Luchtvaartkennis - 2019 | 3

LUCHTVAART HISTORISCH TIJDSCHRIFT

LUCHTVAARTKENNIS JAARGANG 69 ­ 2019 nummer 3

Losse nummers EUR 8,50

Ex MLD Neptunes boven Portugees Afrika ­ Ricci driedekkers Fokker F.40 ­ Andries van der Poest Clement

74

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3 VAN DE REDACTIE

ISSN 1381­9100 secretaris.luchtvaartkennis@knvvl.nl www.luchtvaartkennis.net Redactie Harm J. Hazewinkel Dr. Beguinlaan 64 2272 AL Voorburg tel.: 070­3862465 email: hjhazewinkel@hetnet.nl Arno Landewers Zuiderkruis 16 2665 WS Bleiswijk tel.: 06­43778843 email: alandewers@gmail.com Voorzitter Afdeling Luchtvaartkennis Loet Kuipers Livingstonelaan 1250 3526 JV Utrecht tel.: 030­8785187 email: loetk@hotmail.com

Geschiedenis staat nimmer stil, het is een bewegend fenomeen. Toen ik in het eerste nummer van dit jaar schreef over het jaar 1919 kon ik er met een gerust hart van uitgaan dat geen van onze leden/lezers dit had meegemaakt, laat staan daaraan ook maar een vage herinnering bewaarde. Dichter bij het heden krijgen we te maken met zelf beleefd verleden en meer dan eens zijn in ons blad ook herinneringen opgehaald aan vroege belevenissen in de luchtvaart, die voor anderen ook weer een grijs verleden lijken. Zo is de strijd van de Portugezen in Afrika, waarvan Arno Landewers de inzet van voormalige Nederlandse Neptunes in dit nummer van LUCHTVAARTKENNIS beschrijft, voor de auteur echt geschiedenis, maar voor Uw hoofdredacteur een stuk verleden waaraan hij uit zijn ambtelijk leven op de Directie Europa van het ministerie van Buitenlandse Zaken bewuste herinneringen bewaart en waarbij hij – zij het zeer zijdelings – ook betrokken was. Zo heeft ieder zijn eigen periode in de geschiedenis.

Dit laatste vindt U ook terug in mijn bescheiden bijdrage (graag aanvullingen!) over de klassieke muziek en de luchtvaart. Dit beslaat een periode van meer dan een volle eeuw, beginnend vlak voor 1900 en eindigend in het jaar waarin wij nu leven. “Old men forget” schreef Engelands grootste dichter (in ‘Henry V’) en daarom is het zo belangrijk dat die dingen die nu soms onbelangrijk lijken toch worden opgetekend en waar nodig opgehaald. Dat is een belangrijke bestaansreden van LUCHTVAARTKENNIS. Zodat ook wie na ons komt nog kan vinden hoe het geweest is.

Secretaris/Penningmeester Frank van de Goor Jan van Eyckgracht 68 5645 TJ Eindhoven tel.: 06­20654521 email: secretaris.luchtvaartkennis@knvvl.nl Luchtvaartkennis is het officiele orgaan van de KNVvL Afdeling Luchtvaartkennis/Air­Britain Netherlands Branch.

Luchtvaartkennis verschijnt 4 maal per jaar en is voor leden gratis. Losse abonnementen EUR 36. Opgave voor abonnenmenten bij Loet Kuipers (adres hierboven). Het overnemen van gegevens of artikelen uit Luchtvaartkennis en/of verspreiden daarvan is toegestaan voor niet commerciële doeleinden, mits onder duidelijke bronvermelding.

Toezending van overgenomen artikelen wordt op prijs gesteld.

De tweede Ricci R.6 uit 1931/32. (foto: G. Delius, Nice)

INHOUD

Voormalige MLD Lockheed P2V­5 Neptunes boven Portugees Guinee, Angola en Mozambique (door Arno Landewers) De driedekkers van de gebroeders Ricci (door Harm J. Hazewinkel) Fokker F.40 (F.XL) (door Frits Gerdessen) Luchtvaart op het concertpodium (door Harm J. Hazewinkel) Een Fokker F.III met Liberty motor (door Gert P.M. Blüm) Aanvullingen en correcties Biografische bouwstenen: Andries van der Poest Clement

75 85 89 93 97 99 101

vaste rubrieken Het web­ luchtvaarthistorie op Internet (door Frank van de Goor) Boekbespreking Mutaties Nederlands Luchtvaartuig Register (door Arno Landewers)

92 96 103

Foto's voorpagina Boven: voormalige MLD Lockheed P2V­5 Neptune van de Portugese luchtmacht.

Onder: Ricci R.6. Meer over dit "kleinste vliegtuig ter wereld" vanaf blz 85. (foto: Fratelli Ricci Cantieri Aeronautici e Navali)

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3

75

P2V­5 Neptune 4702 van de Portugese luchtmacht, de voormalige MLD S.22/087, die begin juni 1961 aan de Portugezen werd overgedragen.

Vanaf 1961 werd Portugal geconfronteerd met onafhankelijkheidsstrijd in drie Afrikaanse koloniën: Angola, Guinee (het tegenwoordige Guinee­Bissau) en Mozambique. Portugal was vanaf de oprichting in 1949 lid van de NAVO en had veel materieel ontvangen onder het Mutual Defence Assistance Program (MDAP) hulpprogramma. Maar het gebruik van dit materieel buiten het NAVO gebied leidde tot Amerikaanse protesten. Voor uitbreiding van de luchtmacht in de koloniën kon Portugal uiteindelijk putten uit vliegtuigen verkregen uit Frankrijk en door een overeenkomst met Duitsland, maar toch werden ook beperkt vliegtuigen ingezet die onder MDAP waren geleverd. Daaronder was een aantal voormalige MLD Lockheed P2V­5 Neptunes, die onder meer vanaf de Kaapverdische Eilanden de scheepvaart observeerden, boven Guinee als bommenwerper werden ingezet en in Mozambique werden gebruikt in een koude oorlog met Britse Shackletons.

Het onafhankelijkheidsstreven dat na de Tweede Wereldoorlog vrijwel alle koloniën van West­ Europese landen vrijheid opleverde, kwam in de Portugese koloniën pas in het midden van de jaren 50 in georganiseerde vorm op, in eerste instantie alleen in West­Afrika. In Angola werd in 1956 de MPLA (Movimento Popular de Libertação de Angola) opgericht, en in hetzelfde jaar in Guinee de PAIGC (Partido Africano para a Independência da Guiné e Cabo Verde); beide opereerden aanvankelijk vreedzaam. Door de economische en politieke bewustwording van havenarbeiders (Guinee) en plukkers op de plantages in het noorden van Angola, geïnspireerd door vooral de gebeurtenissen in Algerije (waar zich op dat moment een bloedige onafhankelijkheidsoorlog met Frankrijk voltrok) en Belgisch Congo (buurland van Angola, waar sinds het midden van de jaren 50 werd aangestuurd op onafhankelijkheid) werd de roep om onafhankelijkheid, en de bereidheid de wapens op te pakken, sterker. Het autocratische bewind in Portugal onder leiding van António de Oliveira Salazar dacht er echter niet aan toe te geven aan de eisen van onafhankelijkheid.

Militaire ingreep In 1961 besloot Salazar in Angola de leiders van de MPLA op

te sluiten, nadat er in het grensgebied met het inmiddels onafhankelijk geworden voormalig Belgisch Congo onrust was uitgebroken op de plantages. Dit was het startsein voor de MPLA de wapens op te pakken, en vanuit de buurlanden een guerrillastrijd te ontketenen.

Al een decennium daarvoor was Portugal begonnen met de opbouw van de luchtstrijdkrachten in de koloniën, want dat er conflicten zouden uitbreken werd onontkoombaar geacht, met daarbij de koloniale oorlogen waarin Frankrijk in Algerije en Indochina was verzeild geraakt in het achterhoofd. De inzet van de Franse luchtmacht in deze oorlogen kon rekenen op warme belangstelling van de Portugese luchtmacht­leiding.

Zo werd de Franse luchtmacht­kolonel en Tweede Wereldoorlog aas Pierre Clostermann uitgenodigd om te komen vertellen over zijn ervaringen en ideeën rond onderdrukken van opstanden en guerrilla acties vanuit de lucht. De gedachten achter de opbouw en inzet van de Portugese luchtmacht in de koloniën zouden uiteindelijk zwaar leunen op de Franse strategie in vooral Indochina. Ook de Amerikaanse strijdkrachten zouden van deze ervaringen tijdens de strijd in Vietnam dankbaar gebruik maken. Zo werd de inzet van helikopters en lichte vliegtuigen voor grondsteun

76

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3

De Portugese koloniën in Afrika.

en gebruik van kleine transportvliegtuigen direct hierdoor geïnspireerd. In 1952 waren de Portugese marine­en legervliegdiensten al samengevoegd tot de luchtmacht (FAP, Força Aérea Portuguesa), wat inzet en reorganisatie vergemakkelijkte. Naast de opbouw van de luchtvloot werd ook gestart met de aanleg van een groot netwerk van eenvoudige strips in de koloniën; zo waren op een zeker moment in Guinee (dat kleiner is dan Nederland) bijna 40 strips beschikbaar.

Toen begin 1961 werd besloten het Portugese leger te laten ingrijpen in het noorden van Angola, waren echter nog niet al teveel vliegtuigen beschikbaar. Naast enkele Douglas C­47’s waren slechts vier Austers en enkele Lockheed PV­2 Harpoons inzetbaar. Onder de aan Portugal geleverde Harpoons waren 18 voormalige MLD exemplaren; later waren deze aangevuld met nog eens 24 stuks, die onder meer uit Frankrijk kwamen. Het waren de enige bewapende vliegtuigen in Angola: ze waren uitgerust met 12,7 mm machinegeweren en konden als bommenwerper worden

ingezet, maar in eerste instantie werden ze voor verkenning en bevoorrading gebruikt (ook al omdat er aanvankelijk geen radiocommunicatie met de grondtroepen mogelijk was). Op 6 februari 1961 werd een Harpoon voor het eerst ingezet als bommenwerper om een blokkade op een weg te doorbreken.

Hoewel in de loop van maart de onrust in noord Angola de kop was ingedrukt, was elders de guerrillastrijd begonnen.

MLD Neptunes naar de Portugese luchtmacht Bij de MLD waren de aan Portugal overgedragen Harpoons vervangen door de Lockheed P2V­5 Neptune. Al vanaf 1949 had de MLD leiding aangedrongen op het verkrijgen van Neptunes, maar omdat de Britse en Franse marine voorrang op levering kregen werden als tussenoplossing Harpoons overgedragen. De aangekondigde levering van 24 Neptunes in 1952 werd nog eens bijna twee jaar vertraagd en wegens personeelstekort moest worden besloten het aantal tot 12 machines te beperken.

Begin december 1953 werden de eerste vier P2V­5 Neptunes

77

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3

MLD S.30 (aangebracht als 19­30, met S de 19de letter van het alfabet), die later 095 werd, en december 1960 aan de Portugese luchtmacht werd overgedragen als 4710.

overgedragen aan de MLD, nog dezelfde maand werden ze overgevlogen naar Valkenburg. Toen op 15 april 1954 de Neptunes officieel in dienst werd gesteld van het VSQ 320, waren slechts twee van de 12 exemplaren operationeel, de andere machines werden wegens personeelstekort in opslag gehouden. De toestellen zouden, conform de door de NAVO aan Nederland toebedeelde taak worden ingezet voor patrouilles boven de Noordzee, het Kanaal en het oostelijk deel van de Atlantische oceaan ter bescherming van de zeeroutes en voor onderzeebootbestrijding. De P2V­5 was daarom uitgerust met de krachtige Hazeltine/General Electric APS­20 radar, geschikt voor opsporen van vaartuigen aan de oppervlakte. Een nadeel van de APS­20 was dat deze, door het hoge vermogen (1,5 MW) relatief eenvoudig te storen was. In eerste instantie werd gevlogen met een zevenkoppige bemanning: twee vliegers, een vlieger/waarnemer, twee radar operators/telegrafisten, een boordwerktuigkundige en een schutter. Het bleek al snel dat de rol van radar operator niet goed kon worden gecombineerd met die van telegrafist, en ook dat er een speciale training voor omgang met de radar nodig was, zodat een bemanningslid werd toegevoegd en de radar operator/telegrafist rol werd gescheiden. In maart 1955

kon de MLD met drie Neptunes meedoen aan de NAVO­ oefening “Sprinex Baker” vanaf Malta, waarbij bleek dat de APS­20 radar uiterst effectief was. Later werd ook, voor oefeningen en tijdelijke detacheringen gevlogen vanaf Kinloss (Schotland), St. Mawgan (Engeland) en enkele vliegvelden rond de Middellandse Zee. Vanaf midden 1958 waren acht Neptunes operationeel, en hoewel er negen nodig waren voor het vormen van een squadron is dit eigenlijk nooit gelukt, zowel door capaciteitsgebrek in het onderhoud als door langzame levering van onderdelen.

De Neptunes bleken zeer capabele patrouillevliegtuigen, vooral nadat in acht toestellen ook nog een LORAN AN/APN­70 locatiezoeker en in drie toestellen AN/APN­69 richtingzoekers werden ingebouwd. Na 1958 werden de Neptunes ook ingezet voor SAR (Search and Rescue)­ operaties, als vervanging van twee Catalina’s.

De inzet van de Neptune voor onderzeeboot bestrijding was minder succesvol. De boeien, die voor detectie van onderzeeërs moesten worden uitgeworpen, bleken gevoelig voor schokken, waardoor 30% na het droppen vanuit het

MLD P2V­5 086, de ex S.21, werd in maart 1962 als laatste Neptune aan Portugal overgedragen als 4701. Hier het toestel kennelijk na een incident, resulterend in twee lekke banden.

78

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3

"Air­to­air" van de 4707, de voormalige MLD S.27/092.

vliegtuig niet meer bleek te werken.

In 1959 werd besloten de P2V­5 niet te vervangen door de verbeterde P2V­7, maar om via MDAP Hawker Sea Hawks aan te schaffen voor inzet vanaf de Hr. Ms. Karel Doorman.

De anti­onderzeeboot rol van VSQ 320 verviel, en het squadron werd uitgerust met de Grumman S2F Tracker. Via MDAP en de Military Assistance Advisory Group (MAAG) werden de MLD Neptunes toegewezen aan de Portugese luchtmacht. Vanaf september 1959 waren drie complete Portugese Neptune bemanningen en grondpersoneel te gast op Valkenburg voor omscholing, om in juni 1960 te worden afgelost door nog twee bemanningen. Ondertussen gingen de Neptunes in groot onderhoud bij Aviolanda op Woensdrecht, waar al vanaf ingebruikname van de Neptune het groot onderhoud werd uitgevoerd. In april 1960 werden de eerste twee Neptunes overgedragen, het laatste toestel werd in maart 1962 overgedragen. De Neptunes werden ingedeeld bij het 61ste squadron van de Portugese luchtmacht op Montijo, bij Lissabon in Portugal, waar ze dezelfde rol als bij de MLD

kregen toebedeeld: maritieme patrouilles en onderzeeboot bestrijding.

