LUCHTVAARTKENNIS 2011-02

LUCHTVAART HISTORISCH TIJDSCHRIFT LUCHTVAARTKENNIS JAARGANG 60 - 2011 nummer 2

1911 in de lucht: meer dan alleen Fokkers "Spin" luchtwachttorens ongevallen en incidenten 1958 (deel 2) weerschepen

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2

ISSN 1381-9100 luchtvaartkennis@knvvl.nl www.luchtvaartkennis.net

Redactie Harm 1. Hazewinkel Dr. Beguinlaan 64 2272 AL Voorburg tel: 070-3862465 email: hjhazewinkel@hetnet.nl

Van de redactie Dit jaar gaat speciale aandacht uit naar de vlucht die Anthony Fokker een eeuw geleden in Haarlem maakte. Het was zijn eerste optreden in de lucht boven ons land en dat zal in de loop van dit jaar op passende wijze worden herdacht. Ook LuchtvaartKennis heeft zich hierdoor laten inspireren, maar zoals U van ons mag verwachten op geheel eigen wijze. In dit nummer, dat daarmee een speciaal nummer is geworden, ligt de nadruk niet op het rondje rond de Haarlemse Bavo kerk - dat verhaal is al vele malen verteld en zal in de komende maanden nog wel vaker worden herhaald.

Nico Geldhof Rouboslaan 6 2252 TP Voorschoten tel: 071-5615663

In dit nummer wordt aandacht gegeven aan wat verder in dat jaar 1911 in de lucht gebeurde, in Nederland en daarbuiten. Want er valt nog wel heel wat meer te herdenken - de eerste lange afstands luchtraces, de Europese Rondvlucht, die ook Nederland aandeed, het eerste militair gebruik van vliegtuigen, uitgerekend in LibiĂŤ.

Aan die gebeurtenissen en ontwikkelingen is dit speciale 1911 nummer van ons blad grotendeels - gewijd.

Arno Landewers Zuiderkruis 16 2665 WS Bleiswijk tel: 010-4829002 email: alandewers@grnail.com

Verder is dit het eerste nummer waarvan de opmaak niet langer door Luuk Boerman, maar door ons redactielid Arno Landewers wordt verzorgd. Wij bedanken op deze plaats Luuk voor het werk dat hij in de afgelopen tijd voor LuchtvaartKennis heeft gedaan en waardoor het mogelijk is geworden het blad op de huidige wijze te doen verschijnen.

Voorzitter Afdeling Luchtvaartkennis/ Air-Britain Branch Netherlands Ton van Soest Engelsholm 112 2133 AI Hoofddorp tel: 023-5631646 email: vz-Iuchtvaartkennis@euronet.nl

Secretaris Afdeling Luchtvaartkennis Tjeppe Ettema Van Zuylen van Nijeveltstraat 264 2242 LL Wassenaar tel: 070 - 3636 600 email: ettema@swnk.nl Secretaris Air-Britain Branch Netherlands Loet Kuipers Livingstonelaan 1250 3526 NUtrecht tel: 030-8785187 email: loetk@hotmail.com Luchtvaartkennis verschijnt 4 maal per jaar en is voor leden gratis. Losse abonnementen EUR 30. Opgave voor abonnenmenten bij Loet Kuipers (adres hierboven). Het overnemen van gegevens of artikelen uit Luchtvaartkennis enlof verspreiden daarvan is toegestaan voor niet commerciĂŤle doeleinden, mits onder duidelijke bronvermelding.

Toezending van overgenomen artikelen wordt op prijs gesteld.

Tot slot willen wij Uw aandacht vestigen op de samenwerking met Avianet op Internet, welke onlangs van start is gegaan en waarover U op de achterpagina meer kunt lezen.

AIR BRITAlN ONDERSCHEIDING TON VAN SOEST

VOOR

Aan onze voorzitter Ton van Soest is op 16 april j .l. tijdens een bijeenkomst van de redactie van Air Britain News het "Honorary Life Membership" van Air Britain verleend voor zijn werk voor deze organisatie en voor Air Britain News in het bijzonder. Zoals wellicht onder onze Air Britain leden bekend, verzorgt Ton al jaren lang de bizprop sectie voor Air Britain News. Redactie en bestuur feliciteren de voorzitter van zowel de Afdeling Luchtvaartkennis als Air Britain Netherlands Branch bij deze van harte met deze welverdiende onderscheiding.

Op bijgaande foto zien wij een stralende Ton van Soest met Air Britain Chairman Geoffrey Negus na de uitreiking van het bijbehorende document.

INHOUD Het jaar 1911 in de lucht - meer dan Fokkers "Spin" Luchtwachttorens, stille getuigen van de Koude oorlog Nederlandse weerschepen voor het Trans-Atlantische luchtverkeer (slot) Samenwerking LuchtvaartKennis met Avianet vaste rubrieken Boekbesprekingen Het web -luchtvaarth:istorie op Internet Mutaties Nederlandse Luchtvaartuig Register Minder bekende foto's

37

55 60 72

58 62 68 72

Foto's voorpagina: Boven: Antony Fokker in zijn Spin Onder: de Europese Rondvlucht 1911 in Nederland - Weymann in een Nieuport te Venlo.

38

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2

-

&

HET JAAR 1911 IN DE LUCHT - Meer dan alleen Fokkers "Spin" Harm 1. Hazewinkel Honderd jaar geleden vloog Anthony Fokker met zijn "Spin" rond de St. Bavokerk in Haarlem en dat wordt dit jaar dan ook ruimschoots herdacht. Maar wat gebeurde in 1911 nog meer in de lucht? En was de vlucht van Fokker wel zo bijzonder behalve dan voor de inwoners van Haarlem?

De grote aandacht die - niet alleen nu, maar ook eerder - aan de vlucht van Fokker op Koninginnedag 1911 boven Haarlem werd en wordt geschonken, is een typisch voorbeeld van een gebeurtenis die zijn belang ontleent aan wat eerst in later jaren gebeurt. Als niet de Fokker fabriek, maar die van Spijker of Koolhoven de belangrijkste vliegtuigfabriek van Nederland was geworden - en dat had even goed gekund -, dan herdachten we dit jaar misschien de vluchten van Henri Wijnmalen of Frits Koolhoven tijdens de vliegweek te Soesterberg in mei 1911 - als al vorig jaar niet hun prestaties in 1910 aanleiding tot herdenking hadden gegeven. Dan had ook de "Spin" - als die al bewaard was gebleven waarschijnlijk niet zo'n prominente plaats in de Aviodrome ingenomen. Dat doet natuurlijk niets af aan de prestaties van vooral Anthony Fokker als luchtvaartpionier en vliegtuigbouwer. Maar voor het juiste perspectief is het goed om eens te kijken naar wat zoal - in Nederland en daarbuiten - gebeurde in het jaar waarin een nog jonge en vrij onbekende Anthony Fokker die nu befaamde vlucht maakte.

Op dat moment kon niemand weten dat de naam Fokker nog binnen diezelfde eeuw op alle vijf continenten bekend zou zijn. De grootste opgave voor een historicus is te beseffen dat wat nu in het verleden ligt ooit in de toekomst heeft gelegen.

Aan het begin van 1911 Begin 1911 was de luchtvaart, zeker de gemotoriseerde luchtvaart, nog jong. Nog maar iets meer dan zeven jaren waren verlopen sinds de gebroeders Wright hun eerste vlucht hadden gemaakt, en daarna had het in Europa nog tot oktober 1906 geduurd eer Santos Dumont zich in de lucht had verheven. In 1908 had Wilbur Wright de Europeanen laten zien wat echt vliegen was en vanaf dat moment was het in korte tijd snel gegaan. Blériot was Het Kanaal overgestoken, de Vliegweek te Reims in datzelfde jaar 1909 had getoond wat allemaal in de lucht mogelijk was - en ook in Nederland waren de eerste vluchten gemaakt. De vliegerij verbreidde zich in het volgende jaar snel en de meeste landen in en ook buiten Europa maakten kennis met het nieuwe fenomeen. In Nederland was het niet in de laatste plaats de Belgische vlieger Jan Olieslagers die in augustus en september 1910 op vele plaatsen van ons land de bevolking met zijn vliegkunst

in begeestering bracht: Groningen, Utrecht , Zwolle, Amsterdam, Leeuwarden, Rotterdam, Gouda, Den Haag, Enschede, Nijmegen en wellicht zijn we nog wel iets vergeten. Hij vloog boven de kille wateren van de Noordzee en hield een race met de sneltrein van Rotterdam naar Gouda, die hij won. Het ergste van die vliegdemonstraties in Nederland, zo klaagde Olieslagers, waren de feestmaaltijden, waarop hij werd volgepropt en volgegoten.

Ook in 1911 was vliegen natuurlijk nog steeds iets bijzonders. Vliegers waren in de ogen van het grote publiek nog steeds hetzij helden, die in vaak wankele contrapties van hout, draden en doek, vrijwel of geheel zonder instrumenten hun leven waagden, hetzij onverantwoordelijke waaghalzen, die hun en soms ook andermans leven onnodig op het spel zetten. Het was in elk geval iets dat slechts aan enkelen, die dan ook nog behalve over een flinke dosis moed over niet onaanzienlijke middelen moesten beschikken. Vliegen was met lichte overdrijving - "een sport voor miljonairs" Inderdaad sport, en de berichten over vliegen zijn in de pers in de regel te vinden onder de rubriek Sport - tussen cricket en korfba[[il. Helemaal ten onrechte was dat niet. Vliegen werd door de meesten beoefend als een chique tijdverdrijf.

Daarbij waren, naast een zekere kennis van de techniek van het vliegen en een "vlieggevoel" ook koelbloedigheid, moed, tegenwoordigheid van geest, lenigheid en een goede fYsieke gesteldheid onontbeerlijk. De vlieger van 1911 was zeker een sportman te noemen.

Maar het was wel een sport die nog altijd een reëel levensgevaar met zich bracht. De genoemde getallen lopen, al naar gelang de geraadpleegde bronnen, nogal uiteen, maar vast staat dat de luchtsport in die jaren tientallen, ja honderden doden heeft geëist. In Amerika, waar het publiek, meer dan in Europa, steeds verdergaande waaghalzerij eiste, waren affiches vaak zelfs voorzien van doodshoofden en andere weinig opwekkende, maar wel sensatie belovende, attributen. Maar reeds de gebrekkige constructie en te zwakke motoren droegen in niet geringe mate aan de ongevallen bij. In de meeste gevallen liep dit overigens

De Henri Farman tweedekker met du wsch roef was een van de klassieke modellen uit 1911

39

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2 zonder al te ernstig letsel af - vliegtuigen vlogen nog laag en langzaam en een val werd dikwijls door latten en linnen gebroken.

Om een indruk te geven van de stand van de luchtvaart aan het begin van 1911 even een paar cijfers. Als 1911 aanbreekt is Henri Farman het langst in de lucht gebleven: 8 uur 12 minuten en 17 seconden (op 18 december 1910 te Étampes). De grootste afstand (in gesloten circuit[iil) is vlak voor de jaarwisseling op 30 december 1910 afgelegd door Maurice Tabuteau: 584,745 km (te Buc). Alfred Leblanc was met 109,756 km/u houder van het wereidsnelheidsrecord[iiil, bereikt met een 100 pk Blériot te New Vork op 29 oktober. Het hoogterecord tenslotte stond op naam van Georges Legagneux, eveneens op Blériot, met 3100 meter De tweedekker met trekschroej, hier vertegenwoordigd door het eerste (Pau, 8 december). Het zijn allemaal succesvolle vliegtuig van A. V. Roe, de Avro D. (foto Avro) Fransen - maar laten we niet vergeten dat onze landgenoot Henri Wijnmalen in datzelfde jaar 1910 onderzoek. Overigens zouden andere modellen, zoals de canard configuratie met hoogteroer voor, nooit helemaal ook houder van het wereldhoogterecord was geweest. verdwijnen. Ook in 1911 en met meer blijvend succes kwam Glenn Curtiss met het eerste werkelijk praktische Ontwikkelingen watervliegtuig.

Onder de ontwikkelingen uit 1911 die hun Sinds Santos Dumont zijn eerste vlucht op Europese bodem had gemaakt, had de luchtvaart technisch grote stappen tijd vooruit waren, was het eerste vliegtuig met intrekbaar landingsgestel, gebouwd door de Duitser Eugen Wiencziers. vooruit gedaan. In 1911 waren het echter minder de technische ontwikkelingen als wel vooral de prestaties van Vliegtuigmotoren werden in deze jaren eveneens steeds diverse vliegers die tot de verbeelding zouden spreken. Het is verder verbeterd en zowel lichter als sterker. Maar die het jaar van de grote lange afstandsvluchten, van de krachtbron was nog steeds een eigenzinnig apparaat, dat de rondvluchten binnen een of over meer landen, en ook van het vlieger dikwijls tot vertwijfeling bracht en een vlucht over eerste militaire gebruik van vliegtuigen. Geleidelijk kwam grotere afstanden zonder noodlandingen ook voor hem zelf een echte vliegtuigindustrie van de grond - diverse grote een wonder deed lijken. In 1911 verscheen het eerste fabrieken vinden hun begin in of rond 1911. tweemotorige vliegtuig met twee onafhankelijke motoren en De ontwikkeling van het vliegtuig had inmiddels, na allerlei propellers, de Short Tandem Twin[ivl. uiteenlopende experimenten, rond 1911 geleid tot de basis types, die zeker tot de introductie van de straalmotor het In zo'n vliegtuig konden ook steeds meer passagiers mee de terrein zouden beheersen: de tweedekker met duw- of lucht in worden genomen. Waren het er op 18 januari door Henri Farman nog vijf, op 23 maart nam Louis Breguet in trekschroef en de eendekker met trekschroef. Ook al een Breguet G 3 te Douai elf passagiers mee over een afstand verschenen, maar dan met minder of geen succes, natuurlijk nog langere tijd diverse andere vliegtuigvormen, het waren van vijf kilometer. De volgende dag bracht Roger Sommer dat record al op twaalf. Toegegeven, als men de foto's bekijkt deze modellen waarop in de komende decennia zou worden voortgebouwd, ook door verdergaand aerodynamisch zaten er nogal wat jonge jongens bij en de afgelegde afstand bedroeg nu slechts 800 meter. Vliegen in de nacht - of althans in het donker - was reeds enkele jaren tevoren voor het eerst gedaan, maar werd nu meer en meer verbreid[vl. Robert Grandseigne maakte indruk door op 10 februari om half drie 's nachts op te stijgen van Issy-Ies-Moulineaux om in zijn met lampen verlichte Caudron een uur lang boven Parijs te vliegen, de eerste nachtvlucht boven de lichtstad. De verregaande

Voorbeeld van een eendekker met trekschroef: de Silver Wings van de later in de sportluchtvaart groot geworden Clyde Cessna. (foto Cessna News Bureau) ;-..;.--

.

.....

-,

.

_---

~-

..

~.-

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2 mogelijkheden van het vliegtuig werden geïllustreerd toen Hugh Robinson in een Curtiss watervliegtuig een collega vlieger wist te redden die in Lake Michigan was terechtgekomen, de eerste redding op water vanuit de lucht.

Luchtpost en vracht De eerste praktische toepassingen van de luchtvaart kwamen geleidelijk aan ook naar voren. Het jaar 1911 was ook het jaar van de eerste luchtpost[vi 1• Op 15 februari werd door de Fransman Henri Pequet een postvlucht uitgevoerd van Allahabad in Brits-Indië naar het op tien kilometer afstand gelegen Nairi, waarbij 6507 poststukken werden meegevoerd. Later dat jaar kwam het bij gelegenheid van de kroningsfeesten van koning George V tot de eerste geregelde postdienst, tussen Hendon en Windsor. De poststukken moesten in speciale bussen worden gestopt en werden vervoerd door de vliegers Greswell, Hamel, Driver en Charles Hubert in vliegtuigen van Grahame White. De vluchten vonden plaats op 9, 11 en 12 september en in totaal werden zo'n 100.000 poststukken (kaarten en brieven) vervoerd. Dezelfde Driver maakte in december een postvlucht in Zuid Afrika, waarbij brieven werden vervoerd van Kenilworth naar Muizenberg, een afstand van acht kilometer, die in 7 Yz minuut werd afgelegd.

Ook elders gingen in 1911 poststukken door de lucht. In de Verenigde Staten vervoerde Earl Ovington tijdens een vliegmeeting te Long Island tussen 23 september en 2 oktober als demonstratie meerdere malen post van Nassau Boulevard naar Mineola. Bij de eerste vlucht had hij tussen zijn benen een zak met 640 brieven en 1240 kaarten, alle door het toegestroomde publiek meegegeven.

In Marokko nam Henri Brégi met Breguet niet alleen de journalist René Lebaut van de 'Petit Journal' maar ook poststukken mee op een tocht die op 13 september begon met de etappe Casablanca-Rabat. Op 19 en 20 september werd doorgevlogen naar Meknès en Fez. De tocht bleek, door de hitte en het gebrek aan ravitaillering, zwaarder dan gedacht en ook de post bleek zwaarder, zodat een groot deel moest worden achtergelaten. Die poststukken droegen een rond stempel "Poste aérienne du Maroc" of de vermelding "Aéroposte du Petit Journai".

Kranten zagen ook spoedig de mogelijkheden van het luchtvervoer, al bleek dat voordeel voorlopig nog beperkt.

Boven: Gabriel Voisin hield nog lang vast aan de canard configuratie, met hoogteroer voor - maar dat systeem is nooit geheel weggeweest.

Rechts: Glenn Curtiss te San Diego met zijn watervliegtuig uit 1911

Siegfried Hoffmann vervoerde in Duitsland met een Harlan op 19 augustus 1911 een pakket kranten van Johannisthai naar Frankfurt a.d. Oder. De exemplaren van de 'Berliner Morgenpost', met de opdruk "Mittels Flugmaschine befórdert" waren een uur eerder ter plekke dan per trein. Het project werd echter niet verder voortgezet, omdat men te zeer van het weer afhankelijk was om regelmatige bezorging te kunnen garanderen. Deze eerste krantenvlucht in Duitsland werd vervolgens de eerste ambulancevlucht: met hetzelfde vliegtuig nam Hoffmann de volgende dag de zieke luitenant Steffen mee terug naar Berlijn. In Frankrijk had Jules Védrines reeds eerder kranten vervoerd tussen Issy-lesMoulineaux en Deauville en in Engeland vloog Gustave Hamel kranten tijdens een staking.

Ook in 1911 vond de eerste, of ten minste een van de eerste bezorgingen per vliegtuig plaats. Tom Sopwith vloog op 28 juli van New York naar het s.s. "Olympic", een passagiersschip van de White Star Line op weg naar Europa, met een pakketje van het warenhuis Wanamaker bestemd voor een van de passagiers. Het pakketje viel helaas in het water. De eer van de eerste vrachtvlucht wordt overigens meestal toegeschreven aan Horatio Barber, die op 4 juli met een Valkyrie eendekker een doos Osram gloeilampen door de lucht vervoerde van Shoreham naar Hove. Maar misschien kunnen we hier een Nederlandse primeur vermelden, want op een niet gespecificeerde datum in 1911 bracht Frits Lütge op verzoek van de heer Jochems (de schenker van het luchtschip "Duindigt") een kistje druiven van Duindigt door de lucht naar Noordwijk[vii1.

-

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2

Over grote afstanden Maar 1911 is vooral het jaar van de grote en bijzondere vluchten. Dat kwam niet in de laatste plaats doordat steeds meer geldprijzen werden uitgeloofd voor de meest uiteenlopende aëronautische prestaties. Tegen het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog beliep het bedrag dat alleen al in Frankrijk om een of andere reden in de afgelopen jaren was uitgeloofd zo ' n 2,5 miljoen goudfrank. Die prijzen werden uitgeloofd door de aeroclubs, door particuliere weldoeners als de Franse petroleurnmagnaat Henri Deutsch de Meurthe, de oprichter van de Aéro-Club de France Ernest Archdeacon, en de Amerikaanse (in Parijs levende) uitgever James Gordon Bennett, maar ook de bandenfabrikant André Michelin, vele Franse, Britse en Duitse dagbladen en natuurlijk de meest uiteenlopende steden. Zo wist Eugène Renaux op 7 maart 1911 de Prix Michelin van 100.000 francs in de wacht te slepen door met een passagier (Albert Senouque) in zijn Maurice Farman een vlucht van Parijs (Buc) via Nevers naar de top van de Puy de Dome te maken. Op 12 april werd de eerste vlucht zonder tussenlanding tussen Londen (Hendon) en Parijs (Issy-Ies-Moulineaux) gemaakt door Pierre Prier met een Blériot. Jules Védrines won op 24 april op het traject Parijs-Poitiers de eerste Coupe Pommery, uitgeloofd door de markies de Polignac voor de piloot die binnen een termijn van een half jaar op één dag de grootste afstand aflegde Voor echt grote afstanden moest men in Amerika zijn. Daar vloog in augustus H.N. Atwood in een Wright tweedekker van St. Louis via Chicago naar New Vork, een afstand van 2025 km, waarover hij 28 uur en 53 vliegminuten deed. Maar

VORKS A

de meest opmerkelijke prestatie kwam van de 32-jarige Calbraith Rodgers, die in 49 dagen het Amerikaanse continent van kust tot kust doorkruiste. In een Wright tweedekker, genaamd "Vin Fiz" naar de frisdrank die de onderneming sponsorde, vloog hij tussen 17 september en 5 november van New Vork via Chicago en San Antonio naar Pasadena in Californië. Van daar was hij nog slechts 32 km van de kust en voor het publiek had hij de tocht volbracht.

Hij was op zijn tocht gevolgd door een Pullman trein waarin naast zijn vrouwen moeder ook tien mecaniciens en vele onderdelen reisden. Dat laatste was niet overbodig want de machine crashte vijftien keer en tegen de tijd dat hij in Californië was, was van het oorspronkelijke vliegtuig alleen nog het richtingsroer en het oliereservoir over en kon men spreken van een geheel nieuwe machine. Toen hij zijn laatste etappe wilde volbrengen, had hij weer een ongeluk en zo duurde het tot 10 december eer hij zijn machine bij Long Beach op het strand kon zetten. Hij had toen 6950 km afgelegd in 82 vlieguren en in 82 etappes[viiil.

Ook in Amerika vloog Hubert Latham in zijn Antoinette op 7 januari over de Golden Gate bij San Francisco en Lincoln Beachey op 28 juni over de Niagara waterval. Sprekend over vluchten over open water - op 17 juli vloog de Deen Robert Svendsen als eerste over de Sont van Denemarken naar Zweden. Niet altijd liep het zo goed af. Edouard Bague verdween met zijn Blériot op 5 juni boven de Middellandse zee, op weg van Antibes naar Corsica. Ook een eerdere vlucht van Bague, op 5 maart, was mislukt, maar toen had hij zich kunnen redden op het eiland Gorgona.

Boven: de Short "Tandem Twin" was het eerste vliegtuig met twee onafhankelijke motoren. (foto Short)

Links: de Fransman Pierre Prier vloog niet alleen als eerste zonder tussenlanding van Londen naar Parijs, maar ontwierp ook voor de Britse firma Bristol eendekkers volgens het Blériot principe.

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2

Links: "Glenten ", de Farman van de Deen Robert Svendsen.

Werd later aangeschaft voor de Deense marine.

Onder: Affiche van Le Petit Journal voor de wedstrijd Parijs-Madrid.

Competities en rondvluchten Drie piloten - allen Fransen - beheersten in 1911 alle belangrijke competities: André Beaumont, Jules Védrines en Roland Garros. Védrines, die eerst kort tevoren (op 7 december 1910) zijn brevet had gehaald, vloog op 31 maart van Parijs (lssy-les-Moulineaux) naar Poitiers en terug. Om niet te verdwalen volgde hij de spoorlijn, want van een kompas moest hij niets hebben. "Ik begrijp niets van dat ding,"zei hij, "het draait altijd als een gek rond als ik er naar kijk." Maar ook zonder kompas won hij op 24 april de wedstrijd Parijs-Pau. Daarmee was het nog niet op, want op 25 mei bracht hij de eerste grote internationale luchtrace, Parijs-Madrid, op zijn naam. Die wedstrijd, georganiseerd door het dagblad "Le Petit Parisien", ging over 1170 km en tussen de beide hoofdsteden waren verplichte tussenlandingen te Angoulême en San Sebastian. Acht piloten verschenen op 21 mei te Issy-les-Moulineaux aan de start, die werd overschaduwd door een ernstig ongeluk toen Emile Train kort na te zijn opgestegen invloog op een groep hoogwaardigheidsbekleders. De minister van oorlog Maurice Berteaux was op slag dood, de minister-president Ernest

21- 25 MAl.

