Luchtvaartkennis 2014-1

LUCHTVAART HISTORISCH TIJDSCHRIFT

LUCHTVAARTKENNIS JAARGANG 63 ­ 2014 nummer 1

Fokkers Duitse staatsburgerschap ­ de Havilland DH.60 Moth in Nederlands­Indië De metalen vliegtuigen van Adolf K. Rohrbach

Losse nummers EUR 8,50

2

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

ISSN 1381­9100 luchtvaartkennis@knvvl.nl www.luchtvaartkennis.net Redactie Harm J. Hazewinkel Dr. Beguinlaan 64 2272 AL Voorburg tel: 070­3862465 email: hjhazewinkel@hetnet.nl Arno Landewers Zuiderkruis 16 2665 WS Bleiswijk tel: 010­4829002 email: alandewers@gmail.com Voorzitter Afdeling Luchtvaartkennis/ Air­Britain Branch Netherlands Ton van Soest Engelsholm 112 2133 AJ Hoofddorp tel: 023­5631646 email: vz­luchtvaartkennis@euronet.nl

Secretaris Afdeling Luchtvaartkennis Secretaris Air­Britain Branch Netherlands Loet Kuipers Livingstonelaan 1250 3526 JV Utrecht tel: 030­8785187 email: loetk@hotmail.com Luchtvaartkennis is het officiele orgaan van de KNVvL Afdeling Luchtvaartkennis/Air­Britain Branch Netherlands.

Luchtvaartkennis verschijnt 4 maal per jaar en is voor leden gratis. Losse abonnementen EUR 33. Opgave voor abonnenmenten bij Loet Kuipers (adres hierboven). Het overnemen van gegevens of artikelen uit Luchtvaartkennis en/of verspreiden daarvan is toegestaan voor niet commerciële doeleinden, mits onder duidelijke bronvermelding.

Toezending van overgenomen artikelen wordt op prijs gesteld.

VAN DE REDACTIE Ons blad LUCHTVAARTKENNIS richt zich zeker in de laatste jaren vooral op de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis. Dat is om twee redenen logisch. In de eerste plaats zijn er weinig of geen luchtvaarthistorische tijdschriften waarin dergelijke onderwerpen, zeker als het gaat om de burgerluchtvaart, op deze wijze en in deze omvang een plaats kunnen vinden. In de tweede plaats zijn veel van onze schrijvende leden nu eenmaal vooral actief in de bestudering van die Nederlandse geschiedenis.

Toch is dit nooit vast beleid geweest en zo hebben we in het verleden ook veel gepubliceerd over de luchtvaart in de Sovjet­Unie, Scandinavië en de Baltische staten, Groot Brittannië of België. Immers, LUCHTVAARTKENNIS is van en voor de lezers en als die iets te melden hebben wat van interesse is, dan zullen wij het graag opnemen.

Waarbij wel een vereiste is dat het niet reeds gemakkelijk te vinden is: voor een algemeen verhaal over de “Spitfire” of de Douglas DC­3 kan de luchtvaarthistoricus zonder veel moeite elders terecht. In dit nummer dus weer een buitenlands onderwerp.

Rit Staalman verblijdde ons met een uitvoerige studie over de Duitse vliegtuigconstructeur Rohrbach, waarvoor veel dank. Moge dit voorbeeld door velen worden gevolgd.

INHOUDSOPGAVE 2013 De inhoudsopgave voor 2013 is inmiddels gereed. Belangstellenden kunnen die aanvragen bij de hoofdredacteur. Deze wordt dan per e­mail verstuurd, maar wie dit wenst kan ook een papieren versie krijgen.

IN MEMORIAM RUUD MERISON Kort voor het einde van het afgelopen jaar, op 22 december 2013, overleed Ruud Merison, gedurende geruime tijd secretaris van onze Afdeling. Een secretaris is soms minder zichtbaar en doet zijn werk veelal op de achtergrond, maar daarom is dit werk niet minder belangrijk. Die rol paste bij Ruud Merison, die even betrouwbaar als bescheiden was en waarop wij nimmer vergeefs een beroep deden.

Ruud was reeds langere tijd een bekende; toen hij in KNVvL ledenraad en bestuur nog de Afdeling Luchtvaartwetenschappen en ik onze Afdeling vertegenwoordigden.

Beiden pijprokers, in een tijd dat het nog geoorloofd was op vergaderingen te roken, hadden wij elkaar snel gevonden. Reeds toen bleek zijn belangstelling voor de luchtvaarthistorie, die maakte dat hij ook lid van Luchtvaartkennis werd. Spontaan bood hij aan het secretariaat op zich te nemen toen dit door het vertrek van Caspar Veldkamp naar het buitenland openviel. Hij heeft die functie met grote nauwgezetheid uitgevoerd, tot zijn verhuizing naar Winschoten dit minder praktisch maakte. Wij herdenken in hem een gewaardeerd bestuurslid en wensen zijn nabestaanden veel sterkte toe.

Harm J. Hazewinkel

INHOUD 3 8 14 19

Fokkers Duitse staatsburgerschap (door J. Slottje) De Havilland DH.60 Moth in Nederlands­Indië (door J.M. Grisnich) Puzzel ­ oplossing De metalen vliegtuigen van Adolf K. Rohrbach (1889­1939 (deel 1) (door G.J. Staalman) Biografische bouwstenen: W.C.J. Versteegh Aviodrome historisch luchtvaart archief

31 35

vaste rubrieken Boekbesprekingen Het web ­ luchtvaarthistorie op Internet (door F. van de Goor) Mutaties Nederlands Luchtvaartuig Register (door A. Landewers)

16 30 33

Foto's voorpagina. Boven: de Indische de Havilland DH.60 Moth PK­SAF, welke uiteindelijk in Luxemburg terecht kwam (zie artikel op blz. 8).

Onder: Een van de schaarse Cessna Citation Mustangs in het Nederlandse luchtvaartuig register, de PH­TXI, verdween naar Spanje (zie de mutaties op blz. 33)(foto: Arno Landewers).

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

3

Anthony Fokker voor zijn V 1, 1916/17.

“Ich beabsichtige, unter Aufgabe meiner holländischen Nationalität die deutsche Staatsangehörigheit zu erwerben ….” , (openingszin van Anthony Fokker’s brief op 29 december 1914, gericht aan het Grossherzogliche Ministerium des Innern/Schwerin Mecklenburg).

De brief aan het Justizministerium, Schwerin Mecklenburg Anthony Fokker werd eind 1914 duidelijk gemaakt door de Luftfahrt­Abteilung (A 7 L) van het preussische Kriegsministerium dat het in het landsbelang noodzakelijk zou zijn tijdens de heersende oorlogshandelingen een verzoek in te dienen om het Duitse staatsburgerschap aan te vragen.

In een brief aan het Justizministerium, Schwerin Mecklenburg van 16 januari 1919 zegt Fokker in eerste instantie geweigerd te hebben omdat hij anders zijn Nederlandse staatsburgerschap zou verliezen1.

De verzoeken van de Luftfahrt­Abteilung werden dringender.

Nadat hij nogmaals geweigerd heeft werd Fokker het vuur aan de schenen gelegd: als hij zich verder zou verzetten een verzoek in te dienen voor het Duitse staatsburgerschap, zou hij verder geen opdrachten meer ontvangen. Volgens Fokker zou dit de vernietiging betekenen van zijn bestaan, want “op verzoek van de legerleiding heb ik ontzettend veel kapitaal voor de uitbreiding van mijn bedrijf geïnvesteerd en het zou daardoor verloren gaan. Bovendien zou mijn plan mislukken naar mijn vaderland te gaan, omdat men mij absoluut weigerde toestemming te verlenen een pas te verkrijgen en dat door toedoen van de verantwoordelijke militaire autoriteiten (bijlage 1 en 2). Verder werd mij gedreigd met gevangenneming, om te verhinderen dat ik mijn capaciteiten, mijn kennis en uitvindingen tegen Duitsland zou kunnen gebruiken. Verder werd mijn privé correspondentie strikt gecontroleerd en mijn persoonlijke bewegingsvrijheid werd ingeperkt. Onder druk van de leger autoriteiten (bijlage 3, 4 en 5) werd ik genoodzaakt een verzoek in te dienen om het

Duitse staatsburgerschap aan te vragen. Nadat de legerleiding de procedure versneld had werd mij mijn Duitse staatsburgerschap op 6 april 1915 verleend”, aldus Fokker in 1919.

Anthony Fokker’s verzoek tot naturalisatie Terug naar Fokker’s verzoek tot naturalisatie van 29 december 1914. Hij zegt verder in die brief: “Ter oriëntering wil ik nog opmerken dat ik me sinds 4 jaren uitsluitend in Duitsland bevind en op dit ogenblik als directeur, van de door mij opgerichte firma Fokker­Aeroplanbau m.b.H., Schwerin Mecklenburg, in Schwerin woon.”

Het Ministerie van Binnenlandse Zaken stuurt Fokker al op 31 december 1914 een verzoek tot aanvraag van het staatsburgerschap, waarin hij ettelijke vragen moet beantwoorden: a ­ waar, wanneer en bij wie bevond zich de aanvrager vanaf zijn geboorte tot aan de dag waar het verzoek om de Duitse nationaliteit werd ingediend. b ­ de militaire antecedenten van de aanvrager. c ­ over de namen van de ouders van de aanvrager en hun woon­ en geboorteplaats. d ­ over de geloofsbekentenis en de nationaliteit van de aanvrager en zijn ouders.

Op 20 januari 1915 ontvangt Fokker van een justitieel ambtenaar de bevestiging dat er niets in de weg staat om Duits staatsburger te worden. In deze brief staan ook de

4

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

gegevens welke hij verstrekt heeft aan het Ministerie van Binnenlandse Zaken: a ­ Geboren op 6 april 1890 te Kediri, Java/Nederlands­Indië.

Aanvrager woonde vanaf zijn geboorte tot 1896 te Kediri bij zijn ouders, hij verhuist in 1896 samen met zijn ouders naar Haarlem/Nederland, bezocht daar de Openbare Lagere School, directeur Hubrechtse, en later de Hogere Technische Burgerschool, directeur Brongersma, tot september 1909.

Nadien heeft hij in verschillende fabrieken gewerkt en ging in september 1910 naar Mainz en bezocht daar de Fachschule für Automobil­ und Flugtechnik. Vervolgens was hij langere tijd in de Fliegerschule te Dotzheim bij Wiesbaden en heeft er zijn eerste vliegtuig gebouwd en heeft deze in Baden­Baden in de wintermaanden van 1910/1911 getest. Hij woonde destijds in Pension “Landhaus Rösch”.

In het voorjaar van 1911 heeft hij zijn vliegproeven in Niederwalluf en Gonsenheim bij de firma Goedecker tot 15 december 1911 voortgezet.

Op 19 december 1911 opende hij een fabriek in Johannisthal (Berlijn). Hij heeft er tot oktober 1913 in de Parkstrasse 18 gewoond. Nadien verhuisde hij zijn firma, welke op 1 november 1912 werd opgericht als “Fokker–Aeroplanbau m.b.H.”, naar Schwerin in Mecklenburg, adres Scharnhorststrasse 2. b – Fokker heeft in het buitenland vijf weken als rekruut gediend maar werd voorgoed van de militaire dienst afgekeurd. c – De namen van de ouders van de aanvrager zijn: rentenier Hermann Fokker en Anna geborene Diemont, zij wonen beiden in Haarlem/Nederland. d – Fokker is directeur van de firma “Fokker­Aeroplanbau m.b.H.” alhier. Hij is protestants en is Nederlandse staatsburger en spreekt Duits.

De vader van de aanvrager is in Middelburg/Nederland en de moeder in Leeuwarden/Nederland geboren, ze zijn beiden protestants en zijn Nederlandse staatsburger.

De gegevens welke Fokker heeft opgegeven worden dan in januari, februari en maart 1915 door een justitieel ambtenaar nagetrokken. Het resultaat is de op blz. 5 afgedrukte Einbürgerungs­Urkunde.

Gouden tijden voor Anthony Fokker Nadat Anthony Fokkers Duitse staatsburgerschap een feit was, begonnen er gouden tijden voor hem. Een deel van succes was te danken aan de productie van zijn machinegeweer synchronisatie systeem. De Fransman Roland Garros werd op 18 april 1915 met zijn Morane Saulnier vliegtuig achter de Duitse linies door grondvuur neergehaald en viel in Duitse handen. De Duitse legerleiding kwam er zo achter hoe Garros zogenaamd door de draaiende propeller kon schieten: namelijk door het aanbrengen van beschermende stalen wiggen op de propellerbladen. Fokker beweerde dat hij hetzelfde kon bereiken door het machinegeweer met de vliegtuigmotor te synchroniseren. In de loop van april 1915 kreeg Fokker van Hauptmann Foerster op het vliegveld Döberitz de uitzonderlijke gelegenheid een luchtgekoeld Parabellum machinegeweer met munitie mee naar Schwerin te mogen nemen om in zijn Fokker M.5K2 in te bouwen.

Fokker’s medewerkers Heinrich Lübbe, Hebel en Leo Leimberger wisten binnen enkele dagen een synchronisatie tussen machinegeweer en rotatiemotor voor de Fokker M.5K

te maken, zodat men echt tussen de draaiende propellerbladen door kon schieten. Fokker is met dit synchronisatie systeem en de verdere ontwikkelingen daarvan schatrijk geworden.

Fokker heeft voor het maken van het synchronisatie systeem in 1916 een fabriek in Berlijn­Reinickendorf geopend, hij heeft aan alle Duitse vliegtuigfabrieken welke jachtvliegtuigen maakten tot aan het einde van de Eerste Wereldoorlog zijn synchronisatie systeem geleverd op schriftelijk bevel van majoor Wilhelm Siegert van de Idflieg (Inspektion der Fliegertruppen).

We kunnen de verdere correspondentie na het verlenen van Fokker’s staatsburgerschap ook nog volgen, want de correspondentie die bewaard gebleven is gaat nog wel even door met wat meer persoonlijke informatie. Er is dan ook correspondentie bewaard gebleven in het Landeshauptarchiv over Fokker van na de wapenstilstand van 11 november 1918.

Fokker na de wapenstilstand van 11 november 1918 Anthony Fokker weet dat er na de oorlog geen droog brood meer te verdienen valt in Duitsland en heeft waarschijnlijk al het plan gevat om een groot deel van zijn vliegtuigen naar Nederland over te plaatsen om daar een vliegtuigindustrie op poten te zetten. Dat gaat hem lukken zoals we nu weten....

Fokker wil weer Nederlands staatsburger worden en wil zijn Duitse staatsburgerschap zo snel mogelijk kwijtraken; hij heeft haast. Het wordt nog een ingewikkelde en een dure klus en met voor dat ogenblik een ongewisse afloop! Er worden door Anthony Fokker na 11 november 1918 dan ook veel belangrijke telefoontjes gepleegd, gesprekken gevoerd en brieven geschreven. Fokker zet alles op alles om zijn doel te bereiken. Hij heeft in eerste instantie een pas nodig om naar Nederland te gaan om zaken te doen en schrijft op 27 november 1918 een brief aan de Idflieg en vraagt om toestemming. Majoor Wagenführ beantwoordt op 11 december 1918 Fokker’s brief als volgt: "Hierbij bevestigen wij u dat er geen reden is u een paspoort te weigeren van de kant van de Idflieg. Van onze kant wordt uw streven, om voor uw fabriek buitenlandse opdrachten binnen te halen, van harte ondersteund en wordt onze medewerking volledig toegezegd."

Brieven voor 100.000 Mark Maar eerder heeft hij al gesprekken gevoerd met diverse Idflieg militairen, die hem in 1914 gedwongen hadden zijn Duitse staatsburgerschap aan te vragen. Hij wil een schriftelijk bewijs van elk van hen, dat hem destijds het staatsburgerschap onder druk van de legerleiding afgedwongen werd. Afgesproken wordt met ieder van de heren afzonderlijk, dat men een bedrag van 100.000 Mark notarieel bevestigd krijgt, nadat het schriftelijk bewijs is getekend! De personen in kwestie welke door Anthony Fokker benaderd zijn: Oberstleutnant Richard Roethe, Diplom Ingenieur Maximilian Frank, Hauptmann Otto Keller en Major Bartsch. Hij wil deze bewijzen als bijlage meesturen aan het Justizministerium in Schwerin Mecklenburg om zo druk uit te kunnen oefenen op de autoriteiten om zijn Duitse staatsburgerschap nietig te verklaren.

Anthony Fokker schrijft op 16 januari 1919 een brief aan het Justizministerium ­ een gedeelte van die brief heb ik in het begin reeds geciteerd ­ en vraagt daarin in de laatste alinea van de brief om nietig verklaring van zijn Duitse staatsburgerschap en stuurt vijf bijlagen mee:

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

EinbĂźrgerungsurkunde Fokker (Bron: Landeshauptarchiv Schwerin / Mecklenburg)

5

6

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

Fokker M.5K, het vliegtuigtype waarmee Fokker zijn sychronisatie systeem voor machine geweren testte.

Bijlage 1: Genehmigung Auslandspass, Idflieg, Wagenführ, 11 december 1918.

Bijlage 2: Bescheinigung, Inspecteur der Idflieg Oberstleutnant Richard Roethe, 8 januari 1919.

Bijlage 3: Beglaubigte Abschrift van 13 december 1918, Idflieg, Diplom Ingenieur Maximilian Frank. Schriftelijke bevestiging door Frank op 15 januari 1919.

Bijlage 4: Einschreiben aan Hauptmann Otto Keller van de Hansa­Brandenburgische Flugzeugwerke, 15 november 1918.

Schriftelijke bevestiging van Hauptman Keller, 12 januari 1919.

Bijlage 5: Beglaubigte Abschrift aan majoor Bartsch van de Fliegertruppen, 13 december 1918. Schriftelijke bevestiging van Majoor Bartsch, 23 december 1918.

document vergezeld van een op 16 januari 1919 door een notaris getekende bevestiging van overmaking van 100.000 Mark.

Brief aan Hauptmann Otto Keller (bijlage 4): De aangetekende brief van Fokker wordt verstuurd op 15 november 1918 naar Hauptmann Otto Keller. Fokker vraagt hem om discretie, ook als hij niet akkoord gaat met de tekst.

Hij vraagt: "U zult zich zeker nog herinneren dat begin 1915 geëist werd door de legerleiding dat ik me moest naturaliseren en dat ik daar niet vrijwillig mee ingestemd heb. U heeft me toen in naam van het Ministerie van Oorlog meegedeeld, dat verdere opdrachten niet verstrekt konden worden als mijn naturalisatie niet door zou gaan. Ik vraag u vriendelijk mij dit te willen bevestigen."

Drie van deze brieven wil ik U niet onthouden.

Brief aan Diplom Ingenieur Maximilian Frank (bijlage 3)3: Geachte heer Frank!

U zult zich zeker nog herinneren dat begin 1915 van de kant van het Ministerie van Binnenlandse Zaken, aan mij werd verzocht dat het Nederlandse kapitaal dat ik in mijn bedrijf had gestoken moest verdwijnen. Na dat verzoek heb ik mijn vennoten uitbetaald. Toen dat gebeurd was, verlangde men van mij na enige tijd, dat ik mij zou laten naturaliseren, waar ik niet mee akkoord ging. Na herhaalde oproepen werd mij meegedeeld, dat ik, als ik mij niet liet naturaliseren, geen verdere opdrachten van de Legerleiding meer zou ontvangen, onverschillig of het bestaan van mijn firma, die ik ingericht had naar aanleiding van de wens van de Legerleiding voor de serieproductie, op het spel zou staan. In elk geval zou men mij gevangen nemen en mijn bedrijf, als dat nodig zou zijn, in beslag nemen. Verder moest de Legerleiding zich, onder de toenmalige omstandigheden, de door mij gedane uitvindingen en verdere militaire geheimen waar ik kennis van had genomen en van buitenlandse belangen, beschikbaar maken en veiligstellen. Ik vraag U beleefd, mij dit te willen bevestigen."

Gecertificeerde kopie van Diplom Ingenieur Frank.

“Hierbij bevestig ik U graag dat uw uitlatingen overeenstemmen met wat mij destijds ter ore gekomen is en dat ik van de woordelijke overeenkomst van het voorafgaande afschrift samen met het mij voorgelegde origineel kennis heb genomen, 15 januari 1919." In het Landeshauptarchiv gaat dit

Keller antwoord op 12 januari 1919 bevestigend en zegt zich uit begin 1915 te kunnen herinneren, dat wat Fokker in zijn brief omschrijft overeenkomstig de werkelijkheid is. Op 14 januari 1919 wordt een bedrag van 100.000 Mark ten gunste van Hauptman Otto Keller door de notaris bevestigd.

Brief aan Majoor Bartsch (bijlage 5): Op 13 december 1918, een maand na de capitulatie van Duitsland, gaat een soortgelijke brief brief naar Major Bartsch van de Fliegertruppen. Hierbij valt op dat een dag vooraf gaande een gesprek heeft plaats gevonden op het kantoor van Fokker in aanwezigheid van Generaldirektor Horter van de Fokker fabriek. Fokker bedankt Bartsch voor de toezegging hem te willen helpen om zijn Nederlandse nationaliteit terug te krijgen en gaat verder: “In het bijzonder bevestigt U mij, dat het U bekend was dat de eis tot naturalisatie door de Legerleiding voor het verstrekken van verdere opdrachten beslist doorgezet moest worden. De reden hiervoor was de omstandigheid dat de militaire situatie van de Duitse vliegerij het vereiste dat de door mij uitgebrachte nieuwe vliegtuigconstructies, maar in het bijzonder mijn werkvermogen, kortom mijn persoon, uitsluitend aan de Duitse Legerleiding ten nutte gemaakt zouden kunnen worden; in elk geval zou de Legerleiding de nodige maatregelen treffen om zich van mijn persoon te verzekeren.