Naar de Kaapverdische eilanden Tegelijk met de onrust die begin 1961 uitbrak in Angola, werd in het Caraïbisch gebied het Portugese passagiersschip Santa Maria gekaapt door een groep Portugezen en Spanjaarden onder leiding van voormalig officier Henrique Galvão, die vanuit Venezuela steun zocht om Salazar uit het zadel te werken. Het totaal onhaalbare en bizarre plan zou zijn met de Santa Maria naar West­Afrika op te stomen, en via een eilandje bij Spaans Guinea (het tegenwoordige Equatoriaal­Guinea), een aanval op Luanda in Angola uit te voeren. Omdat er Amerikaanse passagiers aan boord van de Santa Maria waren, startte de Amerikaanse marine (met hulp van Franse, Britse en Portugese marineschepen) een zoektocht naar de oostwaarts varende Santa Maria. De Amerikanen stuurden ook een detachement van 11 Lockheed P2V­5 Neptunes naar de (met Portugal gedeelde) basis op het eilandje Sal, onderdeel van de Kaapverdische Eilanden.

De Lockheed PV­2 Harpoon werd in alle Portugese Afrikaanse kolonies ingezet, zowel als bommenwerper, verkenner en als transportvliegtuig. Hoewel het type behoorlijk verouderd was, bleek het zeer robust en multi­inzetbaar. In totaal zijn er 42 Harpoons bij de Portugese luchtmacht in gebruik geweest, waarvan er 18 (de 4601 t/m 4618) van de MLD afkomstig waren.

De overigen kwamen voornamelijk uit Frankrijk.

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3 De Portugezen maakten handig van de gelegenheid gebruik om een aantal Neptunes richting West­Afrika te krijgen. Toen namelijk in oktober 1960 was begonnen met het overvliegen van militaire vliegtuigen naar Angola konden zes Noratlas transportvliegtuigen probleemloos via Sal vliegen, maar bij de transfer van acht Harpoons protesteerden de Verenigde Staten (die wellicht argwaan kregen omdat de Harpoons een route vlogen waarbij Sal werd vermeden), omdat de toestellen onder de MDAP­voorwaarden beschikbaar waren gesteld.

Die voorwaarden schreven onder meer voor dat inzet in koloniale oorlogen niet was toegestaan; het doorzichtige Portugese verweer dat de koloniën enige jaren daarvoor de status van “overzees gebiedsdeel” hadden gekregen, en daarmee formeel onderdeel van Portugal waren, werd genegeerd. De Harpoons mochten uiteindelijk doorvliegen na de verzekering dat ze alleen werden ingezet bij een geplande militaire oefening.

Als bijdrage aan de zoektocht naar de Santa Maria dirigeerde Portugal twee Neptunes naar Sal. De Santa Maria was na enkele dagen door een Amerikaanse (niet vanaf Sal vliegende) Neptune gevonden, en door de marine teruggestuurd naar Brazilië waar de kaping werd opgegeven.

De twee Portugese Neptunes konden daarna naar Bissalanca in Guinee (bij de hoofdstad Bissau) worden gevlogen, hoewel ze officieel op Sal gestationeerd bleven. Daar waren ze ook regelmatig te zien; de toestellen moesten na iedere 30, 60, 120, 180 en 240 vlieguren worden geïnspecteerd. De 30 uur inspectie kon op Sal worden uitgevoerd, de overige alleen in Portugal. Daardoor werd uiteraard de operationele inzet ernstig beperkt: een retourvlucht Portugal­ Sal was ongeveer 3000 km (tien vlieguren) en Sal­ Bissalanca 500 km (2 vlieguren). Overigens bleef de detachering van Neptunes in Afrika beperkt tot twee of drie vliegtuigen, dit om de

79

schendingen van de MDAP­voorwaarden te beperken. Die voorzorgsmaatregelen bleken niet voor niets: in oktober 1964 was de Portugese luchtmacht gedwongen 16 F­86F Sabres uit Guinee naar Portugal te verplaatsen onder druk van de Verenigde Staten, met het argument dat de NAVO­taken langs de Atlantische kust in Europa veronachtzaamd werden (overigens konden de Thunderjets in Afrika blijven).

Verhuizing naar Angola Vanaf begin 1963 werd het Neptune detachement, inclusief het technisch personeel dat de 30­uurs inspectie kon uitvoeren, verplaatst van Sal naar de Angolese hoofdstad Luanda. Dat betekende nog eens 7,5 meer vlieguren voor het bereiken van Portugal, zodat de operationele inzet nog meer beperkt werd. Maar waarschijnlijk wilden de Portugezen de Neptunes zoveel mogelijk aan Amerikaanse ogen onttrekken.

Er zijn wel berichten dat de Neptune daadwerkelijk is gebruikt boven Angola (zo is er een gezien op een afgelegen strip in Oost­Angola, waarschijnlijk in een rol als transportvliegtuig). Bovendien konden op Luanda de Neptunes worden voorzien van raketwerpers onder de vleugels, en worden gereedgemaakt voor het afwerpen van bommen (50 tot 340 kg, er waren 12 ophangpunten beschikbaar), dieptebommen en zeemijnen, hoewel er geen precisie­richtapparatuur beschikbaar was.

Operaties boven Guinee Begin 1964 staken in het zuidwestelijke deel van Guinee, in het moerassige en dichtbegroeide delta gebied rond Catío en Cacine steeds meer goedbewapende PAIGC troepen de grens over en werd gevreesd dat toegang tot het gebied op het spel kwam te staan. Nadat de strijd in Angola was vastgelopen in een status­quo, richtte materiele steun van de Sovjet­Unie en China zich steeds meer op de (op Marxistische leest gestoelde) PAIGC opstandelingen in Guinee. De Portugezen

Topografie van Guinee; het operatiegebied van de Neptunes was vooral het zuidwestelijke delta gebied. De machines waren gestationeerd op Bissalanca, bij Bissau.

80

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3 Franse en Duitse steun Hoewel de Amerikanen toezagen op het gebruik van onder MDAP geleverd materieel aan de Portugezen (resulterend in een gedwongen terugtrekking van Portugese Sabres, en protesten bij het gebruik van Harpoons) werden leveranties van vliegtuigen vanuit Frankrijk en de Bondsrepubliek Duitsland geen strobreedte in de weg gelegd.

Portugal had zich al een warme belangstellende getoond van de anti­guerrilla tactieken die Frankrijk had gebruikt in Algerije en Indochina. Bovendien volgde Frankrijk binnen de NAVO een eigen weg (in 1966 werd het militaire deel van de NAVO zelfs verlaten) en was zeker bereid materieel te verkopen aan Portugal. Dit resulteerde in levering van gebruikte T­6G’s (in 1961 schonk Frankrijk er al vier, die bewapend en al door Franse vrijwilligers vanuit Algerije werden overgevlogen) en Noratlas transportvliegtuigen, en nieuwe Alouette II, III en Puma helikopters.

Eind jaren 50 had de Duitse regering contact gezocht met Portugal voor militaire samenwerking. Omdat in geval van oorlog de Bondsrepubliek vrijwel zeker gevechtsterrein zou worden, werd gezocht naar een “achterland” voor productie­en trainingsfaciliteiten, en startte met het oog hierop een nauwe samenwerking tussen Duitsland en Portugal.

Concreet leverde dit voor de Portugese luchtmacht de levering van gebruikte Noratlassen en Fiat G.91’s (die de Sabres vervingen) en zowel nieuwe als gebruikte Dornier Do 27’s. Ook kwam een groot deel van de munitie uit de Bondsrepubliek.

Boven: de Portugese luchtmacht schafte negen Sud SE.3130 Alouette II's aan, waarvan er een aantal in Afrika werd ingezet, voornamelijk voor evacuatie van gewonden.

Onder: op aanraden van de Franse luchtmacht werden bewapende North­American T­6G Texans ingezet voor luchtsteun in "close air support". De Portugezen wisten een kleine 200 Texans te verzamelen, waarvan een flink deel uit Frankrijk en Duitsland afkomstig was.

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3

81

Links: Neptune 4706, ex MLD S.27/091.

Onder: materiele steun uit de Bondsrepubliek Duitsland bestond onder meer uit levering van Dornier Do.27's. In 1961­62 werden 40 stuks direct uit de fabriek geleverd, terwijl er later uit surplus­ voorraden nog een stuk of 60 machines volgden. De Do.27 werd in Afrika ingezet voor transport, verkenning en ook voor (licht­)bewapende inzet.

besloten in een gezamenlijke luchtmacht, marine en landmacht operatie (met de codenaam Trident) het zuidwestelijke deel van Guinee te isoleren en vervolgens schoon te vegen. Hoewel het om een relatief kleine regio ging (ongeveer 210 km2, waarvan 170 km2 bij vloed onder water stond), was het een ideaal gebied voor de opstandelingen om zich verborgen te houden, terwijl bevoorrading vanaf zee in de wijdvertakte delta nauwelijks te ontdekken was. Verder vond er rijstbouw plaats, en werd het gebied voor grazen van runderen gebruikt, zodat er genoeg voedsel was.

Trident zou de massaalste operatie worden van de Portugese strijdkrachten in de koloniale oorlogen. In de eerste fase werd door de marine een cordon rond de deltakust gelegd. Daarna zouden via zee troepen aan land worden gebracht die het gebied moesten innemen, daarbij verzekerd van luchtsteun van een aantal North­American T­6G’s. Deze waren op aanraden van de Fransen (die er ook een aantal leverden voor inzet in Angola) bewapend en bleken uiterst effectief. Twee Neptunes, die voor de gelegenheid weer vanaf Bissalanca vlogen (op slechts enkele tientallen kilometers van het

deltagebied) werden niet alleen ingezet voor het in stand houden van het maritieme cordon, maar ook voor het na de amfibische landingen detecteren van ontsnappingen of aanvallers. Inderdaad werden de eerste uren na de invasie (die op 15 januari 1964 werd uitgevoerd) niet alleen door een Neptune enkele kano’s met opstandelingen onderschept, maar ook een grote groep van zo'n 400 goed bewapende PAIGC soldaten. Deze namen de Neptune met geweren onder vuur, maar dat had geen gevolgen. In totaal werden in die eerste dagen van operatie Trident 16 missies door de Neptunes gevlogen boven het strijdgebied.

Het duurde nog tot half maart voordat het gehele deltabied weer onder Portugese controle was, waarbij zo nu en dan hevige gevechten uitbraken. Bovendien moest zo ongeveer de gehele beschikbare luchtmachtvloot in actie komen, waarbij vooral de T­6G’s, maar ook Dornier Do 27’s en Alouette II’s dagelijks in de lucht waren. Bij de acties ging een T­6G verloren. Overigens had eind mei de PAIGC weer enkele van de originele posities in het deltagebied in handen, vooral omdat Portugese troepen elders moesten worden ingezet. De

82

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3

Voor transport naar de strips in de binnenlanden werd vooral de Nord Nortatlas ingezet. De Portugese luchtmacht nam er zes over van de Franse luchtvaartmaatschappij UAT (die waren voorzien van hulp­straalmotoren aan de vleugeltips), kocht zes nieuwe machines en ontving later nog eens 18 ex Luftwaffe machines. Een aantal machines werd later aan de Angolese en Mozambiquaanse luchtmacht overgedragen. aanwezigheid van de PAIGC in Guinee breidde daarna gestaagd uit, en rond 1970 was nog maar minder dan 30­40% van Guinee onder Portugese controle.

Bommenwerper In de loop van 1965 werd de PAIGC steeds behendiger in het omgaan met luchtdoelgeschut, vooral nadat vanuit Cuba instructeurs en een aantal specialisten waren gearriveerd. Ook leek het aantal geschut flink te groeien. In december 1965 besloot de Portugese luchtmacht tot gerichte actie tegen luchtdoelgeschut in het zuidwestelijke deel van Guinee, wat meer landinwaarts in de delta, in de driehoek Cafine­ Catesse­ Santa Clara. Er werd een plan gemaakt waarbij de posities van het geschut zou worden vastgesteld door eenvoudigweg in duisternis een Douglas C­47 boven het gebied te sturen, waarbij de bemanning af en toe de verlichting ontstak. Vanuit een tweede C­47 werden daarop magnesium fakkels aan parachutes gedropt, die de omgeving een minuut of twee fel verlichtten. Hierdoor werd zowel het geschut zichtbaar, en werden de schutters verblind. Dicht op de C­47’s zouden twee Neptunes volgen, uitgerust met tien bommen van 340 kg. Hierna volgden nog twee C­47's met napalm containers.

De actie verliep geheel volgens plan. Op 17 december 1965 verscheen rond 21:00 u de eerste C­47 boven het gebied. Die lokte daarbij een verrassend grote reactie uit; volgens de vliegers was er wel twee of drie keer meer geschut dan een dag of tien eerder, toen het laatste vuurcontact was geweest.

De Neptunes volgden vijf minuten later, ze hadden 50 minuten nodig om hun bommen met enige precisie te laten vallen. Na terugkeer op Bissalanca werden de Neptunes en C­47's van nieuwe lading voorzien, en werden rond 2 en 5 uur ’s nachts de aanvallen herhaald. 's Ochtends werden met een T­6G verkenningsvluchten boven het gebied uitgevoerd, gevolgd door inzet van infanterie.

Hoewel de operatie uiterst succesvol was, had het tot gevolg dat de opstandelingen de luchtdoelgeschut opstellingen meer verspreid gingen opstellen, en met minder versterkingen en kampementen rondom zodat ze vanuit de lucht minder goed herkenbaar werden. In een latere fase werden zelfs SA­7 (Stela) luchtdoelraketten gebruikt die vanaf de schouder konden worden afgevuurd en waaraan een aantal Portugese vliegtuigen ten prooi viel.

Koude oorlog in Mozambique Portugal had in Afrika twee bondgenoten in de strijd de koloniën te behouden: Zuid­Afrika en Rhodesië (het huidige Zimbabwe). Hoewel er al sinds oudsher handelsbetrekkingen bestonden tussen de Portugese kolonie Mozambique, dat aan zowel Zuid­Afrika als Rhodesië grenst, had Salazar pas in de jaren 60 toenadering gezocht, in 1970 culmineerde dat in een samenwerkingsverband, ALCORA. Dat was geen toeval, Zuid­Afrika werd wegens het apartheidsbeleid uit het Britse Gemenebest gezet, en de blanke minderheidsregering van Rhodesië had zich in 1965 onafhankelijk van de Britten verklaard. Zuid­Afrika, Rhodesië en (door het optreden in Afrika) Portugal hadden zich steeds meer tot internationale paria ontwikkeld.