PARIS - MADRID AÉROPLANES

200.000~~PRIX

Monis en Henri Deutsch de la Meurthe werden gewond. De race ontwikkelde zich snel tot een strijd tussen V édrines, Gibert en Garros. Nadat beide laatste hadden opgegeven, was Védrines als enige over. Zijn ontmoeting met een adelaar boven de Sierra de Guadarama werd door de populaire pers opgeblazen tot een heel gevecht. Na 14 uur en 55 minuten in de lucht arriveerde Védrines te Madrid - waar niemand klaar stond om hem op te wachten. V édrines ontstak daarover in - begrijpelijke - woede en schijnt dat later ook in niet mis te verstane termen aan de Spaanse koning Alfonso XIII te hebben duidelijk gemaakt.

Luchtraces over lange afstanden waren in 1911 overigens zeer in trek en terwijl Védrines zich nog in de Spaanse hoofdstad liet fêteren, ging nog diezelfde maand ParijsRome van start, dit keer georganiseerd door "Le Petit Journal". Winnaar werd een andere succesvolle vlieger van dat jaar, de luitenant ter zee Jean Conneau, vliegend onder de naam André Beaumont, die op 31 mei in de eeuwige stad arriveerde. De dag daarna arriveerde Roland Garros en beide piloten besloten sportief de prijs van 12.000 francs te delen.

Anders dan Védrines was de marineofficier Conneau juist een groot voorstander van zuivere navigatie, waarvoor hij dan ook kompas, klok, hoogtemeter en een kaart op een rol aan boord had.

Deze luchtraces waren overigens niets, vergeleken bij de eerste grote Europese Rondvlucht, die plaatsvond tussen 18 juni en 7 juli. Bij dit evenement, georganiseerd door het "Journal de Paris" werden Frankrijk, België, Nederland en Engeland aangedaan - het oorspronkelijke plan om ook een etappe naar Duitsland op te nemen moest onder sterk nationalistische druk in Frankrijk worden verlaten. In totaal 68 piloten schreven voor de Rondvlucht in, al verschenen slechts zo'n 40 aan de start. Wijnmalen met een Farman was onder hen de enige Nederlander; Van Meel arriveerde te laat aan de start, maar vloog een groot deel wel buiten mededinging mee. In Nederland werden tussenlandingen gemaakt te Venlo, Soesterberg en Gilze-Rijen. De meeste vliegtuigen kwamen overigens niet eens zo ver. In Luik waren er nog 19 over en op Soesterberg was dat aantal geslonken tot 14. Wijnmalen beschadigde op 1 juli zijn toestel - en zichzelf - te Roubaix, maar steeg op 3 juli weer op met een vervangend vliegtuig. Dit verspeelde hij echter bij Hazebroek, tussen Roubaix en Cal ais, maar al met al was hij dus nog vrij ver gekomen. Uiteindelijk kwamen slechts

43

-

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2 Rechts: de "Daily Mail" Race rond Engeland en Schotland telde ook een Bristol Type T onder de deelnemers. (foto Bristol)

Onder: Breguet G3 tijdens het militaire concours van 1911. (via Jean Delmas)

negen deelnemers aan op het begin- en eindpunt Vincennes bij Parijs. Winnaar werd weer André Beaumont op Blériot, die het gehele traject van 1600 km in een vliegtijd van 58 uur en 35 minuten aflegde.

Lange afstandsvluchten waren in 1911 trouwens aan de orde van de dag. Nadat in Duitsland in mei als een Rondvlucht over Saksen had plaatsgevonden, volgde tussen 11 juni en 10 juli de Deutsche Rundflug, als een soort tegenhanger van de Europese Rondvlucht waarvan Duitsland was uitgesloten.

Het circuit van 1854 km voerde vanuit Berlijn (Johannisthai) langs alle grote steden van Noord- en West-Duitsland. In totaal namen 24 piloten aan deze competitie deel, die uiteindelijk door Benno König op een Albatros tweedekker werd gewonnen lix1 . In Oostenrijk-Hongarije won Rittmeister Hans von Umlauff met een Lohner-Daimler op 22 juni de door het dagblad "Die Zeit" uitgeschreven wedstrijd voor een vlucht Wenen (Simmeringer Heide) - Boedapest en in augustus werd Josef Sablatnig met een Warchalowski Autobiplan winnaar in de Rundflug urn Niederösterreich. In Rusland vond in juli 1911 een luchtrace plaats van St. Petersburg naar Moskou, en het winnende vliegtuig zou door de militaire autoriteiten besteld worden. Een groot succes werd het niet. Van de negen ingeschreven deelnemers wist slechts een, A.A. Wasiljew in een Blériot, het traject van 725 km af te leggen, in 9 uur 30 minuten vliegtijd. In Engeland ging op 22 juli van Brooklands de rondvlucht van duizend mijl over Engeland en Schotland van start, georganiseerd

door de "Daily Mail". Hieraan zou ook Wijnmalen met een Deperdussin deelnemen, wat uiteindelijk niet doorging.

André Beaumont, winnaar van Parijs-Rome en van de Europese Rondvlucht, wist ook deze wedstrijd op zijn naam te schrijven.

Daarnaast waren er natuurlijk nog diverse andere competities, voor hoogte en snelheid. Daaronder verdient de door de Italiaanse koning uitgeloofde Coppa del Rei vermelding, want deze wedstrijd, op 14 mei 1911 te Florence, werd namelijk gewonnen door de Belgische aviatrice Hélène Dutrieu. Zij was daarbij de enige vrouw in een veld van 15 deelnemers, waaronder ook Jules Védrines.

Hélène Dutrieu was in die tijd een van de meest succesvolle vrouwen in de lucht en won dat jaar ook nog de Coupe Fémina, uitgeloofd door het gelijknamige damesblad voor de aviatrice die in Frankrijk binnen het jaar de grootste afstand had afgelegd. Dat was voor haar overigens de tweede keer ook in 1910 had zij deze trofee in de wacht gesleept lx1 .

Buiten E uropa In de meeste landen van Europa waren de eerste vluchten al in 1909 of 1910 gemaakt, maar buiten Europa was dit nog niet steeds het geval. Diverse vliegers grepen de gelegenheid aan om ook daar hun kunnen te vertonen en tegelijk hun duur verworven vliegkunst te gelde te maken. Het jaar 1911 was dan ook het jaar waarin de vliegkunst zich in Azië verbreidde. Daaronder ook in Nederlands-Indië, waarover later meer.

De Belg Charles van den Bom, was zijn tocht door Azië al in 1910 begonnen en had onder meer in Vietnam gevlogen.

Hij zette deze reis in 1911 voort en maakte zo de in eerste vluchten Thailand, waarbij hij de minister van oorlog, een Thaise prins, mee de lucht in nam. Op 18 maart 1911 maakte hij met zijn Farman "Wanda" de eerste vlucht te Hongkong.

Vandaar vertrok hij naar Kanton (nu Guangzhou), waar hij na zijn vlucht overhaast moest vertrekken toen een

44

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2

generaal die de demonstratie had mogelijk gemaakt werd vermoord. Het verhinderde hem niet later nog elders in China te vliegen. De Fransman René Vallon maakte eveneens in China diverse vluchten in de omgeving van Shanghai, tot hij op 6 mei dodelijk verongelukte. Inmiddels had ook een Chinese piloot, Tsing Kuo-yung, die in Frankrijk had leren vliegen, met zijn meegenomen Caudron een eerste vlucht gemaakt in de buurt van Peking, op 6 april 1911.

In Japan was de eerste vlucht al op 19 december 19\0 gemaakt, niet door een bezoekende buitenlander maar door de in Frankrijk opgeleide kapitein Yoshitoshi Tokugawa met een uit Frankrijk meegekomen Farman. Hij en kapitein Kumazo Hino waren door het Japanse leger en marine respectievelijk naar Frankrijk en Duitsland gestuurd om vliegen te leren. Vanaf april 1911 toonden zij hun bekwaamheden voor vele toeschouwers op het nieuwe militaire vliegveld Tokorozawa met een nieuw aangeschafte Blériot en een in Duitsland gebouwde Wright. Eveneens in 1911 verscheen het eerste succesvolle in Japan gebouwde vliegtuig, gebouwd en - en 5 mei voor het eerst gevlogen door baron Sanji Narahara.

De luchtvaart in Latijns Amerika was in 1911 nog nauwelijks van de grond gekomen, al was op sommige plaatsen wel gevlogen, zoals door Henri Brégi in Argentinië in 1910. Wel kwamen diverse luchtvaartpioniers uit dat werelddeel, zoals de Peruaan Geo Chavez, die in 1910 als eerste over de Alpen vloog, zijn landgenoot Juan Bielovucic, die in 1911 de eerste vluchten in Peru maakte maar wiens loopbaan zich grotendeels in Frankrijk afspeelde, en natuurlijk de grote Braziliaan Alberto Santos-Dumont Militair gebruik Het jaar 1911 zal voor altijd de geschiedenis ingaan als het jaar waarin voor het eerst vliegtuigen voor militaire doeleinden werden gebruikt. Het begon allemaal nog vrij luchtig. In het begin van het jaar werden enkele leden van het "Flying Circus" van John Moisant (die zelf kort tevoren in New Orleans om het leven was gekomen) ingehuurd door de Mexicaanse regering om langs de Rio Grande te zoeken naar de rebellen van Pancho Villa. De eerste militaire vlucht in de geschiedenis werd zo gemaakt door de nieuwe leider van Moisants luchtcircus René Simon boven Ciudad Juarez.

Boven: de Nieuport van kapitein Moizo in Libië.

Links: de werkplaats van de Maatschappij voor Luchtvaart te Ede

45

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2 dat is een ander verhaal, zie bijvoorbeeld LuchtvaartKennis 22009) en zoals we verderop zullen zien, werd ook in Nederland in 1911 een begin gemaakt met de militaire luchtvaart. Maar Frankrijk was het eerste land waar een competitie voor militaire vliegtuigen werd georganiseerd.

Met dit op 7 november 1910 uitgeschreven "Concours d'appareils militaires d'aviation" hoopte de nieuw aangestelde chef van de Franse 'inspection de l'aéronautique militaire', generaal Roques, de aandacht van de vliegtuigbouwers te richten op de eisen die het militair gebruik aan vliegtuigen stelde. Immers, tot dan was die aandacht vooral uitgegaan naar snelheid en het behalen van succes op lange afstandsvluchten. De vliegtuigen moesten voor 1 juli 1911 worden ingeschreven bij het ministerie van oorlog en op I oktober moesten ze zich te Reims presenteren waarna de proeven konden beginnen. Totaal 31 vliegtuigen (van aanvankelijk 140 ingeschreven!) verschenen, afkomstig van 15 constructeurs. Na een eliminatieronde werden negen machines toegelaten tot de laatste proeven. Winnaar werd uiteindelijk de Nieuport, gevolgd door Breguet en Deperdussin[xil.

Deze eerste huurlingen van de lucht kweten zich overigens op hun eigen wijze van hun taak. Simon - en medevliegers, waaronder Roland Garros en Charles Hamilton - vlogen rakelings over de hoofden van de rebellen, maar wierpen daarbij tegelijk sigaren, sigaretten en sinaasappels uit naar zijn slecht van voorraden voorziene tegenstanders. Men kon er tenslotte nooit zeker van zijn dat het toestel in de lucht bleef en dan was het beter geen vijanden op de grond te hebben. Er werd dan ook geen enkele keer op hen geschoten, maar wel werd hij diverse malen toegejuicht.

Maar ook reeds in 1911 werd het afwerpen van bommen vanuit vliegtuigen beproefd. Op 7 januari namen de Amerikanen Myron Crissyen Philip Parmalee met een Wright te San Francisco proeven waarbij vanuit een vliegtuig bommen van 16 kilo op een hoogte van 450 meter met de hand werden afgeworpen. Dat geschiedde nog vrij willekeurig en het resultaat was er naar, maar nog hetzelfde jaar ontwierp It. Riley Scott een bomrichtvizier, waarmee tot op 10 meter nauwkeurig een doel kon worden geraakt. Op 10 oktober werd dit door luitenant T.D. Milling in Maryland met succes beproefd. Scott ontving het jaar daarop de Michelin prijs voor bommenwerpen. Het staat vast dat ook in 1911 voor het eerst machinegeweren mee de lucht in werden ingenomen maar het is moeilijk uit te maken wanneer en waar dat het eerst gebeurde. Niet alleen het leger, maar ook de marine zag de mogelijkheden van het vliegtuig. In de Verenigde Staten landde, op 18 januari, voor het eerst een vliegtuig op een oorlogsschip, om er daarna weer van op te stijgen. Om 10 uur 45 vertrok Eugene Ely van San Francisco en om 11 uur Ol landde hij op de USS "Pennsylvania". Om II uur 58 vertrok Ely weer, daarmee het bewijs leverend dat een vliegtuig ook vanaf een oorlogsschip kon opereren. Het maritiem gebruik van het vliegtuig werd korte tijd later nog eens gedemonstreerd door Glenn Curtiss, toen hij op 17 februari met een watervliegtuig landde naast de USS 'Pennsylvania', en liet zich met een kraan aan bord hijsen.

Weer te water gelaten, steeg hij vervolgens op om naar het vasteland terug te vliegen.

In vele andere landen toonden de militaire autOrIteiten belangstelling voor het vliegtuig (en voor luchtschepen, maar

Het jaar 1911 is echter vooral ook het jaar waarin voor het eerst vliegtuigen in een gewapend conflict werden ingezet.

Italië was in Libië in oorlog geraakt met het Ottomaanse Rijk en op 23 oktober steeg kapitein Carlo Piazza om 06.19 uur met zijn Blériot op voor een verkenningsvlucht over de weg naar Azizia. Om 07.20 uur was Piazza terug, maar inmiddels was om 06.30 uur kapitein Riccardo Moizo met Nieuport opgestegen om na 40 minuten terug te keren. Behalve voor het waarnemen van eventueel aanwezige vijandelijke troepeneenheden, was de luchtverkenning ook belangrijk om de gesteldheid van het terrein te leren kennen, want kaarten van het gebied bleken weinig betrouwbaar. Helemaal zonder gevaar was dit alles niet want op 25 oktober keerde Moizo terug met drie kogelgaten in zijn vleugel - de eerste vuurdoop van de luchtvaart. In komende dagen werd ook artillerievuur begeleid en zelfs fotoverkenning uitgevoerd, maar het belangrijkste was wel het eerste luchtbombardement. Dat vond plaats op 1 november en de piloot was 2e luitenant Giulio Gavotti, die één bom afwierp op Ain Zara en drie op de oase Taguira. De gebruikte bommen waren van het type 'Cipelli', een klein beetje groter dan een sinaasappel met een gewicht van twee kilo. Ze werden met de hand afgeworpen, nadat de veiligheidspen er was uitgetrokken, soms met de tanden om een hand vrij te houden voor de stuurknuppel. Later werden nog meer bombardementen uitgevoerd, waarbij ook andere types bommen werden gebruikt[xii1.

Na een jaar Op 16 december 1911 werden in het Grand Palais te Parijs de poorten geopend voor de "Troisième Exposition de la Locomotion Aérienne", oftewel de derde Parijse Salon. Naast de beproefde machines waren hier diverse nieuwigheden te zien, die toonden hoe zeer de luchtvaart in één jaar was voortgeschreden. De stand van Morane trok grote aandacht met een eendekker met geheel metalen romp. Blériot kwam met zijn voor Deutsch de la Meurthe gebouwde model XXIV Berline, met een cabine voor vier personen op fauteuils met pneumatisch geveerde kussens "om de schok van de landing op te vangen". Marcel Besson was teruggekeerd naar het canard model met hoogteroer voor; een pijl naast het toestel gaf aan welke kant het opvloog. De meeste aandacht ging misschien wel uit naar de "Tubavion" van Ponche en

46

-

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2 Primard, een geheel metalen vliegtuig gebouwd van stalen buizen met vleugel van aluminium.

Om de ontwikkeling in cijfers uit te drukken: Géo Fourny was op I september 1911 te Buc met zijn Maurice Farrnan het langst in de lucht gebleven, 11 uur I minuut en 19 seconden. De grootste afstand, 740,299 km, was afgelegd door Arrnand Gobé op Nieuport ·te Pau op 24 december. Het snelheidsrecord dat op 21 juni met 133,136 km/u te Chälons was gevestigd door Edouard Nieuport stond nog steeds, al was de houder op 15 september was omgekomen. Het hoogterecord tenslotte stond op naam van Roland Garros met 3910 meter, bereikt op 4 september te St. Malo in een Blériot XI. In Nederland Vergeleken met de ontwikkelingen elders in Europa en de wereld, was het in Nederland met de luchtvaart maar uiterst bescheiden gesteld. Op 1 januari 1911 hadden acht Nederlanders een vliegbrevet behaald: Van Riemsdijk, Küller, Van Maasdijk (t), Wijnmalen, Archer (een in Nederland levende Engelsman), Koolhoven, Lütge en Labouchère[xiiil. Een deel van hen had zijn heil trouwens in het buitenland gezocht en daar ook successen behaald. Voor het overige had Nederland het vooral moeten hebben van demonstraties door - veelal buitenlandse - bezoekende vliegers, zoals de hierboven genoemde Jan Olieslagers.

Wel waren reeds in 1910 diverse initiatieven genomen om ook in Nederland de ontwikkeling van de luchtvaart meer structureel aan te pakken dan alleen met demonstraties door bezoekende - al dan niet buitenlandse - piloten. Zo was rond de jaarwisseling 1909/1910 te Breda de N.v. De Eerste Nederlandsche Vliegvereeniging (ENV) opgericht, met als stuwende kracht de Bredase arts dr. P. J. Bossers. Men zou gaan vliegen op de Molenheide aan de weg van Gilze naar Rijen. Een B1ériot werd aangeschaft en Ernst Archer, Engelsman van geboorte, die voor rekening van de Vereniging in Frankrijk vliegen had geleerd, werd directeurinstructeur. De eerste vlucht op het nieuwe terrein eindigde er mee dat Archer de Blériot kraakte, maar nog voor het eind van de maand waren de eerste demonstraties gegeven.

Weldra volgden de eerste lessen en vijf van de in 1911 op Nederlandse bodem gebrevetteerde vliegers zouden hun opleiding bij de ENV ontvangen (Mulder, Bakker, Van Bussel, Bahle en Van den Burg).

In de zomer van 1910 had de heer J.F. Verwey, directeur van Verwey & Lugard's Automobiel-Maatschappij te Den Haag maar liefst twee terreinen gehuurd om daar de luchtvaart te gaan bedrijven - een te Ede op de Doesburgerheide, het andere te Soesterberg. N adat in 1910 al een aantal demonstraties hadden plaatsgevonden, besloot Verwey de exploitatie van beide vliegkampen onder te brengen in de N.V. Maatschappij voor Luchtvaart (MvL), die begin 1911 werd opgericht. In de raad van commissarissen zaten diverse hoogwaardigheidbekleders waaronder de oud-gouverneurgeneraal van Nederlands Indië, Van Heutz. Verwey werd directeur, chef van de exploitatie was Frits Koolhoven, Henri Wijnmalen, neef van Verwey, was chef-instructeur en Jan Hilgers chef der fabricatie. Op 14, 21 en 25 mei werd een vliegshow gehouden, waaraan behalve Koolhoven en Wijnmalen ook de Fransen Georges Legagneux en Marcel Hanriot en de Belgen Fernand Verschaeve en Jules Tyck deelnamen.

Er waren nog andere organisaties in de loop van 1911 op luchtvaartgebied werkzaam. In september 1910 was in Rotterdam een combinatie opgericht onder de naam N.v.

Rotterdamsche Vliegvereeniging (RVV), met als belangrijkste inspirator de heer D. Reese. Men wist een terrein bij de Bergweg te verwerven en daar werd inderdaad gevlogen. Ook verzorgde de RVV in de loop van 1911 vliegdemonstraties op Woudestein. Op het terrein van Verwey & Lugard te Ede vestigde zich ook in 1911 de onderneming De Condor (opgericht 15 mei 1911), die echter in 1912 al weer failliet ging. Dat lot was trouwens ook de RVV en de MvL beschoren. Ook de Compagnie Internationale d' Aviation 'Aviator', die in december 1911 werd opgericht door de Bossche koekfabrikant BlomVerhuist om zich bezig te houden met vliegdemonstraties, vliegonderricht en dergelijke legde nog binnen een jaar het loodje. Dat de ENV als enige niet failliet ging komt waarschijnlijk omdat er geen zenuwachtige schuldeisers

Fokker in zijn "Spin"

47

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2 hun brevet. Daaronder was ook de enige Nederlandse vrouw die voor de Eerste Wereldoorlog haar brevet haalde - Beatrix de Rijk. Van die 14 werd welgeteld de helft op Nederlandse bodem bij Nederlandse vliegscholen behaald

Demonstraties Als in 1911 gevraagd zou zijn naar de meest bekende Nederlandse vlieger, dan was dat zonder twijfel Henri Wijnmalen, op de voet gevolgd wellicht door Frits Koolhoven en door Gijs Küller - maar die oogstte in dat jaar vooral roem in Nederlands Indië. Van Fokker werd vooralsnog slechts in de pers vermeld dat hij in Duitsland op een vliegtuig van eigen ontwerp zijn brevet had gehaald.

Op vele plaatsen in Nederland werd in 1911 gevlogen, en niet alleen - dat lag voor de hand - daar waar "vliegkampen" j o ; I, 0 . ./ 0._.-,. _ _ ,'" ,_,' . . , , __ !..........r ~ ...... ....,..1<1............ _ , ..... .. waren: Soesterberg, Ede, Gilze-Rijen. In Het Parseval V luchtschip boven de Watergraafsmeer, begin mei 1911 (zie ook bijna iedere zich zelf respecterende stad, LuchtvaartKennis 2009-2)(foto via Frits Gerdessen). en ook daarbuiten, stegen vliegers op. En hoewel daaronder ook in 1911 nog wel de waren, maar alleen maar gedupeerde aandeelhouders, nodige buitenlanders, Fransen en Belgen, waren, waren het waarvan de meesten - het zij te hunner ere vermeld - als nu toch vooral Nederlandse vliegers. Bij die demonstraties goede verliezers de strop namen. Zoals de Nederlandsche moet men zich natuurlijk niet te veel voorstellen. De Vereeniging voor Luchtvaart in haar jaarverslag opmerkte: vliegterreinen waren in het westen van het land veelal aan "Onze binnen de landpalen gebleven vliegers hebben geen elkaar geplakte stroken weiland, omgeven door sloten en droog brood." Inderdaad was in Nederland met de vliegerij meestal door een plankier, een houten vloertje, op maat op dat moment nog geen boterham te verdienen. gebracht. Een na afloop hossende menigte is zodoende n?g eens, met Olieslagers op de schouders, door het plankier De eerste Nederlandse brevetten gezakt en in de sloot geplonsd.

De eerste Nederlandse vliegers hadden hun brevet in het buitenland gehaald, maar met de opkomst van Nederlandse Een volledige opsomming van alle vliegdemonstraties in ons opleidingen kwamen ook de eerste in Nederland, do~r. de land in 1911 zou niet alleen veel ruimte innemen, maar ook (eerst vanaf 1912 Koninklijke) Nederlandsche Vereemgmg bijzonder eentonig zijn zodat volstaan moge worden met een voor Luchtvaart (NVvL) afgegeven brevetten. Drie kleine greep. De vliegfeesten telden in die tijd meestal jongemannen, Adriaan Mulder, Henri Bakker en de in meerdere dagen en dat was niet zo vreemd. Zo had men Nederland wonende Duitser Joseph Maurer, die zich hier tenminste speling als de weersomstandigheden het vliegen Joseph van Bussel liet noemen, bekwaamden zich bij de niet toelieten - en dat was nog al eens het geval. In de regel ENV op de Molenheide onder instructie van Archer op de kwam dat door te veel wind, want daar waren de lichte door Bahle gebouwde Blériot copie van de ENV in de toestellen met hun toch zwakke motoren vaak niet tegen vliegkunst. Hun prestaties gingen gelijk op, en zo kwam het opgewassen. Een voorzichtig vlieger steeg eerst op als de moment dat zij de brevetproeven konden afleggen. Er was rook van zijn sigaret recht omhoog ging. Het publiek had echter slechts één vliegtuig en één kon dus slechts de eerste daar vaak weinig begrip voor en de burgemeester van zijn. De dag van de laatste brevetproeven was bepaald op Nieuwer Amstel moet ooit hebben betoogd dat hij in zijn maandag 13 februari 1911 en iets eerder dan Bakker jongensjaren altijd het best "vliegerde" als er veel wind stond. arriveerde Mulder op het terrein waar sportcommissaris jhr.

