Vlastní náklady Kčs 47 170 Velkoobchodní cena 55 000

valník 43 243 48 150

sanita 50 084 60 000

Od 1. ledna 1971 se začaly montovat nově tvarované sedačky a valník dostal jiné nosné oblouky plachty, která se nově upevňovala. V uzavřených karoseriích se změnil koberec zadního prostoru, molitan pod kobercem byl zataven ve folii, přemístily se spínače osvětlení a to-

Š koda 1 2 0 3 Ukázka elektronické knihy, UID: KOS192123