Groot­Brittannië probeerde in 1965 via de Verenigde Naties (VN) sancties tegen Rhodesië af te dwingen, en de Veiligheidsraad nam uiteindelijk een resolutie aan die VN leden verplichtte alle banden met Rhodesië te verbreken en sancties in te stellen. De Britse marine zag toe op een olie­ embargo. De toevoer van olie naar Rhodesië verliep over de weg of spoor via Zuid­Afrika of Mozambique, en via een pijpleiding die vanaf de havenstad Beira in Mozambique naar Umtali in Rhodesië liep. Toen in februari 1966 twee Griekse olietankers koers zetten naar Beira stuurde de Britse marine onder meer een vliegkampschip en twee fregatten naar de wateren rond Beira. Bovendien werden drie Avro Shackleton patrouillevliegtuigen gestationeerd op de Franse basis

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3

83

Een met raketten bewapende Portugese T­6G Texan.

Mahajanga op Madagaskar. Vanaf 19 maart 1965 vloog iedere dag tussen 06.00 en 18.00 u een Shackleton boven de scheepsroutes richting Beira. Op hun beurt werden de Britse schepen in de gaten gehouden door vier Portugese Lockheed PV­2 Harpoons die in Mozambique gestationeerd stonden.

Op 1 april werd door een Shackleton één van de Griekse schepen, de Joanna V, gesignaleerd. De spanningen liepen op toen de Griekse regering weigerde toestemming te verlenen voor een Britse inspectie aan boord en werd doorgestoomd richting Beira, maar uiteindelijk ging de Joanna V even voor Beira voor anker. In deze gespannen atmosfeer besloot de Portugese regering, naast zes Thunderjets, ook twee Neptunes vanuit Angola naar Mozambique over te plaatsen. In mei arriveerden de machines, via zuidoost Angola en Rhodesië op hun nieuwe thuisbasis Beira. De spanning nam wat af toen de olie uit de Griekse tanker door een tanker van Shell werd overgenomen, die vervolgens de wateren verliet. De blokkade van Beira was wat dit betreft voor de Britten uiterst succesvol (en werd tot de onafhankelijkheid van Mozambique in 1974 volgehouden), maar het was een wat holle overwinning. Door de blokkade bleken de Portugezen maar al te bereid Rhodesië via andere wegen van olie te voorzien. Tot in oktober 1966 werden de Neptunes intensief ingezet, waarbij dagelijks patrouillevluchten werden gemaakt. Het detachement zou tot eind 1968 vanaf Beira actief blijven, waarbij in 1967 maar een beperkt aantal vluchten kon worden gemaakt door het stokken van aanvoer van onderdelen, en de beperkte onderhoudsfaciliteiten op Beira.

Mar Verde In 1970 keerden twee Neptunes terug naar Guinee ter assistentie van een uiterst gewaagde Portugese actie: operatie Mar Verde (groene zee). Omdat de PAIGC steeds meer steun kreeg vanuit het zuidelijke buurland Guinee­Conakry (voormalig Frans Guinee) ontstond het plan middels een

amfibische operatie de hoofdstad Conakry aan te vallen, daar de regering omver te werpen, PAIGC­leider Cabral op te pakken, schepen te vernietigen die werden ingezet ter ondersteuning van de PAIGC en op het vliegveld de MiG­15 of ­17’s1 te vernietigen, die soms boven Guinee verschenen.

De operatie ging pas van start nadat op 18 november 1970 door een Neptune was vastgesteld dat de schepen in de haven waren, en dat de locatie voor de geplande amfibische landing nog steeds geschikt was. In de nacht van 21 op 22 november landden 450 Portugese en Guineese troepen probleemloos in Conakry, waar de schepen werden vernield, enkele tientallen Portugese krijgsgevangen werden bevrijd en het PAIGC­ hoofdkwartier werd vernield. Maar de president van Guinee­ Conakry werd niet gevonden, Cabral bleek in Europa te zijn2 en de MiG’s werden niet aangetroffen. De operatie kwam Portugal op een veroordeling van de Veiligheidsraad te staan, en zorgde voor verdere steun aan de PAIGC door onder meer Algerije en Nigeria, en de stationering van een Russisch marineschip in het gebied.

Terug naar Portugal Na de Anjerrevolutie in Portugal, op 25 april 1974, waarbij het autocratische bewind na een woelige periode uiteindelijk werd vervangen door een parlementaire democratie, werden de Portugese militaire acties in Afrika vrijwel van de ene op de andere dag stopgezet, gevolgd door een grootscheepse evacuatie van Portugezen. In de loop van 1975 werd in Angola, Guinee, Mozambique, de Kaapverdische Eilanden en Sao Tomé en Principe de macht overgedragen aan de lokale onafhankelijkheidsbewegingen. Dat betekende voor Angola, Mozambique en Guinee­Bissau de start van een langdurige aaneenschakeling van burgeroorlog, staatsgrepen en dictatuur; pas sinds het begin van deze eeuw is sprake van enige vrijheid en stabilisatie in de drie landen.

Het Neptune detachement keerde in 1974 terug op Montijo

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3

84

waarna al snel werd begonnen met uitfasering. In 1977 werden de laatste toestellen uit dienst genomen en gesloopt op één exemplaar na: de 4711, de voormalige MLD S.31/096, staat opgesteld in het Portugese luchtmacht museum op Sintra in Portugal.

Bronnen S.J. Bosgra en Chr. Van Krimpen­ Portugal en de NATO; Angola Comité, 1971

Noten: 1. Dit bleken uiteindelijk Nigeriaanse MiG­17's te zijn.

Portugal had in de Biafra oorlog (afsplitsing van oostelijk Nigeria) de Biafranen zowel politiek als materieel gesteund, zodat Nigeria actief de strijd tegen de Portugezen ging steunen.

2. Cabral werd in 1974, vlak voor de onafhankelijkheid, en na de Anjerrevolutie alsnog door de Portugese geheime dienst vermoord.

A. Landewers ­ Fiat G.91; Warplane no 10, Lanasta/Violaero, 2016

John P. Cann – Flight Plan Africa; Portuguese Airpower in Counterinsurgency, 1961­1974; Helion & Company, 2015

Al J. Venter ­ Portugal’s Guerrilla Wars in Africa: Lisbon’s Three Wars in Angola, Mozambique and Portuguese Guinea 1961­74; Helion & Company, 2013 F.C. van Oosten (red.) – Op de grens van zee en lucht – Dertig jaar Neptune bij de Koninklijke Marine, De Boer Maritiem/ Unieboek, Bussum 1982 Correspondentie met José Matos, Lissabon.

Angola comité

Naar aanleiding van de Portugese koloniale oorlogen in Afrika werd in 1961 in Amsterdam het Angola comité opgericht, dat zich al snel ook ging richten op ondersteuning van de bevrijdingsbewegingen in Guinee, Mozambique en Zuid­Afrika. In 1976 werd het comité omgedoopt tot het Komitee Zuidelijk Afrika. Het comité timmerde flink aan de weg en zorgde voor veel aandacht in de kranten en Tweede Kamer voor de conflicten in Afrika. Als een Bellingcat avant la lettre werden goed gedocumenteerde brochures uitgegeven met bijvoorbeeld overzichten van het gebruikte materieel.

Hiervoor werden bronnen als Jane´s, Aviation Week, Flight en internationale kranten gebruikt en werden bijvoorbeeld de leveringen door Duitsland en Frankrijk beschreven. Dat zorgde regelmatig voor vragen in de Tweede Kamer, bijvoorbeeld rond levering van nachtkijkers door Hollandse Signaalapparaten, het gebruik van Fokker F.27 Friendships in Mozambique (begin jaren 60 leverde Fokker er vier aan DETA) en Angola (DTA Angola)1, en de betrokkenheid van Philips bij de verkenningscamera’s in de Fiat G.91’s (die waren echter niet door Philips geleverd maar door Vinten, wellicht was Philips Lissabon betrokken bij onderhoud).

1. Zie ook LUCHTVAARTKENNIS 2006­1: Joop Gerritsma – Een halve eeuw Friendship, deel 5: politieke moeilijkheden en modellen.

Als vervanging van de North American Sabre, die op last van de Amerikanen uit Afrika moest worden teruggetrokken, ontvingen de Portugezen 40 ex­Luftwaffe Fiat G.81R/4's, die zowel boven Angola, Guinee als Mozambique werden ingezet.

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3

85

Harm J. Hazewinkel Bij driedekkers denkt de gemiddelde lezer uiteraard aan de Dr I van Fokker en wellicht aan de Sopwith Triplane. Bij enig nadenken komt men waarschijnlijk op nog enkele andere. Maar weinigen zullen denken aan de ontwerpen van de Italiaanse gebroeders Ettore en Umberto Ricci. Toch hebben ook zij driedekkers gebouwd, waarvan een zelfs de eretitel “het kleinste vliegtuig ter wereld” kreeg.

Umberto Ricci (Verona, 1886­?) en Ettore Ricci (Verona, 1888­ Milaan, 1970) zijn als vliegtuigbouwer niet zo bekend geworden als andere Italiaanse ontwerpers, maar hebben toch gezorgd voor enkele interessante vliegtuigen. In 1908 voltooide Ettore een ingenieursopleiding om vervolgens ervaring op te doen bij diverse vliegtuigbouwers in Frankrijk, Duitsland en Engeland. Terzelfder tijd vervulde Umberto zijn dienstplicht bij het Regiment Lansiers van Novara. Ze vonden elkaar weer in 1912, toen zij met financiële steun van onder meer de industrieel Annibale Cecconi te Legnago de Società Fratelli Ricci & Cecconi oprichtten. Hier begonnen zij met de bouw van een vliegboot, die werd aangeduid als Ricci 0. Het toestel, met een Daimler­Mercedes D 1 motor van 100 pk, maakte in 1914 wel enige vluchten, maar toen Italië het jaar daarop in de oorlog werd betrokken, werd het ontwerp verlaten. Ettore en Umberto gingen weer in actieve militaire dienst, maar al spoedig werden ze overgeplaatst naar de Direzione Tecnica Aviazione Militare (D.T.A.M.) te Turijn. Naast zijn andere werkzaamheden ontwierp Ettore hier een grote vliegboot die als bommenwerper zou kunnen worden gebruikt. De constructie hiervan werd opgedragen aan Soc. Ignano e Lauro te Napels, weldra omgedoopt tot Ricci R.6. (foto: Fratelli Ricci Cantieri Aeronautici e Navali)

Industrie Aviatorie Medridionali (I.A.M.). Ettore kreeg hier niet alleen te maken met de bouw van zijn vliegboot, maar ook met de licentiebouw van Franse FBA (later Schreck­ FBA) vliegboten. De nieuwe Ricci­vliegboot, Ricci 1, was een tweedekker met een 250 pk Fiat A.12 motor in de romp en twee Isotta­Fraschini V.4B motoren van 180 pk tussen de vleugels. Het grote toestel (spanwijdte 28 meter) vloog in 1917 maar ging verloren omdat de piloot Franzoni niet gewend was aan dergelijke meermotorige vliegtuigen. Het type werd wel verder ontwikkeld en is te vinden (foto’s en tekening) in Jane’s van 1919, 1920 en zelfs nog 1922. De Ricci’s bleven voorlopig hun liefde voor de vliegboot trouw en kwamen met ontwerpen (Ricci 3, 4 en 5) van grote meermotorige vliegboten, waarbij zelfs aan transatlantisch verkeer werd gedacht. Aangezien het in dit artikel gaat om de driedekkers laten we de geschiedenis van de R.1 en andere Ricci­ontwerpen nu verder terzijde. Ze zouden echter ook gaan denken aan een geheel ander aspect van de luchtvaart – het kleine sportvliegtuig.

De driedekkers – R.6 en R.9 Het einde van de oorlog bracht ook in Italië voor de

86

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3

Bruno Albertazzi met de Ricci R.6 in de lucht. Let op de lange staartsteun.

luchtvaartindustrie moeilijke tijden. Ook de broers besloten hun aandacht en werkzaamheden uit te breiden tot andere, maritieme activiteiten. Zo werd de Società Cantieri Aeronautici e Navali Fratelli Ricci, Ettore en Umberto opgericht, gevestigd aan het Lago di Lucrino in de omgeving van Napels. Dit bedrijf kende succes in de scheepsbouw en aanverwante zaken, maar de oude liefde, de luchtvaart, bleef trekken. Reeds terwijl bij de I.A.M. nog gewerkt werd aan een verbeterde Ricci 1, bekend als R.1bis of R.1b, werkten ze ook aan een kleine eenpersoons driedekker die, met een spanwijdte van slechts 3,50 meter, toen hij in 1920 verscheen kon worden aangekondigd als “het kleinste vliegtuig ter wereld”. Of dat waar was, laten we nu maar in het midden, want er zijn uit die tijd meer claims.

In juli 1919 had de Lega Aerea Nazionale (L.A.N.) een competitie uitgeschreven voor een licht toerisme­vliegtuig.

Het doel was tweeledig: het luchttoerisme te bevorderen en de in moeilijkheden verkerende luchtvaartindustrie een steuntje in de rug te geven. Gezocht werd een vliegtuig met maximale spanwijdte van zes meter, dat tegen lage kosten kon worden gebouwd en gebruikt voor opleiding en oefening.

Ricci kwam hiervoor met de Ricci 6 of R.6 met een 35/40 pk Anzani motor. De eerste vlucht werd in begin 1920 door Bruno Albertazzi gemaakt op het vliegveld Bagnoli bij Napels.

De competitie werd gehouden op het vliegveld Taliedo bij Milaan tussen 4 en 7 juli 1920. Zeven vliegtuigen werden ingeschreven, zij het dat niet alle zich presenteerden.

Opmerkelijk genoeg waren hieronder drie driedekkers, waarschijnlijk de laatst keer dat zo veel nieuwe driedekkers aan een competitie deelnamen. De deelnemers waren: ­ Macchi M.16, tweedekker, in twee versies met verschillende motoren, van 30 en 40 pk. Piloot Giovanni de Briganti; ­ Breda­Pensuti, driedekker met 40 pk Anzani, piloot Ludovico Montegani; ­ Ricci R.6, driedekker met 35/40 pk Anzani, piloot Bruno Albertazzi; ­ Sarri ‘Vampiro’, driedekker zonder staart met 35 pk Anzani, piloot Cesare Redaelli; ­ Bergonzi ‘Ardea’, canard tweedekker, piloot Pier Carlo Bergonzi; ­ Gabardini tweedekker.

De laatste drie waren uiteindelijk niet op tijd gereed. De R.6 eindigde met 74 van 90 punten op de derde plaats, achter de Macchi M.16 en een andere driedekker, de Breda­Pensuti.