G. Bosch van Drakestein reeds met vier getuigen stond te In mei vond op Rozenoord in Amsterdam een vliegweek wachten. Even later was Adriaan Mulder de eerste in plaats, waar behalve Koolhoven, Legagneux en Hanriot met Nederland gebrevetteerde vlieger. Nog diezelfde dag voldeed hun vliegtuigen ook het Parseval V luchtschip te zien was. ook Henri Bakker aan de breveteisen. De invallende Toen Legagneux na afloop van die Amsterdamse vliegweek duisternis noopte Van Bussel zijn laatste brevetvlucht (van weer door de lucht naar Soesterberg terugkeerde, deed hij drie) uit te stellen. In de namiddag van 15 februari kon ook daar twee uur over, want èn bij Hilversum èn in de buurt van hij aan de laatste eis voldoen. Op 7 april werden aan Mulder Zeist moest hij naar de grond om te vragen waar Soesterberg en Bakker en op 8 mei aan Van Bussel de Nederlandse lag; Legagneux was een geboren vlieger, maar geen groo~ brevetten no. 1, 2 en 3 uitgereikt. navigator. Soesterberg was vervolgens op 14, 21 en 25 mei het toneel van vliegvoorstellingen van de MvL, waarbij naast Van Bussel was maar net op tijd, want op 16 februari gingen de Wijnmalen, Koolhoven, Legagneux en Hanriot nu ook de nieuwe, door de F.AJ. verzwaarde breveteisen in. De eerste Belgen Verschaeve en Tyck hun bekwaamheden toonden.

Nederlander die daaraan voldeed was, in Frankrijk, Marinus Rotterdam deed niet voor de hoofdstad onder en ook nog van Meel, korte tijd later in Duitsland gevolgd door Anthony dezelfde maand was er een vliegweek op Woudestein, met Fokker. In totaal behaalden in 1911 veertien Nederlanders

;

..

,.:.J

o

~

•

,

.~, .

:

J

J

i

48

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2 o.m. Van Bussel en Verschaeve.

Ook de provincie kreeg vliegtuigen te zien. In juni werd op Tweede Pinksterdag voor het eerst in Zeeland gevlogen, en wel door Lütge en Mulder te Wilhelminadorp (behorend tot de gemeente Kattendijke) nabij Goes. De volgende maand zou Mulder weer in Zeeland vliegen, nu vanuit Vlissingen, samen met Van Bussel, die ook nog naar Middelburg en rond de Lange Jan vloog. De Italiaan Ernesto Darioli maakte in begin juli de eerste vlucht op Texel, nadat hij tevoren met Van Bussel te Alkmaar zijn kunsten had getoond. Henri Bakker vloog bij De Pettelaer bij 's Hertogenbosch met de Condor I, een tweedehands Blériot XI, waarbij hij ook enkele keren een ~assa~i~r m~enam. Max Olieslagers, de broer van Jan vloog m meI m Wmschoten. Minder gelukkig was zijn optreden in Leeuwarden in juli; de vlieger kwam in het publiek terecht waarbij diverse gewonden vielen.

De Europese Rondvlucht in Nederland Het voornaamste luchtvaartevenement, de Europese Rondvlucht, deed in juni ook Nederland aan. De organisatie voor het Nederlandse deel was - uiteindelijk - in handen gekomen van de Maatschappij voor Luchtvaart. Jhr. J.H. Ram, voorzitter van de Commissie voor Sportzaken van de NVvL, trad op als commissaris-generaal voor Nederland terwijl de sportieve leiding bij de NVvL berustte[xivl . D~ eerste stop op Nederlandse bodem was te Venlo, maar de voornaamste landingsplaats en eindpunt van de etappe LuikUtrecht, was Soesterberg. Op 22 juni kwamen de eerste deelnemers daar aan, allereerst Louis Gibert met zijn REP, gevolgd door Garros, Vidart en Beaumont. Het klassement werd na deze etappe aangevoerd door Vidart, gevolgd door Beaumont en Garros; Wijnmalen nam een bescheiden veertiende plaats in.

Soesterberg mocht zich die dag rond het middaguur verheugen in de hoge belangstelling van H.M. de KoninginMoeder, die zich ook met enkele van de deelnemers onderhield. Zij was natuurlijk niet de enige die door dit voor Nederland toch wel bijzondere schouwspel was aangetrokken. Op de wegen rond het vliegkamp was het inmiddels druk geworden. De verslaggever van "Het Nieuws van den Dag" beschrijft dat "de volgauto's van de vliegers

Zondag 21 Mei a.s. ii~n.

beginnen te komen en dan tal van auto's met sportenthousiasten en dames in stofmantels en wapperende sluiers, die in razende vaart de wegen komen afsuizen, met als enig einddoel het vliegkamp." Geleidelijk komen de andere vliegers, voor zover ze niet zijn uitgevallen, op Soesterberg aan. Voorlopig zullen ze er blijven.

Het weer werkte namelijk volstrekt niet mee. Regen en storm maakten dat de sportcommissie weigerde toestemming te verlenen om op te stijgen, dit tot woede van de vertegenwoordiger van "Le Journai" en van sommige vliegers. Zoals Védrines opmerkte: "Alle vliegerij is gevaa~lijk, maar ik zelf wil beoordelen wanneer ik opstijgen mag m verband met de wind. Men ontneemt mij nu de g~le~enh~!d uit te blinken boven minder moedige collega's".

UltemdeliJk zouden de deelnemers eerst in de ochtend van ~aa~dag 26 juni kunnen vertrekken voor de volgende etappe, rIchtmg Brussel. Onderweg werd voor de laatste maal op Nederlands grondgebied geland, te Gilze-Rijen. Met het vertrek van de vliegers van de Molenheide had het grootste luchtvaartevenement van 1911 Nederland weer verlaten[xvl.

Het enthousiasme voor de Europese Rondvlucht bleek overigens niet voldoende om ook in het volgende jaar een Nederlandse Rondvlucht te organiseren. Van de 50.000 gulden die daarvoor nodig waren, kwamen slechts 4.000 binnen. De hoofdstad des lands weigerde de gevraagde bijdrage van f. 1285 en ook de Gedeputeerde Staten van Noord Brabant - waar toch een van onze eerste vliegterreinen lag beschikten afwijzend, al was Breda bereid met f.

65 over de brug te Condor komen. Den Haag eendekker vond de gevraagde f. op De 1450 te veel; men Pettelaar was bereid f. 600 te geven, op voorwaarde echter

49

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2 dat de rondvlucht in de residentie zou beginnen en eindigen.

De liefde voor de luchtvaart hield in Nederland wel bij de portemonnee op.

Nog meer demonstraties Het vliegseizoen was met de Europese Rondvlucht natuurlijk niet ten einde - ook in de komende maanden zou in Nederland nog ruimschoots worden gevlogen. De vlucht van Dordrecht naar Den Haag door Lütge op 6 juli toont welke avonturen een vlieger in die tijd kon ontmoeten. Omdat de ondergaande zon hem belette zijn kaart te raadplegen moest hij enige tijd op kompas vliegen, maar de vlucht zelf verliep verder zonder problemen. Na de landing op een hooiland bij de Moerweg begonnen echter de moeilijkheden. Niet met het vliegtuig, maar met de landbouwer op wiens land Lütge was geland. Die had enige schade, door het vliegtuig en door het publiek dat het gras van het hooiland plat liep. Lütge verklaarde zich terstond bereid dit te vergoeden, maar ging daar iets anders over denken toen de boer er zelf een slaatje uit ging slaan door kijkers tegen betaling van LOcent toe te laten. Dat daarbij het resterende gras werd platgelopen was kennelijk nu niet zo'n bezwaar. Toen de agrariër dan ook nog honderd gulden als schadevergoeding eiste, leidde dit tot een stevig verschil van mening, wat er uiteindelijk op uitliep dat hij met 50 gulden genoegen nam . De volgende dag steeg Lütge weer op en eindigde zijn tocht in Duindigt. Op 28 juli vloog Lütge nog eens van Duindigt over de duinen en langs de boulevard tot Kijkduin en keerde daarna weer om, waarna hij daalde op een stuk door de bereden politie afgezet strand.

In augustus was het weer kennelijk zeer gunstig, want er werd veel gevlogen, onder meer te Eindhoven (Van Bussel), Maastricht (Bakker), Grijpskerk (Koning), Tiel (Van Meel) en Nijmegen (Van Bussel). En dus ook - nu zijn we er - in Haarlem, door de nog niet zo lang tevoren gebrevetteerde Anthony Fokker. Vader Herman Fokker was lid van het Haarlemse Oranjecomité, dat de feesten op Koninginnedag zou organiseren. Wat was beter geschikt om de feestelijkheden op te luisteren dan een demonstratie met een vliegmachine, die dan ook nog door een Haarlemse jongen was gebouwd en werd gevlogen? Zo geschiedde het dat Fokker met zijn door hem ontworpen en gebouwde "Spin" te Haarlem verscheen en de massaal toegestroomde bevolking enthousiast maaktelxvi]. De jonge vlieger had eerst op 7 juni in Duitsland zijn brevet ontvangen, en hij zou daarheen ook weer snel terugkeren om uiteindelijk in de Eerste Wereldoorlog een van de belangrijkste vliegtuigbouwers in

dat land te worden. Maar dan zijn we al weer enkele jaren verder.

Toch raakte het publiek ook weer snel aan dat wonder van het vliegen gewend. Eind 1911 lezen we al: "(Het Nederlandse publiek) wil nu wel weer eens wat anders zien: dingen waarvan het leest dat ze over de grens plaats hebben - vier, zes, tien vliegers in de lucht, vijf, zes verschillende machinefabrikaten, hoogte-vluchten, dalingen in zweefval, in vol piqué, in spiralen, vluchten met passagiers, snelheidswedstrijden . .. Eén vlieger, hij heete dan Henri Wijnrnalen, trekt niet voldoende meer. Het geeft niet voldoende emotie meer - al blijft voor velen nog steeds het vliegen op zich zelf, het opstijgen met name, een wonder, een verbluffend, treffend, zenuwschokkend wonder."lxvii] Vliegtuigbouw Fokker bouwde zijn eerste vliegtuigen in Duitsland, Koolhoven zou weldra zijn heil in Frankrijk zoeken en ook andere Nederlanders - waaronder Labouchère waarschijnlijk de belangrijkste was - ontwierpen, bouwden en vlogen in den vreemde. Dat neemt niet weg dat ook in Nederland in 1911 vliegtuigen werden gebouwd. Algemeen wordt Heinrich van der Burg beschouwd als de eerste Nederlander die met een geheel naar eigen ontwerp gebouwd vliegtuig de lucht in wist te gaan was. Zijn eerdere pogingen in 1910 waren op niets uitgelopen, maar in februari 1911 lukte de eerste opstijging.

Van der Burg kon echter nog niet vliegen en bij de eerste bocht verloor het toestel hoogte en kwam het met een beschadigde vleugel en geschrokken constructeur tot stilstand. Maar het toestel bezat goede vliegeigenschappen en Van den Burg was hiermee de eerste Nederlander die een vliegtuig bouwde dat geen imitatie was van een bestaand model - al valt inspiratie door de Blériot ontwerpen niet geheel te ontkennen. Hierna heeft Van de Burg trouwens nog enkele vliegtuigen gebouwd.

Er waren overigens wel eerder vliegtuigen in Nederland gebouwd. Een daarvan was de reeds genoemde door Frits Bahle bij de ENV gebouwde gewijzigde Blériot, waarop Mulder, Bakker en Van Bussel in februari 1911 hun brevet haalden. Niet alleen bij de ENV, maar ook bij de MvL werden trouwens vliegtuigen gebouwd. Hier ging het om de 'Biplan Holland' tweedekker en de Verwey en Lugard eendekker. Die tweedekker was door Frits Koolhoven gebouwd en was eigenlijk een versterkte versie van de Farman. Door de zoon van directeur Verwey "Heidevogel"

Fokker, tweede van rechts, met de organisatoren in Haarlem, aug/ sept 1911.

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2 Menig vliegtuig kwam voortijdig op een akker of weiland aan de grond en dat leverde dan soms problemen op met de boer die daar zijn bedrijf uitoefende. Ook Wzjnmalen kon er van meepraten. Met zijn Deperdussin vloog hij te Amsterdam toen het misging: "Bij zijn vlucht van Dinsdag)./. moest Wijnmalen wegens slecht rendeeren van de motor, ergens bij de Kalfjeslaan landen. In de buurt woonde 'n boer, die 'n leege schuur had. En in die leege schuur werd 't toestel, omdat ~ al donkerde en de landings-smak zoo was aangekomen, dat direct weer opvliegen uitgesloten was, ondergebracht. Daar bleef 't Woensdag staan, onder bewaking van twee marechaussées, en gisteren, Donderdag, zou, na de reparatie, Wijnmalen van de Kalfjeslaan af naar ~ vliegterrein vliegen. 't Slechte weer echter weerhield hem daarvan, en zoo werd besloten, dat zijn Fransche mecaniciens het gerepareerde, maar nog niet opnieuw gemonteerde toestel in stukken - de vleugels kunnen er gemakkelijk afgenomen en weer aangezet worden - naar ~ vliegveld naast 'Rozenoord' aan den Amstel zouden vervoeren.

Te dien einde werd het toestel op zijn twee wielen uit de schuur op ~ boerenerfgereden. Maar nauwelijks was de manoeuvre ten uitvoer gebracht, of de boer, denkelijk met echt boeren-wantrouwen vreezend, dat 'die verr .... vliegvent hem zou bel-z-ren '(s mans eigen, gekuischte zegswijze) schoot ter deure uit, en stormde op Wijnmalen en diens vrouw toe, geaccompagneerd door een drietal mede-boeren. En toen pakten ze het teere zweefding maar meteen zóó ruw bij een der schroefbladen beet, dat dit afbrak.

Een kostbare schroef naar de maan.

Gelukkig is Wijnmalen iemand van een kalmte à tout épreux. Hij smookte bedaard zijn onafscheidelijk pijpje, en zei eenvoudig: 'Drie honderd gulden schadevergoeding voor mijn schroef!'

Waarop de boer: 'En ik mot honderd gulden voor 't bewaren van het vliegmesien!'

En nu kan het al/één maar hier gebeuren, dat die boerenkinkel, door wiens onhebbelijk-ruw optreden een kostbare schroef verloren ging, met veertig gulden voor dien eenen nacht bewaarloon in zijn zak naar zijn huis terugkeerde. " (Vosmaer: Brieven uit Amsterdam, in 'Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië', 31 oktober 1911)

gedoopt maakte het toestel met Koolhoven aan het stuur op Tweede Paasdag 17 april 1911 de eerste vlucht, gevolgd door enkele vluchten met passagier waaronder met zijn echtgenote Maria en met directeur Verwey. Met die "Heidevogel" demonstreerde Koolhoven ook elders in het land, maar toen de MvL in financiële problemen kwam, werd zijn dienstverband beëindigd. Korte tijd later vertrok hij naar Frankrijk, onder medeneming van zijn Hanriot eendekker.

Die laatste werd daartoe in de nacht van 16 op 17 september in alle stilte door Koolhoven en enkele vrienden uit de hangar op Soesterberg gereden, over de omheining getild en voor zijn woning in Zeist neergezet. Later dat jaar zou Marinus van Meel zich nog op Soesterberg vestigen maar zijn eerste producten verschenen eerst in 1912. Andere Nederlandse vliegtuigbouwers in 1911 waren W.A. Reinders uit Veendam wiens eendekker in juni in die gemeente te zien was, en Emile de Schepper en Hubert Hagens, bouwers van de Helpman I, waarmee Adriaan Mulder nog heeft gevlogen op Duindigt[xviii 1.

De legermanoeuvres Vergeleken met ons omringende landen, was de belangstelling van militaire zijde voor het vliegtuig maar

matig geweest. Wel haalden in 1911 enkele Nederlandse officieren hun vliegbrevet, maar daar droeg de overheid slechts aan bij door hen verlof te geven "met behoud van traktement"; alleen het ministerie van koloniën droeg financieel bij aan de opleiding van luitenant Ter Poorten.

Toen de regering vanwege deze zuinigheid werd bekritiseerd, rechtvaardigde de minister van oorlog zich door te zeggen "dat er van rijkswege geen last was gegeven te gaan leren vliegen." Ter vergelijking - op I mei 1911 werd in België te Brasschaat een militaire vliegschool geopend.

De KNIL-officier Hein ter Poorten was de eerste beroepsofficier die, op een De Brouckère tweedekker, in België de brevetproeven aflegde; hij kreeg op 30 augustus zijn brevet uitgereikt. Nog datzelfde jaar werd hij gevolgd door Willem Versteegh, die als eerste officier van de Nederlandse krijgsmacht bij Etrich te Wiener-Neustadt zijn brevet haalde. De derde officier-vlieger, Van Heyst had evenals Ter Poorten in België zijn opleiding genoten, maar legde de brevetproeven op Soesterberg af. Jacques Labouchère had weliswaar al in 1910 zijn brevet gehaald, maar hij was reserveofficier.

De "H eidevogel" van Frits Koolhoven.

,.' . . .-:, ,

~.~

~~1tr . • ~,

.

~'r; ';"

_~=-.~

,:..zo."..,

"'.....

.

51

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2

Küller was de eerste die in Indië vliegdemonstraties gaf. Hier zien we hem te Semarang.

De reserve luitenant der cavalerie Labouchère was met de door hem in Frankrijk ontworpen Zodiac tweedekker een van de deelnemers aan de legermanoeuvres van 1911 , de eerste gelegenheid waarbij in Nederland militair gebruik van vliegtuigen werd gemaakt. De RVV had al in het voorjaar de Blériot en Van Bussel ter beschikking gesteld voor de komende legermanoeuvres en het was dit particulier initiatief dat hiertoe de eerste stoot gaf. Trouwens, de hele "luchtvloot" bestond uit zes privé vliegtuigen, want eigen vliegtuigen bezat de Nederlandse krijgsmacht niet. De eigenaars moesten bovendien eventuele schade aan hun toestellen zelf betalen.

Naast Labouchère en Van Bussel werd aan de manoeuvres deelgenomen door de militie sergeant (maar op dat moment burger) Lütge met een Blériot, de dpl. sgt. Marinus van Meel met een Farman, de dpl. sgt. Henri Bakker met zijn Blériot en tenslotte luitenant Ter Poorten, die op de eerste dag met zijn De Brouckère arriveerde uit Kievit-Hasselt. De Nederlandse officieren die nog in opleiding waren, Van Heyst, Coblijn, Versteegh en Visser[xix1, namen deel als waarnemer, alsmede de LTZ2 Wyers en de KNIL luitenant Leendertz. Diverse vluchten werden gemaakt, meestal alleen vroeg in de ochtend en bij het vallen van de avond.

Labouchère nam de Nederlandse bevelhebber generaal Snijders nog in zijn Zodiac mee in de lucht. Maar een echt succes waren deze manoeuvres uit luchtvaartoogpunt niet direct, doch het begin was gemaakt[xx1.

In Indië Het jaar 1911 was ook het jaar waarin voor het eerst een vliegtuig in Nederlands Indië de lucht in ging. Het jaar tevoren waren de eerste vliegtuigen al in Batavia geweest, maar de acteur Henri Brondgeest, die met deze toestellen beweerde de lucht in te kunnen gaan, kreeg niet geheel ten onrechte de bijnaam "Grondbeest". Het was echter Soerabaja, dat de eerste vlucht zou aanschouwen, op zaterdag 18 maart en de vlieger was Gijs Küller.

De komst van Küller naar Indië was geregeld door de impresario Louis Bouwmeester jr. (zoon van de bekende acteur) en diende ter opluistering van het Negende Suikercongres - de suiker was in dat deel van de archipel het voornaamste product en de "suikerbaronnen" stonden in hoog maatschappelijk aanzien. Op 7 maart arriveerde Küller in Soerabaja en de "vliegweek" was voorzien voor 22 tJm 26 maart. Zoals gezegd maakte Küller reeds voorafgaand daaraan zijn eerste vlucht. Later maakte Küller ook elders in

De "Helpman I" was uiteindelijk geen succes.

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2

.......

~

Duitser Bunnan met een Benz auto in 1911 226,77 kmlu.

IV Er waren wel eerdere vliegtuigen met twee motoren, zoals de ontwerpen van Maxim en Ader en de Blériot IV uit 1906, maar deze dreven één propeller aan. Ook de Coanda uit 1911 had een dergelijke opstelling.

V De eerste nachtvlucht was in 1909 uitgevoerd door Hemi Fannan te Chälons, waarbij zijn tweedekker 'verlicht' was met papieren lampions. De eerste afstandsvlucht bij nacht werd gemaakt door Emile Aubrun in Argentinië op 30 maart 1910, over 20 km en terug tussen Villa Lugano en de estancia de Madeiro.

VI Hemi Wijnmalen zou in 1910 op zijn vlucht Parijs-Brussel een brief van de Parijse correspondent van de NRC hebben

Bij de legermanoeuvres van 1911 vloog de KNIL luitenant meegenomen, maar dit kan niet echt als "luchtpost" worden Ter Poorten op een uit België meegebrachte De Brouckère beschouwd. tweedekker.

VII L.c. graaf van Limburg Stirum, Nederlandsche Luchtvaarders,

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ blz. 22.

Indië nog diverse vluchten[xxil.

Het jaar 1911 Dat van alle gebeurtenissen in 1911 dit jaar juist de honderdste gedenkdag van de vlucht van Anthony Fokker te Haarlem wordt gevierd, is gelet op de latere grote verdiensten van deze vlieger en vliegtuigbouwer voor de Nederlandse luchtvaart niet onbegrijpelijk. Op dat moment was dit niet te voorzien en de vlucht van Fokker was niet anders dan een van de vele vluchten rond kerktorens en andere gebouwen, waarmee in ons land in die tijd feestelijkheden werden opgeluisterd.

De belangrijkste gebeurtenis op luchtvaartgebied was het natuurlijk niet. Vergeleken met wat in het buitenland gebeurde stelde de luchtvaart in Nederland ondanks alle enthousiasme en bekwaamheid van degenen die haar beoefenden toen nog niet zo veel voor. Dat zou nog wel even zo blijven - eigenlijk tot de terugkeer van diezelfde Anthony Fokker uit Duitsland na de Eerste Wereldoorlog.

I Het tijdschrift "Revue der Sporten" is voor de historicus van die periode een belangrijke bron.

11 Het wereldafstandsrecord in rechte lijn werd eerst in 1927 ingevoerd.

111 D.w.z. het wereldsnelheidsrecord in de lucht. Op land bereikte de

VIII Het volgende jaar kwam Rodgers te Long Beach om het leven toen een meeuw tussen staart en richtingroer van zijn vliegtuig beklemd raakte. Zijn vlucht over het Amerikaanse continent is beschreven in Curtis Prendergast, De eerste vliegeniers, Time-Life boeken, Amsterdam 1981. lX Een verslag in Peter Supf, Das Buch der deutschen Fluggeschichte, Bd. I, blz. 400-408 . x Hélène Dutrieu demonstreerde in 1911 ook in Nederland.

XI Jean Noël, Le Concours militaire de Reims en 1911 , in Aviation Magazine no. 791 tlm 794, 1980/81 , en Jacques Moulin, Reims 1911: Le premiers concours d'appareils militaires au monde, in Avions, no. 139 (oktober 2004).

XII Een uitgebreid verslag: Gen. P. Maravigna e.a. "I primi voli di guerra nel mondo", Rome 1961.

XIII Zie voor een lijst van voor 1914 gebrevetteerde Nederlandse vliegers : LuchtvaartKennis 2/2007 blz. 61-63.

XIV Gedenkboek van de Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart, 1907-1912, blz. 64-66. xv Een tastbare herinnering aan de Europese Rondvlucht, in de vorm van de armband als official van luitenant Visser, bevindt zich thans in het MLM te Soesterberg.

XVI De eerste vlucht te Haarlem was dit niet: reeds op 15-18 oktober 1910 had de Belg Léon Verstraeten daar vluchten gemaakt.

XVII Vosmaer, "Brieven uit Amsterdam", in Het nieuws van den dag

Jacques Labouchère in de door hem ontworpen Zodiac tweedekker, waarin hij tijdens de legermanoeuvres niet alleen generaal Snijders maar ook - op deze foto - kapt. Walaardt Sacré mee de lucht in nam.

