Lift 02 - Juli 2016

Magazine voor delta- en schermvliegen

LIFT

02

Juli 2016

LIFT /lıft/ Raise to a higher position or level; move upwards.

Lift is het officiële orgaan van de Afdelingen Schermvliegen en Deltavliegen van de KNVvL. Lift is gratis voor KNVvL-leden die zijn aangesloten bij een van deze afdelingen en online te lezen op issuu.com.

Hoofdredacteur Bastienne Wentzel.

Redactie-adres Eikenlaan 11, 3749 AE Lage Vuursche riser.schermvliegen@knvvl.nl.

Redactie Peter Blokker, Karlien Engelen, Bastienne Wentzel, Maaike Zijderveld, Wouter Stigter, Gijs Wanders, Frits van Dijk, Mario Spee.

Coverontwerp Leonard Bik. Vormgeving & DTP Leonard Bik, Anneke van Beek, Jos Claassen, Bastienne Wentzel.

Medewerkers Tamara Blokker-Hondsmerk, Heleen van den Bos. Druk Drukkerij Hub Tonnaer bv.

Advertenties Alle informatie, opgave en aflevering mail naar communicatie.schermvliegen@knvvl.nl Digitale foto’s en tekst Kunnen worden aangeleverd via: riser.schermvliegen@knvvl.nl of per cd-rom.

Vakantie!

Of je nu een keer per jaar gaat of meerdere korte tripjes plant, de voorpret is er vast niet minder om. Is er iets leukers te verzinnen dan op vakantie gaan? Geen wekker hoeven zetten, lekker eten en drinken, vaak vergezeld van een lekker zonnetje. En natuurlijk een paar mooie vluchten met de paraglider of hangglider. Deze bereid je uiteraard goed voor. Onbekend terrein, dus je bekijkt eerst de start- en landingsmogelijkheden. Ook loop je even langs bij de lokale vliegclub om kennis te maken en wat insider tips te krijgen. Gezellig even bomen over je sport en materiaal vergelijken. En dan die eerste vlucht: fantastisch! Je Vouwkonijn helpt je de boel in te pakken en heeft mooie foto’s gemaakt. Wat lief en wat heb je het getroffen met zo’n partner. Na afloop praat je gezellig na met de andere piloten onder het genot van een biertje en wissel je stoere verhalen uit. Dit is het goede leven. Een tevreden vakantiegevoel overvalt je. Totaal ontspannen rol je ‘s avonds je bed in.

Vakantie?!

Je hebt er al maanden naar uitgekeken. Lekker wat tijd samen in een mooi gebied. Uiteraard gaat de uitrusting van je piloot mee. Want dit is een uitgelezen kans om wat vlieguren te maken. Prima, jij vermaakt je wel. Heerlijk met een boek op het strand, af en toe zwemmen om af te koelen, ‘s avonds romantisch dineren samen. Heerlijk! Bij het inpakken blijkt dat jullie over het maximum gewicht gaan. Tsja die vlieguitrusting weegt aardig wat. Maar geen probleem, gelukkig heb je een e-reader dus de boeken kunnen uit de koffer worden gehaald. Aangekomen op de hotelkamer, spullen uitgepakt (alleen de vlieguitrusting heb je niet gezien), jij bent klaar om het plaatsje te verkennen. Je piloot staat echter bij de huurauto, met in de kofferbak nog steeds de vlieguitrusting. De wind staat goed en hij zou zo graag alvast een vluchtje maken. Is ook een heel mooi uitzichtpunt, dus jij hebt er ook wat aan, zegt hij. OK, je wisselt je jurkje en slippers om voor je outdoorbroek en bergschoenen en stapt in de huurauto. Eerst langs bij de locals. Je bent blij dat hij zich goed voorbereidt. Na een half uur bestel je toch maar wat drinken; dit kan nog wel even duren. Je installeert je met een cappuccino en net als je de eerste slok wilt nemen, staat je piloot naast je. “ Zullen we?!” De rit omhoog is mooi en het uitzicht op de start is prachtig. Je helpt met het klaarleggen van het scherm en maakt foto’s

