Lift 14 - Juli 2019

Magazine voor delta- en schermvliegen

LIFT

14

juli 2019

LIFT /lıft/ Raise to a higher position or level; move upwards.

Lift is het officiële orgaan van de Afdelingen Schermvliegen en Deltavliegen van de KNVvL. Lift is gratis voor KNVvL-leden die zijn aangesloten bij een van deze afdelingen en online te lezen op issuu.com.

Hoofdredacteur Bastienne Wentzel Redactie-adres Eikenlaan 11, 3749 AE Lage Vuursche lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl Redactie Peter Blokker, Tamara BlokkerHondsmerk, Heleen van den Bos, Wouter de Jong, Mario Spee, Maaike Zijderveld.

Foutje, bedankt!

Vergissingen zijn er in alle soorten en maten.

En ik ben met allemaal bekend ;-) Zo wilde ik mijn piloot laatst verrassen met een lekkere avondmaaltijd.

Boodschappen gehaald, recept erbij, pannen en snijgereedschap gereed.

Lekker bezig, al zeg ik het zelf.

Tot ik er halverwege het koken achter kwam dat ik dat ene cruciale ingrediënt miste...

En natuurlijk was de supermarkt al dicht.

Maar wat niet weet, wat niet deert, toch?

Ik heb er gewoon mijn eigen draai aan gegeven en het gerecht ‘à la Bunny’ viel nog best in de smaak.

Een grote vergissing kan met een sisser aflopen, en omgekeerd kan een kleine vergissing grote gevolgen hebben.

Coverontwerp Leonard Bik

Ook een klassieker: de vuilnisbak op bakkendag vergeten buiten te zetten terwijl je net je

Vormgeving & DTP Leonard Bik, Bastienne Wentzel

deze actie even een decontaminatiezone. En dan op de volgende bakkendag vol schaamte

Druk Drukkerij Hub Tonnaer bv.

hele huis lekker hebt opgeruimd. Tsja, het huis was spik en span, maar de schuur was na hopen dat er in de bakken van de buren nog een plekje was...

Toch kom ik niet altijd zo makkelijk weg met een vergissing. Needless to say dat ik bij het vouwen van schermen extra mijn best doe om fouten te voorkomen. Ik check dat er

Advertenties Alle informatie, opgave en aflevering mail naar communicatie.schermvliegen@knvvl.nl Digitale foto’s en tekst Kunnen worden aangeleverd via: lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl of per cd-rom.

De redactie is niet aansprakelijk voor schade, ontstaan door eventuele fouten in de berichtgeving. De redactie, noch het bestuur van de Afdelingen Schermvliegen en Deltavliegen zijn verantwoordelijk voor de inhoud van door derden ingezonden stukken.

geen knopen in de lijnen zitten. Ook insecten hebben bij mij geen kans om de cellen in te kruipen. Ik ben me goed bewust van de mogelijke gevolgen als ik mijn werk niet goed doe.

Een grote vergissing kan met een sisser aflopen, en omgekeerd kan een kleine vergissing grote gevolgen hebben. In de vorige editie van Lift is helaas een vergissing uit de laatste categorie gekomen. Een duidelijk artikel over hoe hoog we mogen vliegen in ons luchtruim.

Ik begreep het helemaal maar opeens komt er een hele discussie over transponders op gang en blijkt het toch anders te zitten. Dus, in deze editie van Lift, een uitgebreid artikel over transponders, weten we ook weer wat dat zijn. Veel veilige vluchten gewenst deze zomer!

Vouwkonijn

2

inditnummer

LIFT Coverfoto: Start van de Red Bull X-Alps, foto: Leonard Bik Rondreis door Costa Rica

4

Vliegstekken: De Spaanse PyreneeĂŤn

10

Hike & Fly: In X-Alps-stijl door de Alpen

16

10.000 testvluchten - KĂśssen Super Paragliding Testival 2019

26

Alles over transponders

36

Uit de trukendoos deel 9 - Kill the wing

40

Op (de) Hoogte (blijven)

42

NKSV 2019

43

Foto: Bastienne Wentzel

3

Rondreis door Costa Rica

Pura Vida Tekst en foto’s: Peter Blokker

4

“Daar is het weer, hoor je dat?” vraagt Tamara en ze wijst me op het imponerende gebrul dat de rust op de startplaats verstoort.

Met hun machogedrag maken de brulapen ons duidelijk dat de jungle die zich uitstrekt van onze voeten tot aan zee hun terrein is. Het dichtstbijzijnde strand dat gedurende vloed nog droog staat is niet met een glijvlucht te bereiken, de seabreeze is matig en de thermiek begint uit te doven… Scherp en zuinig vliegen is vereist, om niet in de ondoordringbare jungle te belanden waar brulapen wel ons minste probleem zijn.

Paragliden in Costa Rica is niets voor warmdouchers. Wil je comfort, logistiek eenvoudige vliegstekken en niets anders doen dan vliegen? Dan kan je je de reis naar deze groene parel in Midden Amerika besparen.

Costa Rica is een paradijs voor natuurliefhebbers en avonturiers, maar als je alleen komt om te vliegen doe je jezelf en het land te kort. Bewonder dieren die je nog nooit hebt gezien in Nationale Parken, duik tussen haaien naar een kleurrijk rif, knijp je neus dicht op de rand van stinkende vulkaankraters, surf de Pacifische kust, relax aan de Caribische kust en spring langs watervallen in verkoelende bassins. En zo nu en dan, als de gieren roepen, maak je een vluchtje om het indrukwekkende landschap van boven te bewonderen.

Het land van Pura Vida Costa Rica is in veel opzichten een bijzonder land met veel contrasten. De bevolking is in financieel opzicht arm maar uit onderzoek blijkt dat ze tot de gelukkigste mensen op aarde behoren. Op de stoffige wegen domineren stinkende 4x4’s maar plastic rietjes zijn een taboe. Het lijkt erop dat Costa Rica het eerste land is dat de vastgestelde klimaatdoelen gaat halen. Het leger is afgeschaft en de politie is er om te helpen, niet om te bekeuren. Aan de kust zweet je door het klamme tropische klimaat al als je op een schaduwrijk terras probeert een bananenshake door een aluminium rietje te zuigen. Groente en fruit smaken nergens anders lekkerder – ongeacht rauw, als maaltijd of shake – maar na een paar dagen komt de Gallo Pinto (rijst met bruine bonen) je neus uit. Op de top van de bijna vier kilometer hoge Chirripó sta je klappertandend te wachten tot de zon op komt. Geografisch gezien vormt Costa Rica een brug tussen de continenten Noord- en Zuid Amerika met een enorme biologische diversiteit. De Tico heeft respect voor elkaar en voor de natuur, leeft in het moment, en begroet elkaar met het motto: Pura Vida!

Rondreis Wil je Costa Rica op eigen houtje verkennen en onderweg wat vlieggebieden aandoen, kan je het beste een paar keer je basiskamp verplaatsen. De afstanden zijn weliswaar niet groot, maar het verkeer loopt regelmatig vast als een ouwe zware truck voor je neus een bergpas bedwingt. Een eenvoudig maar doeltreffend schema, waarbij je zowel de “must-see” natuurparken kan aandoen en vlieggebieden op acceptabele afstand hebt, ziet er als volgt uit: een paar dagen San José, een week Jacó en dan nog een week Dominical. De drie weken die we hebben rondgereisd langs vliegstekken, natuurparken,

5

hoge bergen, koraalriffen en oceaanbodems waren fantastisch. Het heeft geen zin hier verder in te gaan op de momenten van intens geluk, kleinere frustraties en bijzondere confrontaties met mens en dier, want dat staat jou ook te wachten als je het avontuur aan gaat. De al dan niet toeristische uitstapjes staan goed omschreven in de National Geographic en Lonely Planet reisgidsen. We kunnen het beter hebben over het karakter van de vlieggebieden en wetenswaardigheden die het je makkelijker maken om het tropische luchtruim in te gaan.

De scene Costa Rica telt zestig piloten. Dat zijn er niet veel en ze kennen elkaar allemaal. Of dat handig is of niet, hangt van jezelf af. Maak je vrienden op je eerste stek, word je enthousiast aangekondigd en vriendelijk verwelkomd op je volgende bestemming. Verpruts je het ergens, kom je in Costa Rica niet meer van de grond. Mijn ervaring is dat de locals erg hulpvaardig zijn en voor je het weet zit je met een verfrissende ananassmoothie in je hand bij het zwembad van de stekbeheerder thuis, wachtend tot een monteur een nieuwe distributieriem in je Chinese 4x4 komt spannen. Er worden op bijna iedere belangrijke startplaats tandemvluchten voor toeristen aangeboden. Het is dus vrij eenvoudig om contact te leggen met de locals. De startplaatsen zijn ruim en hebben een breed windvenster, waardoor ze vaak vliegbaar zijn. Landingsplaatsen is vaak een ander verhaal.

Turrialba – vulkanische almweiden In de Centrale Vallei rondom San José en Alajuela zijn een paar mooie vliegstekken.

Om niet telkens vast te lopen in het drukke en chaotische verkeer rondom de hoofdstad, hebben we alleen de belangrijkste startplaats Turrialba bezocht. Vanaf San José is het ongeveer een uur rijden over keurig asfalt naar de makkelijkst bereikbare startplaats van Costa Rica. Naarmate je het vlieggebied nadert, doet het landschap steeds meer Oostenrijks aan. De groene heuvels worden gebruikt voor landbouw en melkvee. Het gebied staat bekend om haar lekkere kazen. Boven deze “almen” steken de eigenaardige kale vulkaankegels van de Irazu en Turrialba uit. Een bezoek aan deze vulkanen is de moeite waard om te combineren met een vlucht op de flanken van de Turrialba. De Irazu is de hoogste vulkaan van Costa Rica en is gewoon met de auto te bereiken tot bijna op de kraterrand. De Turrialba is in 2016 nog uitgebarsten en tot nader order is dit Nationaal Park gesloten.

Genoeg ingrediënten voor een interessante dagtrip! De vliegstek Turrialba is strak

georganiseerd door een lokale club, met clubhuis tegenover de startplek waar je een klein bedrag aan startgeld kan aftikken. De met kortgemaaid gras begroeide startplaats is (rondom de stinkende kikkerpoel) best ruim en ligt op ongeveer vijftienhonderd meter hoogte. Dit is nog maar halverwege de top van de vulkaan en de landing ligt driehonderd meter onder je in de groene vallei. Het hoogteverschil is gering, maar vanaf tien uur ’s morgens tot drie uur ’s middags kan er thermisch-dynamisch gevlogen worden. Een uurtje vliegen gevolgd door een toplanding is vaak mogelijk. Zak je uit, land je op de officiële landingsplaats en word je met een quad over de onverharde weg weer terug naar de start gebracht. Een klein uur omhoog lopen is hier ook geen straf. Zorg dat je hier op tijd bent, want de wolkenbasis heeft eerder de neiging te zakken dan te stijgen, waardoor de hele startplaats ’s middags in de wolken kan liggen.

Contact: tandempiloot Julio, tel: +506 6034 9433 Startgeld: ja, privégrond Coördinaten: 9°57’39.9”N 83°44’53.6”W Startrichtingen: oost

Jacó – de droge vallei Zet je vanuit San José koers richting Jacó, vergeet dan niet even te stoppen bij de brug over de Tarcoles en over de rand te hangen. In de rivierbedding onder je proberen tientallen krokodillen je tot pootjebaden te verleiden. Trap daar niet in! Jacó zelf is een toeristische kustplaats met lange fraaie stranden. Het nabijgelegen Playa Hermosa trekt veel surfers aan en heeft goede strandtenten om lekker te eten (tip: Vida Hermosa).

Ten oosten van Jacó, na het oversteken van route 34, ligt een brede vlakke vallei met een onverharde weg. Aan de noordzijde klimt een bergrug tot tweehonderdvijftig meter hoogte naar een startplateau van fijn lavagruis. De vliegstijl: soaren op de seabreeze van de Pacific met de roofvogels langs de noordelijke rug van de vallei. Het is zo eenvoudig als soaren langs de duinen.

Vliegtechnisch is dit niet de meest interessante plek, maar de toegevoegde waarde van het uitzicht op zee, de rode rotskammen op de bergrug en vele roofvogels om je heen maken het de moeite waard. De landing bevindt zich in de vallei ter hoogte van de kruising met de 4x4 trail die je bij de startplaats brengt. Deze ‘weg’ heeft wat slechte plekken maar is met een jeep of gelijkwaardig vervoersmiddel redelijk te doen.

Bij de brug midden in het centrum van Jacó

6

verhuren ze quad’s die ook heel geschikt en vermakelijk zijn voor dit werk. Wie stevig doorloopt loopt in veertig minuten van landing naar startplek; zelf vind ik dit de comfortabelere optie. Bij thermische omstandigheden vind je honderd meter voor de start de huisbel en als het goed werkt (dus als je knetterhoog komt) kan je naar het strand vliegen, maar dit is niet eenvoudig.

Contact: Xavi Escalera, tel: +506 8345 5703 flybextandem@gmail.com Startgeld: ja, maar vaak niemand te bekennen Coördinaten: 9°38’49.6”N 84°36’52.6”W Startrichtingen: zuid Dominical – de Pacific jungle Vanuit Jacó volgen we de kustweg verder naar het zuiden, langs Costa Rica’s drukst bezochte Nationaal Park Manuel Antonio, naar Dominical. Hier kan je gerust een week blijven hangen. Een bezoek aan Manuel Antonio, de Nauyaca watervallen, de stranden en de bijzondere visstaartvormige baai Marino Ballena zijn verplichte nummers. Wie ook aan skydiven doet kan springen boven Manuel Antonio, een top tien spot van de wereld. En mocht je nog aan paragliden toekomen, staat je zeker een avontuur te wachten. Er zijn twee wegen die naar de

startplek leiden, maar Google maps is heel creatief in het verzinnen van andere routes die garant staan voor bijzondere ervaringen, behalve aankomen op de start. De weg naar de startplek recht omhoog vanuit Dominicalito is op de graat tussen de zendmasten slecht, en je zult niet de eerste zijn die hier door een lokale boer met tractor en takel uit de blubber getrokken moet worden. Er is een behoorlijk langere maar makkelijkere route: Neem van Dominical de route naar San Isidro de El General, sla ter hoogte van Tinamaste net achter de kerk rechtsaf de onverharde brede weg in. Rij door San Luis heen en trotseer je natuurlijke weerstand als je met de auto over de stalen hangbrug rolt, je bent er bijna! De startplaats is een plateau met gras en eigenlijk een bouwkavel, met het idee van de eigenaar om hier ooit een bar of hotel te bouwen. Om dit te financieren rekent Roger voor iedere piloot vijfduizend Colons (ca. € 7,50) entree. Het ommuurde terrein is toegankelijk via een poort die Roger opent, als hij er niet is kan je hem bellen. Of, als je niet van eten en drinken houdt, lukt het je (net als mij) om je tussen de stalen poort en betonnen muur door te wringen… foei! Het startplateau is vlak, en hoewel je de neiging hebt de helling af te lopen zal je niet te laag moeten starten.

De jungle ligt aan je voeten en regelmatig

moeten piloten die met een slap scherm probeerden weg te starten hier met een machete bevrijd worden uit het struikgewas.

Zoals vermeld in de intro van dit artikel, is het strand van Dominical (waar al het lekkere eten en drinken lonkt) niet op glijvlucht te bereiken. Het strand van Dominicalito, zichtbaar vanaf de startplaats, is wel zonder hoogtewinst te halen maar met vloed is er niets van over. Bij zonsondergang, die er telkens weer geweldig uit ziet als de lucht boven de Pacific rood opgloeit, is dit een heerlijke afglijder. Met goede zeewind is het eenvoudig om direct boven de graat naast de startplaats extra hoogte te winnen, koers te zetten naar de steile rotsgraat tussen de stranden van Dominical en Dominicallito, en daar verder te soaren. Bovenop die graat kan door handige piloten zelfs geland (en weer gestart) worden op een parkeerterrein, vanuit de lucht duidelijk te onderscheiden.

