LUCHTVAARTKENNIS 2013-01

LUCHTVAART HISTORISCH TIJDSCHRIFT

LUCHTVAARTKENNIS JAARGANG 62 - 201 3 nummer 1

Poulet in Indië - Melanesian Air Service (Nederlands Nieuw-Guinea 1 962) Ontstaan luchtlijn Nederland-Noorwegen - N.G.G.'s Luchttoerisme en E. Need

Losse nummers EUR 8,50

2

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1

ISSN 1381-9100 luchtvaartkennis@knvvl.nl www.luchtvaartkennis.net Redactie Harm J. Hazewinkel Dr. Beguinlaan 64 2272 AL Voorburg tel: 070-3862465 email: hjhazewinkel@hetnet.nl Arno Landewers Zuiderkruis 16 2665 WS Bleiswijk tel: 010-4829002 email: alandewers@gmail.com Voorzitter Afdeling Luchtvaartkennis/ Air-Britain Branch Netherlands Ton van Soest Engelsholm 112 2133 AJ Hoofddorp tel: 023-5631646

email: vz-luchtvaartkennis@euronet.nl

Secretaris Afdeling Luchtvaartkennis Tjeppe Ettema Van Zuylen van Nijeveltstraat 264 2242 LL Wassenaar tel: 070–3636600 email: ettema@swnk.nl Secretaris Air-Britain Branch Netherlands Loet Kuipers Livingstonelaan 1250 3526 JV Utrecht tel: 030-8785187 email: loetk@hotmail.com

Van de hoofdredacteur

In de eerste plaats wil ik ook op deze plaats het bestuur van de Afdeling Luchtvaartkennis bedanken voor de gedenkbundel die werd uitgegeven ter gelegenheid van mijn zeventigste verjaardag. Tevens dank ik al degenen onder U die mij al dan niet daardoor geïnspireerd hun persoonlijke gelukwensen deden toekomen. Dit was alles voor mij een volledige verrassing, die ik zeer heb gewaardeerd.

Het drukt mij uiteraard wel met de neus op het feit dat ik niet meer tot de jongsten behoor en hoewel ik hoop op nog vele jaren met mooie en interessante nummer van LuchtvaartKennis, zal ik in de komende tijd op dit terrein toch meer aan Arno Landewers toevertrouwen, zodat een overgang geleidelijk en voor U onmerkbaar zal zijn. Tegelijk delen wij U hierbij mee dat Nico Geldhof, die de leeftijd der zeer sterken, naar het woord van de psalmist, reeds heeft overschreden, zich met ingang van deze jaargang uit de redactie zal terugtrekken.

In ieder geval hopen wij allen dat het – met Uw aller steun – mogelijk zal zijn ook in de komende jaren steeds weer voor een LuchtvaartKennis te kunnen zorgen waarin veel moois te lezen zal zijn.

Harm J. Hazewinkel

Afscheid van Nico Geldhof

In dit nummer nemen wij afscheid van Nico Geldhof als lid van de redactie van LuchtvaartKennis, wat overigens gelukkig niet inhoudt dat daarmee ook een einde zal komen aan zijn bijdragen aan ons blad. Ook in de toekomst zal Nico ons laten delen in zijn omvangrijke en diepe kennis van de luchtvaartgeschiedenis, zoals hij dat al vele decennia heeft gedaan. De eerste vermelding van Nico in onze kolommen – voor zover wij dat zo snel kunnen nagaan – dateert reeds uit augustus 1967!

Alle lezers van LuchtvaartKennis zijn uiteraard bekend met de vele en doorwrochte artikelen die hij in de loop der jaren in ons blad heeft gepubliceerd, niet alleen over zijn specialiteit de marine-luchtvaart, met als meest recent voorbeeld de serie over de ontwikkeling van het watervliegtuig, maar ook over Koolhoven en meer algemeen over diverse vliegtuigtypen. Toen Uw hoofdredacteur om beroepsredenen een half jaar buitenslands was heeft hij ook de verzorging van ons blad overgenomen. Daarnaast heeft hij ons natuurlijk in de loop der jaren verblijd met vele boeken en artikelen over de Marine Luchtvaartdienst en de daar gebruikte vliegtuigen, die bij elkaar reeds een kleine bibliotheek vormen.

De afdeling Luchtvaartkennis en het blad LuchtvaartKennis zijn Nico Geldhof veel dank verschuldigd en hopen dat hij ook al heeft hij de redactie verlaten ons nog vele malen zal laten delen in zijn uitgebreide kennis op luchtvaarthistorisch gebied.

Inhoudsopgave 2012

De inhoudsopgave van de jaargang 2012 is inmiddels beschikbaar. Men kan deze per email aanvragen en ontvangen door een bericht aan H.J. Hazewinkel (hjhazewinkel@hetnet.nl). Wie een papieren versie wenst kan deze per brief(kaart) Luchtvaartkennis is het officiele aanvragen. De inhoudsopgave, waarin dit keer voor het eerst ook verwijzingen naar alle orgaan van de KNVvL Afdeling Luchtvaartkennis/Air-Britain Branch gepubliceerde illustraties, wordt dan omgaand toegezonden.

Netherlands.

INHOUD Luchtvaartkennis verschijnt 4 maal Poulet in de tropen - de eerste vliegdemonstraties in Nederlands-Indië 2 per jaar en is voor leden gratis. Losse (door H.J. Hazewinkel) Puzzel 2012 oplossing 10 abonnementen EUR 33. Opgave voor Melanesian Air Servicede "eerste echte" luchtvaartmaatschappij van 12 abonnenmenten bij Loet Kuipers (adres hierboven). Het overnemen van Nederlands Nieuw-Guinea (door A. Landewers) Biografische bouwstenen - A.P.J. Pijl 17 gegevens of artikelen uit 19 Luchtvaartkennis en/of verspreiden De Noorse Connectie - het onstaan van de luchtlijn NederlandNoorwegen (door R.J.M. Mulder) daarvan is toegestaan voor niet commerciële doeleinden, mits onder "Nooit Geen Geluk"- geschiedenis van de NGG Combinatie en 29 duidelijke bronvermelding. wachtmeester Need (door F. Gerdessen en H.J. Hazewinkel) Toezending van overgenomen Het einde van de PK-ADA 35 artikelen wordt op prijs gesteld. vaste rubrieken Het web - luchtvaarthistorie op Internet (door F. van de Goor) Boekbesprekingen Mutaties Nederlands Luchtvaartuig Register (door A. Landewers)

11 26 32

Foto's voorpagina: boven Melanesian Air Service Cessna 185 JZ-MAS boven Nederlands Nieuw-Guinea in 1962 (foto: West Papua Bibliotheek), onder Douglas DC-2 PH-AKJ “Jan van Gent” op Kjevik, de luchthaven van Kristiansand in Noorwegen (foto: via Rolf Bakken).

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1

3

POULET in de tropen De eerste grote vliegdemonstraties in Nederlands‐Indië

Harm J. Hazewinkel Kort na de Eerste Wereldoorlog was een vliegtuig in Nederlands-Indië nog een betrekkelijk onbekend verschijnsel. Niet verwonderlijk dus, dat vliegdemonstraties daar in die tijd grote belangstelling genoten en vliegers als helden geëerd werden.

Een van hen was Etienne Poulet, die in 1920-1921 op vele plaatsen in ons rijksdeel overzee de bevolking versteld deed staan.

Het was helemaal niet de bedoeling van Etienne Poulet om in Indië demonstraties te gaan geven toen hij op dinsdag 14 oktober 1919 met Jean Benoist als mecanicien van het vliegveld Issy-les-Moulineaux bij Parijs vertrok op weg naar Australië. De vlucht zou ter nagedachtenis zijn aan zijn vriend, de op 21 april 1919 omgekomen Franse vlieger Jules Védrines. Eventuele opbrengsten zouden bestemd worden voor diens jonge weduwe en hun vier kinderen. Hun vliegtuig, een tweemotorige Caudron G IV (c/n 4251) was nieuw door de fabriek ter beschikking gesteld. Het kon in 1919 nauwelijks meer een modern vliegtuigtype genoemd worden.

Poulet Etienne-Edouard Poulet was op 10 juni 1890 geboren in het Noord-Franse Lomme, in de buurt van Lille (Rijsel). In militaire dienst had hij op 12 januari 1912 bij de vliegschool van de gebroeders Caudron te Crotoy zijn brevet als piloot (no. 709) gehaald, op 3 mei 1913 gevolgd door het militaire brevet (no. 257). Na zijn diensttijd was hij in dienst getreden bij Caudron en reeds in die tijd bekwaamde hij zich in de luchtacrobatie. Zo werd hij een van de eerste tien vliegers die een looping uitvoerden. Ook diverse wereldrecords schreef hij op zijn naam, waaronder op 26 april 1914 een duurrecord van 16 uur 28 minuten en 56 seconden (936 Boven: het vertrek van Poulet en Benoist met hun Caudron G IV van Issy-les-Moulineauux, 14 oktober 1919.

Rechts: de Caudron G III in Indië.

Links ziet men de tribunes, waarschijnlijk Batavia (Weltevreden).

km). Zijn mecanicien was daarbij Jean Benoist, die ook aan de grote Roland Garros en Eugène Gilbert zijn diensten verleend heeft. Het was dus niet toevallig dat Poulet, die op 30 september 1919 gedemobiliseerd was, op Benoist zijn keuze liet vallen om hem op zijn grote tocht te vergezellen.

Naar Australië De tocht van Parijs over de halve wereld naar Australië valt buiten het bestek van dit verhaal en hoeft hier niet uitgebreid te worden verteld1 . Tot dan was nog nooit iemand van Europa naar Australië gevlogen en de Australische regering had een aanzienlijk bedrag voor die eerste vlucht uitgeloofd, echter beperkt tot Australische onderdanen, zodat Poulet daarvoor niet in aanmerking kwam. Uiteindelijk zouden de op 12 november 1919 van Hounslow vertrokken Ross en Keith Smith met de Vickers Vimy G-EAOU als eersten die prestatie leveren door op 10 december 1919 te Darwin te arriveren.

Overal ter wereld, en dus ook in Nederlands-Indië, werden de vluchten naar Australië – behalve Poulet en de gebroeders Smith waren nog enkele anderen uit Engeland vertrokken met grote belangstelling gevolgd.

Begin september reeds werd van Franse zijde in Indië

4

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1 Links: Poulet en Benoist voor hun Caudron G.III. Onder: de Caudron G.III in de loods te Batavia (Weltevreden).

geïnformeerd naar de beschikbaarheid van geschikte landingsplaatsen. De Nederlandse militaire autoriteiten hadden op dat gebied al het nodige onderzoek verricht, maar men moet zich van die landingsmogelijkheden natuurlijk niet te veel voorstellen; Poulet zou zich later nog beklagen over de vrijwel totale afwezigheid van landingsterreinen2. Trouwens, zo snel ging het ook weer niet. In september werd nog verwacht dat de Caudron rond 20 oktober op Java zou arriveren, maar de sluiting van het Italiaanse luchtruim na het op 11 september begonnen Fiume-incident gooide voorlopig roet in het eten en daarna belemmerden de weersomstandigheden een spoedig vertrek. Het weer speelde Poulet en Benoist ook nadien nog diverse keren parten. In India was weer oponthoud, nu door moeilijkheden over de toegestane route. Dat, en de nodige pech maakten dat eerst op 30 november Rangoon werd bereikt. In 24 etappes in 47 dagen was in ongeveer 150 vlieguren 12.300 km afgelegd.

Vanaf dan ging het mis. Het laatste stuk waren Poulet en Ross Smith gezamenlijk opgevlogen en op 1 december vertrokken beide uit Rangoon. Een hevige moessonwind dwong hen echter naar Rangoon terug te keren. Eerst op 3 december werd vervolgens Moulmein op de grens met Thailand bereikt. De volgende dag echter vloog boven Thais grondgebied een vogel tegen een schroef van de Caudron en vrezend dat de schroef geheel zou breken keerde Poulet naar Moulmein terug. Daar bleek dat niet alleen de schroef vervanging behoefde, maar het hele vliegtuig duidelijk tekenen van slijtage vertoonde. Er werd nog wel teruggekeerd naar Rangoon, maar verder gaan was onder die omstandigheden geen optie.

Heen en weer Een tijd lang schijnt Poulet afgewogen te hebben wat nu te doen stond. Volgens sommige berichten was hij van plan toch, met een nieuwe machine, de tocht naar Australië voort te zetten. Andere berichten meldden dat Poulet naar Frankrijk wilde terugkeren om zich voor te bereiden op de "Aerial Derby around the World” die de Aero Club of America zich voorstelde te organiseren. In elk geval gingen Poulet en Benoist begin 1920 scheep naar Marseille waar ze op 29 januari aankwamen. Maar inmiddels was tijdens de Parijse Salon van 1919 op initiatief van het dagblad L’Intransigeant een inschrijving geopend om Poulet en Benoist van een nieuw vliegtuig te voorzien en nog voor zij voet op Franse bodem hadden gezet was een nieuwe Caudron al aan boord van het s.s. Derbyshire onderweg naar Rangoon, waar het op 9 februari werd verwacht. Op 5 februari vertrokken Poulet en Benoist op hun beurt weer naar het Verre Oosten aan boord van de mailboot Buenos Aires. Nog steeds was het de bedoeling de tocht naar Australië voort te zetten. Maar van nu af worden de plannen en bedoelingen van Poulet onduidelijk.

Naar Indië Begin maart ontvingen diverse Indische dagbladen vanuit Frankrijk een verzoek om bemiddeling bij het organiseren van een luchtvaarttentoonstelling in Batavia en een demonstratietournee van Franse vliegers, m.n. Etienne Poulet, Georges Pouilly en Pierre Chanteloup door Indië. Een van de brieven was afkomstig van de journalist Jean Lhermit, Rue Montmartre 155 te Parijs, ook een vroegere vriend van Védrines, die Poulet bij zijn voorbereidingen voor de tocht naar Australië had geholpen.

“De voorwaarden,” zo schreef De Sumatra Post op 4 maart 1920, “zijn niet voor de poes. Behalve vrije overtocht voor de vliegers, hun mechaniciens, vliegtuigen enz. heen en terug, wordt gevraagd: Voor Poulet 100.000 francs3 ; Voor Pouilly en Chanteloup ieder 90.000 francs.

De tournée zou drie maanden duren. Bovendien zouden de vliegers de helft van de recettes moeten krijgen.”

Op dat moment was Poulet nog onderweg naar Rangoon en ging men er van uit dat hij, zoals hij zelf had aangegeven, vandaar zijn tocht naar Australië zou voortzetten. Maar op 27 maart werd telegrafisch van het s.s. Rumphius van de KPM bericht ontvangen dat Poulet en Benoist aan boord en op weg naar Tandjong Priok waren, waar ze inderdaad op 28 maart aankwamen. Ze zouden in Indië landingsterreinen verkennen voor hun verdere tocht, maar de Aneta verslaggever die hen bij aankomst sprak vermoedde reeds dat het in de bedoeling lag eens te onderzoeken in hoeverre het geven van vliegdemonstraties in Indië lonend zou zijn. De eerste officier van de Rumphius had ook al begrepen dat Poulet zoiets van plan was. Poulet bleef in ieder geval vaag over zijn verdere plannen. Zijn aankomst was echter in Batavia niet onopgemerkt

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1 gebleven, want toen hij in gezelschap van de Franse consul Noble op de avond van aankomst een bezoek bracht aan het Oost-Java restaurant, zette het strijkje bij hun binnenkomst de Marseillaise in.

Demonstraties te Batavia Over doorreizen naar Rangoon werd nu niets meer gehoord en evenmin werd duidelijk of de tweemotorige Caudron, die met de Derbyshire naar de Oost was gegaan nog in Rangoon was.

Aan boord van de Rumphius bevond zich wel een dergelijke machine, of althans de Le Rhône motoren, die in Priok werden opgeslagen.

Enige tijd was het stil rond Poulet. Eind juni echter kwam het bericht dat het s.s. Batjan twee kleine Caudrons (van het type G-III) aan boord had, waarvan de overkomst nog vertraagd was door stakingen in Frankrijk. Dit wijst er wel op dat hij inmiddels al geruime tijd van plan was in Indië met vliegdemonstraties - waarvoor de grote tweemotorige G.IV natuurlijk minder geschikt was - in zijn inkomsten te voorzien. De twee G-III’s arriveerden uiteindelijk op 12 juli en meteen werd op het raceterrein op het Koningsplein begonnen met het opbouwen van de toestellen en het gereed maken van het terrein. Op 15 juli was minstens één toestel gereed om te worden ingevlogen, wat dan ook tegen 5 uur ’s middags gebeurde. Dit was nog geen officiële demonstratie maar wel werden verslaggevers van Het Nieuws van den Dag van Nederlandsch-Indië, en het Bataviaasch Nieuwsblad en een verslaggeefster van de Javabode mee de lucht genomen. De verslagen in de pers waren juichend: “Wij hebben hier in Indië vele malen zien vliegen en vol bewondering gestaan voor de prestaties van onze Nederlandse aviateurs, maar toch, wat deze Franse luchtvirtuoos vertoont gaat alle verwachtingen te boven. Wie Poulet in zijn tweedekker boven het Koningsplein heeft zien zweven, snel stijgend en dalend in zijn vlucht, zoals een speelse waterjuffer boven een vijver, wie hem, met afgezette motor een serie van de meest gewaagde buitelingen heeft zien volbrengen, komt al heel gauw tot de conclusie dat daar een superieur vlieger aan het werk is.”4 In de komende maanden zou nog heel wat van dit gloedvolle proza de kolommen der dagbladen vullen, soms ook vergezeld van een weinig vleiende vergelijking met de verrichtingen van de militaire vliegers van de LA/KNIL met hun zware machines.

Op zaterdag 17 juli was Poulet al vroeg in de lucht om reclamebiljetten uit te werpen, waarop de demonstraties voor zondag en de komende dagen werden aangekondigd, alsook de mogelijkheid een vlucht mee te maken. De Levens-

Links: een passagier wordt gereed gemaakt voor de vlucht (Weltevreden). Boven: de Caudron te Batavia (Weltevreden)

5

verzekeringsmaatschappij ‘Arnhem’ plaatste diezelfde dag een advertentie: “Met den wakkeren Poulet zal meenigeen

eene vliegtocht willen mede maken. Denkt er aan, dat de Levensverzekering Maatschappij ARNHEM te Weltevreden, het extra risico voor passagier-vliegeniers onverkort en zonder eenige premieverhooging aanvaardt.” Er waren dan

ook velen, die – verzekerd en wel – met Poulet die zondag 18 juli het luchtruim kozen, waaronder de Resident en de hoofdcommissaris van politie van Batavia. Maar de meeste indruk maakten toch de demonstraties die Poulet alleen aan boord verrichte, de loopings, vrilles en feuilles mortes. Aan het eind van de ochtend verschenen dan ook de welverdiende kransen om de schouders van Poulet en Benoist.

Het zou gemakkelijk zijn een geheel nummer van ons blad te vullen met de lyrische ontboezemingen die het vliegen van Poulet aan de pen van de journalisten ontlokte. Heel Batavia

stond in het teken van de demonstraties van de Franse vlieger.

Het aantal vlieglustigen dat zich op het terrein of bij de inmiddels ook naar Indië gekomen manager Jean Lhermit aanmeldde bleef de gehele volgende week onverminderd.

Slechts het optreden van de “Grand Russian Opera Company”, een gezelschap van Russische zangers dat tezelfdertijd Batavia aandeed, mocht wedijveren in de aandacht. Ondertussen werd ook een inzameling geopend om Poulet een passend geschenk aan te bieden. Uiteindelijk werd voor bijna 1200 gulden ingeschreven en kon Resident Hunger van Batavia in de morgen van zondag 25 juli aan Poulet een gouden sigarettenkoker met als inscriptie “Les habitants de Batavia à leur ami Poulet en témoignage d’admiration et de sympathie” en aan Benoist een gouden polshorloge aanbieden. Waarna Poulet het toegestroomde publiek nog eens vergastte op enige staaltjes “hogeschool-aviatiek”. De

6

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1 Links: de Caudron te Batavia (Weltevreden). Onder: een huldiging van Poulet en Benoist, gelet op de krans en geschenken mogelijk in Soerabaja.

zaterdagavond tevoren had in het Cinema Palace op Krekot reeds een galavoorstelling ter ere van Poulet en Benoist plaatsgevonden, waarbij de Franse kolonie in Batavia haar landgenoot huldigde. Ook hier kreeg Poulet namens de juweliersfirma Maurice Wolff een kunstig bewerkte sigarettendoos met op het deksel een voorstelling van het Koningsplein met daarboven Poulets tweedekker. Voor de netto opbrengst van de galavoorstelling, 505 gulden, mochten de heren in de magazijnen van die juweliersfirma nog eens een geschenk naar keuze uitzoeken.

Maar daarmee was het optreden van Poulet en Benoist in Batavia wel ten einde. Op 28 juli vonden de laatste demonstraties plaats. Andere plaatsen in de archipel wachtten op hun komst en daarna, zo berichtten althans de dagbladen, zouden zij teruggaan naar Rangoon om daar hun grote machine op te halen. Inmiddels waren de volgende Australiëvliegers al weer Indië genaderd. Op 22 juli ging het bericht dat Ray Parer en J. C. McIntosh met hun De Havilland DH-9 in aantocht en ging Poulet de lucht in om hen te verwelkomen. Het bericht bleek onjuist en Poulet keerde onverrichterzake terug, maar korte tijd later waren zij toch gearriveerd5 .

Een ongeval in de Preanger Het was de bedoeling vanuit Batavia naar de Preanger te gaan, in het bijzonder naar Bandoeng, waar op initiatief van de secretaris van de vereniging France-Hollande, de heer De Ryck van der Gracht en met steun van de lokale overheden de nodige garantiegelden bijeen werden gebracht. Maar eerst vertrokken de Fransen naar Soekaboemi en Parakan Salak.