Op 14 mei 1920 had Bruno Albertazzi al vanuit de R.6 vlugschriften uitgeworpen boven Castellamare di Stabia gedurende het bezoek van het koninklijk jacht “Caracciolo”.

Op 4 november 1920 vloog de kleine Ricci boven Rome tijdens de viering van de overwinning en wierp patriottische vlugschriften uit boven de stad. De R.6 was ook te zien

De R.6 in de start.

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3 tijdens een militaire parade te Milaan en wekte toen bewondering door op te stijgen en te landen op de Corso Sempione bij de Arco della Pace.

De kleine driedekker trok inmiddels ook internationaal de aandacht. Zo was reeds in het nummer van 18 maart 1920 van “Flight” een foto van de Ricci R.6 te zien (en trouwens ook van de R.1) en in het nummer van 1­15 mei 1920 besteedde het Franse tijdschrift “L’Aérophile” in zijn kolommen zelfs meer uitgebreid aandacht aan dit toch wel opmerkelijke vliegtuigje. De conclusie was dat “de kleine Ricci driedekker met recht een plaats verdient in die categorie van kleine vliegtuigen waarvan we herhaaldelijk het belang hebben gesignaleerd, vliegtuigen bestemd voor toeristen en niet­beroepsvliegers, die eenvoudige vliegtuigen willen, zo goedkoop mogelijk in de aanschaf, onderhoud en gebruik, gemakkelijk te stallen zonder speciale hangars en die in staat zijn bij lage snelheid te landen.” In datzelfde jaar 1920 werd de R.6 ook in Jane’s “All the World’s Aircraft” opgenomen.

In 1921 volgde een nieuwe driedekker, nu voor twee inzittenden. Dit werd de R.9 waarbij de spanwijdte nu was vergroot van 3,50 m naar 4,50 m en het vleugeloppervlak van 11 naar 13 m2. De Anzani motor had plaatsgemaakt voor een 60 pk Le Rhône rotatiemotor. Het was de kleinste tweezitter ter wereld, weer onder hetzelfde voorbehoud.

Beide vliegtuigen waren te zien op de VIIe Salon de l’Aéronautique te Parijs, die van 12 tot 27 november 1921 plaatsvond. De buitenlandse deelname was in dat jaar op de Salon beperkt en uit Italië verschenen alleen de firma Ansaldo (met het A.300 verkeersvliegtuig) en de kleine driedekkers van Ricci. “L’Aérophile” noemde het van een geslaagde realisering van een opmerkelijke formule. De correspondent van “Flight” had zo zijn bedenkingen bij de constructie, maar vermeldde wel dat met de R.6 al zo’n honderd vluchten zouden zijn gemaakt en dat ook kunstvluchten waren uitgevoerd. De Ricci R.6 en R.9 waren vervolgens – met foto’s van de toestellen op de Salon ­beide te vinden in Jane’s van 1922. De prijs van een R.6 was 20.000 lire, die van een R.9 30.000 lire, maar particuliere kopers werden niet gevonden. De R.6 werd eigendom van de motorbouwer Alessandro Anzani, die op die manier zijn motor betaald kreeg. De R.9 werd nog door Rappini met succes vertoond op een meeting te Le Bourget.

87

Nog een vervolg Dit zou het einde van het verhaal van de Ricci driedekkers hebben kunnen zijn, want de broers gingen zich vervolgens toeleggen op geheel andere terreinen van de luchtvaart, maar ook van snelle en succesvolle raceboten. Men kon zich op wat langere termijn echter niet zelfstandig handhaven en zo werd de firma Ricci onderdeel van de Società Officine et Cantieri Meridionali te Napels. De daar ontworpen vliegtuigen vallen buiten het bestek van dit verhaal.

Maar in de loop van 1931­32 liet de Regia Aeronautica bij de Società Bacini e Scali te Napels een tweede exemplaar van de R.6 bouwen! Men had het idee dit toestel te gebruiken voor de opleiding en het onderhouden van de vliegvaardigheid en ook voor gebruik in de koloniën die Italië toen nog bezat (Libië, Somaliland, Eritrea). Het was een gedachte die ook in Nederland wel was gekoesterd en had geleid tot de aanschaf van de Pander D door MLD en LA/KNIL. De nieuwe R.6 verschilde op onderdelen van de oorspronkelijke – de spanwijdte was b.v. vergroot tot 3,60 m – en had een 40 pk Anzani zescilinder motor. Na te zijn ingevlogen door Otello Venchiarutti werd de kleine driedekker overgenomen door de Regia Aeronautica waar het de registratie MM.167 kreeg. Het werd vervolgens ingedeeld bij het Squadriglia di Propaganda Aeronautica. Uiteindelijk bleef het echter bij een exemplaar.

Ook de pogingen van de gebroeders Ricci het toestel opnieuw aan de man te brengen hadden geen succes. Ze waren nog lang in de luchtvaart actief, ontwikkelden projecten waaronder een helicopter, VTOL­vliegtuigen en kolossale verkeersvliegtuigen.

Nog is het verhaal niet ten einde. In 1967 liet het Museo della Scienza e della Tecnica te Milaan op basis van de originele tekeningen een R.6 bouwen, die vrijwel gelijk was aan het origineel, zij het niet vliegend. Hierbij werden ook enkele originele delen gebruikt, afkomstig van de R.6 die op een gegeven moment aan het Museum was geschonken door Alessandro Anzani. Daar is deze bijzondere driedekker nu nog te zien, een eerbetoon aan de verder buiten Italië vrijwel vergeten broers Ettore en Umberto Ricci.

Voor de liefhebber: Volgens een artikel in “Air Progress”, Spring 1982, getiteld “Fantastic World War I Triplanes” zijn in de luchtvaartgeschiedenis ongeveer 100 driedekker ontwerpen bekend, waarvan driekwart uit de periode tussen 1915 en 1918.

De R.6 op de Parijse Salon van 1921 (foto Meurisse).

88

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3

Technische gegevens R.6 Motor: 1 Anzani zescilinder van 40 pk Spanwijdte: 3,50 m, lengte: 3,75 m, hoogte: 2,30 m, vleugeloppervlak: 11 m2 Leeggewicht: 150 kg, geladen gewicht: 260 kg Max. snelheid: 150/160 km/u, min. snelheid: 30/40 km/u, vliegduur: 3 uur R.9 Motor: 1 Le Rhône van 60 pk Spanwijdte: 4,50 m, lengte: 5,00 m, hoogte: 2,40 m, vleugeloppervlak: 13 m2 Leeggewicht: 200 kg, geladen gewicht: 360 kg Max. snelheid: 150/160 km/u, vliegduur: 3 uur Alle gegevens van de constructeur, in Jane’s 1922.

Bronnen: Dit verhaal is voor het grootste deel – om meteen maar verwijten van plagiaat voor te zijn – gebaseerd op het artikel “Ettore e Umberto Ricci, due fratelli con tante idee” in Giorgio Evangelisti, Gente dell’aria, 3, Editoriale Olimpia, mij welwillend ter beschikking gesteld door Gert den Herder. Verdere aanvullingen uit L’Aérophile, Flight en Jane’s All the World’s Aircraft 1920 en 1922.

Boven: de tweezitter R.9.

Rechts: de R.9 op de Parijse Salon van 1921 (foto: Publicité Française, Paris).

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3

In LUCHTVAARTKENNIS 2/1990 verscheen van de hand van J.H. Bosman een artikel over de Fokker F.40, vergezeld van tekening.

De F.40 was een viermotorig een passagiersvliegtuig met een dikke middenvleugel en twee staartbomen. Deze tekening is meermalen in luchtvaartfora verschenen. Echter, sindsdien is gebleken dat dit maar één van de vier schetsontwerpen is voor dit toestel. Althans, er zijn vier schetsontwerpen bekend. De andere drie ontwerpen zijn normale viermotorige vliegtuigen, die verschillen in de plaatsing en vorm van de vleugel. Alle vier ontwerpen zijn gedacht in gemengde constructie, met intrekbaar landingsgestel, staartwiel en dubbele kielvlakken. Of het staartwiel intrekbaar was is niet aangegeven.

Behalve de vier schetsontwerpen is over de F.40/F.XL niets bekend, afgezien van het feit dat het type genoemd werd in een bespreking tussen Fokker en de KLM op 24 december 1935. De KLM gaf aan geen belangstelling te hebben voor de F.36, F.37 en F.40 (de F.37 was een iets gewijzigde F.36 met intrekbaar landingsgestel). Dit houdt in dat deze

89

schetsontwerpen, op schaal 1:100, nog in 1935 moeten zijn gemaakt.

Op de schetsen is summiere informatie over de ontwerpen vermeld. Verdere documentatie is niet bekend. Van deze schetsen zijn transparante verkleinde kopieën bewaard gebleven, die door de tand des tijds zijn aangetast, waardoor bv. de datum niet leesbaar is.

Schets 367 Hoogdekker type C met vrijwel vlakke vleugel Spanwijdte 34 m, lengte 24 m, 177 m².

Romp breed 3,40 m, hoog 2,70 m (opgemeten).

Dit toestel had 2 passagierscabines, met eigen ingang, een voor en een achter de vleugel.

De vleugelliggers fungeerden als scheidingswand en daartussen was een bagageruim en een pantry. Voor en achter waren toiletten geprojecteerd.

Schets 368

twee staartbomen, dikke middenvleugel.

90

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3

Spanwijdte 34 m, lengte 22,4 m, hoogte 5,4 m. 180 m².

40 zitplaatsen/20 slaapplaatsen. Totaal 18000 kg.

Op de schets is niet meer goed zichtbaar hoe de romp was ingedeeld. Wel dat de vliegers in de rompneus naast elkaar zaten. Een deel van de passagiers zat achter de vleugelneus tussen de romp en de binnenmotoren en had een fraai uitzicht door grote ramen. De passagiers­ en bemanningsruimten bevonden zich voor en tussen de vleugelliggers. Dit is het door J.H. Bosman beschreven ontwerp.

Schets 369 Normale laagdekker.

Spanwijdte 34 m, lengte 24 m. 177 m².

Romp breed 3,40 m, hoog 3,15 m (opgemeten).

Het bagageruim (12 m3) bevond zich onder de cabinevloer.

Schets 370

Hoogdekker type A, met naar beneden

geknikte vleugel.

Spanwijdte 34 m, lengte 24 m. 177 m².

Romp breed 3,40 m, hoog 3,40 m (opgemeten).

De passagierscabine had dezelfde lange ramen als op de schetsen 367 en 369.

De ontwerpen op de schetsen 367, 369 en 370 hebben vrijwel dezelfde vleugel, behoudens de knik in de vleugel van schets 370. De romp is bij deze ontwerpen in principe hetzelfde. De toestellen hebben plaats voor 40 passagiers. Dit betekent gezien de rompbreedte tien rijen van vier stoelen. De indeling van de romp verschilt voor deze drie ontwerpen. Dat geldt ook de plaats van benzinetanks en bagageruimen. Ter hoogte van het propellervlak zijn berg­ en dienstruimten geprojecteerd. Of het passagiersgedeelte nog in compartimenten verdeeld was als bij de F.22 en F.36 is niet

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3

91

aangegeven.

Aangezien de typen A en C zijn genoemd, is de vraag of er ook nog een type B bestond.

De F.40 volgens schets 368 was niet het eerste Fokker ontwerp met een twee staartbomen. In 1933 werd een klein tweemotorig verkeersvliegtuig geprojecteerd met twee staartbomen, maar met een “normale” (korte) romp. Tek. 32252.

Het concept met de dikke middenvleugel werd vanaf 1936 uitgewerkt met de Intercontinental en de ontwerpen 160, 180, 181 en 182. Het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog verhinderde dat Ontwerp 180 (bestemd voor de dienst op Paramaribo) werd gebouwd.

92

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3

HET WEB ­ Luchtvaarthistorie op Internet Frank van de Goor

Belgisch luchtvaartregister Het Belgisch luchtvaartregister is digitaal te raadplegen via onderstaande weblink. https://es.mobilit.fgov.be/aircraft­ registry/main/search?lang=nl Luchtoorlog Brabant 1940 – 1945 Het Brabant Historisch Informatie Centrum (bhic) heeft een speciale webpagina gelanceerd over de luchtoorlog boven de provincie Noord­Brabant in de periode 1940 ­1945. Op de site vindt u vele verhalen, vliegroutes, foto en video materiaal, vliegtuigcrashes en een forum. www.bhic.nl/ontdekken/ons­brabant/luchtoorlog­1940­ 1945#Luchtoorlog%201940­1945 Propellers ­ Artillerie Inrichting Hembrug In de periode 1915 – 1930 maakte de Artillerie Inrichtingen in licentie houten vliegtuigpropellers voor de Nederlandse militaire luchtvaart (LVA). Op de website een overzicht en beschrijving van de geproduceerde propellers. https://artillerieinrichtingenhembrug.wordpress.com/2017/11/ 03/artillerie­inrichtingen­maakten­vliegtuigpropellers Vliegveld Zaandam In 1915 werd een klein vliegveldje ingericht in de bij Zaandam gelegen Achtersluispolder, recht tegenover de Artillerie Inrichtingen Hembrug. Enige maanden later bleek dat de plek slecht gekozen was, het was er veel te drassig.

Uiteindelijk kwam men terecht op Schiphol. https://artillerieinrichtingenhembrug.wordpress.com/2016/04 /08/vliegveld­in­zaandam Megone Mayfly Biplane In het Britse tijdschrift 'FlyPast' kwam ik, bij een foto, een mijn onbekende 'Dutch Aviation Pioneer' tegen, namelijk de heer W.B. Megone. Volgens het fotobijschrift zou deze in 1912 op het toenmalige Hawkinge Aerodrome in Kent (UK) samen met zijn partner Victor Hunt een tweedekker hebben ontworpen en gebouwd, die in ieder geval enkele hopjes in de lucht heeft gemaakt. Een zoektocht op internet leverde niet veel informatie op, maar voldoende om het in deze rubriek te bespreken. In het tijdschrift 'Flight' van 21 december 1912 vinden we op blz. 1203 een kort artikel gewijd aan dit vliegtuig, waarbij de Nederlandse band verder niet wordt vermeld. Verder blijkt dat het voormalige (RAF)vliegveld nu een woonwijk is, waar je een pub en een straat met de naam Mayfly/Megone vindt. Op de diverse lokale websites komt je verwijzingen tegen naar W.B. Megone en zijn vliegtuig, maar verder dan dat het een 'Dutchman' was en het jaartal 1912 komt men meestal niet. Typisch iets om in de toekomst verder te zoeken, daarom hieronder wat door mij gevonden links. www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1912/1912 ­1203.html www.warrenpress.net/FolkestoneThenNow/Hawkinge.html https://webapps.kent.gov.uk/KCC.ExploringKentsPast.Web.Sit es.Public/SingleResult.aspx?uid= 'mke17977' www.kbobm.org/raf_hawkinge.html www.hawkinge­tc.gov.uk/_UserFiles/Files/Hawkinge Airfield.pdf

GRAS De Gilze­Rijen Aviation Society (GRAS) is een luchtvaartvereniging vóór en dóór vliegtuigspotters en luchtvaartliefhebbers. De website staat boordevol met informatie over de vereniging, vliegbasis Gilze­Rijen en vliegtuigspotten. www.gras­spotters.nl Flight – Index 1909 – 1919 Via onderstaande link komt men uit bij een bestand in pdf formaat met als inhoud een index van het tijdschrift Flight. www.crossandcockade.com/uploads/file/INDEX_TO_FLIGH T_1909_1919.pdf Military Voor de liefhebbers van militaire luchtvaart is de website van Military.cz een goed startpunt. Er is vooral veel Amerikaanse en Britse informatie voorhanden met als startpunt WW2. De site is eenvoudig van opzet en daardoor makkelijk in gebruik. www.military.cz/military_en.htm Vliegende Hollanders, Fokker & Plesman Zo rond de zomer is men gestart met het opnemen van de nieuwe tv­serie 'Vliegende Hollanders, Fokker & Plesman'.