Als noodlandingsterrein is er nog een voetbalveldje. Dankzij de beschutte ligging ten westen van de hoge bergen, is Dominical vaak nog vliegbaar als het in het noorden en oosten van het land regent.

Contact: Roger, tel: +506 8533 4849 Startgeld: ja, 5.000 Colons Coördinaten: 9°14’20.0”N 83°49’04.1”W Startrichtingen: west

“Niets voor warmdouchers”

7

Rivas – de hoge bergen Dat iedere vliegstek in Costa Rica een eigen karakter heeft, wordt bevestigd als je naar Rivas rijdt. Je laat de jungle achter je en rijdt richting de Chiripó, de hoogste berg van Costa Rica. De Chiripó zelf is overigens een prachtige berg om te beklimmen, mits je de permits kan regelen, maar geen geschikte vliegberg. De moeite van een hike & fly kan je je dus besparen. Rondom Rivas zijn wel fraaie hike & fly mogelijkheden van misschien nog wel maagdelijke toppen. In Rivas draait het om bergvliegen, vergelijkbaar met de Europese alpen. Met de nabijheid van de kust komen er stevige systemen op gang en kan je op cloudbase makkelijk duizend meter boven de start hangen. Dit is het meest bergachtige vlieggebied van het land, met de meeste mogelijkheden (XC-records op 220 km) en landschappelijk enorm mooi. Rivas ligt in een vallei, en aan beide kanten van de vallei ligt een startplaats, genoemd naar hun stekbeheerder.

Alex’ launch bij een picknickplaats en uitzichttoren aan de noordzijde van de vallei,

met start op het zuidwesten gericht, is zonder twijfel de mooiste. Het hoogteverschil tussen start en landing (het voetbalveld van Rivas) is zeshonderd meter, maar met de eerste bellen voor de startplaats is het waarschijnlijk dat je meer hoogte overbrugt.

Alex Badilla is een bijzonder aardige kerel en woont vlak onder de startplek. Hij regelt transport en overnachtingen in cabins in zijn fraaie tuin met jacuzzi. Hoewel het maar een uur rijden is vanuit Dominical, is het een mooie ervaring om bij Alex te overnachten.

Handig is het ook, want Alex geeft je een goede briefing over de beste vliegmogelijkheden van de dag.

Contact: Alex, tel: +506 8345 5135 Startgeld: nee, maar Alex biedt verschillende services aan tegen vergoeding, zie zijn website paraglidecostarica.com.

Coördinaten: 9°26’55.0”N 83°40’33.7”W Startrichtingen: zuidwest Landing: voetbalveld van Rivas.

Caldera – hoe simpel kan het zijn Heb je tussen San José en Jacó nog ruimte in het schema gevonden kan je nog twee wat noordelijker gelegen vliegstekken meepakken vanuit Puntarenas: Caldera en San Miguel. Caldera is een ontspannen vlieggebied en laat zien dat het soms ook verrekt simpel kan zijn. Een eenvoudige startplaats, een ridge van honderd meter hoog en 2,3 kilometer lang. Ideaal voor beginners, tandems en urenlang vliegplezier met uitzicht over de Pacific als de wind maar goed staat.

De toegang tot de startplek waar je zelfs kan toplanden is makkelijk gemaakt door de inspanningen van de Zwitsterse tandempiloot Jean Claude. De vliegstek heeft een restaurant en parkeerplaats en staat bekend onder de naam Nemaclys.

Contact: Jean Claude, tel: +506 8819 3211 Startgeld: ja, ongeveer 3.000 colons Coördinaten: 9°56’24.9”N 84°43’31.3”W Startrichtingen: Zuid Landing: toplanding of landen op het strand.

Praktische informatie Wanneer ga ik?

Costa Rica ligt bijna op de evenaar en heeft geen winter- en zomerseizoen, maar een nat en droog seizoen. Het droge seizoen betekent dat het minder nat is, het blijven de tropen! Voor paragliden is half december tot half maart een goede periode met relatief weinig neerslag en vaak thermische omstandigheden. Tijdens onze reis hebben we in drie weken rondom de jaarwisseling maar twee uur regen gehad, verdeeld over twee buien.

Hoe kom ik er?

Er zijn momenteel geen rechtstreekse vluchten vanuit Nederland naar Costa Rica. De meeste vliegmaatschappijen hebben een overstap in de VS (visumplicht). Met bijvoorbeeld Lufthansa kan je via Duitsland naar Costa Rica vliegen. Een retourticket kan je vanaf € 650,- kopen als je flexibel bent, maar in het (droge) hoogseizoen rond de feestdagen kom je toch al snel iets boven duizend euro uit.

Hoe kom ik verder?

Bijna alle bezienswaardige plaatsen, en startplekken in het bijzonder, liggen aan het eind van een onverharde weg. Een 4x4 is een must. De standaard toerist komt nog weg met een voordelige Chinese nep 4x4, maar wij hebben deze halverwege de reis moeten laten omwisselen vanwege motorpech. Om naar een startplek te rijden heb je echt een stevige bak nodig die hoog op zijn wielen staat. Bezuinig niet op het afsluiten van een volledige verzekering, want bijkomende krassen zijn onvermijdelijk vanwege overmatige beplanting langs de weg. Niet alleen de auto maar ook de chauffeur moet off-road bestendig zijn. Vertrouw je het niet, ga dan lopen, neem een taxi of sluit je aan bij de locals. Google Maps kan je niet blindelings vertrouwen, Waze is actueler, en als er “4x4 only”op een bord staat kan je je mouwen opstropen.

Talen en betalen De eerste taal is Costa Ricaans Spaans, en in toeristische gebieden kan je met Engels terecht. Betalen doe je met de lokale munteenheid Colons of Amerikaanse Dollars. Beide valuta komen uit de geldautomaat, maar soms komt er gewoon niets uit en krijg je alleen foutmeldingen. Rond de jaarwisseling ’18-’19 was omrekenen eenvoudig: Een Dollar is ongeveer hetzelfde als de Euro. Om van Colons naar Euro om te rekenen schrap je drie nullen en vermenigvuldig je de uitkomst met anderhalf.

Bellen en data Je vertrouwde Nederlandse abonnement is te duur om in Costa Rica te gebruiken. In de bagagehal van San José koop je een simkaart met 2 Gb data bij de stand van ICE/Kolbi. Deze provider levert de beste dekking. Overal waar je het Kolbi kikkerlogo tegenkomt – en dat is in bijna elke straat – kan je het tegoed optoppen. Wil je niet van simkaart wisselen om bereikbaar te blijven of met meerderen tegelijk die vette foto’s op Facebook zetten? Overweeg dan eens een mifi-routertje aan te schaffen en daar de Kolbi simkaart in te schuiven.

Mini-Rib-Vektorband

Aan de binnenzijde Mini-Rib naden

Nieuwste generatie 29gr/m2 lichtgewicht doek met duidelijke verbeterde slijtvastheid en volle NOVA garantie

ergonomische handvatten

Gesplitste dubbele B lijnen Zig-Zag 3D-Shaping

Geoptimaliseerde risers

MENTOR 6 Light – minder gewicht, geen grenzen Drielijner | cellen: 59 | strekking: 5,43 | gewicht: 4,2 kilo (maat S) | EN/LTF B Thuis in de B klasse – onderweg in de wereld. De MENTOR 6 Light is in de maat S zeker 850 gram lichter dan de standaard MENTOR 6. Ook het pakvolume is een stuk kleiner. De reden hiervoor is het sterk verbeterde lichtgewicht doek waarop we overigens de volledige NOVA garantie geven.

Het mooie van de MENTOR 6 Light is dat het bij Hike&Fly (vaak vliegen onder zwaar wisselende omstandigheden) op zowel prestatie én comfort getrimd is. Dat maakt het scherm tot een perfecte begeleider voor piloten die waarde hechten aan een kleine pakmaat en weinig gewicht maar wél flinke afstanden willen vliegen.

Wil je het scherm testen? Meer info kun je krijgen bij de Nederlandse NOVA dealers, of is te vinden op www.nova.eu/mentor-6-light joost@skygliders.nl, www.skygliders.nl | info@cloudtocloud.nl, www.cloudtocloud.nl

De Spaanse Pyreneeën Tekst en foto’s: Erwin Voogt

Opeens wordt m’n scherm een weke lap stof. Ik zit duidelijk in een zakvlucht, behalve dat ik niet zak maar omhoog gekatapulteerd word: de vario gilt meer dan 10 m/s stijgen. Welkom in Àger op een zomerse dag.

Op de hoge startplek Jiri is het aangenaam kamperen. Je moet wel zelfvoorzienend zijn, maar een Landcruiser is niet nodig om boven te komen. De weg is geschikt voor een gewone auto of kleine camper.

Wie bereid is een paar uurtjes verder te rijden dan de Alpen, vindt aan de zuidkant van de Pyreneeën, in Noord-Spanje dus, enkele van de beste vliegplekken in Europa.

De bekendste drie zijn Castejón de Sos, Àger en natuurlijk de place-to-be voor acrovliegen: Organyà.

De zuidelijkere breedtegraad betekent uiteraard ook een warmer voor- en najaar en zeer thermische omstandigheden in de zomer.

Een zomerse dag in Àger is niet geschikt voor je eerste thermiekvluchtjes – wie Greifenburg, Lijak, Saint-Hilaire of andere plekken met milde thermiek gewend is, zal zich hier rot schrikken in de zomer. Maar buiten de zomermaanden of op zomeravonden zijn de omstandigheden een stuk gemoedelijker.

In Castejón de Sos en Àger zijn er pendelbusjes van de lokale scholen en de camping.

In Organyà zijn die er opvallend genoeg niet, maar kun je doorgaans makkelijk meerijden met een collegapiloot en is de start niet al te ver van de landing, camping en het dorp.

Castejón de Sos Het dorpje Castejón de Sos ligt nog echt in de Pyreneeën, slechts 15 km van de Aneto, met 3404m de hoogste berg van de Pyreneeën en dichtbij het skigebied Cerler.

Het is een prachtige omgeving voor het beoefenen van zo ongeveer alle berg- en buitensporten.

Op de berg ten oosten van Castejón liggen een aantal starts op verschillende hoogtes en in verschillende richtingen. Een busje van de lokale school rijdt de route naar de startplekken op vliegbare dagen meerdere malen per dag.

De hoogste start ligt op ruim 2300 meter en wordt Jiri genoemd, naar één van de dorpjes lager op de berg. Ten opzichte van de landing in de vallei is het hoogteverschil maar liefst 1400 meter. Maar je kunt er ook prima toplanden en dat maakt kamperen op de berg, bij de start, aantrekkelijk. Je moet wel zelfvoorzienend zijn, want het is natuurlijk geen camping, maar wildkamperen. En zorg uiteraard dat je geen rotzooi achterlaat, ook geen wc-papier!

De vallei van Àger met links het vestingstadje en rechts de bergkam met Coll d’Ares.

Àger Aan de zuidkant van de Pyreneeën ligt het wat slaperige vestingstadje Àger. Het stadje speelde ooit een rol in de reconquista en telde in de 19e eeuw nog bijna 3000 inwoners – nu minder dan 500. Toerisme zorgt echter voor levendigheid met een aardige camping en prima restaurants. In de omgeving zijn diverse grotten met prehistorische tekeningen te bewonderen. Op de bergkam waar ook de startplek is, staat een sterrenwacht, Parc Astronòmic Montsec, die voor het publiek geopend is. Àger ligt in een langgerekte vallei die van oost naar west loopt. Op de noordelijke bergkam liggen de starts, met als belang-

rijkste de Coll d’Ares op 1560 meter. De kam oostwaarts afvliegen richting het stuwmeer is 12 km. Vandaar kun je de kam verder oostwaarts vervolgen en staat ruim 20 km op de teller. Ondertussen glijdt een prachtige omgeving aan je voorbij met in de verte de besneeuwde bergtoppen bij Castejón de Sos. Landen kan onder andere op het veld naast de camping, vanwaar ook pendelbusjes vertrekken.

In de zomer is de vallei overdag één grote kookplaat die voor heel sterke thermiek zorgt. Absoluut niet geschikt voor minder ervaren piloten. Maar ‘s ochtends of ‘s avonds en buiten de zomermaanden is het ook voor de doorsnee piloot fraai vliegen.

In de lucht op 3000m een prachtig uitzicht op de Aneto, de hoogste berg van de Pyreneeën, en het skigebied Cerler.

12

Organyà Zeg je acro, dan zeg je Organyà.

De valleiwind die de Pyreneeën veroorzaken botst hier tegen de 1655m hoge El Cogulló en zorgt zo van de middag tot zonsondergang voor een stabiele dynamische stijgwind, zomers gecombineerd met stevige thermiek – de ultieme ‘roltrap’ waardoor de berg niet voor niets de ‘Magic Mountain’ genoemd wordt. De startplek ligt op 835 meter en slechts 250 meter boven het landingsveld. De acro pro’s komen echter maar een keer per dag op de landing: rond zonsondergang. In de tussentijd wordt af en toe kunstig geland op de start voor wat eten of een sanitaire stop. Voor mindere goden is

Zomers midden op de dag kan de thermiek in Àger heftig zijn. Afdalen kan soms moeite kosten en meer vaardigheden vereisen dan ‘oren trekken’.

toplanden op de start overigens bijna niet te doen: de start is klein, thermisch en druk.

Voor alle duidelijkheid: acrovliegen in Organyà vindt plaats boven land. Dit is dus niet de plek om acro te leren, maar de plek om je vaardigheden te perfectioneren. Veel acropiloten vliegen in Organyà met een BASE harnas, waarbij het scherm in een noodsituatie losgekoppeld kan worden en dan automatisch een bestuurbare parachute opent (zie Lift nummer 10, juli 2018).

Organyà is niet alleen interessant voor acropiloten. De thermiek is er minder heftig dan in Àger en ook Organyà heeft een prachtige omgeving waar je mooie afstanden kunt vliegen.

De valleiwind bij Organyá zorgt vanaf het middaguur voor een stabiele roltrapthermiek tegen de Magic Mountain, linksonder op de foto.

De start van Organyá op de Magic Mountain wordt gedomineerd door acro dudes. Die allemaal aardige en behulpzame piloten zijn trouwens!

13

Informatie In zowel Castejón de Sos als Àger zijn diverse vliegscholen aanwezig. Je vindt ze eenvoudig met Google. De vliegschool van de Brit Nick Moss vermelden we omdat hij cursussen geeft in het Engels, onder andere gericht op overland vliegen en hike&fly: • http://flyager.com/paragliding-ager/ De vliegschool Àger Parapent geeft op zijn Engelstalige site beschrijvingen van de starts en landingen: • https://ager-parapent.com/en/ager-flying-zone/ Cross Country Magazine heeft ‘travel guides’ voor Castejón de Sos en Àger: • https://xcmag.com/travel-guide/guide-to-castejon-desos-spain/ • https://xcmag.com/travel-guide/guide-to-ager-spain/ Organyà wordt kort beschreven op de website van acrolegende Pál Takáts: • https://justacro.com/startplaces/spain/organya Geregeld zijn er wedstrijden in Organyá en laat de top van de wereld z’n kunsten zien.

Organyá is niet de plek voor je eerste full stall, je vliegt hier immers boven land. Maar voor het perfectioneren van manoeuvres is de locatie ideaal omdat je dankzij de roltrapthermiek kunt blijven oefenen.