Laatstgenoemde plaats zou door Poulet worden bezocht op

uitnodiging van jhr. Boreel, die 5000 gulden had gegarandeerd om de Franse vlieger naar zijn onderneming te halen. Er schijnt zelfs sprake van te zijn geweest dat jhr.

Boreel de tocht door de lucht zou meemaken, maar misschien gelukkig voor hem ging dat niet door.

Poulet en Benoist vlogen op zaterdag 31 juli in 35 minuten van Batavia naar Parakan Salak. Maar in de landing bij de onderneming van jhr. Boreel moet Poulet de wegglooiing voor de weg zelf hebben aangezien. Hij vloog zodoende te laag, met als gevolg dat het toestel tegen de grond botste en de schroef en enkele onderdelen braken. Ook Poulet kwam er niet ongeschonden af. De vlieger had een ontzette heup, die te Tjikini werd gezet en weldra tippelde hij al met een stok zijn kamer rond.

De plannen om te Soekaboemi en te Bandoeng te vliegen waren hiermee kennelijk van de baan, althans hierover is verder niets te vinden. Reeds eerder gemaakte afspraken zullen hebben verhinderd het programma op te schuiven. Na zijn herstel vinden we Poulet met zijn te Tjibadak gerepareerde vliegtuig en gezelschap dan ook in Djokja, als gast van de heer Decnop, “de eerste Djokjanees die met Poulet de lucht in ging en boven een uurtje rondzwalkte”.

Voor het eerst en het laatst is nu in de pers sprake van een mevrouw Poulet maar verder komt zij in het verhaal nergens voor6.

Verdere vluchten op Java Op 3 september maakte Poulet in de morgen zijn eerste proefvlucht te Djokja en ’s middags begon hij reeds met het meevoeren van passagiers. Op 8 september vertrok hij weer, nu naar Soerabaja. Maar voor het zo ver was, werden hij, Benoist en Lhermit onthaald op een gekostumeerd bal en ontvingen zij in de sociëteit de inmiddels gebruikelijke huldiging. Dit keer werd hij begiftigd met enige mooie batiks en een stel fraaie wajangfiguren in leder. Bijna had Djokja het genoegen gehad drie vliegtuigen in de lucht te zien, want volgens berichten zouden twee legervliegtuigen uit Kali Djati naar de sultanstad komen ter gelegenheid van het huwelijk van de Prang Wedono, een hoge militaire hoffunctionaris, met een dochter van de Sultan. Maar dit ging, waarschijnlijk tot veler teleurstelling, niet door. Sommige commentaren vonden een dergelijke vlucht van militaire vliegtuigen voor dat doel trouwens een verspilling van ’s rijks gelden.

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1

7

Poulet in Semarang (via Nico Geldhof).

De volgende plaats waar Poulet te zien was, was Soerabaja, waar hij op zaterdagmiddag 11 september met zijn demonstraties begon. Ook al waren daar sinds de eerste vlucht in Indië door Küller in 1911 vliegtuigen, met name van de marine, nooit geheel onbekend geweest, toch was de belangstelling enorm. Zo zeer zelfs dat de politie met een klewangcharge de orde moest herstellen toen Menadonese militairen een schutting omwierpen.

Later vertelde Poulet nog hoe hij te Soerabaja een Chinese passagier mee de lucht in had genomen, die op zo’n 50 meter hoogte waarschijnlijk naar de grond begon terug te verlangen.

In ieder geval riep hij Poulet toe “poetar, poetar” maar de Fransman, wiens kennis van het Maleis beperkt was, maakte er uit op dat hij een looping wilde maken7. Hij steeg dus hoger (op 50 meter is een looping geen gezond idee) en maakte een keurige duikeling. Nog harder klonk het “poetar, poetar” en Poulet, menend dat de man er erg veel schik in had, duikelde nog een paar keer. Toen boven het geraas van de motor nog luider “poetar, poetar” klonk, vond Poulet dat de passagier voor zijn geld genoeg gepoetard had en keerde naar de grond terug. Doodbleek en met allesbehalve vriendelijke blikken sprong de man meteen uit het vliegtuig, vermoedelijk bang dat anders nog meer gepoetard zou worden.

Maar het was ook in Soerabaja dat een mej. Boreel aan het passagiersboek van Poulet de volgende Franse dichtregels toevertrouwde:

Hier verbaasde Poulet de toeschouwers door maar liefst 51 loopings achter elkaar te maken. Maar men moest verder, want op 17 oktober werd Poulet te Semarang verwacht. Hier trof hij het niet, want door zware regens dreigde het terrein van de Wedloopsociëteit, dat diende als vliegveld, nu drassig en daardoor onbruikbaar te worden. Onder degenen die zich door Poulet te Semarang in de lucht lieten meenemen waren de gebroeders Richard Willem en Harold Godfroy Younge, die later tot de eerste sportvliegers van Nederlands-Indië zouden behoren. Voor deze eerste kennismaking met het luchtruim, die ongeveer twee (!) minuten duurde, moesten zij overigens per persoon 150 gulden neertellen.

Naar Sumatra De belangstelling voor Poulets vliegkunsten had zich inmiddels over de archipel verspreid en reeds begin september werd bekend dat het garantiefonds voor demonstraties te Padang bijeen was. In oktober werd het gezelschap aldaar verwacht , al zou dat later worden uitgesteld tot november.

Men bedenke dat de niet geringe afstand via Batavia per KPM moest worden afgelegd. Aanvankelijk bestond het plan de vluchten te laten plaatsvinden op het Plein van Rome, dat gewoonlijk benut werd voor voetbalwedstrijden, marsoefeningen van de schutterij en militaire sport. Te elfder ure bleek dit echter te klein en te dicht met hoge bomen omgeven te zijn, zodat werd uitgeweken naar het schijfschietterein. Dit was aan zee gelegen, maar moest nog “Aux Indes néerlandaises, c’est étrange mais vrai, wel geëffend worden terwijl de kogelvangheuvels moesten Il y a beaucoup de poules, mais il n’y a qu’un… Poulet. " Poulet bleef tot 28 september in Soerabaja en de inmiddels worden afgegraven. Na dag en nacht doorwerken was het gebruikelijke huldiging vond plaats op zaterdagmiddag 18 terrein de 24ste november gereed. september op het vliegveld te Pasar Toerie. De waarnemend Helaas, het was regentijd en in de vroege morgen van resident, Hiljé sprak hierbij enige mooie woorden en donderdag 25 november viel het water met bakken uit de overhandigde aan beide Fransen een gouden horloge met hemel. In de middag klaarde het echter op en kon de blauwe ketting, ook dit keer weer door de bewonderaars vogel van Poulet het luchtruim kiezen. Ook hier kon men zich bijeengebracht. De juweliersfirma Maurice Wolff liet zich ook weer mee de lucht laten innemen, nu à raison van 100 gulden dit keer niet onbetuigd en kwam met een miniatuur vliegtuig (Poulets tarieven lijken nogal willekeurig) en daarvan werd in zilver. Tegen het einde van hun verblijf vond tijdens een weer veel gebruik gemaakt. Enkele dames lieten zelfs hun diner in de Simpangse Sociëteit op initiatief van de directeur- kinderen van één en drie jaar de luchtdoop ondergaan. Op hoofdredacteur van het Soerabajaasch Handelsblad, de heer zondag 28 november werd voor het laatst gevlogen, nadat Poulet de avond tevoren in “De Eendracht” de inmiddels bijna J.G. Boon nogmaals een huldiging plaats. gebruikelijke huldiging had ondergaan.

Na Soerabaja was het de beurt aan Malang, waar op 3 oktober met de demonstraties en passagiersvluchten werd begonnen.

8

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1

Op Borneo Inmiddels was al bekend dat Poulet op Sumatra ook Medan zou aandoen, maar in verband met de regentijd zou dat niet eerder dan eind december kunnen zijn, en in de praktijk werd het nog wat later. Dus bood zich voldoende tijd om ondertussen nog een afsteker te maken naar Bandjermasin op Borneo, waarvoor ook weer een scheepstocht vereist was.

Daar was nog geen vliegtuig te zien geweest en de belangstelling was dan ook groot. Zelfs in – volgens de pers de “verafgelegen binnenlanden” (wat daar ook onder moge zijn verstaan) was voor grote bedragen ingetekend om de vereiste garantiesom bijeen te brengen. Op 24 december werden de eerste vluchten gemaakt te Soenglitaboek, 9 paal (ca 13,5 km) van Bandjermasin, waar de controleur-kotta Christan de eerste vlucht meemaakte. Hoewel het terrein voor toenmalige begrippen vrij afgelegen lag, stroomden de toeschouwers toe. Gedurende drie dagen werden 58 passagiers mee de lucht in genomen.

Na dit uitstapje naar Borneo werd via Soerabaja en Singapore met het s.s. Treub van de KPM teruggekeerd naar Sumatra.

Thans was Medan aan de beurt en daarna was Poulet van plan naar China te gaan. Over het voortzetten van de tocht naar Australië, waarvan tot eind september in elk geval nog sprake was, werd nu niet meer gesproken.

Verblijf te Medan In Medan was men al enkele maanden in blijde verwachting van de komst van de Franse luchtheld. De firma Koek & Co.

stelde een vrachtwagen ter beschikking om het vliegtuig uit de haven van Belawan op te halen, de firma Langereis zou op het raceterrein een hangar opbouwen en tot die klaar was zou in een klein loodsje de machine worden opgebouwd.

Inmiddels had Benoist daarbij versterking gekregen van de Javaanse monteur Adi8. Later zou de gereed gekomen machine in de grote loods een plaats vinden en de gedemonteerde machine in de kleinste. Ondertussen werd het raceterrein ook omheind door een twee meter hoge schutting, wat voor de bewoners van de Wilhelminastraat minder aangenaam was omdat hun uitzicht nu geheel werd ontnomen.

Maar de organisatoren wilden natuurlijk voorkomen dat toeschouwers zonder de entreeprijs te betalen toch het schone gebeuren konden volgen…

Op zaterdag 29 januari 1921 maakte Poulet om vier uur zijn eerste vlucht in Deli, met als passagier een vertegenwoordiger van Koloniale Automobiel Mij. Korte tijd later zou ook een verslaggever van de Sumatra Post (“een jonge sportieve kerel”) het luchtruim kiezen en daarbij het eerste “luchtbulletin” van dat blad op de inwoners van Medan doen neerdalen. Daaronder waren dan 75 exemplaren die recht gaven op een gratis abonnement op de Sumatra Post voor de duur van het lopende kwartaal.

Aanvankelijk schijnt Poulet van plan te zijn geweest tien dagen te Medan te blijven, maar uiteindelijk werd het ruim een maand, want eerst op 6 maart vonden de laatste demonstraties plaats. Wat Poulet bewogen kan hebben zo lang in het Delische te blijven, wordt niet duidelijk. Juist in Medan wordt in de pers geconstateerd dat de belangstelling, na groot enthousiasme in het begin, gaandeweg achterbleef bij de verwachtingen, wat over de loop van meer dan een maand ook geen verwondering hoeft te wekken, omdat het nieuwtje er toen wel af was. Wel maakten tegen het eind van zijn verblijf ook de gouverneur van gebied, de befaamde Links: Na een volbrachte vlucht kreeg de passagier een diploma uitgereikt, hier een exemplaar voor een vlucht boven Malang op 10 oktober 1920. Boven: de G.III op een onbekende plaats (via Nico Geldhof), en een advertentie voor het laatste optreden van Poulet te Medan (uit De Sumatra Post van 3 maart 1921).

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1

9

Een G.III werd eigendom van Jaap Meeuwenoord (foto J. Meeuwenoord).

L.C. Westenenk (“zijn renommé van sportliefhebber gestand doend”) en zijn echtgenote ieder een vlucht met Poulet.

Eerder was de Sultan van Serdang hen reeds voorgegaan.

Even was er nog sprake van dat Poulet ook naar Atjeh zou gaan. Medio februari vernam de assistent-resident van GrootAtjeh, Van Eck, van Lhermit dat voor het geven van vliegdemonstraties te Kota Radja een garantiesom van f 12.000 werd gevraagd, benevens reis- en verblijfkosten heen en terug voor vier personen, het transport enz. Poulet zou dan vanaf 8 maart beschikbaar zijn, wat er op wijst dat hij toen al van plan was tot begin maart in Medan te blijven. In Atjeh voelde men er weinig voor een dergelijk bedrag op tafel te leggen en de vraag naar de garantiesom werd in de gemeenteraad van Kota Radja uiteindelijk voor kennisgeving aangenomen.

te Soerabaja weer demonstraties zou houden en werd op 25 mei zelfs nog bericht dat te Priok twee nieuwe vliegtuigen voor Poulet waren gearriveerd, maar van verdere vliegdemonstraties is nu geen sprake meer. Lhermit schijnt er nog bij Poulet op te hebben aangedrongen de reis naar Australië af te maken, maar Poulet had daarover reeds zijn aarzelingen uitgesproken (in een brief in de Miroir des Sports) en het vertrek van de vertrouwde Benoist zal er evenzeer aan hebben bijgedragen dit plan nu definitief te laten varen.

Hoe het verder ging Dat Poulet op 5 juli in Singapore was, valt op te maken uit een krantenbericht dat vertelt hoe hij in die stad bestolen wordt door een bediende van een geldwisselkantoor. Maar Lhermit is kennelijk nog achtergebleven want enige tijd later verscheen in het Parijse dagblad Le Matin een brief van hem, Op zaterdag 5 maart vond in Hotel De Boer een gedagtekend te Batavia op 7 juli. Het was een ronduit afscheidsavond voor Poulet plaats met een diner-concert. Het merkwaardige brief, waarin het Nederlands-Indische verblijf werd besloten met een ontvangst door de Sultan van gouvernement er van werd beschuldigd de Duitsers in Indië Deli die Poulet en Benoist beide een zilveren cup met boven de Fransen te steunen. Nu waren inmiddels inderdaad inscriptie als souvenir overhandigde en daarbij een fraaie Duitse vliegers in Indië gearriveerd (Budde, Hettling en Rose) Maleise rede hield, waarvan zij wat minder zullen hebben maar de reactie van Lhermit toonde vooral hoezeer de begrepen. wonden van de wereldoorlog nog open waren. Na terugkeer in Frankrijk kwam hij waarschijnlijk op betere gedachten. In Naar Celebes ieder geval lieten Poulet en Lhermit in december 1921, ter Na zijn lange verblijf te Medan vertrok het Franse gezelschap herinnering aan de vriendelijke ontvangst hun in Indië ten met het s.s. Rumphius naar Soerabaja, om van daar naar deel gevallen, een prachtig bloemstuk bezorgen in het Parijse Menado op Celebes te gaan. Terwijl men te Bandjermasin hotel waar Prins Hendrik der Nederlanden op dat moment was, was Lhermit benaderd door een rijke Chinese handelaar logeerde. om hen over te halen ook naar Celebes te komen. Om alles voor de demonstraties gereed te maken had de gastheer – Lhermit is later nog naar Indië teruggekeerd, nu als manager volgens Poulet – “het luttele bedrag van 200.000 francs van de Franse vlieger Chanteloup. Ook Poulet keerde naar het uitgegeven. (…) In minder dan twee maanden, gebruik Verre Oosten, zij het niet naar Indië, terug. In 1922 werd hij makend van 500 inlandse koelies, had hij het terrein laten in Frans Indo-China chef-vlieger van de Compagnie Aérienne ontginnen, droogmaken, nivelleren en walsen.” Dat terrein Française en Extrême Orient. Vanaf 1924 was hij in China als bevond zich te Tomohan, niet ver van Menado en op 6 april adviseur bij maarschalk Tsjang Tso-lin, om in 1935 naar Indo1921 maakte Poulet daar de eerste vluchten boven Celebes. In China terug te keren. Na de oorlog was hij korte tijd in de Europese pers (ook b.v. in Flight van 28 april 1921) werd Frankrijk terug, maar in 1948 was hij weer actief in Indowel geschreven dat Poulet door de lucht naar Celebes was China waar hij onder meer hoofd van het vliegveld van gegaan, maar in de Indische bladen werd dit meteen Phnom Penh in Cambodja was. In 1954 repatrieerde hij ontzenuwd. Het zou ook een prestatie van de eerste orde zijn definitief naar Frankrijk waar hij op 9 augustus 1960 geweest! overleed.

Eind april was Poulet in Makassar, maar over vluchten daar valt niets te vinden. Inmiddels had Benoist een andere De Caudrons werkkring gevonden in Brits-Indië en dat kan er ook toe Rest nog de vraag wat met de vliegtuigen van Poulet hebben bijgedragen dat Poulet het in Indië verder voor gezien gebeurde. Over de tweede, met de Derbyshire aangevoerde hield. Weliswaar werd nog wel aangekondigd dat hij op 7 mei tweemotorige G-IV kunnen we kort zijn. We weten het niet.

10

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1

Het is zelfs niet duidelijk waar dit vliegtuig zich bevond, in Rangoon, in Singapore of zelfs in Indië, zoals tussen de regels door ook nog te lezen zou zijn. In elk geval is het toestel in Indië voor zover valt na te gaan niet gebruikt.

Verder hebben we te maken met twee, of mogelijk vier GIII’s, de twee die in juli 1920 met de Batjan in Indië aankwamen en de twee die volgens persberichten nog in mei 1921 zouden zijn gearriveerd. Een werd, naar eigen zeggen van Jaap Meeuwenoord, in elk geval door hem van Poulet overgenomen, waarbij hij te Bandoeng ook nog enige lessen van Poulet op het toestel zou hebben gekregen (dat zou dan na diens terugkeer uit Celebes en voor zijn definitief vertrek uit Indië moeten zijn geweest). Dit zou dan in elk geval een van de “oudere” Caudrons zijn geweest, want het toestel werd, nog steeds volgens Meeuwenoord, op Soekamiskin ingevlogen door een Engelse piloot omdat geen van de LA/KNIL vliegers z’n leven er aan wilde toevertrouwen.

Meeuwenoord liet er nog vier à vijf Le Rhône motoren voor uit Amerika overkomen, die hij daar voor tussen de dertig en zestig dollar had gekocht. Dat verhinderde niet dat hij er in 1924 op Tjileuntja mee verongelukte.

Een andere Caudron kwam in handen van de Eerste Nederlandsch-Indische Vliegonderneming (E.N.I.V.O.) die in augustus 1921 te Soerabaja werd opgericht en grootse plannen

had, waaronder een vliegschool waarvoor dan een van Poulets vliegtuigen zou worden gebruikt. Van die E.N.I.V.O., die als eerste vlieger de Turkse piloot Hüssni had aangetrokken, is verder niet veel meer vernomen en wat met de Caudron is gebeurd is niet bekend.

Of dit niet genoeg is, werd door de heer M.A.J. de Quay nog een Caudron uit Frankrijk geïmporteerd. Deze arriveerde in mei 1921 en werd door de Duitse vlieger Rose, die ongeveer tegelijkertijd in Indië aankwam, ingevlogen. Het is overigens niet geheel uit te sluiten dat het hier een van de twee in die maand voor Poulet geïmporteerde vliegtuigen betrof. De Quay was korte tijd daarna betrokken bij de oprichting van de Nederlandsch-Indische Luchtvaart Onderneming (N.I.L.O.).

Tenslotte kwam in 1922 Pierre Chanteloup naar Indië en gaf daar ook demonstraties met een of meer G-III’s. Blijkens een foto werd een Caudron G-III nog in oktober 1924 gebruikt door Fritz Hettling voor vluchten boven Batavia; Hettling was toen in dienst van de Eerste Nederlandsche Luchtreederij Amsterdam (E.N.L.A.), maar welke Caudron dat was, valt niet na te gaan. Men ziet: mogelijkheden te over, maar minimaal vier en waarschijnlijk meer G-III’s zijn in Indië te zien geweest.

1. Geïnteresseerde lezers worden verwezen naar Patrick Perrier, Paris-Rangoon en 1919 – le remarquable voyage de Benoist et Poulet, in Le

Fana de l’Aviation no. 404 (juillet 2003) blz. 44-51.

2. In een brief aan Raymond Saladin, gepubliceerd in L’Air van 20 februari 1921.

3. Destijds – geschat – ongeveer 25.000 gulden.

4. Bataviaasch Nieuwsblad, 16 juli 1920.

5. In april 1920 was de Sopwith Wallaby van Matthews en Kay al in Indië gearriveerd, waar de tocht eindigde in een ongeval op Bali.

6. Volgens het hierboven genoemde artikel van Patrick Perrier huwde Poulet op 20 februari 1924 te Saigon met Odette Genest. Het zij aan de lezer overgelaten zijn conclusies te trekken.

7. Het Maleise woord “poetar” kan zowel “keren” als “draaien” betekenen.

8. Wellicht dezelfde die sinds 1923 in dienst was bij de LA/KNIL (25 Jaar Militaire Luchtvaart, blz. 290)?

PUZZEL 2012 - OPLOSSING

Ondanks – of misschien wel dank zij – het feit dat door het late verschijnen van het vierde nummer van LuchtvaartKennis weinig tijd was voor het inzenden van de oplossing van de puzzel, kwam een verheugend hoog aantal oplossingen binnen. Daaronder waren ook meerdere goede, zodat het lot uitkomst moest bieden. Winnaar werd daarbij Raymond Deleu te Den Haag.

De goede oplossing is: 1. Short S.45 Solent 4 2. Sud Est Se-2010 Armagnac 3. Avro 689 Tudor 2 4. Lockheed 049 (XC-69) Constellation 5. Breguet 763 Provence 6. Armstrong Whitworth A.W. 55 Apollo 7. SIAI Marchetti S.M.95 8. Sud Est SE-161 Languedoc 9. Avro 685 York 10. Handley Page H.P.81 Hermes 4

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1

HET WEB Luchtvaarthistorie op Internet Frank van de Goor 100 Jaar Militaire Luchtvaart In 2013 staat de Koninklijke Luchtmacht stil bij 100 jaar Nederlandse militaire luchtvaart. Het luchtwapen onderging in deze eeuw grote veranderingen. Van één houten vliegtuig tot een organisatie met straaljagers, transportvliegtuigen, helikopters en deskundig personeel. Het jubileumjaar wordt het hele jaar gevierd. Informatie over hoe en waar via de links: www. defensie. nl/luchtmacht/100_jaar_militaire_luchtvaart www. youtube. com/watch?v=h7B7tF0D0BU

In het Militair Luchtvaart Museum is de (buiten)expositie 'Van Pioniers tot Professionals. 100 jaar militaire luchtvaart.

