98
| Život s erbem Tatry
jméno si už nevybavuji. Ten si pamatoval, že stejné nedostatky se kdysi projevily u některých kol pražských trolejbusů. Tehdy je to stálo spousty peněz. Tvrdil, že jsme při schvalovacím řízení nedostatečně popsali způsob namáhání (směrování bočních sil na kolo). Ujistil jsem oba odborníky, že výskyt poruch je ojedinělý. Věděl jsem, že musím postupovat diplomaticky. Mám takové heslo: „Všechno se může stát, ale musí se to rychle odstranit tak, aby se to neopakovalo.“ Podařilo se mi vysvětlit zástupcům autokolárny, že mohou závadám na kolech předejít ještě dříve, než budou mít k dispozici potřebný svařovací automat. Inženýr Zipser po krátké diskusi uznal způsob úpravy a rozešli jsme se smírně.
Velký letištní tahač Některé požadavky na novou Tatru 815 byly skutečně kuriózní. Na žádost ředitelky ostravského letiště Ing. Jany Vyvialové jsme například připravili prototyp letištního tahače, který umožňoval pohyb velkých dopravních letounů po letištní ploše. Už v roce 1969 jsme jeden takový letištní tahač vyvinuli. A jeho idea nám stále nedávala spát. Proto se k ní Tatra znovu vrátila a pro Československé aerolinie v roce 1988 postavila dva prototypy letištních tahačů T 815 TPL 6×6.1 R. Pro jejich výrobu byly použity sériové agregáty, vycházející z modifikace T 815 TP 6×6. Účelově byla upravena nástavba a kabina, shodná s jeřábovými podvozky. Letištní tahač T 815 si na letišti v Ostravě-Mošnově poradil i s Ruslanem, v té době největším dopravním letadlem světa (1988)
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS181587
Vyprávění hlavního konstruktéra Tatry Milana Galii |
99
Zlaté medaile z Mezinárodního výstavního veletrhu v Brně za letištní tahač T 815 a jeřábový povozek T 815 (1988)
Skvělé schopnosti tohoto unikátního vozidla si továrna odzkoušela na mošnovském letišti v Ostravě v roce 1988. Tehdy nový tatrovácký letištní tahač dokázal manipulovat s nákladním letadlem – v té době největším na světě – AN 124 „Ruslan“ s největší vzletovou hmotností 400 tun (prázdné letadlo vážilo 280 tun). Svědky tohoto výkonu byly desítky tisíc Ostravanů, kteří se přišli do Mošnova na obří letadlo „Ruslan“ podívat.
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS181587
100
| Život s erbem Tatry
Vozidlo mělo dvanáctiválcový motor o obsahu 19 000 cm3 a výkonu 235 kW. Převodový agregát byl sestaven z desetistupňové převodovky a z přídavné dvoustupňové převodovky. Kromě prvního převodového stupně a zpětného chodu byly všechny převodové stupně s jištěnou synchronizací a řazení bylo doplněno pneumatickým posilovačem. Přídavná převodovka byla dvoustupňová, sestupná. Pro tah letadla musel být zařazen pomalý chod. Všechny diferenciály byly opatřeny uzávěrkami ovladatelnými také elektropneumaticky. Zdvojená přední náprava byla odpérovaná vahadlovými listovými pružinami, zadní pryžovými vaky. Na zvláštní přání zákazníka bylo možné montovat elektrické řazení převodů.
Tatra kolem světa Kopřivnická továrna už od dob první republiky podporovala úsilí předních českých cestovatelů objevovat za volanty automobilů svět. Do řady použitých expedičních vozidel se koncem osmdesátých let zařadil i nákladní vůz T 815. V červnu roku 1986 se sešli na úrovni nejvyššího vedení zástupci Tatry, Filmového studia Barrandov a Svazu čs. dramatických umělců, aby se dohodli na vyslání pětičlenné expedice s vozidlem Tatra na cestu kolem zeměkoule. Předsedou řídícího orgánu byl zvolen docent Zdeněk Míka, první místopředseda SČSDU. Celou akci inicioval známý kameraman Jiří Stöhr, který se už v roce 1968 zúčastnil předešlé expedice s upravenou Tatrou 138 do gabunského Lambaréné. Bylo rozhodnuto, že expedičním vozem bude tentokrát Tatra 815. Trvalo velmi dlouho, než byly shromážděny potřebné finance, vyřízeny veškeré úřední formality a než bylo zajištěno expediční vozidlo. Zbývalo určit, kdo bude tatrovku řídit. Trvali jsme na tom, aby to nebyl amatér. Konstrukce osmsetpatnáctky totiž není jednoduchá, a protože se počítalo s tím, že vozidlo bude muset absolvovat mnoho desítek tisíc kilometrů v nepříliš ideálních terénech a že cesta bude trvat nejméně tři roky, bylo jasné, že vybraný řidič se bude muset velmi dobře vyznat v nejrůznějších technických tajemstvích T 815. Řidiče jsme proto hledali přímo v továrně a výběr nebyl jednoduchý. O cestu mělo zájem hned několik výtečných šoférů. Nakonec došlo ke kompromisu a k dohodě, že pojedou řidiči dva. Každý z nich půlku cesty. Šlo o vynikající profesionály s velkými zkušenostmi a s praxí v cizině. Prvním z nich byl tatrovácký servisní technik Dalibor Petr, který se měl uplatnit i jako expediční kuchař. Druhou polovinu nekonečné výpravy měl za volantem strávit Karel Valchař, kopřivnický mistr zkušebny motorů, který vozidlo znal jako své boty. Pro expedici byl vybrán vůz Tatra 815 GTC. Automobil byl dlouhý téměř deset metrů, široký dva a půl metru a vysoký 385 cm. Vážil 19 000 kilogramů a dokázal jezdit maximální rychlostí 95 km/hod. Uměl přebrodit vodní překážku hlubokou 80 centimetrů. Motorem Tatry 815 GTC byl desetiválec do V/90 stupňů o obsahu 15 825 cm3 a výkonu 208 kW (280 koní). Technické parametry třínápravového expedičního vozidla byly nejlepší, jaké jsme dokázali
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS181587