14

Luchtsportheld De Nederlandse top-acropiloot Luke de Weert is uitgenodigd door de KNVvL om Luchtsportheld te worden. Luke, die het aanbod heeft aangenomen, is op deze manier een ambassadeur geworden voor het schermvliegen in Nederland. Hij kreeg de uitnodiging vanwege zijn prestaties en interessante verhaal - lees bijvoorbeeld Lift 10, juli 2018 en Cross Country magazine nr 199, mei 2019!

“Met het team van Luchtsporthelden willen we mensen inspireren om de sport te gaan beoefenen, liefhebbers een uniek kijkje geven achter de schermen en de maatschappij laten zien hoe mooi de luchtsport is,” aldus de KNVvL. Luke levert daarvoor zijn video’s, foto’s en andere posts op sociale media aan om te laten zien hoe mooi paragliding is. Met wat geluk kan hij zelf op sponsoring rekenen voor bijvoorbeeld de kosten van de internationale competities.

Op de planning voor de zomer van 2019 staan twee wedstrijden voor de wereldkampioenschappen acro, namelijk King of Brenta en AcroMax, en diverse andere competities zoals de Acro Game.

Bekijk Luke’s introductievideo en ander mooi beeldmateriaal op: KNVvL-site: luchtsporters.nl Facebook: @lukedweert Instagram: @luke_deweert Website: lukedeweert.nl

Gratis vlieghandschoenen* Bij bezoek in de winkel te Amsterdam - Diemen

*Guide763 vlieghandschoenen van € 9.70 gratis voor elke bezoeker van de winkel bij besteding van minimaal €10.00 geldig tot oktober 2019 Open: Vrijdagavond en verder op afspraak Adres: Weesperstraat 118 U 1112 AC Diemen - Amsterdam Email: info@panchoamelia.nl

www.panchoamelia.nl

Luchtsportheld Luke de Weert

In X-Alps stijl van west naar noord door de Alpen

Nice-Wenen met een paraglider Tekst en foto’s: Stefan Lauth Vertaling: Maaike Zijderveld

Afgelopen jaar maakte Stefan Lauth een bijzondere reis: in zijn eentje met alleen zijn tent en paraglider reisde hij van Nice naar Wenen. Een beetje vergelijkbaar met de RedBull X-Alps, maar dan van west naar oost. Hij had echter wel de luxe dat hij kon liften of met een busje de berg op kon. Hij deed er 31 dagen over om naar Hohe Wand, bij Wenen, te komen. 82% van de afstand legde hij vliegend af, 5% lopend en de rest liftend of met de bus. Stefan vertelt over zijn belevingen.

Hoe kwam je op het idee om zo’n reis te gaan maken?

Ik hou van paragliden en ik heb al jaren het plan om een keer de hele Alpen ridge te vliegen. Toen werd ik 51, wat een mooie leeftijd is voor een midlife crisis. Je gaat nadenken over jezelf en de situatie waar je in zit. Tijd nemen om na te denken over de toekomst gecombineerd met een paragliding avontuur leek me een heel goed idee.

Zat er een competitief element in je reis?

Nee, totaal niet. De belangrijskte reden voor de reis was om tijd voor mezelf te hebben.

Tijd om na te denken, tijd om te voelen. Ik hoefde geen records te breken en ik wilde zeker niet vast zitten aan een van tevoren bedacht plan. Ik nam een extra maand vrij, onbetaald uiteraard. Ik boekte een vlucht naar Nice en wilde gewoon zien hoe het zou gaan lopen. Ik wist wel dat ik richting Wenen wilde en de meest praktische start dichtbij het vliegveld van Nice was Gourdon.

Heb je eerder een vol biv reis gemaakt?

Nee, nooit. Dit was één van de vele uitdagingen: Mijn onervarenheid met vol biv.

Het weekend voordat mijn reis startte deed ik een korte testvlucht met alle bepakking.

Ik had alles in mijn harnas opgeborgen of vastgemaakt in de zak van het ligharnas. Op gewicht sturen, starten en landen gingen perfect. De kampeerspullen heb ik in mijn tuin uitgeprobeerd. Alles werkte prima tijdens de reis.

Hoe en voor hoe lang heb je je uitrusting voorbereid?

In maart begon ik na te denken over mijn uitrusting. Wat voor tent, of en hoe ik water moest kunnen filteren, hoeveel alles zou wegen. Mijn paklijst was de weken daarna absoluut de meest gebruikte excelsheet!

Mijn paragliding uitrusting moest ook geoptimaliseerd zijn. Het makkelijkste was het scherm. Ik ruilde mijn geliefde NOVA Mentor5 in voor de light versie. Harnas, helm, instrumenten en rugzak moesten worden verbeterd, zowel praktisch gezien als wat betreft gewicht, in vergelijking met wat ik normaal gebruik. En ik voegde nog een eerste hulpkit, lijnreparatieset en schermplakkers toe aan mijn standaard uitrusting.

Wat was het totale gewicht van je uitrusting en wat was het meest nuttige dat je hebt meegenomen?

De hele pakzak met alles erop en eraan woog 17,9 kilo, exclusief water. Water woog ongeveer 1-2 kilo. Ik probeerde zo weinig mogelijk water mee te nemen en gebruikte het waterfilter om water uit de natuur te kunnen halen. Dit werkte helaas niet altijd.

Aan het begin ben ik twee keer in een situatie gekomen waarbij ik geen water meer had. Maar over het algemeen was alles wat ik mee had nuttig en nodig. Als ik één ding zou moeten uitkiezen dat het nuttigst was, dan zou ik het zonnepaneel kiezen: daardoor kon ik mijn elektrische apparatuur opladen, zoals mijn mobiele telefoon.

Ben je ooit heel zenuwachtig of ziek geweest tijdens de reis?

Nee, niet echt. Maar twee dagen voor mijn reis startte, begon ik me een beetje ongemakkelijk te voelen. Had ik alles wat ik nodig had? Had ik niet teveel meegenomen? “Hey, je hebt niets over je doelen naar iemand gecommuniceerd, dus er is geen druk,” dacht ik bij mezelf. “Als iets niet goed voelt, stop je gewoon, en geniet je ergens van vier weken alleen relaxen.” Ik ben niet ziek geweest tijdens de reis, maar uiteraard had ik wat verzuurde spieren tijdens de eerste paar dagen.

Had je hulp tijdens je reis?

Ik had geen ‘klassieke support crew’ zoals bijvoorbeeld de X-Alps deelnemers hebben, maar ik werd door veel mensen geholpen.

Bijvoorbeeld onbekenden die me naar boven brachten. Charles Costel, Roli Mäder en Werner Luidolt van het NOVA pilotenteam hielpen me met goed advies betreffende vliegen in ‘hun’ vlieggebied. En Michi Brandstätter van Paraclinic heeft me erg goed geholpen tijdens de slechtste dag van mijn reis.

Wat was deze slechte situatie dan?

Een crashlanding op de 16e dag van mijn reis. Wat er gebeurde? Ik vloog een sterke lee-thermiekbel in, ongeveer 30 meter boven de boomtoppen. Ik wilde enthousiast de thermiek pakken en gaf te veel input waardoor ik in een stall terecht kwam. Ik was mentaal niet fit genoeg om de glider weer in een normale vliegsituatie te brengen en te laag om mijn reserve te gooien. Gelukkig kon ik de glider stabiel boven me houden en ik zakte het bos in met een snelheid van ongeveer 5 m/s. Ik had alleen twee dagen een gezwollen enkel – bedankt paragliding god! Ook mijn uitrusting was, behalve dan een gebroken remlijn, nog onbeschadigd.

Is het niet gevaarlijk om zo’n uitdaging helemaal alleen aan te gaan?

Nee, ik denk niet dat het heel gevaarlijk is.

Uiteraard was ik me bewust van de extra risico’s van alleen vliegen en reizen en dit nam ik altijd mee met mijn planning. Deze reis was niet alleen een uitdaging betreffende vliegen, maar ook een time-out van alle andere zaken. Het belangrijkste punt voor mij was om alleen te zijn!

Op zich was ik nooit alleen. Mijn vrouw was bij me, ze hield mijn satelliet-tracker in de gaten. En ik meldde mij elke keer als ik startte en landde. Ik weet niet zeker of een reisgezel me na mijn crashlanding meer zou kunnen hebben geholpen dan Michi (Brandstätter) en Ulli (mijn vrouw) hebben gedaan. Soms zou het echter best wel handig zijn om iemand te hebben die mee zou denken, voornamelijk betreffende de dagelijkse beslissing wat de beste tijd zou zijn om te starten.

Heeft je crash-landing op enige manier je geest geblokkeerd of heb je zelfs overwogen om te stoppen met je reis?

Nog geen seconde! Het was duidelijk een fout die ik zelf had gemaakt en ik was de volgende dag alweer in de lucht. Ik was eigenlijk zelfs blij dat dit gebeurde, omdat het ook iets goeds met zich mee bracht. In het algemeen was dit een goede les voor me.

Maar ik heb één keer mijn doel “Hohe Wand” voor korte tijd opgegeven. Er stond al een paar dagen een sterke noordwind. De weerstations op mijn route gaven een constante noordwind van 30 km/u aan en de voorspelling zag er niet echt beter uit voor de daaropvolgende dagen. Na een hele dag wachten op de takeoff in Präbichl, besloot ik op te geven en ik vloog dezelfde avond 20 kilometer terug. De volgende morgen was de voorspelling veranderd en beloofde het goed weer te worden de volgende drie dagen. Ik nam een bus terug naar Präbichl en zette mijn reis met succes voort.

18

20

Wat was het moeilijkste voor je?

Er was niet één ding aanwijsbaar, wat ik lastig vond was dat ik alle zaken zelf moest regelen, elke dag weer. Daarnaast – en dit klinkt misschien vreemd omdat ik alleen wilde zijn – was het niet makkelijk om al die tijd alleen te zijn en ik miste mijn vrouw enorm.

Hoe was het weer? Kon je elke dag vliegen?

Ik was over het algemeen best wel tevreden met de weercondities. Er waren vijf dagen dat ik niet kon vliegen. Aangezien je dit toch niet kan veranderen deed ik m’n best om er in elke situatie het beste van te maken.

Ik had alleen regenachtige uren of dagen in Gourdon, Landeck, regio Innsbruck (drie dagen achter elkaar!) en Afflenz Kurort. Wind had meer impact op me dan regen. Aan het begin stond er vaak Mistral. Daarna kwam de westenwind die een route door de Valais regio te riskant maakte. In plaats daarvan nam ik de noordelijke route in Zwitserland.

De laatste twee weken kwam de wind uit het noorden. Hoe meer ik naar het oosten ging, hoe harder de noorderwind werd en ook een probleem werd. Eén week kon ik slechts hele kleine stukjes vliegen, terwijl ik constant bezig was de sterke noorderwind en overontwikkeling te bedwingen. Gelukkig stopte de noorderwind voor een dag en kon ik eindelijk naar Hohe Wand vliegen.

Hoewel ik door wind soms de weergoden niet zo vriendelijk toesprak, vond ik het heel interessant en leerzaam om in zulke verschillende weercondities te vliegen.

Wat was de beste vlucht?

Uiteraard had elke vlucht z’n eigen mooie momenten. Een ‘tricky’ vlucht was die van Samoens naar Gryon, bij het passeren van ‘Les Portes du Soleil’ ski resort en oversteek

21

naar de Rhône vallei. Zwakke thermiek en een lage wolkenbasis maakten de vlucht moeilijk. Ik heb ongeveer 50 minuten op dezelfde plek gesoard na de eerste oversteek.

Maar met een hoop geduld werkte het uiteindelijk en lukte het me diezelfde dag om van Frankrijk naar Zwitserland te vliegen.

Een andere gedenkwaardige vlucht vond de volgende dag plaats, toen ik naar Brienz vloog om een NOVA team maatje Roli Mäder te ontmoeten. Ik moest toplanden om Roli te bellen om advies te krijgen over mijn airspace warnings “Je vliegt CTR Meiringen binnen in 300 m”. “De militairen zijn op vakantie en de CTR is niet actief” was zijn kalme antwoord.

De meest emotionele vlucht was de laatste.

Toen ik landde bij Hohe Wand met tranen in mijn ogen. Totaal overweldigd door mijn gevoelens.

Waar verbleef je tijdens deze 31 nachten?

Aan het begin wilde ik graag zoveel mogelijk wildkamperen. Echter ik leerde al snel hoeveel extra effort het kost om aan proviand en te komen en de tent op te zetten en af te breken. Ik veranderde mijn plan een beetje en verbleef ook in een paar pensions, vooral in Oostenrijk. Omdat ik mijn kookspullen niet mee had genomen, werd koffie in de ochtend een luxe. Een goede reden om zo af en toe in een pension te verblijven!

Wat was de meest onverwachte situatie?

Dat was in Frankrijk, in de buurt van Lac su Sautet, waar de bergketen iets lager is. Ik vond geen thermiek. Naar beneden glijden over Cote Belle aan de loefzijde was niet mogelijk, daarvoor miste ik ongeveer 100 meter hoogte. Uitwijken naar het westen was niet mogelijk, vanwege het nationale

park. De oostzijde had ook geen zin, dus ik besloot om achter Cote Belle te landen en er overheen te lopen.

Echter toen ik het weer checkte voordat ik opnieuw startte besloot ik aan de grond te blijven: windstoten boven 40 km/u in het dal. “OK, maak een nieuw plan”, dacht ik.

“Ik heb eten, alleen een klein beetje water en ik ben dicht bij de top van de berg. Ik moet me bevoorraden, maar naar het dal beneden lopen … ? Niet echt een goede optie. Misschien die kerk vlakbij die ik vanuit de lucht zag? Zal dat een toerist attractie zijn? Misschien hebben ze een restaurant!” vertelde ik mezelf en begon naar de kerk te lopen. Maar hoe dichterbij ik kwam, hoe meer ik me realiseerde dat het een vrij grote kerk was! De parkeerplaats stond vol met bussen en auto’s – ik was nu verzekerd van mijn bevoorrading!

De ‘kerk’ bleek de ‘Sanctuaire de Notre-Dame de la Salette’ te zijn. Toen ik het gebouw in kwam, gaf een zeer vriendelijke vrijwilliger uit Polen me een korte rondleiding en legde uit welke diensten ze verleenden. Ik boekte een kleine kamer met halfpension voor die nacht voor erg weinig geld. Wat een opluchting! Dat was een totaal onverwacht verblijf wat uiteindelijk heel interes-

sant bleek te zijn. De hele atmosfeer met de internationale pelgrims en het gebouw zelf waren heel speciaal. Wie heeft er nou ooit in een kamer verbleven waar je naar een grote kerk kunt gaan zonder het gebouw te verlaten?!

En welke situatie was het grappigst?

Dat was de eerste kampeernacht in Gourdon. Toen ik mijn tent binnenkroop om te gaan slapen ondekte ik dat er wat stekelige planten onder de tent groeiden. “Is het het waard om het risico te nemen dat de bodem van de tent en het luchtbed kapot gaan?”, vroeg ik mezelf af. Uiteraard niet – en hey, ik ben een Duitser! Ik tilde de tent op en ging onkruid wieden. Na 30 minuten was ik klaar en mijn handen waren helemaal vies. Toen ik me realiseerde dat er geen waterkraan is midden in de natuur en ik zelf ook niet zo veel water had, moest ik hardop om mezelf lachen.

Zou je het nog een keer doen?

JA! Ik zou het heel graag nog een keer doen, maar in de andere richting. En ik kan me

22

voorstellen dat ik het de volgende keer met een vliegmaatje of een kleine groep zou doen.

Heb je de antwoorden gevonden waar je naar op zoek was?

Ja, ik heb absoluut een aantal antwoorden en waarheden betreffende mijn leven gevonden, waar ik heel dankbaar voor ben.