Als alles naar wens verloopt wordt deze serie najaar 2020 op NPO1 uitgezonden. Op internet is ook een promo video te vinden over de manier waarop een Fokker F.VII, digitaal, weer tot leven komt. www.knvvl.nl/nieuws/nieuwe­tv­serie­over­luchtvaartpioniers http://pfxprojects.s3.amazonaws.com/VliegendeHollanders/ VH_FokkerVII_CGtest_PLX_Topkapi.mov Uit de oude filmdoos Zwart­wit promotiefilm uit 1930 over de luchtverbinding tussen Amsterdam en Batavia. Grotendeels geënsceneerde documentaire over de regelmatige luchtverbinding tussen Amsterdam (Schiphol) en Batavia (Tjililitan).

De film werd gemaakt omdat de langste luchtlijn van de wereld op 12 september 1929 werd geopend. Men vloog met de Fokker F.VII/3m. Ook beschikbaar via het Eye­ filmmuseum. www.youtube.com/watch?v=OqL_H17UTig www.eyefilm.nl/collectie/filmgeschiedenis/film/amsterdam­ batavia­door­de­lucht Great Blunders of WWII – Hitler's Luftwaffe. History Channel documentaire over de Luftwaffe. lengte ± 21 minuten. www.youtube.com/watch?v=3Gkhff2tWvs Crazy flying machines & aircraft ­ A blast from the past. Een twintigtal vreemde/onbekende vliegende machines. www.youtube.com/watch?v=sgXKH8WYVOQ Een film uit het familiearchief van Bellamy. Dit keer een hele reeks Britse en Europese vliegtuigen. De meeste zijn nog niet eerder op film gezien. Lengte ± 34 minuten. https://youtu.be/E8DjqbxTisA

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3

93

Het artikel van Wim Snieder over Bladmuziek en Luchtvaart in LUCHTVAARTKENNIS 2018/3 deed bij mij de vraag opkomen of de luchtvaart behalve in het lichtere genre ook in de klassieke muziek een plaats had gevonden. Onder klassieke muziek verstaan wij dan muziek die in concertzalen of op het operatoneel professioneel is en/of nog wordt uitgevoerd. De oogst is beperkt, maar geheel onopgemerkt is de luchtvaart ook hier niet gebleven. Het onderstaande artikel maakt echter allerminst aanspraak op volledigheid en aanvullingen zijn dus welkom.

De eerste keer dat wij een luchtvaartuig tegenkomen is in 1899, als op 1 mei in het Berlijnse Apollo­Theater de operette “Frau Luna” van de componist Paul Lincke (1866­1946) in première gaat. Het luchtvaartuig is in die tijd uiteraard een ballon, die dan meteen maar uit een Berlijnse binnenplaats in de richting van de maan vertrekt. Deze voorloper van de ruimtevaart is succesvol en er wordt in dit stuk nogal wat tussen aarde en maan gependeld. Tot de hoofdpersonen er achter komen dat men zijn geluk beter op aarde dan op de maan kan zoeken. Het stuk is een mengeling van Berlijns revuetheater en operette maar heeft door de jaren heen standgehouden en de muziek verrijkt met bekende nummers als “Schlösser, die im Monde liegen” en “Das macht die Berliner Luft”.

werd gecomponeerd door Kurt Weill (1900­1950) op tekst van Bert Brecht. In de oorspronkelijke versie werd een deel van Brechts tekst op muziek gezet door Paul Hindemith, maar Weill besloot ondertussen zelf de gehele muziek te schrijven.

Die eerste (Weill/Hindemith) versie is wel uitgevoerd, en in de uitvoering onder Hermann Scherchen met het Berliner Funkchor und –orchester ook op de plaat opgenomen. De première van de geheel door Weill gecomponeerde versie vond plaats in de Berlijnse Kroll­opera onder leiding van Otto Klemperer op 5 december 1929. De “Lindberghflug”, zoals het stuk inmiddels was gedoopt, stak op zijn beurt in omgekeerde richting als de hoofdpersoon de oceaan over. Op 4 april 1931 werd het, in Engelse vertaling, uitgevoerd door het Philadelphia Orchestra onder Leopold Stokowski.

Deze maantocht is uiteraard volledig fantasie al kunnen er mensen geweest zijn die op jeugdige leeftijd de eerste opvoering van “Frau Luna” hebben bijgewoond om hoogbejaard mee te maken dat in 1969 de eerste mens voet op de maan zette. Serieuzer is echter het onderwerp van het tweede muziekstuk dat wij tegenkomen.

Dat is echter niet het einde van het verhaal. Op 2 januari 1950 veranderde Brecht de titel in “Der Ozeanflug” en werd overal de naam van Lindbergh vervangen door “der Flieger”, omdat deze voor de oorlog op zijn minst sympathiek zou hebben gestaan tegenover de nazi’s en later de bombardementen op Duitsland had gesteund. In een proloog voorafgaand aan het stuk werd deze naamsverandering uitdrukkelijk uiteengezet.

Weill, die korte tijd later in Amerika overleed, heeft dit waarschijnlijk niet eens geweten.

De vlucht van Charles Lindbergh over de Atlantische oceaan in 1927 gaf aanleiding tot een muziekstuk dat – na de nodige verwikkelingen die ons hier niet hoeven bezig te houden –

94

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3

Een andere componist die zich met een luchtvaartonderwerp bezig hield was de Italiaan Luigi Dallapiccola (1904­1975).

Hij wist toestemming te krijgen van de Franse schrijver Antoine de Saint­Exupéry om diens roman “Vol d Nuit” tot een opera te bewerken, waarvoor hij zelf het libretto schreef.

Op 18 mei 1940 ging het werk als “Volo di notte” in Florence in première. In deze periode van zijn leven componeerde Dallapiccola nog in een mengeling van diatonische en twaalftonige muziek. Voor de muziekgeschiedenis is het stuk van belang omdat het, zoals Reclams Opernführer (1958) schrijft, “im allgemeinen ein erfolgreicher Versuch (ist), der Oper neue Stoffgebiete und Inhalte, so das Thema Mensch und Maschine, zu erobern.“ In de woorden van de componist: „De techniek heeft de poëzie niet gedood, alleen wisselden de omstandigheden en de vormen waarin de poëzie tot uitdrukking komt.”

Amerika uitgebracht als “Suicide squadron”) schreef de componist Richard Addinsell (1904­1977) het stuk dat bekendheid kreeg als het “Warsaw concerto”. De film gaat over een Poolse pianist/componist die in de oorlog dienst neemt in een Pools squadron van de RAF. De film ging op 26 juni 1941 draaien in het Verenigd Koninkrijk en dit moeten we dan maar nemen als première datum voor dit muziekstuk; de eerste datum van een concertuitvoering is niet bekend. Het stuk werd voor de film opgenomen door het London Symphony Orchestra onder Muir Mathieson, met Louis Kentner aan de vleugel. Het is typerend voor die tijd dat Kentner, beroepspianist, aanvankelijk zijn naam niet in de film vermeld wilde hebben, uit vrees dat het spelen van filmmuziek zijn klassieke muziekcarrière nadelig zou beïnvloeden. Toen het stuk grote bekendheid kreeg heeft hij echter – met succes – royalties gevraagd.

Uit Engeland kwamen korte tijd later twee muziekstukken, die hun bestaan begonnen als filmmuziek maar het later tot de concertzaal hebben gebracht en zelfs een zekere populariteit wisten te verwerven. Voor de film “Dangerous Moonlight” (in

We blijven nog even bij de film. Het jaar daarop, in 1942, verscheen de film “The First of the Few” over het ontwerp en de ontwikkeling van de Spitfire en zijn ontwerper Reg Mitchell. William Walton (1902­1983) werd gevraagd om de

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3 muziek te schrijven voor deze door Leslie Howard geregisseerde film waarin hij ook de rol van Mitchell speelde.

“O, ik begrijp het, Leslie wil veel noten” zei Walton toen hij Howards wensen te horen kreeg en hij schreef “The Spitfire Fugue”. De prelude werd geschreven voor de opening van de film. De muziek werd weer gespeeld door het London Symphony Orchestra onder Muir Mathieson. Op basis van de filmmuziek schreef Walton nog datzelfde jaar een concertversie die de titel “Spitfire prelude and fugue” kreeg en voor het eerst ten gehore werd gebracht op 2 januari 1943 door het Liverpool Philharmonic Orchestra onder leiding van de componist. Het werd vervolgens een – althans in de naoorlogse tijd – bekend orkeststuk, dat zelfs zijn weg vond naar de Prisma Gids voor orkestmuziek (1958). Walton, sinds 1951 Sir William, schreef in 1968 ook de muziek voor de film “Battle of Britain”.

Ook de mythologie heeft aan de vliegerij en de klassieke muziek bijgedragen. In 1995 ging de opera “Dédale” van de Franse componist Hugues Dufourt (* 1943) in première in Lyon en er moet een opname van bestaan, maar verder is deze opera, en zelfs het verhaal mij onbekend. Het zou mij niet verbazen indien het onderwerp van Daedalus en Icarus vaker voor muziek is gebruikt, maar tot zo ver heb ik niets kunnen vinden.

Dit korte overzicht begon met een ruimtereis en het is dus passend het te eindigen met enige muziekstukken die in de ruimtevaart hun inspiratie vonden. Nu al meer dan een halve eeuw geleden baarde de eerste ruimtevaart opera in muziekkringen (en mogelijk daarbuiten) enig opzien. Deze opera, “Aniara” van de Zweedse componist Karl­Birger Blomdahl (1916­1968), was gebaseerd op een gedicht van de Zweedse Nobelprijswinnaar Harry Martinson (1904­1978) en werd voor het eerst opgevoerd in Stockholm op 31 mei 1959.

Het verhaalt van een ruimteschip, de “Aniara”, dat vluchtelingen vervoert van de inmiddels verwoeste aarde. Het raakt echter uit koers en zwerft twintig jaar door het heelal, tot het voorspelbare einde komt. Komend aan het begin van het ruimtevaartijdperk trok het werk enige tijd veel aandacht en het is dan ook in diverse steden, waaronder in 1960 ook in Franse vertaling te Brussel, opgevoerd.

95

Nog maar zeer recent, op 20 juli 2019, ging op de “First Night of the Proms” in de Royal Albert Hall te Londen het muziekstuk “Long Is the Journey – Short Is the Memory” in première, een tribuut aan de eerste maanlanding, een halve eeuw eerder. Het is geschreven door de in New York levende Canadese componiste Zosha Di Castri (* 1985) en werd uitgevoerd door het BBC Symphony Orchestra en de BBC Singers onder leiding van Karina Canellakis. En terwijl dit artikel werd geschreven, las ik een aankondiging van uitvoeringen, in november 2019, van de “Star Wars suite” van de componist John Williams (* 1932) in concertzalen te Amsterdam, Eindhoven en Rotterdam door het International Symphony Orchestra uit Lviv o.l.v. Raymond Janssen. Of dat nu nog onder luchtvaart moet worden gerangschikt laat ik aan de lezers over.

Beknopte discografie Frau Luna: Op CD: Membran 231711 (met Anneliese Rothenberger); Allegria 221084­205 (met Ingeborg Hallstein) Der Lindberghflug: Op CD: Capriccio 60012­1, waarop ook de Weill­Hindemith versie Volo di Notte: Op CD: American Symphony Orchestra ASO221 Warsaw Concerto: Op CD vele opnamen, b.v. Naxos Classics 8.554323, RTE Concert Orchestra o.l.v. Proinnsias Ó. Dunn met Philip Fowke, piano; sound track op Things to come – original film music themes, Naxos Classics 8.120597.

Spitfire Prelude and Fugue: Op CD meerdere opnamen. Met het Philharmonia Orchestra onder Walton op EMI Classics 5 65007 2 Dédale: Op CD: Opéra National de Lyon o.l.v. Claire Gibault op Harmonia Mundi MFA 216027/28 Aniara: Op CD: Caprice CAP 22016­1­2

96

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3

BOEKBESPREKING Theo Wesselink, Carley­Werkspoor ‘Jumbo’ – een vrachtvliegtuig voor de KLM. Classic Wings no.2. Dutch Aviation Publications, Venlo, 2019, 101 blz. 17 x 23 cm, ISBN 97 89 49 19 93 169, prijs € 19,95 De ‘Jumbo’ van Carley is aan de ene kant door zijn eigen vorm en silhouet een bekend en herkenbaar KLM­vliegtuig uit de periode voor de Tweede Wereldoorlog geweest, maar aan de andere kant een voor velen betrekkelijk onbekend vliegtuig gebleven, want veel is er niet over geschreven.

Maar daarover later. Aan dat onbekende bekende vliegtuig heeft Theo Wesselink het tweede deel van zijn reeks Classic Wings (het eerste was de Douglas DC­8) gewijd. Maar er staat nog veel meer in.

De voor de KLM door Carley ontworpen en bij Werkspoor gebouwde tweedekker was bedoeld als vrachtvliegtuig, en ontstond in een tijd dat het vrachtvervoer door de lucht groeide en de KLM daarvoor speciale vliegtuigen wilde hebben in plaats van verbouwde verkeersvliegtuigen. Dit leidde eerst tot het ontwerp en de bouw van de Fokker F.XIV, maar dat was zacht gezegd geen succes. De grootste bekendheid kreeg het toestel waarschijnlijk in zijn nadagen in de collectie bij het theehuis “Soesterdal”. De geschiedenis van die ongelukkige F.XIV wordt in dit boekje overigens wel uitgebreid uitengezet – en ook dat is een aanwinst voor de luchtvaartgeschiedenis, want ook hier is niet veel over gepubliceerd.