Het was U bovendien bekend, dat mijn correspondentie en mijn persoon tijdelijk streng bewaakt werden. Mijn naturalisatie verliep daarna zeker niet vrijwillig. Ik vraag U hierbij vriendelijk de juistheid van de brief te willen

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1 bevestigen en teken met de meeste hoogachting."

Op 23 december 1918 bevestigt majoor Bartsch de brief van Fokker en zegt: “Beleefd antwoord ik U dat de weergave van de gebeurtenissen, zoals in de bewuste brief weergegeven is, overeenkomt met de werkelijkheid, voor zover ik in staat ben, dit zonder hernieuwd raadplegen van de toenmalige toedracht en documenten vast te stellen. Ik ben graag bereid, indien nodig U in deze kwestie te ondersteunen." Op 16 januari 1919 wordt een bedrag van 100.000 Mark ten gunste van majoor Bartsch door de notaris bevestigd.

Tot zover de brieven, die vervolgens op 16 januari 1919 aan het Justizministerium gestuurd zullen worden. In combinatie met de notariële bevestigingen van de geldsommen mogelijk compromitterend materiaal. Fokker zal deze bevestigingen (waar niet op zal hebben gestaan waar het geldbedrag aan te danken was) uiteraard niet hebben doorgestuurd aan het Justizministerium, het zou zijn betoog (en reputatie) hebben ondergraven. Los van deze brieven ontvangt Fokker een Bescheinigung van het Kriegsministerium.

Bescheinigung Kriegsministerium Het Kriegsministerium in Berlijn bevestigt op 13 januari 1919 in een brief aan Fokker dat eind 1914 zijn naturalisatie door Afdeling A 7 L onder dwang van de oorlogssituatie in het belang van de landsverdediging geëist is4. Bij het niet vervullen van deze eis had de Legerleiding "die maatregelen moeten nemen die de verzekering van de landsverdediging vereisten, in het bijzonder de gevangenzetting (Schutzhaft) van de heer Fokker".

“Ik hoop een plaats op de wereldmarkt te veroveren” Als nabrander op de brief van 16 januari aan het Justizministerium, schrijft Fokker op de zelfde dag nog een brief met de volgende strekking: Fokker schrijft dat als zijn bedrijf moet sluiten er veel mensen werkeloos op straat zullen komen te staan en de overheid tot last zullen zijn. Hij geeft duidelijk aan dat zijn bedrijf weliswaar naar een derde van zijn vroegere personeelsbestand is teruggegaan, maar dat er toch nog steeds 800 arbeiders en 150 ambtenaren in het bedrijf werken en niet te vergeten de toeleveranciers die afhankelijk zijn van het voortbestaan van zijn firma.

“Daarom”, zegt Fokker, “kan het bedrijf op den duur alleen maar succesvol zijn als er weer vliegtuigopdrachten binnenkomen. Uitsluitend het buitenland kan in afzienbare tijd vliegtuigopdrachten verstrekken. Duitsland zal de komende jaren nauwelijks vliegtuigbestellingen doen en/of ook andere artikelen bij ons in opdracht geven, met als gevolg dat het bedrijf geen bestaansrecht meer heeft.

Ik hoop een plaats op de wereldmarkt te veroveren met mijn naam, mijn succes en mijn persoonlijke zakelijke relaties. Dit is alleen maar mogelijk als inwoner van mijn oorspronkelijke vaderland, want als inwoner van Duitsland wordt voor mij zaken doen in het vijandelijke buitenland wel heel erg moeilijk.

Ik geloof hiermee aangetoond te hebben, dat mijn belang ook Uw belang is, ik vraag U hierbij het door mij gevraagde uit te voeren.”

Steuerflucht kwestie De nietig verklaring van Anthony Fokkers Duitse staatsburgerschap heeft niet plaatsgevonden. Er zijn enkele gevallen bekent waar instanties vroegen naar het bewijs van Fokkers staatsburgerschap. Inzake de Steuerflucht kwestie van A.H.G. Fokker schrijft een ambtenaar van de

7

Inkomensbelasting op 9 september 1919 aan het Ministerie van Binnenlandse Zaken: “Het is noodzakelijk voor ons om te weten of Fokker nog Duitse staatsburger is, of dat, zoals men zegt, het hem gelukt is zijn staatsburgerschap te niet te doen, omdat daarvan verschillende maatregelen afhankelijk zijn.

De kwestie is urgent!”

Anthony Fokker werd veroordeeld zijn inkomstenbelasting alsnog te betalen, door toedoen van de torenhoge inflatie in Duitsland hoefde Fokker uiteindelijk slechts een schijntje te betalen.

Anthony Fokkers Duitse staatsburgerschap is op 7 juli 1930 nog steeds een feit. Het Mecklenburgse Ministerie van Binnenlandse Zaken stuurt een kopie van Fokker’s Einbürgerungs­Urkunde aan de advocaat van Fokker. In een civiel proces is het document nodig, omdat Fokker's opponent in deze kwestie beweert dat Fokker Amerikaanse staatsburger is, maar men denkt “Ausländerkaution” (borgtocht) te kunnen vragen.

1. Alle documenten genoemd in dit artikel welke betrekking hebben op het Duitse staatsburgerschap van A.H.G. Fokker inclusief de correspondentie van na 11 november 1918 zijn uit het Landeshauptarchiv Schwerin/Mecklenburg.

2. Fokker Eindecker M.5K met machinegeweer: Militär­Type E I. 3. Gewaarmerkte kopie/Notaris Dr. Hugo Alexander Katz, Berlijn West, Kanonierstrasse 17­20.

4. Dit waarschijnlijk in het kader van de betrokkenheid van diverse overheidsdiensten bij het over de grens verleggen van vitale onderdelen van de Duitse militaire industrie (zie blz.77 van Dwarswind­ een biografie van Antony Fokker, Marc Dierikx, Sdu Uitgevers, Den Haag, 1997)(NvdR).

De Fokker M.5 met het gesychroniseerde machinegeweer ingebouwd. Het mechanisme was overigens voor een groot deel gebaseerd op een (gepatenteerde, maar onbruikbare) vinding van de Zwitserse ingenieur Franz Schneider.

8

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

Drie maal PK­SAD: (foto boven via A.J. Jackson), onder links in 1935 met Mickey Mouse embleem op de staart, onder rechts op Andir.

J.M. Grisnich Na de Eerste Wereldoorlog was er een overschot aan vliegtuigmotoren. Dit overschot van relatief goedkope motoren leidde tot de ontwikkeling van een behoorlijk aantal vliegtuigtypen. De De Havilland fabriek ontwierp rond een aantal van dit surplus motortypen een aantal typen sportvliegtuigen; te beginnen bij de DH.51, dat met drie gebouwde exemplaren geen succes werd.

De opvolger van de DH.51 werd de DH.60, die was uitgerust met een Cirrus motor en de eerste vlucht maakte op 22 februari 1925. De DH.60 bleek het eerste werkelijk succesvolle sportvliegtuig van de De Havilland fabriek.

Nadat met DH.60's was meegedaan aan de King’s Cup Races van 1925 en 1927 en er vele exemplaren waren verkocht, bleek de voorraad onderdelen die voor de Cirrus motoren werd gebruikt snel te slinken. Door De Havilland was ondertussen een nieuw type motor ontwikkeld, de De Havilland Gipsy Mk.I. De combinatie van de DH.60 met deze nieuwe motor bleek een groot succes en vele vonden hun weg naar de vanaf 1925 opgerichte Engelse vliegclubs.

Hoewel door andere fabrikanten pogingen werden ondernomen om het succes van de DH.60 te evenaren, slaagden zij daar niet in. Tot het uitbreken van de economische crisis in 1929 waren 85 van de 100 civiele Engelse vliegtuigen van het DH.60 type. Vanaf 1927 werden zes exemplaren van de militaire variant door de RAF afgenomen, zes Genet Moths – J8816 t/m J8821 ­ en vonden verdere militaire varianten hun weg naar verschillende

luchtmachten. Ook werd de DH.60 gebruikt voor het maken van recordvluchten, onder andere door Amy Johnson en Jean Batten. Een herziene variant van de DH.60 werd uitgerust met de Gipsy Mk.II motor, de DH.60M en DH.60GIII Moth Major, gevolgd door een ontwerp naar aanleiding van de Air Ministry Specification 13/31, aangeduid als DH.60T Moth Trainer. Een verdere ontwikkeling van dit laatste type kreeg de nieuwe typeaanduiding DH.82 Tiger Moth dat eveneens een succesnummer van De Havilland zou worden.

Een onderbelichte kant van deze machine is het gebruik in Nederlands­Indië. Evenals in Engeland is er in Nederlands­ Indië een aantal vliegclubs geweest die met dit type hebben gevlogen. Hoewel de civiele luchtvaart in Nederlands­Indië pas relatief laat op gang is gekomen, zijn er zeven De Havilland DH.60 Moths ingeschreven geweest.

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

9 Links: PK­SAE op Tjililitan, voor het vertrek van luit.

Groenewegen om een reserve­ magneet af te leveren aan Van Tijen, die op Telok Betong (Sumatra) stond. (27 nov.

1930). Onder: PK­SAS (foto C.W.A. Oyens).

Indische vertegenwoordiging Dat de civiele luchtvaart in Nederlands­Indië pas laat op gang kwam had een aantal redenen. Na het ongeluk van de vlieger Meeuwenoord op 25 december 1924 bij Poerkawarta, waarbij een aantal inlanders werd gedood, kwam er in de Indische pers een verhalenstroom op gang. Er werd geschreven over het gevaar van vluchten met particuliere vliegtuigen, maar ook over met het ontbreken van regelgeving op dat gebied1.

Desondanks werd er maar weinig haast gemaakt met het reguleren van het particuliere vliegen. Nu waren er ook niet veel particuliere vliegers, want naast Meeuwenoord waren alleen M.A.J. de Quay en de gebroeders Younge actief in de lucht. Laatstgenoemden hadden een L.V.G. B.III met Mercedes motor, die werd gebruikt voor het maken van rondvluchten2. Per 1 juli 1929 werd een Indisch luchtvaartuigregister geopend, waar niet­militaire vliegtuigen werden ingeschreven. Kort daarop werd het importeursschap van De Havilland Moth vliegtuigen voor Nederlands­Indië verworven door Rous & Meeuwenoord in Bandoeng. Deze firma was importeur van Amerikaanse auto’s en motoren van onder andere het General Motors concern en had een aantal vestigingen op Java. Op 20 oktober 1930 – meer dan een jaar later – werd bekend dat de firma Koek & Co. uit Medan het importeursschap voor De Havilland producten op Sumatra had gekregen. Hoofdimporteur voor Nederlands­Indië bleef Rous & Meeuwenoord. Op 17 maart 1930 werd in Bandoeng de Nederlands­Indische Vliegclub (N.I.V.C) opgericht en op 26 mei werd de eerste afdeling van de N.I.V.C. opgericht te Soerabaja. Het leidde tot de import van een aantal De Havilland Moths.

Import Moths Nog voordat Rous & Meeuwenoord het importeursschap voor Nederlands­Indië had verworven, werd door R. de Bruyn uit Djokjakarta een DH.60G (1046) aangekocht. Deze werd in

september 1929 door de Technische Dienst van de Luchtvaart Afdeling (TD­LA) op Andir gemonteerd en ook ingevlogen.

Het toestel kreeg het kenmerk PK­SAD en werd op 3 augustus 1933 verkocht aan de N.I.V.C. in Bandoeng. De tweede Moth was een DH.60M (1559), de eerste die werd geïmporteerd door Rous & Meeuwenoord, en als PK­SAE bestemd was voor de Vliegclub Bandoeng. Daar werd het op 11 oktober 1930, staande onder een vleugel van een F.VIIb van de KNILM, met een plechtige ceremonie in gebruik genomen als “Kriel”. De DH.60M Gipsy I (1687) PK­SAF volgde op 29 juni 1931, ook weer geïmporteerd door Rous & Meeuwenoord. Het toestel, lichtblauw gespoten, deed dienst als demonstratievliegtuig van de firma en werd onder andere tentoongesteld in een nieuw geopende vestiging. Het werd op 3 augustus 1933 verkocht aan J. Beck. De vierde Moth, eveneens een DH.60M met Gipsy I motor (1485), kreeg de registratie PK­SAI en werd op 30 juli 1932 in het luchtvaartuigregister ingeschreven. Het werd al op 6 juli 1932 door de N.I.V.C. Bandoeng in gebruik genomen en kreeg opnieuw de naam “Kriel” (PK­SAE, de eerste "Kriel", was inmiddels verongelukt). Nummer vijf was de voormalige G­ACKF DH.60 Moth Major (5042) van Miss Jean Batten die via Rous & Meeuwenoord werd aangekocht en kreeg de registratie PK­SAO. In de nacht van 30 op 31 januari 1934 brandde op Tegal de loods met daarin de Fiat A.S.2 PK­SAG af, waarop de eigenaar ­ E. Moné ­ via Rous & Meeuwenoord een DH.60 Moth Major aankocht die de registratie PK­SAP kreeg. Een zevende DH.60, met de registratie PK­SAS, maakte op 1 augustus 1936 de eerste vlucht, maar de identiteit van dit toestel is onbekend3. Daarnaast werd in september 1941 een Australische DH.60 Moth door de Vliegclub Bandoeng aangekocht, maar het is niet bekend of deze Nederlands­Indië wel bereikt heeft4. Uitgesloten is dit echter niet.

10

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

PK­SAI na de crash in 1936 (via Gerard Casius).

Particulier gebruik Onder de geïmporteerde De Havillands waren er slechts drie in particuliere handen. Dat waren de PK­SAD, die zoals genoemd werd verkocht aan de Vliegclub Bandoeng per 3 augustus 1933, de PK­SAF en de PK­SAP. De PK­SAF was vanaf dezelfde datum eigendom van Joseph Beck uit Soerabaja. De levensloop van deze Moth is opvallend. Als het vliegveld te Malang wordt geopend op 5 mei 1935 is Beck daarbij aanwezig en verricht de eerste particuliere landing. Op 25 september 1936 vertrekt hij met zijn zoon Octave in de De Havilland voor een reis naar Luxemburg. Beck, afkomstig uit Luxemburg, wil zich daar weer vestigen en neem zijn vliegtuig mee. Op 7 januari 1937 landt hij de Moth te Hesperingen in Luxemburg5. Als Beck op 12 juni 1937 Ypenburg bezoekt met zijn Moth is de Nederlandse pers aanwezig om hem wat vragen te stellen; plannen om terug te keren naar Nederlands­Indië heeft hij niet, maar het vliegtuig is nog wel als PK­SAF geregistreerd6.

Later is het vliegtuig in Luxemburg geregistreerd als LX­SAF en nam het onder die registratie deel aan de Nederlands­ Belgische Rondvlucht van 1938. Het moet, gezien het feit dat de registratie slechts één keer gebruikt is, nog in 1940 in het Indische luchtvaartuigregister gestaan hebben. Het toestel werd bij de Duitse inval in Luxemburg op 10 in mei 1940 op het vliegveld Findel door Duitse soldaten vernield7.

PK­SAP arriveerde op 9 augustus 1934 met de “Sibajak” en werd in augustus 1934 door de TD­LA op Andir geassembleerd en door een legervlieger ingevlogen. Op 4 november werd een vliegdag gehouden te Malang, waar ook de knalrood gespoten PK­SAP aanwezig was. Kapitein vlieger Groenewegen maakte er een aantal (stunt)vluchten mee, waarna Moné het naar Tegal terugvloog. In april 1937 repatrieerde Moné naar Nederland, en zijn vliegtuig werd verkocht aan K.E. Schütt. Zoals dat vaker het geval was, werd het vliegtuig tegelijkertijd beschikbaar gesteld van de N.I.V.C., in dit geval in Bandoeng8.

paddenstoelen uit de grond. Op Tjililitan (Batavia), Darmo (Soerabaja), Medan en Semarang werden afdelingen opgericht die allen op een grote belangstelling konden rekenen. De afdeling in Semarang moest in februari 1932 de activiteiten staken, maar de overige vliegclubs groeiden gestaag. Vaak werd een particulier vliegtuig aan een vliegclub afgestaan om op die manier de kosten te drukken.

De PK­SAF van Beck werd vanaf 1930 al op een dergelijke manier bij de Vliegclub Soerabaja gebruikt en uiteindelijk per 3 augustus 1933 ook in bruikleen afgestaan aan die afdeling9.

Dat gold ook voor de PK­SAD, die in 1936 was voorzien van een metalen romp en in 1937 gebruikt werd bij de Vliegclub Batavia, waar instructie werd gegeven door Van de Rivière en Souman. Op 4 december 1938 vond PK­SAD een roemloos einde toen J.Th.G.C. van Buuren een aantal elektriciteitskabels raakte bij het meer van Tjipanoendjang.

De natte landing bezorgde de vlieger alleen een nat pak, maar het vliegtuig was vernield. Geluk bij een ongeluk was dat er geen slachtoffers waren te betreuren, omdat op die mooie zomerdag er vele “Europeesche en inlandse passanten het meer bevolkten”, aldus de pers. Het was overigens te danken aan het optreden van de Bandoengse Jachtclub dat Van Buuren uit zijn benarde positie kon worden bevrijd10. Het vliegtuig was de moeite om het te herstellen niet meer waard en werd afgeschreven. De vlieger werd op 1 juni 1939 door de rechter veroordeeld tot een boete van f 30, ­ of drie dagen gevangenisstraf11. Hoewel soms wordt gesuggereerd dat de PK­SAD al eerder verongelukte en is herbouwd, berust dat op een misverstand12.

Naast de drie particuliere gebruikers maakte Rous & Meeuwenoord gebruikt van de PK­SAO als demonstratie­ en reclamevliegtuig. De PK­SAO, uitgerust met rugcarburateur, werd door Jaap Meeuwenoord aangeschaft omdat hij wilde kunnen stuntvliegen, maar voldeed niet volledig aan zijn wensen. Dat leidde ertoe dat hij in oktober 1935 een Comper Swift (PK­SAQ) aanschafte, die ook werd gebruikt als demonstratievliegtuig. De PK­SAO was rood van kleur en werd op 1 mei 1939 aangekocht door de N.I.V.C. en gestationeerd op Bandoeng.

Het eerste echt eigen vliegtuig van de Vliegclub Bandoeng was de PK­SAE die op 11 oktober 1930 als “Kriel” in dienst werd genomen. Het raakte op 15 mei 1931 beschadigd tijdens een oefenlanding op Andir, maar kon worden hersteld. Het definitieve einde van de kist kwam op 8 februari 1932, toen leerling vlieger Soetardjo zeer ongelukkig op het veld terechtkwam met de PK­SAE en daardoor werd gedood. Hij was de eerste inlandse vlieger die als particulier zijn vliegbrevet wilde halen. Zijn dood riep bij sommige Indische Europeanen negatieve gevoelens op. In 1928 was een inlandse militair leerling vlieger in Soerabaja met een Avro 504K verongelukt, wat leidde tot veel schade en eveneens negatieve gevoelens. Dit tweede ongeluk met een inlandse vlieger bevestigde voor sommigen het idee dat deze inlandse ondergeschikten maar niet meer moesten vliegen omdat dit voor hen te hoog gegrepen zou zijn. Na inspectie van het wrak van de PK­SAE bleek de romp van het vliegtuig nog te gebruiken.

Gebruik bij de N.I.V.C. Na de oprichting van de N.I.V.C. vlogen de afdelingen als

Al op 6 juli 1932 werd “de nieuwe Kriel” door de eerste luitenant instructeur vlieger E.J. Roelofs op Andir

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1 ingevlogen. Eerder dat jaar was een DH.60M Gipsy Moth (1485) door de Vliegclub Bandoeng aangekocht, het betrof de op 8 november 1931 verongelukte G­AAVU. Gezien de kunde en vaardigheid van de TD­LA op Andir, die het technisch onderhoud van de sportvliegtuigen van de Vliegclub Bandoeng op zich had genomen, is het niet onlogisch dat zowel de Moth (1485) als de “oude” PK­SAE is samengevoegd tot de “nieuwe” Moth PK­SAI, welke dus eveneens met de naam “Kriel” werd gedoopt13. Op 13 december 1932 werd op Andir een harde landing met PK­SAI gemaakt, waardoor het toestel gerepareerd moest worden en enkele maanden buiten gebruik was. Het is waarschijnlijk daarom dat de PK­SAD van R. de Bruyn werd aangekocht (zie voorgaand)14. Als op 10 maart 1934 door de Vliegclub Soerabaja een vliegfeest wordt gegeven is daar de “Kriel” aanwezig. Het einde voor de PK­SAI kwam op 26 april 1936 toen door laagvliegen een elektriciteitsdraad werd geraakt nabij Bandoeng. Het vliegtuig kwam terecht in een natte sawah, die leidde tot de verdrinkingsdood van de 23­jarige mevrouw J.Ch. van Lierop – Padt (of Elleman, J. Elleman was haar stiefvader). De vlieger, de sergeant vlieger H.C. Keim werd roekeloos gedrag ten laste gelegd en op 25 september 1936 werd hij veroordeeld tot 6 maanden gevangenisstraf. De rechter oordeelde dat gezien zijn militaire vliegervaring van 160­180 vlieguren dergelijke fouten niet zouden mogen voorkomen. Het kind van de rekening was zes maanden oud en werd door weduwnaar van Lierop grootgebracht15.

