tajícímu pluku patří letecká kontrola, meteorologická služba, operační sál, pozemní letecký výcvik, Link Trainer (trenažér) a podobné menší služby, které jsou potřebné k podpoře leteckého provozu. Administrative Wing sídlí na velitelství letiště a má na starosti všechny administrativní záležitosti stanice. Pod administrativní pluk spadá letištní požární služba, strážní služba, dopravní služba, kantýna NAAFI, letištní nemocnice, skladiště, tělocvična atd. Velitel administrativního pluku je považován za zástupce velitele letiště, i když opravdový zástupce je vždy jen velitel létajícího pluku (Wing Commander Flying). Technický pluk (Technical Wing) je vyšší jednotka pro údržbu letounů, která má přímý styk s technickým velitelstvím (Technical Command). Mladí důstojníci si často neuvědomují, jak žárlivě si technické pluky i techničtí velitelé střeží svoji nezávislost. Na této nezávislosti ovšem závisí jejich schopnost dodat letouny dle požadavků obsluhy. Poválečné změny organizace a operačních plánů Královského letectva vedly k zavedení systému plánovaného létání a obsluhy letounu. Byl to pokus o racionalizaci s ohledem na nejlepší využití letounů a snížení nákladů na jejich provoz. To byla pro mne novinka. V principu jde o součet všech výdajů spojených s létáním, které se rozvedou na jednotlivé typy letounů podle počtu nalétaných hodin. Připadaly mi neuvěřitelně vysoké. Zvláště mne šokovaly náklady na hodinu letu (v r. 1949) na jednomístném stíhacím letounu Gloster Meteor. Činily 400 liber! Musím však zdůraznit, že zahrnovaly palivo, obsluhu, náhradní součástky a platy zaměstnanců. Jedním z předpokladů takových výpočtů je normální intenzita létání. U Meteorů se počítalo se čtyřiceti hodinami měsíčně. Pokud se tolik hodin nenalétalo, cena každé hodiny prudce stoupala. Počátkem padesátých let byli velitelé letek a perutí pobízeni k pokud možno co největšímu využití svých letounů. To ale nebylo vše. Velitelé letek museli brát z hangáru letouny podle rozhodnutí technického personálu. Byly to letouny, které potřebovaly plné využití, a ne 107
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS180437
letouny, které by velitel letky sám chtěl. Periodické inspekce a karty nalétaných hodin se staly rozhodujícím činitelem v plánování všech příprav k létání. Zdálo se mi to přehnané a snad i nerozumné, ale určitě to bylo naprosto správné. Vskutku logika, která až bolí! Z hlediska technických důstojníků to bylo teoreticky ideální, ale velitelé letek měli často mnohé výhrady. To, co popisuji, je situace před pětatřiceti lety. Nějakou dobu mi to tehdy nebylo po chuti, ale postupem času jsem plně porozuměl všem těm novým poválečným systémům a nové organizaci RAF. Z vlastní zkušenosti jsem dospěl k závěru, že Organizační trojzub je pro vojenské letectvo dobrý systém. Řešil zásadně a správně všechny problémy. Zároveň se mi zdálo rozumné postavení velitelů létání, administrativy a technických služeb na stejné úrovni. HODNOSTI A ZKOUŠKY NA POVÝŠENÍ
Hned po skončení války v roce 1945 došlo u Královského letectva k prudkému snížení stavu personálu. Demobilizace se provedla téměř ukvapeně. Nová situace však skýtala i nové možnosti. Nastala usilovná snaha nahradit zbývající odvedence lidmi, kteří měli zájem brát leteckou službu jako povolání. Silně se rovněž brojilo proti povinné vojenské službě, ale k jejímu zrušení došlo až v polovině padesátých let, po skončení války v Koreji. Poválečná služba u RAF se vyznačovala také tím, že štábní důstojníci všech úrovní byli naplněni horlivostí vše nějak změnit. Byla to téměř mravenčí psychóza, neponechat vůbec nic beze změny. Tím se dá vysvětlit nevhodné zavedení nových hodností a stálá snaha něco měnit na letecké uniformě. Nezaujatému pozorovateli to zřejmě připadalo jako snaha o změny, jen aby se měnilo. Řekl bych dost pochybná filozofie – a naprosto nebritská! Poddůstojníky létajícího a technického personálu postihlo zavedení nových hodností. Senior Aircraftsman, Junior Technician, Senior 108
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS180437
Technician a Chief Technician byly nové hodnosti pozemního personálu. Poddůstojníci létajícího personálu dostali také nové: Pilot IV, Pilot III, Pilot II, Pilot I a Master Pilot. Podobné to bylo i pro navigátory, radisty a střelce. Všichni tito poddůstojníci ztratili dřívější status plnoprávných poddůstojníků a zůstalo jim jen cosi mnohem menšího. Dle mého úsudku to nebylo dobré řešení. Viděl jsem je jako dočasné, které musí brzy zaniknout. A tak se i stalo. Důstojnické hodnosti tehdy změněny nebyly, změny nastaly jen na uniformách. Byly ovšem také jen dočasné. Tlak na znovuzavedení společenské uniformy Mess Kit byl úspěšný, avšak mně osobně se tato uniforma nikdy nelíbila. U Královského letectva je zvykem a také se očekává, že důstojníci mající zájem o vojenskou kariéru budou stále pokračovat ve školení. Nikdo však není nucen, rozhoduje se sám za sebe a dělá, co se mu hodí. Letištní vzdělávací důstojníci se snaží pomoci každému, kdo projeví o soukromé studium zájem. Mladí letci, kteří absolvovali vojenskou leteckou akademii v RAF Cranwell a přišli k operačním perutím v hodnosti poručíka (Pilot/Officer), měli v dalším vzdělávání výhodu. V akademii se učili vše, co bylo potřebné znát ke zkouškám na povýšení. Chtělo to jen trošku opakování a snad prohloubení znalostí. Tito chlapci potíže neměli a snadno zkouškami prošli. Jiný problém čekal na letce bez akademie, k nimž patřili Čechoslováci. Na první pohled to bylo tak těžké studium, že se o ně většina ani nepokusila, a z těch, co se do studia pustili, je dokončil jen málokdo. Nejsem si jistý, ale mám za to, že jsem byl jediný z čs. letců, kdo studium úspěšně dokončil. Příprava ke zkouškám na povýšení je rozsáhlá a ve všech požadovaných předmětech se jde do hloubky. Většina mých kolegů se obávala zvláště leteckého zákonodárství. Mně naopak připadalo poměrně snadné. Všeobecná znalost, kterou mnozí považují za snadnou, je však velmi náročná. Administrativa je bezpochyby těžký předmět. Mnoho nadějných mladých letců pozná, že je to předmět, který jim podrazí 109
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS180437