De aandacht richt zich vervolgens op Joop Carley, die natuurlijk vooral bekend is geworden door zijn lichte sportvliegtuigen, die uiteindelijk leidden tot de Pander D, maar die in een lang leven veel meer op luchtvaartgebied heeft gepresteerd, meestal overigens met weinig succes. Hij wisselde daarbij nogal eens van werkgever en hij schijnt niet de makkelijkste in de omgang te zijn geweest, maar hoe dan ook, eind jaren twintig was hij in dienst bij de KLM en daar ontwierp hij het vrachtvliegtuig dat later de Jumbo werd. Bij de KLM was men inmiddels al niet meer zo overtuigd van de kwaliteiten van de F.XIV en vond men het wel een veilig idee een eigen ontwerp achter de hand te hebben.

De bouw van het vrachtvliegtuig vond plaats bij de N.V. Werkspoor in de – toen nog zelfstandige ­ Utrechtse gemeente Zuilen. Werkspoor was in eerste aanleg een machinefabriek, maar had ook voor Fokker eerder vleugels voor diverse vliegtuigen gebouwd, dus geheel onbekend met de vliegtuigbouw was men niet. Het toestel was zoals gezegd een tweedekker, een van de weinige tweedekkers die de KLM heeft bezeten (de andere waren de D.H.9s en de Fokker C II).

Die configuratie was gekozen omdat de constructie zodoende lichter kon zijn dan met een enkele vleugel, die alles moest dragen, maar ook omdat het vooral niet op een Fokker moest lijken.

Een belangrijk deel van het boek is gewijd aan het ontwerp, de constructie en de bouw van deze geheel houten machine, waarbij vooral de vele foto’s een goede indruk geven van de vliegtuigbouw in die tijd en van de Jumbo in het bijzonder.

Op 5 augustus 1930 was het zo ver dat Aler op Waahaven de eerste vlucht maakte. Maar weldra deed de economische crisis van de jaren dertig zijn gevolgen voelen, zodat de behoefte aan vrachtvervoer afnam. Tevens had de KLM inmiddels twee verbouwde F.VIIa’s voor dat doel beschikbaar. Met de ‘Jumbo’ is dan ook betrekkelijk weinig gevlogen, deels ook en met succes voor de blindvlieginstructie. Toen in 1939 de oorlog uitbrak en het vliegverkeer werd beperkt, werd de ‘Jumbo’ uit dienst gesteld. Het Duitse bombardement van Schiphol maakte een definitief einde aan dit laatste product van Joop Carley.

Theo Wesselink is er in geslaagd een interessant boekje te schrijven over een weinig bekend KLM vliegtuig, dat bovendien door de vele illustraties de moeite en de aanschaf waard is. Zonder overdreven ijdelheid wil ik overigens niet nalaten vast te leggen dat het boekje er zonder mij wellicht nooit was geweest. Dat zit zo. In 1986 zat ik – op terugreis van het bezoek aan Moskou van minister­president Lubbers en minister van buitenlandse zaken Van den Broek – in het regeringsvliegtuig de PH­PBX naast jhr. Feyo Sickinghe, destijds de president­directeur van Stork­Werkspoor. Al pratende vertelde ik hem – je bent luchtvaart­enthousiast of niet – dat Werkspoor ooit ook een vliegtuig had gebouwd.

Dat leek hem wel iets voor het museum dat Werkspoor had en wellicht nog heeft. Restanten waren er natuurlijk niet, maar ik verwees hem naar Thijs Postma die er zeker een schilderij van kon maken. Aldus geschiedde en Thijs maakte voor Werkspoor een mooi schilderij, dat achterop het boekje ook te zien is. Maar het zou jammer zijn die afbeelding niet ook te gebruiken voor het blad “Luchtvaart” waarvan Thijs hoofdredacteur was. En zo werd Theo Wesselink gevraagd zich in de geschiedenis van de ‘Jumbo’ te verdiepen. In het juli/augustusnummer 1992 van “Luchtvaart” verscheen zo een reeds uitgebreide beschrijving van de ‘Jumbo’ – wat uiteindelijk leidde tot het boekje dat nog veel meer biedt en nu van harte wordt aanbevolen.

HJH

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3

97

Van de F.III is bekend dat die met verscheidene typen motoren was uitgerust, zoals de BMW III, de Siddeley Puma, de Hiero, de Rolls Royce Eagle en zelfs met een Gnome­Rhône Jupiter of Titan. Maar met een Liberty motor, dat was tot nu toe niet bekend.

En waar anders dan in de VS zal dat zijn gebeurd?

Anthony Fokker stuurde in 1921 vijf F.III’s naar Amerika, te weten de ‘Half Moon’ en vier productie toestellen met de Amsterdamse nummers 1600 t/m 1603. De toestellen waren voorzien van de BMW III motor, waarvan Fokker een flinke voorraad uit Duitsland had meegenomen. De ‘Half Moon’ werd als eerste gedemonstreerd en ook met de 1600 en de 1603 werd in Amerika gevlogen. De beide andere vliegtuigen werden niet eens uitgepakt omdat bestellingen uitbleven.

Op 8 juli 1923 maakte de ‘Half Moon’ een koprol op het vliegveld van Bethany, CT, toen Bert Acosta het toestel demonstreerde voor Bee Line Inc. In het hoge gras kwam de staartsteun tegen een grote steen aan en met te lage snelheid botste het toestel tegen het muurtje aan het einde van het veld. Het moest worden afgeschreven. Het vliegtuig met nummer 1600 werd in februari 1925 verkocht naar Alaska en vloog daar in elk geval nog in de zomer van 1927. De 1603 was een langer leven beschoren dat nog avontuurlijker werd in 1929 toen Bert Acosta het toestel kocht voor zijn Acosta Aircraft Corporation. Maar voordat het zover was gloorde er nog hoop aan de horizon voor de ingepakte 1601 en 1602 die in hangar 4 op Curtiss Field, LI stonden.

In november 1922 wilde de US Army Air Service de transportcapaciteit uitbreiden en informeerde bij Noorduyn of

de beide F.III’s uit de opslag niet met een Liberty motor konden worden uitgerust. Dit type motor was grootschalig in gebruik en daardoor waren er in het hele land reserveonderdelen en vakbekwame monteurs voor ter beschikking. Noorduyn hield de boot hiervoor af, mede omdat de ervaring in Nederland met de Rolls Royce Eagle in de F.III op dat tijdstip nog ongunstig was. Wel vroeg hij aan de fabriek in Nederland wat die van een ombouw zouden vinden. Het antwoord daarop was voorspelbaar: probeer de toestellen maar met de BMW III’s erin te verkopen en daaraan een serieproductie van F.III Liberty ’s te koppelen.

Na wat gehakketak over de prijs ging de verkoop niet door omdat de USAAS geen toestellen meer uit het buitenland wilde kopen. Daarmee leek een F.III met Liberty motor een gepasseerd station.

Toen Acosta de F.III kocht was zijn glorietijd al over. Hij teerde nog wat op zijn oude roem, had een mislukt avontuur voor een duurvlucht achter de rug en teleurstellende ervaringen met zijn F.III als tankvliegtuig ten behoeve van andere duurvluchten. Naar verluid werd zijn bekendheid vooral in stand gehouden door smokkelvluchten naar Canada en de wijze waarop de ‘ruime cabine’ van de F.III als pied­a­ terre dienstdeed voor zijn amoureuze escapades. Maar met de teloorgang van zijn onderneming na de Wall Street crash en

De F.III met fabrieksnummer 1603 in juli 1925 toen het toestel nog vloog voor Willens Air Line (ook wel Detroit Airways, Inc.) op diensten van Detroit naar Chicago, Cleveland en Dayton. Ook hier was Bert Acosta tijdelijk als vlieger in dienst en op de foto staat hij voor de neus, keurig in het pak. Registraties voor burgervliegtuigen waren toen in de VS nog niet ingevoerd (foto collectie Gert Blüm).

98

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3

Het toestel met fabrieksnummer 1603 van Prosser op 6 augustus 1930 op Albany Municipal Airport met gewijzigde cockpitramen. Eerder in dienst van de Acosta Aircraft Corporation was cockpit ook al eens veranderd en voerde het alleen nog een nummer (1891) als inschrijving in het luchtvaartuigenregister (foto via Kase Dekker). het verzuimen van de alimentatiebetalingen was dit alles over: Acosta belandde in de cel en de F.III werd te koop gezet.

Het toestel ging nog door een paar handen voordat Lester Prosser uit Rensselaer bij Albany, NY het toestel kocht, waarschijnlijk in maart 1930. Prosser had na 35 minuten vlieginstructie besloten dat hij het nu verder wel alleen kon en kondigde op 26 april aan dat bij een aanval wilde doen op het duurrecord door drie weken in de lucht te blijven. Byron Baker zou hem daarbij vergezellen en het toestel zou in de lucht worden bijgetankt. De negen jaar oude F.III werd verbouwd zodat er ruimte was voor jerrycans en waterblikken, terwijl er ook een bed werd geplaatst en een douche (!) geïnstalleerd.

goed af maar in de start vanaf het te kleine veld sloeg het toestel over de kop en werd vernield. Van Prosser werd slechts vermeld dat hij een paar dagen later al een ander vliegtuig had gekocht, dus het ongeluk zal voor hem wel goed zijn afgelopen.

Het einde van de geschiedenis van de F.III in Amerika is daardoor op nogal bijzondere wijze afgesloten. Je haren rijzen alleen te berge bij de manier waarop dit plaatsvond in de ‘Golden Years of Aviation’, waar ‘Cowboy Years’ meer op zijn plaats zou zijn.

Bron: berichten uit de Times­Union, Albany van de periode mei/september 1930.

Half mei was Prosser van gedachten veranderd en besloot er een solo vlucht van te maken en het record zonder bijtanken, dat op 38 uur stond, te gaan verbeteren. Een geplande start op 17 mei ging door de drassige toestand van Albany airport niet door en op 20 mei verbood de Albany Air Board een start vanaf hun vliegveld. Een toestel zonder een geldige inschrijving, gevlogen door een man zonder brevet, werd te riskant bevonden. Ondertussen gingen de testvluchten met het toestel wel door, maar die werden onderbroken doordat een aileron moest worden gerepareerd door de Fokkerfabriek. Op 6 augustus 1930 stond het toestel weer op Albany Airport.

Prosser had ondertussen niet stilgezeten. Hij had besloten het toestel uit te rusten met de krachtiger Liberty motor van 400 pk met het en passant verplaatsen van de cockpit naar het uiteinde van de romp, dicht bij de staart. Hij vloog het verbouwde toestel van Rensselaer Field op 16 augustus naar Albany om verdere testen uit te voeren. Ten tijde daarvan hield menigeen op het vliegveld de adem in. Tijdens een van de vluchten moest hij een noodlanding maken op landbouwgrond in het nabijgelegen Ticonderoga. Die liep

Bert Acosta (1895­1954). Na zijn "bad­boy" periode verwierf hij in 1936­1937 nog enige faam als commandant van het Yankee Squadron met Amerikaanse vrijwilligers in de Spaanse Burgeroorlog, dat aan Republiekeinse kant meevocht met onder meer Polikarpov I­15 en I­16's.

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3

99

AANVULLINGEN EN CORRECTIES DE VROEGE F.III FABRIEKSNUMMERS VAN DE H­NABG/H­NABN Gert P.M. Blüm Het artikeltje over het ‘mysterie’ van de F.III fabrieksnummers (LUCHTVAARTKENNIS 2/2019 blz. 49/50) was nog niet verschenen toen ik al ontdekte dat naar dit onderwerp al meer onderzoek was gedaan dan ik mij realiseerde. Helaas was het te laat voor een correctie of zelfs maar een naschrift.

In zijn diepgaand onderzoek naar de in het Nederlands Luchtvaartuigregister opgenomen vliegtuigen, had Herman Dekker onder meer de Voorlopige Bewijzen van Inschrijving doorgespit en de afwijking van de fabrieksnummers van de opgave door de KLM ook al benoemd. Op zijn site het ‘Eerste Register 1920­1929’ werd ik door Ronald Dijkstra geattendeerd, maar helaas had ik het inzien daarvan geruime tijd verwaarloosd.

Belangrijk is dat de Nederlandse fabrieksnummers van de H­NABG/H­NABN nu onomstotelijk zijn gecorrigeerd. Er blijven gelukkig voor de echte liefhebber nog wel vragen over betreffende de F.III zoals: ­ de relatie met de Duitse werknummers; ­ de identiteit van de ‘Half Moon’ in Amerika, die afweek van de (latere?) F.III’s; ­ wat er is geworden van de F.IIIW; ­ of de 1601 en 1602 inderdaad uit Amerika vandaan zijn teruggekomen.

Van Peter Bowers leerde ik ‘there is no final word’, maar het zoeken ernaar blijft de moeite waard en levert nog steeds wat op.

ZANDVOORT In LUCHTVAARTKENNIS 2/2019 publiceerden wij het verhaal van Jan Gerrits over de vroege luchtvaart bij Zandvoort. Helaas ontbreekt de vermelding dat diverse hierbij gebruikte foto’s afkomstig zijn van het Zandvoorts Museum. Deze omissie moge hierbij worden rechtgezet, met excuses aan het Museum.

Miles Whitney Straight van de MVAF Van Gerard Casius kregen wij onderstaande foto van een vliegtuigdump op het vliegveld Andir bij Bandoeng, kort na de capitulatie van het KNIL in maart 1942. Deze foto dook vorig jaar op uit Japanse bron en erop te zien zijn twee Brewster Buffalo's (nrs B­3155 of 3159 en B­397) een Glenn Martin (M­568) en een B­17E. Maar wat Gerard het meest interesseerde is het wrak van een Miles Whitney Straight. Dit kan niet anders zijn dan de ex­VR­SBB van de Malay Volunteer Air Force (MVAF), want er was er maar één van. Deze MVAF is op Sumatra en Java in 1941­42 zeer actief geweest met koeriers­ en verkenningsvluchten. Dit is eigenlijk een nogal onbelichte activiteit gedurende de drie maanden strijd in Indië die al gedurende lange tijd Gerards (periodieke) aandacht heeft. Mocht onder onze lezers hierover meer bekend zijn, dan houdt Gerard (en wij) zich aanbevolen.

100

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3

Uit het archief van Nico Geldhof komen twee interessante opnamen van de North American AT­6A Texan NL400 van de Netherlands Government Air Transport tijdens testvluchten, voor aflevering, in de Verenigde Staten. De opnames zijn gedateerd april 1946.