Hoewel ook deze machine onherstelbaar beschadigd werd geacht, werd op 1 augustus 1936 door de N.I.V.C. een nieuwe “Kriel” in gebruik genomen, de PK­SAS. De herkomst van deze kist is echter niet bekend. Het is verantwoord aan te nemen dat dit opnieuw een samengesteld vliegtuig is geweest16. De PK­SAP was nog tot minstens februari 1937 het eigendom van E. Moné, daar hij op 7 februari 1937 aanwezig is met zijn eigen sportvliegtuig op het vliegfeest te Kalidjati17.

Vanaf medio april 1937 was naast de PK­SAP en de PK­SAS ("Kriel") ook de PK­SAD (“Mickey Mouse”, met afbeelding van de muis op de staart) in gebruik.

Het einde voor de PK­SAP kwam op 1 augustus 1937 toen het bij Poerkawarta een noodlanding moest maken en in brand vloog. Daardoor kwam de 52­jarige Mej. R.M. Weber om het leven, terwijl de vlieger K.E. Schütt alleen een aantal brandwonden opliep. Schütt werd gered door inlanders die met hun kapmessen hem uit het vliegtuig kapten. Schütt beloonde beide redders elk met 500 gulden, terwijl hij aan de Vliegclub Bandoeng 5000 gulden beschikbaar stelde voor de aankoop van een vervangend sportvliegtuig. De rechtszaak die volgde in december 1937, leidde op 2 februari 1938 tot

11

twee maanden voorwaardelijke gevangenisstraf wegens dood door schuld.

Toen ook de PK­SAD was verongelukt waren alleen de PK­SAS en PK­SAO nog over van de oorspronkelijke zeven DH.60 Moth vliegtuigen. De PK­SAS maakte op 16 april 1938 een noodlanding in een sawah, die gelukkig voor vliegtuig en inzittenden goed afliep. PK­SAO werd op 1 mei 1939 door Rous & Meeuwenoord verkocht aan het Nederlands­Indische Luchtvaart Fonds (N.I.L.F.) en beschikbaar gesteld aan de vliegclubs. Op dezelfde datum werd ook de PK­SAL aan het N.I.L.F. verkocht; deze stond vanaf 1936 op naam van de Vliegclub Soerabaja en was eigendom van de Soerabajaasche Motorenhandel van Jhr. De Sturler. Na een ongeluk in november 1936 was het door de MLD op Morokrembangan gerepareerd. De PK­SAO kwam terecht bij de Vliegclub Soerabaja, terwijl de PK­SAS bij de Vliegclub Bandoeng was ingedeeld. Al op 25 juli 1939 raakte PK­SAO bij een crash op Darmo onherstelbaar beschadigd, waarbij de inzittenden, instructeur vlieger Libourel en leerling vlieger Palmers ernstig gewond raakten. Hoewel beiden herstelden, werden ze (tijdelijk) afgekeurd als vlieger.

De overgebleven PK­SAS deed daarna nog zeker twee jaar dienst bij de Vliegclub Bandoeng. Na augustus 1941 werd het nog gebruikt door L.H. Haye, sportvlieger bij de Vliegclub Bandoeng, die kort ervoor zijn A brevet had behaald. Intensief zal het gebruik niet meer geweest zijn, daar de meeste opleidingen via de V.V.C. plaatsvonden met het beschikbaar komen van meer en meer in Australië gebouwde DH.89 Tiger Moth lesvliegtuigen. Per 1 december 1941 beschikte de Vliegclub Bandoeng over de De Havilland DH.89 Tiger Moth PK­SBI (N.I.L.F.), Bücker Jungmann PK­SA? (N.I.L.F.), Walraven W­IV PK­SAU, Comper Swift PK­SAQ en De Havilland DH.60 Moth PK­SAS. Australische Moths voor de Vliegclub Bandoeng In de zomer van 1941 kreeg de Vliegclub via het handelskantoor N.V. Indisch Kantoor van Koopman & Co. in Bandoeng het aanbod twee DH.60 Moth vliegtuigen uit Australië aan te kopen. Deze waren eigendom van de Queensland Air University, die beide vliegtuigen in 1939 had gekocht. Het betrof de DH.60G (833) VH­UGV en de DH.60X (412) VH­UHB, die in december 1939 door de Australische Qantas werden gereviseerd en ondergebracht werden op Archerfield. Op 20 juni 1940 werd de VH­UVG opgenomen in het Australische luchtvaartuigregister, terwijl de VH­UHB op 8 juli 1941 niet meer luchtwaardig werd bevonden. Kort daarop, in een brief van 7 juli en een telegram van 12 juli 1941, werden twee DH.60’s aangeboden aan het

PK­SAP (links: coll. Beentjes – Aviodrome via Ed Nolte), op de rechter foto samen met PK­SAI.

12

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

N.V. Indisch Kantoor van Koopman & Co. De vliegtuigen kostten 1.200 Australische ponden per stuk en het aanbod werd voorgelegd aan de Vliegclub Bandoeng. Op 28 augustus 1941 berichtte Koopman aan de Queensland Air University dat men belangstelling had. Voordat tot aankoop zou worden overgegaan – men bestelde er eerst één en een optie op een tweede – wilde men het eerste exemplaar beproeven. Door Wittert van Hoogland werd daarop een KNILM vlieger aangewezen om het eerste exemplaar proef te vliegen en een tweede te inspecteren19. Hoewel deze manier van handelen bijzonder lijkt, gebeurde het eerder; op 19 maart 1940 maakte KNILM vlieger G. van Messel op het vliegveld Kingsford Smith een proefvlucht met de Messerschmitt Bf.108 Taifun VH­UZI, voordat het werd aangekocht door Jhr. De Sturler van de Vliegclub Soerabaja20. Door het inschakelen van de Nederlandse consul in Sydney bij de aankoop van de De Havillands wilde men moeilijkheden voorkomen. Er werd duidelijk haast gemaakt en al op 26 september werd door een ambtenaar van het Department of Civil Aviation de Air University toestemming verleend de VH­UHB te verkopen.

Australische bronnen zijn niet duidelijk over de verscheping van het vliegtuig naar Nederlands­Indië; vertwijfeld vroeg de Chief Aeronautical Engineer van het Department of Civil Aviation aan de Inspector of Aircraft op Archerfield om opheldering over de verkoop en verscheping ervan. Die opheldering kon niet worden gegeven.

Tiger Moth PK­SBI had een kleine scheur opgelopen in de bekleding van het verticaal staartvlak en werd vliegklaar bevonden. Dat gold niet voor de overige vliegtuigen, die “niet voor (directe) reparatie in beschouwing werden genomen”.

Dit betekende dat er geen reparatie nodig was, een vliegtuig nog moest worden opgebouwd, het afgeschreven werd of er een verdere inspectie nodig was. Dit betrof de Bücker Jungmann, die zwaar beschadigd was door scherven, evenals de Comper Swift en de Walraven W.IV. Ook twee niet geïdentificeerde civiele vliegtuigen werden zwaar beschadigd, maar de types zijn niet bekend22. Het is zeer goed mogelijk dat dit de twee voormalige Australische Moths zijn geweest; bewijs voor de aankoop van andere civiele vliegtuigen in de periode tussen zomer 1941 en de Indische capitulatie door de Vliegclub Bandoeng zijn nooit gevonden.

Inclusief deze twee hebben in de Indische archipel gedurende meer dan tien jaar acht de De Havilland DH.60s acte de presente gegeven, waarmee het aantal dat van de civiele Pander en Koolhoven vliegtuigen overstijgt23.

Met dank aan H.J. Hazewinkel en P.C. Boer

Na de capitulatie van Nederlands­Indië werd met behulp van krijgsgevangen genomen ML­personeel in april 1942 door de Japanners de balans opgemaakt. De PK­SAS werd in de Vliegclub hangaar op Andir zwaar beschadigd aangetroffen21.

1. Meeuwenoord wordt voor de rechtbank beschuldigd wegens roekeloos vliegen, wat had geleid tot een aantal doden. Het ongeluk werd geweten aan zijn ondeskundigheid als vlieger. "Oneerlijk", aldus de journalistiek en de rechter: er waren geen regels die overtreden konden worden en de beklaagde "is door het gebeurde al genoeg gestraft!". Zie o.a. Sumatra Post 14 juli 1925.

2. Deze machine was in 1921 meegebracht door de Duitse vlieger Carl Rose en later aan de gebroeders Younge overgedaan; het laatste vliegbericht dateert van 12 december 1930 toen de gebroeders Younge de Pander “Adelaar” van Van Tijen tegemoet vlogen.

3. Production List DH.60 Moth Version 290609, by Maclolm Fillmore via http://www.ab­ix.co.uk/firstfiles.html.

4. LUCHTVAARTKENNIS 1984­06 – VH­UHB, een Moth die misschien naar Indië ging – door H.J. Hazewinkel.

5. A. Faber, A. Langguth en M. Tanz, Luxemburgs Pionier im Langstreckenflug, in ALMPA, 2005 (via Coen van den Heuvel).

6. Zie o.a. De Telegraaf, 13 juni 1937.

7. Als 5.

8. Als het vliegtuig op 1 augustus 1937 bij Poerkawarta verongelukt wordt dhr. K.E. Schütt als eigenaar vermeld, maar tevens wordt gemeld dat hij het vliegtuig van de Vliegclub Bandoeng heeft gebruikt voor die noodlottige vlucht. In het Indische tijdschrift Luchtvaart, wordt in het register vermeld dat het vliegtuig in 1937 is overgegaan naar de N.I.V.C. 9. H.J. Hazewinkel, Pander, een Haagse vliegtuigbouwer, (Hilversum, All Media Productions 2005), pagina 59 vermeld dat de aankoop van de PK­SAF werd gedaan via J. Beck die de PK­SAF van Rous & Meeuwenoord had overgenomen ten compensatie van de door hem gekraakte Pander EG100 PK­SAJ in juni 1933. Dit wordt bevestigd door het Soerabajaasch Handelsblad van 3 juli 1933.

10. Zie o.a. Sumatra Post van 4 en 5 december 1938. Bijgevoegde foto laat de gekraakte PK­SAD zien die uit het meer wordt gevist.

11. Sumatra Post, 1 juni 1939 – “vliegtuig tegen kabel gevlogen”, stenografisch verslag van de rechtszaak tegen de sportvlieger van Buuren.

12. In de Indische kranten wordt rond het ongeval met de PK­SAI soms ook ten onrechte de registratie PK­SAD genoemd. Omdat deze informatie door de Nederlandse kranten werd overgenomen bleef deze foutieve informatie circuleren. Controle in o.a. het Indische tijdschrift Luchtvaart en de Indische pers levert naast een goede registratie ook bewijzend fotomateriaal op.

13. In het register is het c/n van de PK­SAI 1485; in hoeverre de PK­SAE heeft bijgedragen aan de reparatie van dit vliegtuig is onbekend, maar de Moth (1485) die werd geïmporteerd was bij een eerdere crash zwaar

beschadigd geraakt.

14. Het eerste bericht van dit vliegtuig dateert van 10 maart 1934, tijdens genoemd vliegfeest te Soerabaja. In de pers wordt de Kriel ook niet genoemd, terwijl het lijkt alsof deze Kriel bijna de enige kist is die door de pers wordt herkent gezien de vele berichten over deze kist(…).

15. Verslag van de rechtbank, juli tot september 1936 in verschillende Indische dagbladen. De eis was acht maanden, maar dat werd teruggebracht naar zes maanden omdat Keim militair werd gestraft door terugplaatsing naar zijn Wapen.

16. Al op 19 juli 1936 beschikte de Vliegclub Bandoeng over de DH.60 Moth PK­SAS. 17. Indische Courant, 4,7,8, februari 1937 – Moné vertrok maart 1937 met onbekende bestemming, maar verkocht uiteindelijk zijn vliegtuig aan de Vliegclub Bandoeng.

18. Opgave in de Indische periodiek Luchtvaart, december 1941, via P.C. Boer.

19. Als 4; interview P.C. Boer met Jhr. R.W.C.G.A. Wittert van Hoogland (via P.C. Boer, 20 en 27 januari 2014).

20. Sydney Morning Herald, 20 maart 1940 en Soerabajaasch Handelsblad, 7 juli 1940.

21. Via P.C. Boer, 14 en 18 november 2013 – gegevens ontleend aan het interview met L.H. Haye.

22. Opgave buitgemaakte vliegtuigen, april 1942; opgesteld door de derde Hiko Dan van de Japanse legerluchtmacht, met behulp van krijgsgevangenen.

Afkomstig uit het Military History Office NIDS te Tokio, via P.C. Boer.

23. De totale vloot aan Pander en Koolhoven produkten in Indië is niet groot geweest. In tegenstelling tot de Pander D PK­SAB, twee Pander E's (PK­SAH en ­SAJ), Koolhoven F.K. 46 PK­SAT en Dessouter Mk.1 PK­SAN bleek het De Havilland product een blijvend succes waar vele Indische vliegers hun eerste vliegles in kregen.

24. Over de inschrijfdatum bestaat enige verwarring. Het register per 31.12.1933 geeft 30.12.1933, dat per 31.12.1934 geeft 17.03.1934 (NvdR).

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

Links PK­SAS, rechts de Moth van Beck als LX­SAF (via Coen van den Heuvel).

13

14

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

PUZZEL – Oplossing Ook dit keer bleek dat de puzzel misschien wel moeilijk was, maar dat onder U toch velen zijn die over een uitgebreide kennis beschikken. Het bleek dat ook vele onbekende types zonder moeite(?) herkend werden. Er zal echter één ‘instinkertje’ in, zodat het aantal geheel goede oplossingen beperkt bleef. Dat was de Yakovlev Yak­100 die, zoals wij ook een beetje hoopten, door velen werd aangezien voor de inderdaad zeer gelijkende Sikorsky S­51. Voor de goede orde, plaatje 1 was de Sud Est SE­3000, maar Focke­Achgelis Fa 223 is goed gerekend want dat was in feite hetzelfde toestel.

Er moest toch nog geloot worden en de winnaar werd uiteindelijk Hans Vossers uit Valburg.

De goede oplossing is vindt U hieronder, samen met een door Ed Nolte gemaakte korte geschiedenis van de types (maar, met de door Ed opgegeven Sikorsky S­51 vervangen door een beschrijving van de Yakovlev Yak­100).

1. SNCA du Sud­Est SE­3000 (Focke Agchelis Fa 223) De Fa 223 (bijnaam “Drache”) was de eerste helikopter ter wereld die de productiestatus bereikte. In 1937 richtte Heinrich Focke samen met Gerd Agchelis Focke­Agchelis op. In september 1939 verliet de eerste Fa223 (constructienummer V1) de fabriek, maar het toestel maakte de eerste vlucht pas op 3 augustus 1940. De Duitse marine overwoog patrouilleschepen (“schnellboote”) te vervangen door Fa223’s, maar zag daar toch van af.

In 1943 kreeg de Duitse SS­officier Otto Skorzeny opdracht kreeg om de Italiaanse dictator Mussolini te bevrijden uit het hotel waarin hij op de Gran Sassoberg gevangen zat. Hij wilde eerst een Fa223 gebruiken, maar het toestel raakte voor de operatie defect. Daarom koos Skorzeny voor de Fieseler Storch. Er waren plannen om 400 toestellen per maand te produceren, maar de fabrieken werden voortdurend door geallieerde bommenwerpers vernield, waardoor er niet meer dan rond de 20 konden worden gebouwd. Een aantal daarvan werd na oplevering ook nog eens bij bombardementen vernield.

Na de oorlog werd een van de drie overgebleven Fa 223s naar Frankrijk afgevoerd waarheen ook prof. Heinrich Focke ging. Bij de Sud­Est fabriek werd dit toestel verder beproefd en ook enkele nieuwe gebouwd omder de aanduiding SE­3000.

2. Kellett XR­8A­KE De foto in de Kerstpuzzel toont het tweede prototype, dat door de Amerikaanse luchtmacht werd besteld met de typeaanduiding XR­8A­KE en luchtmachtserienummer (ook wel fiscal year number genoemd) 44­21908. Op de staart is de van het serienummer afgeleide registratie 421908 te zien.

Kellett was bekend als producent van autogiro’s, waarvan de Amerikaanse luchtmacht er voor deelname aan de Tweede Wereldoorlog zeven bestelde. Kellett stortte zich ook op het ontwikkelen van een helikopter, met de Kellett XR­8 als resultaat. Het eerste prototype (43­44714) ging voor het eerst de lucht in op 7 augustus 1944. Het was een helikopter met wat in het Engels “intermeshing rotors” heet. Misschien is “zijtandemtype” een goede Nederlandse beschrijving. Iedere rotor kreeg drie flexibele rotorbladen. Precies een maand na de eerste vlucht, op 7 september 1944, raakten de rotorbladen van de XR­8 elkaar tijdens een proefvlucht. Daarop werd besloten het tweede prototype, de XR­8A­KE van de foto, te voorzien van twee maal twee rigide rotorbladen. Deze maakte de eerste vlucht in maart 1945, maar de oplossing met twee bladen leidde tot ernstige vibratie, wat het toestel de bijnaam “egg­beater” opleverde. De rotors kregen daarop weer drie bladen, maar het toestel voldeed nog steeds niet. Kellett ontwierp daarop de XH­10 die in de strijd om een contract van de luchtmacht de ontwerpen van Sikorsky, Bell en Platt LePage versloeg. Op 16 oktober 1944 plaatste de luchtmacht een bestelling voor de experimentele XH­10. Ook de bladen van de XH­10 raakten elkaar en bij een proefvlucht werd testvlieger Dave Driskill gedood. Inmiddels was Kellett in financiële problemen geraakt en dat leidde in combinatie met de technische problemen bij de helikopterontwikkeling tot het beëindigen van de overheidscontracten.

Het eerste prototype XR­8 is in opslag bij het National Air and Space Museum in Washington, de XR­8A­KE is verloren gegaan.

3. Bristol type 173 Op 3 januari 1952 steeg de Bristol type 173 voor het eerst op. Het toestel bleek alleen achteruit te kunnen vliegen, een euvel dat werd verholpen door wijzigingen aan de rotors. Bij volgende vluchten waren problemen met de koersstabiliteit, waarop eindplaten aan de naar boven gerichte staartvleugels werden aangebracht. Het eerste prototype (constructienummer 12871) vloog met de civiele registratie G­ALBN (gedeeltelijk zichtbaar op de foto in de puzzel). Op foto’s met de nieuwe eindplaten heeft het toestel de militaire registratie XF785. Type 173 werd doorontwikkeld tot de Bristol Belvedère die naar beneden gerichte staartvleugels met “omgekeerde winglets” kreeg.

De Belvedère was eigenlijk bedoeld voor de marine, maar die vond dat de machine niet voldeed. De RAF gebruikte het daarop met succes als transporttoestel, onder meer in het Verre Oosten. Het prototype is bewaard gebleven.

4. Yakovlev Yak­100 Ondanks de grote gelijkenis met de Sikorsky S­51 werd door het Yak­ontwerpbureau onder Igor A. Yerlikh met klem verzekerd dat het een eigen ontwerp was. Het ontwerp was eind 1947 gereed en twee werden besteld. Beproevingen begonnen in november 1948 maar waren eerst onbevredigend.

Het tweede prototype met verbeterde rotorbladen begon de proefvluchten in juli 1949. In het volgende jaar werden deze succesvol afgesloten maar inmiddels was de Mil Mi­1 al gekozen.

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

15

5. Bristol 171 Sycamore De Sycamore was de eerste helikopter die dienst deed bij de RAF. Het prototype maakte de eerste vlucht op 22 juli 1947. Civiele Sycamores deden enige tijd dienst bij British European Airways (BEA). Er zijn 177 Sycamores gebouwd, waarvan liefst 50 voor het Duitse leger. Het afgebeelde toestel is de XN448 met code 852 van de Australische marine (c/n 13270, een Sycamore HR.51). Dit toestel kwam in 1958 in marinedienst en werd in 1965 uitgefaseerd. Daarna vloog het als VH­SYC tot het op 2 november 1968 bij een crash volledig werd vernield.

6. Platt LePage XR­1A In 1937 bezochten de Amerikaanse technici Havilland Platt en Laurence LePage Duitsland om de Fa 61 te bestuderen. Zij verwierven het recht het toestel in de V.S. te produceren, maar teruggekeerd ontwierpen ze hun eigen XR­1, naar een specificatie van de Amerikaanse luchtmacht van 25 augustus 1939. Het Amerikaanse congreslid Frank Dorsey was er in 1938 in geslaagd een wet aangenomen te krijgen die 2 miljoen dollar vrijmaakte voor de ontwikkeling van helikopters.

Daar profiteerden Platt en LePage van. Op 10 juli 1940 kregen zij de opdracht de XR­1 te bouwen voor een bedrag van 500.000 dollar. Het was de eerste helikopter die de Amerikaanse luchtmacht bestelde. Het toestel kreeg serienummer 41­001 en registratie 1001, wat betekent dat het eerste toestel was dat de Amerikaanse luchtmacht bestelde in het fiscale jaar 1941. De XR­1 kampte met besturingsproblemen en crashte op 4 juli 1943. Daarop werd een tweede prototype gebouwd, dat de typeaanduiding XR­1A en serienummer 44­21908 kreeg. De registratie van het toestel, zichtbaar op de puzzelfoto, werd 421908. Het zichtbare verschil met de XR­1 is de grotere bubbelcockpit en de zitplaats van de piloot achter de waarnemer (tegenwoordig standaard op gevechtshelikopters). Op 26 oktober 1944 crashte ook de XR­1A. Oud­werknemer Frank Piasecki (later bekend geworden met de “ vliegende banaan”, de voorloper van de Chinook) kocht het wrak voor 1500 dollar en gebruikte de romp voor zijn PA­2B Ringwing tiltrotor mock­up.