53

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2

Een vroege Caudron uit 1911 voor Nederlandsch-lndië, 3 I oktober 1911.

Zie Henk Polling, Vliegveld Ubbena-Zeijen, in LuchtvaartKennis 20 I 0-1.

XIX De vliegavonturen van luitenant Jan Visser zijn te vinden In LuchtvaartKennis, 1986, blz. 53-58, 91-97. xx Een verslag van deze manoeuvres: Wim Schoenmaker, " De 'kinderjaren' van de LVA" in LuchtvaartKennis 1988, blz. 65-68, 8187.

XXI Zie LuchtvaartKennis 1994, blz. 107-110,143-145.

XVIII

Reinhard Keimei, Österreichs Luftfahrzeuge, Graz, 1981.

M. W. Keldysj e.a., Awiatsija w Rossii, Moskou, 1988. graaf van Limburg Stirum, Nederlandsche L.C. Luchtvaarders, Utrecht, 1936 Bemard Marck, Dictionnaire universel de I' Aviation, Parijs 2005 Robert C. Mikesh & Shorzoe Abe, Japanese aircraft 19101941, Londen 1990 Le Patrimoine de I'aviation Française (collectief), Parijs 2002 Alain Pelletier, Les aigles des mers, Boulogne-Billancourt, 2006 Edmond Petit, La vie quotidienne dans I'aviation en France du XXe siècle, 1900-1935, Parijs 1977 Curtis Prendergast, De eerste vliegeniers, Amsterdam, 1981 Wim Schoenmaker en Thijs Postma, Aviateurs van het eerste uur, Weesp 1984 Wemer Schwipps, Schwerer als Luft - Die Frühzeit der Flugtechnik in Deutschland, Koblenz 1984 Sterling Seagrave, Vliegende huursoldaten, Amsterdam 1982 Peter Supf, Das Buch der deutschen Fluggeschichte, Band 1, Stuttgart, 1956.

Dik Top, Frits Koolhoven en zijn vliegtuigproductie, Alphen aan de Rijn, 1996.

H. Walaardt Sacré e.a., Vijf-en-twintig jaar luchtvaart in Nederland, Amsterdam, 1932.

Robert Wohl, A pass ion for wings - Aviation and the Western imagination, 1908-1918, Yale University Press, 1994.

Diverse kranten en tijdschriften uit 1911

Geraadpleegde bronnen: Ray Bonds (ed.), The Story of Aviation, Londen 1997 Edouard Chemet (ed.), Chronique de l'Aviation, Parijs 1991 Marc Dierikx, Dwarswind - Een biografie van Anthony Fokker, Den Haag 1997.

Charles Dollfus e.a., L'Homme, l'air et I'espace, Parijs 1965 Ch. H. Gibbs-Smith, The Aeroplane, An Historical Survey, Londen 1960 Henri Hegener, De onstuimige luchtvaartjaren 1910 en 1911 , in Avia-Vliegwereld 19.10.1957 A van Hoorebeeck, La Conquête de I' Air, Verviers 1967

Les in vliegtuigherkenning.

Op het schoolbord een silhouet van de Venom. Oudere leden zullen zich herinneren dat deze silhouetten in de jaren zestig met de maandelijkse zending van de afdeling werden meegezonden. (foto: NIMH)

54

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2

LUCHTWACHTTORENS, STILLE GETUIGEN VAN DE KOUDE OORLOG spotten op niveau Gert den Herder De speurtocht naar luchtvaarterfgoed leidt onvermijdelijk ook naar de 17 nog bestaande luchtwachttorens. Allerminst fraai zijn deze, in strakke systeembouw opgetrokken, vierkante torens. Maar ze zijn zeker een opvallende verschijning in dun bevolkte uithoeken van Nederland. Het verhaal achter deze bijzondere luchtvaartmonumenten en hun bemanning.

In de tijd van de toenemende militaire dreiging vanuit de

Sowjet Unie was de radar nog niet effectief genoeg om lager dan 1.500 meter binnendringende vliegtuigen te signaleren.

Dit was de reden om het oude systeem van waarneming door personen, zoals gehanteerd door het vooroorlogse "Vrijwillige Landstorm Korps Luchtwachtdienst", te reactiveren. Lichtend voorbeeld was het Britse "Royal Ob server Corps" dat in de Tweede Wereldoorlog succesvol had geopereerd. Overigens beschikte de Luftwaffe destijds over een vergelijkbaar waarschuwingssysteem, eveneens in combinatie met radarwaameming, maar voor zover bekend is dat voor Nederland geen bron van inspiratie en kennis geweest. In 1950 werd het "Korps Luchtwacht Dienst" (KLD) in het leven geroepen, ressorterende onder de luchtmacht.

Tussen 1951 en 1964 zijn in Nederland 140 luchtwachttorens gebouwd. Zij deden dienst als luchtwachtpost, waarvan de bemanning (ja, uitsluitend mannen, gehuld in luchtrnachtblauw) in open lucht alert moest zijn op overvliegende vliegtuigen, met het oog en/of het oor. Dit laatste bracht mee dat de luchtwachters ook bij beperkt zicht en in de nacht konden worden opgeroepen.

De luchtwachttorens maakten deel uit van een landelijk dekkend netwerk van in totaal 276 luchtwachtposten, waarvan ongeveer de helft was geïnstalleerd op bestaande gebouwen (bunkers, torens, molens en industriële gebouwen).

bouten. De torens konden gemakkelijk weer worden gedemonteerd, waarna de elementen hergebruikt konden worden voor magazijn- en woningbouw, zo was de gedachte.

Aan de foto's is te zien dat de raatbouwelementen merendeels open waren, maar onderaan de torens waren tegels aangebracht tegen ongenood bezoek. Houten trappen aan de binnenzijde van de torens (er waren geen liften) leidden naar het open observatieplatform. Dit was rondom min of meer beschermd tegen uitwendig geweld door een borstwering van tegels en platen; zo nodig konden zandzakken worden bijgeplaatst. Centraal op het platform stond het speciale "luchtwachtinstrument" opgesteld. In 1952 en 1957 circuleerden plannen om een dichte wachtruimte te creëren, maar daarvan werd afgezien vanwege de hoge kosten (en er was toen nog geen Arbowet!).

Het bouwen De geplande bouwvolgorde was Utrecht, Veluwe, Overijssel, Achterhoek, Oostelijk Noord Brabant, Limburg, Westelijk Noord Brabant, Zeeland, Zuid- en Noord Holland, Friesland, Drente en Groningen. Zo konden in de herfst van 1951 de eerste torens in Utrecht, bij Benschop en Kamerik, in gebruik

word vrijwilligster twee ~

"fIf,~

Raatbouw, een bijzondere constructie Gebruik van staal en hout werd voor de bouw van de luchtwachttorens niet geschikt bevonden, gelet op de weersinvloeden die frequent onderhoud zouden vergen.

Bovendien zou hout brandgevaarlijk zijn. Zo kwam men terecht bij geprefabriceerde betonnen elementen, aaneen te voegen in een structuur die - met wat fantasie - overeenkomst vertoonde met die van een honingraat. Geestelijke vader van het raatbouwsysteem was de architect Marten Zwaagstra (1985-1988), tevens oprichter van NV Raatbouw. In 1950 werd op het terrein van NV Schokbeton te Kampen binnen 17 dagen een experimentele woning gebouwd volgens het raatbouwsysteem. Het maakte kennelijk indruk op de Genie, die was ingeschakeld voor de bouwkundige zaken van het KLD. Behalve voor de luchtwachttorens werd het raatbouwsysteem nog toegepast op de Geniekazerne in Keizersveer en de uitzichttoren in Ens; andere toepassingen in Nederland zijn niet bekend.

Het ontwerpen van de torens - een standaardtoren met daarop 23 variaties - werd aan NV Raatbouw opgedragen. De productie en constructie geschiedde door NV Schokbeton.

De uniforme luchtwachttorens werden in lengtes uitgevoerd variërende van 2,5 tot 31 meter.

Het leggen van de fundering eiste vaak meer tijd dan het in elkaar zetten van de toren met behulp van gegalvaniseerde

55

-

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2 worden genomen. Vooral in Zeeland ondervond de bouw Provinciaalse Zeeuwse vertraging. Eerst lag de Schoonheidscommissie dwars. Maar het Ministerie van Oorlog liet er geen misverstand over bestaan: indien de vereiste vergunning zou worden geweigerd, zou een beroep worden gedaan op de Belemmeringswet Landsverdediging.

Vervolgens moest de planning drastisch worden gewijzigd als gevolg van de watersnoodramp iri februari 1953. Bijna de gehele bouwactiviteit werd naar het noorden van het land verplaatst. Een indirect gevolg van de watersnoodramp diende zich later aan: in verband met uitvoering van de Deltawet moesten vreemde elementen, zoals bunkers, uit zeeweringen worden verwijderd. In Cadzand was een luchtwachttoren gebouwd op een Duitse bunker; toren en bunker werden in maart 1960 gesloopt. In Posterholt, Limburg, speelde een heel ander probleem. De toren van zes meter hoog werd gebouwd tussen negen meter hoge bomen die door de grondeigenaar zouden worden gerooid. Na diens overlijden bleken de erven daarover andere gedachten te hebben, wat uiteindelijk leidde tot verhoging van de toren.

Goed uitzicht was uiteraard geboden, maar goede camouflage ook. Met het oog daarop werden de torens voorzien van een grijs-bruine verflaag. Aan de voet van de torens moe.st klimop worden geplant. Zelfs speelde men met het Idee van plantenbakken, maar dat bleek onuitvoerbaar.

KLD: "Kijken, Luisteren, Doorgeven" Met de slogan "Kijken, Luisteren, Doorgeven" wordt de essentie van de functie van het Korps Luchtwacht Dienst goed weergegeven. De 276 luchtwachtP?ste~ waren schematisch gegroepeerd in driehoeken (soms In VIerkanten) verspreid over heel Nederland en lagen steeds ongeveer 16 km van elkaar af. Deze drie- dan wel vier eenheden vormden "kringen" die op hun beurt "luchtwachtgroepen" vormden die onder een "luchtwachtcentrum" ressorteerden .

De luchtwachtposten binnen een kring hadden zowel met elkaar als met hun "luchtwachtcentrum" contact. Er waren acht luchtwachtcentra in Nederland; Zuid Limburg was aangewezen op een luchtwachtcentrum in België.

Iedere luchtwachtpost werd bezet door twee man van wie er één belast was met de feitelijke waarneming en de ander, de verbindingsman, in permanent telefonisch contact stond met de andere luchtwachtposten uit zijn kring en het

Bemanning van een luchtwachttoren in actie. Rechts de waarnemer, links de verbindingsman. luchtwachtcentrum. De waarnemer bediende zich van het luchtwachtinstrument. Dit was een poot met ronde tafel, waarop een kaart van de omgeving met oriëntatiepunten was aangebracht. De kaart was verdeeld in graden en cirkels. Het middelpunt was uiteraard de locatie van de luchtwachtpost.

Tot zover was het een plateau zoals men ook aantreft op uitkijktorens. Maar het luchtwachtinstrument was tevens voorzien van een draaibaar geheel van verrekijker, vizier een aanwijsarm. Met behulp daarvan kon een vliegbeweging die door de waarnemer via de verrekijker werd gevolgd, door de verbindingsman direct worden afgelezen en doorgegeven.

Overigens was de taak van de KLD-ers niet beperkt tot waarneming van vliegtuigen: ook parachutisten en inzet van ABC-wapens moest worden gemeld.

De bemanning van twee man moest elke drie uur worden afgelost. Voor een 24-uurs continudienst waren 16 man nodig. De vrijwilligers van het KLD mochten niet verder dan acht km van de post wonen. De gedachte was, dat zij de post in korte tijd per fiets konden bereiken. In 1950 was zelfs de bromfiets nog geen alledaags vervoermiddel!

In dun bevolkte gebieden kon al gauw sprake zijn van onderbezetting, wat mede werd veroorzaakt door de eis dat alleen mannen als luchtwachter mochten dienst doen.

Geheel links: een luchtwachttoren in volle glorie in een agrarisch landschap; plaats (helaas) onbekend.

KLD vrijwilligsters aan de plottafelmet daarachter het verticale long-range bord, op Gilze Rijen.

56

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2

Vrouwen werden voor dit werk in weer, wind en bij nacht, niet geschikt bevonden.

Unieke opzet De positie van de vrijwilligers van het KLD was niet in alle opzichten vergelijkbaar met die van vrijwilligers zoals we die tegenwoordig in onze samenleving aantreffen. Eenmaal vrijwillig toegetreden tot het KLD, vielen de vrijwilligers evenals beroepsmilitairen en dienstplichtigen onder de krijgstucht en waren zij verplicht dienstbevelen op te volgen.

De krijgsmacht was met de plaatselijke parttime vrijwilligers, voor wie geen kosten van reizen, huisvesting en voeding hoefde te worden betaald, heel wat goedkoper uit dan met fulltimers gelegerd in kazernes.

Voor de oefening op de zaterdagmiddag werd een vergoeding verstrekt van een gulden!

Op maandagavond werd in een cafĂŠ of schoollokaal in het eerste jaar onderricht gegeven in militaire vorming, en vooral krijgstucht, meldingsprocedures vliegtuigherkenning; in het volgende jaar kwamen ABCoorlogsvoering, eerste hulp aan het front (EHAF) en eenvoudige meteorologie aan bod. De opkomst bij de lessen was niet optimaal: 60 ĂĄ 70 %.

Aanvankelijk werd van hogerhand uitdrukkelijk gewaarschuwd niet geringschattend neer te kijken op het werk van de vrijwilligers. Of deze waarschuwing het beoogde effect heeft gehad, is moeilijk vast te stellen. In een weemoedige terugblik op het KLD in 1964 werd in "De Vliegende Hollander" welhaast een "Dad's Army"-sfeer geschetst. Het is voorgekomen dat een KLD-er in uniform maar op klompen aantrad. Soms moest tijdens een oefening de bezetting van een luchtwachtpost worden vervangen omdat het melken prioriteit had. Ook aan de kant van de leiding kon inspiratie ontbreken. Zo werd bij opheffing van het KLD alleen van de beste kringen officieel afscheid genomen.

Daartegenover wees "De Vliegende Hollander" nadrukkelijk ook op een positief aspect: het KLD bracht mannen van verschillende geloofsopvattingen, rangen en standen bijeen.

Luchtwachtcentra en Commando KLD De vrouwen van het KLD vonden een comfortabeler Tot slot werkplek in de luchtwachtcentra. Op een plottafel en een In 1964 werd het KLD opgeheven; de BB nam circa tien verticaal ' long range'-bord werden de meldingen van de luchtwachttorens over om met behulp van speciale luchtwachtposten geregistreerd. Aan elke plottafel werkten in apparatuur inslagen van atoombommen te kunnen geval van (dreigende) oorlog twaalf plotsters die de plotjes lokaliseren. De BB liet alsnog vlak bij de torens (plastic pijltjes) schoven naar de aangegeven plek op de kaart. Als gevolg van het gebruik van steeds snellere (straal)vliegtuigen werd het moeilijk de meldingen bij te houden, waardoor een achterstand tot 15 seconden kon optreden, bij auditieve waarneming zelfs een halve minuut. Bij het ' long range ' -bord waren ongeveer zes plotsters actief; zij registreerden meldingen vanuit naburige luchtwachtcentra, waardoor vliegtuigen bij overgang van luchtruim in het oog bleven. Hier werd in het Engels gecommuniceerd.

In het luchtwachtcentrum moesten in geval van (dreigende) oorlog vier ploegen aantreden van 25 vrouwen en drie mannen, die steeds na zes uur werden afgelost.

De informatie van de verschillende luchtwachtcentra werd doorgegeven aan het Commando van het KLD in Zeist. Vandaar ging de informatie over naar het Commando Luchtverdediging, die tevens beschikte over de waarnemingen van de radarposten.

Geheel boven: een recente opname van een nog bestaande Aan het eind van deze schakel werden de luchtwachttoren in Eede (Zeeuws Vlaanderen) (via Gert den Herder). gevechtsvliegtuigen, luchtdoelartillerie, BB Boven: korte luchtwachttoren, gebouwd op het fort A speren bij (Bescherming Burgerbevolking) en de territoriale Leerdam. De toren is verdwenen, het fort staat nog. troepen gealarmeerd.

57

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2 wachtruimtes bouwen, fall-out-vrije schuilplaatsen voor vier personen. De BB beĂŤindigde het gebruik van de torens in 1980; in 1985 werd ook de BB opgeheven.

Het Rijk toonde zich vaak bereid de sloopkosten te betalen; dit zal het behoud van de luchtwachttorens niet hebben bevorderd. Toch zijn er nog zo'n J7 over in hun oorspronkelijke vorm, soms goed onderhouden en zelfs open voor het publiek, soms langzaam wegkwijnend door betonrot.

Bronnen: Rapport Militair Erfgoed; categoraal onderzoek wederopbouw 1940-1965; maart 2007, Zeist; auteur Michiel Kruidenier.

- Luchtwachttorens in Nederland; Industrieel erfgoed uit de Koude Oorlog; Stichting Natuur- en Recreatieinformatie; auteurs Hans Sakkers en Johan den Hollander.

- De Vliegende Hollander 1964, blz. J 10 en 11 J.

De korte toren te Asperen, gezien vanaf een andere kant.

Foto's: Nederlands Instituut voor Militaire Historie (NIMH) , Den Haag.

BOEKBESPREKING Edwin Hoogschagen, Fokker C.5 - Ontwikkeling, gebruik en ondergang; Lanasta; Emmen; 2011 256 pag., hardback; ISBN: 978-8616-073-0, Prijs â&#x201A;Ź 36,95 Het meest gebouwde militaire Fokkervliegtuig is de Fokker C.5. Over dit vliegtuig is - afgezien van een reeks artikelen in het blad "Luchtvaart" in de jaren negentig en natuurlijk in onze eigen LuchtvaartKennis - nog niet al te veel geschreven. Dit boek brengt hierin verandering. Het beschrijft de ontwikkeling van de C.5 en gebruik in Nederland bij de Luchtvaart Afdeling (LVA). Het boek is in drie grote stukken opgedeeld: een deel over de ontwikkeling, een deel over het gebruik bij de LVA tot begin 1939, en een deel over het gebruik tussen het voorjaar van 1939 en de meidagen van 1940.

Het deel over de ontwikkeling van de C.5 start met een beschrijving van de Fokker verkenningsvliegtuigen, te beginnen met de C.l, die het uitgangspunt van de C.5 vormden.

Naast de technische beschrijving van de C.5 komen ook de van de C.5 afgeleide types, zoals enkele jagertypes als de D.II en de D.16, aan bod.

Het hoofdstuk over het gebruik bij de LVA begint met een bespreking van de wijze waarop de bestelling tot stand kwam. Hierna volgt een beschrijving van de diverse motor typen die de LVA voor de C.5 gebruikte, zoals de Armstrong Siddeley Jaguar en de Hispano Suiza. De Rolls Royce Kestrel wordt verderop in het hoofdstuk beschreven, na een uiteenzetting van de modernisering van de LVA en de budgetbesprekingen. De militaire uitrusting komt ook in dit hoofdstuk ter sprake. Bijzondere aandacht is gewijd aan de trips die door een aantal LVA C.5's in Europa gemaakt zijn.

Het is niet onmogelijk, dat dit soort reizen een belangrijke bijdrage geleverd hebben aan het exportsucces van de C.5.

Ontwikkeling en gebruik van afgeleide types als de C.6, C.8 en C.9 worden hier ook beschreven. Dit hoofdstuk springt een beetje van de hak op de tak. Een opbouw waarbij techniek, gebruik en achtergronden zijn gegroepeerd zou logischer zijn geweest.

Een groot deel van het boek gaat over het laatste jaar dat de C.5 bij de LVA in gebruik was, dus in de aanloop naar de Tweede Wereldoorlog. Hier wordt uitvoerig geschreven over de diverse mobilisaties en inzet in de meidagen van 1940.

De operaties uit die dagen komen zeer gedetailleerd aan bod.

Het blijkt dat de Fokker C.5 een belangrijke rol heeft gespeeld in de verdediging van Nederland. In de aanhangsels onder meer een uitvoerige beschrijving van het toestel, dat nu in het Aviodrome is opgesteld en het verslag van het laatste bezoek aan Nederland van een Fokker C.5 uit Zweden in 1963. Verder foto's van vliegvelden waar de C.5 destijds gestationeerd is geweest en een aantal overzichten van onder meer de aanwezige vliegtuigen bij de LVA en de verkochte C.5 toestellen.

In totaal zijn 728 Fokker C.5's gebouwd, waaronder 71 voor de LVA, 24 voor de MLD en 24 voor de LNKNIL. De C.5 is dus ook op grote schaal gebruikt in het buitenland, waarbij soms lokale luchtvaartindustrie het toestel heeft doorontwikkeld. Daarover is vrijwel niets te vinden in dit boek. Wel is een lijst opgenomen met de aantallen geproduceerde C.5's, Fokkers helaas zonder totalen. Verder is de levensloop van iedere C.5 die op I april 1939 bij de LVA in dienst was vanaf die datum beschreven.

De volledige Fokkerken C.s levensloop van le<]la zou te veel ruimte vergen is te (maar vinden in ons

58

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2 blad in diverse nummers uit 1998). Het boek wordt afgesloten met een Engelse samenvatting en een uitgebreid register en literatuurlijst. Verder komen in het boek op diverse plaatsen citaten en lijsten voor, vaak voorzien van een grijze achtergrond.

De schrijver heeft heel veel werk in het onderzoek gestoken en heeft er een degelijk werk van weten te maken. Hij heeft zich wel beperkt voor wat betreft de inzet tot de LVA. Andere gebruikers worden niet of nauwelijks genoemd. Zouden de andere Nederlandse (en/of buitenlandse) krijgsmacht onderdelen aan de orde zijn gekomen, dan was het boek een stuk uitgebreider en daardoor ook flink duurder geworden.

Het zou leuk zijn als in een latere publicatie het gebruik van de C.5 (en afgeleiden) in het buitenland (en bij de MLD en LNKNIL) ook wordt beschreven. De schrijver heeft er bewust voor gekozen om de typeaanduidingen met Arabische cijfers te gebruiken, hetgeen de leesbaarheid bevordert.

Alles bij elkaar geeft dit boek een vrij compleet beeld van de Fokker C.5 binnen de LVA, variërend van de techniek tot de inzet en gebruik. In deze uitgave wordt ook een blik geworpen in "de keuken" van de LVA, met een beschrijving van de organisatie, en de overwegingen die geleid hebben tot de diverse aankopen van vliegtuigen.

Het boek is voorzien van een groot aantal foto's waarvan een belangrijk deel niet eerder gepubliceerd is. Verder staan van de verschillende subtypes en kleurenschema's kleurprofielen door het hele boek verspreid. Het boek is goed uitgevoerd, dat zich met plezier laat lezen en bekijken.

Iedere serieuze belangstellende voor de (militaire) luchtvaart in Nederland en de LVA in het bijzonder zou dit boek moeten aanschaffen. Dankzij de kleurprofielen is het boek ook een must voor de modelbouwer. Het is de (zeer redelijke) aanschafprijs zeker waard.

Loet Kuipers Daniel Brackx: Supermarine Spitfire Mk.9 in Dienst bij de Belgische Luchtmacht; Vliegtuigen van de Belgische Luchtmacht deel 2; Flash Aviation Group; Eindhoven; 2010; 62 pag., Softback; ISBN: 978-90-71553-26-4, prijs €17,50 In de reeks monografieën over vliegtuigen van de Belgische

luchtmacht is een tweede deel uitgebracht, en wel over de Supermarine Spitfire Mk.IX. Het boek begint met een summiere beschrijving van de ontwikkeling van de meest beroemde Engelse jager, de Spitfire. Daarna volgt een korte beschrijving van de Spitfire Mk.IX in Britse dienst. Tijdens de Tweede Wereldoorlog hebben de Belgische squadrons No. 349 en No. 350 in totaal 138 Spitfires Mk.IX in dienst gehad. Tijdens en na de Tweede Wereldoorlog werd de Spitfire naar een groot aantal landen geëxporteerd. België heeft aanvankelijk 15 Spitfire Mk.IX en 96 Spitfires Mk XIV in dienst genomen.