Eind juli 1946 werd de machine als PH­UBD ingeschreven op naam van de Rijksluchtvaartschool, het NL­ kenmerk is in Nederland niet gebruikt. Op 8 mei 1950 kwam de machine tijdens het oefenen van kunstvluchten bij Alphen en Riel in botsing met RLS Texan PH­UBO, waarbij de rechter vleugel van PH­UBD afbrak en het toestel neerstortte. Vlieger J.F.A. Jansen kwam om het leven; PH­UBO kon veilig aan de grond worden gezet.

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3

101

BIOGRAFISCHE BOUWSTENEN Andries van der Poest Clement In onze reeks van gegevens en vliegstaten van aspirant vliegers van de KLM uit de jaren 20 en 30 treffen we meestal een formulier met biografische gegevens, veelal vergezeld van vliegstaten. In dit geval zijn alleen de vliegstaten aanwezig, maar Van der Poest Clement is bekend genoeg om dit als een gemis te zien. Opgeleid bij de LVA op Soesterberg ontving hij op 14 juli 1933 zijn F.A.I. brevet, en op 15 mei 1934 het groot militair vliegbrevet. Na twee jaar actieve dienst werden LVA vliegers geacht terug te keren in de burgermaatschappij, en net als vele anderen, deed Van der Poest een poging bij de KLM aan de slag te komen. In zijn autobiografie Wij Vlogen als Vogels (Brabantia Nostra, 1984) schreef Van der Poest over zijn eerste kennismaking: "De sollicitanten moesten een voor een hun opwachting maken bij de grote "Baas" van de KLM, Plesman. Die wist echter al, dat er maar weinigen zouden zijn die uiteindelijk werden aangenomen. Toen ik aan de beurt was om voorgesteld te worden, vroeg Plesman diverse dingen. Nu had ik toevallig een vliegje in mijn oog gekregen en door het wrijven was het wat rood doorlopen. Plesman had dat al gezien en zei tegen me, dat ik wel op een vaatdoek leek. Ik zou blij mogen zijn de grasmat van Schiphol te kunnen maaien, inplaats van te vliegen". Het bleek overigens dat alle sollicitanten op deze manier werden ontvangen.

102

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3

In de vliegstaten zien we dat Van der Poest in oktober 1935 wel degelijk tot de opleiding werd toegelaten, waar binnen een maand de lessen op de FK 43 wel bevredigend liepen. Instructeur Viruly had wel bedenkingen: "blijft een moeilijk te beoordelen man; hij maakt nooit grove fouten maar zijn type is zo weinig dat van een verkeersvlieger", ook de vluchten op de F.VIIa overtuigden Viruly niet. We lezen in Wij Vlogen als Vogels dat Van der Poest welliswaar als tweede vlieger Europese vluchten mocht maken (F.VIII, F.XII, F.XVIII en DC­2), maar Kerst 1935 kreeg hij te horen dat hij niet werd aangenomen als vlieger.

Van der Poest ging op Woensdrecht, in samenwerking met de NLS, voor de Noord­Brabantsche Aero Club vliegles geven met de Pander Multipro PH­AIX "Klaasje Zevenster", en bleef als maandvlieger bij de LVA actief. In de meidagen van 1940 vloog hij enkele missies met een Fokker C.V. In 1945 kon Van der Poest aansluiten bij het Nr 6 Dutch Auster Squadron, tot hij op 5 december 1945 met een Auster in mist tegen een heuvel in het Teuroburgerwoud in Duitsland vloog en zo zwaar gewond raakte (met onder meer een verbrijzelde heup), dat hij niet meer kon vliegen en invalide bleef. Andries van der Poest Clement overleed in september 1986.

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3

103

MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER

Samenstelling: Arno Landewers. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde gegevens.

Niet officiële gegevens worden tussen vierkante haken [ ] weergegeven. Mutaties van houders/eigenaren worden hier niet opgesomd. Op www.landewers.net/reg.html vindt U het Nederlandse Luchtvaartuig Register per 5 mei 2014, met alle mutaties sinds die datum (dat wil zeggen: in de meeste gevallen slechts een datum, eventueel aangevuld met niet officiële gegevens).

Uiteraard zijn alle aanvullingen meer dan welkom; deze zullen op de Internet pagina worden verwerkt.

Nieuwe inschrijvingen PH­ABT

Pilatus PC­6/B2­H4 Turbo Porter

790

22.05.2019

PH­AUL PH­BKA

Europa AL Europa XS TG Boeing 787­10

591 42485

27.08.2019 28.06.2019

PH­DRD Alpi Aviation Pioneer 400 PH­DWA Embraer EMB­145

029 14501000

16.08.2019 05.08.2019

PH­EBR

Dassault Falcon 900

30

24.05.2019

PH­EJT* PH­FRA PH­HCH

Schroeder Fire Balloons G SOCATA TBM700 N Eurocopter EC 120 B Colibri

697 1058 1273

17.06.2019 27.05.2019 15.08.2019

PH­HOP* Cameron Z­31 PH­HPJ* Schroeder Fire Balloons G PH­JUM* Lindstrand LTL Series 1­90 PH­KDL Reims/Cessna F152 II PH­KFB Diamond DA 42 NG Twin Star

11560 1186 110 F15201489 42.N373

21.06.2019 10.07.2019 08.07.2019 09.07.2019 04.07.2019

PH­LRV Van's RV­8 PH­LTL* Lindstrand LTL Series 1­120 PH­MAS Partenavia P.68C­TC PH­NEY Alpi Aviation Pioneer 300 Griffon PH­NNX Cessna 750 Citation X PH­OAH* Thunder AX8­105 Series 2 PH­SUZ* Lindstrand LTL Series 1­70 PH­TVD* Lindstrand LTL Series 1­210 PH­UUL Europa AL Europa TG PH­VOY* Cameron RX­100 PH­WHY Monnett Sonerai IIL PH­WIS Cessna 525C CitationJet 4 PH­WPB Pilatus PC­12/47E PH­WTG Eurocopter EC 135 P2+

82979 101 245­08­TC E008 750­0232 2552 071 102 161 2656 01626L­457 525C­0297 1874 1067

06.08.2019 12.07.2019 22.07.2019 19.07.2019 02.06.2019 17.06.2019 29.08.2019 27.06.2019 06.08.2019 10.07.2019 31.05.2019 01.08.2019 28.05.2019 21.08.2019

PH­1588 Rolladen­Schneider LS 4­b PH­1627 Schempp­Hirth Discus­2a PH­1630* Schempp­Hirth Discus­2 cT PH­1631 Schleicher ASW 27 PH­1632 Rolladen­Schneider LS 4­a PH­1633 Glasflügel H.205 Club Libelle PH­4R3 COMCO­IKARUS C 42 Cyclone PH­4R9 Solar Wings Pegasus Quasar 2 TC PH­4T2 JMB Aircraft VL­3 Evolution PH­4T3 JMB Aircraft VL­3 Evolution PH­4T4 Blackshape Prime BS100 PH­4T6 COMCO­IKARUS C 42 CS Cyclone PH­7M2 Eurobyl Silent Twin PH­7M4 Fresh Breeze Xcitor PH­7M5 Per Il Volo Miniplane Top 80 ABM PH­7M6 Fresh Breeze Super Thorix

4898 186 62 27154 4374 150 9912­6227 6572 322 321 BPU055 1809­7548

26.06.2019 18.06.2019 22.05.2019 05.07.2019 04.07.2019 29.08.2019 24.07.2019 17.06.2019 27.08.2019 17.07.2019 23.07.2019 09.08.2019

FLST1365715 457 80170211 92905422

24.07.2019 15.07.2019 06.06.2019 07.06.2019

Voorheen N354AK, N181DA, D­FTWO, LV­MCW. Voorheen PH­AUL. [KLM NV, Amstelveen], "Oranjebloesem"/"Orange Blossom".

[Air Charters Europe/JetNetherlands BV], voorheen N650EC, B­3036, PT­SOV. [Fokke de Jong/SuitSupply/ExxAero BV, Eindhoven], voorheen N707FJ, M­EBRB, PH­EBR, (PH­ERB), I­DIES, (F­GIRZ), F­WGTH, HB­IAF, F­WWFL. Voorheen D­OHRM. Voorheen EC­MET. [HeliCentre BV, Lelystad], voorheen G­DEVL, F­WQDH. Voorheen G­CIBX. Voorheen D­OKGS. Voorheen PH­KDL, PH­AXH. [KLM Luchtvaartschool, Eelde], voorheen OE­VSY. Voorheen OO­PXL, Z­WLL, VP­WLL, OO­HJD. Voorheen EI­LEO, OE­HAC, N232CX, N5120U. Voorheen D­OAHR, D­OROS. Voorheen D­EBOA, gebouwd door Haubensack.

Voorheen PH­VOY, G­BTUO. Voorheen SE­XHY. Voorheen HB­FSE. [HeliCentre BV, Lelystad], voorheen D­HHCF, D­HECH. Voorheen D­7023.

Voorheen OK­7201.

Voorheen D­KIYB. Voorheen D­3113.

Voorheen HB­1723.

Voorheen D­8681, G­CKNI, BGA 5225, F­CEQG. Voorheen D­MPBM. Voorheen OO­B24.

Voorheen D­MKTL.

Voorheen D­MCHT.

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3

104 PH­7M7 PH­7P3 PH­7W7 PH­8L8 PH­8M9

538 FLST 573615 XS M4­1384 205 M26193

03.06.2019 13.08.2019 19.07.2019 03.07.2019 02.08.2019

(gebouwd in 2011).

790 PH­ABT Pilatus PC­6/B2­H4 Turbo Porter 10272 PH­ANP Diamond DA 20­A1 Katana 10354 PH­ATN Cameron Z­350 PH­AUW Cameron Peacock­90 Special Shape 3054 30366 PH­BGD Boeing 737­7K2 1969 PH­BOE Thunder AX7­77 10146 PH­BOM Cameron AX10­210 Series 2 113 PH­BPR Lindstrand LBL 105A TH­1609 PH­BYA Beech 58 Baron TH­1613 PH­BYB Beech 58 Baron TH­1922 PH­BYC Beech 58 Baron TH­1836 PH­BYD Beech 58 Baron 154 PH­CBX Brändli BX­2 Cherry 10353 PH­CHH Cameron N­133 11097 PH­CRW Cameron A­315 19754 PH­DDZ Douglas DC­3C­S1C3G 589 PH­DIY Europa AL Europa XS TG 343 PH­DVA Lindstrand LBL 105A 24­3361 PH­EDH Piper PA­24­250 Comanche PH­GOM Rotary Air Force RAF.2000GTX SE H2­97­8­300 F15001006 PH­GRA Reims/Cessna F150L Commuter 6211 PH­GRB Fokker S.11.1 Instructor 105/54 PH­GTM Ultramagic M­105 39609 PH­GUV Boeing 737­8EH 137 PH­HFR Lindstrand LBL 105A 7397 PH­HGE Glasair Sportsman GS­2 S0014 PH­HHA Schweizer 269D 1293 PH­HIS SOCATA TB­9 Tampico Club 1140 PH­HPI Schroeder Fire Balloons G 1107 PH­HPY Schroeder Fire Balloons G 4059 PH­IAD Cameron N­210 10761 PH­IBF Cameron A­315 31046 PH­IEH Agusta Westland AB139 11128 PH­IGS Cameron A­300 143 PH­IRM Aero Designs Pulsar I 11398 PH­JBA Cameron Z­210 11582 PH­KZD Fokker F28 Mk0070 4732 PH­LCT Cameron A­140 12162 PH­LIK Piper J3C­65 Cub 1152 PH­LIM Schroeder Fire Balloons G 11287 PH­LML Fokker F28 Mk0100 11342 PH­LNJ Fokker F28 Mk0100 7205 PH­MAP Cessna 195 1003 PH­MMB Schroeder Fire Balloons G 10170 PH­NGN Cameron A­530 10918 PH­NLV Cameron A­415 1445 PH­ORA Colt 42A 300 PH­PBY Consolidated PBY­5A Catalina FA200­271 PH­PCV Fuji FA200­180AO Aero Subaru 10127 PH­PEZ Robinson R44 Raven II T­267 PH­PIX Fairchild­Swearingen SA226­T Merlin IIIA 252 PH­PUL Aero Designs Pulsar XP 266 PH­RAP Lancair 360 4758 PH­REM Cameron N­105 289 PH­ROF Kubícek KB37N 840 PH­RTD Lindstrand LBL 150A 591 PH­RTV Schroeder Fire Balloons G

03.07.2019 13.08.2019 26.07.2019 08.07.2019 20.05.2019 06.06.2019 12.07.2019 05.08.2019 01.08.2019 01.08.2019 19.06.2019 19.06.2019 10.07.2019 01.07.2019 30.08.2019 19.07.2019 19.07.2019 26.07.2019 08.07.2019 29.08.2019 29.08.2019 27.08.2019 05.08.2019 11.06.2019 15.07.2019 05.08.2019 29.08.2019 29.08.2019 01.07.2019 01.07.2019 05.08.2019 16.08.2019 21.08.2019 26.07.2019 29.08.2019 26.05.2019 04.07.2019 05.08.2019 26.06.2019 18.07.2019 31.08.2019 31.08.2019 03.07.2019 04.07.2019 29.08.2019 29.08.2019 29.08.2019 27.06.2019 29.08.2019 08.07.2019 19.08.2019

Naar Verenigde Arabische Emiraten.

Naar Hongarije.

Voldoet niet meer aan de vereisten.

BvL verlopen 18.01.2017.

Werd LX­LBR. Buiten gebruik gesteld.

Buiten gebruik gesteld.

BvL verlopen 22.11.2016.

BvL verlopen 19.12.2017.

BvL verlopen 18.01.2018.

Werd N241WS. Werd N521WS. Meer dan een jaar zonder geldig BvL. Buiten gebruik gesteld.

BvL verlopen 27.03.2018.

BvL verlopen 18.04.2013.

Meer dan een jaar zonder geldig BvL. Voldoet niet meer aan de vereisten.

Buiten gebruik gesteld.

Meer dan een jaar zonder geldig BvL. BvL verlopen 01.02.2018.

Meer dan een jaar zonder geldig BvL. BvL verlopen 29.03.2017.

Werd PR­GUV. Buiten gebruik gesteld.

Meer dan een jaar zonder geldig BvL. BvL verlopen 31.08.2017.

BvL verlopen 24.09.2016.

Buiten gebruik gesteld.

Buiten gebruik gesteld.

BvL verlopen 29.05.2017.

Naar Turkije.

Werd N346MR. Voldoet niet meer aan de vereisten.

Meer dan een jaar zonder geldig BvL. Buiten gebruik gesteld.

Werd PJ­JAC. BvL verlopen 13.06.2017.

Naar Guernsey.

BvL verlopen 01.02.2018.

Buiten gebruik gesteld.

Buiten gebruik gesteld.

BvL verlopen 15.02.2016.

BvL verlopen 07.04.2015.

BvL verlopen 26.05.2018.

BvL verlopen 27.03.2018.