1913-2013' te zien. In deze tentoonstelling wordt aan de hand van persoonlijke verhalen en kenmerkende toestellen de geschiedenis van de militaire luchtvaart in Nederland geschetst.

In de loop van 2013 zal het museum zijn deuren sluiten om medio 2014 op de voormalige vliegbasis Soesterberg op te gaan in een nieuw te vormen 'Nationaal Militair Museum'. www. militaireluchtvaartmuseum. nl

Military Aviation Movie List Een alfabetisch gerangschikt overzicht van films waarin militaire luchtvaartuigen een rol spelen. www. coastcomp. com/av/fltline2/avmovie. htm

US Military Aircraft Nicknames Een alfabetisch gerangschikt overzicht met de bijnamen van Amerikaanse militaire vliegtuigen. www. coastcomp. com/av/fltline2/nickname. htm

US Military Aviation Designation Systems Webstek gewijd aan de verschillende systemen die werden c.q. worden gebruikt door de Amerikaanse leger luchtvaart om alle verschillende soorten apparatuur aan te duiden.

Voor de echte liefhebbers zijn er zoveel mogelijk verwijzingen naar officiële DOD documentatie (waarvan veel beschikbaar is op het web) opgenomen. De samensteller geeft zelf aan dat de overzichten zo volledig en nauwkeurig zijn als mogelijk is, maar dat er zeker nog veel hiaten en onnauwkeurigheden in voor komen. www. designation-systems. net/usmilav

UK Serials Resource Centre Een webstek gewijd aan de registraties van Britse militaire vliegtuigen en aanverwante zaken zoals het nationaliteitsteken, squadron c.q. eenheden kenmerken enz. www. ukserials. com

The Aviation Historian Er is een nieuw luchtvaart historisch tijdschrift op de markt gebracht. Nieuwsgierig, neem eens een kijkje op hun webstek. www. theaviationhistorian. com

Vriendenkring Aviodrome Na een moeilijk jaar, het faillissement en de daarop volgende overname van het Aviodrome door een (commerciële) eigenaar, krabbelt de Vriendenkring weer langzaam uit het dal. Informatie hierover is te vinden op hun nieuwe webstek. www. vriendenaviodrome. nl

11

Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung Het doel van deze Duitse stichting is het, voor de toekomst, in stand houden van kennis en technologie m.b.t. de historische luchtvaart. Dit wil men bereiken door het restaureren en luchtwaardig houden van (Duitse!) historische vliegtuigen.

Het voorvliegen met hun Junkers Ju 52/3m op airshows enz. is daarbij hun belangrijkste attractie. De stichting is verder nog in het bezit van een Dornier Do 27 B-3 en Messerschmitt Bf 108 B1 'Taifun', beide zijn luchtwaardig. Meer hierover en over de overige lopende projecten kunt u vinden op hun webstek. www. dlbs. de/en/index. php

South African Airways Museum Society Deze club is sinds eind jaren 80 bezig met het veiligstellen en tentoonstellen van vliegtuigen en overige spullen van luchtvaartmaatschappij South African Airways (SAA). Het museum is gevestigd op Rand Airport bij Johannesburg. Op de webstek vinden we veel informatie en historische gegevens. www. saamuseum. co. za

De Havilland Aircraft – Zuid Afrika De geschiedenis van de 'de Havilland Aircraft Company of South Africa (Pty.) Limited' en hun vliegtuigen op de webstek van 'The de Havilland Aircraft Association of South Africa'. www. dehavilland. co. za/DH_in_SA. html

Vliegfeest 75 jaar KLu – Deelen 1988 In 1988 organiseerde de Luchtmacht, ter ere van hun 75 ste verjaardag, een groot vliegfeest op de vliegbasis Deelen.

Deze show werd destijds integraal op de Nederlandse TV uitgezonden. Op YouTube is deze uitzending te bekijken in 33 delen van circa 10 min. per deel. Via onderstaande link komt u op een playlist. Mocht dit niet (goed) werken gebruik dan de zoekterm '75 jaar Klu' of 'Vliegtuigen Klu 75 jaar' in het YouTube zoekvenster bovenin het beeldscherm. www. youtube. com/playlist?list=PLC8941A7083489C05

Spitfire Voor een ieder die de BBC documentaire 'Spitfire – Britains Flying Past' heeft gemist, of nog een keer op zijn gemak wil bekijken, volgt hier een link naar de 60 min. durende video. www. youtube. com/watch?v=Of-Movv2HOk

Hugo Junkers De 'officiële' Junkers webstek, opgezet door Bernd Junkers over het leven, de werkzaamheden en uitvindingen van zijn grootvader de industrieel Hugo Junkers (1859-1935).

Met uiteraard veel aandacht voor zijn beroemde vliegtuig- en motorontwerpen. Maar ook zijn andere uitvindingen onder meer op het gebied van de thermotechniek komen aan ter sprake. www. junkers. de

Veel zaken betreffende de Junkers fabrieken zijn te vinden in het 'Technikmuseum “Hugo Junkers” Dessau'. Bijvoorbeeld een Junkers Ju 52 een maquette van de Junkers Werke Dessau en een deel van de gerestaureerde windtunnel. Onder de optie 'Museumsrundgang' kunt zelf een kijkje nemen. www. technikmuseum-dessau. de

MELANESIAN AIR SERVICE 12

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1

de “eerste eigen” luchtvaartmaatschappij uit Nederlands Nieuw­Guinea

Arno Landewers

In 1961 werd het monopolie van De Kroonduifop commercieel luchtvervoer in Nederlands Nieuw-Guinea verbroken toen Melanesian Air Service (MAS) toestemming kreeg te gaan vliegen. Door de (kleine) mede financiering vanuit de Papoeabevolking werd MAS beschouwd als de eerste "echte" vliegmaatschappij uit Nederlands Nieuw-Guinea. MAS draaide goed, maar binnen een jaar moesten de operaties worden gestopt door de politieke ontwikkelingen.

Het monopolie van De Kroonduif In juni 1961 werden in de Nieuw-Guinea Raad1 , tijdens de behandeling van de begroting over 1962, kritische vragen gesteld over de wenselijkheid van een monopolie voor luchtvervoer in Nederlands Nieuw-Guinea, dat in handen was van De Kroonduif (een volle KLM dochter). Eind 1961 zou de overeenkomst tussen het gouvernement en De Kroonduif aflopen. Meerdere leden van de Raad vroegen zich af of het nu geen tijd werd ook andere maatschappijen in de gelegenheid te stellen operaties in Nederlands Nieuw-Guinea te starten. In de praktijk had KLM/De Kroonduif alleen belangstelling voor aan- en afvoer naar Biak, en de luchtlijnen vanaf Biak naar Hollandia en Sorong. Maar in het starten van verbindingen naar bijvoorbeeld Wamena (vanuit het noorden eigenlijk alleen te bereiken via de lucht) zag De Kroonduif geen brood. Hoewel het bedrijf een forse subsidie ontving, was de verplichting om bepaalde routes te vliegen niet in het contract opgenomen. Het gouvernement had ook op beperkte schaal Douglas C-47's van de MLD ingezet om toch materieel en personen naar de slecht toegankelijke gebieden te kunnen vervoeren, vooral voor de openlegging van het Centrale Bergland. Bovendien bleek dat De Kroonduif de tarieven op bepaalde luchtlijnen aanzienlijk liet stijgen.

In de weken die volgden werd duidelijk dat De Kroonduif het monopolie niet zou behouden. In de media werd al gewag gemaakt van belangstelling door Schreiner Aerocontractors, World Wide Helicopters (dat al voor oliebedrijf NNGPM had gevlogen) en de Norddeutsche Transport Gesellschaft2 om

activiteiten in Nederlands Nieuw-Guinea te beginnen, en ook van het plan van het gouvernement om zelf met een aantal Cessna's bevoorradingsvluchten te gaan uitvoeren. Hoewel Schreiner wel flinke ervaring had met operaties in onontgonnen gebied, en in 1959 twee Agusta-Bell 47G helikopters had ingezet voor een geologische expeditie in het Sterrengebergte, gold eigenlijk dat deze drie partijen geen wortels hadden in Nieuw-Guinea.

Dat gold niet voor twee andere partijen die daadwerkelijk concessieaanvragen bij het gouvernement hadden ingediend: de Zendings- en Luchtvaart Vereniging en de NV Cyclop Aircharters.

Oprichting Cyclop Aircharters was een initiatief van enkele zakenlieden uit Hollandia, die een markt zagen voor kleinschalig luchtvervoer naar vooral het Centrale Bergland. In augustus 1961 werden spijkers met koppen geslagen; op 23 augustus 1961 werd de nieuwe luchtvaartmaatschappij officieel opgericht. Op het laatste moment werd besloten de naam te veranderen in Melanesian Air Service, waarschijnlijk aansluitend bij de destijds levende gedachte aan een “Melanesische federatie” waarin zowel het Westelijk als het Oostelijk deel van Nieuw Guinea (en nog enkele gebieden zoals de Bismarck Archipel) zouden kunnen samengaan. Het was de eerste naamloze vennootschap in Nederlands NieuwGuinea met aandelen op de vrije markt. Het startkapitaal bedroeg één miljoen gulden, waarvan een kwart daadwerkelijk was volgestort; f 150000 kwam daarbij van de

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1

13

De directie van NV Melanesian Air Service tijdens de aandeelhouders vergadering op 12 april 1962. V.l.n.r: J.O de Rijke, R.G.N. Nieuwenhuijs, M. van Wijnen en commissaris M.W. Kaisiëpo.

initiatiefnemers. “Alhoewel het niet moeilijk zal zijn het ontbrekende bedrag binnen de kring van de oprichters bijeen te brengen ”, aldus de uitgegeven prospectus, “hebben de initiatiefnemers gemeend de mogelijkheid te moeten openstellen voor deelname uit alle kringen van de burgerij; daartoe worden aandelen uitgegeven in coupures van f1000, en f 100, - ”. Op de voorkant van de prospectus was dan ook prominent aangegeven dat MAS hiermee de “eerste echte” Nieuw-Guineaanse luchtvaartmaatschappij zou zijn.

De week voorafgaande aan de oprichting was uit privémiddelen van de oprichters een Cessna 185 gekocht, nadat de Australische Cessna vertegenwoordiger Rex Aviation vanuit Sydney een Cessna 185 had laten overvliegen voor het geven van enkele demonstratievluchten. Er is ook nog overwogen een Pilatus Porter aan te schaffen. De verwachting was dat met operaties met een Cessna 185 vanuit Hollandia, met een bezettingsgraad van 50 % (volgeladen heen, leeg terug), binnen een jaar een tweede toestel kon worden aangeschaft.

De directie van Melanesian Air Service (MAS) werd gevormd door de initiatiefnemers: R.G.N. (Bob) Nieuwenhuijs, directeur van “Expeditie-en Veembedrijf Nieuwenhuijs”, J.O. (Olaf) de Rijke, advocaat en lid van de Nieuw-Guinea Raad en M. (Meis) van Wijnen, algemeen vertegenwoordiger van aannemer “Intervam NV”. Als commissaris werd M.W. (Markus) Kaisiëpo aangesteld, vicevoorzitter van de Nieuw-Guinea Raad. Nieuwenhuijs zou als voorzitter van de directie gaan optreden3 . In april 1962 werd ook nog P.G. Wertwijn als commissaris aangesteld, zodat van een “Raad van Commissarissen” sprake was.

MAS had dus sterke wortels in de Nieuw-Guinea Raad, en er zat dan ook een politieke lucht aan de uiteindelijke verstrekking van de concessie aan het bedrijf, dat geen enkele ervaring in de luchtvaart had. De Rijke was één van de leden van de Nieuw-Guinea Raad die het contract met De Kroonduif in kritische beschouwing had genomen. Hoewel KLM/De Kroonduif zich nauwelijks leek te roeren rond de oprichting van MAS, vielen er in discussies met het gouvernement harde woorden, er was bij de verstrekking van de nu aflopende concessie afgesproken dat geen concurrentie zou worden toegestaan.

De uitgave van aandelen was een groot succes. Er was, als gehoopt, duidelijke belangstelling vanuit de Papoea bevolking, nog voor het einde van 1961 tekenden zij in totaal voor een kleine f 5000,- in middels kleine coupures. Er ging nog wel wat tijd over het daadwerkelijk krijgen van toestemming om te gaan vliegen. Op 3 november 1961 kon de MAS directie tijdens een persconferentie meedelen dat het gouvernement “in principe” een concessie had verleend voor ongeregeld luchtvervoer in geheel Nederlands NieuwGuinea, voor drie jaar, met maximaal vier vliegtuigen met een startgewicht van niet meer dan 2500 kg. Nieuwenhuijs meldde dat de verlening van de concessie vrij lang duurde (de aanvraag was in juli ingediend voor vervoer in het Centrale Bergland) omdat het gouvernement “wegens de contractuele

gebondenheid aan De Kroonduif [… ] omzichtig te werk moest gaan ”. Uiteindelijk werd tot begin november

onderhandeld tussen vertegenwoordigers van MAS, het gouvernement en De Kroonduif. Volgens Nieuwenhuijs “was

het nooit de bedoeling van de MAS om De Kroonduif concurrentie aan te doen. Van het begin is het de opzet geweest tot een arbeidsverdeling te komen ”.

Nog steeds capaciteitstekort De lokale pers was enthousiast over de oprichting van MAS, maar wees er wel op dat met de komst van de kleine luchtvaartmaatschappij de vervoersproblemen niet zouden worden opgelost. Dat was natuurlijk in kringen van het gouvernement ook al geconstateerd. Zo kon de verbinding van de kust naar het Westelijk Centrale Bergland, dat door De Kroonduif met Beavers werd onderhouden, voor slechts een kwart aan de behoefte voldoen. De maximaal vier Cessna’s die er nu bij zouden komen konden daar dus maar een fractie aan toevoegen. Maar het gouvernement was niet van plan om zomaar concessies te gaan uitdelen. De Dienst van Verkeer en Energie stelde zich op het standpunt dat het gouvernement op te veel manieren bij het luchtverkeer betrokken was om een eventueel voor alle partijen dodelijke concurrentiestrijd te tolereren. Behalve concessieverlener was het gouvernement “ook de belangrijkste klant van de luchtvaartmaatschappijen,

en de doelmatigheid van het luchtverkeer bepaalde voor een groot deel de gang van zaken bij de bestuursvorming in het binnenland”. Deze urgentie was duidelijk niet goed in de

concessie van De Kroonduif opgenomen, er bestond geen

14

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1

hiertegen in gang hebben gezet.

Inmiddels had MAS Rob Veenhuysen aangenomen als vlieger.

Veenhuysen was als Hawker Hunter vlieger bij 322 squadron op Biak actief geweest. De liefde voor een grondstewardess in Biak deed hem besluiten de KLu te verlaten om in NieuwGuinea te kunnen blijven. De kleurrijke Veenhuysen was een ervaren vlieger, tussen 1956 en 1959 had hij onder meer deel uitgemaakt van het Dash-Four formatieteam, dat met F-84F Thunderstreaks vloog. Ook werden twee vliegtuigmecaniciens aangenomen (Mathia Meop en Lucas Sennis) en een hoofd technische dienst: Theo Verhoeven.

verplichting bepaalde routes te vliegen! Maar, omdat het gouvernement een contract had met De Kroonduif (met een looptijd tot 1985!) zou het “onlogisch zijn [… ] een

concurrentie in het leven te roepen die De Kroonduif zou benadelen, terwijl het gouvernement contractueel verplicht is exploitatie-tekorten van de Kroonduif te subsidiëren ”. In de

nieuwe concessie voor De Kroonduif stond ook de verplichting dat concessieaanvragen van andere maatschappijen aan De Kroonduif moesten worden voorgelegd, en in geval De Kroonduif kon aantonen dat hetzelfde werk voor dezelfde, of lagere prijs kon worden uitgevoerd, De Kroonduif de eerste keus zou zijn. Dit betekende dus praktisch dat alleen kleinschalige vliegbedrijven, die een aanvulling vormden op het routenet van De Kroonduif, kans hadden op een concessie.

Van start Op 12 januari 1962 arriveerde op Sentani (het vliegveld van Hollandia) de eerste Cessna 185 voor MAS. Het toestel, met kenmerk JZ-MAS en gestoken in een geel-crème kleurenschema met donkere belijning, werd door John Bressington, de chef-vlieger van Rex Aviation, in iets meer dan 18 uur van Bankstown, Australië, naar Sentani overgevlogen. Rex Aviation trad op als Cessna-dealer, en had het vanuit New Orleans (VS) verscheepte toestel geassembleerd. De JZ-MAS werd na aankomt officieel overgedragen aan Geveke & Co's Technisch Bureau NV, dat als Cessna-vertegenwoordiger voor Nederlands NieuwGuinea optrad5 . Nieuwenhuijs sprak de hoop uit “dat het bestuur [van MAS] de gelegenheid zou krijgen de luchtvaartmaatschappij zodanig te runnen, dat deze straks als een goedlopend bedrijf aan het volk van West-Papoea kan worden overgedragen ”. De JZ-MAS was uitgerust met een

afneembare glasfiber bak, welke onder de romp kon worden bevestigd. Het gaf de Cessna een wat koddig uiterlijk, maar verhoogde het laadvolume flink. In de bak kon ongeveer 135 kg worden vervoerd. Op zondagmiddag 14 januari 1962 werd de JZ-MAS gedoopt, waarbij de directeur van de gouvernementele Dienst van Verkeer en Energie, P.J.C. Rombouts, een toespraak hield. Hierna doopte de echtgenote van Nieuwenhuijs met een glas sherry het toestel met de naam Anak Mas (Kind van Goud/Gelukskind), waarna Rob Veenhuysen het laken dat over de neus van de JZ-MAS lag wegtrok en de naam zichtbaar werd. Hierna werden met de Anak Mas enkele rondvluchten met genodigden gemaakt.

Op 25 augustus 1961 had Schreiner Aero Contractors ook een concessieaanvraag ingediend4. Schreiner had in een vroeg stadium van de oprichting van MAS samenwerking aangeboden, maar Nieuwenhuijs wilde eerst een concessieverlening aan MAS afwachten. Toen De Rijke als lid van een delegatie van de Nieuw-Guinea Raad eind november in Nederland aankwam, heeft hij een gesprek gevoerd met de directie van Schreiner om “mogelijkheden af te tasten voor De volgende dag werd de eerste commerciële vlucht gemaakt: een eventuele samenwerking”. Er is Schreiner geen concessie voor Intervam werd een lading hout en cement naar Oebroek verleend, KLM/De Kroonduif zal een succesvolle lobby overgevlogen. Dit was de eerste van een flink aantal vluchten Fairchild 24WArgus JZ-PFA (ex PH-NGZ) van J.O. de Rijke (zittend op de vleugel). Het hele gezin van de Rijke overleefde op 16 juli 1957 de vliegramp met de KLM Super Constellation PH-LKT Neutron bij Biak. Om zijn angst voor vliegen te overwinnen nam de Rijke in 1958, op verlofin Nederland, vlieglessen en nam tenslotte deze Fairchild over van Skylight. Eind 1959 liet hij de machine verschepen naar Nederlands Nieuw-Guinea. Hij zette de machine onder meer in voor het strooien van biljetten tijdens zijn verkiezingscampagne voor de Nieuw-Guinea Raad.

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1 voor Intervam, in totaal moest 25 ton aan materieel worden overgevlogen. Eind februari konden de eerste vluchten naar het Westelijk Bergland worden gemaakt; in Nabiré konden zo ook de eerste MAS aandelen aan Papoea's worden uitgereikt.

Vlootuitbreiding en concessie problemen Vooruitlopend op de financiële resultaten was vóór de aflevering van JZ-MAS een tweede Cessna 185 aangeschaft.

Op donderdag 22 maart 1962 arriveerde dit toestel, via dezelfde route als JZ-MAS, op Sentani. De daaropvolgende zondag werd het toestel, JZ-MAR, gedoopt door de echtgenote van Van Wijnen. Het dopen gebeurde nu met een glas champagne (Nieuwenhuijs vond een hele fles wat teveel van het goede), en JZ-MAR ontving de naam Burung Mas (vogel van goud/geluksvogel). Ook werd een tweede, Australische vlieger aangenomen.

MAS opereerde nog steeds op een voorlopige concessie. In april werd nog onderhandeld over een aanvullende clausule welke concurrentie met De Kroonduif volledig zou uitsluiten.

De Kroonduif had hier bij het gouvernement op aangedrongen, kennelijk toch huiverig rond de contacten met Schreiner en eventuele aanvullende eisen van MAS na verlopen van de huidige driejarige concessie. De MAS directie weigerde deze clausule te aanvaarden, gesteund door de aandeelhouders. Op een aandeelhoudersvergadering werd de directie door de aandeelhouders (die in een “geagiteerde stemming” verkeerden) aanbevolen niet akkoord te gaan omdat de beperkingen rond het aantal vliegtuigen en hun maximale startgewicht voldoende bescherming voor De Kroonduif leverde.