Naderhand kwamen er nog 13 bij, zodat het aantal op 28 kwam. Het boek geeft verder een beschrijving van de Spitfire IX in Belgische dienst, die duurde van 1946 tot 1954, waarbij ook wordt uitgelegd hoe het nu zit met de verschillende versies van de Mk.IX. Er zijn zes Spitfires gebruikt als doelsleper tussen 1955 en 1959 bij de firma "Cogea Nouvelle". Daarna hebben er verschillende in diverse films opgetreden.

Het tekstdeel wordt afgesloten door een verhaal van een van twee Belgische vliegers op de Spitfire, Jan Govaerts en Denis "Witte" Losiers. Uit een in het boek opgenomen lijst met alle Belgische Spitfires blijkt dat er 15 ex-Nederlandse Spitfires in Belgische dienst geweest zijn (zie ook foto op achterpagina van dit blad). Verder zijn er drie als onderdelenbron van Fokker overgenomen. In totaal is aan 43 Spitfires een registratie toegekend.

Het grootste deel van het boekje bestaat uit foto's (waaronder in kleur) van Belgische Spitfires. Er zitten heel bijzondere foto's tussen, waaronder een met Nederlandse Spitfires, die bij Fokker klaargemaakt werden voor de Belgische strijdkrachten. Er is een apart hoofdstuk opgenomen over de Spitfrres, die na hun carrière bij de Belgische Luchtmacht nog zijn overgebleven.

De laatste pagina's zijn ingeruimd voor een aantal kleurenprofiles. Deze profiles en de foto's maken het boek uiterst interessant voor de modelbouwer. De fotobijschriften zijn in een donkerder grijs en klein lettertype geplaatst, wat de leesbaarheid bevordert. Naast de modelbouwers kunnen ook liefhebbers van de Spitfire, de Belgische luchtmacht en andere geïnteresseerden plezier beleven aan dit goed uitgevoerde boek.

Vital Ferry, Morane-Saulnier (1) 1910-1918 - Les Princes du Parasol, Icare no. 216, Mars 2011, 184 blz. ISSN: 00188786, Prijs € 18,- te bestellen bij Icare, Roissypole Le Döme, 5 rue de la Haye, BP 19955, 95733 Roissy CDG Cedex, Frankrijk of via www.revue-icare.com Het jaar 1911 geeft natuurlijk aanleiding tot talloze herdenkingen en herdenkingsnummers, maar het kwam mooi uit dat in het jongste nummer van Icare uitgerekend veel aandacht wordt geschonken aan Jules V édrines; elders in de kolommen van dit nummer van ons blad wordt daar ook over geschreven, maar de illustraties in Icare zijn véél mooier. De tekst van dit geheel aan de eerste jaren van de Franse vliegtuigfabriek Morane-Saulnier gewijde nummer is afkomstig van de bekende Franse luchtvaarthistoricus Vital Ferry. Deze heeft zich daarbij voor een groot deel kunnen baseren op het archief van Raymond Saulnier. De - zoals steeds bij Icare uitstekende - foto 's zijn afkomstig van het Musée de l' Air en het Daher-SOCATA archief (waar Morane-Saulnier in is opgegaan). De tekst is per jaar ingedeeld, en vele belangrijke maar nu vrijwel vergeten gebeurtenissen komen langs. Voor de liefhebber.

Harm J. Hazewinkel

59

-

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2

NEDERLANDSE WEERSCHEPEN VOOR HET TRANS-ATLANTISCHE LUCHTVERKEER (Slot) Nico Geldhof In de jaren zeventig nam het luchtverkeer over de Atlantische oceaan alleen maar toe - maar de behoefte aan weerschepen af.

Vanwege de gewijzigde exploitatieomstandigheden was het Nederlandse weerschip Cumulus (2) in januari 1975 aan het KNMI in De Bilt overgedragen. In combinatie met het Noorse weerschip Polarfront nam het vervolgens deel aan de bezetting van station Mike. Deze situatie veranderde in 1982.

Het KNMI ging nu samenwerken met de Britse meteodienst.

Hierdoor ontstond een wijziging in de stationsroulatie en werd Lima om beurten door de Cumulus (2) en de Britse StarelIa bezet.

Vanaf I januari 1986 konden met weinig plussen en een overmaat aan minnen nog slechts drie weerstations voor een duur van - naar verwachting hooguit drie jaar - in operatie worden gehouden. Dit waren respectievelijk station Charlie

Om economische redenen werd het aantal weerstations in 1954 tot negen teruggebracht. Station Hotel kwam hierdoor te vervallen. (Uit: Jahrbuch der SchijJahrt 1968,49). in de verste westelijke uithoek van de Atlantic en bemand werd door Russen, station Mike tussen IJsland en Noorwegen, dat met korte onderbrekingen met één schip door de Noren werd geëxploiteerd en - ten slotte - station Lima.

In 1986 was het aantal landen, dat financieel betrokken was bij de instandhouding van het weerstationnet, tot welgeteld acht geslonken. Dit waren Noorwegen, de Sovjet-Unie, Groot-Brittannië, de Bondsrepubliek Duitsland, Ierland, Italië, Spanje en IJsland. Nederland had op 1 januari 1986 besloten niet meer actief aan het weerstationnet deel te nemen. Na in 22 jaar 168 reizen te hebben volbracht, werd de Cumulus (2) voor de duur van drie jaar tegen het symbolische bedrag van één Pond Sterling aan de Britse Meteorologische Dienst overgedragen. Die stelde daarop de

StarelIa uit de vaart. Nog steeds als Cumulus maakte het schip op 21 januari 1975 haar eerste reis onder Britse vlag naar station Mike.

Genoemde overdracht bracht - na bijna veertig jaar! - het definitieve einde van de Nederlandse deelname aan het internationale weerstationnet op de Noordatlantische Oceaan.

In 1988 volgde de complete ontbinding van dit unieke internationale samenwerkingsverband.

GEGEVENS VAN DE NEDERLANDSE WEERSCHEPEN Cirrus - Cumulusl Cumulus2 Waterverplaatsing - bruto BRT 1623/ 1819 1974 - netto NRT 582/448 357 71 , 10 Lengte m 92,66 t.1.I. m 90,02 61,91 Breedte op de spanten m 11 ,42/ 11,43 12,83 Hoogte m 4,62 6,86 4,17 Diepgang m 4,60 Voortstuwing 2 triple-expansie 4-cil. 4-cil. diesel stoommachines Totaal vermogen 1400 pk 2 x 2750 pk Aantal schroeven 2 1 14 Snelheid in zm/h 10

Een weerschip op de Indische Oceaan Het Nederlands-Indische Gouvernement heeft m 1949 eveneens een weerschip in dienst gesteld, de Aer Mas. Van begin mei tot eind juli van dat jaar heeft het als stationsschip op 13 .18 Z.B.82.29 O.L. dienst gedaan ten behoeve van de KLMluchtverbinding vanuit Nederland naar Java v.v. Op grond van een verbod om over India de normale luchtroute naar Indië te vliegen, was de KLM genoodzaakt de veel langere route over de Zuidelijke Indische Oceaan, de Z.g.

Mauritiusroute, te volgen. (zie hierover Leo van Maare, 'KLM Constellations in het kielzog van Abel Tasman ' , Hilversum 2005).

De Aer Mas was de voormalige Ayakumu Maru van de Japanse marine. Het schip was na VJ-Day in 1945 in beslag genomen en overgedragen aan de Dienst van Scheepvaart te Batavia. Het

60

BALLOON

RADAR

REFLECTOR.

PARACHurE

.11<I

AADIO SONDE TRANSMITTER

Een radio-sonde ballon, die vanaf de weerschepen regelmatig werden opgelaten. (Uit: The Navy, Vol. LIl (1947) No. 10,393-395).

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2 Links: Weerschip Cumulus (1) op station (Uit: De Blauwe Wimpel XVI(l960) No. 5, 168).

Onder: de Cirrus (foto: Jan Fernhout)

stoomschip had een waterverplaatsing van 2868 BRT. In 1950 kwam het in het kader van de soevereiniteitsoverdracht onder de vlag van de Republik Indonesia Serikat te varen.

Voor zover bekend is de Aer Mas het eerste en enige schip geweest, dat ooit in de Indische Oceaan als weerstation ten dienste van de luchtvaart heeft gefungeerd.

III(1950) 181-186.

- "Weerschepen op de oceaan - Voorbeeld van praktische internationale samenwerking ten dienste van de burgerluchtvaart", Nautica Jrg.II1september 1962.

- "Weerschip 'Cumulus' door nv Gebr. van der Werf te Deest overgedragen aan het rijk", Nautica Jrg. lII/mei 1963.

- Jahrbuch der Schiffahrt 1968, Berlin (1968), 48-55.

- "Van meteoschip naar meteosatelliet", Maritiem Jaarboek, 2e editie-Alkmaar(1987) 117-126.

Weerschepen op de Stille oceaan Ingevolge de ICAO-overeenkomst werden ook in de NoordPacific in totaal vier weerstations uitgelegd. Hiervan werden drie door de Amerikaanse overheid en de vierde door Japan geĂŤxploiteerd. De posities van deze weerstations waren respectievelijk 50.00 N.B.-145.00 w.L., 40.00 N.B.- 142.00 w.L., 30.00 N.B. - 140.00 w.L. en (de Japanse) op 39.00 N.B.-153.00 O.L. Geraadpleegde bronnen: - NAiDsr. 2.16.53 Inventaris archief Weerschepencommissie 1947-1975. - A.B. Buijense "De weerschepen van de Atlantic", De Blauwe Wimpel 1947/No. 10.

- S.E. Beck "Weather at sea", The navy - Official organ of the Navy League, Vol. LII(l947)/No. 10.

- R. Pinker "The weather ships are proving their worth", The navy, Vol. LIII(l948)/No. 10.

- "Weerschepen", NTT-Nautisch en technisch tijdschrift,

-' ---T

.I

r ¡

I

.'.,

-- --\-

\-

\

I

!

I

~

Algemeen plan voor het weerschip Cumulus (2).

VRAAG en AANBOD Wie kan mij helpen aan een kopie van deel 2 van een artikel over de Malayan Volunteer Air Force, gepubliceerd waarschijnlijk in het november-nummer 1990 van Flypast. In ieder geval een november-nummer (deel 1 stond in het voorgaande oktober nummer), en vrij zeker 1990.

Gerard Casius, De Hoge Bomen 3, 8271 RE IJsselmuiden, email: gjcasius@gmail.com

61

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2

&

HET WEB - Luchtvaarthistorie op Internet Frank: van de Goor Catawiki Het hart van Catawiki is een online catalogus met afbeeldingen en gegevens van alles wat verzamelaars verzamelen. De catalogus wordt 'net als Wikipedia door de gebruikers zelf onderhouden.

Je kunt de catalogus doorzoeken via de zoekbalk bovenaan iedere pagina of via de rubrieken op de homepage. De rubriek structuur is drie lagen diep. Zo zijn er hoofdrubrieken zoals Boeken, Ansichtkaarten die duidelijk onderscheidend zijn. Daaronder zitten rubrieken zoals Luchtvaart, Uitgevers en Auteurs die een ingang geven naar de onderwerpen waarop verzamelaars verzamelen. Op het derde en laagste niveau zitten dan de onderwerpen zelf. De voor de luchtvaartenthousiastlverzamelaar meest interessante (sub)rubrieken zijn boeken en ansichtkaarten waar zich diverse luchtvaart thema's bevinden (voor een uitgebreid overzicht, zie 'alle thema's') www.catawiki.nl/cataloguslboekenlsoortenlI621luchtvaart?page=2 Marktplaats Op marktplaats worden ook veel luchtvaart gerelateerde spullen aangeboden. De meeste spullen vinden we m de "Verzamelen", "Luchtvaart en subgroep groep vliegtuigspotten". http://kopen.marktplaats.nl/verzamelenlluchtvaart-envliegtuigspottenlc918.html AviationWiki AviationWiki is een encyclopedie gericht op de luchtvaart en opgezet door en voor luchtvaartliefhebbers. Deze wiki bevat vele luchtvaart gerelateerde onderwerpen, dus als je informatie nodig hebt over de luchtvaart zit is dit mogelijk een goede site! Met de geïntegreerde zoekfunctie kun je de encyclopedie doorzoeken op de trefwoorden die je invult. Of maakt een keuze in via de artikelindex-pagina die u aan de linkerzijde onder het kopje navigatie kunt vinden. www.aviationwiki.nl Fokker Universal & Super Universal In de jaren twintig van de vorige eeuw bouwde Fokker in de Amerikaanse vestiging, Fokker Aircraft Company/Atlantic Aircraft Corporation onder supervisie van R.B.C. (Bob) Noorduyn, de Fokker Universal. Het toestel vertoonde veel gelijkenis met de in Nederland gebouwde toestellen maar had op details diverse afwijkingen en kreeg ook geen F-nummer (al kom je dit wel vaak in diverse publicaties tegen) . De gebouwde toestellen zijn voornamelijk gebruikt in de VS, Canada en de Pacific, vandaar dat daar ook de meeste informatie op internet is te vinden. Hieronder een selectie van relevante sites. www.nederlandseluchtvaart.nl/forums/f28-nederlandseluchtvaart-encyclopedie-dutch-aviation-encyclopedia/fokkeruniversal-4599 http://en.wikipedia.orglwiki/Fokker_Universal http://explorenorth.comilibrary/weekly/aa062101a.htm www.dutch-aviation.n1/index5/Civil/index52%20Fokker%20Universal.htrnl www.airminded.netlfoksu/foksu.htrnl www.enotes.com/topiclFokker_Super_Universal www.bobjellison.comijellison]S.htm

www.dmairfield.orglairplanes_type/fokker/index.htm I www.ruudleeuw.comicanada07-museum-winnipeg.htm Een aardig filmpje van een Fokker Universal (model) op Youtube. www.youtube.comlwatch?v=115IyfdzL04 Noorduyn Norseman Een site die de historie van de Noorduyn Norseman belicht.

Hierbij komen ook eerdere ontwerpen van Bob Noorduyn, zoals de Fokker Universal, aan bod. www.norsemanhistory.ca/Overview.htm World War 11 Color Archives WW2Coior bezit een van de grootste collecties kleurenfoto's met betrekking tot de Tweede Wereldoorlog.

Kleurenfotografie was in de jaren 1940-1945 nog bijzonder en dus relatief zeldzaam. De collectie bestaat voor een deel uit (commerciële)vliegtuigfoto's die men, het gemakkelijkste, via de zoekfunctie kan doorzoeken. De zoekterm als 'Spitfrre' levert al 54 hits op. Door op het mini-fotootje te klikken wordt de foto iets groter afgebeeld en krijgt men de erbij horende informatie te zien Gaartal, plaats enz.). http://ww2color.com Spitfire - 75-jaar 75 jaar geleden, op 5 maart 1936, maakte een Supermarine Type 300 (Air Ministry specificatie F.37/34) prototype de eerste vlucht vanaf Eastleigh aerodrome (Southampton). Dit type zou later de naam 'Spitfire' krijgen en gezien de bekendheid van dit vliegtuigtype laat men zoiets in Groot Brittannië natuurlijk niet ongemerkt voorbijgaan. Ook op de diverse Britse-luchtshows zal hier zeker aandacht aan worden besteed. Een kleine selectie van relevante internetsites. http://spitfiresite.com/20 11/03/spitfrre-75-yearsanniversar.html www.bbc.co.uk/news/uk-england-12655770 www.bbc.co.uk/news/uk-england-hampshire-12656520 www.globalaviationresource.comlreports/2011 /spitfire75.php www.defensemedianetwork.comlstories/immortal-spitfirecelebrates-75th-anniversary En nog wat leuke Spitfire YouTube-fiImpjes. www.youtube.comlwatch?v=WIv7cYSXLmU www.youtube.comJwatch?v=hvDDDKnNhuE&feature=related

www.youtube.com/watch?v=c6c3v9iihgw&fmt= 18 World War 2 Alied Aircraft Crashes in The Netherlands In luchtvaartkennis no. 4-2008 is deze site, onder het kopje "Luchtvaart & Oorlogsmuseum Texel", als eens behandeld.

Een compleet nieuwe versie van het "WW-U Allied Aircraft Crashes in The Netherlands" programma is sinds 31 januari 20 II beschikbaar. Met behulp van deze software is het mogelijk om gedetailleerde informatie op te zoeken in een relationele database over crashes van geallieerde toestellen in Nederland. Alle crashes staan nog niet in de database maar er wordt hard gewerkt om dit zo volledig mogelijk te krijgen.

De database is op zeer verschillende manieren te doorzoeken, een opdracht als: 'Geef me alle Lancasters die in de Waddenzee zijn neergestort in 1943' is een kleinigheidje voor de software/database. http://airwar. texlaweb.nl

62

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2

NEDERLANDSE ONGEVALLEN EN INCIDENTEN 1958 (deel 2) Herman Dekker 15.06.1958 PH-NGF Auster Mk.IIl 291 Eindhoven. De bestuurder startte vanaf baan 08 met de bedoeling om vlak daarna op baan 03 te landen . Daarlangs stonden de zweefvliegtuigen van de Eindhovense Aero club opgesteld waar die dag mee gevlogen zou worden. Bij de landing op baan 03 voelde de bestuurder dat het linker wiel doorzakte en hij gaf onmiddellijk volgas en maakte een doorstart. Maar ja, er moet natuurlijk wèl geland worden. Daarvoor koos hij nu de grasbaan vlak bij de brandweerkazerne en niet de hobbelige baan 03, die voornamelijk uit klinkers met zo hier en daar wat asfalt bestond. Vlak voor de touchdown zette hij de motor af en sloot de benzinekraan en daarna hield hij met behulp van de rolroeren de linker vleugel zo lang mogelijk omhoog. Tenslotte zakte het vliegtuig naar links door, de vleugeltip raakte de grond en het schoof daarna op de linker onderkant van de romp en het rechter wiel nog enkele meters door en kwam met een neusstand tot stilstand. De brandweer was ook direct ter plaatse maar hoefde niet in te grijpen. Bij het onderzoek bleken de rubber veerstrengen door inwerking van olie deels verteerd waren. Bestuurder: L.R. Walraven.

17.06.1958 PH-OFH Oouglas OC-6B 43550 Istanbul(TC). Onderweg van Wenen naar Istanbul raakte het toestel uit de koers en vloog enige tijd boven Hongarije.

18.06.1958 PH-NFY Piper PA-18A-150 Super Cub 18-4279 Middenmeer. Bij een sproeivlucht raakte een vleugel het gewas.

18.06.1958 PH-211 Göppingen Gö 4-11J 421 Twente. Tijdens de start, op het moment van loskomen bleef de linker vleugel wat achter bij de rechter. De bestuurder wilde dit corrigeren meer toen bleek dat de stuurknuppel in z'n beweging naar rechts geblokkeerd was. Hij ontkoppelde het inmiddels op enige hoogte aangekomen toestel en dat zette direct een felle zwaai naar links in. De linker vleugeltip raakte de grond en even later ook de romp. Met een grondzwaai kwam het toestel tot stilstand. De neus was tot de derde spant geheel vernield en de staart zwaar beschadigd. Bij het onderzoek bleek dat zich in de armen van de linker aileron balansgewichten een grote hoeveelheid gras had verzameld, zóveel dat aileron uitslag naar beneden niet meer mogelijk was. Bestuurder: H.L.G. van der Salm.

21.06.1958 PH-LKI Lockheed 1049G Super Constellation 4644 Geneve(HB) . Onderweg naar Geneve trad een storing in de propellerbesturing op, overspeeding van # 1. Per ongeluk zette men toen de prop van motor 2 in vaanstand. Bij controle na de landing bleek dat een stukje van de vaanstandklep was afgebroken waardoor de toerenregulateur werd geblokkeerd.

21.06.1958 PH-UCX Piper L-4J Grasshopper 13260 Hilversum. Bij de wedstrijd om de Joop van der Mark Memorial Cup werd de Piper gevlogen met twee stuurknuppels. Aan het eind van de wedstrijd moest een doellanding gemaakt worden over een op twee meter hoogte gespannen touw. De bestuurder ving te hoog af, gaf geen gas bij en het toestel kwam dus hard aan de grond. Het onderstel bezweek en het toestel zakte door de rechter poot.

Bestuurder: G.H . Reimus.

21.06.1958 PH-166 Grunau Baby IIb 6048 Den Helder. Altijd spannend zo'n eerste solovlucht. De leerling vloog een goed eerste deel van het circuit, maar draaide net laat in voor de landing. Hij zag geen kans meer om recht voor de baan te komen en landde dus met dwarswind. De vleugel botste tegen 'een obstakel' en de rechter vleugeltip brak samen met het rolroer af.

Bestuurder: D. Freyer.

22.06.1958 PH-159 Grunau Baby IIb 6041 Venlo. De bestuurder vloog op ca. 100 meter hoogte aan, zette het toestel toen in een hoek van 12 0 richting baan en bleek toen zonder af te vangen door vliegen. Hij vloog het dus tegen de grond. Romp

tot spant acht geheel vernield, beslagen linker vleugel uitgerukt, beide vleugelneuzen gescheurd.

Bestuurder had lichte schaafwonden en mogelijk rugletsel. Bestuurder: H.M. Schulte.

24.06.1958 PH-HEK Agusta Bell47J 1003 Kharg(EP). Nadat de helikopter geland en de motor afgezet was, taxiede een Dakota van lranian Airways er te dicht langs en raakte de nog draaiende staartrotor. De rotor moest vervangen worden en daarna werd de helikopter teruggevlogen naar Ganaveh. Daar werd bij proefdraaien echter een hoogfrequente trilling geconstateerd en bij inspectie bleek dat ook beide achterste aandrijfassen enigszins verbogen waren. Die moesten dus ook vervangen worden.

26.06.1958 PH-NEV Piper PA-18A-135 Super Cub 18-2517 Melissant. Het terrein waarvan geopereerd werd was een tarweveld met een grasbaan van 12 meter breed en 340 meter lang daarin vrijgehouden. Bij de landing met zijwind, raakte de sproeiboom onder de rechter vleugel de tarwe. Hierdoor raakte het toestel in een grondzwaai en kwam achterste voren in de tarwe tot stilstand.

Achterdeel van de romp met staartwiel 30 0 naar rechts verbogen, richtingsroer verboden, staartwiel ontzet, sproei-installatie verbogen. Het incident werd noch door de eigenaar, noch door de bestuurder aan de autoriteiten gemeld en dat leverde een onaangename nasleep op. Pas meer dan een jaar later werd het door toevallige uitlatingen bij hen bekend en bij het onderzoek bleek dat al vóór het hier behandelde geval met de PH-NE V, óók in juni, iets dergelijks was gebeurd met de PH-NGB. De bestuurder had toen geklaagd over de smalle baan maar dat had geen effect gehad. Toen hij ongeveer een week vóór het onderhavige incident een grondzwaai maakte met de PH-NEV was de eigenaar eindelijk bereid iets aan de breedte van de baan te doen, maar duidelijk is inmiddels dat de baan dus nog steeds te smal was! De Raad sprak een ernstige waarschuwing uit. Bestuurder: F.F. Tijburg.

26.06.1958 PH-244 Schleicher Rhönlerche 162 Ter/et. Het circuit werd te langzaam gevlogen en het toestel raakte dan ook overtrokken en gleed af. De linker vleugelbotste tegen een boompje waarna de rechter vleugel de grond raakte. De linker vleugel op twee plaatsen gebroken. Bestuurder: J. de Haas.

28.06.1958 PH-NlG de Havilland D.H.82A Tiger Moth 82323 Eelde. Na het oppikken bleek dat er geen hoogte gewonnen kon worden en de bestuurder wierp het net weer af. Onderzoek bracht aan het licht dat de eisen wel zeer minimaal waren. Bij hoge temperatuur, een vlieger die niet goed z'n snelheid beheerst en een 'niet al te goede motor' kan het voorkomen dat wel aan de eisen voldaan is maar feitelijk niet gesleept kan worden. Dit leidden dan ook tot wijziging van de eisen. Bijvoorbeeld dat als minimum snelheid bij het stijgen niet I, 2 maar 1,5 maal de overtreksnelheid werd geëist.