Even weg zijn van alles wat ‘normaal’ is zorgde ervoor dat ik dingen veel duidelijker zag. Mijn blik heeft zich verscherpt. Als ik terugkijk heb ik het gevoel dat het echt de beste beslissing was die ik had kunnen maken. Tijd hebben om na te denken en tegelijkertijd doen wat ik het liefste doe.

Dit artikel verscheen eerder in Thermik 3, 2019, p46 e.v.

23

Fotowed En de winnaar is...

De fotowedstrijd in Lift win je niet zomaar!

De ene piloot vliegt er voor op zijn kop, de andere trekt op 2.400 meter hoogte zijn handschoenen uit om de telefooncamera te bedienen. Dat laatste deed Marcel van den Berg toen hij dit voorjaar met zijn wingman in een bel met +4 m/s omhoog cirkelde. Naast een paar koude handen leverde het hem de prijswinnende foto op.

Marcel wint met zijn inzending een Birdz vliegbril, aangeboden door Pedro Verticalo Adventures. De tweede plaats is toegekend aan de inzending van Anne Jan Roeleveld en de derde plaats aan Josephine Callewaert.

Namens de redactie onze felicitaties voor de winnaars, alle overige deelnemers worden bedankt voor hun inzendingen.

De winnaar van deze editie van de fotowedstrijd wint een Birdz vliegbril, aangeboden door Pedro Verticalo Adventures.

Verras ons met je foto’s!

Ook in de volgende editie van Lift willen we graag weer een fotowedstrijd organiseren.

Verras ons met je fraaie foto’s en mail ze naar Lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl.

In het kort nog even de belangrijkste voorwaarden: De foto moet door jou zelf gemaakt zijn, je kan maximaal twee foto’s laten meedoen en de foto dient een originele resolutie van minimaal 2000x3000 pixels (6 MP) te hebben. Voeg in één of twee zinnen een korte beschrijving van de foto toe. Good luck, be creative and have fun!

24

dstrijd

Tweede plaats: Chrigel Maurer vliegt met zijn kinderen in Frutigen (Berner Oberland, Zwitserland) Fotograaf: Anne Jan Roeleveld

Eerste plaats: Tekst: Marcel en Hein op een XC vlucht vanuit Feltre (ItaliĂŤ) Fotograaf: Marcel van den Berg

Derde plaats: In de vroege ochtend tussen de wolken door bij Greifenburg (Oostenrijk) Fotograaf: Josephine Callewaert

25

Het is een van de grootste paragliding-testivals ter wereld, het Kössen Super Paragliding Testival.

De elfde editie die van 31 mei tot 2 juni werd gehouden werd geplaagd door slecht weer in de voorbereiding, maar op zaterdag en zondag waren er dan toch fantastische vliegcondities.

Tekst en foto’s: Bastienne Wentzel

Of het dit jaar zou lukken was nog even spannend, tenminste voor de buitenwereld. Het andere grote testival in Stubai moest immers door strengere wetgeving worden afgezegd. Maar Sepp Himberger van vliegschool Fly Kössen, die het testival nu voor de elfde keer organiseert, zorgde ervoor dat er in Kössen geen problemen waren.

Op donderdag- en vrijdagochtend viel er nog wat regen, waardoor er ‘slechts’ zo’n 900 vluchten werden gemaakt op die dagen. Op zaterdag bedroeg dat aantal 3800, volgens Himberger.

Vrijwel alle grote paraglidingmerken zijn aanwezig met een gezellige stand en een bus vol testschermen van alle categoriën. Meer dan een identificatiebewijs en een handtekening waarmee je

26

verklaart dat je kunt vliegen zijn niet nodig om een scherm mee te krijgen voor een testvlucht. De lift naar de Unterberghorn ligt naast de landing, de start is naast de lift, dus er is niets dat je tegenhoudt om meerdere vluchten op een dag te maken. Dit weekend naar keuze in rustige ochtendcondities of superthermische middagomstandigheden, inclusief een wolkenbasis van 2500 tot 3000 meter.

Diverse piloten vlogen meer dan 100 km dwars de Alpen door, maar ook lokaal om de Unterberghorn heen dobberen was een genot met dit warme weer en het adembenemende uitzicht.

Na afloop is de Fliegerbar op de landing een heerlijke plek voor een drankje met traditionele Bratwurst om de dag te bespreken met

Kössen Super Paragliding Testival 2019

Tienduizend testvluchten

Vliegstek Kössen Start: Unterberghorn, 1500 m (naast de Bärenhütte, ri ZW via N tot ZO). Je kunt ook wat verder omhoog lopen voor starts ZW en NO op 1640 m.

Landing: het grote veld naast de Fliegerbar (670 m) of naast de kabinelift (Bergbahn) die je naar de start vervoert.

Fliegerbar en vliegschool: www.fly-koessen.at Webcam: Unterberghorn: nl.bergfex.com/koessen/webcams/ c94 Toeristeninformatie: Kössen en omgeving: www.kaiserwinkel. com Paragliding winkel en service: parashop.at; vlak bij de landing.

medepiloten uit alle landen. Goedkope accommodatie inclusief de camping zijn op loopafstand, dus dit is werkelijk een uitgelezen vliegbestemming.

En, meneer Himberger, volgend jaar weer? “Natuurlijk! Ik denk een week of twee later, het lange weekend van 11-14 juni 2020. Er gingen geruchten dat het niet door zou gaan volgend jaar, maar ik weet van niks. En ik ben de organisator!”

Een aanrader!

Op de volgende pagina’s lees je de interessantste nieuwtjes van het testival.

27

Kössen Super Paragliding Testival 2019

Phi-Air

Het nieuwe bedrijf Phi van Hannes Papesh (ex-Nova, ex-Advance) timmert stevig aan de weg. Ze begonnen met A-schermen, de Fantasia, Symphonia en Sonata en breiden langzaam uit richting de B-klasse. De laatste aanwinsten zijn de Tenor en Tenor light (mid-B) en de Maestro (hoge B). Lift testte beide typen, waarbij opviel dat het gevoel in de remmen zeer op elkaar leek. Zowel de Tenor light als de Maestro (nog niet beschikbaar in light) voelden heel hard aan en reageerden op de minste beweging. De schermen zelf zijn zeer stabiel. De Tenor light start opvallend makkelijk. De Maestro voelde ondanks de positie bovenaan de B-klasse zeer stabiel in thermische Alpencondities, bijna als de Tenor light. De schermen zijn degelijk gemaakt en toch niet te zwaar. De Tenor light weegt maar 3,2 kg (S), de Maestro (S) 4,3 kg. Ook Phi maakt schermen voor heel lichte piloten, met de XS meestal startend bij 50 kg startgewicht en aan de bovenkant tot soms zelfs 140 kg.

Acro leren: nu voor iedereen!

Acrovliegen is populair. En hoewel de meeste piloten hun scherm het liefst geopend en recht boven zich houden, is er ook een groeiende groep die plezier heeft in hoge wingovers, SATs, spins of asymmetrische spiralen. Voor deze groep piloten komen steeds meer instap-acroschermen beschikbaar. Lift probeerde bijvoorbeeld de Gradient X-style uit in Kössen.

Af en toe wat manoeuvres vliegen is goed voor je schermbeheersing, voor meer veiligheid in ruige omstandigheden en gewoon heel erg leuk. Het is niet nodig om daarvoor meteen een acroscherm aan te schaffen en zelfs heel onverstandig. Deze schermen zijn veel te dynamisch en hoewel het aanvankelijk lekker makkelijk lijkt om hiermee hoge wingovers te vliegen, leer je er uiteindelijk niet zoveel van. En als je een stuurfoutje maakt, gaat het al gauw goed mis...

28

Dat vindt ook Théo de Blic, die tot de wereldtop van acropiloten behoort. “Vrijwel alle acromanoeuvres kun je leren met een EN-Bscherm. Ik heb het zelf geleerd aan een Gradient Golden 2 en een Skywalk Chili 1. Maar moderne EN-B schermen zijn daarvoor minder geschikt door de sharknose en de staafjes.” Théo ontwikkelde daarom voor Gradient de nieuwe X-Style. “Ik ben uitgegaan van een klassiek B-scherm en de eigenschappen wat aangepast voor het vliegen van lichte acromanoeuvres. De X-style is dynamisch en geschikt voor alle manoeuvres die de Freestyle 3 ook kan. Maar de remweg is ook wat langer voor de veiligheid.”

Simpel doch doeltreffend Het testscherm dat we meekrijgen in de maat 20 m2, is verfrissend eenvoudig en degelijk met gewone cellen en vrijwel geen staafjes.

Het start en vliegt als een trein en is zeker dynamisch genoeg voor uren speelplezier en voor serieuze acro-oefeningen. Gradient koos ervoor geen classificatie aan te vragen, maar Théo verzekert ons dat hij alle manoeuvres voor EN-B heeft getest en doorstaan. “Ik hoop dat piloten dit scherm kiezen om te starten met acro. Ik denk dat hun leercurve veel steiler zal zijn en het maakt een eventuele overstap naar een acroscherm veel geleidelijker,” zegt Théo. Hij werkt aan een 18 m2-versie geschikt voor meer dynamiek of kleinere piloten.

Ook andere fabrikanten pakken deze trend op. Zo heeft Niviuk sinds afgelopen jaar de E-Gravity in de maten 19, 21 en 23 m2, waarvan de twee grootste een EN-B hebben. Niviuk zegt dat ze geschikt zijn voor dynamische manoeuvres tot de asymmetrische SAT en -spiraal en gemaakt zijn voor helikopters.

Icaro bracht afgelopen jaar de Xenus uit volgens hetzelfde principe.

Een EN-B in de maten 20 en 22,5 m2. Vergevingsgezind en zeer stabiel in de stall en tail-slide zegt Icaro. Tot slot werkt acrospecialist U-Turn ook aan een vergelijkbaar ontwerp, maar dat is pas op z’n vroegst volgend jaar klaar.

Elke dag een hike&fly voor het goede doel Een jaar, 365 hike&flytochten, om geld op te halen voor Unicef. De Duitse Peter Renner (what’s in a name!) besteedt heel 2019 aan dit goede doel. Begin juni is hij al bijna op de helft maar heeft nog niet genoeg geld opgehaald.

Ik tref Peter Renner op de tweede dag van het Kössen Super Paragliding Testival, ‘s ochtends in de regen bij de Niviuk stand. Tot mijn verbazing heeft hij er dan al een hike&fly op zitten vanaf de Unterberghorn met zijn Niviuk Skin 2P singleskin. Een sterke bijna-zestiger die de 850 hoogtemeters in vijftig minuten omhoog loopt. Rent, eigenlijk.

365 Hike&Fly is een project met en voor Unicef om geld in te zamelen voor kinderen in hongersnood. Peter is op 1 januari gestart: 365 hike&fly’s in 365 dagen. Vandaag, 31 mei is dag 151 en vlucht 149. Hij heeft er vandaag nog twee in te halen dus. Vandaar de natte vlucht vanochtend.

Peter heeft zichzelf wat regels opgelegd voor dit project. Per vlucht moet hij minimaal 300 hoogtemeters maken, maar gemiddeld over

alle vluchten moeten dat 500 hoogtemeters per vlucht worden. Na een jaar zal hij meer dan 180 hoogte-kilometers hebben gemaakt.

Om het wat interessanter te maken heeft Peter voor het najaar twee maanden vrij genomen voor een project in een project: hij zal van Monaco naar Salzburg trekken, enkel vliegend en lopend. “Ik kies de route via de bergen die ik het mooiste vind,” zegt Peter. “Het is een soort omgekeerde X-Alps, maar het gaat mij er niet om zo snel mogelijk te reizen, maar zo mooi mogelijk.” Die 500 hoogtemeters per dag zal hij in die periode zeker wel halen.

Het geld komt nog maar langzaam binnen, vertelt Peter, dus met Unicef is afgesproken het project eerst (bijna) te voltooien en in het najaar de sponsoring en reclame op te pakken, met het beeldmateriaal in handen. Op de website kun je uiteraard nu al doneren, ofwel een hoogtemeter sponsoren. Een bezoek is sowieso de moeite waard, vanwege alle filmpjes en blogs die Peter elke dag plaatst.

Blog: 365hikeandfly.com Facebook: peter.oberholzner.5 Instagram: 365dayshikeandfly

U-Turn

Eindelijk heeft U-Turn dan een echte hoge B uitgebracht, die Lift mocht uitproberen. De Vision is gepositioneerd boven de Blacklight 2, en vliegt overeenkomstig sneller en directer. Toch voelt het zeer solide aan in de ‘Hammertag’ condities tijdens het testival. Degelijk gebouwd, een vlot en kleurig ontwerp, traditionele risers en lijnen met deels gemantelde en bovenin ongemantelde lijnen. In de lucht valt het directe stuurgedrag op samen met niet al te gekke reacties in thermiek. Alles bij elkaar genomen een goed gelukt scherm, naar onze mening.

29

Kössen Super Paragliding Testival 2019

Singleskins wor

Hike&fly

Nog niet eens zo heel lang geleden waren singleskins een leuk experiment, maar geen serieus alternatief voor de traditionele dubbeldoeks schermen. Ze waren weliswaar belachelijk licht en klein, maar ook nerveus, langzaam en zakten als een oude parachute door de lucht. Door stevig ontwikkelingswerk van steeds meer schermfabrikanten moeten we dat beeld zo langzamerhand bijstellen.

De eerste moderne singleskin, een paraglider met enkel een bovendoek en geen onderdoek, was de Ozone XXLite uit 2012. Een oud idee werd uit de kast gehaald en opgefrist, namelijk de Sailwing van David Barish uit 1965. Er was enthousiasme over deze innovatie, maar vanwege de beweeglijkheid vooral bedoeld voor ervaren piloten. In de jaren daarna verschenen onder andere de AirDesign UFO en de Niviuk Skin, die al makkelijker te handelen waren voor gemiddelde piloten.

Toch had deze eerste generatie singleskins nog belangrijke nadelen.

Het ontbreken van gesloten cellen heeft wat gevolgen. Ten eerste heeft het geheel meer weerstand onder andere omdat er meer lijnen nodig zijn. Daardoor vliegen ze langzamer en is het glijgetal slechter dan dubbeldoeks schermen. Het ontbreken van cellen betekent ook dat er geen lucht in het scherm opgesloten zit. Het vliegende scherm is daardoor veel lichter (dat scheelt enkele kilo’s!).

Bewegingen worden niet gedempt door de massatraagheid, met als gevolg dat het scherm veel nerveuzer aanvoelt.

Ook bij het landen van een singleskin merk je de afwezigheid van gesloten cellen: de landingsflare krijg je doordat je de lucht geleidelijk uit de cellen drukt. Dat werkt dus niet bij een singleskin, met als gevolg dat die bij het flaren in één keer stallt - en jij staat onzacht op de grond. Landen met een singleskin vereist dus een andere techniek, meestal wordt een ‘swoop’ aangeraden.

Veiliger zonder onderdoek Positieve effecten heeft het weglaten van een onderdoek ook.

De driehoekige lijnbevestigingspunten geven zoals gezegd meer weerstand dan het gladde onderdoek. Het effect is dat de pitch- en rolbeweging van het scherm sterk gedempt is. Dus ondanks dat het

30

scherm nerveus lijkt te zijn, blijven die bewegingen zeer beperkt en is het eigenlijk veel veiliger. Een singleskin zal bovendien niet zo snel inklappen en als dat gebeurt is het ook zo weer open. Er hoeven zich namelijk geen cellen te vullen. Van deze eigenschappen heb je ook voordeel bij de start: een singleskin staat zonder veel moeite of correcties recht boven je en zal meestal niet overschieten.