MAS bleek een succes. Halverwege 1962 draaide de kleine maatschappij goed; de cijfers tot eind mei laten een opbrengst van bijna f 184000,- zien, en in juni komt daar nog eens ruim f 53000,- bij. De debiteurenlijst laat zien dat de directieleden zelf voor een aanzienlijk deel van de opbrengsten zorgen (Nieuwenhuijs en Intervam), maar de grootste debiteuren zijn Handelsonderneming NIGIMIJ (Nieuw-Guinea Import en Export Maatschappij, actief met import van levensmiddelen en gebruiksgoederen) en diverse gouvernementele instellingen (bijvoorbeeld de Bevolkings-voorlichting; het Commissariaat Centraal Bergland; Bevolkingszaken; de Residentie Waterstaat Dienst (R.W.D.), in totaal goed voor tienduizenden guldens).

15

Een bijzondere vlucht vond plaats op 2 april 1962; de dag dat een vertegenwoordiging van enkele Afrikaanse landen (de zgn. Brazzaville-groep6) een bezoek bracht aan Nederlands Nieuw-Guinea. De vertegenwoordiging kwam per Kroonduif C-47 aan in Hollandia, waar honderden Papoea's waren samengestroomd om te demonstreren tegen de Indonesische aanspraken. Beide MAS Cessna's, met aan boord o.a.

M.W. Kaisiëpo, waren de C-47 tegemoet gevlogen en escorteerden, voorzien van grote West-Papoea vlaggen op de romp, de delegatie naar Sentani.

In mei 1962 werd een MAS Cessna ingezet voor een opvallend experiment. Boven de moerasgebieden van de Julianarivier bij Kepi werden vissen uitgezet door ze in met water gevulde zakjes te droppen. De Cessna maakte de lange vlucht, vanaf Sentani met tankstop in Wamena, met 80 zakken vis aan boord, die vanaf 30 m hoogte werden afgeworpen. Deze vlieghoogte was voldoende om de vissen de klap te laten overleven én om de zakken te laten scheuren.

Het Hoofd Binnenvisserij gooide de zakken persoonlijk overboord, was erg enthousiast over de methode en wilde in de toekomst op deze manier “zeer vele droppingen gaan maken ”.

Terug naar één vliegtuig In de ochtend van zaterdag 23 juni 1962 werd de MAS vloot onbedoeld gereduceerd. Rob Veenhuysen was met de JZ-MAS vanaf Sentani vertrokken voor een vlucht naar de strip bij Moelia in het Centrale Bergland. Aan boord waren drie passagiers: een bestuursambtenaar (dhr. Huizinga) en twee ambtenaren van het mijnwezen. Veenhuysen vloog voor het eerst naar Moelia. Hij had daarom bij vliegers van de Missie gevraagd naar bijzonderheden over de strip. Hij was er niet van op de hoogte gebracht dat het een “one way landing and other way for take-off” strip betrof. Bij start vanaf de strip in de verkeerde richting zou een vliegtuig een doodlopende, steeds nauwer wordende vallei in vliegen, terwijl de Cessna door de grote hoogte waarop de strip lag niet snel genoeg zou kunnen stijgen om boven de vallei uit te komen. Na een landing moest dus gestart worden in tegenovergestelde richting. Dit betekende dus ook dat een doorstart onmogelijk was, iets wat de JZ-MAS fataal werd.

Veenhuysen maakte een vrij steile daling naar de strip, vond

Links: MAS vlieger Rob Veenhuysen. Rechts: JZ-MAS na de crash bij Moelia op 23 juni 1962.

16 de snelheid te hoog en besloot een doorstart te maken. Pas toen hij weer gas had gegeven realiseerde hij zich dat de Cessna een fuik in vloog. Hij waarschuwde de passagiers, en richtte de Cessna op de kruin van een grote boom met de bedoeling die de klap te laten opvangen. Dit lukte goed, met zwaar gehavende rompneus en vleugels kwam de JZ-MAS op de buik tot stilstand. Er brak gelukkig geen brand uit en de passagiers raakten slechts licht gewond. Veenhuysen was met zijn gezicht tegen het instrumentenbord geslagen, hij had zijn riem niet vergrendeld omdat hij anders de flaps niet goed kon bedienen. Hij kon nog uit het toestel komen, en zich bij de passagiers voegen, aan wie hij had verzekerd dat er hulp zou komen vanaf de strip (wat ook snel gebeurde). Veenhuysen werd een dag later in het ziekenhuis in Hollandia wakker, flink in het gips.

Einde van de activiteiten Ondertussen was de situatie in Nederlands Nieuw-Guinea drastisch aan het veranderen. Begin 1962 had minister president De Quay, onder druk van de Verenigde Staten, verklaard dat erkenning van het zelfbeschikkingsrecht van de Papoea’s niet langer een voorwaarde was voor overleg met Indonesië over de toekomst van Nederlands Nieuw-Guinea.

De kans op oorlog tussen Nederland en Indonesië werd steeds groter, waarbij het zelfs tot schermutselingen kwam. Er werden in New York geheime onderhandelingen gestart, waarbij uiteindelijk werd overeengekomen dat op 1 oktober 1962, als overgangsmaatregel, Nederlands Nieuw-Guinea zou worden overgedragen aan de Verenigde Naties, om dan op 1 mei 1963 onder Indonesisch gezag te komen. De Nederlandse regering ondertekende het akkoord op 15 augustus 1962. De oorlogsdreiging, waarbij Nederland niet de zekerheid had van steun van bondgenoten, was hierbij doorslaggevend.

Het akkoord had een ware volksverhuizing tot gevolg. Het werd snel duidelijk dat Nederlanders, Papoea’s die in overheidsdienst werkten of blijk gaven van steun aan het zelfbeschikkingsrecht het leven onder Indonesisch gezag moeilijk, zo niet onmogelijk zou worden gemaakt. Het expeditiebedrijf van Nieuwenhuijs maakte overuren, waarbij zelfs hulp van militairen werd ingeroepen. Onder het nieuwe gezag was voor MAS geen toekomst, met de wortels in de

Nieuw-Guinea Raad en de openlijke steun aan de Brazzaville-groep. De plannen van de directie om de luchtvaartmaatschappij aan “het volk van West-Papoea over te dragen” werden dus door de politieke ontwikkelingen ingehaald. Er waren wat dat betreft door de directie ook geen maatregelen getroffen, kennelijk in de veronderstelling dat de overdracht van Nieuw-Guinea later zou zijn en via een ander, meer overzichtelijk scenario zou lopen. Toen begin augustus 1962 details over het akkoord bekend werden, deelde MAS mee dat de aandeelhouders een voorschot op het dividend werd uitgekeerd ter waarde van 25% van het gestorte kapitaal, en tevens werd de mogelijkheid geopend om zonder verlies 35% van het aandelenbezit aan de NV over te doen.

Aan het eind van de maand was op deze manier voor f 14.600,- aan aandelen weer teruggekocht. In deze periode werden met de JZ-MAR nog wel vlieguren gemaakt, maar de directie begon ook voorbereidingen te treffen voor vertrek.

De reeds bestelde derde Cessna voor de MAS, welke de naam Ketiga Mas (derde van goud) zou krijgen, werd afbesteld en toen begin september de Burung Mas kon worden verkocht aan het Australische Mandated Air Lines (dat ook in Oostelijk (Australisch) Nieuw-Guinea vloog) stopten de activiteiten.

Vlieger Rob Veenhuysen vertrok ook naar Australië, waar zijn zuster woonde.

Hoewel vrijwel de complete directie naar Nederland vertrok en er geen vliegtuigen meer waren, was MAS niet opgeheven. Formeel werd de luchtvaartmaatschappij gevestigd in Den Haag. Nieuwenhuis, van Wijnen en de Rijke begonnen in november 1963, samen met de schrijver Go Verburg, de NV Bouwmaatschappij Hart van Holland7, waarbij middels het kapitaal van MAS (vooral bestaande uit de door de directieleden volgestorte aandelen) in De Hoef bij Mijdrecht een zgn. waterbungalowpark werd begonnen, bestaande uit drijvende huisjes. De verkoop van de bungalows kwam echter niet op gang, en voordat de bankschulden aan een makelaarskantoor konden worden overgedaan was zowel het gehele MAS kapitaal als een flinke privé inbreng van de directie opgesoupeerd.

Met dank aan Phia de Groot-Lichte (†)/West Papua Bibliotheek Amstelveen.

Bronnen: Melanesian Air Service – een eigen luchtvaartmaatschappij! In gelimiteerde oplage van 100 stuks door de West Papua Bibliotheek uitgegeven, januari 2012.

Jan Hagens- Rimboevliegers, de luchtvaart-historie van Nederlands Nieuw-Guinea 1935-1962 Diverse kranten artikelen, vooral uit de Nieuw-Guinea Koerier Avia, jaargangen 1961 en 1962 1. In april 1961 na verkiezingen geïnstalleerd als parlement van Nederlands Nieuw-Guinea, bestaande uit zowel lokale vertegenwoordigers van Papoea's als door Nederlanders gekozen leden.

2. Mogelijk het moederbedrijf van de Deutsche Helikopter Dienst, dat in 1962 twee Alouette II’s inzette t.b.v. de Geologische Dienst.

3. De MAS-prospectus (die zowel in het Nederlands als in het Indonesisch was opgesteld) noemde ook als initiatief nemers de belangrijkste aandeelhouders: W.M.T. Adriaansens, J.J. van Doornik, K.A.R. Foerster, Kho Hong Gan en N. Jouwe.

4. In 1959 had Schreiner Aero Contractors ook al een concessie aangevraagd rond binnenlandse vliegdiensten per helikopter (Avia; 7 mei 1959); De Kroonduif had echter bezwaren zodat de aanvraag werd afgewezen.

5. Al voor de oorlog in Nederland actief in de luchtvaart, o.m. als vertegenwoordiger van Heine, een Duitse fabrikant van propellers.

6. Een groep Afrikaanse landen, allen voormalige Franse koloniën, welke streefde naar blijvende samenwerking met de Westerse wereld (en in het bijzonder met Frankrijk). De Brazzaville-groep zette zich in VN verband ook in voor zelfbeschikking van “verwante” volkeren, en in dit verband dus ook voor de Papoea’s.

7. Als commissaris trad nu ook M.W. Kaisëpo op, die in september 1962 met zijn gezin min of meer gedwongen de wijk naar Nederland moest nemen. Tot zijn overlijden in 2000 was Kaisëpo prominent voorvechter van een vrij Papoea.

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1

17

BIOGRAFISCHE BOUWSTENEN

Aart van Wijk stelde onlangs een groot aantal bijzondere documenten beschikbaar, waar we in de komende nummer van LuchtvaartKennis een selectie van zullen afdrukken. Het gaat om (delen uit) personeelsdossiers van (aspirant) KLM vliegers uit de jaren 20 en 30. Naast hun persoonlijke gegevens bieden ze ook een kijkje in de (veelal militaire) vliegersloopbaan vóór de eventuele indienst treding bij de KLM, en in sommige gevallen het oordeel van KLM instructeurs over de vliegkunsten van aspirant vliegers. We treffen "grote namen" aan, maar ook de vrijwel vergeten namen van vliegers die uiteindelijk niet bij de KLM in dienst kwamen. Omdat het onmogelijk zal zijn alle documenten op te nemen, zal t.z.t. een volledige lijst van alle beschikbare dossiers worden opgenomen, met daarin de persoonlijke gegevens van de vliegers.

Rest ons Aart van Wijk te danken voor het beschikbaar stellen van de documenten, en voor zijn bereidwillige medewerking rond het maken van goede digitale opnamen van de documenten.

De reeks wordt begonnen met de dossiers over A.P.J. Pijl, die in 1922 in dienst kwam van de KLM (voor een salaris van f 2400,- + bonus van f 1200, dit volgens een document waarvoor hier ruimte ontbrak). Pijl verdween op 24 april 1924 met de Fokker F.III H-NABS boven Het Kanaal. Voor een uitgebreide beschrijving van dit ongeval wordt verwezen naar "Nederlandse Ongevallen en Incidenten" in LuchtvaartKennis 4/2003, blz. 179/180 of de website van Herman Dekker (www.hdekker.info).

18

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1

DE NOORSE CONNECTIE

19

Rob J. M. Mulder In augustus 1919, nog vóór de officiële oprichting van de KLM, werden in Den Haag gesprekken gevoerd tussen Nederlandse en Noorse vertegenwoordigers. Men wilde graag komen tot een verlenging van de geplande route London – Amsterdam – Kopenhagen naar Christiania (vanaf1925 Oslo). Het zou echter nog 20 jaar duren voordat een luchtverbinding tussen Nederland en Noorwegen een feit zou zijn. Over de totstandkoming van deze route en de invloed van de KLM op de Noorse luchtvaart in de dertiger jaren gaat dit artikel.

Het is misschien niet zo bekend, maar de KLM speelde een belangrijke rol bij de oprichting van Det Norske Luftfartselskap, Fred. Olsen & Bergenske A/S (DNL, de nationale luchtvaartmaatschappij in Noorwegen). Dat kwam door de interesse die Albert Plesman, KLM’s administrateur en later directeur, toonde in een verbinding tussen Nederland en Noorwegen. In augustus 1919, tijdens de oprichting van de International Air Traffic Association (IATA) in Den Haag, voerden de Noorse representanten van Det Norske Luftfartrederi A/S, Dr Wilhelm Keilhau (algemeen directeur) en Halfdan Gyth Dehli (technisch directeur), gesprekken met vertegenwoordigers van de KLM over een mogelijke verlenging van de route Christiania – Göteborg – Kopenhagen naar Amsterdam en London. De Noorse luchtvaartmaatschappij wilde met vliegboten de route naar Kopenhagen gaan vliegen en vandaar zouden de landvliegtuigen van de IATA-leden naar Nederland en Engeland vliegen. Dit alles ging niet door, omdat Det Norske

Luftfartrederi A/S geen concessie en subsidie voor de route kreeg. Daarna probeerde de Noorse industrieel Wilhelm Meisterlin, die in Noorwegen algemeen vertegenwoordiger voor Handley Page Ltd was, met drie via de Britse Air Disposal Board aangekochte vliegboten van het type Norman Thompson N.T.2B de route naar Kopenhagen te openen, eventueel zonder subsidie. Maar ook dit initiatief vond een vroegtijdige dood.

De Noorse regering vond een (post-)route naar Engeland echter wel belangrijk, maar wilde er geen geld aan besteden.

In Noorwegen heerste de algemene opvatting dat luchtvaart voor de rijken was en dat alleen een stad als Oslo er van kon profiteren. De regering kreeg daarom moeilijk de steun van de Noorse Boerenpartij, één van de grootste politieke partijen. Luchtvaartinitiatieven kwamen alleen van particulieren en luchtvaartverenigingen. In de winter van 1926-1927 nam Norsk Luftseiladsforeningen (NL, de Boven: DNL wilde zijn amfibievliegtuig, de Sikorsky S-43 LN-DAG “Valkyrien”, al in 1937 inzetten op de route Oslo – Kristiansand – Amsterdam (Via SAS Museum, Gardermoen).

Links: de DC-2 PH-AKI “Kievit” kwam de dag voor de opening van de route naar Oslo en werd voorlopig op het platform geparkeerd (Jan Mürer).

20

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1

voorganger van de Noorse Aero Club) het initiatief om in maart 1927 een aantal proefvluchten tussen Noorwegen en Engeland uit te voeren. De vereniging was nog in het bezit van de Roald Amundsens Dornier Wal (N.25) en liet deze vliegboot in februari weer opbouwen. In maart werden een aantal proefvluchten uitgevoerd, waarbij tijdens de laatste vlucht Dr. Ræstad, de voormalige Minister van Buitenlandse Zaken, meevloog. Ook werd tijdens een vlucht een noodlanding bij Texel gemaakt. De niet zo succesvol verlopen vluchten startten in Horten (de marinebasis van Noorwegen) en liepen via Oslo naar Harwich.

Tussenlandingen werden in Denemarken en Duitsland (Norderney) gemaakt. Men had van de Noorse staat, de stad Oslo en de Noorse Posterijen een bescheiden subsidie ontvangen.

Op 1 augustus werd de bekende Noor Hjalmar Riiser-Larsen aangenomen. Riiser-Larsen was in 1925 medecommandant op de AmundsenElsworth Noordpool-expeditie met Dornier Wal vliegboten, was navigator op Amundsens vlucht over de Noordpool met het luchtschip “Norge” en nam deel aan de zoektocht naar de Nobileexpeditie. In 1929-31 nam hij deel aan de Norvegia-expeditie in Antarctica, maar kon bij terugkomst in Noorwegen geen werk meer bij zijn werkgever, de Noorse marine, krijgen. Hij besloot daarom in te gaan op een aanbieding van Rudolf Olsen en de leiding van de luchtvaartmaatschappij op zich te nemen. Riiser-Larsen reisde het land rond en hield lezingen over de noodzaak van de oprichting van een luchtnet in Noorwegen en om meer begrip voor de luchtvaart in het algemeen te wekken. Ook diende hij plannen uit te werken hoe deze lijnen zouden moeten gaan lopen. En daarbij kreeg hij hulp uit Nederland!

De start van de maatschappij In 1930 was de “Luchtvaartcommissie van 1930” in het leven geroepen en deze maakte een dik rapport over de toekomst van de luchtvaart in Noorwegen. De commissie meende dat de hoofdroute van Noorwegen naar het continent via Amsterdam moest lopen en stelde voor de route Kristiansand – Amsterdam als “stamroute” te openen. Hier zouden dan landvliegtuigen gebruikt moeten gaan worden.

Een gecombineerde Noors-Nederlandse commissie werd door Rudolf Olsen in het leven geroepen en KLM-piloot Iwan Smirnoff en de KLM vertegenwoordiger in Scandinavië De Jongh kwamen naar Noorwegen om een aantal steden te bezoeken. Olsen en Riiser-Larsen wilden graag met landvliegtuigen vliegen, omdat die het meest economisch waren. Maar in Noorwegen was veel meer interesse in luchtlijnen met vliegboten en/of watervliegtuigen, omdat de infrastruktuur dan goedkoper op te zetten was. De NoorsNederlandse commissie bezocht onder andere de steden Oslo (Kjeller en Fornebu), Kristiansand, Stavanger, Bergen en Ålesund en schreef een rapport over de mogelijke locaties van luchthavens op het land. Het is waard te vermelden dat vrijwel alle aanbevolen locaties ook daadwerkelijk tot

Hetzelfde jaar startte de Duitse luchtvaartmaatschappij, Deutsche Luft Hansa AG (DLH), in samenwerking met Wilhelm Meisterlin’s luchtvaartmaatschappij Norske Luftruter A/S (NLR) een route tussen Oslo, Göteborg, Kopenhagen en Stettin (later Lübeck/Travemünde). In Duitsland was er verbinding met Berlijn en later van Kopenhagen via Hamburg met Amsterdam en London. Maar ideaal was deze verbinding niet. In mei 1927 werd ook Det Norske Luftfartselskap A/S (DNL) opgericht, en de NL was daarbij één van de oprichters. Men hoopte de algemeen vertegenwoordiger voor de DLH te worden, maar die ging naar NLR en DNL Boven: Dornier Wal N-25 werd gebruikt door de grote poolvorser Roald verdween in een winterslaap.

Amundsen (coll. H.J. Hazewinkel). Onder: KLM-gezagvoerder S.A. Steinbeck

controleert de voor de openingsvlucht naar Oslo gevlogen "Kievit" voordat Rudolf Olsen neemt het over De burgerluchtvaart maakte aan het begin deze naar de terminal wordt gebracht (foto: Jan Mürer). van de dertiger jaren in de vorige eeuw een explosieve ontwikkeling mee. Er kwamen meermotorige vliegtuigen en dit verhoogde de veiligheid voor de passagiers. Het aantal passagiers steeg daarom ook sterk. De bekende Noorse reder Thomas Fredrik Olsen (van de Noorse rederij Fred. Olsen Lines) zag de langzame ontwikkeling van de Noorse luchtvaart met lede ogen aan. Helaas overleed hij op 29 januari 1933, maar zijn zoon Rudolf Olsen nam de ideeën van zijn vader over en in juli 1933 nam het bestuur van de rederij het initiatief om voor de luchtvaart in Noorwegen te gaan werken.

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1

21

Aankomst te Oslo van Iwan Smirnoffin de DC-2 PH-AKH “Haan” op 1 juni 1939. Hij was gepikeerd dat hij vertraagd uit Kristiansand moest vertrekken... Het ronde gebouw was eigenlijk gebouwd als restaurant, maar werd in 1939-40 gebruikt als terminal.

Het bestaat nog steeds en is nu weer restaurant. (via SASMuseum, Gardermoen)

luchthaven werden uitgebouwd: Kjevik bij Kristiansand, Flesland bij Bergen en Vigra bij Ålesund! De KLM-directie in Den Haag hielp Riiser-Larsen met de technische calculaties en stelde voor dat DNL een voormalige KLM-Fokker F.VIIb/3m en Fokker F.XVIII op de route Kristiansand – Amsterdam en de binnenlandse routes Ålesund – Bergen –Stavanger – Kristiansand en Oslo – Kristiansand zou kunnen gaan gebruiken. Rudolf Olsen begon onderhandelingen met Det Norske Luftfartselskap A/S en nam al snel het halfdode maatschappijtje over. DNL werd geliquideerd en daarmee kon hij de naam voor zijn bedrijf gebruiken. Op 25 oktober kwam Albert Plesman met de nachttrein naar Oslo en dezelfde dag presenteerden Rudolf Olsen en Hjalmar Riiser-Larsen hun concessieaanvraag. Naast hen zat KLM’s directeur Albert Plesman. De naam van de maatschappij zou Det Norske Luftfartselskap, Fred. Olsen A/S (DNL) worden en men hoopte op 1 mei 1935 van start te kunnen gaan. Albert Plesman was gevraagd om lid van de Raad van Bestuur te worden, maar sloeg het idee af. Maar de Noren konden uiteraard rekenen op zijn steun. DNL stuurde de concessieaanvraag naar de Noorse regering. Behalve DNL waren er ook andere die een aanvraag indienden, en de Noorse regering vond daarom ook dat iedereen moest gaan samenwerken. DNL lukte het om de belangrijkste Noorse binnenlandse rederijen bij zijn plannen te betrekken en al snel volgde, mede door toedoen van Smirnoff en de Jongh’s bezoek aan Bergen, de rederij Bergenske A/S (uit Bergen).