De redactie is niet aansprakelijk voor schade, ontstaan door eventuele fouten in de berichtgeving. De redactie, noch het bestuur van de Afdelingen Schermvliegen en Deltavliegen zijn verantwoordelijk voor de inhoud van door derden ingezonden stukken.

van de start. Zonder foto’s is het immers niet gebeurd! Je rijdt de huurauto naar beneden en fotografeert ook de landing. Uiteraard help je met vouwen. Des te eerder kunnen jullie naar dat leuke restaurantje waar je net over hebt gehoord van een van de andere vouwkonijnen.

Nog ff een drankje doen hier bij de landing, stelt je piloot voor. Want vliegen maakt dorstig. En die ene piloot heeft nog veel meer goede tips voor dit gebied. En is ook in Annecy geweest, je weet wel, waar je piloot later dit jaar heen gaat. In het begin probeer je nog deel te nemen aan het gesprek, maar al gauw wordt het te technisch. Aangezien het inmiddels al 19.00 uur is, wordt de daghap besteld. Terug in jullie hotel, eindelijk wat tijd samen. “Ik download ff de foto’s en post wat op Facebook. Wat een heerlijke dag was het vandaag hè?! Morgen weer?”

Ik hou van je lieve piloot, maar morgen gaan we het plaatsje verkennen. Het is ook voor mij vakantie ;-)

2

inditnummer

LIFT Coverfoto: Werner Luidolt Chili - Symfonie der woestijn

4

Noord-Spanje - tussen bergen en zee

10

KNMI luchtvaartmeteorologie

14

Human factor: Teamwork 18 Eerste vlucht in Zuid-Frankrijk: Haal je makkelijk!

20

Wings over Rio

24

Alles over airspace, NOTAM, Metar en meer

26

Recensie: Vliegapp Flyskyhy

30

Overzicht: Vlieggidsen

32

Nieuwtjes van het Kรถssen Paragliding Testival

37

Bergstekken deel 10

40

KNVvL informatie en column Mezhaheleena

42

Vliegend boven de Middellandse Zee bij Lefkada (Griekenland) waan je je in tropische sferen. Foto: Werner Luidolt.

3

Chili

symfonie

der woestijn Tekst: Werner Luidolt Foto’s: Werner Luidolt, Tom Weissenberger

De Oostenrijkse paragliderpiloot Werner Luidolt is op pad met deltapiloot Tom Weissenberger bij diens wereldrecordvluchten tussen de Grote Oceaan en de Atacamawoestijn. Eerder publiceerde Delta magazine het verhaal van Tom. Dit is het verslag vanuit het gezichtspunt van de paraglider Werner.

4

Luchthaven Santiago, douanecontrole: “What’s that?” – “6 GoPro’s in a yellow box” – “hmmm and this black thing here?” – “that’s a carbon speedbar for a hangglider” – lachend: “nice, welcome to Chile!”

Met vertraging, veel te veel bepakking en voorwerpen die niemand hier kent, stonden we daar en werden we zonder problemen ontvangen. Tom was hier al eens in 2012, en voor mij was het de eerste reis naar Zuid Amerika. Onze Chileense recordweken zijn

na vier jaren van planning door Tom, dan eindelijk met mij van start gegaan.