De lage snelheid, het slechtere glijgetal en lastige landing worden als de grootste nadelen van singleskins gezien. Fabrikanten hebben daarom hard gewerkt om dat te verbeteren. De eerste aanpassing betrof een aantal dichte cellen, zoals de Niviuk Skin 2. Dat verbetert de landingsflare.

Daarna is men aan de leading edge gaan werken. Veel van de nieuwste singleskins zoals de Dudek Run&Fly en de Ozone XXLite 2 hebben zo’n 20 cm gesloten leading edge met celopeningen aan de voorkant en soms aan de achterkant. Dat zorgt voor wat stuwdruk in de cellen, maar verandert ook de aerodynamica van het scherm waardoor het sneller getrimd kan worden. Apco pakt het groter aan: de Hybrid heeft over de helft van de koorde gesloten cellen, zodat de hele voorste helft van het scherm op een traditionele dubbeldoeks paraglider lijkt en de achterste helft singleskin is. In vlieggedrag lijkt dit scherm daardoor veel meer op een traditioneel scherm.

Momenteel lijken er twee stromingen onder fabrikanten te zijn: zij die het allerlichtste scherm willen maken zonder concessies, vooral voor hike&fly-enthousiastelingen. En zij die een scherm willen maken dat zich qua prestaties kan meten met traditionele dubbeldoeks, maar dan met de voordelen van singleskins: klein, licht en met supersimpel en veilig start- en vlieggedrag.

Lift testte tijdens het Super Paragliding Testival in Kössen de nieuwste singleskins. Hieronder lees je onze bevindingen.

den volwassen Ozone XXLite 2

De verbeterde tweede versie

Dudek Run&Fly

De lichtste

Het allerlichtste dat nog vliegt, geen compromissen. Dat is het ontwerp van de Dudek Run&fly. De 18 m2 weegt slechts 1077 gram en neemt de ruimte in van twee frisdrankflessen.

De leading edge heeft 41 cellen met kleine, uitgesneden celopeningen en een dichte achterkant. Voor elke drie cellen heeft de achterste helft van het scherm maar één paneel. Dat resulteert in minder lijnbevestigingspunten, minder lijnen en dus minder weerstand dan andere singleskins.

Ik krijg een uitgebreide instructie voor het starten, die er simpelweg op neerkomt dat je niet aan je risers moet zitten.

Alleen leunen, handen hoog en het scherm staat al. Ik zie anderen wel met de risers groundhandelen en concludeer dat dat inderdaad minder goed werkt. In de daaropvolgende versnellingsfase moet je wel een beetje aanremmen.

Het scherm is zo getrimd dat contactvliegen de beste glijhoek geeft van ongeveer 6. Handen los staat gelijk aan speed intrappen (het scherm heeft dus geen speedsysteem). Het voelt dan inderdaad prettig snel aan. Thermieken kan het ook; ik deel bij een latere vlucht de bel met een Run&Fly, en zijn stijgwaarden doen niet onder voor mijn gewone EN-B. Geen compromissen betekent ook: dyneema ‘veters’ als risers en een bijzondere constructie voor de bevestiging van het minimale remlusje, met een extra lijn die aan de achterste riser vast zit. Dat zit in de weg als je de remtokkels met een halve wikkel wilt vasthouden, dus een beetje aanpassing is vereist.

Ook Ozone heeft gekozen voor dichte cellen aan de leading edge, zo’n 20 cm met een kleine opening aan de achterkant. De gebruikte ongemantelde lijnen (Edelrid 8000 serie) zijn hetzelfde type als andere Ozone schermen. Niet mijn favoriet, ze lussen snel en zijn zo stug dat ze daarna niet meer gemakkelijk uit de knoop te schudden zijn.

Er zitten maar twee risers (de vetervariant) aan het ophangpunt, met ieder zes lijnen die bovenin splitsen. Oren trekken is blijkbaar niet de bedoeling met dit scherm (maar het daalt van zichzelf al snel genoeg). Een minimaal speedsysteem zit er wel op.

Bij de start stijgt het scherm net zo explosief als andere singleskins, maar deze stopt niet boven je hoofd. Hij wil vliegen en zonder flinke reminput vliegt hij je voorbij. Overigens zonder gevolgen, inklappen doet hij niet, maar omdat de remweg vrij lang is had ik een wikkel nodig om het scherm tot de orde te roepen.

Tijdens de vlucht is hij beweeglijk en toch gedempt, met zeer snelle reacties op reminput. Voor de landing is het nodig om flink vaart te maken voor een effectieve ‘swoop’, dat vereist wat oefening. Al met al een klassieke singleskin met bijbehorende voor- en nadelen.

31

Kössen Super Paragliding Testival 2019

De thermiekmachine Skyman Sir Edmund Race Markus Grundhammer, oprichter van Skyman, heeft eerst eens aangezien hoe de singleskins zich ontwikkelden. De lichtgewicht-specialist is er pas aan begonnen toen hij de belofte groot genoeg vond, vertelt hij: “Toen wij vonden dat we er echt iets aan konden toevoegen zijn we ingestapt. Op het moment werken we eigenlijk nergens anders aan,” zegt Markus. De Sir Edmund Race is een doorontwikkeling van hun eerste singleskin, maar met een opvallend hoge aspect ratio van 6. Skyman claimt een trimsnelheid van 38 km/u, maar de snelheid met speed is nog een uitdaging, zegt Markus. “Momenteel komt er 5 km/u bij met vol speed, maar het scherm vliegt dan niet meer zo goed en gaat vibreren.” Het scherm heeft een EN-B classificering gekregen.

De SE Race heeft geen dichte cellen maar meer een soort ‘scoops’ die worden opengehouden met schotten met staafjes. De A-lijnen zijn op de rand van die openingen bevestigd. Daarnaast vind je vier lijnengalerijen met grote geperforeerde bevestigingsdriehoeken. Het ziet er wat fladderig uit maar in de lucht is alles stabiel. De lijnen zijn onderaan gemanteld en zitten weliswaar vast aan ‘veter’risers maar de A’s zijn ommanteld met twee kleuren. Het geheel is daardoor heel overzichtelijk en makkelijk te sorteren.

Het scherm start voorbeeldig, niet te explosief maar met de voordelen van een singleskin: licht en stabiel. Ik heb de kans wat te thermieken met het scherm, wat heel goed werkt. Het geeft informatie door, stijgt prima en een groot voordeel: het kan draaien op een dubbeltje zodat ik midden in een heel kleine kern kan blijven.

Het scherm voelt redelijk snel aan en speed is bruikbaar. Het landt wel als een singleskin; flink wat snelheid opbouwen geeft het beste resultaat. Skyman zegt dat ze komend jaar een singleskin met strekking 7 zullen produceren, waarbij ook de snelheid geen probleem meer is. We zijn benieuwd!

Apco Hybrid

Het interessante compromis

Apco wil de nieuwe generatie schermen maken, met alle voordelen van singlekins én alle voordelen van dubbeldoeks schermen. “De Hybrid is een heel veilig scherm dat geschikt is voor weekendpiloten die soms lange tijd niet vliegen.

We vergelijken het niet met singleskins maar met lichtgewicht bergschermen.”

Daarvoor hebben ze de hele leading edge over de halve koorde dichte cellen gegeven, zodat het scherm aan de voorkant eruitziet als een normaal scherm.

De achterste helft is open en voorzien van de gebruikelijke lijnbevestigingspunten. De risers zien er traditioneel uit, met als mooi en opmerkelijk detail een soort lichte ‘gespen’ in plaats van schroefkarabiners of softlinks. Het scherm zelf is voorzien van aardig wat staafjes en verstevigingspunten, zodat het totaalgewicht zo’n 3 kg bedraagt. Niet echt een vedergewicht en de pakmaat is navenant.

Het scherm start voorbeeldig, met alle voordelen van een singleskin. Tijdens het vliegen zou je denken dat je onder een gewoon, mild B-scherm hangt. Er zijn maar twee A-lijnen en de buitenste is aan een overbruggend lijntje bevestigd. Je kunt daar prima oren mee trekken, maar voor een relatieve beginner is dat misschien wat onwennig. De oren zijn groot, stabiel en effectief. Het speedsysteem werkt en lijkt wel snelheid op te leveren. Het scherm gedraagt zich in turbulente lucht beter dan een gemiddeld B-scherm, ook hier heb je het voordeel van het singleskin-gedeelte. Maar in flinke tegenwind heeft het toch nog een nadeel: terwijl vergelijkbare dubbeldoeksschermen nog vooruit vliegen hang ik stil boven de vallei... Het landen zelf is weer net als een gewoon scherm: geen speciale technieken nodig. Kortom: het is Apco goed gelukt om een aantal voordelen van singleskins te integreren in een scherm met traditionele vliegeigenschappen. Nog iets meer snelheid bij tegenwind zou het plaatje compleet maken, mits je een kilootje meer niet zo erg vindt.

32

De getallen In de tabel vind je een overzicht van de bekendste singleskins op de markt op dit moment. Van de meeste zijn diverse andere maten beschikbaar, we zetten hier de meest vergelijkbare op een rijtje. De eerste vier hebben we getest en staan hiervoor beschreven. Testcondities: Harnas - Kortel Karver I met SAK en U-Turn Backup X115 reserve in frontcontainer. Startgewicht 78 kg.

Merk en type

Skyman Sir Ozone Edmund XXLite2 Race

Dudek Run&Fly

Apco Hybrid

Skyman Sir Edmund 2

Niviuk Skin 2 (P)

AirDesign UFO

Maat

17

18

18

S

17

18

18

Gewicht (kg)

1,75

1,38

1,08

3

1,75

2,5 (2,1)

1,8

Aspect ratio (vlak) 6,01

5,6

4,8

5,1

5,24

5,5

4,26

Cellen

42

39

41

48

39

39

35

Oppervlak (vlak)

17 m2

18 m2

18 m2

20 m2

17 m2

18 m2

18,08 m2

EN klasse

B

D

nvt

B

B

B

C

Startgewicht (kg)

60-85

67-105

65-95*

70-95

65-85

70-90

60-80

Trimsnelheid

38 km/u

nb

42 km/u**

35 km/u

40 km/u

nb

37 km/u

* aanbevolen voor een piloot met gemiddelde ervaring **voor maat 16 bij 85 kg startgewicht

33

Test: Skywalk Arak

Lichtgewicht alleskunner Hé Jan, jij ook hier! Ik ben op de 1200m start in Ölüdeniz, Turkije. Tussen de vele tandems zie ik Jan Sikking staan. Het gesprek gaat al snel over een nieuw scherm dat hij vliegt: de Skywalk Arak. Of ik hem ook een dagje wil proberen.

Natuurlijk wil ik dat!

Tekst en foto's: Erwin Voogt

In de EN-B klasse heeft Skywalk twee schermen: als lage B de Tequila en als hoge B de Chili. De Chili is ook als lichtgewicht versie te krijgen, de Cumeo. Is de Arak dan de lichtgewicht versie van de Tequila? Nee, het is een geheel nieuw scherm, bedoeld als lichtere 'midden' B. Zo is het aantal cellen 57, net als bij de Chili, maar de strekking is minder: 5,40 voor de Arak versus 5,65 voor de Chili. En

met 4,3 kilo voor de XS die ik gevlogen heb is het scherm licht, maar geen vedergewicht.

Zelf ben ik geen fan van extreem licht spul. Want lichtgewicht betekent meestal ook kwetsbaar – eigenlijk een eigenschap die strijdig is met het doel van lichtgewicht schermen: hike&fly. Bij de Arak heeft Skywalk gelukkig gekozen de leading edge van wat dikker doek te

Harde wind rond de Babadağ. De Arak is echter een comfortabele vleugel die soepel draait in de thermiek.

Betaalbare harnassen van Maya We waren in Ölüdeniz ook in de gelegenheid om de nieuwe harnassen van Maya Paragliders uit te proberen.

Net als de schermen van Maya, zijn de harnassen ontworpen door Can Ergin van Sky Sports Ölüdeniz. De harnassen worden gemaakt in Bulgarije, waar meer bekende merken harnassen gefabriceerd worden.

De Karia is een harnas met vrij hoge ophangpunten en bedoeld voor beginners of andere piloten voor wie veiligheid en stabiliteit voorop staat. De Lycia heeft lagere ophangpunten

en is bedoeld voor piloten met wat ervaring. De Lycia is leverbaar met één of twee containers voor de reserve.

Beide harnassen zitten goed in elkaar, zitten lekker en zijn gemaakt van mooie materialen. Toch zijn de harnassen heel gunstig geprijsd. De Karia is leverbaar voor 475 euro, de Lycia voor 575 euro met één reservevak en voor 625 euro met twee reservevakken. Proefvliegen kan bij Can in Ölüdeniz of in Nederland bij Paraglidingschool Inferno.

34

maken, Porcher Skytex 38g. Ook op de kwaliteit van de lijnen en risers heeft Skywalk niet bezuinigd. Alles is prachtig gemaakt zoals we van Skywalk gewend zijn.

Starten en vliegen De eerste vlucht die ik maak met de Arak is vanaf de 1800m bij knetterharde wind, een tweede vlucht is vanaf de 1960m in bokkige thermische condities. Starten is echter een eitje. Zoals kenmerkend voor lichte schermen staat de vleugel met een simpel rukje aan de binnenste A's snel boven je en is makkelijk te controleren.

Wel is het verstandig vlak voor de start goed te kijken of de C-risers met de remmen niet gedraaid zitten. Mij overkwam dat twee keer, zelfs nadat ik bewust was van het 'probleem' en alles goed gecontroleerd dacht te hebben. Gelukkig is de vleugel heel stabiel, dus beide keren was het geen ramp om al draaiend in een thermiekbel direct na de start de C-riser en de rem vrij te maken.

De Arak is een fijne vleugel. De juiste informatie wordt doorgegeven, zonder het onnodige gekwebbel dat sommige andere schermen hebben. In de onrustige lucht van mijn testdag gaf de Arak geen krimp, maar binnen no time was ik wel bovenaan, samen met Jan die zijn andere Arak vloog.

Als het moet gaat de Arak vlot de bocht om. Uiteraard ligt het stallpunt diep, zoals de EN-B certificatie eist. Maar het punt waarop de vleugel na een stall weer gaat vliegen ligt ook diep. Oftewel, de Arak komt moeilijk in een stall en is er na een onverhoopte stall of negatief gaan, ook snel weer uit – een veilige eigenschap die lang niet alle EN-B's hebben!

Ook bij full speed staat de Arak als een huis. Dat kwam goed uit, want ik had me vergist in de aflandige noordenwind: na wat manoeuvres boven zee zat ik erg laag en voorkwam full speed dat ik het scherm nat moest teruggeven...

Compromis zonder compromissen Met de Arak heeft Skywalk een scherm gemaakt dat eigenlijk alle vakjes aanvinkt: een echte midden-B, comfortabel om te vliegen met goede prestaties, lichtgewicht maar niet té licht en met de fraaie kwaliteit die kenmerkend is voor Skywalk.

Ben je op zoek naar een EN-B, zet dan de Skywalk Arak hoog op je lijstje.

WINDEE - S, M, L en XL Een écht vriendelijke intermediate van Europese bodem. Makkelijke handling en behoorlijk wat pit: de ideale combinatie.

Toe aan een volgende stap?

Op zoek naar iets makkelijkers met wat prestatie?

Colors of ARAK EN|B precies er tussen in Het scherm van het jaar

Kom proefvliegen!