De XR­1 vloog nog tot 21 juni 1946, maar toen hadden de Amerikanen al de voorkeur gegeven aan de Sikorsky R­4 voor serieproductie. Het Smithsonian Institute in Washington bewaart het XR­1 prototype in haar opslagruimten.

Spin­off van de kennis die met de XR­1 werd opgedaan was een verbetering van de lange aandrijfas van de Bell Airacobra jager, die veel leek op de lange as van de XR­1.

7. SNCA du Sud­Ouest SO.1310 Farfadet De Farfadet was een zogenaamde convertible, gebouwd volgens hetzelfde principe als de Fairey Gyrodyne convertiplane. De Farfadet had twee motoren. De trekschroef werd aangedreven door een Turbomeca Artouste turbopropmotor in de neus. De rotorbladen werden in beweging gebracht door perslucht van een gasturbinemotor in de romp naar de tipjets in de uiteinden van de bladen te brengen. In horizontale vlucht leverden de kleine vleugels een belangrijk deel van de lift. De Farfadet kon een piloot en twee passagiers herbergen. Het toestel was alleen bedoeld als testvliegtuig.

Het Franse woord Farfadet heeft verschillende betekenissen, die allemaal te maken hebben met kleine mensen. Kabouter is een van de vertalingen. Een andere is kwelduivel, maar die lijkt op dit toestel minder van toepassing. Wel op onderzeeboten: de Fransen noemden één van hun onderzeeërs de “Farfadet”.

8. Cierva W.11 Air Horse De Air Horse werd gebouwd door de Cunliffe­Owen aircraft company onder auspiciën van de Cierva Autogyro Company. Het toestel maakte de eerste vlucht op 7 december 1948 met de civiele registratie G­ALCV. Later kreeg het de militaire pseudoregistratie VZ­724 (een tussenstreepje hoort niet thuis in Engelse militaire registraties). Het toestel stond op de “static” van de Farnboroughshow in 1948 en vloog tijdens de show van 1949. Op 13 juni 1950 verongelukte de W.11, waarbij de twee testvliegers en de bwk om het leven kwamen. Een tweede prototype werd gebouwd, maar heeft nooit gevlogen.

9. Hughes XH­17 In augustus 1947 verkocht het in financiële problemen verkerende Kellett (ontwerper van de XR­8) het ontwerp voor de XH­17 aan de helikopterdivisie van Hughes. De opdracht voor de bouw van een eerste prototype werd verleend in het fiscale jaar 1950. Kellett had het toestel nog aangeduid als de Skycrane, maar Kellett­Hughes, zoals de helikopterdivisie van Hughes ook wel werd genoemd, gebruikte de naam Flying Crane. Op de bestellijst van de Amerikaanse luchtmacht stond overigens alleen het typenummer en geen naam. Het toestel kreeg serienummer 50­1842 en registratie 01842. De eerste vlucht werd gemaakt op 23 oktober 1952. De aandrijving werd geleverd door twee GE J35 turbojets, die perslucht door de holle rotorbladen naar tipjets aan de uiteinden van de bladen bliezen, waar brandstof werd ingespoten. Voordeel van een dergelijke uitvoering is dat er weinig neiging tot tollen (“torque”) is en kan worden volstaan met een kleine staartrotor. De XH­17 bleek zeer inefficiënt, met een actieradius van net iets meer dan 60 kilometer. Het bleef bij een prototype. De XH­17 houdt nog wel steeds het record voor het grootste vliegende rotorsysteem.

16

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

10. Fairey Rotodyne Deze foto werd gemaakt tijdens de eerste vlucht van de Rotodyne op 6 november 1957 vanaf het vliegveld White Waltham bij Maidenhead. Pas maanden later, op 10 april 1958, werd de eerste overgang van verticale naar horizontale vlucht gemaakt. De rotorbladen werden in beweging gebracht door perslucht van de twee Napier Eland turbomotoren naar de uiteinden van de bladen te brengen, waar de lucht door brandstofinjectie tot ontbranding werd gebracht. BEA had plannen voor een geregelde dienst met de Rotodyne maar zag af van aankoop vanwege de ongelooflijke herrie die de tipjets maakten. Het ondraaglijke geluid leidde tot het definitieve einde voor de Rotodyne. Een deel van de romp, de rotorkop en de rotorbladen worden bewaard in het helikoptermuseum in Weston­super­Mare.

De Farfadet en Luchtvaartkennis Ik had graag willen schrijven dat ik de Farfadet snel had gevonden dank zij de afdeling Luchtvaartkennis. Maar zo ging het (net) niet. Ik heb een paar jaar geleden de gebonden eerste haljaargang 1953 van Flight gewonnen tijdens de loterij op de jaarvergadering van de afdeling. In mijn helikopterboeken kwam de Farfadet niet voor. Nadat ik ook op internet niet direct iets kon vonden ben ik in mijn loterijprijs gaan bladeren. Toen het wat te laat werd om verder te gaan stopte ik op 3 april 1953. De volgende dag tikte ik op goed geluk de registratie F­WBGO in en werd tot mijn verbazing verwezen naar Flight van 24 april 1953. Als ik de avond ervoor even had doorgebladerd zou ik een foto van de Farfadet hebben gevonden.

BOEKBESPREKING Erwin van Loo, ‘Eenige wakkere jongens’­ Nederlandse oorlogsvliegers in de Britse luchtstrijdkrachten 1940­1945, uitgeverij Boom, 2013; 516 blz., 17 x 24 cm, ISBN 978­94­ 6105­926­0, prijs € 34,90.

Het boek ‘Enige wakkere jongens’, waarop Erwin van Loo op 15 november 2013 te Amsterdam promoveerde, kan onze lezers onmogelijk ontgaan zijn. In alle media is in de dagen en weken daarna immers reeds uitgebreid aandacht aan deze studie besteed. Daarbij kwam het accent vooral te liggen op de Nederlandse vliegers, wie zij waren, hoe zij leefden (en vaak ook stierven) en wat hen bewoog. Dat is, zeker uit media­ oogpunt, begrijpelijk maar toch wordt daarmee het boek niet volledig recht gedaan. Het biedt namelijk veel meer.

Alvorens tot de Nederlandse oorlogsvliegers zelf over te gaan, geeft de auteur een overzicht van de Britse luchtstrijdkrachten (RAF en Fleet Air Arm) waarbinnen de Nederlandse vliegers opereerden, alsook van de buitenlandse inbreng die na 1940 daarbinnen plaatsvond. Daaronder waren Polen, Tsjechen, Noren, Belgen, Vrije Fransen en ook anderen, waaronder dus ook Nederlanders. Die Nederlanders waren aanvankelijk overigens in een wat eigen positie, want ze brachten – als enigen – ook een aantal operationele vliegtuigen met zich mee. Zo geschiedde het dat reeds vroeg No. 320 Squadron van RAF Coastal Command werd gevormd, uitgerust met Fokker T­VIIIw vliegtuigen en MLD personeel, waaraan dan ook anderen werden

toegevoegd. Een aanbod uitgeweken leerling­vliegers van de Militaire Luchtvaart op Newfoundland bij de RAF te laten opleiden, werd van Nederlandse zijde afgeslagen en die opleiding werd in Indië voltooid. Daardoor namen geen Nederlandse jachtvliegers deel aan de Slag om Engeland, maar of uitsluitend daardoor ook geen Nederlandse piloten tot “aces” zijn geworden waag ik te betwijfelen; de hoogst scorende Britse jachtvlieger, “Johnny” Johnson behaalde zijn overwinningen ook eerst ná 1940.

Wel van belang was dat de Nederlandse bijdrage aan de oorlogvoering met de – op zich belangrijke – konvooi begeleiding weinig zichtbaar was. Met de brave T­VIII w en ook met de al wat offensiever gebruikte “Hudson” was hier weinig aan te doen maar het was mede om die reden dat No.320 Squadron in de loop van de oorlog met “Mitchell” bommenwerpers onderdeel ging uitmaken van Bomber Command, waarmee boven het vasteland van Europa inclusief Nederland kon worden geopereerd. In de loop van de oorlog kwam daar natuurlijk ook het Nederlandse No. 322 Squadron op Spitfires en No. 860 Squadron op Swordfishes bij, terwijl andere Nederlanders individueel dienst deden bij diverse RAF en FAA eenheden.

Na deze uiteenzetting over de omgeving waarbinnen de Nederlandse vliegers – en trouwens ook overige bemanningsleden zoals waarnemers, telegrafisten en boordschutters; grondpersoneel blijft grotendeels buiten beschouwing – opereerden volgt het gedeelte over de mensen zelf. Slechts een beperkt deel van de betrokkenen was er in mei 1940 in geslaagd bijtijds Engeland te bereiken, en dan zoals gezegd in de eerste plaats MLD­personeel. Aanwas kwam daarna langs vele wegen: Engelandvaarders, in het buitenland woonachtige Nederlanders, een handvol uit Nederlands­Indië. Een opvallend verschil met het “oude” personeel was daarbij dat deze in de regel uit liefde voor de vliegerij voor een militaire loopbaan hadden gekozen, terwijl bij de “nieuwe” generatie de strijd tegen de Duitsers voorop stond, waarbij het vliegen – dat het meest direct dit doel diende – slechts een middel was. Maar ook op vele andere aspecten van de Nederlandse vliegers wordt ingegaan. Hierbij komen de sociale, religieuze en ook geografische achtergrond aan de orde, ook in vergelijking met degenen waaruit LVA c.q. ML en MLD hun mensen rekruteerden. Velen die in de

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1 oorlog tot de luchtstrijdkrachten toetraden, zouden in vredestijd, al was het reeds op grond van (niet) genoten opleiding, nimmer zijn toegelaten.

Het leven, in de lucht en op de grond, krijgt uiteraard uitgebreid de aandacht. De angsten, de verveling tussen missies, de noodzaak tot recuperatie, de liefdes en verhoudingen – het wordt alles beschreven, op een nuchtere wijze en zonder dramatiek, die natuurlijk al gauw op de loer ligt. Hoe moeilijk dat overigens kan zijn bleek destijds in het soms vehemente debat in Engeland naar aanleiding van de televisieserie “Piece of cake” over een RAF squadron in 1939/40, waarbij sommige oud­oorlogsvliegers dit wel té ‘menselijk’ achtten. Terugkijken naar de gevoelens na zo veel jaren is altijd moeilijk, maar Erwin van Loo heeft naast interviews ook de beschikking kunnen hebben over brieven en dagboeken uit die tijd en zo een beeld kunnen vormen.

Het laatste deel gaat over de terugkeer naar Nederland en die verliep niet altijd soepel. Dat de oorlogsvliegers, die veelal verwachtten dat met de oorlog ook hun dienstverband ten einde was, daarbij bedrogen uitkwamen omdat zij geacht werden hun contract volledig uit te dienen was voor hen vaak een deceptie, maar heeft de Nederlandse luchtstrijdkrachten die zo in de wederopbouwfase konden beschikken over geoefende en ervaren krachten veel voordeel geboden. Dat de Nederlandse overheid zich verder vaak op zijn smalst deed kennen hoeft niemand die enigszins op de hoogte is van de terugkeergeschiedenis uit die tijd te verwonderen. Voor zover hem dat mogelijk was, is de auteur ook nog ingegaan op individuele lotgevallen van teruggekeerde vliegers en bemanningsleden, wat bij mij de herinnering opriep aan die prachtige film van William Wyler “The best years of our lives”. Velen konden het trouwens in dat voor hen toch wat bekrompen Nederland moeilijk uithouden, anderen brachten het tot hoge militaire rangen of burgerlijke functies.

Met “Eenige wakkere jongens” is een uitgebreid beeld geschetst van de Nederlanders die in de lucht bijdroegen aan de strijd tegen de bezetter en de bevrijding van Nederland.

Het is, en dat is bij een proefschrift zeker niet steeds het geval, ook nog een zeer leesbaar boek. Het is een waardig monument voor hen die in de lucht streden en daarbij ook dikwijls het offer van hun leven brachten.

HJH Aart van Wijk, Verhalen van een dolende wolkenridder, uitgeverij Elikser, Leeuwarden, 2013, ISBN 978 90 8954 579 4, 388 pagina’s 20,5 x 29,5 cm, prijs € 45,­.

Als lezers van LUCHTVAARTKENNIS kent U natuurlijk Aart van Wijk als de auteur van de monumentale geschiedenis van de Gloster Meteor, van de bundel Luchtvaartverhalen en ook door zijn bijdrage aan ons blad met de documenten over vroege Nederlandse verkeersvliegers. Met een parafrase op een uitspraak over Sir Winston Churchill toen deze de Nobelprijs voor literatuur had gekregen: “Heeft Aart van Wijk nu meer gevlogen dan geschreven, of omgekeerd?" Hoe dan ook, aan die rijke productie heeft hij nu een boek toegevoegd, dat zijn eigen belevenissen in de luchtvaart en daarbuiten tot onderwerp heeft. Een opmerkelijk – en vaak ook vermakelijk – boek over een toch wel wat uitzonderlijke straaljagerpiloot en verkeersvlieger. Want in hoeveel memoires van Nederlandse vliegers vinden we naast de vele avonturen in de lucht aandacht voor Thucydides, Charles Dickens en het latijn van Joris Goedbloed?

Memoires zijn er natuurlijk in diverse soorten, ook in de luchtvaart. Sommige zijn nogal ronkend van eigen belangrijkheid (we noemen geen namen), in andere beschrijft de auteur zonder zich al te veel op de voorgrond te stellen

17

vooral de ­ al dan niet belangrijke ­ gebeurtenissen die hij heeft mee­ gemaakt, weer andere beginnen zo niet bij de schepping dan toch in elk geval bij de geboorte van de schrijver, wat dan weer vele hoofd­ stukken jeugd­ en vlegeljaren oplevert.

Aart van Wijk heeft er voor gekozen zijn leven te schetsen in vele vaak korte verhalen, zoals we die ook uit het boek “Luchtvaartverhalen” kennen. Het zijn niet, of niet alleen, de grote gebeurtenissen die dit boek vullen, maar vooral ook de kleine belevenissen van een piloot en later gezagvoerder op diverse vliegtuigen van de RLS, de KLu, de KLM en de DDA. Daarbij geeft hij dan ook waar nodig achtergronden, zoals bij voorbeeld over de luchtnavigatie in vroeger tijd. Daarbij komen ook de vliegtuigen uitgebreid aan de orde. Na een begin in de zweefvliegerij volgden bekende opleidingsvliegtuigen als de Tiger Moth en Beechcraft, en – zoals wij allen weten ­ bij de KLu de Meteor. In de daarop volgende KLM tijd, waaronder een periode in West Indië, volgen dan weer de Dakota, de DC­4, de DC­7 (als navigator), de Convairliner, de DC­9, de “Electra” wat culmineert in de Boeing 747 – om daarna weer af te sluiten op de ouwe, trouwe Dakota. Maar het gaat niet alleen om de vliegtuigen. Het zijn juist al die gebeurtenissen met en rond die vliegtuigen en op die uiteenlopende vluchten die het boek zo aardig en ook waardevol maken. Het geeft namelijk een beeld van de vliegerij zoals dat in vele andere luchtvaartboeken niet of weinig naar voren komt, het leven van “alledag”. Het zij daarbij meteen en duidelijk vermeld dat de auteur zichzelf niet spaart, zodat niet een beeld van een vliegende “superman” tevoorschijn komt. Integendeel, ook als iets (bijna, anders was dit boek er niet geweest) misging is dat opgetekend.

Maar het boek gaat niet alleen over de luchtvaart, al is die uiteraard wel de rode draad in dit vliegerleven. Daarnaast schenkt de auteur veel aandacht aan de ­ vele ­ andere dingen die hem bezighielden, inclusief zijn (weg naar de) academische studie, uitlopend op zijn proefschrift uit 1974 over “Aircraft accident inquiry in the Netherlands”. Zijn ondertussen gewekte liefde voor de klassieke talen maakte dat hij naast voornoemde Thucydides en andere klassieke auteurs ook Harry Potter in het Grieks heeft gelezen. En dan zijn daar nog zijn naast de vliegerij beoefende advocatenpraktijk, zijn liefde voor Dickens, en uiteraard die voor zijn vrouw Randi en zijn verdere familie. Dat alles heeft een weg gevonden naar de bijna 400 pagina’s van de veelzijdige avonturen van deze “dolende wolkenridder”.

Omdat Aart van Wijk zijn verhalen, zoals ook in zijn eerdere boeken, graag in korte stukken indeelt is het boek prettig te lezen, eenvoudig even opzij te leggen (hetgeen gezien de omvang onvermijdelijk is) en even makkelijk weer op te vatten. In de laatste zin van het boek zegt Aart van Wijk dat hij al weer bezig is met het verzamelen van verhalen voor een

18

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

volgend boek over de burgerluchtvaart. Wij zijn benieuwd.

HJH Werner Bittner, Lufthansa im Krieg – die Jahre 1939­1945, uitgeverij Lanasta, Emmen, 2013, 208 blz., 22,5 x 29 cm, ISBN 978­90­8616­137­9, prijs € 37,95.

Toen wij het eerste deel van het boek “Lufthansa im Krieg” bespraken (LUCHTVAARTKENNIS 4­2012) eindigden wij er mee uit te zien naar het beloofde tweede deel. Dat ligt nu voor ons en het is weer een zeer interessant boek geworden, al is op een punt onze verwachting niet uitgekomen. Maar daarover later. Ook in dit deel is veel interessants te vinden over de wijze waarop de Lufthansa er in slaagde ook in oorlogsomstandigheden de dienst voor zover mogelijk voort te zetten. Daarbij wist het bedrijf zich in belangrijke mate aan de greep van de Luftwaffe te onttrekken. Wel was reeds in 1938 een “Regierungs­ staffel” van tien Ju 52s opgericht en werden ook nog speciaal vliegtuigen gereed gehouden voor de Führer en de Rijks­ minister voor Luchtvaart, die dan ook de namen droegen van nationaal­ socialistische ikonen als Hermann Göring en Horst Wessel. Het verhinderde overigens niet dat de geallieerden het na de oorlog als onderdeel van die Luftwaffe be­ schouwden.

De moeilijkheden die bij het voortzetten van de dienst optraden waren van uiteenlopende aard. In de eerste plaats was daar natuurlijk de brandstofverzorging, die reeds voor de Luftwaffe, naarmate de strijd een voor Duitsland ongunstige wending nam, een probleem vormde. Ook in neutrale landen als Spanje en Portugal bestonden daarbij hindernissen, want deze waren in belangrijke mate afhankelijk van verzorging door Britse en

Amerikaanse oliemaatschappijen die daarbij uiteraard de nodige restricties hanteerden. Overigens bleek niet alleen de bevoorrading van het vliegtuig maar zelfs het verzorgen van de inwendige mens op de vlucht niet altijd steeds eenvoudig.

Toch heeft de Lufthansa tot het einde van de oorlog nog op Spanje gevlogen, waardoor trouwens de voormalige KLM­ machine “Valk” uiteindelijk weer naar Nederland kon terugkeren, zoals eerder (LUCHTVAARTKENNIS 6­1995) in dit blad werd beschreven.

Er waren echter ook andere problemen te overwinnen, onder meer bij de personeelsvoorziening. Aandacht wordt dan ook besteed aan de inzet van buitenlandse (dwang)arbeiders, waaronder ook Nederlandse, krijgsgevangenen en joden. Ook een aantal Chinesen, afkomstig van de dochtermaatschappij Eurasia, werkte in Duitsland voor de Lufthansa. Ook het onderhoud verliep niet steeds naar wens, zowel door schaarste als door luchtaanvallen. Vreemd genoeg wordt niets vermeld over de reparaties die door het (neutrale) Zwitserse Swissair voor de Lufthansa werden verricht.

Een apart onderdeel waren de dochtermaatschappijen, vooral in Latijns Amerika. Enige tijd wisten deze hun diensten nog voort te zetten, maar vroeger of later verdween de Duitse invloed en één Junkers Ju 52/3m kwam op die manier zelfs in Amerikaanse legerkleuren.

Degene echter, die verwacht in dit boek het een en ander over de lotgevallen van de individuele vliegtuigen te vinden zal teleurgesteld worden. Wel is in het aanhangsel in facsimile een overzicht (“Flugzeug­Verzeichnis Nr. 53”) van de Lufthansa vloot per 6 maart 1945 afgedrukt, maar meer gedetailleerde informatie is helaas niet te vinden. Wellicht een idee voor een derde deel? Er zal zeker belangstelling voor bestaan.

Het boek besluit met de geschiedenis van de liquidatie van de “oude” Lufthansa, die eerst in 1965 definitief zijn beslag kreeg. Toen vloog een “nieuwe” Lufthansa al lang weer naar alle windstreken.

HJH

VLIEGTUIGVRAAG Robert Krickl, auteur van het hier eerder besproken boek over de Oostenrijkse Avis vliegtuigen, vond in Oostenrijkse archieven een overvliegvergunning voor de driemotorige Avis BGV­I met registratie A­11 en de eenmotorige Avis BS­III met registratie A­15 (of de BS­II A­16) over Duitsland naar Nederland om daar in het najaar van 1924 (mogelijk oktober) aan een luchtvaartshow of iets dergelijks in Amsterdam deel te nemen. Ons is noch van zo’n show, noch van de aanwezigheid van een Avis vliegtuig in Nederland iets bekend. Maar weet iemand meer?

FOKKER C.V IN AMERIKA: CORRECTIE Abusievelijk is verzuimd bij de door Michael Lombardi verstrekte foto’s (LUCHTVAARTKENNIS 4/2013, blz. 113) te vermelden dat deze afkomstig zijn van The Boeing Company, hetgeen hierbij zij rechtgezet.