Mad Max ontmoet de woestijnplaneet Chili is een buitengewoon land – weliswaar slechts 440 km breed, daarentegen wel 4.300km lang, met drie klimaatzones en landschapsformaties die, van een zeer alpine karakter in het zuiden tot en met de extreem droge woestijn in het noorden, alles in zich hebben. Ons doel was de in schermvliegkringen bekende plaats Iquique. Dat betekende

Recordweken Wings on Tour in cijfers • • • • • • • • • •

2 personen 94kg bagage 1.670km XC-afstand totaal 13 vluchten 46 vlieguren 4.000 autokilometers 4.000 foto’s 400 Gb filmmateriaal 4 fotocamera’s, 6 GoPro’s recorddagen: 347km, 352 km, 365 km (8h40’, 42km/h, 353km out-and-return wereldrecord)

5

nog eens twee uur vliegen, van de hoofdstad Santiago langs de kust naar het noorden. Dit traject is geniaal – eigenlijk kan men het hele land in de breedte vanuit de jet op 10.000 meter hoogte overzien: aan de linkerkant de Grote Oceaan en de kustweg met de meer dan vijfhonderd kilometer lange bergkam en de locatie van onze recordpogingen. Direct daarop aansluitend de Atacamawoestijn en aan de horizon het Andesgebergte met de Aconcagua als hoogste berg van Zuid-Amerika, die tot 6.962 meter hoog reikt.

Veel bergen hebben hier de vorm van uitgedoofde vulkanen, men voelt zich als op een reis door de geschiedenis van de aarde.

Iquique Airport presenteert zich onder 8/8 bewolking – een eigenaardige sfeer hier. Ik dacht bij mezelf: “Hoe moet ik het vijf weken hier in dit onwerkelijke oord volhouden?”

De wind blaast mij zand in het gezicht, mijn tanden knarsen, de eerste indruk is ontnuchterend, de ontmoeting meer dramatisch dan vrolijk, maar ik probeer Tom niets te laten merken. We checken in bij Philipp’s Flightpark en ontwaken de volgende dag bij een stralend blauwe hemel. De wereld is weer in orde, de ziel - door de lange reis ietwat vertraagd – is ook aangekomen en zo starten we aan de out-and-return wereldrecordonderneming in het kader van onze Wings on Tour-samenwerking.

Zuid-Amerikaanse levensstijl Tommy, een Amerikaan die hier telkens weer maanden lang zijn tijd doorbrengt, zei “We nemen de 4, dan overstappen en omhoog naar de Alto Hospicio.” Met de bus reizen in Chili betekent: bushaltes zijn in werkelijkheid niet nodig, omdat men de buschauffeur met een handgebaar duidelijk maakt “Ik wil mee”, waarop hij onmiddellijk midden op de weg stopt om iedereen te laten

6

instappen. Vervolgens betaalt men 400 pesos (€ 0,60) voor een enkeltje. Taxi’s delen met vier personen met de meest verschillende bestemmingen is hier ook al net zo gewoon, een grandioos en sympathiek systeem.

We kruipen de berg tot op ongeveer 500 meter boven zeeniveau omhoog, en voor ons openbaart zich een uitgestrekte startplaats met een stijve bries. Het uitzicht is fascinerend, eerst de reusachtige zandduinen, daarachter de stad met haar hoogbouw, dan de uitgestrektheid van de oceaan, en aan de andere kant van de bergkam de autonome stad Alto Hospicio, direct grenzend aan de Atacama woestijn.

De gehele helling draagt dynamisch dan wel thermisch, maar waar de stijgwinden loskomen is me niet geheel duidelijk. Hoe dan ook, het gaat altijd wel ergens omhoog, of bellen worden wel door vogels gemarkeerd.

Tom en ik hadden afgesproken dat we in de namiddag de delta zouden opbouwen.

Ik leerde hoe je een delta op het autodak monteert en hoe de opbouw inclusief het binnenwerk van de rode Moyes racemachine functioneert. De eerste uren oefenen als supporter zitten er op, de stemming is perfect.

Woestijnavontuur à la Dakar rally De overgang van de kust naar de woestijn is

spannend en intensief. Dust devils zover het oog reikt, relikwieën en cultuuroverblijfselen van vroegere inheemse stammen, oneindig lange gloeiende asfaltstrepen die in luchttrillingen aan de horizon verdwijnen, grootse landschappen die zich in onze hersenkronkels branden.