Bij Randonaero in Nederland of Frankrijk

Leen een demoscherm voor proefvluchten

€ 3.950,00 op deze prijs een hoge inruil met een oud scherm mogelijk

Randonaero Adventures Deltavliegschool & Shop www.deltavliegschool.com

35

Transponders

Tekst en foto’s: Peter Blokker

Over verboden luchtruim, belemmeringen en mogelijkheden Transponder. De digitale Van Dale geeft geen resultaten. Voor de meeste piloten is het een term die je gelezen hebt bij het oefenen voor je theorie examen maar verder is het woord niet sexy genoeg om het naadje van de kous te willen weten. Wil je nou toch eens weten waardoor de vlieghoogte van een paraglider in het Nederlandse luchtruim wordt beperkt? Waar onze KNVvL tien jaar terug hard voor heeft onderhandeld? En of er mogelijkheden zijn om het plafond van het luchtruim voor jezelf op te schroeven? In dit artikel geven we – in grotendeels begrijpelijke taal – antwoord op deze vragen.

Het woord transponder is samengesteld uit de woorden transmitter (zender) en responder (antwoorder). Een transponder is een apparaat dat antwoord geeft als het door de grondradar of door de TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System) van bijvoorbeeld een verkeersvliegtuig ondervraagt wordt. Hij antwoord dan met een signaal waarmee zijn hoogte, koers en snelheid doorgeven worden.

Transponderplicht De plicht op het voeren van een transponder is in 2004 ingevoerd voor de hele luchtvaart boven 1.200 voet. Aangezien er toen nog geen geschikte transponders waren voor zweefvliegtuigen, ballonnen, paragliders en delta’s gold voor deze groepen uitstel van de transponderverplichting tot 2008.

Tussen 2008 en maart 2010 is de transponderverplichting voor ongemotoriseerde luchtvaartuigen in drie fasen ingevoerd. Daarbij

werd het plafond van de zone waarin het ongemotoriseerde luchtverkeer zonder transponder mocht vliegen in stappen verlaagd.

Een paraglider en delta (in de regelgeving schermzweeftoestel en zeilvliegtuig genoemd) zijn volgens de wet ongemotoriseerde luchtvaartuigen, net als een zweefvliegtuig. Deze regels gelden dus voor ons.

Bij de derde fase van de invoering is de ondergrens voor de transponderplicht op 1.200 voet gelegd. Dit komt grofweg overeen met 360 meter boven de grond. Voor ongemotoriseerde luchtsporters als paragliders en deltavliegers die thermiek opzoeken zou dit een flinke belemmering zijn. Met een beetje thermische omstandigheden klim je daar al snel bovenuit. Overlandvliegen zou dan onmogelijk zijn.

In zweefvliegtuigen zijn transponders goed in te bouwen. Voor paragliders en delta’s is dat minder praktisch en op (letterlijk) een

ICAO kaart, uitsnede van het noordoosten van Nederland. TMZ Eelde bevindt zich midden bovenin.

36

enkeling na vliegt geen van ons met een transponder. De KNVvL, met name de Werkgroep Implementatie Transponders (WIT), heeft zich er tien jaar geleden hard voor gemaakt dat bij de invoering van de derde fase een uitzondering gemaakt wordt voor ongemotoriseerde paragliders en delta’s. Voor paramotors is die uitzondering dus niet van toepassing. De uitzondering houdt in dat er gebieden zijn waar voor paragliders en delta’s de ondergrens voor de transponderplicht is verhoogd. Op sommige plaatsen mag je dus, in het weekend en op feestdagen, tot FL065 (bijna twee kilometer hoog) zonder transponder vliegen.

TMZ en luchtruimindeling Heel Nederland is bedekt met Transponder Mandatory Zones (TMZ).

Op de ICAO-kaart zijn deze zones aangegeven, ook al is het soms even zoeken naar de aanduiding. In het noordoosten van het land vind je bijvoorbeeld TMZ EELDE, zie de bijgevoegde uitsnede van deze kaart.

Onder de benaming van de TMZ staan hoogtes in voet (ft) aangegeven. Onder de horizontale streep staat de ondergrens van de transponderplicht. In ons voorbeeld is dat dus de eerder genoemde 1.200 voet, circa 360 meter. De tekst tussen haakjes “See Notes” is voor ons belangrijk. Kijken we vervolgens bij de notes, rechtsonder op de ICAO-kaart, vinden we een handig kaartje waar de transponderzones op staan (helaas zonder naam), met de daarbij geldende uitzondering. Note 8 geeft aan dat buiten werktijden (ma-vr 08:0016:00), in het weekend en op feestdagen de ondergrens wordt verhoogd van 1.200 voet naar 1.500 voet. Note 9 geeft aan dat nietgemotoriseerde paragliders en delta’s ook tijdens werktijden tot een hoogte van 1.500 voet mogen stijgen zonder transponder. Scheelt toch even 100 meter!

Houd er wel rekening mee dat er gebieden zijn waar je op bepaalde tijden tot FL065 hoogte mag zonder transponder, maar dat hier de luchtruimindeling toch verboden terrein kan zijn. Ongemotoriseerd, zonder radiocontact met de luchtverkeersleiding, mogen wij alleen vliegen in categorie E en G. Hoger vliegen met een transponder Erg leuk natuurlijk, 100 meter extra in het luchtruim rondom Eelde, maar op ongeveer 450 meter hoogte bereik je het plafond. Vlieg je bijvoorbeeld bij Winschoten, buiten de CTR van de luchthaven Eelde, dan houdt alleen de transponderplicht je tegen om niet in luchtruim E door te stijgen naar FL065. In luchtruimklasse E is radiocontact niet nodig. Daarboven ligt weer een gecontroleerd luchtruim met classificatie A (Amsterdam CTA East 1), maar bijna twee kilometer hoogte is ook mooi zat voor een overlandtocht. Wie dit echt ambieert, daar ook een slordige tweeduizend euro voor over heeft en een behuizing in elkaar kan knutselen, hoeft zich niet te laten tegenhouden door de transponderplicht. Overigens is enkel

Trig TT22

Breeze is een modulair harnas, geschikt voor soaren en bergvliegen. Het harnas heeft een afneembare protectie, met een opblaasbaar deel en een slim reserve compartiment.

Heel licht en uiterst doordacht. Maak een afspraak om proef te zitten of om ermee te vliegen.

BREEZE PERMAIR Set (seat shell, accelerator, carabiner, cover, Permair, inflation bag, front pocket incl. cockpit) € 880,00 Inruil van oud harnas mogelijk.

het meenemen van een transponder niet voldoende om in een TMZ te mogen vliegen. Je moet hem ook aanzetten en uiteraard weten wat je ermee moet doen en aan welke regels je je moet houden.

Transponders voor paragliders en delta’s Zonder reclame te willen maken, is er maar één transponder op de markt die qua omvang en gewicht geschikt is om mee te nemen voor paragliders en delta’s, de Trig TT21 of die wat grotere Trig TT22.

Deze transponder is licht in gewicht en kan met een Li-Ion batterypack worden gevoed. De transponder bestaat uit een klein bedieningspaneel en een losse transponderbox. Het bedieningspaneel monteer je op je frontcontainer of cockpit (heuptas), de box kan in de cockpit of in het harnas opgeborgen worden. Beide modules zijn met een kabel verbonden. Zie de foto van het Trig TT22 model op de vorige pagina.

Op de foto van de transponder zie je in het display de code (squawk) 7000. Elke combinatie tussen 0000 en 7777 is mogelijk.

Speciale codes zijn 7700 voor een noodgeval (emergency), 7600 voor een situatie waarbij je geen radio contact meer hebt met de verkeersleider en 7500 bij een kaping. In Europa wordt over het algemeen de code 7000 voor VFR verkeer gebruikt. Onder de code is de mogelijkheid aanwezig voor de vliegtuigregistratie, bijvoorbeeld voor paramotors die een kenteken dragen. Daaronder zie je ALT FL002, een hoogte van 200 ft. De informatie in het display wordt

doorgegeven aan de luchtverkeersleider. Op de twee foto’s hieronder zie je eerst een foto met alleen de transponder en behuizing en daaronder een foto met de transponder waarbij de luchtvaart porto en GPS er bovenop geplaatst zijn.

Nuttig of zinloos?

De transponderverplichting is gebaseerd op een aanbeveling van ICAO die de lidstaten omgezet hebben in nationale regelgeving. Het doel is hiermee de veiligheid te verhogen. Het ziet er niet naar uit dat er door paragliders en delta’s op korte termijn gebruik gemaakt gaat worden van transponders. Zonder transponder vlieg je niet in een TMZ en hoeft gemotoriseerd verkeer in dat gebied niet bang te zijn dat er plotseling een scherm voor de cockpit verschijnt. Hangt er een ambitieuze ongemotoriseerde paraglider of delta met een transponder in de TMZ, dan is deze zichtbaar voor luchtverkeersleiders, voor het botsingsvermijdingssysteem ACAS aan boord van zaken- en verkeersvliegtuigen en op de boordradar van militaire jachtvliegtuigen. Het voeren van een transponder is niet nuttig in gebieden buiten de TMZ waar veel paragliders of deta’s vliegen.

Wanneer er allemaal rondjes boven en rondom een lierveld oplichten, dan heeft een verkeersvlieger daar niets aan. Het is ook niet nuttig voor paragliders en delta’s onderling. Een transponder geeft geen informatie aan een andere zweefvlieger met een transponder.

Transpondergebruik voor paragliders en delta’s Je bent zichtbaar voor commerciële en militaire vliegtuigen (anti-collision)

Je gaat vliegen in luchtruim waar andere luchtvaart je niet verwacht, waardoor juist het risico op botsingen groter wordt.

Je kan zonder radiolicentie door een TMZ (Transponder Mandatory Zone)

Een transponder is een flinke investering en nog steeds niet erg praktisch om mee te nemen, dus je moet wel een overlandgoeroe zijn om het waard te zijn.

Je kan in sommige gebieden veel hoger vliegen dan zonder transponder

Wanneer je zonder klaring in een luchtruim zit dat verboden is, dan word je gezien. Luchtruimschendingen zijn natuurlijk altijd een no-go, maar in dit geval worden die niet gewoon met een boete afgedaan maar het kan je een gerechtelijke procedure met strafblad, geldboete en zelfs celstraf opleveren.

Websites • ICAO kaart, VFR kaart, Aeronautical Information Package: www.ais-netherlands.nl/aim/ • Meer informatie over de Trig TT21 transponder: www.trig-avionics.com/product/compact-transponder/ • Nederlandse leverancier van de transponder: www.glider-equipment.nl

Ondanks het meevoeren van transponder, zie je nog steeds niet waar je vliegmaatjes uithangen, zelfs al hebben zij ook een transponder. Daar is andere apparatuur voor.

38

Freedom

v.a. € 3.315 De Spectra is onze toprange vleugel, klasse CCC. Het ontwerp is innovatief en doordacht. Deze vleugel scoort erg goed in de internationale wedstrijden.

€ 2.825 PANORAMA is onze EN B-tandem. Gemakkelijke starten met een soepele en comfortabele vlucht. Licht en toch duurzaam. Fijne handeling en moeiteloze landing.

v.a. € 2.945

€ 3.145 XCRacer is onze EN D racemachine. Een 2-lijner in de voorhoede van het top segment.

Stabiel, snel en een efficiënte klimmer. Gemaakt voor kampioenen en XC llefhebbers.

De Freedom is een hoge EN B. Een fijne en lichte vleugel waar een perfecte balans werd gevonden tussen prestaties, passieve veiligheid en speelse bediening.

€ 1.995 ACE is onze EN A glider. Veilig en voorspelbaar. Een relaxte vleugel die makkelijk vliegt. Ideaal voor starters om vertrouwen te krijgen met het vliegen.

COSMOS is een lage EN B glider. Een fijne vleugel met geweldige handling en veelbelovende prestatie. Heeft in zijn klasse een opmerkelijk passieve veiligheid.

€ 2.095

€ 1.820 YOTI II is een verbetering van zijn voorganger. Een mini paraglider ontworpen voor de meest veeleisende en uitdagende omstandigheden.

NIEUW

YOTI II LITE heeft alle kwaliteiten van de Yoti II, maar dan bijna 35% lichter. Ontworpen voor piloten die op zoek zijn naar de ultieme vleugel voor Hike & Fly.

LER

OFFICIAL DEA Wings4U is een kleine no-nonsence inkooporganisatie. Wings4U biedt perfecte parapents voor zowel beginnende als ervaren piloten

www.paraglidingschool.nl

€ 2.195

www.wings4u.nl Frank van Renesse frank@vanrenesse.nl +31 6 54 64 2020 Duindoornlaan 34 2015 LB Haarlem

LIERLOCATIE - SHOP - SERVICE

Plesmanweg 15 - Almelo

Uit de Trucje 9: Kill the Wing

Tekst en foto’s: Peter Blokker

1 Zeker met een tandem is controleverlies tijdens een landing bij harde wind niet prettig.

Landen met sterke wind. We doen het vroeg of laat allemaal en soarders zelfs met regelmaat.

De landing zelf is vaak wel te doen, zolang de lucht niet te turbulent is en je niet achter het landingsveld blijft steken. De voorwaartse snelheid in de final is laag, rennen is niet nodig en flaren maar een beetje. Prachtig, tot zover gelukt... nog even dat scherm aan de grond zetten. En vaak is dit het moment waarop de landing in harde wind interessant wordt. Voor jezelf en voor omstanders.

Na de perfecte touchdown kan je alsnog het veld over worden gesleurd, en voor je het weet degradeert het publiek je van hero tot zero. Beetje jammer, en ook niet zonder gevaar voor kleerscheuren en letsel.

Helemaal spectaculair wordt het als bij de worstelende trektocht over het veld je reserve uit je harnas wordt getrokken. Dit alles is te voorkomen en ik heb zeven tips op een rijtje gezet om je scherm aan de grond te krijgen in pittige wind. Zoek de ruimte op en probeer er eens een aantal als het ongeveer 25 km/h waait. Het oefenen kan leuk zijn en mocht je het nodig hebben weet je wat je kan doen om de landing in harde wind mooi af te maken. Weten dat je je scherm ook op de grond de baas bent in harde wind geeft je rust in de lucht, terwijl je de landing in harde wind aan het voorbereiden bent.

1. Volle kracht remmen Deze methode heeft veel weg van de normale flare en zie je dus ook vaak. Het is echter niet de eenvoudigste methode want timing en techniek zijn belangrijk om het te

40

laten slagen. Als je een normale flare maakt in harde wind, dus met je stuurtokkels doorgetrokken tot onder de gordel, komt het scherm langzaam naar achter en word je meegetrokken. Om dat te voorkomen kan je met volle (lucht)snelheid binnenkomen en op het allerlaatste moment kort en diep flaren (voor het beste effect met een gewikkelde stuurtokkel). Je komt uit je harnas maar tegelijk trek je je benen in en ga je pas staan vlak voordat je harnas de grond raakt. Hierdoor heb je een moment de tijd, zodra je rechtop komt, waarin er geen druk op het scherm staat. Die paar tellen benut je om om te draaien en naar het scherm te rennen en tegelijk meer wikkels in de stuurlijn te leggen.

2. Achterste risers Een veel gebruikte techniek om het scherm naar de grond te brengen is door middel van de achterste risers. Dit genereert minder lift dan de stuurlijnen en vervormt het profiel meer, zodat het makkelijker op de grond valt. Wat minder vaak wordt gedaan maar heel fijn werkt, is het wisselen

Zeven tips om je scherm aan de grond te krijgen 2 Kill the wing van tokkels naar risers in de final. Laat de tokkels los, pak de risers (waar ook de katrollen van de stuurtokkels op zitten) ter hoogte van de overgang tussen riser en lijnen. Met de achterste risers kan je nog kleine correcties uitvoeren en uiteindelijk land je als bij methode 1. In tegenstelling tot de eerste methode heb je een duidelijkere stall bij de flare en is het scherm beter aan de grond te houden. Is de wind zo hard dat je achteruit vliegt, kan je in de final achterstevoren draaien, dus met getwiste risers. Door het sturen met achterste risers in plaats van stuurtokkels, voorkom je dat je weer uitdraait. Hoewel je achterstevoren onder je scherm hangt, vlieg je door de negatieve grondsnelheid vooruit en zie je goed waar je aan de grond komt. Met de achterste risers in je handen kan je nog correcties uitvoeren en bij de landing direct het scherm omlaag trekken.

sleurt het scherm je mee. Doe je het goed, heb een prima techniek aangeleerd waar je veel plezier van kan hebben. Let op: tweelijners, reflexvleugels (paramotor) en tandemschermen zijn niet ideaal voor deze methode. Deze methode werkt alleen met harde wind. Bij gemiddelde wind valt het scherm als een tent over je hoofd.