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

19

G.J. Staalman Dit jaar, 6 juli 2014, zal het vijf en zeventig jaar geleden zijn dat de Duitse vliegtuigbouwer Adolf Karl Rohrbach onder raadselachtige omstandigheden overleed. Rohrbach was, met Claude Dornier en Hugo Junkers, een van de drie grote pioniers op het gebied van de bouw van geheel­metalen vliegtuigen in Duitsland. In tegenstelling tot Dornier en Junkers is de naam van Rohrbach tegenwoordig vrijwel vergeten. De reden is waarschijnlijk dat hij geen deel had aan de ontwikkeling en productie van vliegtuigen voor de Luftwaffe, kort voor en gedurende de Tweede Wereldoorlog.

Zijn contacten met de Nederlandse luchtvaart waren beperkt. Voor zover wij weten was hij tenminste tweemaal in gesprek met Anthony Fokker over vergaande samenwerking1. Zijn leven en werken is niettemin van groot belang voor de geschiedenis van de luchtvaart. Het illustreert hoe in het interbellum de metalen schaalbouw de constructie van (grote) vliegtuigen en vliegboten mogelijk maakte, en hoe de uitdaging van passagierstransport over de Atlantische Oceaan de gedachten van velen bezighield.

Alle reden om in LUCHTVAARTKENNIS aandacht te schenken aan het boeiende leven van deze luchtvaartpionier.

Adolf Karl Rohrbach was van nature een vriendelijk mens en op de foto toont hij een opgewekt gezicht2. Maar hij begint zijn carrière met een meesterwerk en dat is, zelfs voor een waar meester, een zware handicap. In zijn verdere levensloop heeft hij te maken met een niet aflatende serie van tegenslagen.

Adolf Rohrbach wordt geboren in Gotha op 28 maart 1889.

Hij studeert scheepsbouw aan de Technische Hochschule in Darmstadt. Zijn eerste baan is bij de grote scheepswerf Blohm & Voss in Hamburg.

Het is de tijd van de legendarische Ferdinand Graf von Zeppelin (1838­1917). Deze luchtschippionier heeft een ruime kijk op de luchtvaart in het algemeen en volgt al vanaf 1913 met belangstelling een project van de industrieel Robert Bosch om een grote vliegboot te bouwen voor het oversteken van de Atlantische oceaan. In de Eerste Wereldoorlog gebruikt het Duitse leger Zeppelins om Engeland te bombarderen, maar dit leidt tot zware verliezen3. Zeppelin overlegt met Bosch of het niet mogelijk is aluminium te gebruiken voor

grote (‘Riesen’)­bommenwerpers die de plaats kunnen innemen van de luchtschepen. Om deze ‘R’­klasse (Riesen) machines te bouwen start hij, met hulp van Bosch, fabrieken in Gotha, Staaken (bij Berlijn) en in Friedrichshafen aan de Bodensee.

In de herfst van 1914 belast Zeppelin zijn medewerker Dipl.

Ing. Claude Dornier (1884­1969) met de constructie van vliegboten in de ‘Riesen’ klasse. Dornier gebruikt daarvoor een werf in Seemoos bij Manzell aan het Bodenmeer. Nog in het zelfde jaar voegt Adolf Rohrbach zich bij hem. Hij is overgestapt naar de vliegtuigbouw. Er bestaat een officiële aantekening dat hij aan boord is bij de eerste vlucht van de Dornier Rs II in juli 19164. Verder schijnt Rohrbach voor Dornier in 1917 de eenmotorige tweedekker jager D I te hebben ontworpen, waarvan de vleugels geheel vrijdragend zijn, dus zonder enige verspanning met draden of stijlen. De jager heeft een maximum snelheid van 200 km/u en is van metalen, semi­monocoque constructie. Er worden er zeven gebouwd, waarvan er twee na de oorlog naar de VS gaan voor

De Zeppelin­Dornier D I, die geheel of gedeeltelijk door Rohrbach werd ontworpen.

20

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

onderzoek5.

Het zou interessant zijn meer te weten over de persoonlijke verhoudingen tussen Adolf en Claude.

Hellmut Herb, latere medewerker en biograaf van Rohrbach, schrijft fijntjes: “Die Zusammen­ arbeit zwischen zwei so ideeënreichen Persönlich­ keiten wie Dornier und dem 5 Jahre jüngeren Rohrbach war wohl nicht einfach, und im Jahre 1917 ließ sich Rohrbach zur Zeppelinwerft in Berlin­Staaken ver­ setzen6.” Dit lijkt te duiden op een zekere wrijving tussen de twee, een incompatibilité des humeurs. Claude Dornier, de klassiek opgeleide Statiker (civiel ingenieur, ‘structural engineer’), conservatief, voorzichtig, verlegen, in zichzelf gekeerd7, tegenover Adolf Rohrbach, the coming (angry?) young man met eigenwijze ideeën hoe vliegtuigen gebouwd zouden moeten worden. Met name de geheel vrijdragende metalen vleugel is voor Rohrbach een geloofsartikel. Waarom is niet helemaal duidelijk, want de half­vrijdragende versie, zoals gebruikt door Dornier en vele anderen, is lichter en de bijkomende aerodynamische weerstand van de vleugelstijlen werd in die tijd niet bijzonder belangrijk geacht. Eind 1917 heeft men zo’n grote ervaring opgedaan met het bouwen van klasse ‘R’ bommenwerpers in de Zeppelin Werke Berlin­Staaken, dat het hoofd van de ontwerpafdeling Prof. Alexander Baumann (1875­1928) het plan opvat ze geheel van metaal te gaan maken. Hij haalt Rohrbach voor dit doel naar Berlijn.

Na de wapenstilstand van 1918 en het vertrek van Baumann wordt onder Rohrbachs leiding een geheel metalen viermotorig verkeersvliegtuig gebouwd, dat bekend wordt als de E 4/20 'Staaken'. Het toestel wordt beschouwd als Rohrbachs chef­d’oeuvre, hoewel hij bij het ontwerp waarschijnlijk aanzienlijke ondersteuning van anderen heeft gehad. Het is een 1000 pk machine (vier Maybach Mb IVa motoren van 245 pk) met een startgewicht van 8500 kg, geheel van duraluminium, met een hooggelegen vrijdragende

(‘cantilever’) vleugel, zonder ondersteunende stijlen8. De vier motoren zijn op opmerkelijke wijze in de vleugelvoorrand gemonteerd. De doorsnede van de romp is rechthoekig zoals in die tijd (1919) gebruikelijk, maar verder lijkt het sterk op, laten we zeggen, de Fokker F.36 of F.22, al kwamen die vijftien jaar later en waren die van hout, stalen buis en linnen.

Rohrbach is dus zijn tijd ver vooruit en heeft, na alle monsterlijke ‘Riesen’ tweedekker­bommenwerpers uit Staaken, een modern viermotorig metalen vliegtuig geproduceerd, waarmee hij 15 succesvolle proefvluchten volbrengt. Het toestel voldoet aan alle verwachtingen en zou een tijdperk van voortvarend luchtvervoer in Duitsland hebben ingeluid9 als de geallieerde overwinnaars niet verordonneerd hadden dat het toestel moet worden vernietigd vanwege schending van de bepalingen van het verdrag van Versailles. Rohrbachs trots wordt uiteindelijk in 1922 gesloopt en de ‘Staaken’ fabriek wordt gesloten.

In feite heeft Rohrbach zijn hele verdere leven geprobeerd dit oorspronkelijke succes te evenaren. Het is hem helaas niet gelukt. Zijn laatste project (1939) loopt zelfs uit op een jammerlijke afgang.

Metalen vleugels Door zijn eerste succes wordt hij alom geroemd als de vader van het moderne, geheel metalen vliegtuig. Speciale nadruk krijgt daarbij het feit dat Rohrbach niet alleen zijn rompconstructies van metaal maakt (dat deden Junkers, Dornier en nog enige anderen ook), maar dat de gladde huid van zijn vliegtuigen een rol speelt bij het opnemen van de krachten die tijdens het starten, vliegen en landen op het geheel werken10.

Dit principe komt tot uiting in zijn speciale vleugelconstructie, die in de E 4/20 te vinden is. De meeste (half)vrijdragende vleugels, zoals bij Fokker, bezitten een voor­ en een achterligger. Rohrbach gebruikt de extra zwaar uitgevoerde boven­ en onderhuid van de vleugel om de twee liggers samen te bouwen tot een sterke koker. Deze met dwarsschotten verstevigde ‘doosligger’ (‘Holmkast’, ‘box spar’) draagt alle buig­ en torsie­belasting van de vleugel en ziet er uit als een gedegen geklonken platte rechthoekige buis.

De vakkennis voor het klinken komt uit de scheeps­ en zeppelinbouw. De voor­ en achterrand van de vleugel zijn met scharnieren aan de doosligger bevestigd en van lichter metaal gemaakt. (Zij krijgen hun vorm van zogenaamde ‘vormribben’ en kunnen worden opgeklapt ter inspectie van de doosligger, de stuurstangen, leidingen, enz.) Op deze manier zijn Rohrbachs vleugels zeer stevig en toch niet al te zwaar.

boven: Adolph Karl Rohrbach, onder: de Staaken E.4/20, het “meesterwerk” van Adolph Rohrbach

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

21 Links: maatschets van de Staaken E.4/20 (uit Jane’s 1922), onder links: de door Mitsubishi gebouwde Ro III (in Japan bekend als R­2) met de civiele registratie J­BHAE, onder rechts de Ro III met zeilhulpvermogen (foto Bundesarchiv).

Want het gewicht van metaal blijft een probleem. Rohrbach wil de vleugels daarom zo klein mogelijk bouwen en moet daarvoor een strijd voeren tegen de gevestigde opinie. Anders gezegd, hij wil dat de gebruikers van zijn vliegtuigen genoegen nemen met een hogere vleugelbelasting. Omstreeks 1920 bestaat hier veel weerstand tegen want een hoge vleugelbelasting betekent een hogere landingssnelheid. Men is beducht voor belastingen hoger dan 50 kg/m2 die een comfortabele landingssnelheid van 75 km/u onmogelijk zouden maken (er zijn nog geen landingskleppen). Rohrbach betoogt in lezingen en publicaties dat je op die manier nooit echt grote vliegtuigen kan bouwen11. Zijn tijdgenoten geven echter de voorkeur aan het bouwen van twee­ en driedekkers met enorme vleugels. Eigenwijs kiest Rohrbach voor de E 4/20 een vleugelbelasting van 85 kg/m2 met een bijbehorende landingssnelheid van ca. 115 km/u. Hij besteedt speciale aandacht aan de vering van de grote hoofdwielen en bewijst met vijftien geslaagde landingen dat zelfs op een hobbelige grasmat dit soort snelheden goed te doen zijn. Een bijkomend voordeel van de hoge vleugelbelasting is dat de kwetsbaarheid van het toestel voor rukwinden aanzienlijk minder wordt.

Naoorlogse machines Het vredesverdrag van Versailles verbiedt het bouwen van grote vliegtuigen in Duitsland. Als gevolg hiervan zoeken Duitse vliegtuigbouwers faciliteiten in het buitenland.

Anthony Fokker repatrieert naar Nederland, Junkers gaat aan de slag in Zweden en Rusland, Heinkel in Scandinavië en Dornier laat zijn oog vallen op een scheepswerf in Pisa, Italië.

Daar lanceert hij in 1922 zijn geniale, handzame vliegboot voor algemeen gebruik, de Dornier J ‘Wal’, die een groot commercieel succes is.

Rohrbach gebruikt de stille jaren na de Eerste Wereldoorlog om te promoveren bij professor Parsival in Berlijn op: “Beziehungen zwischen Betriebssicherheit der Flugzeuge und

der Bauart ihrer Kraftanlagen”. In 1922 lacht het geluk hem toe. De Japanse firma Mitsubishi geeft opdracht een ­ voor die tijd ­ grote vliegboot te bouwen (startgewicht 5700 kg, 165 km/u). Rohrbach is hierdoor in staat een firma op te richten (de ‘Rohrbach Metal Flugzeugbau GmbH’, RMF), met een startkapitaal van 100.000 Mark.

Vanwege de vredesbepalingen van Versailles moet de fabricage in het buitenland plaatsvinden en Rohrbach vestigt een fabriek in Kopenhagen met de firmanaam ‘Rohrbach Metal Aeroplan’.

Het ontwerpwerk en het aanmaken van subassemblages vindt plaats in hartje Berlijn aan de Friedrichstrasse 203. Met behulp van een lening van het Duitse Rijk wordt in 1924 het hoofdkantoor van de firma RMF verplaatst naar Berlijn­ Wedding, Kiautschoustrasze 9­12. Rohrbach reist met zijn vrouw Charlotte naar Japan in 1925 en sticht daar de Mitsubishi­Rohrbach Aircraft Corporation.

Volgens Rohrbachs biograaf Hellmut Herb worden in totaal acht toestellen voor (of samen met) Japan gebouwd. Dit aantal is echter niet exact in de boeken terug te vinden (Nowarra spreekt van vier)12. In 1928 ontvangt de firma Rohrbach (RMF) nogmaals een Rijkslening en wordt hierdoor steeds meer afhankelijk van de overheid.

Het resultaat van de Japanse opdracht is een curieus uitziende vliegboot, de Ro II13. Onder leiding van Rohrbach wordt de boot ontworpen door de ingenieurs Steiger, Tempel en Koch14. Omdat het geld krap is, is iedere verfraaiing van de vorm weggelaten. Alles is hoekig, behalve uiteraard het profiel van de vleugel en de bodem van de bootromp. De grondvorm van de vleugel is een pure rechthoek, zonder rondingen aan de tips (‘die dienen toch nergens toe’). In feite heeft Rohrbach uitgesproken ideeën over de seriefabricage van vliegtuigen en zijn alle onderdelen zo gevormd dat ze eenvoudig te maken zijn.

De eerste Duitse vliegtuigbouwers die metaal als materiaal

22

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

gebruikten, zoals Junkers, Dornier en Rohrbach, fixeerden, ook vanuit hun opleiding, hun aandacht vooral op de sterkte en het gewicht van hun scheppingen. Aerodynamisch raffinement en esthetica kwamen pas later aan de beurt.

Bovendien, zoals Rohrbach zal uitleggen in een lezing in Amerika in 192615, is het naar zijn mening belangrijker de kostprijs van het vliegtuig laag te houden door simpele vormen en efficiënte productie dan te streven naar maximale aerodynamische prestaties. De opstelling van de vleugel, in een sterke V­stand boven aan de romp, lijkt echter allerminst simpel. Dit is een duurdere constructie dan Dornier voor de Wal gebruikt. Rohrbach kiest hiervoor om ‘de bestuurbaarheid van het toestel optimaal te maken’16 en de vleugeltips ver van het water te houden. Het gebruik van afzonderlijke vleugelhelften is bovendien gemakkelijk voor gedemonteerd transport langs de weg en over water.

De verdere eigenschappen van de vliegboot zijn indrukwekkend: de vleugelbelasting is 80 kg/m2, het relatief eigen gewicht 0,65. Het toestel is ontworpen naar militaire maatstaven en kan hoge g­krachten weerstaan. Het is ongetwijfeld aan de robuuste doosligger te danken dat de vleugel zeer lang (27 meter) en zeer slank (1:10) kan zijn en bovendien geheel vrijdragend. De vliegboot heeft hulpdrijvers die dicht tegen de romp zijn geplaatst en die beide in het water zijn als de boot stil ligt. De voortstuwing is toevertrouwd aan twee Rolls­Royce Eagle IX motoren van ieder 360 pk die in motorbokken hoog op de vleugel torenen.

Het vliegtuig heeft in het vooronder een telescopisch uitschuifbare mast en zeilen voor het geval van een noodlanding op zee (!).

Het uiterlijk van de Ro II schijnt het motto: “Was gut aussieht, fliegt auch gut” te weerspreken, maar Dr. Rohrbach wijst op de besparingen die de eenvoudige vormen opleveren bij de fabricage. Verder lijkt het wel of Rohrbach zijn best heeft gedaan iets te ontwerpen wat in geen enkel opzicht op de Dornier Wal lijkt. (Het is in feite zeer waarschijnlijk dat Dornier zijn ontwerp met patenten heeft beschermd). De prestaties van de Ro II zijn echter niet slecht, al valt de gemeten efficiëntie van de propellers tegen: slechts 56%17.

Dat de hoog op bokken gemonteerde motoren ook een aanzienlijke parasitaire weerstand veroorzaken, schijnt men, in de tijd waarvan we spreken, nauwelijks belangrijk te vinden. Integendeel, ook Rohrbach neemt patent op zijn

ontwerp.

Kurt Tank In 1924 wordt Dipl.Ing. Kurt Waldemar Tank (1898­1983) in dienst genomen voor 180 Mark per maand. Van huis uit is hij elektrotechnisch ingenieur (en een enthousiast zweefvlieger op de Wasserkuppe). Hij werkt zich in de kortste tijd goed in de materie in en leert motorvliegen, zo dat hij, net als Anthony Fokker, zijn eigen ontwerpen in de vlucht kan uittesten. Rohrbach brengt veel tijd in het buitenland door en al snel wordt Kurt Tank benoemd tot hoofd van de afdeling onderzoek; chef constructeur is Ing. Steiger. Tank richt zich eerst op verbetering van de Ro II. Na grondige model­ proeven in sleeptank en windtunnel verandert hij onder meer de platte romp­bodem in een sterk gekielde vorm, met een scherpe voorsteven (Ro III). De oorspronkelijke platte vorm, bedoeld om een snelle start te geven vanaf rustig water, geeft enorme klappen bij landing op hoge zee en beschadigt zelfs de romp. De gekielde vorm is veel geschikter, maar vergt bij de start meer alertheid van de piloot, omdat hij bij een bepaalde snelheid de boot ‘los’ moet trekken van het water.

De boot krijgt overigens ook zwaardere motoren. Ook de Ro III wordt aan Japan verkocht.

Intensieve contacten worden verder met Turkije onderhouden, waar Rohrbach eveneens op bezoek gaat. Er zijn grootse plannen, die zelfs spreken van 250 vliegboten voor de Turkse marine en de civiele luchtvaart. Er zijn echter minstens even grote betalingsproblemen vanwege de krankzinnige devaluatie van de Duitse Mark. Turkije stelt voor de twee in 1926 aan Turkije geleverde machines (Ro IIIa of ‘Rodra’) in natura te betalen, met tabak. De tabak blijkt echter onverkoopbaar op de Duitse markt18 en van de rest van de plannen komt niets terecht.

Ondanks de bepalingen van Versailles bestelt zelfs Engeland een vliegboot, als Ro IV ‘Inverness’, in combinatie met een licentieovereenkomst met de Schotse firma William Beardmore & Co in Dalmuir bij Glasgow. De eerste, door Rohrbach gebouwde, N183 wordt gevolgd door een tweede, N184, gebouwd in Dalmuir. De vliegboten dienen om de Engelsen op de hoogte te brengen van de Duitse vorderingen op het gebied van de Metallbau19.

Kurt Tank is verder betrokken bij een gigantische landbommenwerper voor de Engelse luchtmacht, de Ro­VI

Links: Kurt Tank was verantwoordelijk voor diverse door Rohrbach gebouwde ontwerpen. Onder: de Rohrbach Ro IV (Beardmore “Inverness”) tijdens de tussenlanding op De Mok in september 1928.

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

23

Links: de Ro VII Robbe I op De Mok. Onder: de Rohrbach Rocco.

Bero ‘Inflexible’, met 16800 kg startgewicht op dat moment het grootste vliegtuig ter wereld. Aan Beardmore worden in 1925 alle tekeningen geleverd, maar het toestel met drie 650 pk Rolls­Royce Condor motoren is pas in 1928 klaar om beproefd te worden. Tank heeft voor de reusachtige hoofdwielen een hydraulisch remsysteem ontwikkeld, een wereldprimeur. Omdat het vliegtuig een staartwiel heeft moet zorgvuldig berekend worden of het vliegtuig bij sterk afremmen niet over de kop zal slaan. Een van de reusachtige wielen is naar verluid vandaag de dag nog te zien in het Science Museum in Londen. De firma Beardmore gaat in 1928 helaas failliet en de ‘Inflexible’ wordt in 1930 buiten dienst gesteld20.

Het eerste vliegtuig dat Kurt Tank geheel zijn eigen ontwerp kan noemen is de tweemotorige vliegboot Ro VII ‘Robbe I’, gebouwd voor de ontwerpcompetitie Seeflugzeug­Wettbewerb van de Deutsche Luftfahrtverband in juli 1926 in Warnemünde21. Officieel gaat het om een postvliegtuig, maar in feite zoekt de Reichsmarine een lange­afstands verkenner.

Kurt Tank doet grondige modelproeven en onderzoekt in Göttingen met Prof. Prandtl het effect van de (duw)propellers op de luchtstroom over de vleugel. De luchtschroeven worden ontworpen op basis van de vleugeltheorie van Prandtl.

Vergeleken met traditionele ontwerpen wordt de maximum snelheid van het toestel hierdoor verhoogd van 186 tot 210 km/u. Binnen vijf maanden worden twee exemplaren van de ‘Robbe I’ ontworpen en gebouwd, maar helaas vallen beide buiten de prijzen wegens mechanische storingen. Bij de eerste breekt een tuimelaar van de motor, bij de tweede een propeller. Wel kan de ‘Robbe I’ een aantal wereldrecords verbeteren, zoals een vlucht over 519 km met een last van 1000 kg. Ook de zeewaardigheid wordt zeer geprezen. De competitie wordt echter gewonnen door twee watervliegtuigen van Ernst Heinkel.