Deze werd ook een grootaandeelhouder en de naam van DNL werd veranderd in Det Norske Luftfartselskap, Fred. Olsen & Bergenske A/S. In april 1935 werd DNL een concessie voor tien jaar verleend om de route Oslo – Kristiansand – Stavanger – Haugesund – Bergen – Ålesund – Molde – Kristiansund – Trondheim en door naar Kirkenes alleen te vliegen. Ook kreeg men een concessie voor de route Kristiansand – Amsterdam. Maar het eerste jaar kwam men niet verder dan het openen van de route Oslo – Moss – Arendal – Kristiansand – Stavanger – Haugesund – Bergen met een in Duitsland gehuurd watervliegtuig van het type Junkers Ju 52/3m (LN-DAE “Havørn”) en een proefroute van Bergen naar Tromsø met de eigen Junkers W 34hi (LN-DAB “Ternen”).

In juni 1935 opende de DNL zijn eerste route met de Junkers Ju 52/3m-See en de route werd een groot succes. Maar de route naar Amsterdam werd voorlopig niet geopend. Er waren Junkers Ju 52/3m LN-DAE van DNL.

nog steeds discussies in het Parlement over de noodzaak van de route en ook het lobbyen van de Deutsche Lufthansa (die al sinds 1927 op Oslo vloog) droeg bij aan een vertraging.

Maar ook de luchthaven Kjevik bij Kristiansand was nog niet gereed. Dat zou pas in 1939 het geval zijn. Er werd wel over andere alternatieven gesproken. In november 1936 informeerde DNL het Forsvarsdepartement (FD, Ministerie van Defensie) dat het de route Oslo – Amsterdam op 19 april 1937 wilde gaan openen. Als toestel wilde men zijn Sikorsky S-43, LN-DAG “Valkyrien” gaan gebruiken. Men kon dan vanaf het water bij Oslo/Gressholmen (de luchthaven voor watervliegtuigen) en Kristiansand gebruiken en met het wielonderstel uit op Schiphol landen en starten. Dit amfibievliegtuig was in 1936 aangeschaft voor de geplande route Kopenhagen – Stavanger – Færøy Eilanden – IJsland, die in samenwerking met Pan American Airways geopend zou worden. Dat plan viel in het water en de Sikorsky S-43 werd in 1938 al weer verkocht. In Nederland zou de KLM geïnteresseerd zijn om een soortgelijk toestel aan te schaffen om ook de route naar Noorwegen te kunnen vliegen. Toen het FD “nee” zei tegen de Amsterdam-route, stelde DNL voor de route op eigen kosten te gaan vliegen. Dit om ervaring op te doen. Maar dit lukte ook niet.

De laatste hobbels worden genomen Gedurende 1938 werd het echter duidelijk dat de route Oslo – Kristiansand – Amsterdam het volgende jaar geopend kon worden. De nieuwe luchthaven van Oslo, Fornebu, en Kristiansand, Kjevik, konden in juni 1939 in gebruik worden genomen. Beide luchthavens beschikten over een betonnen landingsbaan, wat het gebruik van landvliegtuigen van de KLM mogelijk maakten. Maar Riiser-Larsen ondekte al snel dat er iets niet klopte. Het probleem was dat de grote vier

22

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1 Zweden, Finland en de Sovjet Unie doorgevlogen kon worden. Albert Plesman kon ieder geval bevestigen, dat de KLM de Douglas DC-2 zou gaan inzetten en dat hij inmiddels had onderzocht of de vier de overeenkomst konden laten vallen. Die hadden daar in principe geen probleem mee.

Na aankomst in Oslo kon Riiser-Larsen het bestuur van DNL informeren dat de route toch in juni 1939 als gepland geopend kon worden.

Gedurende de voorbereidingen had KLM een vluchtnummer uit de KLM-serie gekozen en wilde de route “909” noemen. Maar de Noren wilden graag dat de route een DNL-nummer kreeg en stelde “1713” voor. Dit was een punt van prestige en dus belangrijk voor de Noren.

De KLM kon er uiteindelijk mee instemmen, aangezien de Noren, aldus Plesman, het meest aan het tot stand komen hadden (KLM, AB Aerotransport (Zweden), Det Danske gewerkt. Een ander probleem was de tusenstop in Luftfartselskab A/S (Denemarken) en DLH) net een Kristiansand. Deze was met tien minuten wel erg kort, omdat overeenkomst hadden gesloten om al het verkeer vanuit men hier verbinding van en naar Bergen, Haugesund en Scandinavia richting westen via Kopenhagen te laten lopen. Stavanger wilde hebben. DNL wilde de kustroute veranderen Deze overeenkomst werd gesloten om valse concurrentie te in Oslo – Bergen (non-stop over het Hardangervidda vermijden. Maar DNL wilde graag tussen Oslo, Kristiansand bergplateau en de Hardangerfjord) en langs de kust naar en Amsterdam gaan vliegen, omdat dit een veel snellere route Kristiansand en terug. Maar tien minuten kon wel eens te kort voor de Noorse passagiers zou zijn. Men wilde minder zijn. Ook kon de DC-2 niet té vroeg uit Oslo vertrekken, afhankelijk zijn van Kopenhagen. In december 1938 reisde omdat de nachtpost uit Kopenhagen en Göteborg (postroute Riiser-Larsen naar Berlijn voor gesprekken met Freiherr Ch. PF1721, gevlogen met de Caproni Ca.310, LN-DAK von Gablenz, directeur van DLH en hij stelde voor dat DNL “Brevduen”) mogelijk nog niet aangekomen was. Deze de route in samenwerking met de British Airways Ltd en Air verbindingen waren belangrijk voor DNL en dus werd het France SA zou gaan vliegen. Indien dit niet werd schema nog maar eens aangepast. De KLM stond 20 minuten geaccepteerd, kon DNL niets anders doen dan een conferentie toe en meer niet, omdat er in Amsterdam verbinding naar bijeen roepen waar dan om dispensatie van de overeenkomst London en Parijs was en die mocht ook niet in gevaar komen. gevraagd moest worden. Riiser-Larsen reisde van Berlijn naar Amsterdam en London voor verdere gesprekken met KLM en In februari 1939 werden door Odd Steen (DNL) en British Airways Ltd. Tijdens het onderhoud met Leslie D.J. de Vries (KLM) de onderhandelingen afgerond. In Runciman van British Airways Ltd werd duidelijk dat de Noorwegen was Finn Schanche verantwoordelijk voor de Britse maatschappij erg in een route naar Oslo geïnteresseerd marketing en Gert Meidell voor verkoop. Zij reisden naar Den was (zou deze ook in het najaar van 1939 openen), maar dat Haag voor opleiding bij de KLM. Als de KLM-representant in het Air Ministry de uiteindelijke beslissing moest nemen. De Noorwegen zou de heer Visser worden aangesteld, en hij zou route was vooral interessant, omdat dan eventueel naar Boven: Op 2 juni vertrok de Douglas DC-2 PH-AKH “Haan” weer terug naar Nederland. Onder: Talloze nieuwsgierigen waren getuige van de aankomst van Iwan Smirnoffin zijn Douglas DC-2 PH-AKH “Haan”. Onder de toeschouwers bevindt zich een jongeman met een fiets: dat is Olav Grønkær. Hij is nu 90 jaar oud en herinnert zich de aankomst als geen ander.

Hij werkte later voor DNL en SAS. (beide opnamen via SAS Museum, Gardermoen)

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1 in de lente naar Oslo vertrekken. Helaas werd hij ziek en moest door de heer Ten Hooven worden vervangen. De KLM opende een kantoor in het Gabelshus Pension in het hart van Oslo. In mei zond de KLM de route-inspecteur M.C. Moes naar Noorwegen om de faciliteiten in Oslo en Kristiansand te inspecteren. Om eerlijk te zijn: de luchthavens waren nog niet klaar. Fornebu kon in gebruik worden genomen, maar de faciliteiten waren erg beperkt. Pas in het voorjaar van 1940 zouden een hangar en een terminal gereed staan. Voorlopig werd een restaurant als terminal gebruikt en waren er wat barakken gebouwd, waarin de administratie van de luchthaven en de luchtvaartmaatschappijen waren ondergebracht. De contracten tussen de KLM en DNL werden op 19 mei (door de KLM) en 22 mei (door de DNL) ondertekend. Tussen 1 juni en 30 september 1939 zouden beide maatschappijen in pool de route Oslo – Kristiansand – Amsterdam vliegen. De baten en kosten zouden eerlijk gedeeld worden. Op den duur zouden ook Noorse piloten de mogelijkheid krijgen als tweede piloot op de KLM-machines te gaan vliegen, maar in eerste instantie konden ze alleen als waarnemer meevliegen. De internationale bepalingen schreven voor dat de tweede piloot een volledige opleiding moest hebben. Tussen Oslo en Kristiansand konden maximaal 14 en tussen Kristiansand en Amsterdam maximaal twaalf passagiers worden vervoerd. In principe werd de Douglas DC-2 gebruikt, maar ook de DC-3 kon zonder aankondiging worden ingezet.

In Nederland bestond de traditie een route een bijnaam te geven. Via de Nederlandse kranten werd een prijsvraag uitgeschreven en de voorstellen stroomden binnen: Vikings Air Express, Fjord Air Lines, North-Star Air Lines, Midnight Sun Air Express en Pole-Star Air Express. De lezers van de krant Het Vaderland kwamen ook met een paar interessante suggesties: Nora (symboliseerde de worden Noorwegen en Amsterdam) en de Peer Gynt Rapide. Geïnspireerd door Hamlet “The Nôorland Express”. Of van poolexpedities: The Winged Fram Line, The Frithjof Air Express en de Nansen Air Express. En wat met Edda Aircraft of Baldur Express?

Hier tenslotte een paar grappige voorstellen: De Noorsche Vlieg of Adam Solo (Amsterdam – Oslo) en Ademloos (combinative van de stadsnamen Amsterdam and Oslo). En tenslotte De Noorderzon. Maar op 31 mei werd besloten de route Norway Air Express te gaan noemen.

Opening van de route Op 31 mei vloog de Douglas DC-2-115D, PH-AKI “Kievit” naar Oslo om de volgende dag de route vanuit Oslo te starten.

23

De Douglas DC-2-115D, PH-AKH “Haan” zou de eerste vlucht van Nederland naar Noorwegen uitvoeren. Na de start van de eerste directe vlucht Oslo – Bergen met een Junkers Ju 52/3m-See startte de Deense Focke Wulf Fw 200 Condor OY-DAM “Dania” voor de eerste vlucht Oslo – Göteborg – Kopenhagen – Hamburg – Amsterdam – London, die de DDL in samenwerking met DLH opereerde. Daarna was het tijd voor de eerste start van een lijntoestel naar Amsterdam. Deze route kreeg veel meer aandacht in de pers, omdat dit een “Noorse” lijn was. De volledige top van DNL, aangevoerd door Rudolf Olsen, Thomas Olsen en Hjalmar Riiser-Larsen was op de luchthaven aanwezig om het eerste toestel uit te zwaaien. Ook was Bernt Balchen (technisch directeur van de DNL) aanwezig. De Nederlandse zaakgelastigde mr. dr.

G.A. Scheltus vertegenwoordigde de Nederlandse staat en de Noorse minister Oscar Torp (Buitenlandse Zaken) hield een openingsrede waarin hij de verkeersverbindingen tussen Nederland en Noorwegen aanhaalde. Hij vertelde onder andere dat er in Amsterdam een kwartier was dat “Droogbak” heette en dat van het Noorse plaatsje Drøbak was afgeleid.

Hij sprak ook zijn dankbaarheid uit voor het feit dat Albert Plesman al 20 jaar lang getracht had deze route te openen en dat het nu eindelijk zo ver was gekomen. Riiser-Larsen vertelde de Noorse pers dat men die dag vooral aan Nederland dacht en dat men als cadeau voor prinses Beatrix een pop met de klederdracht uit het Setesdal aan de – Deense - KLM-piloot S.A. Steinbeck gaf met het verzoek deze aan de prinses te overhandigen. Als tweede piloot stapte de Noor Bernt Balchen in en om 10.10 uur vertrok de machine richting Kristiansand en Amsterdam. Enkele DNL-mensen vlogen mee naar Kristiansand om daar de eerste DDLBoven: de KLM gebruikte ook de Douglas DC-2 PH-AKR “Rietvink” op de Norway Air Express. De foto werd tijdens de tussenlanding in Kristiansand gemaakt en toont dat het opschrift “HOLLAND” duidelijk aangebracht was (foto via Rolf Bakken). Links: op 1 juni 1939 werd de KLM dienst op Noorwegen op Schiphol officieel geopend door de Noorse zaakgelastigde in Nederland, J.G.J. Raeder.

Achter hem KLM directeur Plesman en de piloot van de “Haan”, Iwan Smirnoff, links met bloemen de echtgenote van de zaakgelastigde (foto: Polygoon foto, coll.

H.J. Hazewinkel).

24

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1 Tijdstip 11.30 uur 14.05 uur 14.25 uur 15.35 uur

V A V A

Plaats Amsterdam Kristiansand Kristiansand Oslo

A V A V

Tijdstip 21.05 uur 17.45 uur 17.25 uur 16.15 uur

Er werd nog maar drie keer per week gevlogen. Dit ging op 1 september in. De eerste aankomst in Kristiansand en Oslo op 31 augustus was met de piloot Theo M. J. Verhoeven in de KLM Douglas DC2-115L, PH-ALD “Djalak”. Hij vertrok dus dezelfde dag weer terug naar Nederland. Hij kon vertellen dat 30 van de 75 piloten nu gemobiliseerd waren en dus moest de KLM het vliegschema behoorlijk aanpassen. De vlucht naar Noorwegen was zonder incidenten verlopen en men hoopte weer snel dagelijks te kunnen gaan vliegen.

Maar op 2 september verbood de Noorse regering het gebruik Boven: op 1 april 1940 opende de Douglas DC-3 PH-ASK van vliegtuigbrandstof en die kon alleen in speciale gevallen “Kemphaan” met als gezagvoerder Adriaan Viruly en de Noorse worden afgegeven.

Drie dagen later werd 3.000 liter tweede piloot Halvor Bjørneby de route op Oslo/Fornebu (via Thijs brandstof per week aan DNL gegeven en de route naar Postma). Onder: KLM Douglas DC-2 PH-AKH “Haan” op het Amsterdam kon daarna om de dag worden gevlogen. Omdat platform van Oslo/Fornebu (via SAS Museum, Gardermoen). er ’s avonds / ’s nachts niet gevlogen mocht worden, moesten machine uit Kopenhagen en Aalborg te ontvangen. De reis de tijden vervroegd worden. Nu kwam de machine weer de naar Nederland verliep verder zonder haperingen. ene dag aan en vertrok de volgende dag terug naar Amsterdam. Toen de KLM weer naar Shoreham (Engeland, De aankomst van het eerste vliegtuig in Noorwegen verliep in plaats van London) en Brussel mocht vliegen werd het echter niet zonder problemen. De KLM had Iwan Smirnoff vliegschema nog eens aangepast en de route tot en met 31 als eerste vlieger op het toestel en die klaagde gelijk bij oktober gevlogen. Gedurende de winter werd de route niet aankomst in Kristiansand over het vertraagde vliegtuig uit gevlogen. Uit foto’s is op te maken dat in de september en Bergen, Haugesund en Stavanger... Voor de landing in Oslo oktober 1939 in ieder geval de Douglas DC 2’s, PH-AKJ maakte de “Haan” nog een rondje boven de luchthaven en “Jan van Gent” en de PH-AKR “Rietvink” werden ingezet. In landde vervolgens probleemloos op de betonnen baan van de het eerste seizoen vervoerde de KLM-machines 597 luchthaven. Er werden gebakjes en niet-alkoholische drankjes personen, waarvan 289 doorvlogen naar andere geserveerd. Aan boord was ook het hoofd van de KLM- bestemmingen. Op de route werd ook nog eens 8.895 kg stewardessen: Ina van Leeuwen-Boomkamp. vracht en 23.110 kg post vervoerd. Vooral de hoeveelheid Vanaf de volgende dag verliep de route conform de afspraken post was uitstekend en boven de verwachting. Veel van de en er waren geen noemenswaardige problemen. Maar de post werd in principe nog met de Caproni Ca.310, LN-DAK politieke toestand in de wereld veranderde snel en op 23 “Brevduen” naar Kopenhagen en vandaar naar Hannover augustus 1939 begon in Nederland de mobilisatie. Veel KLM- gebracht. Maar de KLM was niet echt tevreden met de piloten verdwenen in militaire dienst en de Nederlandse resultaten op Kristiansand. Men streefde er naar om in de luchtvaartmaatschappij moest de route tijdelijk stoppen. toekomst de route Amsterdam – Oslo dan ook non-stop te Vanaf 31 augustus was het weer mogelijk de route te openen, vliegen. De kosten voor de landing in Kristiansand was ook maar het toestel overnachtte nu niet meer in Oslo. Het beduidend hoger (Kr 1600 per maand) dan bij andere schema was nu: luchthavens. Andere luchthavens belastten de KLM voor Kr 400 per maand! Voorlopig was dit nog niet mogelijk, omdat het beperkte bereik van de toestellen een non-stop vlucht nog niet mogelijk maakte. Indien men in 1940 al non-stop wilde vliegen zou dat betekenen dat men slechts zeven passagiers mee zou kunnen nemen. Wat het seizoen 1939 betrof was men erg tevreden met de regelmaat. Alleen in Kristiansand was er vertraging, omdat de machine uit Bergen, Haugesund, Stavanger vrijwel altijd te laat was. In Amsterdam en Oslo waren vrijwel geen vertragingen. In juli en augustus werd een gemiddelde vertraging van 25 minuten geregistreerd. Deze daalde in september naar 18 minuten maar steeg in oktober krachtig naar 29 minuten. Genoeg werk aan de winkel dus.

Grotere vliegtuigen DNL wilde nu ook wel de DC-3 kopen. In de herfst van 1938 correspondeerde DNL’s technische directeur Bernt Balchen met de NV Nederlandsche Vliegtuigfabriek over de levering van toestellen van het type DC-3 of DC-5. Anthony Fokker kon de DC-5 nog niet aanbevelen aangezien die nog niet zijn eerste vlucht had gemaakt. De DC-3 kon pas aan het einde

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1

25

Links: DC-2 PH-AKI “Kievit” geparkeerd op het platform van Oslo/Fornebu (foto: Jan Mürer), rechts: Douglas DC-3 PHASK “Kemphaan” op Oslo/Fornebu op 9 april 1940. Het vliegtuig mocht van de Duitse bezetter pas op 16 april terugvliegen en het was toen dus de laatste KLM-machine uit Oslo. Pas in april 1946 zou een vliegtuig van de KLM terugkeren op Oslo/Fornebu (Via Rob Mulder).

Onder: de terminal van Oslo in april 1940. In de achtergrond staat de oranjekleurige KLM Douglas DC-3 gereed om de passagiers te vervoeren (Via Tom Weihe) .

van 1939 worden geleverd en wel met dezelfde motoren als de KLM-machines. Maar DNL wachtte nog met de bestelling.

Gedurende de winter van 1939-40 lag het vliegverkeer tussen de twee landen geheel stil. DNL vloog nog een route van Oslo via Göteborg naar Kopenhagen met zijn Junkers Ju 52/3m (met wielonderstel), maar de route naar Amsterdam werd was pas weer in april 1940 geopend. Na de beschieting van een KLM DC-3 in de buurt van het Duitse eiland Helgoland werden alle toestellen van de neutrale landen oranje geschilderd en van het opschrift “HOLLAND” voorzien. Het bleek dat alleen “HOLLAND” (ingevoerd herfst 1939) niet voldoende was. De ramen in de vliegtuigen werden eveneens geblindeerd en een extra piloot werd aan de bemanning toegevoegd. De route naar Noorwegen werd ook via een meer noordelijk tracé gevlogen en men vloog op 3000 meter hoogte. Iedere 15 minuten werd een radiosignaal verstuurd. Men hoopte op deze manier problemen te vermijden. Op 1 april 1940 werd de route heropend. Door een late sneeuwbui kon niet op de luchthaven van Kristiansand worden geland en vloog de machine nonstop naar Oslo. Nu werd in plaats van de DC-2 de DC-3 ingezet. Dit toestel kon ook in principe negen passagiers meer vervoeren en daar waren de Noren dus heel blij om, maar omdat er extra benzine mee moest worden genomen, nam de KLM slechts maximaal twaalf personen mee. De eerste vlucht werd op 1 april 1940 door de Douglas DC-3 PH-ASK “Kemphaan” uitgevoerd. De bemanning bestond uit gezagvoerder Adriaan Viruly (KLM), tweede piloot Halvor Bjørneby (DNL), radiotelegrafist H. Prins (KLM), werktuigkundige J. van Alsen (KLM) en als steward vloog de heer B. van Eys (KLM) mee. Vliegtuig en bemanning werden met foto’s in de ochtendkranten gepubliceerd.

Gezagvoerder Viruly had al in 1939 een keer of zeven naar Oslo gevlogen, maar schrok toch wel toen hij in Oslo nog sneeuw lag liggen. Op zich verliep de vlucht snel. Men had een rugwind van 95 km/u en vloog de hele route binnen drie uur.