3. Frontstall Deze methode is minder bekend maar heel betrouwbaar, mits goed getimed. Het mooie aan deze techniek is dat het scherm zichzelf naar de grond vliegt en je best even de tijd hebt om je scherm bij elkaar te rapen. Bij deze methode is er geen flare, dus de wind moet zodanig hard zijn dat de grondsnelheid gering is. Zodra je voeten de grond raken, trek je alle A-risers (beide kanten, ook gesplitste delen) hard omlaag.

Draai je om en ren naar je scherm, terwijl je de stuurlijnen aantrekt. Je hebt een lang moment de tijd voordat het scherm vervelend gaat doen. Als je te zacht trekt aan de risers en remmen gebeurt er niets.

Als je te vroeg bent lig je op je rug en

5. Groundcrew Als ik tandems land in harde wind maak ik dankbaar gebruik van deze techniek. Zodra je voeten aan de grond staan geef je de tokkels aan een assistent die je met open armen staat op te wachten. Vervolgens loopt de assistent naar achteren tot het scherm kalm op de grond ligt. Het is handig als de piloot de stuurlijnen net boven de tokkels houdt, zodat de vrije open tokkel aan de assistent kan worden overgedragen.

4. Contra cobra Een eenvoudige methode om het scherm naar de grond te krijgen is de omgekeerde cobra techniek. Na de landing draai je half om en breng je met een stuurlijn en A-riser van dezelfde kant één wingtip naar de grond, langs de rand van het windvenster.

Zit het mee, vouw je het scherm bijna cel op cel. Soms gaat het niet volgens plan en draait het scherm op z’n kop. Ook dan kan je, door snel naar het scherm te rennen, de situatie de baas zijn.

6. Quick-outs Er zijn karabiners op de markt (zoals de quick-out van Finsterwalder) die met een veiligheidspal geopend kunnen worden, zelfs als ze onder spanning staan. Je kan

41

daarmee in een keer de hele riserbundel loskoppelen van je harnas. Eén zijde volstaat meestal, dan blijft je scherm tenminste bij je in de buurt. De lijnen liggen wel door elkaar, maar je kleren blijven heel. Vind je een quick-out te duur, kan je ook een platte hooknife nemen (zo een waarmee je ook je autogordel door kan snijden). De spaghetti van lijnen hoef je na inzet niet de ontwarren, want het hele scherm kan je opsturen voor een nieuwe lijnenset.

7. Uitstappen Deze methode ziet er cool uit, maar niet zonder gevaar. Alleen een met zitplankje werkt het goed om jezelf vlak voor de landing los te maken. Borstband, buikband, beenband... alles los en vlak voor de landing je harnas uit stappen en alleen de stuurlijnen vast houden. Nee, natuurlijk ‘mag’ dat niet en ben je de sigaar als je door turbulentie boven de landing uit je harnas wordt gekiept. De protectie van je harnas is ook waardeloos op deze manier. Maar boven sneeuw of een waterlanding is dit een veilige optie.

Als het fout gaat Helaas, je mooie plan is mislukt en je scherm laat je de uithoeken van het landingsveld zien. Heb je genoeg gezien, trek dan ten minste één van de stuurtokkels in en wikkel de lijn om je pols. Blijf wikkelen en voor je het weet kom je bij het punt waar de lijn zich afsplitst. Het scherm is dan al getemd. Met deze methode heb je geen risico om je handen aan de lijnen te branden.

Op (de) Hoogte (blijven) Over vlieghoogte en de veiligheidsrisico’s van zuurstofgebrek

Tekst: Winand Sitsen met Koos de Keijzer en Roland van Duijn

Wist je dat het raadzaam is vanaf een vlieghoogte van circa 3000m zuurstof te gebruiken? Zuurstof is nodig om helder te denken en goede beslissingen te nemen. Alleen dan kun je adequaat en verantwoordelijk handelen en veilig vliegen.

beslissingen neemt.

Hiermee kun je jezelf en anderen vliegmaten een hele slechte vliegweek bezorgen.

Denk er eens aan als je de volgende keer naar de bergen rijdt. Misschien is het verstandiger om de eerste dag alleen maar even een uurtje met je scherm te gaan stoeien.

Dit artikel is geschreven naar aanleiding van de presentatie van Bob van Asselt in Woerden. Hij gaf veel informatie op dit punt en maakte mij van dit thema nadrukkelijk bewust. Voor mij als lid van de VC zijn dit zaken waar je echt rekening mee moet houden als je als piloot de lucht in gaat. En denk er ook eens aan of elementen hiervan gevolgen hebben gehad bij de acties die je hebt genomen.

Het is goed om je bewust te zijn van de keuzen die je gemaakt hebt voordat je startte, voordat je naar boven ging en zelfs voordat je naar de bergen reed om te gaan vliegen.

Zuurstofgebrek kan dus leiden tot domme beslissingen en gevaarlijke situaties. Je hebt mogelijk zelf of in je directe omgeving wel eens iets meegemaakt op dit punt. Meestal komt alles goed. Probeer dan eens te achterhalen; heb ik het Goed Gedaan? Of, Goed Gegaan?

Heb je leermomenten die je wilt delen laat dit dan zeker aan ons weten op ons mailadres: vt.schermvliegen@knvvl.nl Meer Informatie: https://www.gezondheidsnet.nl/vakantie/ hoogteziekte-gebrek-aan-zuurstof In Lift 3, oktober 2016, besteedden we ook aandacht aan dit onderwerp, v.a. p30.

Met een goede fysieke en mentale conditie kan die 3000 meter grens voor jou met enkele honderden meters omhooggaan. Maar bij een slechte conditie gaat het honderden meters naar beneden.

Met een goed getraind lichaam kun je een langere periode op grotere hoogte verblijven en is het zelfs mogelijk om hoger dan 4000m te gaan zonder dat je daar problemen van gaat ondervinden.

Maar zelfs een goed getrainde scherm of zeilvlieger wordt beïnvloed door: roken, drinken (alcohol), drugs of medicijnen gebruik, onvoldoende (nacht)rust en stress.

Bovenstaande factoren beïnvloeden je oordeelsvermogen en ook je driedimensionale waarneming negatief En dat terwijl je die hard nodig hebt als het gaat om vliegen.

Is het niet voor je zelf dan is het zeker wel voor de ander.

Realiseer je dat door de genoemde negatieve invloeden op je conditie er rekening mee moet houden dat de grens van 3000 meter (waar boven je zuurstof zou moeten gebruiken) voor jou dan wel eens 2000 meter kan worden. Je hebt dus een persoonlijke zuurstofgrens afhankelijk van je conditie en de

omstandigheden waaronder je start. En die grens kan dus aanzienlijk lager liggen dan 3000 meter. Dat is goed te weten als je een keertje start vanaf de 1500 meter en lekker met de bel naar boven gebracht wordt en zo door de 2000 meter gaat op weg naar de 2500 voor de oversteek van het dal. Je zit dan al 500 meter te hoog.

Dit scenario is niet denkbeeldig; Je bent de dag voor het vliegen naar de bergen komen rijden en na circa 1000 km+ ben je het hotel/pension in gegaan. Hier ontmoet je je vliegmaten en pakt nog een biertje om een uurtje later dan verwacht (je hebt tenslotte mooie verhalen van de vorige vliegervaring) je bed in te duiken. Je hebt een minder goede nachtrust omdat je niet helemaal thuis voelt in het vreemde bed.

De volgende ochtend ben je klaar om met zijn allen, na een korte briefing, naar boven te gaan.

Denkend aan zaken die je vanaf thuis/werk nog niet had afgerond en je je afvraagt of je wel alle vliegspullen hebt ingepakt kom je bij de start. Op de start op circa 1500 meter, maak je je klaar.

De wind staat goed op de startplek, je ziet alle piloten voor je vertrekken en rustig de bellen pakken en naar boven gaan. Je vertrekt en pakt iets voorbij de start het eerste belletje en klimt lekker door naar 2500 meter. Het is een topdag.

Voor een gemiddelde piloot kan dit betekenen dat hij of zij eigenlijk al 1000 meter boven de eigen zuurstofgrens zit. Bij zuurstofgebrek merk je zelf niet dat je oordeelsvermogen terugloopt en dat je domme

Foto: NOVA paragliders

42

NKSV 2019

Unieke laagdrempelige vlaklandcompetitie Afgelopen voorjaar zijn vanaf 23 maart ieder vliegbaar weekend de voorrondes van het Nederlands Kampioenschap Schermvliegen Vlakland (NKSV) gehouden. Hieraan deden bijna 50 piloten mee. In het weekend van 18 en 19 mei zijn de 20 beste piloten uitgenodigd voor de finale. Deze is over twee dagen gehouden in de Salland Arena rondom Markelo en heeft uiteindelijk voor een (niet zo?) verrassende uitslag gezorgd. Hieronder het levendige verslag van de winnaar in de categorie standaard (t/m EN-B). en het intieme verslag van één van de partners van de takenzetters (kader).

Tekst: Jeffrey Griffioen Foto’s: Jeffrey Griffioen, Marc van Woensel, Bram Buurlage en Marcin Krawczyk.

Sinds 2009 wordt er elk jaar een vlaklandcompetitie georganiseerd waarbij vanaf maart tot en met mei taken worden uitgeschreven in het weekend en op feestdagen volgens het ‘cilinderprincipe’. Dat houdt in dat op een wedstrijddag een taak wordt uitgeschreven met een start- en een finishcilinder waarbij het óf een ‘race to goal’ is, óf een ‘out & return’. In beide gevallen gaat het om de snelste tijd waarin de taak word gevlogen. De tijd gaat lopen als je de startcilinder verlaat en word stop gezet als je de finishcilinder bereikt of uitvliegt.

Deze tijd word automatisch berekend door de XContest server als je de vlucht upload.

Meedoen aan deze competitie kost niets en er kan vanaf elk lierterrein in Holland (en een paar daar vlak buiten) meegedaan worden. Het enige dat je hoeft te doen is een vinkje zetten bij het uploaden naar XContest (zie xcontest.org/holland en xcontest.org/nksv) en je moet voldoen aan de regels en voorwaarden. Verder wordt de app Telegram gebruikt om te communiceren de taak bekend te maken.

Hoewel ik met mijn Swing Arcus RS niet echt een wedstrijdscherm cq racemonster heb, doe ik sinds twee jaar tóch mee aan deze competitie omdat het leuk is om een doel te hebben als je gaat vliegen en je te meten met collega-piloten… Ook is het leuk en leerzaam om op de XContestwebsite te bekijken hoe anderen de taak gevlogen hebben en wat hun tactiek is geweest. Vorig jaar deed ik voor het eerst mee in deze competitie en plaatste mij – tot mijn eigen verbazing – voor de finaledagen.

Helaas was het de eerste finaledag slecht weer en kon ik de tweede (uitwijk) dag niet

en heb ik verstek moeten laten gaan. Dit jaar ging het ook best leuk in de voorrondes en heb ik zelfs een keer een taak gewonnen.

Na de laatste wedstrijddag in de voorrondes stond ik op de 3e plaats overall in de ranking (1e in de standaardklasse) en mocht ik meedoen met de finale. Ik vond het best wonderbaarlijk dat ik met m’n lage B’er tussen al die C en D schermen (en 2-lijners) op de 3e plaats stond en ik ging er van uit ik op de finaledagen er wel finaal eruit gevlogen zou worden. Maar dat mocht de pret niet drukken: ik had grote kans winnaar te worden in de standaardklasse want daarin had ik een behoorlijke voorsprong opgebouwd.

De wedstrijdleiding had met hulp van

diverse mensen twee velden rond Markelo kunnen regelen inclusief de benodigde lierinstallaties.

Zaterdag 18 mei: Finaledag 1 Vandaag was de eerste finaledag en de weersverwachting was heel redelijk (2 Bft ZZO). Om 10 uur werden de 20 finalisten en de vrijwilligers verwacht in Grand Café “De Kroon” in Markelo alwaar Marga van Woensel namens de organisatie iedereen welkom heette en een briefing heeft gegeven. De taak van vandaag: een ‘straight distance’ van 22 kilometer (startcilinder 3 kilometer; finishcilinder 25 kilometer) en extra punten als je doel wist te halen (Dalfsen of Ommen;

Boven Doetinchem en goal op de tweede finaledag.

43

NKSV 2019

Ed Letzel op de lier.

afhankelijk van de startlocatie). De finalisten mochten in volgorde van de ranking hun voorkeur aangeven voor veld en startpositie (tien finalisten per veld) en na een kop koffie en een zenuwenplasje zijn we naar de velden getogen. Ik had een dag eerder al de weersites bestudeerd en de informatie bekeken betreffende de lierterreinen en had bedacht dat het veld bij de TV-toren de beste kansen zou bieden; rekening houdend met richting en lengte van het veld en mogelijke obstakels bij het uitlieren (zoals hoogspanningsleidingen). Eenmaal aangekomen bij het veld was het in tegenstelling tot de weersverwachting compleet bewolkt en was er geen zon te bekennen. We hebben het even rustig aan gedaan maar na een tijdje wachten zijn we toch maar een vluchtje gaan doen. Dat eindigde zoals verwacht tot een verkennings-glijvluchtje voor iedereen, maar langzaam maar zeker kwamen er gaten in de bewolking en prikte het zonnetje er door heen. Het oplieren tijdens de finale gaat middels het traplieren waarbij iedere piloot maximaal acht minuten krijgt om hoogte te winnen. Uiteraard ben je op het moment van starten afhankelijk van wind en bewolking op dat moment en komt

To task or not to task, that’s the question…

De taskmaster heeft een moeilijke taak: is het vliegbaar op de afgesproken wedstrijddagen van de NKSV? Is een geldige taak haalbaar? Die taak hadden Marga van Woensel, Max Denneboom en Matthijs Derks dit jaar. Marc van Woensel maakte het proces van dichtbij mee schetst de dilemma’s van de competitie dit jaar.

“Het is zaterdagochtend, heel vroeg, nog donker zelfs. Buiten is het een hels kabaal met vogels die wachten op het eerste zonlicht, het is weer die tijd van het jaar… Ik draai mij nog eens om en word even na acht uur wakker. Voorzichtig voel ik met een voetje naast mij maar krijg nog geen respons. Toch heeft de beweging wat in gang gezet, want niet veel later komt de vraag: “Hoe laat is het?” en vervolgens, in één adem door: “Wil je mijn telefoon pakken?”

Het is weer die tijd van het jaar: Er moet een taak uitgebroed worden. Dat begint al vroeg met het verzamelen van allerlei benodigdheden, als takjes voor een nest. Windsnelheden en richtingen op verschillende hoogte, thermiek verwachtingen, wolkenbasis en eventuele neerslagkansen. Onderdelen die zorgvuldig ingeschat worden op hun waarde en allemaal hun plaatsje moeten gaan krijgen in de onderbouwing van de taak. Er wordt druk overlegd over getallen en mogelijke ontwikkelingen, niet twitterend zoals je zou kunnen verwachten maar via Telegram en soms zelfs aan de lijn.