Nieuwe vleugels Kurt Tank ontwikkelt vervolgens een groter model, de Ro VIIb ‘Robbe II’. Met de ‘Robbe II’ probeert Tank een geheel eigen vleugelvorm en aanvankelijk wil de firma hier niet veel ruchtbaarheid aan geven.

Waren de Rohrbach vleugelontwerpen oorspronkelijk puur rechthoekig, Tank is voorstander van vleugels die naar de vleugeltip spits toelopen, Tenslotte neemt in die richting de buiging van de vleugel af en de vleugeldoorsnede zou in dezelfde mate kleiner gemaakt kunnen worden. Een tapsheid van 80% is gebruikelijk, d.w.z. aan de tip is de koorde 80% van de koorde aan de wortel van de vleugel. Tank maakt de tip echter slechts 20% van de basis, waardoor een zeer gepunte vleugel ontstaat. Een aanzienlijke gewichtsbesparing is het resultaat. De Robbe II heeft een leeggewicht van slechts 53% van het totaalgewicht en is daarmee het lichtste van de door RMF gebouwde vliegtuigen.

Rohrbach is zeer bezorgd over de stabiliteit van de vleugel bij lage snelheid en bij grote invalshoeken. Zal het toestel niet

makkelijk aan één kant wegzakken en in een vrille raken?

Tank heeft berekend van niet. Zijns inziens zal het overtrekken veel geleidelijker gebeuren dan bij een rechthoekige vleugel en zal het kielvlak en richtingsroer het toestel op rechte koers houden wanneer aan één vleugeluiteinde de luchtstroom begint los te laten. Tijdens een testvlucht door Ernst Udet blijkt dit inderdaad zo zijn. Udet, die niet gewend is aan vliegtuigen met een hoge vleugelbelasting, vliegt laag boven water veel te langzaam met de ‘Robbe II’ en tot verbazing van de toeschouwers zakt het vliegtuig rechtstandig in overtrokken toestand vijftig meter naar beneden, zonder dat een vleugel wegdraait en de machine in een vrille komt. Het komt weliswaar met een klap op het water maar heeft geen schade opgelopen. Ook de piloten komen er van af met een nat pak.

Met de ‘Robbe II’ heeft RMF een echt raspaard in handen.

Vanwege het lage leeggewicht kan het toestel veel brandstof meenemen en is het toestel bijzonder geschikt voor lange­ afstandsvluchten. Ernst Udet is zeer gespitst op een duurrecord met de ‘Robbe II’ ­ hij ziet mogelijkheden voor een eventueel Atlantisch avontuur (en grote faam). Zijn de Duitse collega’s Köhl en von Hünefeld niet een oost­west vlucht aan het voorbereiden met een Junkers­machine22? Bij een proefvlucht komt het toestel echter ongelukkig aan zijn einde...

Nog twee andere toestellen worden afgeleid van de Robbe­ machines. Het basisontwerp van de ‘Robbe I’ wordt in 1926/27 vergroot tot de Ro V ‘Rocco’, een half­vrijdragende hoogdekker met een capaciteit voor tien passagiers, die over een fenomenale zeewaardigheid blijkt te beschikken. De machine wordt gebouwd op bestelling van de Reichsmarine en in gebruik genomen als D 1261 bij de Luft Hansa op de trajecten Lübeck­Kopenhagen­Gotenburg­Oslo en Marseille­ Barcelona. In 47 vluchten wordt er tot volle tevredenheid bijna 12000 kilometer mee gevlogen, maar de opdrachtgevers besluiten toch liever met hun vertrouwde Dornier (Super)Wal verder te gaan. Het blijkt de RMF onmogelijk om de hegemonie van concurrent Dornier bij de Reichsmarine te doorbreken. Van de ‘Rocco’ heeft slechts één enkel exemplaar

24

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

bestaan.

Tenslotte ontstaat uit delen van de geborgen ‘Robbe II’ nog de Ro XI ‘Rostra’, een capabele, fraaie verkeersvliegboot voor de lange afstand, alweer met het oogmerk westwaarts de Atlantische oceaan over te steken en daarmee een record te vestigen22. Kurt Tank benut de vleugel van de ‘Robbe II’ met zijn extreme trapeziumvorm (5:1). Hoewel er met het toestel een aanzienlijk aantal recordvluchten wordt gemaakt, kunnen de twee Gnome­Rhône Jupiter motoren niet het benodigde en beloofde startvermogen leveren voor het overvol beladen toestel en blijft het bereiken van Amerikaanse kust een illusie.

Helaas is de Luft Hansa niet bereid om het vliegtuig over te nemen en Rohrbach blijft zitten met de kosten van het project.

Metalen rompen Eén aspect van geheel metalen vliegtuigen is nog niet aan de orde is geweest: de constructie van de romp. De RMF onderscheidt zich aanvankelijk niet bijzonder op dit punt. In de twintiger jaren hebben grote vliegtuigen over het algemeen rompen met rechthoekige doorsneden. Hun stevigte ontlenen zij aan een rechthoekig ruimtevakwerk (‘frame’) opgebouwd uit gelaste stalen buizen (Fokker), geklemde aluminium buizen (Junkers) of geklonken aluminium profielen (Dornier en Rohrbach). Op het oog ziet zo’n constructie er stevig uit en krijg je de indruk van een soliede raamwerk voor een cabine.

Maar er is het probleem van de vormvastheid onder externe belasting. Wat gebeurt er als de vleugel de romp omhoog trekt en de staart omlaag? Alle metalen elementen van het frame blijken dan ten opzichte van elkaar iets te kunnen draaien en het resultaat is een scheefgetrokken ruimte. Met andere woorden: het frame heeft zijdelingse versteviging nodig.

Fokker bereikt dit met draadverspanning van de romppanelen en Junkers klinkt gedecideerd duraluminium golfplaat op het rompframe. Dornier en Rohrbach gebruiken als externe huid gladde duraluminium plaat. Om gewicht te besparen is het zaak deze huid zo dun mogelijk te houden. Om vervorming van de (dunne) huid te beperken laat Rohrbach aan de binnenkant ter versteviging kruiselings lichte aluminium profielen klinken.

Tot in 1925 Dr. Ing. Herbert Wagner (1900­1984)24 bij hem in dienst treedt en proefondervindelijk aantoont dat de versteviging sterk verminderd kan worden. En de eventuele vervorming van de huid? Wagner demonstreert dat die er niet veel toe doet, mits de zijden van de rechthoekige panelen van de dunne metalen huidplaat de juiste verhoudingen hebben en stevig zijn vastgemaakt (‘ingeklemd’) langs de vier randen.

Onder zware belasting begint het frame weliswaar te vervormen en rimpelt de huid in diagonale richting, maar als de belasting wordt weggenomen verdwijnen de rimpels.

Wagner geeft formules waarmee dit kan worden berekend en

neemt patent op zijn werk in 1926. Belangrijk is dat deze benadering van het probleem van drukkrachten in dunne plaat ook van toepassing is bij de constructie van vleugelliggers. Een zekere vervorming van het plaatmateriaal in I­balken is toegestaan en daarmee kan bespaard worden op versteviging en klinkwerk. Ook hierop wordt patent aangevraagd. De patenten leveren de firma veel geld op. In 1928 worden de resultaten in het Engels gepubliceerd door NACA en in 1929 in het tijdschrift ZFM25. In de tien jaar die volgen wordt er over de hele wereld intensief onderzoek verricht naar de sterkte van ingeklemde vlakke en gekromde dunne metalen platen, o.m. door Timoshenko en Kuhn.

Herbert Wagner verlaat de RMF in 1927 en wordt hoogleraar aan de Universiteiten van Danzig (thans Gdansk) en Berlijn.

Na een periode als technisch directeur bij Junkers, waar hij aan de wieg staat van de Jumo straalmotor, vertrekt hij naar de firma Henschel. Tijdens de oorlog ontwerpt hij aldaar geleide projectielen.

Drama In 1926 bouwt de RMF een toestel met een metalen romp met ronde doorsnede, die naar de staart conisch toeloopt, de Ro IX ‘Rofix’. Dit ontwerp voor een jager is eerder aan Turkije aangeboden, maar de transactie is niet doorgegaan.

Niettemin hoopt Rohrbach op belangstelling uit het buitenland voor dit gevechtsvliegtuig. Het wordt onder meer door Ernst Udet zeer positief beoordeeld. Met een vloeistofgekoelde 750 pk BMW motor is het snel (260 km/u), wendbaar en kan het snel stijgen. Voor onze tijd ziet het er zeer curieus uit: een jager uitgevoerd als vrijdragende hoogdekker.

Wie kan zeggen wat een succes van de jager voor Rohrbach betekend zou hebben, als niet Paul Bäumer, beroemd Pour­le­ Mérite ‘aas’ uit de Eerste Wereldoorlog en zelf vliegtuigconstructeur, verzocht had om een proefvlucht met de wondermachine te mogen maken? Hij stijgt tot 5000 meter en brengt het in een vrille. Op 3000 meter brengt hij het toestel vlak om onmiddellijk daarna een nieuwe tolvlucht te forceren. Helaas weet hij hier niet meer uit te komen. Toestel en piloot storten neer in de Sont bij Kopenhagen en Bäumer verdrinkt in vijf meter diep water. Er zijn vele vragen hoe een zo gerenommeerd vlieger dit kan overkomen. Zij die er getuige van waren zijn het erover eens dat het een menselijke bedieningsfout was, geen technische tekortkoming. Een onderzoekscommissie komt, na ‘deskundigen’ gehoord te hebben, echter tot de conclusie dat de firma RMF, in de persoon van dipl.Ing. Kurt Tank, moet worden verweten een machine te hebben ontworpen die, hoewel hij toch zeker alle belastingen van het kunstvliegen zou moeten kunnen weerstaan, tegen alle regels van het gezonde verstand in, als eendekker is uitgevoerd. Uit dit oordeel valt af te leiden dat Ro VIII Roland I D­991 Zugspitze.

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

25

jagers dus altijd als tweedekkers moeten worden gebouwd26.

De aanwezige kopstukken van de Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL), die beter zouden moeten weten, doen er het zwijgen toe27.

Amerika Het ongeval met de ‘Rofix’ blokkeert de ontwikkeling van een veelbelovend nieuw product en bovendien brengt het oordeel van de onderzoekscommissie ernstige schade toe aan de reputatie van RMF, die toch al bekend staat om zijn koppige standpunten over materiaalkeuze en dimensionering van zijn vliegtuigen. Tegenvallende resultaten in Japan, transacties met onverkoopbare Turkse tabak, materiaalbreuk, failliete Britse licentiehouder, mislukte pogingen om een oceaanvliegtuig te bouwen, een tragisch ongeluk, wat kan een ondernemer/ vliegtuigbouwer nog meer overkomen?

Op zoek naar nieuwe afzetkanalen bezoekt Rohrbach in 1926 de Verenigde Staten waar hij o.m. voor de Association of Automotive Engineers een lezing geeft over zijn ideeën voor metalen vliegboten. De Association is een beroepsvereniging waarvan ook veel vliegtuigontwerpers lid zijn en publiceert de lezing in zijn Journal28. Rohrbachs doosligger­vleugel wordt echter niet nagebouwd.

Luft Hansa In het veelbewogen jaar 1926 komt de Luft Hansa (lees: de Duitse Rijksoverheid) de RMF te hulp.

De luchtvaartmaatschappij toont belangstelling voor het landverkeersvliegtuig Ro VIII ‘Roland’. Het is een toestel met de typische strakke Rohrbach lijnen die teruggaan tot de eerdere vliegboten van zijn hand. Het richtingsroer lijkt op een vierkant bord, de zijkanten van de romp zijn recht, de vleugels rechthoekig, al zijn de tips wat afgerond. Het toestel heeft drie BMW IV motoren van 240 pk. Het valt in dezelfde klasse als de Fokker F.VIIb en de Ford Trimotor en ziet er minstens zo professioneel uit. De vleugelmotoren zijn met de gondels tegen de (platte) onderkant van de vleugel geschroefd. De tien passagiers hebben ieder een groot rechthoekig raam en kunnen vervoerd worden over een afstand van ruim 900 km. Het feit dat er drie motoren zijn suggereert veiligheid, vooral bij de route naar Italië, over de Alpen. Het toestel is wezenlijk groter dan de Dornier en Junkers verkeersmachines uit die tijd en betekent een echte modernisering van de Luft Hansa luchtvloot.

Bij de onderhandelingen is het onvermijdelijk dat de hoge vleugelbelasting ter sprake komt. Deze bedraagt 90 kg/m2, wat de klant belachelijk hoog vindt wegens de hieruit volgende hoge start­ en landingssnelheid. Rohrbach wordt gedwongen het vleugeloppervlak met liefst de helft te Cabine van de Roland I. Boven: Roland I D­999 Watzmann.

vergroten, tot de belasting niet meer dan 60 kg/m2 zal zijn.

Kurt Tank krijgt de ondankbare taak dit uit te voeren, waarbij hij gebonden is aan allerlei voorwaarden: zo mag de spanwijdte van de vleugel niet vergroot worden omdat de doosliggers reeds gebouwd zijn. Hij weet zich goed van zijn taak te kwijten. Omdat het toestel door zijn bredere vleugel niet alleen zwaarder wordt maar ook meer luchtweerstand creëert, compenseert Tank dit enigszins door de open ‘bok’ van de piloten van een gestroomlijnd cockpitdak te voorzien.

Maar ook dit is aanvankelijk tegen de zin van de klant.

Uiteindelijk schaft de Luft Hansa in 1927 zes en later nogmaals drie machines van het type ‘Roland I’ aan.

Eenmaal ingezet op de route naar Milaan laten de gezagvoerders, die de kou boven de Alpentoppen al spoedig beu zijn, Kurt Tank de cockpitbeglazing uit de opslag halen en opnieuw installeren29.

De Luft Hansa machines zijn naar bergtoppen genoemd, wat suggereert dat deze vogels zich helemaal in het berglandschap thuis voelen: Zugspitze, Watzmann, Schneekoppe, Feldberg, Brocken, Wasserkuppe, Inselberg, Hohentwiel. Ze worden op belangrijke routes ingezet: München­Milaan, Genève­Wenen, Hamburg­Malmö en Berlijn­München. De Spaanse luchtvaartmaatschappij Iberia, die door Luft Hansa wordt gesteund, begint in december 1927 een dagelijkse dienst Madrid ­ Barcelona v.v., waarvoor drie van de ‘Roland I’s worden ingezet. Een daarvan is de Luft Hansa machine Brocken, die als M­CCCC in april 1928 verongelukt in Minuesa, met een tol van negen levens.

Het prototype van de Roland wordt doorgeleverd aan de RDL (Reichsverband der Deutschen Luftfahrt­Industrie, een dekmantel voor militair onderzoek) in Lipetzk (Rusland), waar het wordt omgebouwd tot Rohrbach Ro XII ‘Roka’ ofwel ‘Rohrbach Kampfflugzeug’. De proeven met de ‘Roland’ als bommenwerper lopen echter op niets uit30.

In 1929 schaft de Luft Hansa een tweede serie van negen machines aan: de Stolzenfels, Rheinstein, Schönburg, Niederwald, Freienfels, Drachenfels, Marksburg, Siegburg en Rolandseck. Met deze serie verstevigt Rohrbach zijn reputatie: de machines zijn nog robuuster uitgevoerd, het startgewicht is verhoogd tot 7600 kg, de laadcapaciteit is toegenomen, de motoren zijn krachtiger (drie BMW Va's van 360 pk), en de vleugelbelasting is nu 85 kg/m2, kennelijk met goedkeuring van de gebruiker. Het type wordt aangeduid als Ro­VIIIb ‘Roland II’. De Roland I en II machines vormen met elkaar de grootste serieopdracht in de geschiedenis van de RMF­fabriek. Welgeteld zijn er in totaal 18 van gebouwd.

Atlantische route Het lijkt of de toekomst rooskleuriger wordt, want Luft Hansa geeft in 1927 ook een ontwikkelingsopdracht voor een grote vliegboot voor de Atlantische route. Rohrbach geeft deze machine (als plaagstootje naar zijn rivaal Dornier?) de aanduiding Ro X30. De type naam is: ‘Romar’ (‘Rohrbach

26

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

Marine’). Het is een publiek geheim dat Dornier met militaire steun in Altenrhein in Zwitserland een immense vliegboot aan het bouwen is, de Do X met een startgewicht van 50 ton32.

Ongetwijfeld ziet Dr. Rohrbach een kans om de primeur van een Atlantische overtocht voor de neus van Dornier weg te kapen. Wat een coup zou dat zijn! Onbewust wordt met de Ro­X ‘Romar’ echter de één na laatste akte van het Rohrbach drama ingeluid. Luft Hansa wenst van de RMF een vliegboot die twaalf passagiers en een bemanning van vijf kan vervoeren over 4000 km. Bovendien moet de zeewaardigheid van de romp bestand zijn tegen zeegang vijf. Kurt Tank neemt als uitgangspunt het ‘Robbe II’ ontwerp, dat hij vergroot. Het aantal motoren wordt drie. Inmiddels zijn de beperkingen van Versailles opgeschort en kan de grote boot in delen in Berlijn worden gebouwd en in Travemünde aan de Oostzee worden geassembleerd. Dit vindt plaats in de zomer van 1928; de Ro X is aanzienlijk kleiner dan de Do X en de bouw verloopt sneller.

De Romar heeft de voor Rohrbach/Tank gebruikelijke vleugelconstructie met doosligger, die in dit geval waterdicht geklonken is om bij een noodlanding op zee het toestel drijvende te houden. Zoals gebruikelijk is de vleugelneusrand opklapbaar. Een deel van deze ruimte wordt benut voor brandstoftanks. De totale capaciteit bedraagt 7800 liter (5600 kg). De vleugel loopt in bovenaanzicht zeer spits toe en heeft een extreme trapeziumvorm: de verhouding van de koorden is 5:1 van vleugelwortel tot vleugeltip. Kurt Tank heeft zeer taps toelopende vleugels (met dito doosliggers) reeds beproefd bij de Robbe II en Rostra vliegboten. Aerodynamisch gezien geven zij geen moeilijkheden33. De slankheid van de vleugel bedraagt 8:1 en de V­stand is 6 graden. De vleugelbelasting is 109 kg/m2, de spanwijdte bedraagt 37 meter. De romp heeft de gebruikelijke opbouw met vier langsliggers, dwarsspanten en ­schotten. De bodem heeft één step, scherpe kiel en voorsteven. De boeg heeft een kreukelzone met daarachter de radio­ en navigatieruimte. De cockpit wordt gevolgd door de eerste passagierscabine voor vier passagiers. Dan keuken, toiletten en de tweede cabine, voor acht personen. De motoren, drie BMW VI U met ieder 750 pk startvermogen, torenen op de middenvleugel en zijn zo geplaatst dat ze het toestel duwen m.b.v. houten vierbladige luchtschroeven van 4,5 m diameter(!). Het totale startgewicht van de machine zal 18500 kg bedragen.

Rohrbach heeft een goede voorsprong op Dornier. Reeds op 7 augustus 1928 start het Romar prototype D­1693 Hamburg voor een geslaagde vijftien minuten durende eerste proefvlucht onder de ogen van Rohrbach en

vertegenwoordigers van de Luft Hansa en de Reichsmarine.

Vervolgens wordt het getoond op de ILA, de Internationale Luchtvaarttentoonstelling in Berlijn. In oktober 1928 worden de proefvluchten hervat, waarbij speciaal de zeewaardigheid en de vliegeigenschappen bij het vliegen op twee motoren worden onderzocht. Op 13 december 1928 wordt bij een landing in hoge zee in de bocht van Travemünde een steunstijl van de rechter drijver gebroken. Dit is geen ernstig incident; over het geheel blijkt het toestel uiterst solide en makkelijk te vliegen, ook bij zeegang vijf, al is het startgewicht dan wel verminderd. Om de prestaties ook internationaal te benadrukken wordt op 17 april 1929 een recordvlucht ondernomen waarbij met een nuttige lading van 6450 kg 2000 m hoogte wordt bereikt. Er zijn echter ook negatieve effecten te melden. Door de hoge positie van de motoren is bij wisselende toerentallen de stabiliteit van het toestel in de langsrichting problematisch. De positie en de grootte van het hoogteroer en stabilo moeten worden aangepast34.

De gigantische vliegboot van Dornier begint nu ook in het nieuws te komen. Op 17 juli 1929 maakt de Do X zijn eerste proefvlucht op het Bodenmeer. De eerste proefvluchten verlopen volgens de berichten erg voorspoedig. Rohrbach en de zijnen zullen alle zeilen moeten bijzetten om hun voorsprong te behouden.

Nadat de technische proeven van DVL zijn afgesloten onderneemt Luft Hansa met de Ro X D­1693 ‘Hamburg’ op 20 augustus 1929 een lange­afstandsvlucht van bijna 2700 km. In zeventien uur wordt gevlogen over Nederland, Engeland, Scandinavië en weer terug, met een gemiddelde grondsnelheid van 153 km/u. De prestatie kan echter niet verhullen dat het beoogde bereik van 4000 km niet haalbaar is. De teleurstelling bij het Rohrbach­team moet zeer groot zijn geweest. Zij verklaren de tekortkoming uit het feit dat het bedoeling is geweest om motoren met ‘tandwiel reductie’ in te bouwen, maar dat deze niet beschikbaar waren. De voortstuwing zou daarom niet optimaal hebben kunnen functioneren. Twee jaar later kan dit bewezen worden met de ‘Franse’ Romar II, die wel over de juiste motoren (750 pk BMW VIIaU) beschikt. Luft Hansa besluit de Hamburg en haar zusterboten Bremen en Lübeck dan maar te bestemmen voor de Oostzee routes.