Behalve de DC-3 PH-ASK “Kemphaan” werd ook de DC 3-194B PH-ALH “Hop” gebruikt, maar de oorlog stond ook in Noorwegen voor de deur. Op 8 april landde gezagvoerder Evert van Dijk in de PH-ASK “Kemphaan” op Fornebu en parkeerde de machine. De volgende dag waren hij en zijn bemanning (bwk P.J. Jung, telegrafist J. Suttorp en steward C. Meyer) echter getuige van de Duitse

aanval met parachutisten op Oslo/Fornebu. Hij mocht uiteraard niet vertrekken en de bemanning moest zich in het hotel in Oslo houden. Pas op 16 april mocht hij zijn toestel overnemen en terugvliegen naar Amsterdam. Hij bracht onmiddelijk verslag uit over de aanval met parachutisten en de Nederlandse vliegvelden werden dan ook direct beter beveiligd. Maar het vliegseizoen duurde in 1940 dus maar acht dagen voor wat de route naar Oslo betrof. Geen resultaten zijn bekend. Pas op 1 april 1946 heropende de KLM haar route op Oslo en in 2014 is het dan ook 75 jaar geleden dat de route geopend werd.

Bronnen Jan Hagens, "Londen of Berlijn?", deel 1, Bergen (NH), 2000.

Rob J M Mulder, “Ternen, Junkers W 34hi, LN-DAB, DNL’s første trafikkfly”, Røyken, 2009 Rob J.M. Mulder, “Valkyrien, Sikorsky S-43, LN-DAG, DNL’s amifibiefly”, Spikkestad, 2010 Rob J M Mulder, “Brevduen, Caproni Ca.310, LN-DAK, DNL’s jakt på et postfly”, Spikkestad, 2012 Archiefmateriaal in het luchtvaartmuseum te Bodö over DNL. Rijksarchief in Oslo, akten over concessieaanvragen.

26

BOEKBESPREKING

Theo Wesselink, Koolhoven vliegtuigen, Dutch Aviation Publications/Theo Wesselink, Haarlem, 2012, 436 blz., gebonden, harde kaft, 15,5 x 23,5 cm, ISBN 978-90818510-2-2, prijs € 49,95.

De liefde van Theo Wesselink voor Koolhoven vliegtuigen is zeker de lezers van ons blad reeds jarenlang bekend. Recent nog konden we een uitgebreid verhaal over de F.K.31 van zijn hand opnemen maar meer nog zullen velen zich hem herinneren als de auteur van het met Thijs Postma uitgegeven “Koolhoven – Nederlands vliegtuigbouwer in de schaduw van Fokker” uit 1981. Dat boek is reeds geruime tijd slechts tweede hands te verkrijgen – en gelet op het bindwerk zelden nog in goede staat. Maar ook om andere redenen is een nieuwe uitgave zeer op zijn plaats, want in de afgelopen dertig jaar heeft het onderzoek natuurlijk niet stil gestaan.

Het is dan ook verheugend dat Theo Wesselink in de reeks die hij thans in eigen beheer uitgeeft en waarvan wij reeds eerder boeken over Spijker en de Kolibrie konden bespreken nu ook een geheel herziene en vooral uitgebreide uitgave van het Koolhovenboek het licht heeft doen zien. Beginnend met de “Heidevogel” die nog in Nederland werd gebouwd wordt vervolgd met de producten die door Koolhoven in Engeland bij British Deperdussin, Armstrong Whitworth en British Aerial Transport (BAT) werden gebouwd. Daarna volgt de terugkeer naar Nederland waar Koolhoven na een korte tijd bij Trompenburg (Spijker) en de Nationale Vliegtuig Industrie (NVI) voor zichzelf begint. Dit duurt dan tot de fabriek op Waalhaven in mei 1940 ten prooi valt aan Duitse bommen.

Alle producten van Koolhoven krijgen dus uitgebreid de aandacht en de auteur legt daarbij de nadruk op het gebruik en de diverse gebruikers, en minder op de diverse technische details. Misschien zullen sommigen juist die technische kant missen, maar het heeft het grote voordeel dat het boeiende lectuur blijft. Daarbij gaat het niet alleen om de geschiedenis in beperkte zin, maar worden ook achtergronden geschetst, wat de vliegtuigen ook in hun tijd plaatst. Waardevol zijn de productielijsten, met opgave van registraties en eigenaren, van alle Koolhoven producten die gebouwd zijn. Daaronder zijn dan ook de in licentie gebouwde vliegtuigen, in de eerste plaats de Desoutters, maar ook de in Frankrijk en (wellicht) in Roemenië gebouwde F.K.43. Bij de F.K.58 moet helaas met korte vermeldingen worden volstaan maar dit is bij gebrek aan beschikbare gegevens de auteur niet euvel te duiden.

Theo Wesselink heeft er voor gekozen de nadruk te leggen op de vliegtuigen. De persoonlijke geschiedenis van Koolhoven en ook de bedrijfsgeschiedenis van met name zijn eigen Koolhoven Vliegtuigen worden in verhouding tot de aandacht die naar de F.K. vliegtuigen uitgaat slechts beknopt beschreven. Waarschijnlijk speelt bij die keuze ook de beschikbare ruimte een rol (het boek is met ruim 400 pagina’s al behoorlijk dik), al zou hierover natuurlijk ook veel interessants te schrijven zijn. Zo blijft het boek van

Dik Top, “Frits Koolhoven en zijn vliegtuigproductie” dus onmisbaar en wie het wil kan ook het boek van Sytze van der Zee “Vergeten legende – Frits Koolhoven 1886-1946” raadplegen al is deze auteur wel wat te zeer gefocust op het NSB-lidmaatschap van zijn onderwerp. Voor de bedrijfseconomische aspecten mogen we nog verwijzen naar het artikel van Nico Geldhof “De N.V. Koolhoven Vliegtuigen te Rotterdam-Waalhaven – Een bedrijfseconomische geschiedenis” in LuchtvaartKennis nr. 3/2000.

Vreemd genoeg wordt dit in de – uitgebreide – lijst van geraadpleegde werken door de auteur, die het als lid van onze afdeling toch moet kennen, niet vermeld.

In uiterlijk roept “Koolhoven vliegtuigen” wel herinneringen op aan de (vroege) Putnam boeken over met name Britse vliegtuigfabrieken. Het aantal illustraties is wel wat beperkter dan in de Britse boeken, maar daaronder zijn wel veel interessante foto’s. Maatschetsen van de Koolhoven vliegtuigen ontbreken, anders dan in de Putnam reeks, echter.

Men kan nu eenmaal niet alles hebben. Maar ook zonder dat is het nieuwe boek van Theo Wesselink een aanwinst voor de bibliotheek van de luchtvaarthistoricus.

HJH Robert Krickl, Das erste Großflugzeug made in Austria – Die Flugzeuge der “Avis” Flugzeug- und Autowerke, Verlag Brüder Hollinek, Purkersdorf, 2012, 270 blz., gebonden, harde kaft, 19,5 x 27,5 cm, ISBN 978-3-85119329-9, prijs € 39,90 + verzendkosten, te bestellen bij de auteur via www.avis-werke.at/index.php/english De Nederlandse lezer zal bij het zien van deze titel of dit boek niet direct verwachten dat hier voor de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis interessante dingen te vinden. Toch is dat het geval. De in 1923 opgerichte Oostenrijkse onderneming Avis zette namelijk zijn eerste schreden op luchtvaartgebied met Fokker vliegtuigen. In eerste instantie was dat de F III, maar in 1924 ook de F.V. Een kleine vijftig bladzijden zijn dan ook aan deze vliegtuigen gewijd en daarbij heeft de auteur nog menig interessant detail boven water gekregen.

Het gebruik van de F.III komt voort uit een contact met de Hongaarse luchtvaartonderneming Magyar Légiforgalmi Részvénytársaság (Malert), in Oostenrijk beter bekend als Ungarische Luftverkehrs AG. Zoals bekend bezat deze Hongaarse maatschappij zes Fokker F.IIIs, in eerste instantie voor een luchtverbinding Boedapest-Wenen (Aspern). Avis (eerst nog onder andere namen) trad op als vertegenwoordiger van Malert in Oostenrijk. Gedurende enige tijd werd een F.III ook verhuurd aan de Oostenrijkse onderneming, waarbij het de registratie A-5 kreeg. Het gebruik van de F.IIIs in Hongarije en Oostenrijk wordt in het boek dan ook uitgebreid beschreven, en dat zal in Nederland niet algemeen bekend zijn.

Minder nog is hier bekend over het gebruik van de enige F.V in Oostenrijk. Men had bij Fokker met een zucht van opluchting de F.V naar Oostenrijk zien vertrekken, maar daarmee houdt de kennis in het algemeen wel op. Robert Krickl weet echter nog heel wat over deze als A-7 geregistreerde machine te vertellen. In de eerste plaats heeft hij een nauwkeurig onderzoek, aan de hand van foto’s, gedaan naar de diverse veranderingen die aan de F.V in de loop der tijd zijn uitgevoerd. Maar ook weet hij nog heel wat

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1 te vertellen over de inzet in Oostenrijk, vooral voor rondvluchten, waarvoor de grote machine zich natuurlijk goed leende. Het uiteindelijke lot van de F.V blijft ook nu echter onbekend, al ligt het voor de hand aan te nemen dat het onder een Oostenrijkse slopershamer zijn bestaan heeft geëindigd.

Tot nu toe hebben we het alleen nog maar over Nederlandse vliegtuigen gehad, maar het hoofddeel van dit boek gaat uiteraard over de producten van de firma Avis – waarover in Nederland ook weinig bekend zal zijn. De Oostenrijkse firma bouwde diverse ontwerpen van de hand van Julius von Berg, die in de Eerste Wereldoorlog voor de Oostenrijkse vliegtuigfabriek Aviatik diverse succesvolle gevechtsvliegtuigen had ontworpen. Onder ontwerpen voor Avis neemt het grote driemotorige tweedekker verkeersvliegtuig BGV-I de belangrijkste plaats in. Het in 1924 gebouwde toestel was zelfs een van de eerste driemotorige verkeersvliegtuigen ter wereld. Daarnaast bouwde men nog enkele lesvliegtuigen als BS-I , -II en –III en een eenmotorige cabinevliegtuig BV-I. Al deze weinig bekende vliegtuigen krijgen hier ook uitgebreid de aandacht.

Tenslotte worden nog enige hoofdstukken gewijd aan de mensen die in de geschiedenis van Avis een rol hebben gespeeld, aan de fabriek, het vliegveld, de diverse activiteiten en plannen van de onderneming en de weerklank in de publiciteit. Dit alles zal natuurlijk vooral diegenen interesseren die speciaal aandacht hebben voor de luchtvaartgeschiedenis in Oostenrijk. Maar vanwege die eerste vijftig bladzijden is dit boek ook voor Nederlandse lezers zeer de moeite waard.

HJH Peter Sanches, Flying on trusted wings, vijftig jaar Surinam Airways, KIT Publishers, Amsterdam, 2012, 151 blz., gebonden, harde kaft, ISBN 978 94 6022 205 4 (Nederlandse versie) of 978 94 6022 215 3 (Engelse versie), prijs € 25,-, onder meer te bestellen via de internet pagina's van de uitgever: http://www.kitpublishers.nl Rond het vijftigjarige bestaan van de Surinaamse Luchtvaart Maatschappij SLM is vorig jaar een lezenswaardig boek verschenen. Er is weinig gepubliceerd over de Surinaamse luchtvaartgeschiedenis, en het (soms wat warrige en in bloemrijke taal geschreven) standaardwerk van Wijdenbosch1 is in Nederland slecht te verkrijgen, alleen daarom al is prijzenswaardig dat dit fraai uitgevoerde boek nu is verschenen. De wat meer met de SLM geschiedenis bekende lezers (waartoe U zich als LvK lezer mag rekenen, over de beginperiode van de SLM is in LuchtvaartKennis no 4. 2011 een artikel in ons blad verschenen) zal weinig nieuwe feiten aantreffen. Nu hoeven we dat natuurlijk ook niet te verwachten in een gedenkboek. In ieder geval wordt keurig, met een vlotte pen, de gehele geschiedenis van de SLM beschreven, met veel aandacht voor de beginperiode en de huidige SLM. Keurig, dat wel; gezagsgetrouw wordt Wijdenbosch gevolgd, met slechts korte vermeldingen van bijvoorbeeld de moeizame relaties met KLM en ALM en de

27

niet onaanzienlijke problemen rond de SLM bedrijfsvoering.

Ook over allerlei niet of nauwelijks gedocumenteerde (en minder gevoelig liggende) zaken, zoals bijvoorbeeld de achtergronden van SLM oprichters Kappel en van Eyck biedt Flying on Trusted Wings geen nieuwe inzichten. Niettemin is de uitgave alleen al om het fotowerk een aanrader, zo treffen we bijvoorbeeld prachtige kleurenopnamen aan uit de “operatie Sprinkhaan” periode en diverse ander nog niet eerder gepubliceerde opnamen, en het boek is wat dit betreft wél een aanvulling op Wijdenbosch.

Tot slot, wanneer U LvK No 4. 2011 er nog eens op naslaat, zult u vinden dat de eerste SLM vlucht (Zorg en Hoop (Paramaribo) naar Moengo, per Cessna 170) plaatsvond op 7 januari 1955, meer dan 58 jaar geleden dus. Waarom dan vorig jaar de viering van het 50 jarig jubileum?

Waarschijnlijk is in 2005 niemand op het idee gekomen om het echte jubileum te vieren. De officiële reden is dat op 1 augustus 1962 de SLM werd omgezet in een NV, waarmee de "statutaire vestiging" een feit was en de SLM home carrier van Suriname werd. Destijds heeft waarschijnlijk, behalve de bij de notariële handeling betrokken personen, niemand er iets van gemerkt, maar toch was dit reden genoeg aandacht te besteden aan de bijzondere geschiedenis van de SLM, iets wat we natuurlijk hogelijk waarderen! Een voorproefje van het boek treft U aan in het SLM “in flight” magazine Sabaku, zie http://www.slm.firm.sr/en/inflight-magazines, het nummer van augustus-oktober 2012).

Arno Landewers

1. R.Th.C. Wijdenbosch, Luchtvaartontwikkelingen in Suriname, een historisch overzicht van de belangrijkste gebeurtenissen op luchtvaartgebied vanaf 1835, VACO Uitgeversmaatschappij, Paramaribo, 1996, ISBN 999140-041-9.

Theo Wesselink, Nederlandse Lockheed Constellations sinds 1939, Dutch Aviation Publications/Theo Wesselink, Haarlem, 2013, 214 blz., gebonden, harde kaft, 15,5 x 23,5 cm, ISBN 978-90-818510-6-0, prijs € 42,95 Van de schrijver Simon Vestdijk werd ooit gezegd dat hij sneller schreef dan God kon lezen. Men zou geneigd zijn hetzelfde van Theo Wesselink te zeggen, want de recensie van zijn boek over Koolhoven was nog niet verschenen of het volgende product viel reeds in de brievenbus. Zodat U in dit nummer twee boeken van Theo besproken ziet.

Het laatst verschenen boek draagt de titel ‘Nederlandse Lockheed Constellations sinds 1939’ en dat geeft reeds aan waar het de auteur om te doen is. Een niet onaanzienlijk deel van het boek gaat namelijk over de interesse die de KLM

28

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1

reeds voor de Tweede Wereldoorlog toonde in de dan nog op de tekentafel staande viermotorige Lockheed 49. Daarbij krijgt ook het hele aanschaffingsbeleid van de KLM in die tijd, inclusief de relatie met Fokker en de politieke verwikkelingen ruim de aandacht. De oplettende lezer zal zich wellicht herinneren dat Theo Wesselink reeds eerder over dit onderwerp heeft gepubliceerd (in ‘Luchtvaart’ van januari 1994) maar dat is al weer een kleine twintig jaar geleden. Het blijft een boeiend en in bredere kring minder bekend deel van de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis.

Daarna volgt de geschiedenis van de diverse Constellations en Super Constellations in Nederlandse dienst, inclusief een hoofdstuk over het gebruik bij Air Ceylon en een klein hoofdstukje over het niet van de grond gekomen Rhine Delta Air Cargo. Ook de enig (in Engeland) bewaarde KLM Constellation (de PH-LDT) en de Nederlandse museum Connie komen aan bod. Uiteraard ontbreekt een uitvoerige opgave van de lotgevallen van alle Constellations niet. Een speciaal hoofdstuk is gewijd aan de Mauritius vluchten, maar vreemd genoeg wordt het boek dat speciaal hieraan is gewijd, van onze helaas overleden vriend Leo van Maare, niet onder de geraadpleegde werken genoemd. Maar daar ontbreekt wel meer wat men zou verwachten, dus wij vrezen dat de auteur wat slordig met zijn bronnen is omgegaan.

Men kan zich afvragen of na alles wat over de Nederlandse Constellations reeds is geschreven een dringende behoefte aan een nieuw boek bestaat, afgezien even van dit eerste deel.

Over sommige onderdelen, zoals de ongelukken met de ‘Franeker’ , de ‘Triton’ en de ‘Neutron’ zou trouwens nog wel iets meer te vertellen zijn. Maar de auteur heeft menig feit geboekstaafd en dat is zeker nuttig.

HJH

Noodlanding van een DFW C V te Venlo, mogelijk het toestel van de N.G.G.'s Luchttoerisme (zie blz. 30).(foto: archief Frits Gerdessen)

‘NOOIT GEEN GELUK’

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1

29

De geschiedenis van de N.G.G. Combinatie en wachtmeester Need

Frits Gerdessen en Harm J. Hazewinkel

Rond 1920 ontstonden in Nederland heel wat kleine luchtvaartbedrijven, die zich bezig hielden met rondvluchten, reclame enz.

De meesten hielden het nog geen jaar uit. Het kortst actief was in 1920 N. G. G. ’s Luchttoerisme. Het ging ter ziele nadat het enige vliegtuig was neergestort, waarbij alle drie inzittenden om het leven kwamen. Dit was de eerste civiele luchtramp in Nederland.

N.G.G.’s Luchttoerisme was opgezet door drie onderofficieren-vlieger van de LVA: wachtmeester Evert Need en de sergeants Gerrit Geysendorffer en Piet van der Griend.

De firma stond ook bekend als N.G.G. Combinatie en onder elkaar noemden zij het “Nooit Geen Geluk”. Veel geluk hebben ze er niet mee gehad.

Het bedrijf werd op 1 april 1920 opgericht en beschikte over één vliegtuig, een D.F.W. C.V, een robuuste Duitse verkenner, die in zeer grote aantallen vanaf 1916 was gebouwd. Het vliegtuig was eerst eigendom geweest van de Nederlandse luchtvaartpionier Adriaan Mulder, de eerste Nederlander met een in Nederland behaald brevet. In 1919 had hij de Eerste Internationale Luchtvaart Onderneming (E.I.L.O.) opgericht en een financier gevonden die bereid was de DFW voor hem te kopen. Met dit vliegtuig wilde Mulder vanaf het bij Nijmegen gelegen vliegveld Malden luchtlijnen naar Amsterdam en Duitsland exploiteren. Mulder werd echter door ziekte verhinderd zijn loopbaan als “verkeersvlieger” voort te zetten en terwijl hij aan de beterende hand was, hoorde hij op een morgen een vliegtuigmotor en over zijn huis scheerde de DFW, die ondertussen door zijn financier was verkocht aan Geysendorffer c.s. 1 Maar de kosten van het vliegen met zo’n verkenner waren toch wel te groot voor drie onderofficierstraktementen en zo schonken ze het toestel aan de LVA en regelden dat ze er in hun vrije tijd mee konden vliegen (en in diensttijd onderhouden). De N.G.G. hield een vliegboekje bij, van de LVA. Hieruit blijkt dat de D.F.W. op 20 mei 1920 te Soesterberg de eerste vlucht maakte met lt. Versteegh en wmr.

Need. Daarna vloog Versteegh met Geysendorffer2. Van der Griend maakte zijn eerste vlucht de volgende dag, samen met Need en Sillevis.

Nadat op 22 mei 100 liter benzine was getankt werd niet

gevlogen tot zaterdag 19 juni. De N.G.G. zou reclame- en rondvluchten maken boven Venlo. De eerste etappe was naar Ede, waar enkele passagiersvluchten werden gemaakt, die nog 50 gulden opleverden. De volgende dag, zondag, vlogen Van der Griend en Need in vijf kwartier naar Venlo, waar het die week kermis was. Daarbij ontbrak, zoals de pers schreef, ‘de moderne attractie, “vliegdemonstaties”, niet op het programma.’ Ze begonnen dan ook direct met hun activiteiten vanaf een vliegterrein aan de Groote Heide. Daaronder waren reclamevluchten, passagiersvluchten en een vlucht naar het nabij gelegen Blerik. Ook op 21 juni was de NGG meermalen in de lucht en aan het eind van de dag stond de teller van voor N.G.G.’s Luchttoerisme gemaakte vluchten op 23...

Het ongeval Op dinsdag 22 juni echter is de D.F.W. brandend neergestort.

In de middag rond 3 uur was Need opgestegen teneinde reclamebiljetten af te werpen voor de film “Het leven van Christus” die in de “Elite” bioscoop aan de Vleeschstraat zou worden vertoond. Aan boord waren twee passagiers, de heer L. Caubo, zoon van de bioscoopeigenaar, en mevr.

J. Overbeek (ofVan Overbeek), echtgenote van de explicateur van die bioscoop. De heer (van) Overbeek had zelf ook mee willen vliegen, maar had toegegeven toen zijn vrouw aandrong dat zij als eerste omhoog wilde gaan. Laag boven de stad vliegend wierpen de inzittenden de strooibiljetten met daarop “Christus komt” uit naar een wuivende menigte.

Terwijl het toestel koers zette naar het kermisterrein zag men dat een rookwolk uit het toestel opsteeg. Het vliegtuig daalde nu snel en kwam terecht op de bijkeuken van de sigarenwinkel van de heer Joosten aan de Lomstraat; de motor en andere delen kwamen terecht in het pand van slager Cool, Lomstraat 44. Het toestel was in brand en hoewel de brand snel geblust was, kon men slechts de dood der inzittenden constateren. De slachtoffers werden onder het

V.l.n.r.: Wachtmeester Evert Need in het uniform van de “blauwe huzaren” met daarop de LVA propeller, Sergeant Geysendorffer in zijn LVA tijd en Adjudant-Onderofficier Piet van der Griend (foto uit album B. de Geus).