BvL verlopen 03.11.2017.

Naar Verenigde Staten.

BvL verlopen 20.08.2016.

BvL verlopen 11.04.2017.

Voldoet niet meer aan de vereisten.

05.07.2019 04.07.2019 04.07.2019 27.05.2019 05.08.2019 26.07.2019

Meer dan een jaar zonder geldig BvL. Meer dan een jaar zonder geldig BvL. Buiten gebruik gesteld.

Buiten gebruik gesteld.

BvL verlopen 20.07.2017.

Voldoet niet meer aan de vereisten.

Fresh Breeze Bulli­X Eurobyl Silent Twin Adventure X­Race Fresh Breeze Xcitor Fly Products Gold 130+

Voorheen PH­8L8.

Voorheen PH­8M9.

Doorgehaald

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3 PH­RVC Parsons II Tandem PH­RVF Farrington Twinstarr PH­RWB Cameron N­90 PH­RYS Cameron O­90 PH­SPN Fokker Spin III PH­TBW Colt 77A PH­TRB Colt 77A PH­VBX Ultramagic T­210 PH­VCS Schroeder Fire Balloons G PH­WMV Schroeder Fire Balloons G PH­WRS Cameron N­90 PH­WTP Cameron V­77 PH­ZOK Lindstrand LBL 105A PH­210 Göppingen Gö 4 III PH­755 Schleicher ASK 23 PH­827 Slingsby T.43 Skylark IIIB PH­860 Schleicher ASK 23B

RVA003 TS98­018 920 4095 5365 2042 1362 210/46 1083 1105 4394 874 735 420 23024 1027 23112

02.07.2019 02.07.2019 05.08.2019 05.08.2019 27.08.2019 05.08.2019 30.08.2019 11.07.2019 13.06.2019 05.08.2019 05.08.2019 11.07.2019 29.08.2019 30.07.2019 09.07.2019 29.08.2019 29.08.2019

PH­1023 PH­1052 PH­1208 PH­1593 PH­1T6 PH­1V2 PH­1Y3 PH­1Z7 PH­2G3 PH­2K2 PH­2S8

B­2134 B­2147 5643 36225 038­153 8803­3123 S­88 273 SW­WQT­0466 9302­3490 6723

26.08.2019 04.06.2019 14.07.2019 05.06.2019 29.08.2019 29.08.2019 29.08.2019 18.07.2019 10.07.2019 29.08.2019 29.08.2019

PZL­Bielsko SZD­51­1 Junior PZL­Bielsko SZD­51­1 Junior Scheibe Bergfalke III Hoffmann H.36 Dimona Sky­Walker Sky­Walker 1 COMCO­IKARUS Fox C 22 Behlen Vampier II 14,2 Sky­Walker Sky­Walker 1 Solar Wings Pegasus Quasar 2 TC COMCO­IKARUS Fox C 22 Solar Wings Pegasus Quantum 15

105 Meer dan een jaar zonder geldig BvL. Meer dan een jaar zonder geldig BvL. BvL verlopen 07.07.2017.

BvL verlopen 27.05.2017.

Buiten gebruik gesteld.

BvL verlopen 18.08.2017.

BvL verlopen 25.05.2018.

BvL verlopen 29.03.2015.

Buiten gebruik gesteld.

BvL verlopen 04.04.2017.

BvL verlopen 04.04.2017.

BvL verlopen 02.02.2015.

BvL verlopen 20.12.2017.

BvL verlopen 21.02.2015.

Buiten gebruik gesteld.

Meer dan een jaar zonder geldig BvL. Meer dan een jaar zonder geldig BvL. Ongeval Deelen 20.05.2017.

Werd G­CLXV. Naar Frankrijk.

Buiten gebruik gesteld.

Werd G­CLIM. Meer dan een jaar zonder geldig BvL. Meer dan een jaar zonder geldig BvL. Meer dan een jaar zonder geldig BvL. Meer dan een jaar zonder geldig BvL. Meer dan een jaar zonder geldig BvL. Meer dan een jaar zonder geldig BvL. Meer dan een jaar zonder geldig BvL.

TL­Ultralight TL­2000 Sting PH­3N9 was ingeschreven sinds februari 2002, en werd in juni geregistreerd in Polen.

(Foto: Fred Goth, Lelystad, 31 mei 2003).

De KLM Luchtvaartschool verving de Beech 58 Baron door de Diamond Twin Star.

Twee exemplaren werden in de Verenigde Staten verkocht, een ander tweetal staat nog te koop maar is niet meer vliegwaardig. Hier PH­BYB tijdens de Luchtmacht Open Dag op vliegbasis Twente juli 1996. (foto: Arno Landewers)

106

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3

PH­2T6 PH­2T8 PH­2V4 PH­2W2 PH­2W3 PH­3B4 PH­3J9 PH­3K3 PH­3N9 PH­3T1 PH­3X4 PH­3Z7 PH­4A3 PH­4A9 PH­4D3 PH­4E3 PH­4H6 PH­4J1

TL­Ultralight TL­132 Condor Take Off Merlin TL­Ultralight TL­132 Condor TL­Ultralight TL­232 Condor COMCO­IKARUS Fox C 22 Air Création Clipper GT 582 XP Flight Design CT Air Création Mild GT 582 ES TL­Ultralight TL­2000 Sting Aerospool WT9 Dynamic Aerospool WT9 Dynamic Tecnam P 92 Echo Super Fantasy Air Allegro 2000 Air Création Mild GTE 503S Tecnam P 92 Echo Super COMCO­IKARUS C 42B Spacek SD­1 Minisport B&F Technik FK 9 Mark 4 Utility

95C15 23545 96C03 96C05 9603­3706 E101510 99­12­05­79 T00026 02ST08 DY 028/2003 DY 092/2002 961 01­33 132 751 0902­7026 15 310

21.06.2019 29.08.2019 11.07.2019 29.08.2019 28.06.2019 04.07.2019 08.07.2019 09.07.2019 05.06.2019 26.08.2019 26.08.2019 27.08.2019 28.06.2019 29.08.2019 04.07.2019 23.07.2019 24.07.2019 29.08.2019

PH­4K8 PH­4L3 PH­4L9 PH­7T6 PH­7U3 PH­8G1 PH­9A3

Zlin Savage Cub Air Création iXess 15 GTE 582 S Bautek Skycruiser Per Il Volo Miniplane Top 80 ABM Fly Products Gold 130+ Fresh Breeze Flyke Monster Adventure M3

261 T03077 082313 800702044 M21184 472 DGM4189

17.07.2019 29.08.2019 15.07.2019 17.07.2019 10.07.2019 15.07.2019 20.08.2019

Naar Polen.

Meer dan een jaar zonder geldig BvL. Meer dan een jaar zonder geldig BvL. Meer dan een jaar zonder geldig BvL. Naar Duitsland.

Meer dan een jaar zonder geldig BvL. Naar Bulgarije.

Voldoet niet meer aan de vereisten.

Naar Polen.

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

Naar Polen.

Meer dan een jaar zonder geldig BvL. Meer dan een jaar zonder geldig BvL. Naar Ierland.

Naar Duitsland.

Meer dan een jaar zonder geldig BvL. Ongeval Hoogeveen 31.08.2016.

Naar Duitsland.

Meer dan een jaar zonder geldig BvL. Buiten gebruik gesteld.

Buiten gebruik gesteld.

Buiten gebruik gesteld.

Buiten gebruik gesteld.

Buiten gebruik gesteld.

Verder werden op de hieronder genoemde data de inschrijvingen van de volgende paramoteurs doorgehaald, allen door het meer dan een jaar ontbreken van een geldig Bewijs van Luchtwaardigheid (BvL): PH­7X1 PH­7Y6 PH­7Y9 PH­7Z1 PH­8B8 PH­8C4 PH­8D5 PH­8D8 PH­8F9 PH­8H1 PH­8H2 PH­8J1 PH­8K8 PH­8K9 PH­8N4 PH­8N5 PH­8N6 PH­8N8 PH­8P1 PH­8P3 PH­8P8 PH­8Q1 PH­8R1 PH­8R5 PH­8R8 PH­8R9 PH­8S5 PH­8T8 PH­8U3 PH­8U6 PH­8W2 PH­8W8 PH­8X4 PH­8X6

Fly Products Xenit Plus Fresh Breeze ThoriX Adventure Funflyer Eurobyl Silent Twin Nirvana Instinct Pap Team PAP ROS 125 GB Pap Team PAP ROS 125 GB Nirvana Rodeo 125 Adventure M4 Pap Team PAP ROS 125 GB Pap Team PAP ROS 125 GB Fresh Breeze Bulli­X 4 T Fly Products Jet Top 80 Pap Team PAP ROS 125 GB Fresh Breeze ThoriX Fresh Breeze Snap 120 Adventure M4 Nirvana Rodeo 125 Adventure M4 Fly Products Race C Pap Team PAP ROS 125 GB Pap Team PAP ROS 125 GB Adventure M4 Fresh Breeze Bulli­X Parajet Volution Moonair 01 Parajet Volution Moonair 01 Parajet Volution Moonair 01 Fresh Breeze Snap 100 Fly Products Kompress Adventure M3 Adventure M3 Fly Products Xenit Fresh Breeze Snap 120 Fresh Breeze Monster

140055 193 M3 491 FLST 893915 2112018 0203 0005 612489 PM4721 0549 0462 015 001107025 302 58 14C QM41195 M2 7803 QM41209 61775 0210 0448 4921 145 346 347 431 326 EC1157 4803 PHM469 061802 308 905

29.08.2019 03.07.2019 29.08.2019 18.07.2019 29.08.2019 29.08.2019 29.08.2019 19.07.2019 29.08.2019 29.08.2019 29.08.2019 29.08.2019 29.08.2019 29.08.2019 29.08.2019 29.08.2019 29.08.2019 30.08.2019 30.08.2019 30.08.2019 30.08.2019 30.08.2019 03.07.2019 28.06.2019 30.08.2019 03.07.2019 03.07.2019 10.07.2019 30.08.2019 05.08.2019 30.08.2019 03.07.2019 30.08.2019 30.08.2019

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3 PH­9A9 PH­9B3 PH­9B9 PH­9C2 PH­9C3 PH­9C9 PH­9D2 PH­9D4 PH­9D5 PH­9E3 PH­9E5 PH­9E6 PH­9E9 PH­9G8 PH­9K5 PH­9K7 PH­9K9 PH­9L2 PH­9M1 PH­9M7 PH­9N5 PH­9P4 PH­9Q2 PH­9R6 PH­9W8 PH­9X5 PH­9X9

Fresh Breeze ThoriX Fly Products Race C Fresh Breeze Simo 122 Fly Products Max 130 Fly Products Race C Fresh Breeze Snap 120 Fresh Breeze Snap 120 Fresh Breeze Snap 120 Fresh Breeze Snap 120 Fresh Breeze 122 AL 2 F Fresh Breeze Snap 120 Fresh Breeze Xcitor Pap Team PAP ROS 125 GB Fresh Breeze Snap 120 Fresh Breeze Snap 120 Adventure M4 Fresh Breeze Snap 120 FlyCastellucio SMN 130 Adventure A4 Adventure A4 G. Büttner Crazy Flyer II Fresh Breeze Simo 122 G. Büttner Crazyplane III Fresh Breeze Simo 122 Fresh Breeze 122 AL 2 F Parasport Fun­Alu 125 Fresh Breeze Simo 122

24 8037 1141 M2440 7693 231 233 234 122 M169 559 147 13 TD 1400 06079588 91 DAQ3429 77 MS 3790 3435 3436 12 339 126 308 842 IS10082004So­NL 135

107

30.08.2019 30.08.2019 30.08.2019 30.08.2019 03.07.2019 30.08.2019 30.08.2019 30.08.2019 30.08.2019 03.07.2019 03.07.2019 05.08.2019 30.08.2019 03.07.2019 05.08.2019 03.07.2019 30.08.2019 30.08.2019 30.08.2019 30.08.2019 30.08.2019 30.08.2019 30.08.2019 30.08.2019 30.08.2019 30.08.2019 18.07.2019

Nagekomen PH­BBJ voorheen N5168Y. PH­HBF werd YL­ARV. PH­SHL werd C9­EXY. PH­678 werd OE­9508. PH­951 werd OK­4114.

PH­DFA

Diamond DA 42 Twin Star

42.088

PH­PBC

Messerschmitt Bf 108B Taifun

"730253"

PH­TLT

Maule M­6­235C Super Rocket

7504C

PH­1110

Schempp­Hirth Ventus­2 cM

41

Werd YR­SCF, 21.02.2019 fataal ongeval Tuzla, Roemenië en doorgehaald.

Werd D­EHAF, D­EBFW. Was ingeschreven met c/n 730253, wat een Bf 110G­4 c/n is. Tijdens recente restauratie werd c/n 5253 aangetroffen.

Werd N504CP, D­EDGX, 11.2018 doorgehaald, buiten gebruik gesteld op Walldorf, Duitsland.

Werd G­IIIO, (D­KIIO), OK­2622.

bronnen: Inspectie Leefomgeving en Transport Ministerie van Infrastuctuur en Waterstaat; Henk Wadman/Airnieuws.nl; Air­ Britain News Fuji FA200 PH­PCV werd voor het eerst ingeschreven in 1975, en vloog voor onder meer de Vliegclub Teuge en Martinair Lelystad. Tussen eind 2012 en de zomer van 2014 was het toestel al opgeslagen, en sinds de zomer van 2016 stond het weer aan de grond. Bij de "grote schoonmaak" in het luchtvaartuigregister (met tussen half juli en eind augustus 120 kenmerken doorgehaald wegens verlopen of niet aanwezige Bewijzen van Luchtwaardigheid) was PH­PCV ook een van de slachtoffers. Het toestel is ongetwijfeld ergens opgeslagen. (foto: Fred Goth, Lelystad, mei 2005)

LUCHTVAARTKENNIS 2019 NUMMER 3

MINDER BEKENDE FOTO'S Op deze pagina een viertal minder bekende Amerikaanse vliegtuigen uit eigen verzameling.

Elias ES­1. Een vijfpersoons passagiersvliegtuig, gebouwd rond 1922 door de firma G. Elias & Brothers te Buffalo NY

Herrick HV­2A Vertaplane. Een experimenteel vliegtuig ontworpen en gebouwd in 1936/37 door Gerard P. Herrick. De bovenvleugel fungeerde bij start en landing als rotor als bij een autogiro om in de vlucht te worden vastgezet.

Bendix Model J “Whirlaway”. Een vierpersoons co­ axiale helicopter die vloog in september 1946, een product van Bendix Helicopter Inc. te Stratford, Conn.

Nemeth Parasol of Round Wing. Een ontwerp van Steven P. Nemeth, dat in 1934 werkelijk gevlogen heeft. De motor was een 110 pk Warner.