To be or not to be?

Rohrbach is zeer bezorgd over de continuïteit van zijn firma en reeds eind 1928, tijdens de eerste succesvolle proefvluchten van de Romar, is hij opnieuw in de Verenigde

De eerste Romar (foto: Bundesarchiv).

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

27

Links: de eerste Romar tijdens beproevingen in de Oostzee (foto: Bundesarchiv), rechts: de sterkte van de vleugel van de Romar wordt gedemonstreerd.

Staten om met de handelsbank W.A. Harriman te onderhandelen over de verkoop van licentierechten van de vliegboot. In juni 1929 worden deze besprekingen door Harriman afgebroken. In de tweede helft van hetzelfde jaar gaat Rohrbach wederom naar de States om de Amerikaanse Fokkerfabriek te benaderen. Fokker blijkt echter al overeenkomsten met andere Duitse firma’s te hebben.

Vervolgens probeert Rohrbach een eigen Amerikaanse firma te starten onder de naam: ‘The Metal Flying Boat Corporation’. De Wall Street crash van september 1929 blokkeert echter de beursgang en van het initiatief komt verder niets. Tenslotte moet Rohrbach van Anthony Fokker geld lenen voor zijn terugreis. Als tegenprestatie krijgt Fokker het recht om een RMF­patent te gebruiken voor telescoopvering van landingswielen35.

Tot overmaat van ramp komt uit Berlijn slecht nieuws.

Tijdens zijn lange afwezigheid zijn er thuis ontwikkelingen geweest die het voortbestaan van RMF ernstig bedreigen. De Rijksverkeersminister heeft na veel deliberatie besloten dat de firma geliquideerd moet worden in het kader van de sanering van de Duitse luchtvaartindustrie. Er zijn teveel bedrijven werkzaam in deze sector. Op de vraag waarom juist de RMF dit lot moet treffen is het antwoord dat in feite het Rijk een groot deel van het bedrijf in handen heeft door een aantal leningen die in het verleden zijn verstrekt en het daarom eenvoudig is om tot liquidatie over te gaan. Gelukkig kan door verdere onderhandelingen onmiddellijke uitvoering van de plannen worden voorkomen, maar door de wereldwijde economische crisis en de slechte verhoudingen met de officiële instanties lukt het niet om nieuwe opdrachten te verkrijgen.

Finale Een volgend ernstig ongeluk treft het Romar­project op 10 september 1929. Bij een snelheidsbeproeving van de D­1734 Bremen in de Lübecker Bocht valt de stuurboord motor uit als het toestel maar drie à vier meter boven het water vliegt. De rechtervleugel raakt het water waarna de vliegboot omslaat.

Hierbij drukt de linker drijver door de romp, die vervolgens volloopt. De bemanning kan zich gelukkig redden maar het toestel is verloren. Hoewel het geborgen wordt uit het vijftien meter diepe water kan het niet hersteld worden.

Op 21 oktober 1929 gaat de Dornier Do X de lucht in voor

een korte rondvlucht met liefst 169 personen36! Een publicitaire triomf van de eerste orde. Het Rohrbach­kamp moet iets doen. Voor november 1929 wordt een lange­ afstands demonstratievlucht naar Dakar gepland en vandaar naar Pernambuco in Brazilië. Op deze manier zal Rohrbach’s naam toch nog gezien worden op het Amerikaanse continent37. Het prototype D­1693 Hamburg wordt hiervoor uitgerust. Opnieuw slaat het noodlot echter toe. Bij de start op 18 november 1929, in de Lübecker Bocht, wordt het toestel in de branding door een grote breker omhoog geworpen en van een hoogte van enkele meters plat op het water terug gesmakt. Voor de meer dan negentien ton wegende, volledig volgetankte, vliegboot is de impact te groot en de bodem bij de boeg begeeft het. De hoog geplaatste motoren doen het vliegtuig voorover duiken en water maken. Gelukkig kunnen ook nu de vijf bemanningsleden zich redden. Het lot van de Romars is hiermee echter beklonken. Luft Hansa geeft zelfs zijn plannen om ze op de Oostzee­routes te gebruiken op. De overgebleven onbeschadigde D­1747 Lübeck wordt in Travemünde achter in een hal neergezet, waar hij in elk geval in november 1933 nog staat. Het hoofdstuk ‘Luft Hansa’ is voor Rohrbach definitief afgesloten, of liever gezegd: het hoofdstuk ‘Rohrbach’ is voorbij voor Luft Hansa. De directeur die zonder overleg de Romars heeft besteld, Otto Julius Merkel, wordt gedwongen ontslag te nemen. Zijn functies worden overgenomen door Erhard Milch, een stroman van Hermann Goering, die tijdens de oorlog berucht zal worden.

Volgens één auteur38 worden in januari 1930 twee beschadigde vliegboten naar Berlin­Wedding teruggebracht.

Mocht dit zo zijn, dan is het niet ondenkbaar dat belangrijke delen gebruikt zijn voor de Romar II, een vliegboot die besteld is op 19 juli 1929 door het Franse Ministerie van Luchtvaart. De prijs (één miljoen Reichsmark) zal worden verrekend met de herstelbetalingen aan Frankrijk. De nieuwe boot wordt een verbeterde versie met zwaardere motoren en ook een zwaardere beplating van de rompbodem. Op 4 maart 1931 maakt de Romar II, het laatste door de firma RMF gebouwde vliegtuig, een zijn eerste proefvlucht. Tussen 1 en 8 april 1931 vliegt het langs de Atlantische kust naar St.Raphaël aan de Middellandse Zee39. Naar verluid heeft de

28

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

Twee maal de Romar I, rechts voor de fabriekshal.

Franse marine de vliegboot uitputtend getest, waarbij kennelijk geen ongelukken zijn gebeurd. Later is de machine prijsgegeven aan de sluipende corrosie van zeewater op duraluminium40.

WORDT VERVOLGD 1. In 1926 wordt in de Nederlandse pers geschreven over plannen van Rohrbach zich in Nederland te vestigen. Hiervan is verder niets concreets bekend.

(NvdR) 2. zie W. Longyard (1994), H. Herb (1974), en H.Nowarra (1980), p.19.

3. zie H. Rosenkranz, (1931) p.200: "Negentig van de beschikbare 97 zeppelins gingen verloren!" en ook LUCHVAARTKENNIS 2010/2 en 2010/3.

4. H. Herb (1974) p.94; zie ook W. Longyard (1994) 5. R. Miller/D. Sawers (1968), p.56; zie ook ‘Dornier’ Chronik (1985), p.78 6. H. Herb (1974), p.94 7. E. Heinkel (1977), p.74 e.v.

8. Er is wel een minimale verspanning: er lopen twee kabels van de onderkant van de romp naar het midden van iedere vleugelhelft. De bedoeling is in extreme condities de maximale buigbelasting van de vleugel te begrenzen. Rohrbach zal deze voorziening later nog enige malen toepassen 9. Het schijnt dat de E4/20 was bestemd voor de luchtverbinding Friedrichshafen­Staaken, die voor de Eerste Wereldoorlog met een luchtschip werd onderhouden 10. Zogenaamde ’stressed skin’ of ‘schaal’ constructie. Rohrbach gebruikt naar eigen zeggen de huid van de vleugel net als de metalen platen van een scheepsromp. Door de huid een dragende functie te geven wordt de totale constructie uiteindelijk lichter.

11. A. Rohrbach (1922), Jahrbuch WGL p.37­47 en Wolfgang Wagner (1980), p.24 12. Volgens Robert C. Mikesh en Shotzoe Abe, Japanese Aircraft 1910­1941 (Putnam, Londen 1990) bleef het bij drie exemplaren (NvdR).

13. De Ro I, een tweemotorige vliegboot, werd wel ontworpen maar nooit gebouwd.

14. Wolfgang Wagner (1980), p.13.

15. A. Rohrbach, Journal of the Society of Automotive Engineers, Vol.XX, jan 1927, p.57­66, USA.

De Franse Romar II F­AKEM te Saint Raphaël en de advertentie voor de Rohrbach stand op de ILA (uit Flight).

29

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

16. A. Rohrbach, (1927), idem.

17. In deze tijd zijn regelbare propellers nog niet voorhanden en het ontwerp van de (houten) luchtschroeven is een noodgedwongen compromis tussen de eisen die het gebruik stelt tijdens de start (veel kracht bij lage snelheid) en tijdens de duurvlucht (weinig kracht bij hogere snelheid). Het schroefontwerp is grotendeels empirisch, de fabricage is ambachtelijk.

18. H. Nowarra (1980), p.120.

19. Op weg van Kopenhagen naar Felixtowe maakte de “Inverness” N183 op 18 september 1925 een tussenlanding op De Mok om brandstof en olie in te nemen.

20. Zie over de “Inverness” en “Inflexible” Philip Jarrett, Beardmore’s heavy metal monsters, in Aeroplane Monthly, February en March 1990.

21. De Ro­VII ‘Robbe I’ wordt ook gedemonstreerd voor de Koninklijke Marine op De Mok in 1926.

22. Het duurt tot april 1928 voor Köhl, von Huenefeld en Fitzmaurice er in slagen met een geheel metalen eenmotorige Junkers W 33 de Atlantische Oceaan over te steken van Ierland naar Labrador, in zesendertig en een half uur, over een afstand van ongeveer 3400 km hemelsbreed.

23. Wolfgang Wagner (1980); de bouw van de ‘Rostra’ was een grote gok.

24. G. E. Knausenberger; M. Wagner­Fiedler (2003), p.3, p 62 en p.93. Volgens Herbert Wagner werd hij in 1925 bij Rohrbach benoemd tot hoofd van de afdeling ‘Romp en Bootconstructie’.

25. zie o.a. H. Wagner: Structures of Thin Sheet Metal, Their Design and Construction, NACA.Tech. Memo 490 en: Duits patent DRP 547624 en: artikel H. Wagner in ZFM, 1929.

26. Hoewel Fokker reeds in 1918 zijn succesvolle parasoldekker E V/ D VIII heeft gebouwd.

27. H. Conradis (1959), p.50­53.

28. Journal of the Association of Automotive Engineers (January, 1927), p.57­66 29. H. Conradis (1959), p.43.

30. H. Nowarra (1980), p.176; vgl. Lennart Andersson, Soviet Aircraft and Aviation 1917­1941, Putnam, Londen 1994, p. 309.

31. Opgemerkt zij dat de X bij de Dornier Do X stond voor de letter X, bij de Rohrbach Ro X voor het Romeinse cijfer 10 (NvdR) 32. Volgens sommige bronnen ontving Dornier 5 miljoen Reichsmark van de Reichsmarine voor de ontwikkeling van de Do X. Zie Jung, Wenzel, Abendroth: ‘Die Schiffe und Boote der deutschen Seeflieger’ (Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1977), p.45.

33. H. Herb (1974), p.103.

34. Wetenswaardigheden en feiten over de Romar zijn in eerste instantie gebaseerd op H­J. Becker (1994), p.135 e.v.

35. zie Zuerl (12/1971) 36. P. Pletschacher (1982), p.86.

37. Weliswaar niet als eerste, want de Spanjaard Ramon Franco vloog al in 1926 deze route met een Dornier Wal. 38. J. Hahn (2006), p.16.

39. H. Herb (1974), p.104.

40. Zie over de Romar in Frankrijk: Philippe Ricco, Un Rohrbach Romar pour la France, in Avions no. 86, (5/2000).

bronnen Hans­Jürgen Becker: Wasserflugzeuge, Flugboote, usw/ Bnd 21 in der Reihe Die Deutsche Luftfahrt, Bernard & Graefe Verlag: Koblenz 1994.

Heinz Conradis: Forschen und Fliegen/Weg und Werk von Kurt Tank, Musterschmidt: Göttingen 1959.

Dornier; Die Chronik des altesten deutschen Flugzeugwerks, Aviatic Verlag Peter Pletschacher: Graefeling; 1985 Judith Hahn, Vom High­Tech­Standort zum Sprengelpark, hahn­publikationen@web.de: Berlin; 2006 Ernst Heinkel; Jürgen Thorwald; Stürmisches Leben; Biographie, Wilhelm Heyne Verlag: München; 1977.

Hellmut Herb, Adolf Rohrbach (1889­1939); Ein Pionier des Metallflugzeugbaus, in Deutsche Luft­ und Raumfahrt, Mitteilung 74­15, 1974, p.95­123, “Pioniere der Luftfahrt: Hugo Junkers, Ferdinand Ferber, Adolf Rohrbach”.

George Emil Knausenberger; Monica Wagner­Fiedler; Herbert Wagner; Martin Hollmann: Monterey CA; 2003.

William H. Longyard; Who's Who in Aviation History; 500 Biographies, Airlife Publishing: Shrewsbury; 1994.

Ronald E. Miller; David Sawers, The Technical Development of Modern Aviation, Routledge & Kegan Paul: London; 1968.

Heinz J. Nowarra; Die Verbotenen Flugzeuge 1921/1935; Die getarnte Luftwaffe, Motorbuch Verlag: Stuttgart; 1980.

Peter Pletschacher; Groszflugschiff Dornier Do X / Bilddokumentation des 1. Groszraumflugzeuges der Welt (1929); Motorbuch Verlag: Stuttgart; 1982.

Adolf K. Rohrbach, Die Vergröszerung der Flugzeuge, Jahrbuch der Wissenschaftliche Gesellschaft der Luftfahrt (WGL) 1922, p.37­47.

Hans Rosenkranz: Ferdinand Graf von Zeppelin/Die Geschichte eines Abenteuerlichen Lebens, Verlag Ullstein, Berlin, 1931.

Wolfgang Wagner, Kurt Tank ­ Konstrukteur und Testpilot bei Focke­Wulf, Bernard & Graefe Verlag, Koblenz, 1980.

(Walter Zuerl?): Dr.Ing. Adolf Rohrbach, Pionier des Grossflugzeugbaus, artikelenreeks in Der Flieger, 1971/1972.

In ruil voor geld om de terugreis te betalen gaf Rohrbach aan Anthony Fokker het gebruiksrecht voor dit patent.

30

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

HET WEB ­ Luchtvaarthistorie op Internet Frank van de Goor

Curtiss Hawk De Stichting Vrienden van het Militaire Luchtvaart Museum heeft op 9 november 2013 een Curtiss Hawk vliegtuig van de Luchtvaartafdeeling van het Koninklijk Nederlands­Indisch Leger gepresenteerd. Het vliegtuig is bestemd voor de lucht­ vaartcollectie in het nieuwe Nationaal Militair Museum. Het origineel van de replica is destijds gebouwd bij Aviolanda. De diverse modificaties die Nederland bij de aanschaf in 1930 heeft laten aanbrengen, maakt dit toestel tot een uniek exemplaar dat nergens anders te zien is. http://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_P­6_Hawk www.avianet.eu/meer_luchtvaartnieuws.php?ID=3653 www.youtube.com/watch?v=SH­ ueY2Tdos&feature=autoshare www.youtube.com/watch?v=FdZva­49MbQ Modelbouw­ en Luchtvaartsite Deze webstek, een hobbyproject van Wilko Jonker, is gewijd aan de Nederlandse Militaire Luchtvaart (LVA, MLD, ML, KLu, enz.). Doel is informatie te verstrekken over alle vlieg­ tuigtypen, die in Nederlandse militaire luchtvaart dienst zijn of daar dienst hebben gedaan. Verder wordt aandacht besteed aan modelbouw, en door hem gebouwde schaalmodellen. http://kw.jonker.co/index.php?lang=nl Morane Saulnier Type G Op 10 augustus 2013 maakte een replica van de Morane Saul­ nier Type G de eerste vlucht. Voor meer informatie, een fotose­ rie en video(s) van deze Franse herbouw kun je terecht op de, Franstalige, webstek van 'Replic'Air'. www.replicair.fr Een filmpje van de eerste vlucht is te zien op YouTube. www.youtube.com/watch?v=j­evs3L1QpM Stichting Historische Zweefvliegtuigen Venlo De Stichting Historische Zweefvliegtuigen Venlo is door enkele enthousiaste leden van de Venlose Zweefvliegclub opgericht, met als doelstelling het behouden van historische zweefvliegtuigen. Die zijn opgebouwd uit hout, staalbuis en linnen. Men is in het bezit van een aantal van deze historische toestellen en daar wordt op de webstek aandacht aan besteed. www.shzv.nl Martin PBM­5A Mariner In het boek 'Martin PBM­5A Mariner – Amfibische vliegboot in dienst bij de Marine Luchtvaart Dienst' van oud­marine­ vlieger Kees Leebeek wordt de MLD­geschiedenis van dit onfortuinlijke toestel in de periode 1950­1960, inclusief de acht ernstige ongevallen, beschreven. Reden om eens op het web te kijken wat daar aan relevante informatie aanwezig is.

We houden het op Wikipedia met algemene informatie, een tweetal websteks naar aanleiding van ongevallen en filmpjes op YouTube. Een over de MLD op Nieuw Guinea in 1958 en de andere over de US Navy SQ1 op patrouille met de Mariner. http://en.wikipedia.org/wiki/Martin_PBM_Mariner www.veteranen­online.nl/nieuwguinea/mld.htm www.zero­meridean.nl/c_abadan_100958.html www.youtube.com/watch?v=R77CCS6wwrA www.youtube.com/watch?v=0vPz_25LEFM

An Illustrated History of World War One Met als ondertitel 'The Story of World War 1 Aviation' moet het wel over luchtvaart gaan. Op deze webstek wordt, door middel van veel kleurrijke afbeeldingen, de geschiedenis van de luchtvaart in de Eerste Wereldoorlog uit de doeken gedaan.

De site heeft een enigszins afwijkende navigatie. Op de hoofdpagina vinden we rechtsonder het stukje tekst de link 'Click Here To Begin the Journey' door hier op te klikken komen we op de volgende pagina(s), daar bevindt zich rechtsboven een 'Table of Contents' met onderwerpen/hoofdstukken. Door hier op het gewenste onderwerp te klikken komen we op de onderliggende pagina.

Om weer terug te keren kunt U het beste gebruik maken van de 'Pagina terug' of 'Vorige pagina' knop, die U linksboven in uw webbrowser vindt. www.wwiaviation.com Royal Flying Corps Het Britse Royal Flying Corps (RCF) is de voorloper van de huidige Royal Air Force (RAF). De geschiedenis/historie van de RFC, opgericht 13­04­1912 en op 01­04­1918 opgegaan in de RAF, wordt uitvoerig behandeld op deze webstek. De, veelal te downloaden, informatie is verdeeld over een drietal hoofdonderwerpen t.w.: Aircraft, People en Facts & Fiction.

Onder Reference vinden we de geraadpleegde bronnen. Aan de webstek wordt nog volop gewerkt, waardoor, op het moment van schrijven, nog niet alles toegankelijk is. www.airhistory.org.uk/rfc/index.html 1000 Aircraft foto's De webstek '1000aircraftphotos' bestaat sinds 1998. De eerste foto's waren afkomstig uit de collectie van Ron Dupras en werden voornamelijk gemaakt tussen 1950 en begin jaren '70.

Het merendeel van de foto's is gemaakt tijdens zijn talloze reizen naar luchthavens in de VS en Canada. In latere jaren werden foto collecties van familieleden en andere liefhebbers toegevoegd. In 2003 werd de webstek uitgebreid met de fotocollectie van Johan Visschedijk, die ook zoveel mogelijk informatie omtrent het afgebeelde toestellen toevoegde. De, inmiddels meer dan, 12000 foto's zijn alfabetisch gerangschikt op fabrieksnaam en voorzien van plaats, tijdstip en zoveel mogelijk relevante toestel gegevens. www.1000aircraftphotos.com Antique Aeroflyers Het aantal liefhebbers dat gezamenlijk een vloot historische vliegtuigen in de lucht houd groeit de laatste jaren. Zo vinden we op vliegveld Mengen in Zuid­Duitsland de Antique­ Aeroflyers, waar, zoals ze 'trots' op de webstek melden, de vliegtuigen ouder zijn dan hun piloten. Op de webstek de gebruikelijke foto's, linkjes naar video's, tijdschrift en kranten artikelen enz. met betrekking tot hun activiteiten. www.antique­aeroflyers.de Air Show Kalender Waar gaan we dit seizoen naar toe. Neem een kijkje op de 'Europe Air Show Calendar 2014' of die van 'North America' en/of de 'Rest of the World' op de 'Milavia' webstek. www.milavia.net/airshows/calendar/showdates­2014­ europe.html

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

BIOGRAFISCHE BOUWSTENEN: W.C.J. VERSTEEGH

31

W.C.J. (Willem) Versteegh behoeft hier geen nadere introductie, zijn verdiensten voor de LVA, KNILM en KLM zijn elders uitgebreid beschreven, en zullen bij de meeste lezers bekend zijn. Hoewel hij eind 1935 in dienst kwam bij de KNILM als hoofd vliegdienst, blijkt uit documenten uit het KLM (aspirant) vliegers archief dat hij in 1934 enkele (les)vluchten heeft gemaakt in KLM vliegtuigen, kennelijk om in aanmerking te komen voor een baan als vlieger bij de KLM. Hieronder treft U de bevindingen van dergelijke vluchten aan op respectievelijk de Werkspoor Jumbo PH­AFI, Fokker F.7a PH­AET, Fokker F.7b­3m PH­AGR en Koolhoven F.K. 43 PH­AJL. Er zijn ook lesvluchten gemaakt in een Douglas DC­2, helaas zijn de bevindingen daarvan niet bewaard gebleven. Het vliegen op instrumenten op de zware machines bleek in ieder geval totaal dan anders vliegen in een Fokker D.VII !