Buitengewone recordvluchten vereisen speciale startplaatsen. Deze verkennen wij de eerste dagen met een 4x4 op de volgende manier: Tom heeft de rit er naar toe via Google Earth uitgezocht. Allemaal goed en wel, maar dat betekent bijvoorbeeld: bij de stroomleiding van de geasfalteerde en veilige weg afbuigen de woestijn in en na zeven palen weer linksaf verder rijden. Volg met de 4x4 ongeveer de (niet aanwezige) weg, en dan via de graat omhoog naar de startplek op de bergkam.

Ik, volkomen onervaren in het terreinrijden, vond dat allemaal erg nonchalant. Nog spannender was echter de terugrit. Tom was immers vliegend onderweg en ik kwam door het diepe zand niet meer terug omhoog naar de graat voor een veilige weg terug.

Met ondersteuning van Tom vanuit de lucht, vonden we een andere route en ik hield even in om de ongelooflijke uitgestrektheid op mij te laten inwerken. Dit woestijnlandschap is ongelooflijk mooi en hard tegelijk. Nu begrijp

7

ik de mensen, die doelbewust naar woestijngebieden reizen. Het bevalt mij steeds meer.

Na verdere zoekacties vinden we de perfecte startplaats, alleen worden we door de Mineros dreigend in gebroken Engels verzocht het terrein te verlaten: het “Dangerous – dynamite – explosions – go away” maakte eenvoudig duidelijk de mijn te verlaten. We keerden om, men moet nou eenmaal niet te veel soorten avontuur tegelijk willen beleven.

Elke drie dagen een record Tom vliegt drie wereldrecords in tien dagen: 347km, 352km, 365km. Ik heb daarbij als supporter voortdurend zichtcontact met Tom, doordat de weg min of meer evenwijdig aan de bergkam loopt. Tom is nauwelijks hoger dan 1.100m boven de grond en komt zelfs een keer zo laag als 300m. Het is een mix van tactiek, terreinkennis, soaren en thermiekvliegen, steeds in echte ‘low save’ modus. Het vergt een complete piloot die al deze facetten beheerst en Tom doet dat erg goed.

We praten via de radio, bespreken en berekenen de mogelijke keermomenten inclusief de benodigde trajecten. Daarbij komen kleinigheden zoals: douanecontrole (die heb je hier ook in het land zelf ), tanken, zonnebrandcrème, landschappen ‘inhaleren’, eten, drinken, de vario Oudie3 programmeren en

fotograferen, motiveren, sensibiliseren en nog veel meer.

Zo gaat de dag voorbij, alsof je zelf aan het vliegen bent. Aan het einde ben je moe en totaal overdonderd door wat je allemaal beleefd hebt.

We moeten erkennen: eenvoudig hierheen komen en records vliegen, bestaat niet. Het weer toont zich onberekenbaar, het windsysteem draait in de regel in de loop van de dag van zuidwest naar zuid, hetgeen betekent dat het eerste deel van de vlucht richting zuiden door een meer of minder sterke tegenwindcomponent wordt beheerst, die het traject flink bekort en waardoor het keerpunt pas laat gerond kan worden.

Precies deze weersomstandigheden maken het voor schermvliegers zeer eenvoudig een enkele afstand van zuid naar noord te vliegen. Voor onze records moeten we juist eerst tegen de wind in aanvliegen, hetgeen grenzen stelt aan het maximaal te behalen aantal kilometers. Afhankelijk van de hoeveelheid bewolking kan de thermiek gedurende de beste tijd van de dag zeer agressief zijn, dat maakt de combinatie van lij en sterke stijgwinden zeer inspannend en uitputtend, mentaal moet je sowieso zeer scherp zijn om de voortdurende mogelijkheid van een buitenlanding goed in te schatten.

De terugvlucht bleek telkens weer zeer gecompliceerd, doordat de laatste dertig, veertig kilometer meestal 8/8 afgeschermd waren en het gebergte hier en daar vaak niet hoger dan was 300 meter. Dan was er nog het probleem van een militair oefenterrein precies in dit gebied, waar je normaal gesproken met de auto niet mag komen. Het bezorgde me meer dan eens hoofdbrekens.