00.06.1958 PH-NGB Piper PA-18A-150 Super Cub 18-4338 PH-NEV Piper PA-18A-135 Super Cub 18-2517 Melissant. Beide vliegtuigen maakten in de weken voor het hierboven (26 juni) beschreven incident met de PH-NEV een grondzwaai. De oorzaak was een te smalle baan waardoor bij een dwarswindlanding geen ruimte voor corrigeren was en de sproeibomen het gewas raakten. Bestuurder in beide gevallen: F.F Tijhure

63

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2 07.07.1958 PH-238 Schleicher Rhönlerche 156 Teuge. Na de eerste solovlucht volgt dus de eerste sololanding. Die ging eigenlijk wel prima, zij het dat het toestel tijdens het uitglijden ietwat naar rechts overhelde en daarbij een lange bocht naar rechts maakte. Bijna tot stilstand gekomen gleed het nog net door een greppel, schaats zelf gebroken, bevestiging gestuikt. Bestuurder: De Wildt.

07.07.1958 D-EDUV Lancashire EJ>-9 Prospector 26 Noordoostpolder. Het te besproeien perceel werd aan de noordzijde begrensd door ca. IQ meter hoge populieren. Toen hij de akker in evenwijdige banen had besproeid wilde hij de kopse kant van de sproei stroken nog even doen. Hierbij vloog hij in de richting van de populieren en moest dus tijdig optrekken om genoeg hoogte te winnen om er overheen te vliegen. Hij trok iets te laat op en raakte een paar boomtoppen, het toestel verloor wat snelheid en de bestuurder gaf ter compensering volgas. Eerst leek het nog goed te gaan en hij had al besloten om voor de zekerheid naar het vliegveld terug te vliegen toen hij plotseling een knal hoorde. Het vliegtuig begon te schudden en werd onbestuurbaar. De neus ging naar beneden en ondanks verwoedde pogingen kon hij daar niets meer aan veranderen. Het helde naar rechts over, ging in een tolvlucht en sloeg met de rechter vleugel tegen de grond, zwaaide 1800 om en kwam tot stilstand. Het vliegtuig werd onherstelbaar beschadigd, de bestuurder vrij ernstig gewond. Bij het onderzoek bleek dat bij de botsing (o.a.) het linker stabilo met hoogteroer zodanig beschadigd werd dat het vlak daarna afbrak, waarna het toestel onbestuurbaar werd. Bestuurder: E.H.B.D. Nebendahl.

09.07.1958 PH-I92 Slingsby T.30A Prefect 735 PH-255 Slingsby T.41 Skylark II 1070 Ter/et. Beide bestuurders waren bezig met een zgn. thermiekvlucht en bevonden zich ten Zuiden van het veld. De bestuurder van de Skylark sloot ook aan onder een grote wolk waaronder de PH-192 rechtsom cirkelde. Volgens de algemeen geldende opvatting moet een aansluitend zweefvliegtuig zijn draairichting aanpassen aan die van een al aanwezig toestel. De bestuurder van de PH-225 deed dit niet. De Skylark klimt natuurlijk sneller in thermiek dan een Prefect maar de vlieger van de Prefect zag, terecht, geen enkele aanleiding zij n vliegpatroon te wijzigen. Hij was slechts reglementair verplicht koers en snelheid te houden. Toen hij dan ook tijdens het laatste deel van een cirkel de Skylark niet meer zag, nam hij aan dat deze slechts de te verwachten uitwijkmanoeuvre gemaakt had. Toen hij daarna plotseling de PH-225 op gelijke hoogte van links achter op zich zag toeschieten, was het niet meer mogelijk hem te ontwijken. Hij verscherpte nog wel zijn rechter bocht maar de rechter vleugel van de PH-225 botste tegen de romp en de linker vleugel van de Prefect.

De vleugel van de PH-225 brak voor een groot deel af en die van de Prefect werd ernstig beschadigd. De PH-I92 raakte aanvankelijk in een linker spiraalduik, doch de bestuurder kon de normale vlucht herstellen en zonder verdere schade z'n gehavende toestel aan de grond zetten. De PH-225 raakte ook in een spiraalduik die voortduurde tot de aanraking met de grond. Bij de inslag werd het toestel totaal versplinterd en de bestuurder gedood. Uit de sporen kon worden geconcludeerd dat de bestuurder nog getracht moet hebben het toestel met z'n parachute te verlaten maar dat hem dat door de optredende centrifugale krachten niet meer was gelukt.

Bestuurder PH-225 : M. de Leeuw. Bestuurder: PH-I92 : Tj. Hoekstra.

11.07.1958 PH-VlD Vickers Viscount 803 175 Torrejon(EC). De bestuurder was wat in de war, hij landde op Torrejon in plaats van te Madrid.

15.07.1958 PH-# #

=

Windeweer. Een sproeivliegtuig besproeide aan paar argeloze bromfietsers.

15.07.1958 PH-# #

=

Rotterdam. Een paraspringer raakte bij een oefensprong gewond.

17.07.1958 PH-NIL PiperJ3C-65 Cub 10710 Rotterdam. Bij het taxiën botste het toestel tegen een grensbord en kwam op de neus te staan. Schroef beschadigd.

17.07.1958 PH-218 Grunau Baby Ub 97 Terlet. Tijdens de eindnadering bleek er een auto te rijden op de

strook die de bestuurder voor de landing in gedachten had. Hij gaf wat extra remkleppen en probeerde het toestel rechts achter de auto te landen. Op het moment suprême draaide de auto echter naar rechts, de zweefvlieger trok zijn al afgevangen toestel nog wel op maar dat raakte natuurlijk hopeloos overtrokken. Het viel terug, precies op het dak van de auto, gleed er aan de andere kant weer af en kwam een paar meter verder weer aan de grond. Romp gescheurd tussen vleugel en stabilo. De auto behoorde aan een toerist die zich van het waarschuwingsbord niets aantrok en zo over het veld naar de L-strip reed. Deuk in dakrand, kras op spatbord. Bestuurder PH-218 : A. van Kleef.

19.07.1958 PH-ACC Ned. Helicopter Ind. NHI.3 Kolibrie 3008 Frasselt(D). Het toestel was net gestart en vloog op geringe hoogte boven de bomen met een snelheid van ca. 35 mph bij een toerental van 400 rpm toen plotseling cen hevige verticale trilling optrad.

Deze trilling verdween na enkele ogenblikken maar keerde even later, in heviger mate, terug. De bestuurder was genoodzaakt een noodlanding in de bosschages te maken. Hierbij werd de helikopter ernstig beschadigd. Bij het onderzoek bleek dat de binnenring van een van de lagers waarmee de schaararm gelagerd is in 4 à 5 grote stukken gebroken was en een deel tussen de kogels was terechtgekomen. Bestuurder: M. Schmid.

22.07.1958 PH-NDL Fairchild 24R-64AArgus 111 961 Rotterdam. Bij het tomen van de schroef werd de 'tomer' door een schroefblad getroffen en werd gewond.

29.07.1958 PH-LKX Lockheed 1049C Super Constellation 4508 Schiphol. Toen het toestel klaar stond voor een lesvlucht vanaf Schiphol meldde de gezagvoerder dat de hoogtemeters op de laatste door de meteo verstrekte waarden ongeveer 70 voet te laag aanwezen. Ondanks het feit dat dit ruim boven de toegestane tolerantie van 40 voet was startte het vliegtuig toch. Bovendien bleek naderhand dat de gezagvoerder hierover niets in het onderhoudsboek had genoteerd noch dat hij de technische dienst had geïnformeerd.

31.07.1958 PH-MAC de Havilland D.H.I04 Dove 04020 Schiphol. Na een rondvlucht wilde een enthousiaste passagier de bestuurder, als blijk van waardering enige sigaren aanbieden.

Ondanks nadrukkelijke opdracht van de grondstewardess na het uitstappen te wachten tot zij alle passagiers uit het vliegtuig en om zich verzameld had, verwijderde hij zich van de groep en liep om de neus van het toestel naar de rechter zijde. Daar liep hij in de nog draaiende schroef en werd op slag gedood. Bestuurder: J.N. Block.

00.07.1958 # #

=

Bakkum. Op het strand werden wrakstukken van een onbekend luchtvaartuig gevonden.

00.07.1958 PH-213 Grunau Baby IJb 92 #. De oorzaak is mij niet bekend, maar de cockpitbeplating moest tot het hoofdspant vernieuwd worden.

02.08.1958 PH-LKM Lockheed 1049G Super Constellation 4841 /dlewild(N). Ongeveer een half uur voor de aankomst in New Vork liep opeens de oliedruk van Motor # 1 terug. Na 15 seconden kwam de oliedruk waarschuwing en werd de propeller in vaanstand gezet.

Bij demontage bleek de aandrijfas van de achterste terugvoer oliepomp gebroken.

Gezagvoerder: Roelofs.

Boordwerktuigkundigen: G.J. de Jong en M.P. van Venetië.

04/05.08.1958 PH-LDG Lockheed 749A Constellation 2661 /dlewild(N). Voor het vertrek op 04.08 bleek bij het doordraaien dat motor #4 een olielock had. Na drainen van de cilinder en verwisselen van de bougies kon naar Curaçao gestart worden.

Tijdens deze vlucht liep propeller #3 steeds uit de resonantie. En op de terugweg naar ldlewild op 05 .08.1958 liep het lager van benzineboosterpomp #4 in de soep.

07.08.1958 PH-NEX Piper PA-18A-125 Super Cub 18-1785 Itterbeck(D). De (a.s.) bestuurder verwondde zijn hand bij het aanslaan van de motor. Bestuurder: T.R van der Meulen.

09.08.1958 PH-NEB de Havilland D.H.82A Tiger Moth 85189 Rotterdam.

Na een reclamevlucht bleek dat het ontkoppelmechanisme van de sleep niet werkte. De landing werd mèt de sleep uitgevoerd. En dat gebeurde de dag erna nog een keer.

64

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2 Aan de werking van met mechanisme kon geen defect worden geconstateerd zodat men aannam dat de sleepkabel bij de oppikmanoeuvre om het staartwiel geslagen moest zijn.

10.08.1958 PH-NGI Auster Mk.I1I 295 Hilversum. Na een reclamevlucht ("HENRI WINTERMANS GENÈVE 20ct") bleek dat het ontkoppel mechanisme van de sleep niet werkte. De landing werd mèt de sleep uitgevoerd. Zie ook PHNEB, 9/8. Bestuurder: I Daams.

10.08.1958 PH-PBB Stinson L-5B~VW Sentinel 76-3401 Rotterdam.

Na een reclamevlucht bleek dat het ontkoppelmechanisme van de sleep niet werkte. De landing werd mèt de sleep uitgevoerd. Aan de werking van met mechanisme kon geen defect worden geconstateerd zodat men aannam dat de sleepkabel bij de oppikmanoeuvre om het staartwiel geslagen moest zijn.

12.08.1958 PH-lOL de HaviUand D.H.I04 Dove 04484 Iran(EP) . Harde landing. Bij de daarna uitgevoerde inspectie bleek de ophanging van de achterligger zodanig ontzet dat het vliegtuig naar Engeland werd teruggevlogen om de reparatie door de fabriek te laten uitvoeren.

14.08.1958 PH-LKM Lockheed 1049G Super Constellation 4841 Atlantische Oceaan. Het toestel vertrok van Shannon om 03.05 GMT als vlucht KL607E richting Gander. Er waren 91 passagiers en 8 bemanningsleden aan boord. Om 03.40:48 uur was er voor het laatst radiocontact met de "Hugo de Groot", uit niets bleek dat er iets aan de hand was. Hierna is er niets meer van het toestel vernomen.

Om 08.47 werd door Shannon ATC alarm geslagen en een grote zoekactie werd op touw gezet. Wrakstukken werden waargenomen om 13.45 uur op 110 mijl NNW van Ierland. Niemand bleek het ongeval te hebben overleefd.

De Commissie van onderzoek verwierp de suggestie van een bomexplosie als volstrekt ongefundeerd maar verklaarde wel dat de oorzaak niet definitief vastgesteld kon worden. Zij zelf concludeerde dat de vermoedelijke oorzaak was geweest een overspeeding propeller. Na deze ramp werden modificaties aangebracht aan het propellerverstelmechanisme die dit mechanisme een hogere graad van betrouwbaarheid moesten geven. Bemanning: Gezagvoerder F.A.E. Roelofs, Ie Vlieger T. Dijkstra, 2e Vlieger D.M. Jorna, BWK's P.e. Dekker en S. van Dijk, stewardess H.W. Hamel , stewards A. Schilperoort en Th. de Raay.

14.08.1958 G-AKYD Percival Proctor V Ae.119 Westerschelde. Het vliegtuig zou van Croydon naar Rotterdam gevlogen worden. Boven Het Kanaal liep de motor niet perfect en de bestuurder maakte een tussenlanding te Knokke-Zoute. Daar werd e.e.a. nagekeken waarna de tocht naar Rotterdam werd voortgezet.

Om omstreeks 16.30 uur namen enige getuigen het vliegtuig boven de Westerschelde waar, het vloog toen normaal in horizontale positie. Daarna hoorden ze dat het motorgeluid even ophield en vrijwel direct daarna weer aanzwol, en ze zagen dat het vliegtuig met een zeer steile dwarshelling een linker stijgende bocht beschreef. Deze bocht ging over in een steile spiraalvormige duikvlucht welke doorgezet werd tot de inslag op het wateroppervlak. Hierbij werd het vliegtuig geheel vernield, de drie inzittenden kwamen om het leven. Hoewel er intensieve pogingen werden gedaan door de Koninklijke Marine, lukte het niet wrak te bergen. Op basis van de bekende feiten kon geen oorzaak van het ongeluk worden vastgesteld. Van meet af aan gingen er geruchten dat het toestel gebruikt werd, dan wel gebruikt zou worden, voor smokkel vluchten. Speurwerk van de Nederlandse en Engelse politie bracht in januari 1959 aan het licht dat er inderdaad te Rotterdam een handlanger had staan wachten met een partij Zwitserse horloges die naar Engeland gesmokkeld zouden worden. Bestuurder: lP. Kipke.

16.08.1958 PH-I96 Slingsby T.30A Prefect 739 Hilversum. Harde, traverserende landing. Schade aan rompbeplating.

Bestuurder: I Verheus.

18.08.1958 PH-NGD Piper PA-18A "150" Super Cub 18-2695 Börger(D). Tijdens de vlucht brak de sproeipomp en deze beschadigde de propeller. Er moest een noodlanding gemaakt

worden.

23.08.1958 PH-187 Grunau Baby Ha KZC-2 Langeveld. De bestuurder haalde het toestel bij de nadering op ca. tien meter hoogte uit de slip en zette de resterende hoogte om in snelheid door aan te duiken tot vlak boven de grond. Juist toen hij weer wilde optrekken om over de betonnen palen van de veldafrastering te wippen raakte hij met de linker vleugel wat kreupelhout. Het vliegtuig werd wat uit de koers geslagen en botste met de rechter vleugel tegen zo'n betonpaal, het zwiepte 180 0 om en kwam zes meter achter het hek tot stilstand. Rechter vleugel geheel doormidden gebroken, romp getordeerd en het voorstuk afgebroken.

De bestuurder werd licht gewond omdat zijn schouderriem brak.

Bestuurder: P. Theunisse.

27.08.1958 PH-UFO de Havilland D.H.82A Tiger Moth 86598 Hilversum. Voor TV-opnamen zou een sleepstart gedemonstreerd worden, de PH-UFO zou de Sedbergh PH-20 I opslepen. De start verliep geheel normaal en de combinatie kwam op de gebruikelijke manier los. Op een hoogte van ca. 30 meter, terwijl het vliegtuig nog binnen de grenzen van het terrein vloog, begon de motor plotseling onregelmatig te lopen terwijl er blauwzwarte rook uit de uitlaat kwam. Na enkele ogenblikken stopte de motor geheel en begon het vliegtuig door te zakken. De bestuurder van het zweefvliegtuig ontkoppelde, draaide een bocht van 1800 en landde met rugwind weer op het veld. De bestuurder van de Tiger Moth besloot rechtuit te landen in een aan het vliegveld grenzend weiland. Deze landing verliep goed, maar in de uitloop passeerde het vliegtuig een slootje en sloeg over de kop. Het werd vrij ernstig beschadigd; de bestuurder bleef ongedeerd. Bestuurder PH-UFO: J. Jungblut.

Bestuurder PH-20l: F. Seijffert. Van dit incident zou toch een perfecte film moeten bestaan, maar die heb ik nooit gezien.

29.08.1958 PH-VIA Vickers Viscount 803 172 Schiphol. Sedert 18 augustus werd aan het vliegtuig een 7-inspectie uitgevoerd en deze dag zouden de motoren weer gedraaid worden.

Door een samenloop van misverstanden/slordigheden én Murphy was er echter niet voldoende olie in de tanks gedaan. Motor #4 vastgelopen en die moest naar Rolls Royce gestuurd worden, de andere drie moesten een speciale controle ondergaan.

30.08.1958 D-ELEK Cessna 170B 26714 Zutphen. De bestuurder wilde met drie passagiers van HamburgFühlsbuttel naar Düsseldorf vliegen. Onderweg vertelde de meteo hem dat het zicht bij Düsseldorf goed was maar toen hij daar aankwam was er nauwelijks zicht. Bovendien kon hij geen contact met de toren krijgen terwijl hij wel kon horen dat er meerdere toestellen in de buurt vlogen. Hij besloot terug te vliegen naar Rheine, maar miste onderweg baken Osnabrück, zocht nog wat rond en verdwaalde tenslotte volkomen. Al zoekend raakte de brandstofvoorraad langzamerhand op en hij besloot tot een voorzorgslanding. Hoewel hij zich goed oriënteerde en enkele keren een proefnadering uitvoerde, kwam hij toch te ver op het uitgekozen terrein, een pas geoogste roggeakker, aan de grond. Aan het eind ging hij fors op de rem staan teneinde te verhinderen dat hij in een daarachter liggende aardappelakker zou terechtkomen. Het vliegtuig sloeg over de kop. Een van de inzittenden liep een lichte hersenschudding op, het vliegtuig werd ernstig beschadigd.

65

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2 Bestuurder: K.L.A. von Marnitz. Copiloot: R. Kern.

31.08.1958 PH-RAC Piper PA-22-150 Tri-Pacer 22-4114 Rotterdam. De bestuurder vertrok zó laat van Beek naar Rotterdam dat hij maar nèt voor sunset zou aankomen. Onderweg verslechterde het weer zodat hij naar Beek terugkeerde. Door de reeds invallende duisternis kon hij Beek echter niet vinden en omdat hij hoorde dat het weer te Rotterdam goed was, zette hij alsnog koers daarheen.

Om 21.1 0 landde hij daar, 40 minute~ na zonsondergang en dus een overtreding.

00.08.1958 PH-UBX Beech D18S A-lOS Jever(D). De leerlingen raakten verdwaald en landden uit voorzorg op dit veld.

00.08.1958 PH-VII Vickers Viscount 803 180 Arkösund(SE). Airrniss waar ik verder geen gegevens over heb.

03.09.1958 OO-SHN Sikorsky S.58C 58410 Roosendaal. Na een bommelding zette de bestuurder het toestel direct aan de grond.

07.09.1958 PH-214 Grunau Baby IIb 93 Keiheuvel(OO) . De bestuurder dacht, op voor anderen onbegrijpelijke gronden, dat er weinig ruimte op de landingsplaats was. Hij opende te vroeg de kleppen en moest vóór het veld landen.

Hierbij raakte hij met de rechter vleugeltip een boom. Tip en aileron afgebroken. Bestuurder: F.E. Mauser.

11.09.1958 PH-CGC Convair 340 144 Rome(!) . Tijdens de vlucht naar Rome hield motor #2 even in.

Zekerheidshalve te Rome het filter even gecontroleerd maar niets gevonden. Met vertraging weer gestart naar Athene maar toen hield hij al snel weer in terwijl nu ook kortsluiting op de analyzer te zien was. Teruggekeerd en cilinder #4 verwisseld. Met 14 uur vertraging Carlton. de volgende dag vertrokken.

Gezagvoerder: Boordwerktuigkundige: H. Lensink.

12.09.1958 PH-CGC Convair 340 144 Athene(SX) . De volgende dag dus. Tijdens de -vertraagde- vlucht naar Athene vloog er op een hoogte van 19.500 ft. een stuk rubber van de sealing voorcabinedeur af. Dit ging met een enorme herrie gepaard en daar worden passagiers zeer onrustig van. Gedaald naar 9500 ft. en te Athene een noodreparatie uitgevoerd. Gezagvoerder: Carlton. Boordwerktuigkundige: H. Lensink.

13.09.1958 PH-NIH Sud Aviation SO.1221S Djinn 1009/FR37 Nispen. Aan het kruis van de kerktoren was onderhoud gepleegd en het moest weer teruggeplaatst worden. En wat is daar nu beter voor geschikt dan een helikopter?

De eerste poging mislukte omdat de helikopter door het gewicht van het kruis (210kg.) begon te trillen en te schommelen toen het nog maar een meter van de grond was. Een tweede poging eindigde precies zo. De operatie werd tot de koelte van de avond uitgesteld.

Maar ook toen mislukte het op dezelfde manier. De bestuurder verklaarde over enkele dagen terug te komen met een zwaarder type helikopter. Bestuurder: E. Schüller. Blijft natuurlijk de vraag hoe ze het gevaarte naar beneden hadden gekregen!

20.09.1958 OO-EEN Vickers Viking tB 223 Schiphol. Bijna-botsing op het platform tussen deze Belgische Viking en een gele Volkwagen.

21.09.1958 PH-165 Grunau Baby Hb 6047 Eelde. De leerling zou een gewone oefenvlucht maken en werd dus opgelierd. Over het verdere verloop van de vlucht is verder niets bekend, de bestuurder werd ernstig gewond en kon zich niets herinneren, de eerste waarnemingen van getuigen zijn van een stadium waarin het ongeval zich al aan het voltrekken was. Zij zagen het toestel slippend naderen waarbij het eveneens extreem achterover helde. Het toestel raakte overtrokken, kwam in een tolvlucht en sloeg ruggelings tegen de grond. Mogelijk werd de slip uitgevoerd met de kleppen uit en ook lag het zwaartepunt ver naar achteren a.g.v. het geringe gewicht van de bestuurder. Bestuurder: P.C. van Linge.

29.09.1958 PH-UDR Beech D18S A-470 Eelde. Nadat de leerling met z'n instructeur naast zich drie touch and go's had gemaakt kreeg hij de opdracht tot een full-stop landing zodat de instructeur kon uitstappen en hij z'n eerste solovlucht kon maken. Tijdens het uitrollen begonnen ze aan de after-landing check

en de instructeur gaf de opdracht de vleugelkleppen in te trekken.

Hierbij vergiste de leerling zich en bediende abusievelijk de schakelaar voor het onderstel. Het onderstel is natuurlijk beveiligd en kan normaliter op de grond niet worden ingetrokken. Pas als de wielpoten geheel zijn uitgeveerd, m.a.w. als het toestel vliegt, wordt deze beveiliging gedeblokkeerd. Helaas, in dit geval was de uitloopsnelheid hoog, de kleppen nog uit en toen bleek een lichte welving in de baan nèt voldoende om gecombineerd met de draagkracht van de vleugel de wielpoten ver genoeg te laten uitveren om de beveiliging te deblokkeren. De propellers ratelden over de baan, het toestel zakte op de motorgondels en kwam na ruim 80 meter glijden tot stilstand. Hierna werd het verboden de after-landing check al tijdens het uitrollen na de landing uit te voeren. Instructeur: J. de Bruyn. Leerling: M.C. Boere.

05.10.1958 PH-I71 Grunau Baby Hb 6053 Castricum. Het circuit werd wat onhandig gevlogen en de leerling kwam bij de eindnadering boven twee meter hoog kreupelhout terecht. Daar overtrok hij het toestel, de rechter vleugel zakte door en vol tegenroer versnelde het proces nog. De vleugeltip raakte de bosjes en het toestel zwiepte 1800 om en kwam met een gebroken vleugel en een getordeerde romphals tot stilstand. De bestuurder bleef ongedeerd. De commissie zette wel wat vraagtekens bij het feit dat deze leerling al 260 starts had gemaakt en nog steeds geen zweefvliegbewijs had.

Bestuurder: S. van Roon.

12.10.1958 PH-219 Grunau Baby Hb 98 Volkel. De eindnadering werd iets traverserend gevlogen en daardoor raakte de bestuurster wat uit de koers. Ze raakte bij de landing een baanlamp. Wat buikbeplating beschadigd. Bestuurster: A. van Geel-Peters.

25.10.1958 PH-213 Grunau Baby IIb 92 Den Dolder. Tijdens een sleepstart schoot, door een defect aan de trekhaak, de kabel van de Tiger Moth los. Ook de bestuurder van de PH-213 ontkoppelde direct maar de hoogte was te gering, ca. 120 meter, om het veld weer te bereiken. Bij de buitenlanding kon hij een boompje niet meer ontwijken en botste er met de rechter vleugel vol tegenaan. Vleugeltip geheel vernield over een lengte van 1,30 meter, romp getordeerd en torsieneus beschadigd. Bestuurder ongedeerd. Bestuurder: A.K. Gieterna.