32

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

33

MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER

Samenstelling: Arno Landewers. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde gegevens. Complete register op http://www.hdekker.info/ Nieuwe inschrijvingen PH­CJI Cessna 560XL Citation Excel PH­EUI Sikorsky S.92A

560­5128 920046

PH­EZY

Embraer ERJ 190­100STD

190­00649 28.11.13

PH­EZZ PH­HHO PH­JQA

Embraer ERJ 190­100STD Eurocopter EC­155 B1 Dauphin de Havilland Canada DHC.8­402

190­00654 19.12.13 6683 20.12.13 4017 08.01.14

PH­KXX

Fokker F27 Mk050

20262

20.12.13

PH­NCI

British Aerospace Jetstream 3201

844

10.01.14

PH­OCI

British Aerospace Jetstream 3201

846

10.01.14

PH­RCI

British Aerospace Jetstream 3201

848

10.01.14

PH­NLD* PH­1532* PH­2E6 PH­7Y8 PH­8A9 PH­1BT PH­1BU

Kubíček BB30Z Schempp­Hirth Duo Discus T Light Aero Avid Flyer Adventure X­Race Adventure X­Race Microdrone md4­1000 Microdrone md4­1000

330 56 442 M4 16U4 XU V141557XT 181 182

Doorhalingen PH­AXS Beech E90 King Air PH­BRD Piper PA­28­181 Archer III PH­CBB Reims/Cessna F152 II PH­COA Cessna 140 PH­DNA Embraer ERJ 190­100IGW PH­DNB Embraer ERJ 190­100IGW PH­EDB ProTech PT­2 Prostar PH­FNS Embraer ERJ 190­100LR PH­FVZ Robinson R44 Astro PH­HBR Viking Dragonfly II PH­JBT Ultramagic N­180 PH­JFK Robin DR 400/140B Ecoflyer PH­KCK McDonnell Douglas MD­11 PH­KPD Piper PA­32RT­300T Turbo Lance II PH­KXX PH­NZZ PH­PBW PH­SVG PH­TXI PH­ULH PH­WMA PH­360 PH­492 PH­823 PH­895 PH­1115 PH­1217 PH­1286 PH­1321 PH­3U9 PH­8M7 PH­8W1

Fokker F27 Mk050 Sikorsky S.76B Cessna T182T Turbo Skylane Piper PA­28­161 Warrior II Cessna 510 Citation Mustang Revolution Mini­500 Reims/Cessna F172P Skyhawk II Schleicher K 8B Schleicher AS K13 Schempp­Hirth Ventus b Technoflug Piccolo Grob G­103 TWIN ASTIR Schleicher ASW 27 Schleicher ASW 24E Schempp­Hirth Duo Discus T Kappa KP 2U­SOVA Parajet Volution Moonair 01 Fly Products Xenit

Verandering van houder/eigenaar PH­CKD Boeing 747­406F PH­ELT Christen A­1 Husky PH­HCA Robinson R44 Raven II PH­JBT Ultramagic N­180 PH­RNW Cameron V­90 PH­372 Schleicher K 8B PH­701 Glaser­Dirks DG­100G Elan PH­8X2 Pap Team PAP 1400 F2 PH­9D3 Fresh Breeze Snap 120

12.12.13 19.12.13

26.11.13 26.11.13 10.01.14 17.12.13 12.12.13 16.12.13 16.12.13

Uniwest Group BV, Deventer, BvI 8200, voorheen PH­CJI, (PH­GJI), N5228Z. CHC Helicopters Netherlands BV, Den Helder (houder), eigenaar Wilmington Trust SP Services (Dublin) Ltd, Dublin(EI), BvI 8206, voorheen G­WNSF, OY­HKA. KLM Cityhopper BV, Schiphol (houder), eigenaar B.O.C. Aviation PTE Ltd., Singapore(9V), BvI 8198, voorheen PR­EDD. KLM Cityhopper BV, Schiphol (houder), eigenaar B.O.C. Aviation PTE Ltd., Singapore(9V), BvI 8205.

Heli Holland Air Service BV, Emmer­Compascuum (houder), BvI 8208, voorheen 4K­AZ45, F­WWOF. SAMCO Aircraft Maintenance BV, Maastricht­Airport (houder), BvI 8209, voorheen HB­JQA, C­FJJG, N814WP, C­GAFM, N546DS, C­GLOT. Denim Air ACMI BV, Mijdrecht (houder), eigenaar Mass Holding NV, Mijdrecht, BvI 8207, voorheen PH­KXX, PR­OAC, PH­KXX, EC­GHC, EX­287, PH­KXX, D­AFFD, PH­KXX (20.12.13 BvI aanvraag).

AIS Airlines BV, Lelystad (houder), BvI 8211, voorheen SE­LHB, N844JX, N844AE, G­31­844 (15.11.13 gereserveerd).

AIS Airlines BV, Lelystad (houder), BvI 8212, voorheen SE­LHC, N846JX, N846AE, G­31­846 (15.11.13 gereserveerd).

AIS Airlines BV, Lelystad (houder), BvI 8213, voorheen SE­LHH, N848JX, N848AE, G­31­848 (15.11.13 gereserveerd).

W. Keikes, Lochem, BvI 8196, voorheen D­OGBH, OK­0330.

Zuidhollandse Vliegclub, Leiderdorp, BvI 8197, voorheen HB­2386.

D. Visser, Haren(GN), BvI 8210, voorheen PH­2E6, D­MIPS, gebouwd door Avianord/Norbert Eicher.

B.J.M. Broos, Den Hout(NB), BvI 8204.

W.J. van der Pers, Strijen, BvI 8201.

Skyvision Drone Technology BV, Heinenoord, BvI 8202.

Skyvision Drone Technology BV, Heinenoord, BvI 8203.

LW­297 02.12.13 2843494 06.12.13 F15201782 07.01.14 14737 07.01.14 190­00372 20.12.13 190­00373 28.11.13 1164 17.12.13 190­00616 17.12.13 1111 13.12.13 124 04.12.13 180/85 06.01.14 2591 10.01.14 48564 09.12.13 32R­7887236 10.12.13 20262 17.12.13 760316 10.12.13 T18208537 11.12.13 28­8616055 10.12.13 510­0050 13.12.13 0146 10.12.13 F17202064 19.12.13 8657 18.12.13 13467 17.12.13 70 19.12.13 045 10.12.13 3006 19.12.13 27157 26.11.13 24802 03.12.13 39/314 17.12.13 8398I/2003 08.01.14 579 17.12.13 M2­6724 10.12.13

BvL verlopen 06.12.11.

Voldoet net meer aan de vereisten.

BvL verlopen 27.10.12.

Naar Duitsland.

BvL verlopen 28.10.12.

Naar Spanje.

BvL verlopen 21.10.12.

Naar Duitsland.

Naar Frankrijk.

Voldoet niet meer aan de vereisten.

Voldoet niet meer aan de vereisten.

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

Werd D­KLTS. Voldoet niet meer aan de vereisten.

Naar Frankrijk.

BvL verlopen 23.09.12.

BvL verlopen 30.09.12.

35233 1131 10082 180/85 2909 8680 E46G25 2009­1 151

Martinair Holland NV, Schiphol (houder), eigenaar Aircraft MSN 35233 LLC, Dover(N).

Stichting Vliegende Start, Almere.

HeliCentre BV, Lelystad.

J. Doornewaard, Oosterwolde(GLD).

S.T.A. van den Dungen, Schijndel.

N.A. Bouthoorn, Driebruggen + 4 mede eigenaren.

P.J.C. Garrels, Enschede (houder).

W. Verhoeven, Voorthuizen.

W. de Vries, Lunteren.

05.12.13 00.12.13 05.12.13 06.12.13 09.01.14 09.01.14 06.01.14 03.12.13 05.12.13

Naar Kenia.

Werd F­HIFI. BvL verlopen 22.09.09.

BvL verlopen 27.02.09.

Werd HC­COX. Werd HC­COY. Voldoet niet meer aan de vereisten en BvL verlopen 31.10.12, werd F­PEDB. Werd G­CIDI. Naar Duitsland.

BvL verlopen 15.09.06.

Werd TC­BMZ. Naar Duitsland.

Naar VS voor sloop.

34

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

Verandering van woonplaats/vestigingsplaats PH­1328 Schempp­Hirth Discus­2 cT 5 PH­1376 Schleicher Ka 6E 4272 PH­1424 Schempp­Hirth Discus­2 cT 80 PH­9G2 Fresh Breeze Snap 120 213

D.J. Muller, Hillegom (10.12.13 Velp(GLD)).

J.P. Hatton, De Zilk (02.01.14 Noordwijk(ZH)).

A.H. Baars Holding BV, Nieuwegein (19.12.13 Soest).

K. Hoekstra, De Westereen (10.12.13 Buitenpost).

Verandering tenaamstelling Op 11.12.13 werden de vleugelvliegtuigen van de KLPD Dienst Luchtvaart Politie, Schiphol­Oost overgeschreven op naam van Nationale Politie, Landelijke Eenheid, Schiphol.

Deze mutatie geldt voor PH­RPH, PH­RPI en PH­RPJ. Reserveringen/BvI­aanvragen/toekenningen (PH­DWM) Mooney M.20K (PH­EXB) Embraer ERJ 190­100STD (PH­EXC) Embraer ERJ 190­100STD (PH­EXD) Embraer ERJ 190­100STD (PH­JSF) (PH­1533) Fournier RF­9 (PH­1536) Schleicher Ka 6CR Rhönsegler

25­0027 190­00658 190­00659 190­00661 9022 6186

02.10.13 20.11.13 20.11.13 20.11.13 08.11.13 03.10.13 15.12.13

BvI aanvraag Dawud Beheer BV, Purmerend, voorheen (N70MK), HB­DFR, N4564H. BvI aanvraag KLM Cityhopper BV. Eigenaar B.O.C. Aviation PTE Ltd. BvI aanvraag KLM Cityhopper BV. Eigenaar B.O.C. Aviation PTE Ltd. BvI aanvraag KLM Cityhopper BV. Eigenaar B.O.C. Aviation PTE Ltd. Gereserveerd Kurvers, voorheen (PH­JSK).

BvI aanvraag A.J.C. Vos, Budel, voorheen SP­0065, gebouwd door WZL Nr 3 w Deblinie.

BvI aanvraag B. Winters; R. van Vugt, voorheen OO­ZLR, D­5347.

Reserveringen/toekenningen (PH­AHG) 03.12.13 Wilco Air BV. (PH­ARO) 20.11.13 ASL. (PH­BEB) 12.12.13 Broers. (PH­HCC) 18.11.13 Helicenter. (PH­JAY) 12.12.13 R.A.S. (PH­JET) 06.01.14 Aero Service. (PH­LES) 06.01.14 M. Slay (?). (PH­PAF) 03.12.13 Masselink. (PH­TXW) 06.01.14 C.R. Vlieren. (PH­WGD) 10.12.13 CBP. (PH­XIS) 15.11.13 AIS. Vervallen reserveringen (PH­JSK) 08.11.13 gereserveerd Kurvers, zelfde dag gewijzigd in (PH­JSF).

Overigen PH­LRM PH­WMW PH­WNW PH­WPW PH­WTW

Piper PA­18­135 Super Cub Robinson R44 Raven I Robinson R44 Raven I Robinson R44 Raven I Guimbal Cabri G2

18­3131 2072 2077 2078 1003

00.00.13 00.00.13 00.00.13 00.00.13

werd kenmerk D­EKXL gereserveerd voor dit toestel.

Werd kenmerk D­HAAG gereserveerd voor dit toestel.

Werd kenmerk D­HAAH gereserveerd voor dit toestel.

Werd kenmerk D­HAAP gereserveerd voor dit toestel.

Eind 2013/begin 2014 verkocht Nieuw Zeeland, word ZK­HVZ.

Nagekomen PH­BZS voorheen LY­WIN, PH­BZS, OO­BZS. PH­BTA werd C­FFNF. PH­BTB werd SX­ATF. PH­CXK werd YR­FLW. PH­EBR werd M­EBRB. PH­EQR werd D­HAVY. PH­GTT werd 10NZ (Frankrijk). PH­HDV werd 4X­BNS. PH­JER werd UR­KOV. PH­JNA werd S5­DKM. PH­JRM werd D­EDID. PH­JWF werd HB­HTC. PH­KXR werd VH­XKM. PH­LNE werd 4L­GIA. PH­LXG werd VH­XKN. PH­OFP werd P2­ANJ. PH­OPP werd G­STBT. PH­SBH werd D­HGVB. PH­WBX werd 4X­BNN. PH­XRW werd OY­JTS. PH­ZFY werd VH­NHJ. PH­838 werd D­5355.

PH­1011 werd F­CAFP. PH­1075 werd D­3267. PH­1190 werd S5­7502. PH­1244 werd D­2354. PH­1356 werd D­KDUI. PH­1370 werd D­4557. PH­3H7 werd SE­VSV. PH­ABG PH­AIL PH­BPD PH­DMZ PH­HMK PH­HST PH­LIA

Euro­Enaer EE­10 Eaglet SIAI­Marchetti S.208 Boeing 737­42C de Havilland Canada DHC.8­315 Reims/Cessna F172N Skyhawk Boeing 737­83N Piper PA­28­181 Archer II

PH­MCJ PH­MCM PH­MCV PH­NTB

Boeing 767­33A Boeing 767­31AER Boeing 767­31AER Piper PA­31­350 Navajo Chieftain

PH­PLX PH­SFL PH­SFM PH­SSW PH­SZW PH­TSY PH­VAC PH­VAE PH­WFG PH­ZFC PH­270 PH­447 PH­476 PH­561 PH­591 PH­1039 PH­1179

Cessna T210L Turbo Centurion Airbus A300B4­203F Airbus A300B4­203F Aérospatiale SA 365 N2 Dauphin Cessna 172SP Skyhawk Boeing 737­3K2 Airbus A320­212 Airbus A320­212 Cameron N­90 Fokker F27 Mk050 Schleicher K 7 Rhönadler PZL­Bielsko SZD­30 Pirat Schleicher K 8B Grob G­102 ASTIR CS Grob G­103 TWIN ASTIR Schleicher K 7 Rhönadler Glaser­Dirks DG­400

05 Werd CC­PBZ, rond 2012 op paal geplaats op terrein Enaer in El Bosque(Chili).

4­232K Werd D­EDEL, 07.13 doorgehaald als “vernield”.

24231 Werd N60669, VP­BTH, N301SC (12.13).

582 Werd EC­LFG, C­GLWO, PK­TUD (10.12).

F17201836 Werd YU­DON, LZ­SPP. 32576 Werd PR­GIC, TC­SKR, M­ABFV, EI­FCH (08.13).

28­7890196 Werd F­GEBA, 24.07.12 ongeval Salon­de­Vergt(F), 16.08.12 doorgehaald.

25535 Werd S2­AFX, N535AW, CS­TRN (07.13).

26470 Werd N328MP, SX­BPN (12.13).

27619 Werd PR­VAE, N281LF, EI­EED, N195AT (12.13).

31­7752062 Werd C­FSHA, HS­FGA, 06.06.13 zwaar beschadigd Koh Kut(HS).

21061148 Werd D­EFOW, N1815H (11.13).

220 Werd EI­SAF, OO­DIC, EI­SAF, N831JM (12.13).

274 Werd EI­DHL, OO­DIB, EI­DHL, N830JM (09.13).

6103 Werd LN­OXO, YR­SBS, N617TD, F­HUGO (10.13).

172S8056 Werd EC­JPG, D­ERPG (04.13).

28085 Werd ZK­NGM, N280CL (11.13).

0645 Werd N711LF, D­AKNZ, A9C­BAZ, N241LF, UR­DAI, UR­WRM. 0579 Werd N811LF, D­AKNY, A9C­BAY, N181LF, UR­DAH, UR­WRL. 2389 30.06.11 doorgehaald met BvL verlopen op 12.03.10, 11.13 ingeschreven als VH­OFG. 20181 Werd OO­VLY, JU­8883 (07.13).

1078 26.09.07 doorgehaald na verlopen BvL op 15.07.06, 07.13 ingeschreven als D­2709 (gestationeerd Terlet).

B­466 Werd SP­3759, 28.10.13 ongeval in provincie Podkarpacie(SP) en afgeschreven.

8953 Werd OO­ZOI, D­5613 (04.13).

1451 Werd YR­1811, D­3810 (04.13).

3070 Werd OO­ZHS, F­CNPX, S5­7166 (ingeschreven 2011).

503 08.05.08 doorgehaald na verlopen BvL op 26.01.07, 09.13 ingeschreven als D­6039 (gestationeerd Terlet).

4­177 Werd OY­MXR, (SE­UVF), SE­UVT (10.13).

Bronnen: Inspectie Leefomgeving en Transport van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, H. Dekker, J. Stevens/Rotorspot, Air Britain, Airnieuws/H. Wadman

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

35

Deze SA 365N2 Dauphin is inmiddels 30 jaar oud, en verhuisde onlangs naar Frankrijk. Tussen 1993 en 2000, en enkele maanden in 2005 vloog de machine als PH­SSW rond, hier gezien in februari 1997 op Rotterdam. (foto: Arno Landewers).

Na een carrière bij Aer Lingus vloog deze Fokker 50 de afgelopen negen jaar voor VLM/CityJet, en was daartussen kort PH­ZFC. Sinds juli van het afgelopen jaar vliegt de machine voor Mongolian Airlines. (foto: Arno Landewers).

We ontvingen van Aviodrome onderstaande bericht rond het archief (dank aan KNVvL/ALA): Aviodrome Historisch Luchtvaart Archief De collectie van het Nationaal Luchtvaartthemapark Aviodrome bestaat naast de vliegtuigen, helikopters, objecten en onderdelen, ook uit een historisch documentatie archief. Daarbij gaat het om veel foto’s, boeken, tijdschriften en belangrijke documenten. Deze zijn in de loop van de tijd ingebracht door diverse organisaties (waaronder o.a. de KNVvL, KLM, LVNL, etc.). Na de verhuizing naar Lelystad in 2003 is het archief ondergebracht in het Aviodrome Documentatie Centrum (ADC) van de Aviodrome. In de loop van de jaren is de collectie aanzienlijk uitgebreid dankzij vele schenkingen en nalatenschappen. Naast het Aviodrome deel van het archief hebben het Nationaal Ruimtevaartmuseum, stichting Koolhoven Vliegtuigen en de Fokker Heritage Trust hun eigen collecties in dit archief ondergebracht.

Bij de doorstart van Aviodrome is ook het archief door de Aviodrome overgenomen door Libéma. Vanaf het begin is door de nieuwe Aviodrome zeer zorgvuldig met de inhoud van het archief omgegaan. De focus lag eerst op de doorstart voor het publiek, maar sinds 2013 is het archief weer operationeel. Aviodrome hecht veel belang aan een goed georganiseerd archief. Er wordt geïnvesteerd om het archief op de juiste manier te onderhouden en waar mogelijk uit te breiden. Het archief maakt onderdeel uit van de Stichting Collectie Aviodrome. Het archief wordt beheerd door diverse vrijwilligers. Zij houden het opgeslagen materiaal in goede conditie, worden verzoeken om informatie op luchtvaarthistorisch gebied op professionele wijze behandeld en worden de vele schenkingen en nalatenschappen beoordeeld, geregistreerd en verwerkt.

Het Aviodrome Historisch Luchtvaart Archief is, uitsluitend op afspraak, toegankelijk voor (wetenschappelijk) onderzoekers, publicisten, etc. Afhankelijk van het type aanvraag dient mogelijk de normale entreeprijs betaald te worden voor de Aviodrome.

Gemotiveerde aanvragen voor toegang tot het archief kunnen worden gericht aan collectiebeheer@aviodrome.nl. In principe is het archief op dinsdag en vrijdag bemand.

De unieke collectie luchtfoto’s is voor een groot deel te zien op www.aviodrome.info en kunnen via collectiebeheer@aviodrome.nl ook worden besteld.

36

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 1

MINDER BEKENDE FOTO'S Behalve door de bekende grote vliegtuigconstructeurs als Junkers, Dornier, Messerschmitt en de in dit nummer beschreven Rohrbach werden in Duitsland tussen de wereldoorlogen nog vele andere vliegtuigen gebouwd. Een paar daarvan laten we op deze bladzijde zien.

Links: van Nico Braas ontvingen wij deze foto van de “Hessenland”, een laagdekker met 45 pk Anzani motor die in 1929 (abusievelijk wordt soms 1930 geschreven) werd gebouwd door de Fliegergruppe Mainz­Wiesbaden. Het toestel schijnt slechts een kortstondig bestaan te hebben gekend. (Craig Westerman collection)

boven links: bij de Flugzeugbau Kiel GmbH te Kiel werd in 1935 een eenpersoons sportvliegtuig gebouwd met Hirth HM 60R­1. Het enige exemplaar werd D­ETON. Het bleef bij dit ene zelfstandige ontwerp. Het bedrijf werd vervolgens ingeschakeld voor de reparatie van U­boote. boven rechts: De GMG II werd gebouwd door de gebroeders Jacob en Philipp Müller te Griesheim, vandaar de fabrieksnaam GMG (Gebrüder Müller, Griesheim). Enkele exemplaren werden gebouwd tussen 1927 en 1930, waarvan hier de D­1420 (35 pk Anzani) reclame maakt voor de ILA luchtvaarttentoonstelling in Berlijn in 1928 (zie over de GMG II ook LUCHTVAARTKENNIS 3/2009).

Links: het hier afgebeelde staartloze vliegtuig werd in 1933 gebouwd bij de Ingenieur­Schule Weimar door Von Loessel en Hermann Köhl. De duwschroef werd aangedreven door een Hirth HM 60R­1 motor.