Het zijn echter allemaal maar voorbereidende schermutselingen, want het echte ei wordt pas even na elf uur gelegd. Dan is de site met het weerbericht voor de kleine luchtvaart

44

de factor geluk ook een beetje om de hoek kijken. Als je het geluk had dat er een lekker briesje stond en er een mooie scherpgerande Cumulus boven het veld stond dan was je spekkoper. Maar als het windstil was en er een enorm blauw gat boven je stond dan had je pech. Gelukkig werd je meteen weer op de lijst gezet als je uitzakte op het veld en mocht je het nog eens proberen.

Langzaam maar zeker bleven de piloten hangen en vlogen er een paar weg van het veld om de taak te vliegen. Vaak waren het twee of drie die wel weg kwamen en dan weer twee of drie die het niet lukte. Dat was echt het gevolg van de situatie op dat moment. Uiteindelijk stonden er nog twee op het lierveld (waaronder ik) en was de rest aan de taak begonnen. Ik had al vier pogingen gedaan (inclusief eenlosgeschoten kabel) en stond klaar voor m’n vijfde poging. Inmiddels was het besef doorgedrongen dat het wel eens niet mijn dag kon zijn en ik de taak niet ging halen… Een beetje in de ‘now or never’-modus startte ik om 16:15 u voor de vijfde keer weg en na vier liertreks ontkoppelde ik net boven de 500 meter van de kabel. Met alleen maar sink vertrok ik richting noordoost met de

NKSV 2019

bedoeling hem zo dichtbij Markelo mogelijk neer te zetten en naar het terras te gaan.

Ik gaf mij gewonnen en meldde dat ook door de porto. Eenmaal boven een geschikt landingsveldje op minder dan 80 meter kreeg ik echter een klein ‘upje’ en besloot om niet te landen maar toch nog een rondje te draaien. Lang verhaal kort: het zwakke upje bleef aan en na heel lang draaien en heel langzaam stijgen ben ik naar 1600 meter geklommen en ben uiteindelijk naar Vroomshoop gevlogen en de taak kunnen volbrengen. Zo veranderde een tot dan toe teleurstellende dag tóch nog in een superdag! Eenmaal terug in Markelo heeft iedereen de gps’en uitgelezen en geupload naar XContest en is de nieuwe tussenstand bekend geworden. Wat vermeldingswaardig is dat Hugo Robben na het vliegen van de taak en bereiken van goal gewoon weer terug gevlogen is naar het veld. Wat een topper! En André Schepers stond voor deze taak lang op nummer 1 met 32 minuten voor de 22 kilometer, maar werd uiteindelijk toch nog op elf seconden (!) geklopt door Hugo. Deze eerste finaledag hebben dertien piloten de taak gehaald. ‘s Avonds hebben we gezellig gegeten met de finalisten (én

aanhang) in het Grand Café en zijn we moe maar voldaan weer huiswaarts gegaan, of naar camping of Hotel…

Zondag 19 mei : Finaledag 2 Vandaag was er wederom goed weer voorspeld (2 Bft NNO) maar aan het einde van de middag was er overontwikkeling en onweer voorspeld. We werden weer om 10:00 verwacht in Markelo en dat viel voor sommigen nog niet mee… De intensieve en lange dag gisteren en de lange thuisreis en het vervolgens niet kunnen loskomen van het Songfestival resulteerde voor sommigen onder ons in een zichtbaar slaapgebrek en kleine oogjes. Gelukkig waren er dubbele espresso’s te verkrijgen. Marga deed weer de briefing en de taak van vandaag was weer een straight distance van 27 km. (startcilinder 3 km.; finishcilinder 30 km.) en het meest logische was om ongeveer richting Doetinchem te vliegen gezien de windrichting en OV-opties. Vandaag had ik weer gekozen voor het veld bij de TVtoren, alleen stonden we nu aan de andere kant van het veld. Je kon aan de lucht en de wolken zien dat er veel instabiliteit in de lucht zat en er vormden zich al gauw

Start eerste finaledag.

zover dat de verwachting voor die middag er staat. En hoewel ervaringen uit het verleden geen garanties bieden voor het succes van de nieuwe taak, wordt die nieuwe taak toch berekend op basis van de beschikbare getallen en beschikbare vluchtgegevens uit de afgelopen jaren.

Een kille rekensom dus, met als uitkomst een startcirkel, een finish-afstand en héél soms de opmerking ‘out and return’. Ook de opmerking ‘geen taak’ is een uitkomst, als er volgens de rekenregels teveel risico is, of juist helemaal geen thermiek. De wedstrijdcommissie besteedt soms de hele ochtend aan discussie over grensgevallen maar is natuurlijker liever bezig met uitzoeken welke afstand het meest haalbaar is!

Onder iedere taak komt standaard de tekst: “Let op: het uitschrijven van een taak is geen indicatie van de vliegbaarheid. Je zult zelf moeten bepalen of het verantwoord is om te gaan vliegen.”

Wat zeggen de getalletjes?

Een dikke vijftig vliegers krijgt vervolgens die taak even na elf uur op de mobiele telefoon.

Het proces is ver geautomatiseerd, maar de wedstrijd commissie blijft de eindredactie houden. Veiligheid staat altijd voorop, maar het inschatten van de lokale omstandigheden is niet mogelijk. Dat betekent dat er globaal een aantal situaties zijn, waarvan de meest ideale is: de uitgeschreven taak wordt verspreid over het land gevlogen en gehaald.

Maar wat als de getalletjes zeggen dat het misschien wel kan, maar eigenlijk te hard waait? Iedere schermpiloot kent het wachten op een winderig veld. Doe ik het of is dit te gevaarlijk? En omdat het een wedstrijd is: Wat als de concurrentie nu wel gaat starten? De wedstrijdcommissie gaat ervan uit dat piloten een weloverwogen beslissing nemen. De beslissing om te starten is geheel voor eigen risico, of er nu wel of geen taak is.

En dan die andere situatie: geen taak uitschrijven en ’s avonds zien dat er toch meerdere 100-kilometervluchten in Nederland zijn gemaakt. Een prachtige dag verloren? Welnee,

45

NKSV 2019 mooie Cumuli. Later op de middag werden sommigen van die Cumuli behoorlijk groot en zagen we in de verte aambeeldvorming en ijskappen boven de wolken. Oppassen geblazen dus en niet te lang wachten!

Ik had nu aan twee startpogingen genoeg om genoeg hoogte te bereiken en een mooie wolk te vinden. Ik had een koers uitgezet naar Doetinchem en ben daar al zigzaggend (om de blauwe gaten en de boze wolken te omzeilen) ook aangekomen.

De taak gehaald! Eenmaal boven Doetinchem werd ik verwelkomd door de stem van Hijlko Soepboer over de porto: hij had de taak ook gevlogen en mij gezien en meldde dat hij een retreive had geregeld en

dat ik ook wel mee kon rijden. Super geregeld! Eenmaal geland kwam Jan Meerbeek aanrijden (had ook de taak gevlogen) en heeft ons – na een pitstop voor een biertje bij hem in de tuin – weer naar Markelo gebracht. Onderweg hebben we Hugo Robben ook nog opgepikt want die kwam met een noodgang over de tuin van Jan vliegen en had de taak in een razendsnel tempo uitgevlogen. Uiteindelijk hebben twaalf piloten de taak gehaald vandaag. Aan het

Standaardklasse vlnr: Paul Datema (3e), Jeffrey Griffioen (1e), Bram Buurlage (2e).

Winnaar dames: Marga van Woensel (8e overall).

eind van de middag kwamen er inderdaad een paar fikse onweersbuien over het oosten maar gelukkig was iedereen toen al lang geland en aan het genieten van een welverdiende versnapering op het terras van De Kroon. Iedereen heeft zijn vlucht weer geupload en de eindstand van het NKSV 2019 kon berekend worden: •

•

blijkbaar waren lokaal wel vliegbare omstandigheden en hebben een aantal piloten daar een mooie vlucht in neergezet.

Bij het stellen van een taak blijft er altijd een grijs gebied over, met discussie over wel of geen taak. De rekenregels zijn echter zwart-wit en geven aan wat er mogelijk zou moeten zijn. Dat betekent ieder weekend weer, wikken en wegen, om vervolgens geduldig het commentaar achteraf aan te horen want je doet het nooit voor iedereen goed…

De finaledag Het is weer zaterdagochtend, van een bijzonder weekend dit keer; deze dagen vliegen de overgebleven piloten uit voor de finale NKSV-taak! Eenvoudig gezegd, maar wat er allemaal niet komt kijken voor zo’n evenement… Het vinden van een goede locatie met twee liervelden in een thermische omgeving, waarvan de maaicyclus optimaal is. Het regelen van twee lieren plus vrijwilligers, liermannen, startleiders en kabel sjouwers. Toestemming van de boer, NOTAM’s, evenement aanvragen bij de gemeente. Zorgen dat alle piloten op de hoogte zijn, het organiseren van een retrieve, koffie en briefing vooraf, borrel en gezellig samen eten op zaterdag avond. Regels en reglementen. Oh, bijna vergeten om de medailles te laten graveren… Alles terwijl je doorlopend het weer in de gaten blijft houden, gaat het wel door?

Op zaterdag wordt onweer voorspeld en valt er ’s avonds een enkele druppel, op zondag ziet er doorlopend dreigend uit en breekt het ’s avonds ook even echt los. Toch zijn beide dagen goed vliegbaar en wordt de wedstrijd bijzonder spannend tot de laatste piloot binnen is. Aan de start heerst een ontspannen sfeer, de retrieve werkt goed.

Dan het sluitstuk: het uitreiken van de medailles. Nog even napraten en dan rust, een jaar lang. Alhoewel, kwam het NK Berg er niet aan, volgende maand? Tijd voor een tweede broedperiode.

46

De top 3 overall (C en D schermen): 3: Hijlko Soepboer, 2: Remko Bolt, en de winnaar: Hugo Robben (ik ben uiteindelijk nummer 4 overall geworden) De top 3 standaard (A en B schermen): 3: Paul Datema, 2: Bram Buurlage en de winnaar: Jeffrey Griffioen

Overall vlnr: Remko Bolt (2e), Hugo Robben (1e), Hijlko Soepboer (3e).

Informatie •

Dames: (1 deelneemster én nr 8 overall!) winnaar: Marga van Woensel

De resultaten en de uiteindelijke eindstand zijn te zien op de website van het NKSV 2019.

Resumé overflakkee Ik mag wel zeggen dat we een zeer geslaagd finaleweekend achter de rug hebben. Het was goed georganiseerd en de sfeer was gemoedelijk en ontspannen. Ik heb veel mensen leren kennen die ik eigenlijk al jaren ken van naam, maar nog nooit ‘in the flesh’ ontmoet had. Iedereen was even aardig en behulpzaam. En mijn be-

haalde resultaat en vooral het ontspannen vliegen onder mijn Arcus RS geeft mij weer de bevestiging dat dit scherm uitstekende vliegeigenschappen heeft en prima bij mij past. Uiteindelijk komt het naast een beetje geluk en goed materiaal toch vooral op een vliegtechniek en tactiek aan en hoef je niet persé een C of D scherm te hebben om leuk mee te kunnen doen in de NKSV competitie.

Wat voor scherm je ook vliegt en wat voor ervaring je ook hebt: ik kan iedereen aanbevelen om volgend jaar gewoon gezellig mee te doen met de NKSV competitie.

De regels van deze unieke, laagdrempelige, wedstrijd zijn te lezen op www.nksv2019.nl.

Magazine voor delta- en schermvliegen

LIFT Mooi hé, Lift?

Lees jij hem ook zo graag, of blader je ‘m door voor de mooie foto’s? Jij kunt ons helpen het blad zo mooi te houden!

Lift zoekt een:

Vormgever We vragen alleen dat je de beschikking hebt of kunt krijgen over Adobe InDesign. Heb je nog geen ervaring met dit programma, maar wel zin en tijd om het te leren: meld je aan!

Het team van Lift kan je alles leren wat nodig is om dit mooie blad te maken, als jij bereid bent er de nodige tijd in te steken.

Heb je al ervaring met InDesign en vormgeving? Nog beter!

Nieuwsgierigheid gewekt?

Meld je aan via: lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl

47

De afdelingen Deltavliegen en Schermvliegen brengen samen 4x per jaar het blad Lift uit met daarin informatie en artikelen over vliegen. Voor leden verschijnt er daarnaast regelmatig een digitale nieuwsbrief met actuele onderwerpen, zoals aankondiging van inschrijvingen voor examens en wedstrijden plus de uitslagen daarvan, veranderingen in regelgeving, bijzondere vliegprestaties en nog veel meer. Ben je lid maar ontvang je geen digitale nieuwsbrief? Stuur dan een e-mail met je lidmaatschapsnummer naar ledenservice@knvvl.nl en het verzoek om toezending van de digitale nieuwsbrief.

KNVvL afdeling Schermvliegen Op de website van de afdeling Schermvliegen http://knvvl.nl/afdelingen/ schermvliegen/ is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de volgende onderwerpen: Agenda Nieuws Scholen Verenigingen Regelgeving Veiligheid Brevetten Examens Wedstrijden Organisatie

KNVvL afdeling Deltavliegen Op de website van de afdeling Deltavliegen http://knvvl.nl/afdelingen/deltavliegen/ is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de onderstaande onderwerpen. Ook is het mogelijk een gratis advertentie te plaatsen voor 2e hands materiaal: een delta’tje Agenda Nieuws Scholen Verenigingen Regelgeving Veiligheid Brevetten Examens Wedstrijden Organisatie

Zomeragenda

2019

Overlandwedstrijden

Festivals

29 juni-5 juli

Ozone Chabre Open, Frankrijk.

20-24 augustus Paragliding festival Azoren

Een paragliding festival op een paradijslijk eiland dat jaarlijks piloten van over de hele wereld aantrekt. www.festival.asassaomiguel.com

Een greep uit de klassiekers

Muziek, gezelligheid en vliegen

7-13 juli

BGD Weightless, St. Jean Montclar, Frankrijk.

19-22 september Coupe Icare

Die hoeven we niet meer uit te leggen, toch?

St. Hilaire, Frankrijk. www.coupe-icare.org

5-18 augustus

Paragliding World Championships, Krushevo, Macedonië.

18-25 augustus

Gin Wide Open, Krushevo, Macedonië.

15-20 oktober Ölüdeniz Air Games

Een kleine week gekkigheid en gezelligheid in fantastisch nazomerweer. Hier is altijd wat te zien, ook als je niet vliegt.

Ölüdeniz, Turkijke. Web: babadag.com

Precisielanden

Doe eens iets anders met je paraglider 8-18 september WK Precisie, stand up Vrsac, Servië.

Acro

Voor nog meer spektakel

21-22 september EPAC-3 wedstrijd precisie, klassiek

Sky Rebels, Numansdorp, Nederland.

30 juli - 4 augustus JustAcro Boogie

De vierde editie van de fly-in rondom de acro-community van Pál Takáts. Gerlitzen, Oostenrijk.

5-6 oktober NK Precisie, klassiek

Falcon Air, Horst, Nederland.

10-14 juli King of Brenta

Acro World Tour wedstrijd, waar je alle wereldtoppers in spectaculaire actie kunt zien. Molveno, Italië. fallwithstyle.it

Hike & Fly Daag jezelf uit en verken je grenzen

9-15 augustus Acro Max Acro World Tour wedstrijd. Gemona, Italië.

26-27 juli Crossalps

In 33 uur al lopend en vliegend zo ver mogelijk van de startplaats… En weer terug! Gleitschirmclub Hochries, Duitsland. crossalps.com

23-25 augustus Sonchaux Acro Show

Finale van de Acro World Tour. Villeneuve, Zwitserland.

acroshow.ch

48