26.10.1958 PH-CGl Convair 340 122 #. Een der motoren liep niet goed, maar de gezagvoerder weigerde tot tweemaal toe hem uit te zetten. Bij de landing viel hij helemaal uit.

30.10.1958 PH-CGN Convair 340 134 Schiphol. Na de start ontstonden er ernstige problemen met de besturing. Het toestel keerde terug en het bleek dat de rolroeren verkeerd aangesloten waren.

04.11.1958 PH-233 Schleicher Rhönlerche 151 PH-169 Grunau Baby Ha 6051 Ter/et. Na de eerste solovlucht volgt onvermijdelijk de eerste sololanding. Een beetje naar links weggelopen en daar laf de PH169. Met de neus tegen de vleugeltip gebotst. Bestuurder: Van Koppenhagen.

07.11.1958 PH-LKE Lockheed 1049G Super Constellation 4629 Frankfurt(D) . Onderging de PH-LKE een I-inspectie te Schiphol.

Tijdens de vlucht naar Frankfurt werd een storing in de hoogteroerbesturing geconstateerd. Deze gaf het gevoel alsof er een grote speling was tussen het bewegen van de stick en het volgen van het roer. Er kon bij inspectie niets gevonden worden en na telefonisch overleg werd besloten naar Schiphol terug te vliegen.

Ook op deze terugvlucht werd het verschijnsel geconstateerd. Hier werd het gehele systeem nauwgezet gecontroleerd maar ook nu weer werd geen afwijking gevonden. Op de volgende vluchten is de klacht niet meer voorgekomen.

14.11.1958 PH-DSF Douglas DC-7C 45185 Newark(N) . Wegens brandstofgebrek werd uitgeweken naar dit veld.

18.11.1958 PH-248 Schleicher Rhönlerche 11 166 Ter/et. De leerling vloog een goed circuit maar vergat op het laatste moment af te vangen, een harde landing volgde en de ophanging

66

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2 van de schaats raakte ontzet. Bestuurder: Sornrner-v/d Louw.

maken. Het zou die dag z'n tweede vlucht op dit toestel zijn. Na proefdraaien en stuurhutcontrole aan het begin van de baan werd er gestart. Het begin van de aanloop was normaal, maar toen het staartwiel loskwam begon het toestel naar links weg te trekken. De bestuurder probeerde dit te corrigeren met het voetenstuur waarop de afwijking naar links overging in ' een veel sterkere naar rechts.

Deze zwaai als gevolg van overcorrectie was niet meer te corrigeren en het toestel kwam na een felle grondzwaai, aan de rand van de baan, achterstevoren tot stilstand. Het vliegtuig werd ernstig beschadigd; de staart was verwrongen en het onderstel was beschadigd. Bij het onderzoek kwam wel aan het licht dat de inspectiecycli niet correct waren aangehouden en dat er aan de remtrommel een reparatie was uitgevoerd volgens een niet door de RLD goedgekeurde methode. Bestuurder: H. Pomsel.

worden. Zeker omdat het toerental langzaam maar gestaag terug bleeflopen.

Het gebied was niet gunstig, veel vrij kleine weilanden vaak met bomen er omheen. De eerste poging moest worden afgebroken omdat het zicht naar voren door de vele barstjes in de voorruit en de laagstaande zon vrijwel nihil was en hij vanwege hoogspanningsleidingen de eerst nadering te hoog uitvoerde. De tweede poging moest ook afgebroken worden omdat hij op het laatste ogenblik zag dat het gekozen veld op meerdere plaatsen doorkruist werd met ijzerdraad afrastering. De derde poging was identiek aan de eerste met dien verstande dat het vermogen nu zó laag was dat van optrekken geen sprake meer was en hij gedwongen was het toestel direct op het eerste veldje vóór hem aan de grond te zetten. Eindelijk leek hij ook een keer gelukt te hebben, de landing verliep perfect maar helaas, het veld was erg drassig en het toestel werd zó sterk afgerend dat het aan het eind van de uitloop met vrij lage snelheid over de kop sloeg. Bestuurder: 10. de Rijke.

23.11.1958 PH-LKS Lockheed 1049C Super Constellation 4503 Schiphol. Het vertrek vanuit Amsterdam werd 3 )1, uur vertraagd

02.12.1958 PH-UBH North American AT-6A Texan 78-7154 Texel. Na een vlucht van Eelde naar Texel stapte de instructeur uit

19.11.1958 PH-NFE Piper PA-20-135 Pacer 20-1010 Beek. De bestuurder zou met drie passagiers een lokale vlucht

omdat de propeller nog verwisseld moest worden. Direct na de start gaf de gezagvoerder de klacht door dat de hoogteroerbesturing ongewoon zwaar werkte. Uit het onderhoudsboek bleek later dat deze klacht ook op vorige vluchten gemeld was maar toen aan de autopilot was toegeschreven. De gezagvoerder keerde terug naar Schiphol. Omdat geen reservemachine beschikbaar was werd de vlucht naar New York geannuleerd. Boordwerktuigkundigen: H. Been en K. Heutink.

Naar aanleiding van de hierboven genoemde klachten over de hoogteroerbediening werd de PH-LKS geïnspecteerd. Hierbij bleek dat de gevoeligheidsarm van de hoogteroerstuurmachine van een onjuist type was, nl. die van Model 749 (partnr. 295198) i.p.v.

Model 1049 (partnr. 315803). De installatie hiervan bleek na enig onderzoek al 2 )1, jaar daarvoor te hebben plaats gevonden en had in die periode niet tot klachten geleid. Nu was het verschil ook niet erg groot. Het misverstand was ontstaan toen men overwoog uit standaardisatieoverwegingen beide typen met hetzelfde onderdeel uit te rusten. Hoewel dat plan niet doorging was het bij de PH-LKS door een misverstand toch aangebracht.

01.12.1958 PH-LKP Lockheed 1049C Super Constellation 4501 Schiphol. Na een vlucht van Gander naar Schiphol werd in de hangaar geconstateerd dat de linker hoofdwieldeur verdwenen was.

Het achterste scharnier was over het boutgat afgescheurd; het leek op een oude breuk, waarna als gevolg hiervan ook het eerste scharnier was afgebroken. Bij alle vliegtuigen werden hierna de scharnieren geröntgend en bij de PH-LKA werd inderdaad een begin van een scheurtje ontdekt. De technici veronderstelden dat te krappe afstelling van de deuren de feitelijke oorzaak was.

01.12.1958 PH-NGY Fairchild 24W-41AArgus 11 872 Staphorst. De bestuurder was met één passagier gestart van Eelde en vloog zuidwaarts. Ter hoogte van Nijeveen begon de motor in toerental terug te lopen tot ca. 1900 tpm. Na de normale controles bleek dat het toerental inmiddels 1800 tpm was geworden en werd het wel duidelijk dat een voorzorgslanding noodzakelijk zou

en kreeg de leerling opdracht enige landingsoefeningen te doen en daarna een oefen-navigatievlucht te maken. De eerste opdracht voerde hij uit maar in plaats van de navigatieoefening ging hij kunstvluchten uitvoeren. Hierna vloog hij zeer laag over de Waddenzee, boog bij de Noordelijke punt van het eiland naar het Zuidwesten af en vloog, weer heel laag, over de Noordzee evenwijdig aan de kust van het eiland. Hij hoorde opeens een klap en wilde het vliegtuig optrekken, maar merkte dat de schroef niet meer trok en de motor niet meer op de gashefboom reageerde. Hij besloot op het water te landen. Hierbij bleef het vliegtuig in zoverre intact dat het korte tijd bleef drijven en hij gelegenheid had normaal uit te stappen. Vlak daarna, toen hij al met z'n zwemvest in het water dreef, zonk het toestel. Na nog een kwartier werd hij door een vissersboot (de WR-18 uit Den Oever) uit het water gevist. Hij werd voor een jaar van de school verwijderd. Bestuurder: W.H. Geurtsen.

Tn 1963 werd de complete rechter wielpoot opgevist, de spanning van de band en die van de oleostijl waren nog prima.

26.12.1958 PH-174 DFS OIympia 6056 Hilversum. Er werd te langzaam gelierd en daarom ontkoppelde de bestuurder op 65 meter hoogte. Hij dacht eerst nog rechtdoor te kunnen landen maar zag op het laatste moment dat dit niet ging lukken. Het werd een dwarswindlanding waarbij de staart tegen de grond werd gedrukt waardoor de romp brak. Bestuurder: M. de Leeuw.

Bij de samenstelling van "Nederlandse Ongevallen en Incidenten 1958" werden (o.a.) de volgende bronnen geraadpleegd: M. Dijkshoorn; H. Groeneveld; 't Breukstukje; PH-l t/m PH-I I 0 (H. Dekker); Grunau Baby's in Nederland (Ben B. Schenk); Accident Inquiry in the Netherlands (A.A. van Wijk); Uitspraken van de Raad voor de Luchtvaart.

Aanvullingen enlof correcties op deze serie gaarne naar de samensteller: H. Dekker, Noorderakkers 10, 7755 ND DALERVEEN. E-mail: dekkerherman@kpnplanet.nl

67

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2

MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER Samenstelling: Arno Landewers (email: alandewers@gmail.com). Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde gegevens. Complete register op http://www.hdekker.info/ Nieuwe inschrijvingen PH-AAl Airbus A320-212

PH-AJX PH-AMC PH-BGM PH-BGN PH-BGO PH-BLW PH-BVF PH-CDE PH-CJW* PH-CXN PH-CXP PH-EIL PH-EUA PH-FLA PH-FLP PH-GAS* PH-GGW PH-GGZ PH-HSA PH-HSW PH-HZV PH-IER* PH-KLT PH-NIM PH-NIS PH-OYJ PH-PEZ PH-SBH PH-TFD PH-TPH* PH-UHN PH-VAK PH-VRY* PH-WBG* PH-WBI* PH-WOL PH-XPI PH-ZIP PH-1469 PH-1470* PH-1471* PH-1472* PH-1475* PH-1477* PH-1478 PH-1479 PH-1482 PH-4J2 PH-4J4 PH-8N5 PH-8N6 PH-8N7 PH-8N8 PH-8N9 PH-8P1 PH-8P2

299

18.04.11 Amsterdam Airlines BV, Schiphol-Rijk (houder), Bvl 7709, voorheen TS-INF, G-JDFW, OY-CNW, G-JDFW, G-SCSR, F-WWIQ. Dassault Falcon 7X 102 12.01 .11 Flying Service NV, Deurne(OO)(houder), eigenaar Verwelius Holding BV, Huizen, Bvl 7664, voorheen F-WWNE, "Johan Cruijtr.

Cessna T206H Stationair TC T20608954 09.02.11 Adams Flight Service BV, Thorn, Bv17674, voorheen N5250X. Boeing 737-7K2 39255 27.04.11 KLM NV, Amstelveen, BvI7684, voorheen (PH-BGN), (PH-BGM), N1786B. Boeing 737 -7K2 29.03.11 KLM NV, Amstelveen (houder), eigenaar CIT Aerospace International, Dublin(EI), Bvl 7685, 38125 "Jan van Gent'rGannet'.

Boeing 737-7K2 38126 01 .04.11 KLM NV, Amstelveen (houder), eigenaar CIT Aerospace International, Dublin(EI), Bvl 7686, "Paradijsvogel'rBird of paradise'.

Bölkow BO 207 243 20.04.11 R.J.M. van Diemen, Heemstede, Bvl7715, voorheen I-ARAM, D-EJBO. Boeing 777-306ER 39972 07.02.11 KLM NV, Amstelveen (houder), eigenaar Viterbo Leasing Ltd., Bvl 7669, ·Yakushima'.

Boeing 737-8KN 35795 28.04.11 Cordendon Dutch Airlines BV, Lijnden (houder), Bvl7717, voorheen A6-FDB, B-5415, "Cornelis Haga'.

Cameron Z-105 11479 01.02.11 Vevo Ballooning BV, Vogelwaarde, Bvl 7672.

Fokker F28 Mk0100 11333 18.01.11 SAMCO Aircraft Maintenance BV, Maastricht-Airport (houder), eigenaar, Bvl 7666, voorheen (PH-EZW), XA-SHK, D-AGPN, PH-CXN, N881US, PH-EZW Fokker F28 Mk0100 11337 18.01.11 SAMCO Aircraft Maintenance BV, Maastricht-Airport (houder), eigenaar, Bvl 7667, voorheen (PH-EZO), XA-SHL, D-AGPP, PH-CXP, N883US, PH-EZO. Van's RV-4 MS4122 02.03.11 H. Leuters, Münster(D), Bvl 7679, voorheen N921 MS. Agusta AW139 31072 29.03.11 CHC Helicopters Netherlands BV, Den Helder (houder), Bvl 7695, voorheen G-CHCW, PH-EUA, (PH-EUH), 5N-BJD. Aerospool Dynamic WT9 LSA DY 392/2010 LSA 16.02.11 Flair BV, Venlo, Bv17675. Aanvankelijk ingeschreven als WT9 met cln DY 392; 04.03.11 gecorrigeerd.

Diamond DA 20-A 1 Katana 10159 23.02.11 Stichting Katana Flyers, Punmerend, BvI7677, voorheen D-EVDA, N606DA, C-GKAN. Cameron A-210 11521 30.03.11 Haven Management BV, Harfsen, Bvl 7697.

Boeing 737 -8EH 35831 07.04.11 Transavia Airlines CV, Schiphol (houder), eigenaar RBS Aerospace Ltd., Dublin(EI), Bvl 7702, voorheen PR-GGW, PH-GGW, PR-GGW, N1786B. Boeing 737 -8EH 37600 12.04.11 Transavia Airlines CV, Schiphol (hoduer), Bvl 7706, voorheen PR-GGZ, N1786B. Boeing 737 -8K2 34171 12.04.11 Transavia Airlines CV, Schiphol (houder), eigenaar SMFL Aircraft Capital Corp. BV, Amsterdam, Bvl7705, voorheen 9Y-TJS, PH-HSA, N1786B. Boeing 737 -8K2 37160 08.04.11 Tranavia Airlines CV, Schiphol (houder), eigenaar Wells Fargo Bank Northwest, NA, Salt Lake City(N), voorheen 9Y-TJR, PH-HSW, 9Y-TJR, PH-HSW, (PH-HZW), N1796B. Boeing 737-8K2 30650 29.03.11 Transavia Airlines CV, Schiphol (houder), eigenaar International Lease Finance Corp., VS, Bvl 7694, voorheen OY-TOB, PH-HZV. Ca me ron A-450LW 11458 25.03.11 Haven Management BV, Harfsen, Bvl 7692.

Van's RV-3B 10405 11 .02.11 M. Kletzenbauer, Bietigheim-Bissingen(D), Bvl 7683.

Ultravia Pélican PL 691 24.03.11 R. van Nimwegen, Haaksbergen, Bvl 7690, NVAV No. 310.

SOCATA TB-9C Tampico Club 1537 06.04.11 AIS Activa BV, Lelystad, Bvl 7701 , voorheen I-IAGX. Boeing 767-304 29384 04.04.11 TUI Airlines Nederland BV, Rijswijk (houder), Bvl 7698, voorheen (PH-OYI), G-OBY J. Robinson R44 Raven 11 10127 29.03.11 Chopper Holding BV, Lelystad, Bvl 7696, voorheen G-ONGA. Robinson R44 Raven 11 12958 24.01 .11 Rotavisie BV, Barneveld, Bvl 7668, voorheen (PH-SHB), D-HGVW, G-CGGR. Boeing 737 -86N 38014 30.03.11 TUI Airlines Nederland BV, Rijswijk (houder), eigenaar GE Capitol Aviation Services, VS, Bvl 7680.

Cameron Z-210 11464 11 .03.11 Sky Promotions BV, Tilburg, Bvl 7681 .

Cozy Classic Canard CC1002 21 .02.11 W.E. Huhn, Chieti(I), Bvl 7676, voorheen LX-ACE, gebouwd door door Uli Wolter.

Beech C90 King Air LJ-979 24.02.11 BV Trekair, Schiphol, Bv17678, voorheen 5B-CJL, N777VH, N777VNQ, N12LA. Schroeder Fire Balloons G 1464 20.04.11 Future Fun Ballooning BV, Sinderen (houder), Bvl 7714.

Cameron A-300 3437 11 .03.11 Rob Wiegers Ballonvaart BV, Soest, Bvl 7682, voorheen PH-WBG. Kubièek BB85Z 821 19.04.11 Rob Wiegers Ballonvaart BV, Soest, Bv17710, voorheen (PH-WBI).

Piper PA-34-220T Seneca V 3449162 12.01.11 Cordial Beheer en Registergoederen BV, Winschoten, Bv17665, voorheen SP-KBG, N41812, N9524N. Piper PA-31-350 Navajo Chieftain 31-7752187 18.03.11 Flight Calibration Services Ltd., Chessington(G), Bv17687, voorheen G-FNAV, PH-XPI, G-BFFR, N27388.

22.03.11 J. Bruinier, Lelystad, Bvl 7689. Gekocht van M. Hambursin, Tenerife(EC); die het project had Europa AL Europa TG 77 overgenomen van J.M. Palmer, Huntingdon(G).

Schleicher ASK 21 21054 26.01 .11 Vliegclub Teuge, Teuge, Bvl 7671 , voorheen G-CJJR, BGA4555/JJR, RAFGSA R73, RAFGGA 513.

Schleicher ASH 31 Mi 31030 25.03.11 A.F. Versteege, Beekbergen, Bvl 7691 .

Schempp-Hirth Duo Discus T 225 28.03.11 Twentsche Zweefvlieg Club, Borne, Bvl 7693.

Schempp-Hirth Duo Discus T 81/395 01 .02.11 Zweefvliegclub Volkel, Zeeland, Bvl 7673, voorheen D-KSHJ, ingeschreven met cln 81.

Schleicher ASH 25M 25228 25.01.11 S. de Vries, Warmond, Bvl 7670, ex HB-2382.

Schempp-Hirth Duo Discus T 226 15.04.11 Stichting Zweefvliegaccomodatie Schinveld, Schinveld, Bvl 7708.

Rolladen-Schneider LS 6-18w 6237 11 .04.11 J.M.E.M. van Stratum, Sterksel + mede eigenaar, Bvl 7704, voorheen 0-4063.

Schempp-Hirth Cirrus 31 12.01 .11 C.H. Munnig Schmidt, Hilversum, Bv17688, voorheen 0-0068.

Schleicher ASW 20L 20390 14.04.11 A.P. Oud huis, Buinen, Bvl7707, voorheen 0-8827.

Pipistrel Taurus 039T503 00.03.11 F.J. van Breemen-Schneider, Veenwouden, Bvl 21026.

Funk FK 9 Mark 4 Shortwing 12.04.11 AC. Thomasse, Maarheze, Bvl 21035, gebouwd door B&F Technik Vertriebs GmbH, Speyer(D).

301 Fresh Breeze Snap 120 14C 31 .03.11 AN.M. Van Tiem, Beneden Leeuwen, Bv121033.

Adventure M4 QM41195 16.02.11 AJ. van Werkhoven, Oisterwijk, Bvl 21024.

Adventure M4 QM41253 10.03.11 B. Versluis, Oostvoorne, Bv121031 .

Nirvana Rodeo 125 14.03.11 P.H.B.M. Straver, Schaijk, Bv121032.

M27803 Parajet Volution Moonair 01 17.01.11 M. Sengers, Kootwijkerbroek, Bvl 21021 .

566 Adventure M4 QM41209 10.03.11 P.J.M. van Kesteren, Amsterdam, Bvl 21030.

Fresh Breeze ThoriX 07.04.11 G.P. Wit, Leiden, BvI21034.

50

68

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2 PH-8P3 PH-8Q4 PH-8R3 PH-8V1 PH-8V5 PH-9K6

Fly Products Race C Adventure M4 Pap Team PAP ROS 125 GB Fresh Breeze ThoriX Pap Team PAP ROS 125 GB FlyProduct Gold 130+

61775 QM41208 127 2 06-001 6103R

Verandering van houder/eigenaar PH-All Reims/Cessna F150M Commuter f15001161 PH-AMI Cirrus Design Cirrus SR20 1341 PH-APE Reims/Cessna FRA 150L Aerobat FRA 15000247 PH-BPM Lancair 360 747 PH-CBB Reims/Cessna F152 11 F15201782 PH-DVW Reims/Cessna FR172H Rocket FR17200342 PH-GLG SOCATA TB-20 Trinidad 1907 PH-GRA Reims/Cessna F150L Commuter F15001006 PH-HUB SOCATA TBM-700 A 127 PH-JBF Reims/Cessna F172N Skyhawk F17201757 PH-KAD Reims/Cessna F172N Skyhawk F17201532 PH-KMM Ultramagic M-56 56/38 PH-LKM Schroeder Fire Balloons G 1133 PH-LKP Schroeder Fire Balloons G 1387 PH-LMJ Reims/Cessna FA 150L Aerobat FA1500112 PH-LOB Europa AL Europa XS TG 394 PH-LPO Reims/Cessna F172M Skyhawk F17201500 PH-MMB Schroeder Fire Balloons G 1003 PH-OOY Brändli BX-2 Cherry 15 PH-OSD Beech 76 Duchess ME-341 PH-PAC Reims/Cessna F182Q Skylane F18200118 PH-REK Brändli BX-2 Cherry 157 PH-RNC SOCATA Rallye 150ST 3177 PH-RWJ SOCATA TB-9 Tampico 1839 PH-SKF Cessna 150M 15078927 PH-TIN Diamond DA 40 D Star D4.205 PH-337 Schleicher Ka 6CR Rhönsegler 6337 PH-364 Schleicher Ka 6E 4171 PH-398 PZL-Bielsko SZD-24 Foka 4A W-379 PH-492 Schleicher AS K13 13467 PH-564 Rolladen-Schneider LS 3 3139 PH-735 Schleicher ASW 19B 19314 PH-756 Schempp-Hirth Discus b 29 PH-838 Schei be L-Spatz 55 763 PH-874 Schleicher Ka 6BR-PE Rhönsegler 341 PH-1111 Schempp-Hirth Ventus-2 cT 17 PH-1199 Schempp-Hirth Duo Discus T 27 PH-2K5 Solar Wings Pegasus Quasar 2 SW-WX-0019 PH-2K9 Light Aero Avid Flyer Mk.lV 1275D Tecnam P-92 Echo PH-2V6 153 PH-4D1 Aerospool Dynamic WT9 DY 215/2008 PH-8V2 Fresh Breeze Bulli-X 922 PH-9A4 Fresh Breeze SportiX 122 1311 PH-9C9 Fresh Breeze Snap 120 231

&

10.03.11 09.02.11 08.03.11 01 .03.11 11 .02.11 21 .02.11

P.A. Kraaijeveld, Ridderkerk, Bv121029.

JA Linneweever, Groot Ammers, Bv121022.

H.L.M.H.F. Delsing, Doenrade, Bvl 21028.

J. Bechthold, Oosterbeek, Bv121027.

D.C.J. van Egmond, Rijnsburg, Bvl 21023.

RAA.M. van Dun, Goirle, Bvl 21025.

16.02.11 03.03.11 20.12.10 18.03.11 11 .04.11 11 .04.11 11 .04.11 14.04.11 03.03.11 21.03.11 11.04.11 23.12.10 11.04.11 11.04.11 25.03.11 19.04.11 19.04.11 20.04.11 11.04.11 12.04.11 00.04.11 02.06.10 31 .03.11 01 .02.11 31 .03.11 03.03.11 17.01 .11 29.03.11 19.01.11 19.04.11 19.04.11 23.12.10 14.01 .11 21 .02.11 19.04.11 09.02.11 00.04.11 10.01.11 24.01.11 20.04.11 00.02.11 12.04.11 15.04.11 19.04.11

PA Flores Baricich, IJmuiden.

Cavok Services BV, Den Haag.

H.F.P.D. Oey, Hasselt(OO).

U.F. Zimmermann, Dorsten-Wulfen(D).

VliegbedrijfTom van der Meulen BV, Oostwold-Scheemda.

C.A.M .M. Neidt, Roosendaal.

G.L. van Ginkei, Apeldoorn.

W. van Duin, Eemnes.

Shairplane BV, Geldrop (betreft verandering van naam eigenaar).

C.L.G. Rutten, Zwolle.