30

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1

Links: de vliegers van de N.G.G. Combinatie voor de C.I ‘497’.

Onder: Wachtmeester Need voor een Nieuport Ni.23. (alle foto's uit archiefFrits Gerdessen, tenzij anders vermeld)

puin uit gehaald en naar het R.K. Gasthuis vervoerd. Als ongevalsoorzaak werd een lekke benzineleiding vermoed.

Wmr. Need heeft zich laten fotograferen voor een D.VII; 15 van de 20 werden in mei 1920 in dienst gesteld, de 254 als eerste op 4 mei. Of de heren N.G.G. vóór 19 juni 1920 nog met deze typen hebben gevlogen is niet bekend.

Of Need of een ander eerder op die dag al had gevlogen, is niet bekend, maar hoe dan ook: de N.G.G. is dus maar vier dagen werkelijk actief geweest. Het vliegboekje, dat Need bij Nasleep zich had, heeft het ongeval overleefd, met enige brandschade. De Commandant LVA vermeldt in zijn verslag over juni en Het werd door een oudere broer met wat andere zaken in zijn juli 1920 onder “Vliegtuigongevallen”: jasje aangetroffen. Het vliegboekje van wmr. Need is 22 Juni sergt. vl. Need viel gedurende zijn verlofmet het tenslotte terecht gekomen bij een zuster. Via kennissen van hem toebehoorende DFW vliegtuig te Venlo. De haar is het in 1988, met nog wat documenten en knipsels, inzittenden werden onmiddellijk gedood. overgedragen aan het Militaire Luchtvaart Museum.

De Rijks Studiedienst voor Luchtvaart stelde een Op de ongevalsdag waren Geysendorffer en Van der Griend in ongevalsrapport op, nr. V.13. Dit telt slechts elf regels en wijt Helden om daar afspraken te maken voor demonstraties. De het ongeval aan roekeloos vliegen. Het rapport, dat niet is Burgemeester heeft met Van der Griend gesproken, die zich na gedateerd en niet ondertekend, is mogelijk opgesteld door ir. het ongeval niets meer gelegen had laten liggen3 .

B. Grasé en luidt als volgt: Er bestaat een foto van een D.F.W. C.V te/bij Venlo (“perfecte noodlanding”), omgeven door een dichte massa publiek (zie blz.28). Militairen en politie zijn niet te zien. Het toestel heeft militaire kentekens op de vleugels (oranje bollen). De romp is niet te zien wegens het publiek en het motornummer op de voorste cilinder van de Benz motor is niet zichtbaar. Maar of dit het N.G.G. toestel is?

De heren N.G.G. hebben zich laten fotograferen voor de C.I 497. Dat toestel werd op 3 juni 1920 overgenomen, op 24 juni bij de AVA (Artillerie Vliegtuig Afdeeling) ingedeeld en op 1 juli in dienst gesteld.

Den 22sten Juni 1920 had te Venlo een ongeluk plaats met doodelyken afloop voor bestuurder en twee passagiers. De sergeant N. hield met een eigen D. F. W. toestel demonstraties en passagiersvluchten te Venlo, waar kermis was. Toen hij op plm. 50 M. boven de huizen vloog, stopte de “Benz” –motor (220 P. K. ) en het toestel moest dalen in de stad, waarby het in een keuken terecht kwam en in brand geraakte. Het toestel was kort tevoren te Soesterberg door den chef van den Technischen Dienst gekeurd en geheel in orde bevonden.

CONCLUSIE. Roekeloos vliegen door een zeer ervaren vlieger op geringe hoogte boven een stad.

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1

31

Op 23 juni stelde het Tweede Kamerlid H.J. ter Hall (van de uit het amusementsbedrijf voortgekomen ‘Neutrale Partij’) vragen over dit ongeval aan de Minister van Oorlog, W.F. Pop. Deze antwoordde op 13 juli dat hij militaire vliegers niet wilde verbieden tijdens hun verlof deel te nemen aan particuliere vliegdemonstraties. Eerder, op 1 maart 1920, had de commandant van de LVA, kpt. J.H. Hardenberg de vliegers in een “dagelijkse order van de commandant” wel al gewezen op de bezwaren en gevaren van het vliegen met particuliere vliegtuigen:

dat hij geregeld met zijn hoofd boven bleef. Ook klom hij in 1919 of 1920 op verzoek van de pastoor van Gennep op de torenspits van diens kerk, om het kruis recht te zetten dat door blikseminslag was ontzet. Daarna was hij op de spits gaan staan en had het kruis omarmd. Toevallig werd dit door een aldaar actieve straatfotograaf vastgelegd en is er nog een ansichtkaart van verschenen.

Petrus Johannes (Piet) van der Griend,

Evert Need is 29 jaar oud geworden. In september 1920 zou hij gaan trouwen.

Wegens het ontbreken van een LVA-vliegboekje zijn van wmr. Need slechts enkele vluchten bekend. Hij was ingedeeld bij instructeur elt. C. Land, en was ‘los’ op 31 juli 1919. Van Vliegen op particuliere vliegtuigen (samenvatting) vier andere vluchten zijn barogrammen bewaard gebleven: Het is gebleken dat militaire vliegers in hun vrije tijd op 9 sept. 1919: Hoogtevlucht Mil.Brevet met vlm. Bovée, tot particuliere vliegtuigen vliegen. Dat is niet in strijd met de 3200 m in Spijker SP54 met Thulin motor 243. voorschriften maar wel zeer ongewenst voor de aviatiek en de 16 sept. 1919: Soesterberg-Oldebroek v.v. met vlm. Heeren in belangen der militaire luchtvaart. Het risico van ongevallen SP54 met Thulin motor 223. is veel groter omdat de kwaliteit van de vliegtuigen niet is 28 okt. 1919: Stijgvlucht tot 3100 m, met de wolken op gewaarborgd. Door eventuele ongevallen zal het vertrouwen 600 m. in de aviatiek en de LVA schade lijden.

29 mei 1920: Wmr. Need verliest bij de daling de meteorograaf.

Van de drie vliegers van de N.G.G. combinatie zijn 18 juni 1920: “Hoogtevlucht voor Dr. Cannegieter” met Geysendorffer en Van der Griend uiteraard later bekend Nieuport 23 N224R120, tot 6500 m. geworden door vele prestaties op luchtvaartgebied.

Dit moet de laatste vlucht van wmr. Need bij de LVA zijn geweest, een weervlucht. Vast staat dat Need tussen januari Gerrit Johannes Geysendorffer (Sliedrecht, 1 april 1892 – en juni 1920 92 van dergelijke weervluchten t.b.v. het KNMI Kastrup 26 januari 1947, FAI brevet 115, 4 sept. 1919) kwam, gemaakt, het hoogste aantal van alle zeven daarbij ingezette met Rinze Hofstra, op 15 april 1921 bij de KLM in dienst als vliegers. Need was een enthousiaste weervlieger en zocht eerste twee Nederlandse vliegers van de maatschappij. Hij ijverig mee naar een constructie om de zelfregistrerende werd een van de steunpilaren van de KLM en onder meer apparatuur zo trillingvrij mogelijk op te hangen. Directeur Dr. bekend door zijn vluchten met de Amerikaanse miljonair Van H.C. Cannegieter van het KNMI was vol lof over hem.

Lear Black en met de Pander Postjager. Op 26 januari 1947 vloog hij met de DC-3 PH-TCR van Schiphol naar Bromma Bekend is dat hij op dienstvluchten wel eens langs het (Stockholm), met een tussenlanding op Kastrup ouderlijk huis kwam, daar een paar keer overheen vloog en (Kopenhagen). Na de start dook de PH-TCR in de grond. Alle dan een zak met wasgoed naar beneden gooide met een zes bemanningsleden en 16 passagiers kwamen om het leven. briefje voor zijn moeder wanneer hij die zak weer kwam Prominente slachtoffers waren kroonprins Gustav Adolf van halen. Dan landde hij enige dagen later in een uiterwaard van Zweden (*22-04-1906), de vader van de tegenwoordige de Rijn, reed naar het ouderlijk huis en vertrok na koffie te Zweedse koning Carl XVI Gustaf (*30-04-1946), en de grote hebben gedronken onder medeneming van de schone was Amerikaanse sopraan Grace Moore (* 05-12-1898). weer naar Soesterberg.

(Jaarsveld, 15 jan.

1893 - Hilversum 31 maart 1970, FAI brevet No. 82, 17 juni 1918) werd een legendarische vlieginstructeur bij de LVA en klom op tot adjudant-onderofficier. Hij stond bekend om de uiterst luidruchtige en bloemrijke taal, waarmee hij in de lucht zijn pupillen aan- en terechtwijzingen gaf. Dat was soms op de grond te horen, en Piet heeft hiermee eens zijn kunstgebit verspeeld. Hij evacueerde in 1940 met de Vliegschool te Vlissingen via Frankrijk naar Engeland, en ging later naar de Verenigde Staten.

Evert Jacob Need (Doorn,

4 febr. 1891- Venlo, 22 juni 1920, FAI brevet 114, 4 sept. 1919) had door zijn voortijdige dood uiteraard slechts een korte vliegercarrière. Hij diende aanvankelijk bij de huzaren en begon zijn LVA opleiding op 1 november 1918. Hij behaalde zijn Militair Brevet op 4 maart 1920. Op het moment van zijn overlijden was Evert Need nog woonachtig bij zijn ouders op de Beneden Dorpsweg 34 te Oosterbeek.

Van Evert Need zijn diverse anekdotes overgeleverd, die illustreren dat hij weliswaar een moedig en onverschrokken man was, maar geen waaghals. Omdat hij graag vlieger wilde worden, en daarvoor wilde laten zien dat hij wel wat durfde, kroop hij op een keer in de molenwiek van de molen van de Kreeftenberg. Hij liet zich niet vastbinden, maar wilde zich wel laten ronddraaien. Daarbij wist hij zo te manoeuvreren

1. ‘Adriaan Mulder 25 jaar vlieger’ in De Indische Courant, 15 april 1936; Rob Mulder, E.L.T.A. – The First Aviation Exhibition Amsterdam 1919, Spikkestad 2009, blz. 132-133.

2. Merkwaardig genoeg schrijft dit vliegboekje op de omslag ‘Geysendorpher’ (maar binnenin weer Geysendorffer, zoals hij zelf tekende en ook verder bekend staat).

3. Nat. Archief, Ministerie van Waterstaat.

Bronnen Vliegboekje N.G.G. combinatie (in MLM) Limburgse Koerier, 23 en 24.06.1920 Limburgs Dagblad, 24.06.1920 De Tijd, 23.06.1920 Brief Fr. van Dijk aan MLM d.d. 08.06.1988

32

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1

MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER

Samenstelling: Arno Landewers. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde gegevens. Complete register op http://www.hdekker.info/ Nieuwe inschrijvingen PH­AQD Fokker F28 Mk0100

11458

PH­ANN* PH­DPC PH­EMW

Kubíček BB20GP Cessna 172RG Cutlass Diamond DA 40 D Star

564 05.11.12 172RG0369 04.12.12 D4.335 04.12.12

PH­FVH*

Ultramagic N­180

180/113

18.12.12

PH­IAO

Sequoia F8L Falco

1052

07.02.13

PH­IOI* PH­KPB

Cameron Inverted Balloon­105 Fokker F27 Mk050

11665 20112

05.12.12 26.11.12

PH­KTM

Robinson R44 Raven II

11078

03.01.13

PH­MJC

Stidham HE Spezio DAL­1 Tuholer Eurocopter AS 322 L2 Super Puma

162

23.11.12

J.H. Jacobs, Masi Torello(I), BvI 8014, voorheen G­NOBI, N1603.

2572

26.11.12

11666 750­0313 20074 1504

05.12.12 15.01.13 03.01.13 24.01.13

PH­NHR

22.11.12

Fokker Aircraft Services BV, Hoogerheide (houder), eigenaar Qantas Airways Ltd., Mascopt(VH), BvI 8010, voorheen HK­4444, HK­4444X, N1449D, PH­EZC. Rob Wiegers Ballonvaart BV, Soest, BvI 8001, voorheen CS­BBS. Uniwest Group BV, Deventer, BvI 8019, voorheen PH­DPC, PH­AYH, N4717V. H.H.H. Maas, Deurne (houder), eigenaar Weijer & Maas Aviation, Deurne, BvI 8018, voorheen (PH­EMW), OE­DXA, OE­VDQ, (SE­LYS).

Ad Ballon Ballonvaarten BV, Breda (houder), eigenaar Koninklijke Luchtmacht, Breda, BvI 8024.

Stond aanvankelijk ingeschreven met foutief c/n 180/13. Dit werd 23.01.13 gecorrigeerd.

M.B.M. Morriën, Leersum, voorheen (PH­IAO), (PH­IAO), (PH­ARM). Ingeschreven met c/n NVAV.110. NVAV No. 110, RLD No. A89­076. (21.01.13 BvI aanvraag).

Rien Jurg Promotions BV, Hengelo, BvI 8020.

SAMCO Aircraft Maintenance BV, Maastricht­Airport (houder), eigenaar Aero Century Corporation, Burlingame(N), BvI 8015, voorheen SE­LEC, VH­FNG, OE­LFX, VH­FNG, PH­EXW. Eric Richter Heliservice BV, Melick (houder), eigenaar Eric Richter Beheer BV, Melick, BvI 8027, voorheen F­HIZY, EI­EGR (12.11.12 gereserveerd).

Piper PA­18A­150 Super Cub 18­5121 Czech Sport Aircraft PS­28 Sportcruiser C0423 PH­WBX* Ultramagic N­425 425/01 PH­262 Schleicher Ka 6CR Rhönsegler 661 PH­1517* Schempp­Hirth Ventus­2 cT 96 PH­1518 Rolladen­Schneider LS 6­18W 6361 PH­1BD Gatewing X100 XB 0115 PH­1BG HiSystems MK HexaKopter 3 PH­1BH Gatewing X100 EB0040 PH­8C4 Pap Team PAP ROS 125 GB 0203 PH­8C9 Eurobyl Silent Twin ABSXB9932HG PH­8D1 Eurobyl Silent Twin FLST713630 PH­8D2 Fresh Breeze Xcitor 302 PH­8D3 Fresh Breeze BulliX 4T 049 PH­8E5 Eurobyl Silent Twin FLST 663621 PH­8E9 Eurobyl Silent Twin FLST 663624 PH­8F5 Eurobyl Silent Twin FLST 558616 PH­8H7 Adventure X­Tiger 41399 PH­8R8 Parajet Volution Moonair 01 346

04.02.13

Noordzee Helikopters Vlaanderen NV, Oostende(OO)(houder), eigenaar NHV Invest BVBA, Oostende(OO), BvI 8016, voorheen G­CHLF, PP­MZM, F­WQDJ. Rien Jurg Promotions BV, Hengelo, BvI 8021, voorheen (PH­OIO), (PH­OIO).

ASL BV, Eindhoven (houder), eigenaar Wingmann BV, Breda, BvI 8025, voorheen N5053R. Oscar Luchtvaartbedrijf BV, Hilversum, BvI 8026, voorheen HB­SCM (11.12.12 BvI aanvraag).

M. Kletzenbauer, Bietigheim­Bissingen(D)(houder), eigenaar L.A. Strobel, Saarbrücken(D), BvI 7394, voorheen N90402, gebouwd door Peter A. Wickwook.

Vliegbedrijf Tom van der Meulen BV, Oostwold Scheemda, BvI 8030, voorheen PH­TOM, N6994B.

07.02.13 23.11.12 07.12.12 05.11.12 07.11.12 22.11.12 29.11.12 14.12.12 01.02.13 22.11.12 08.02.13 13.11.12 12.11.12 13.11.12 22.11.12 08.11.12 13.11.12 07.02.13

J. Verroen, Doorn, BvI 8031 (08.01.13 BvI aanvraag).

Rob Wiegers Ballonvaart BV, Soest, BvI 8013, voorheen PH­WBX. T. van der Heijden, Bergen(NH), BvI 8022, voorheen PH­262.

H.T. Groenewegen, Monster, BvI 8002, voorheen D­KSXC. R.J.M. Kleijn, Grave, BvI 8003, voorheen G­CHSA, BGA4155.

Geo Infra BV, Oud Gastel, BvI 8012.

F.W. van Laar, Purmerend, BvI 8017.

Kragten BV, Herten, BvI 8023 (00.12.12 toegekend Geenen).

B. Evers, Kootwijkerbroek, BvI 8029 (16.01.13 BvI aanvraag).

J.J. Smiemans, Rosmalen, BvI 8009, voorheen 824­12 (Duitsland).

H.J. Geijtenbeek, Nijkerk, BvI 8034 (16.01.13 BvI aanvraag).

D.J. Franken, Zetten, BvI 8007.

J. van den Heuvel, Voorthuizen, BvI 8005.

F. Tielen, Bunnik, BvI 8006.

J. van den Brink, Nunspeet, BvI 8011.

J. Roeters, Almere, BvI 8004.

P.C.J. Sjoerds, Eindhoven, BvI 8008.

G.E.J. Jagt, Rotterdam, BvI 8033.

Doorhalingen PH­AAG Bombardier CL­600­2B19 Regional Jet 100 PH­AQA Fokker F28 Mk0100 PH­AQD Fokker F28 Mk0100 PH­ASD Robin DR 400/140B Ecoflyer PH­AXO Cameron N­133 PH­CMM Fokker F28 Mk0100 PH­DFW SOCATA TB­10 Tobago PH­DIA Cameron A­140 PH­DOT Lindstrand LBL 150A PH­DVD Cirrus Design Cirrus SR22 PH­HDV Ultramagic N­355 PH­HZV Boeing 737­8K2 PH­ILZ Cessna 560 Citation V Ultra PH­ISS Schroeder Fire Balloons G PH­JER SOCATA TB­20 Trinidad GT PH­KCF McDonnell Douglas MD­11P PH­KUB Kubicek BB­85Z PH­MKO Kubicek BB45N PH­MPR Boeing 747­412SF PH­OFM Fokker F28 Mk0100 PH­OFN Fokker F28 Mk0100 PH­OFO Fokker F28 Mk0100

04.12.12 26.11.12 10.01.13 14.12.12 10.01.13 04.01.13 07.02.13 31.01.13 31.01.13 27.11.12 28.11.12 01.02.13 30.11.12 06.02.13 15.01.13 04.01.13 03.01.13 14.12.12 23.11.12 21.01.13 06.11.12 21.01.13

Naar Turkije.

Werd VH­NHM. Naar Australië.

Ongeval Hilversum 16.04.11.

BvL verlopen 03.11.11.

Werd 5Y­SIA. Naar Kazachstan.

BvL verlopen 03.06.11.

BvL verlopen 11.06.11.

Naar Duitsland.

Naar Israël.

Naar Frankrijk.

Werd N308MM. Naar Duitsland.

Naar Oekraïne.

Bestemd voor sloop in VS. Naar Tsjechië.

Aanhanger/busje met ballon gestolen in Tilburg 24.11.11.

“Teruggeleverd aan eigenaar”, werd TF­AMF. “Voldoet niet meer aan de voorwaarden, doel is export naar Oekraïne”.

Naar Georgië.

“Voldoet niet meer aan de voorwaarden, doel is export naar Oekraïne”.

PH­OIO* PH­PKX PH­SKM PH­SRK

Cameron Z­140 Cessna 750 Citation X HOAC DV 20 Katana Van's RV­4

PH­TOM PH­VER

7763 11449 11458 2590 4112 11307 1585 4796 773 3612 355/04 30650 560­0145 1131 2180 48560 341 415 24226 11475 11477 11462

PH­OTJ PH­PKD PH­RLU PH­RWL PH­TDM PH­TIJ PH­TMA PH­USC PH­USK PH­WBX PH­WJH PH­ZDE PH­ZOZ PH­ZVN PH­563 PH­618 PH­632 PH­723 PH­802 PH­946 PH­1075 PH­1096 PH­1254 PH­1370 PH­1371 PH­1U2 PH­1U3 PH­2F7 PH­2J9 PH­2L5 PH­3M9 PH­4A5 PH­8V3 PH­8Z5 PH­9A5 PH­9D7 PH­9G4

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1

Cessna T207A Turbo Skywagon 8 20700590 Cessna 560XL Citation Excel 560­6077 Stinson L­5 Sentinel 76­1348 SOCATA TB­9C Tampico Club 1268 Mooney M.20M­257TLS 27­0057 Cameron N­105 3206 Thunder AX8­105 Series 2 1987 Cessna 172N Skyhawk 17273517 Diamond DA 40­180 Star 40057 Ultramagic N­425 425/01 Cameron Z­160 10546 Fokker F27 Mk050 20193 Thunder AX7­77Z 794 Cameron A­210 10631 Grob G­102 ASTIR CS 1407 Grob G­102 ASTIR CS­77 1728 Grob G­102 ASTIR CS­77 1749 Glaser­Dirks DG­400 4­33 Rolladen­Schneider LS 4 4599 Rolladen­Schneider LS 6­c 6247 Schempp­Hirth Ventus­2 a 28 Rolladen­Schneider LS 8­a 8105 Schempp­Hirth Ventus bT 69 Grob G­102 SPEED ASTIR II 4012 Schempp­Hirth Ventus cT 81/322 Sky­Walker Sky­Walker 1 177 Aviasud Mistral 143 Aviasud Mistral 154 Solar Wings Pegasus XL­Q/Quasar W­WQT­0561/SW­TE­0426 Aviasud GA20962CV Albatros 30 Take Off Merlin 22744 Aerospool Dynamic WT9 DY 153/2006 Fresh Breeze Bulli­X 948 Fly Products Race C 8158 Fresh Breeze 110 AL 2 F 562 FlyCastellucio Snap 100 06080673 Fresh Breeze Snap 120 187

Verandering van houder/eigenaar PH­ACE Beech 300 Super King Air PH­AKD Airbus A330­303 PH­ASK Ultramagic M­130 PH­BTF Boeing 737­406 PH­BXE Boeing 737­8K2 PH­BXF Boeing 737­8K2 PH­BXG Boeing 737­8K2 PH­BXI Boeing 737­8K2 PH­BXK Boeing 737­8K2 PH­BXN Boeing 737­8K2 PH­CAS Cameron N­105 PH­CRM Dyn'Aero S MCR 4S PH­DYE Cessna 550 Citation Bravo PH­DYN Cessna 550 Citation Bravo PH­ELB Dyn'Aero S MCR Club PH­EMR Cameron A­105 PH­ICR Colt 120A Special Shape PH­HDK Cameron Z­225 PH­JAX Beech C90GTi King Air PH­JPO Reims/Cessna F172N Skyhawk PH­KNG Piper PA­18­135 Super Cub PH­KWW Cameron Z­150 PH­LXG Fokker F28 Mk0100 PH­MDB Cessna 172K Skyhawk PH­MME PH­MNL PH­MOI PH­MVR PH­OFM PH­OFO PH­PCI PH­PGO PH­RDD PH­SCA PH­SGE

Kubíček BB40Z Cameron Z­160 Cameron Concept C­80 Robinson R44 Astro Fokker F28 Mk0100 Fokker F28 Mk0100 Cameron N­120 Lindstrand LBL 260A Cameron A­300 Cameron Z­140 Slingsby T.67C­3 Firefly

FA­80 1300 130/22 27232 29595 29596 30357 30358 29598 30356 3626 37 550­0927 550­0928 364 4784 2309 11384 LJ­1913 F17202010 18­3816

33

21.11.12 21.01.13 04.02.13 21.01.12 01.02.13 31.01.13 31.01.13 30.11.12 26.11.12 28.11.12 30.11.12 23.11.12 26.11.12 31.01.13 21.01.13 17.12.12 03.01.13 30.11.12 16.01.13 16.11.12 14.01.13 01.02.13 03.01.13 01.02.13 15.11.12 07.12.12 07.12.12 07.01.13

Werd 9H­FMJ. Werd N566VP. Naar Italië.

Werd D­EJEJ. Naar Verenigde Staten.

Ballon afgekeurd.

BvL verlopen 24.10.11.

Naar Slovenië.

Naar Duitsland.

Naar Israël.

Werd OO­BUK. Naar Venezuela.

Ongeval Nontron(F) 25.05.12.

BvL verlopen 04.05.11.

Naar België.

Naar Duitsland.

Cessna T207A PH-OTJ in KLM Aerocarto kleuren Naar Oostenrijk.

(Rotterdam 28 maart 1996; foto: Arno Landewers).

Naar Duitsland.

“Verkocht aan Nederlandse partij, maar wordt in Duitsland geregistreerd”.

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

Naar België.

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

BvL verlopen 02.06.11.

BvL verlopen 01.10.11.

BvL verlopen 21.11.11.

07.12.12 07.12.12 26.11.12 11.12.12 07.01.13 07.01.13 22.11.12 07.12.12 07.12.12

BvL verlopen 22.09.11.

BvL verlopen 25.04.11.

Ongeval Stadskanaal 11.11.12.

Naar Duitsland.

BvL verlopen 06.11.11.

BvL verlopen 10.11.11.

BvL verlopen 25.06.11.

BvL verlopen 17.10.11.

BvL verlopen 06.06.11.

04.01.13 14.12.12 04.12.12 08.02.13 30.10.12 30.10.12 25.10.12 20.12.12 20.12.12 13.12.12 02.01.13 30.11.12 29.11.12 27.11.12 11.12.12 07.11.12 04.01.13 15.01.13 03.07.12 26.11.12 13.11.12 10.12.12 10264 11.12.12 11420 14.01.13 17258604 15.11.12 10.12.12 781 10.12.12 11252 02.01.13 4469 21.01.12 1057 04.01.13 11475 30.11.12 11462 14.12.12 3606 21.01.13 1309 21.12.12 3710 28.11.12 11260 14.01.13 2083 13.11.12

Mooney M.20M PH-TDM op Hilversum, 4 september 2010 (foto: Arno Landewers).

ACE 300 BV, Eelde.

KLM NV, Amstelveen (houder), eigenaar Batadell Ltd., Ireland.

Van Harten Ballonbeheer BV, Amersfoort.

SGI Aviation Services BV, Amsterdam­ Zuidoost (houder).

KLM NV, Amstelveen (houder), eigenaar FI Timothy Leasing Ltd., Tokyo(JA).

KLM NV, Amstelveen (houder), eigenaar FO Aerial Leasing Ltd., Tokyo(JA).

KLM NV, Amstelveen (houder), eigenaar Alip No. 19 Co Ltd., Tokyo(JA).

KLM NV, Amstelveen (houder), eigenaar FO Vega Leasing Ltd., Tokyo(JA).

KLM NV, Amstelveen (houder), eigenaar JPA No. 8 LLC, Tokyo(JA).

KLM NV, Amstelveen (houder), eigenaar Wilmington Trust Company, Wilmington(N).

Van Hooft Schijndel BV, Schijndel.

A.R. Racoupeau, Saint André de Corcy(F).

GE Capital BV, Breda.

GE Capital BV, Breda.

A. Kluge, Oldenburg(D).

E. Vermeulen, Barneveld.

J.C.H. Schoone, Prinsenbeek.

Japhi BV, Oudewater.

G.P.H.J. Banken, Schoten(OO).

R&V Aero Beheer BV, Hoogveen (houder).

A.A. Isoard, Lyon(F)(houder), eigenaar J.F.P.E. Isoard, Thonex(F).

J.F.P.E. Isoard, Thonex(F).

Stichting Fasna Ballooning, Vaassen.

Insight Aviation BV, Schiphol­Rijk (houder).

Cooperatie Air Waterland UA, Lelystad.

Cooperatief Air Waterland UA, Lelystad.

A.C. Veenvliet, Scherpenzeel(GLD)(houder), eigenaar A. Noorlander, Ede(GLD).

Van Hooft Schijndel BV, Schijndel.

A.G. ter Horst, Enschede.

Lelykopters Beheer BV, Lelystad.

Insight Aviation BV, Schiphol­Rijk (houder), eigenaar Air Batumi Ltd. Comp., Tiblisi(4L).

Insight Aviation BV, Schiphol­Rijk (houder), eigenaar Air Batumi Ltd. Comp., Tiblisi(4L).

B. Heeg, Zelhem.

Oostappen Groep BV, Asten.

J.L. Becker, Vollenhove.

H.A.G. van Bommel, Someren.

Trendcom Invest BV, Tegelen.

34

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1

PH­TCS

Piper PA­32R­301T Saratoga II TC

PH­TGD PH­TOK PH­VSN PH­WYN PH­ZUI PH­ZVC PH­ZWS PH­425 PH­501

Cessna 152 II Piper PA­18­135 Super Cub Reims/Cessna F152 II Cessna 177B Cardinal Cameron A­180 Piper PA­18­135 Super Cub Extra EA.300/LT Grob G­102 ASTIR CS Jeans Schempp­Hirth HS.4 Standard Cirrus Grob G­102 SPEED ASTIR II Diamond HK.36TC Super Dimona Schempp­Hirth Duo Discus T Schempp­Hirth Ventus cM Tecnam P­92 Echo Kappa KP­2UR Sova Aeropro FOX Eurofox Tecnam P­92­2000 RG Echo Fly Products Xenit Plus Fly Products Xenit Plus Adventure M3 Fresh Breeze 110 AL 2F Adventure M4 Parasport Fun­Alu 125

PH­1370 PH­1391 PH­1406 PH­1414 PH­2Z7 PH­3D8 PH­3M6 PH­4D2 PH­8K5 PH­8M1 PH­8W5 PH­8Y5 PH­8Z6 PH­9F2

3257241

25.07.12 28.11.12 15285960 10.12.12 18­3604 11.12.12 F15201714 10.12.12 17702310 31.10.12 11124 15.01.13 18­3855 21.11.12 LT005 28.01.12 1154 14.12.12

W.G.J. van Steenoven, Schilde(OO).

Marma Vastgoed BV, Den Haag.

R&V Aero Beheer BV, Hoogeveen.

Vliegbedrijf Tom van der Meulen BV, Oostwold Scheemda (houder).

R&V Aero Beheer BV, Hoogeveen.

Protechnik Consulting SRO, Moravská Tredová(OK).

Japhi BV, Oudewater.

B.G. van de Bunte, Teuge + mede eigenaar.

Zeusch Aviation BV, Bussum.

B.P.M. van Duin, Wognum.

458 4012

04.02.13 00.11.12

Stichting Zweefvliegevenementen Nederland, Heumen.

R.C. Florica, Codlea(YR).

36.810 182 16/443 249 08/98 10501 02 112458 M3410 4780 1688 JM4328 JB1960

04.01.13 21.01.13 28.01.13 10.12.12 08.11.12 13.11.12 07.02.13 16.11.12 13.11.12 13.11.12 21.01.13 10.12.12 05.11.12

Motorgliderclub Two Two Five, Wernhout.

M. Hardenberg, Voorhout + 3 mede eigenaren.

S. Söll, Stadt Osnabrück(D).

Dynamic Aviation BV, Hoogezand.

M.A. Brantenaar, Schagen.

Adventure Flights BV, Heerhugowaard.

F.M. Brouwer, Augustinusga.

M.I. Willemse, Kerkwijk.

Coöperatie Luchtsport Centrum Overijssel UA, Zwolle.

J. van der Vlies, Poortvliet.

E.D. Kwaad, Hoorn(NH).

T.H.P.J. van den Bogaard, Veghel.

Coöperatie Luchtsport Centrum Overijssel UA, Zwolle.

Verandering van woonplaats/vestigingsplaats PH­ACG Fokker S.11.1 Instructor 6279 PH­LMJ Reims/Cessna FA150L Aerobat FA1500112 PH­WAI Reims/Cessna F172M F17200961 PH­WCK Ultravia Pélican PL 677 PH­WMA Reims/Cessna F172P Skyhawk II F17202064 PH­XJB Diamond DA 40 D Star D4.113 PH­203 Slingsby T.34A­1 Sky 821 PH­735 PH­754 PH­1506 PH­2G3 PH­3Z5 PH­3Z7 PH­4E7 PH­9J4 PH­9Z9

A.J. Dros, Sassenheim (09.01.13 Loosdrecht).

Sky Unlimited BV, Harmelen (01.02.13 Teuge).

S.M.J. ten Bruggenkate, Leiderdorp (09.01.13 Leiden).

C.L. Ouwersloot, Oegstgeest (21.11.12 Noordwijk(ZH)).

Ventura Film Distributors BV, Geldrop (02.01.13 's­Hertogenbosch).

Juliet Bravo Ltd., Ghargur(9H) (14.11.12 Balzan(9H)).

H. Stubbe, Groningen (09.01.13 Norg)(houder), eigenaar Stichting Nationaal Luchtvaart Themapark "Aviodrome", Lelystad.

Schleicher ASW 19B 19314 L.M.M. Boermans, Bleiswijk (09.01.13 Venlo); A. van Helden, Pijnacker; B.A.P. Papen, Venlo.

Schleicher ASW 19 19118 Stichting Zweefvliegevenementen Nederland, Arnhem (18.12.12 Heumen).

Schempp­Hirth HS.6 Janus C 111 M.H. Timmer, Veenendaal (09.01.13 Leiden); W. Hinkel; I. Dubelaar; A. Horst; J. Neeleman; P. Berends.

Solar Wings Pegasus Quasar 2 SW­WQT­0466 A.P.K. Hamelink, Harderwijk (09.01.13 Ede(GLD)).

Kappa KP­2UR Sova 2121139L G.H. Faber, Oudehaske (09.01.13 Joure).

Tecnam P­92 Super Echo 961 Ultra Light Vliegvereniging “Fryslan”, Langezwaag (17.01.13 Terwispel).

Aerospool Dynamic WT9 DY 318/2009 Ultra Light Vliegvereniging ˝Fryslân˝, Langezwaag (17.01.13 Terwispel).

Fresh Breeze Snap 120 108 B.M. Draijer, Badhoevedorp (21.11.12 Haarlem).

Adventure A4 A4­3183 W.P.C. Van Beek, 's Gravenmoer (09.01.13 Oosterhout(NB)).

De Eerste Zeeuws­Vlaamse Aero Club, Woerden, is per 30.11.12 gevestigd in Axel. Deze mutatie geldt voor PH­713, PH­808, PH­878, PH­1053, PH­1124 en PH­1272.

De Zweefvliegclub Rotterdam, Utrecht, is per 11.01.13 gevestigd in Ede(GLD). Deze mutatie geldt voor PH­753, PH­802, PH­860, PH­931, PH­1025 en PH­1434.

Reserveringen/BvI aanvraag/toekenningen (PH­AKE) Airbus A330­303

1381

14.01.13

(PH­NBK) Beech B200 Super King Air (PH­NHS) Eurocopter AS 322 L2 Super Puma

BB­1332

20.01.12

2599

29.11.12

(PH­NRD) Nord 1101 Noralpha (PH­SMX) Sukhoi 26MX

179 5105

26.10.12 22.01.13

(PH­UBB) (PH­1519) (PH­1521) (PH­1522)

D4.356 243 534

15.01.13 30.11.12 13.12.12

BvI aanvraag Noordzee Helikopters Vlaanderen NV, Oostende(OO), eigenaar NHV Invest BVBA, Oostende(OO), voorheen PP­MTM. BvI aanvraag Stichting Vroege Vogels, Lelystad, voorheen (PH­NOR), F­BLLO, 179.

BvI aanvraag F.M. van Houten, Sint Maarten, voorheen HA­DRP, N360MJ. Op de BvI aanvraag werd het c/n vermeld als 50­05.

BvI­aanvraag Timelease BV, Westbeemster, voorheen (PH­EMY), OE­DXB, OE­VDR. Toegekend J.H.A. Selen, Eindhoven.

Toegekend R. van Maarschalkerweerd, voorheen D­8111.

8/29 612494

00.01.13 00.12.12 16.01.13 04.01.13 04.12.12 16.01.13 16.01.13

Toegekend K.L. Pasma, Nijmegen, voorheen OO­YZY, F­CFUY. Toegekend van Diermen, 07.01.13 BvI aanvraag R.G. Bruggink, Koekange.

BvI aanvraag H.J. Geytenbeek, Nijkerk.

BvI aanvraag Bakkerij Schuld.

BvI aanvraag P. Franken, Rotterdam.

BvI aanvraag B.H. Cobussen, Millingen aan de Rijn, voorheen (PH­BYD).

BvI aanvraag B.H. Cobussen, Millingen aan de Rijn.

(PH­8C5)

Diamond DA 40 D Star Schempp­Hirth Discus­2a Schempp­Hirth Duo Discus XL Schempp­Hirth HS.5 Nimbus­4 DT Nirvana Rodeo 125

(PH­8D8) (PH­1BI) (PH­1BJ) (PH­1BK)

Nirvana Rodeo 125 AerialTronics Altura AT6­V1 Dragan Draganflyer X4­P Gaui 500X Quadcopter

612489 AT­1456013 292695

BvI aanvraag KLM NV, Amstelveen (houder), eigenaar Okayama Sekiyu Hanbai Co Ltd, Okayama(JA), voorheen F­WWYL. Gereserveerd Koop Beheer, voorheen N444BK, D­ICSM, N1566W.

(PH­AJW) 21.11.12 Vrienden van het Aviodrome. (PH­BCI) 02.01.13 van der Meer/AIS. (PH­CHZ) 11.10.12 Ad Ballon BV, voorheen (PH­BHZ). (PH­DAS) 04.12.12 (PH­HCI) 02.01.13 van der Meer/AIS. (PH­LCI) 02.01.13 van der Meer/AIS. (PH­LJG) 18.12.12 Westenberg. (PH­LVM) 17.01.13 Ad Ballon. (PH­POI) 03.10.12 Cameron Balloon Promotions. (PH­RMR) 04.01.13 Mastenbroek. (PH­VMR) 18.01.13 van Manen. (PH­ZLE) 10.01.13 Kurvers. (PH­8C1) t/m (PH­8C3) 00.01.13 Wieringa. (PH­8C6) 00.12.12 van Renswoude. (PH­8C7) 00.12.12 Scholtes. (PH­8C8) 00.12.12 Smits. (PH­8D4) 00.11.12 Visser. (PH­8D6) 00.10.12 Terpelle. (PH­8F4) 00.06.12 Mooiman. (PH­8G7) 00.02.12 Mooiman. (PH­8G8) 00.02.12 Goos. (PH­8L3) 00.07.12 Korren.

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1

35

Vervallen reserveringen/toekenningen (PH­BHZ) 03.07.12 Gereserveerd Ad Ballon, 11.10.12 veranderd in PH­CHZ. (PH­BYD) Dragan Draganflyer X4­P 292695 30.10.12 BvI aanvraag W.T.A. Fleer, Zuidlaren. Op de aanvraag was als gewenst kenmerk PH­BYD ingevuld.

Dit kenmerk is echter niet in de categorie voor UAS vliegtuigen en bovendien al in gebruik. Werd (PH­1BJ).

Nagekomen PH­KLQ voorheen D­EAQA. PH­AMP werd 5Y­MIS. PH­CEC werd D­EXEC. PH­DFE werd D­EPLJ. PH­HTD werd OM­3011. PH­HZB werd ZS­ZWQ. PH­IGH werd OK­1975. PH­RPX werd P2­NHW. PH­YMA werd N108SC, OB­2023. PH­ZSS werd RA­0937G. PH­687 werd D­6873. PH­715 werd SE­SOT. PH­757 werd D­9570. PH­765 werd D­4023. PH­786 werd D­5549.

PH­813 werd D­5547. PH­882 werd D­9882. PH­1019 werd D­4090. PH­1034 werd VH­GIX. PH­1195 werd PL­96 (luchtmacht België). PH­1248 werd D­KRIL. PH­1389 werd ES­5303. PH­3K6 werd OK­RUU 24.

PH­FMU

Fokker F27 Mark 500 Friendship

PH­DMZ PH­FMB PH­FZH PH­JCN PH­MGX PH­MLA PH­OZC PH­PWH

de Havilland Canada DHC.8­315 Aérospatiale AS 365 N2 Dauphin Fokker F27 Mk050 Fokker F27 Mk050 Embraer EMB­120­ER Brasilia American General AG­5B Tiger Boeing 737­36N Reims/Cessna FR172K Hawk XP

PH­RCH PH­SXA PH­565 PH­804

Piper PA­22­150 Tri­Pacer SOCATA TB­20 Trinidad Schleicher ASW 19 Grob G­103 TWIN ASTIR

10372

Werd F­BPND, G­BOMV, N708FE, N19XD, 5Y­SRJ, 15.04.12 incident Yida vluchtingenkamp Zuid­Soedan en afgeschreven.

582 Werd EC­LFG, C­GLWO (08.2012).

6419 Werd EP­HCJ, 5N­BJF, C­FYQC, LN­OKM, D­HFKG (09.2012).

20210 Werd SE­MEI, JU­8250 (09.2012).

20307 Werd JA8200, OY­PCJ, PK­BRW, PK­TNS (09.2011).

120­149 Werd F­GLRG, D6­HUA (2012).

10140 Werd OO­MLA, F­GITZ (08.2012).

28559 Werd EI­CUL, B­2601, PK­CKP (12.2011) FR17200658 Werd D­EFSF, G­EFSF (01.13) 22­4476 Werd F­GHXI, F­AZXI (01.13).

1856 Werd CS­DES, N221AM (07.12).

19094 Ongeval Krnov(OK) 06.05.11, doorgehaald 15.07.11, werd D­5965.

3195 Werd D­5244, OK­8001 (12.12).

Bronnen: Inspectie Leefomgeving en Transport van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, H. Dekker, Air Britain, Airnieuws/H. Wadman

HET EINDE VAN DE PK-ADA De Douglas DC-5 PK-ADA van de KNILM is zoals bekend in Japanse handen gevallen en naar Japan overgebracht en vloog daar in Japanse kleuren. Het definitieve lot was echter onbekend. Jacob Terlouw wees ons op het bestaan van een Amerikaans filmpje uit de National Archives, waarop de voormalige PKADA nog na de capitulatie te zien is. Vervolgens is het toestel op geallieerd bevel gesloopt. Een afbeelding van de voormalige PK-ADA in 1945 gaat hierbij. Het hele filmpje is te zien op Criticalpast.com (Ga naar: browse; ga naar: 1940, klik op 1940 en klik vervolgens op 1945; ga naar : Search en tik in Tokyo airfields; vervolgens zoek je de afbeelding: Japanese planes parked in airfield of Tokyo Municipal Airport. Dit filmpje duurt vier minuten, de beelden zitten in de tweede helft).

Veel dank aan Jacob Terlouw voor deze informatie.

De PK-ADA in Japanse kleuren op Tokio-Haneda (bron: US National Archives)

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 1

MINDER BEKENDE FOTO'S

36

Van Jaap de Moor ontvingen wij enkele foto's, die zijn vader, Kees de Moor maakte in Nederlands Indië, terwijl hij daar diende als vliegtuigmaker bij de MLD.

Terwijl van de eerste Sikorsky S.38 PK-AKS van de NNGPM een redelijk aantal foto’s bestaat, zijn goede foto’s van de tweede, PK-AKT, veel minder bekend. De machine ging op 22 december 1938 op de rede van Manokwari verloren (zie LuchtvaartKennis, okt. 1991). De geschiedenis van de S-38 werd recent beschreven in Verenigde Vleugels van januari 2011. De foto's zijn gemaakt op Tandjong Priok in 1937. (foto's: Kees de Moor)

Onder: Miles Hawk PK-SAL in 1937/38. Oorspronkelijk ingevoerd in Indië door jhr. H.L. Krayenhoffwas het toestel op dat moment in gebruik bij de Vliegclub Soerabaja. (foto: Kees de Moor)