VliegbedrijfTom van der Meulen BV, Oostwold-Scheemda.

Ad Ballon Ballonvaarten BV, Breda (houder), eigenaar J.E. Weiderna, Utrecht.

Puttenboorbedrijf L. Kurstjens BV, Montfort (verandering van naam eigenaar).

Puttenboorbedrijf L. Kurstjens BV, Montfort (verandering van naam eigenaar).

Sky Unlimited BV, Harmelen.

M.H. Stukart, Weesp + mede eigenaar.

Mastenbroek Aeroskill BV, Bosschenhoofd.

H. Jonkman, Akkrum.

A. Günneberg, Spay(D).

C. Perez Upegui, Zwanenburg.

Skytaxi Kft., Baja(HA)(houder).

O. Zodl, Sankt pölten(OE).

Dynamic Aviation BV, Hoogezand.

A.F.P. van Tilburg, Spaubeek.

Dynamic Aviation BV, Hoogezand.

R.E. Tinbergen, Boxtel.

P.C. Borstlap, Wolfheze.

C.J. Zachariasse, Veenendaal.

HAM. Staarink, Numansdorp.

Koninklijke Aeroclub van Brasschaat, Brasschaat(OO).

L.E. T. Korsten, Oldenzaal.

L.M.M. Boermans, Bleiswijk; A. van Helden, Pijnacker; BAP. Papen, Venlo.

G. Roca, Verona(I).

A. Servranckx, Booischot(OO).

W. Hinkel, Zwolle + 3 mede eigenaren.

W.H . van Willenswaard, Vleuten.

A.Y.M.G. Vérité, Grez-Neuville(F) + 2 mede eigenaren.

I. Visser, Frederiksoord.

E.J. Hobma, Balk.

G.J.J. Scholten, Weerselo.

J.P. Binder, Wundschuh(OE).

J. van den Brink, Nunspeet.

J.P.M. Schuurmans, Landhorst.

G. Roseboom, Lunteren.

Verandering van woonplaats/vestigingsplaats PH-ATM Beech 200 Super King Air BB-123

Skyline Aviation BV, Den Helder (21 .02.11 Eelde)(houder), eigenaar BAC. Flight Management NV, Curaçao(PJ).

PH-FIS Cessna 525 CitationJet 525-0514 KNSF Flight Services BV, Amstelveen (02.02.11 Muiden).

PH-NDA Piper PA-12 Super Cruiser 12-2918 Schreiner Air Leasing BV, Wassenaar (27.01 .11 Den Haag).

PH-RIS Eurocopter EC-130 B4 4215 KNSF Flight Services BV, Amstelveen (02.02.11 Muiden).

PH-414 Schleicher K 8B 8809 B. Broere, Breda (03.02.11 Rosmalen).

PH-3Y5 Zenair CH601 XL Zodiac 6-9809 A.J. Hekkelman, Groningen (00.02.11 Kropswolde).

Per 10.03.11 is de Twentsche Zweefvliegclub, Goor, gevestigd in Borne. Deze mutatie geldt voor PH-401 , PH-678, PH-712, PH-764, PH-798, PH-973 en PH-1289.

Doorhalingen PH-ABQ de Havilland Canada DHC.8-311 244 PH-AHY Boeing 767-383ER 24848 PH-AJB Piper PA-36-285 Pawnee Brave 36-7560040 PH-BAF Schroeder Fire Balloons G 1042 PH-BAZ Cameron N-145 4363 PH-BDP Boeing 737-306 24404 PH-BRG Zen air CH601XL Zodiac 6-9748 PH-CRS Cirrus Design Cirrus SR20 1092 PH-EGC Piper PA-34-220T Seneca 111 34-8133115 PH-EPY Lindstrand LBL 150A 722 PH-EUC Agusta AW139 41210 PH-FAM Piper PA-28RT-20H Turbo Arrow IV 28R-8031123 PH-IEJ Kubiéek BB42Z 268 PH-JOP Viking Dragonfiy 11 210

19.01.11 27.01 .11 19.04.11 12.01 .11 14.04.11 18.02.11 10.02.11 19.04.11 01 .03.11 12.01 .11 21.02.11

Naar Canada.

Naar Thailand.

BvL verlopen 26.02.10.

Buiten gebruik gesteld.

Naar Slowakije.

Ontmanteld Norwich(G).

BvL verlopen 03.11 .08.

Naar VS. Naar Duitsland.

Buiten gebruik gesteld, BvL verlopen 19.12.09.

Naar Noorwegen.

02.02.11 BvL verlopen 23.11.09.

12.04.11 Naar België.

01 .03.11 BvL verlopen 04.09.08.

69

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2 PH-KLD PH-KLE PH-KLG PH-LLL PH-LMA PH-LXK PH-LXR PH-LXT PH-NZD PH-OFC PH-OFE PH-OFH PH-OFI PH-OFK PH-RAJ PH-PVH PH-RPZ PH-SVR PH-TEE PH-TEJ PH-TES PH-TGH PH-THE PH-TOR PH-VAK PH-VOL PH-VRD PH-VSF PH-VUT PH-WBG PH-XPI PH-240 PH-378 PH-406 PH-483 PH-521 PH-632 PH-662 PH-818 PH-821 PH-961 PH-970 PH-997 PH-1027 PH-1098 PH-1135 PH-1237 PH-1258 PH-1275 PH-1304 PH-1333 PH-1368 PH-1R7 PH-1Y9 PH-2N4 PH-2V9 PH-3T5 PH-9U1

11269 Fokker F28 Mk0100 11270 Fokker F28 Mk0100 11271 Fokker F28 Mk0100 Pilatus PC-6/B2-H4 Turbo Porter 954 20118 Fokker F27 Mk050 20271 Fokker F27 Mk050 20277 Fokker F27 Mk050 Fokker F27 Mk050 20279 Sikorsky S.61N Mk.l1 61489 11263 Fokker F28 Mk0100 Fokker F28 Mk0100 11260 Fokker F28 Mk0100 11277 Fokker F28 Mk0100 11279 Fokker F28 Mk0100 11249 Cessna 421 C Golden Eagle 421C0457 Cameron A-250 10155 MBB BO 105CBS-4 S-777 Diamond DA 40 0 Star 04.180 Thunder Ax7-77 GolfbalI 384 Pottier P.180S NVAV-80 Tecnam P-92-JS Echo 031 Cessna 172P Skyhawk 17275457 NVAV-131 Colomban MC-15 Cri-Cri Piper PA-25-260 Pawnee C 25-4960 Beech C90 King Air LJ-979 Cessna 182T Skylane 18282134 Cameron N-105 2005 Reims/Cessna F172L F17200877 Thunder AX 10-180 Series 1 3646 Ca me ron A-300 3437 Piper PA-31-350 Navajo Chieftain31-7752187 Schleicher Rhönlerche 11 158 4067 Schleicher Ka 6E Schleicher AS K13 13414 Glasflügel H.201 B Std. LibelIe 526 13498 Schleicher AS K13 1749 Grob G-102Astir Club Std-77 Sportavia-Pützer RF-SB Sperber 51059 4629 Scheibe SF.25B Falke Schleicher K 7 Rhönadler 864 074CS Schempp-Hirth Discus cS 6021 Grob G-109 24019 Schleicher ASW 24 4575 Rolladen Schneider LS 4 4-29 Glaser-Dirks DG-400 Hoffmann HK.36R Super Dimona 36.394 Schleicher K 8B 8362 Glaser-Dirks DG-500 Elan Orion 5E234X72 Schempp-Hirth HS.5 Nimbus-2 83 4-27 Glaser-Dirks DG-400 Schleicher ASH 25E 25129 Scheibe Bergfalke IV 5801 COMCO-IKARUS Sherpa 11 8602-1113 COMCO-IKARUS Fox C 22 9002-3255 UPM Cobra Raven 15 930125 COMCO-IKARUS Fox C 22 9210-3446 Take Off Merlin 273100 Fresh Breeze 122 AL 2 F 1570

03.02.11 12.01 .11 27.01.11 12.04.11 15.03.11 14.04.11 29.03.11 17.02.11 18.02.11 23.03.11 10.01 .11 27.04.11 23.02.11 29.03.11 31.01.11 12.01.11 16.02.11 13.01.11 19.04.11 12.04.11 11.04.11 14.03.11 07.04.11 07.04.11 24.02.11 01.03.11 07.04.11 07.04.11 07.04.11 14.03.11 14.01 .11 06.04.11 19.04.11 05.04.11 19.04.11 05.04.11 19.04.11 19.04.11 17.01.11 10.01 .11 29.04.11 15.04.11 08.03.11 24.02.11 07.03.11 11 .04.11 19.04.11 15.03.11 20.04.11 07.02.11 20.04.11 11.04.11 18.04.11 18.04.11 18.04.11 18.04.11 18.04.11 03.03.11

-

&

Buiten gebruik gesteld.

Buiten gebruik gesteld. Gesloopt Breda.

Buiten gebruik gesteld. Gesloopt Woensdrechl.

Werd D-FGPG. Naar Zweden.

Werd PK-ECD. Werd PK-ECE. Werd PK-ECF. Toestel wordt in het buitenland geregistreerd.

Gesloopt Woensdrechl.

Buiten gebruik gesteld.

Gesloopt Woensdrechl.

Gesloopt Woensdrechl.

Gesloopt Woensdrechl.

Werd N61AJ. Buiten gebruik gesteld, BvL verlopen 30.12.09.

Naar Papua Nieuw Guinea.

Werd F-HDDG. BvL verlopen 28.02.10; zou eind 2009 zijn verkocht in Thailand als statische ballon.

BvL verlopen 12.07.06.

BvL verlopen 29.04.08.

Naar Duitsland.

BvL verlopen 19.04.08.

BvL verlopen 15.06.05.

Werd N936GG. Naar Duitsland.

BvL verlopen 11 .04.07.

BvL verlopen 08.02.10.

BvL verlopen 29.01 .10.

Naar Litouwen.

Werd G-FNAV. BvL verlopen 03.09.00.

BvL verlopen 24.02.10.

Naar Argentinië.

BvL verlopen 01 .03.10.

Naar Argentinië.

BvL verlopen 23.02.08.

BvL verlopen 12.04.05.

Naar Zuid-Afrika.

Buiten gebruik gesteld.

Naar Duitsland.

BvL verlopen 06.10.04.

Naar Kroatië.

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

BvL verlopen 17.07.07.

Werd OH-1004.

Naar Duitsland.

Werd OK-1304.

Naar Duitsland.

Naar Tsjechië.

BvL verlopen 01 .03.10.

BvL verlopen 01 .06.07.

BvL verlopen 05.04.08.

BvL verlopen 03.04.05.

BvL verlopen 03.04.05.

Niet op tijd overgeschreven.

Bvl aanvragen/toekenningen, reserveringen en ICAO TA aanvragen (PH-BCB) Boeing 737-800 39443 12.10.10 Toegekend KLM, 04.01.11 vrijstelling douane verplichting.

(PH-BLW) Bölkow BO 207 243 20.10.10 Gereserveerd R.J.M. van Diemen, Heemstede, 19.01.11 Bvl aanvraag.

Cessna 182K Skylane PH-WIT vond het einde als D-EHJUO tijdens een hangaarbrand in Hamm, Duitsland, eind vorig jaar.

Het toestel was tussen december 1970 en mei 1976 in Nederland ingeschreven, hier gezien op Eindhoven tijdens de ISA CAR rallye op 5 mei 1973. (foto: Fred Goth)

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2 (PH-BGW) (PH-BGX) (PH-BVF) (PH-BVG) (PH-CJW) (PH-GGW) (PH-GGX) (PH-GGZ) (PH-HSA) (PH-HSD) (PH-HSE) (PH-HSW) (PH-HZV) (PH-PEZ) (PH-PGU) (PH-TFD) (PH-ZIP) (PH-200) (PH-1478) (PH-1479) (PH-1481) (PH-1482) (PH-1483) (PH-1484) (PH-2W1)

Boeing 737-700 Boeing 737-700 Boeing 777 -300ER Boeing 777 -306ER Cameron Z-105 Boeing 737 -8EH Boeing 737-8EH Boeing 737-8EH Boeing 737-8K2 Boeing 737 -8K2 Boeing 737 -8K2 Boeing 737-8K2 Boeing 737-8K2 Robinson R44 Raven 11 Lindstrand LBL 105A Boeing 737-800 Europa AL Europa TG Slingsby T.21 B Sedbergh Rolladen-Schneider LS 6-18w Schempp-Hirth Cirrus Schempp-Hirth HS.6 Janus A Schleicher ASW 20L Schleicher ASK 21 Rolladen-Schneider LS 4-b Aviasud Mistral

(PH-4J1) Funk FK 9 Mark 4 Utility (PH-4J2) Pipistrel Taurus (PH-4J5) Kolb Twinstar Mk.lll (PH-8P2) Fresh Breeze ThoriX (PH-8Q4) Adventure M4 (PH-8V1) Fresh Breeze ThoriX

38635 38128 39972 38867 11479 35831 36596 37600 34171 39260 39259 37160 30650 10127 774 38014 77 536 6237 31 09 20390 21048 4901 126

10.01 .11 10.01.11 10.01.11 04.01 .11 20.01 .11 25.02.11 25.02.11 25.02.11 18.01 .11 10.09.10 10.09.10 18.01 .11 18.02.11 24.02.11 28.02.11 24.01.11 09.03.11 06.01 .1 1 12.01 .11 12.01 .11 09.02.11 12.01 .11 18.02.11 08.03.11 28.02.11

310 039T503 K0021 050 QM41208 2

12.01 .11 18.02.11 15.03.11 04.01.11 20.01.11 25.01 .11

c/n gewijzigd in 38128, bestemd voor KLM, voorheen (PH-BGX). c/n gewijzigd in 38635, bestemd voor KLM, voorheen (PH-BGW).

Vrijstelling douaneverplichting, bestemd voor KLM. Vrijstelling douaneverplichting, bestemd voor KLM. Bvl aanvraag Vevo Ballooning. Eigenaar Verbist Holding BV, Vogelwaarde.

Vrijstelling douane verplichting, 15.03.11 Bvl aanvraag Transavia.

Vrijstelling douane verplichting, bestemd voor Transavia, voorheen PR-GGX, N1787B. Vrijstelling douane verplichting, 15.03.11 Bvl aanvraag Transavia.

Vrijstelling douane verplichting, 01.03.11 Bvl aanvraag Transavia.

ICAO-TA aanvraag Tranavia, 18.01.11 vrijstelling douane verplichting.

ICAO-TA aanvraag Tranavia, 18.01.11 vrijstelling douane verplichting.

Vrijstelling douane verplichting, 01 .03.11 Bvl aanvraag Transavia.

Bvl aanvraag Transavia.

Gereserveerd Chopper Holding BV, Lelystad, 03.03.11 Bvl aanvraag.

Bvl aanvraag Hoogstraats Ballon Team BVBA, voorheen PH-PGU. Bvl aanvraag TUI Airlines Nederland BV, Rijswijk.

Bvl aanvraag J. Bruinier.

Gereserveerd Aero Club Salland, voorheen BGA646/ATL, G-ALKS. Toegekend.

Toegekend C.H. Munnig Schmidt jr.

Toegekend H.J. Cramer, Hoogezand.

Toegekend A. Oud huis.

Toegekend Vliegclub Teuge.

Toegekend Aeroclub Nistelrode.

Bvl aanvraag B.H. van Drongelen, Zwolle; eigenaar Y.N. Straafkerk, Zwolle, voorheen PH-2W1 , D-MJJJ Bvl aanvraag C. Kocks, Emmen.

Bvl aanvraag F.J. van Breemen-Schneider, Veenwouden.

Toegekend A.H. van den Berg, Son, voorheen (PH-BMW), (PH-MAX), OO-C25.

Bvl aanvraag G.P. Wit. Bvl aanvraag JA Linneweever, Groot-Amers.

Bvl aanvraag J. Bechthold.

Verder werden de volgende kenmerken gereserveerd: (PH-AAB) 03.01 .11 H. Zoet; (PH-AWL) 10.02.11 Kortenhoef; (PH-CDE/-CDF/-CDG/-CDH) 08.03.11 Corendon; (PH-CDN) 07.02.11 R. Wiegers; (PH-DTP) 27.01.11 JetNetherlands; (PH-FLP) 08.02.11 Stichting Katana Flyers; (PH-GRT) 07.02.11 R. Wiegers ; (PH-LSR) 24.02.11 Krethe; (PH-MRT) 03.03.11 van der Zwan; (PH-ONP) 10.03.11 Haven Management; (PH-POR) 02.03.11 van Hoesel; (PH-SW) 17.03.11 Vlokhoven; (PH-TOB) 07.01.11 S. de Boer; (PH-TNK) 10.03.11 Haven Management; (PH-TYM) 10.03.11 Haven Management; (PH-UIL) 16.02.11 van Harten; (PH-VRY) 07.01.11 Future Fun Ballooning.

Toekenningen (PH-1480) 00.02.11 Twentsche Zweefvliegclub; (PH-4J2) 00.01 .11 van Breemen; (PH-4J3) 00.02.11 Emmelot; (PH-4J4) 00.03.11 Thomasse; (PH-8N1) 00.03.11 Hendriks; (PH-8N2) 00.03.11 Kaptein; (PH-8N3) 00.02.11 van Zon; (PH-8N4) 00.02.11 Bechtold/Loyschelder; (PH-8N5) 00.02.11 Bechtold/van TIen; (PH-8N7) 00.02.11 Versluis; (PH-8N8) 00.02.11 Strarer.

Vervallen/niet opgenomen reserveringen (PH-BMW) Kolb Twinstar Mk.l1I K0021 (PH-BVF) (PH-IVW) (PH-THI) (PH-ADL) (PH-BUY) (PH-CMR) (PH-DGW) (PH-EVK) (PH-FGI) (PH-GJG) (PH-GWA)

08.12.10 Gereserveerd A.H. van den Berg, Son, voorheen (PH-MAX), OO-C25 15.03.11 Toch geclassificeerd als MLA, werd (PH-4J5).

Boeing 777-306ER 35947 00.06.06 Gereserveerd KLM, 10.01 .11 c/n gewijzigd in c/n 39972 Cessna 421C Golden Eagle 11 421C0024 Op de Bvl aanvraag van 18.11.1 0 voor PH-ITW stond aanvankelijk dit kenmerk. Werd PH-ITW. P51 Mustang (0/. replica) 14.12.09 Gereserveerd A.J. Jacobs, Niel bij As(OO), voorheen (PH-THI), 01.03.11 door IVW ongedaan gemaakt.

23.02.09 Gereserveerd Lodewijks, 01 .03.11 door IVW ongedaan gemaakt.

05.10.09 Gereserveerd R. van Kesteren, 01 .03.11 door IVW ongedaan gemaakt.

29.12.09 Gereserveerd Ballonteam Limburg, 01.03.11 door IVW ongedaan gemaakt.

29.12.09 Gereserveerd Ad Ballon, 01.03.11 door IVW ongedaan gemaakt.

07.12.09 Gereserveerd van Kesteren, 01.03.11 door IVW ongedaan gemaakt.

29.01 .10 Gereserveerd Kooistra, 01 .03.11 door IVW ongedaan gemaakt.

22.02.10 Gereserveerd P. Gerritse, voorheen (PH-GJG), 01 .03.10 door IVW ongedaan gemaakt.

02.02.1 0 Gereserveerd Ad Ballon, 01.03.11 door IVW ongedaan gemaakt.

Nagekomen PH-DCI voorheen 4X-CIJ, N916AE, G-31-916. PH-ITW voorheen (PH-IVW), D-IDAC, N541TF, N421WT, N98409. PH-FZH werd SE-MEI. PH-MJO werd 5N-SAT. PH-1230 werd OO-YUA. PH-BRP PH-BZB PH-BZD PH-CFG PH-DMP PH-IAA PH-ITC PH-LMZ PH-LNG PH-OAL PH-VLG PH-WIT PH-WXB

Embraer EMB-120RT Brasilia 120-175 27958 Boeing 767 -306ER Boeing 767 -306ER 27610 Fokker F28 Mk0100 11329 de Havilland Canada DHC.8-315 564 Piper PA-34-200T Seneca 11 34-8070107 Piper PA-31-350 Navajo Chieftain 31-7405491 Fokker F28 Mk0100 11309 Fokker F28 Mk0100 11339 Piper PA-31 Navajo 31-7812037 Cessna 560 Citation V Ultra 560-0271 Cessna 182K Skylane 18258418 Fokker F28 Mk0070 11575

Werd OM-SKY, D2-FET (12.10).

Werd EI-DMJ, I-NDMJ (12.10).

Werd EI-DOF, I-NDOF (12.10).

Werd SE-DUF, N130ML, G-BYDN, (F-WQJS), EI-DBE, F-GPXK, EP-ATG (01.11).

Werd EC-IDK, C-FYRO, JA726A(12.10).

Werd OO-IAA), N321WA, C-GIND (12.10).

Werd SP-ITC, OO-ITC (12.10).

Werd (EP-IDJ), XA-SHI, N388DF, 01.11 verkocht voor sloop.

Werd PK-JGH, XA-TKR, N107MN, 01 .11 verkocht voor sloop.

Werd C-GKWE (04.11).

Werd N49TI, HB-VNB, CS-DTA, N560TP (12.10).

Werd D-EHKD, 02.12.10 vernield tijdens brand in hangaar Hamm(D).

Werd HMME, (4L-GIC), 9H-AFZ (12.10).

Bronnen: Divisie Luchtvaart Ministerie van Verkeer en Waterstaat, H. Dekker, T. van Soest, Air Britain, AirnieuwslH. Wadman

71

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 2

MINDER BEKENDE FOTO'S Sikorsky S.51, de voormalige 8: 1 "Jezebel" van de MLD en PH-HAA, hier in de nadagen van het bestaan op een trailer als blikvanger opgesteld in Overasselt, in augustus 1966. Het toestel moet kort hierop gesloopt zijn. Foto: Fred Goth

Loet Kuipers zond ons de foto van een Gloster Meteor T7 met een Engelse registratie (WL469) en Nederlandse kentekens. Volgens de achterkant van de foto is deze genomen op 9-2-1953 op Schiphol. Het toestel werd later door de LSK in gebruik genomen als 1-18, eind 1958 uit dienst genomen en voor onderdelen gesloopt op De Kooy.

Supermarine Spitfire LF.9B OO-ARD , de voormalige H-I08 en H-65 van ML-KNIL, welke via Fokker als B-12 naar Belgische luchtmacht ging als SM40. Tussen 1956 en 1966 vloog deze machine als OO-ARD voor COGEA op Oostende, later als G-AVDJ voor de film "Battle of Britain". Het toestel bestaat nog steeds, ingeschreven als N415MH in de VS, maar zou momenteel niet meer vliegwaardig zijn. Over de Spitfire in Belgische dienst is onlangs bij Flash een boek verschenen, dat wordt besproken op blz. 59 van dit nummer. Foto gemaakt tijdens de Salon in Parijs in juni 1961 door Fred Goth.

Samenwerking LuchtvaartKennis en Avianet.eu op Internet Per 1 mei 2011 werken lucht- en ruimtevaartwebsite "avianet.eu" en LuchtvaartKennis samen op Internet. Op Avianet zijn een aantal in het verleden in LuchtvaartKennis gepubliceerde artikelen te zien, tevens is een selectie foto's (met name gemaakt op internationale luchtvaartevenementen in de jaren '60 en '70) uit de LvK collectie te zien. Doel van deze samenwerking is enerzijds een grotere bekendheid geven aan de Afdeling LuchtvaartKennis en het door haar gepubliceerde materiaal (profiterend van de grote bezoekersaantallen van avianet), en anderzijds de lezers van avianet.eu een verdieping te bieden.

Zowel het aantal artikelen als de fotocollectie zullen regelmatig uitgebreid worden. U kunt de nieuwe sectie van avianet.eu direct vinden via: http://www.avianet.eu/luchtvaartkennis.php Avianet.eu is de opvolger van avianet.nl, gestart in 1999 en één van de eerste Nederlandstalige websites op het gebied van lucht- en ruimtevaart. Avianet.eu is gericht op de lucht- en ruimtevaart in de Benelux, maar met aandacht voor interessante gebeurtenissen en verhalen daarbuiten. Avianet.eu wordt gepubliceerd door Aerospace Information Service, een uitgeverij gevestigd in Made. Avianet werkt op niet-commerciële basis. Voor meer informatie: Aerospace Information Service Internet: www.ais-publishing.com email: anton@ais-publishing.com tel +31 (0)6 14759879

72

-