We konden in deze vijf weken precies tien dagen goede omstandigheden benutten om

succes te behalen. Ervoor of erna was het niet mogelijk geweest een wereldrecord te vliegen!

Het vuur van de Chileense deltavliegers Tom was hier in 2012 om het terrein te leren kennen, zijn toenmalige vluchten hebben in Chili voor furore gezorgd. Omdat de Chileense piloten wisten dat we een jaar later weer zouden komen, werd direct een fly-in georganiseerd: 27(!) Chileense deltapiloten kwamen voor een week naar Iquique, om samen met ons te vliegen. Deze aanwezigheid van deltaplano’s was hier volkomen nieuw, en de burgemeester van Iquique was dermate enthousiast, dat hij een touringcar met chauffeur kostenloos ter beschikking stelde. Stel je dat in Europa eens voor!

Er werden interviews met de lokale pers gedaan op de start, krantenberichten verschenen in de stad. Deltapiloten als sterren, een werkelijk goede zaak voor de hangglidersport. Voor ons was het een droom, we leerden veel nieuwe vrienden kennen: een wijnmaker uit New York, een Russische vrachtchauffeur, reparateurs voor schermen en delta’s, een geëmigreerde Duitse pilote, jonge mafkezen die alles vliegen, enzovoort.

Het beste aan dit verhaal; records vliegen is meestal een eenzame aangelegenheid, je start heel vroeg, vliegt negen tot tien uur en landt laat in de avond meestal alleen ergens in het terrein, maar ditmaal was dat anders.

Na een recordvlucht werden we aan het strand door vlieggekke piloten ontvangen!

Zij brengen vreugde en hartstocht voor de vliegsport, vermengd met Zuid Amerikaans temperament met zich mee en wij kunnen onze belevenis en het grote succes met iedereen delen. We vallen elkaar in de armen, maken groepsfoto’s en foto’s met lokale kin-

8

deren en fans en vieren ‘s avonds gezamenlijk het succes met ‘s werelds grootste steaks op de grill in het Flightpark. Wij zijn overdonderd door de gastvrijheid en vriendschap van deze piloten en genieten met volle teugen van de tijd met elkaar.

De cirkel sluit zich Na vijf succesvolle weken brengen we tijdens een stopover in Santiago, nog een kort bezoek aan onze nieuwe vrienden op het lokale zweefvliegveld, waar al een keer een Zweefvlieg Grand Prix werd georganiseerd.

We charteren een Cessna C172 en vliegen met deltapiloot José, die momenteel werkt aan zijn loopbaan als beroepspiloot, naar de Andes. “Hey Tom, laten we hier wat rondcirkelen, we hebben wat hoogte nodig voor de hogere bergen!” Nu komt de deltavlieger in José naar boven en weldra schroeft hij met motorondersteuning met 10 meter per seconde in de krachtige Andesthermiek omhoog, om hoog genoeg boven de kleurrijke bergen uit te komen. Dan komt de zweefvlieger in Tom naar boven en hij vliegt het toestel terug.

Hier sluit zich de cirkel. We hebben records gevlogen maar wat nog belangrijker is, we hebben vrienden gemaakt, vliegers die aan het andere eind van de wereld net zo gek zijn als wij en onze hartstocht delen.

Tom is met een buitengewoon idee aan de reis begonnen, eerst door Friedl en nu door mij begeleid op zijn weg naar deze grootse vluchten. Het is dit uithoudingsvermogen en het geloof in een idee dat sommige piloten kenmerkt, het totaalpakket aan recordvluchten, tegenslagen, hernieuwde pogingen, het landschap beleven, nieuwe vriendschappen, dat dit project zo buitengewoon maakt.

Wel of niet vliegen over luchtvaartterrein Twenthe?

Wie de luchtvaartkaart van 2016 heeft bekeken is het misschien al opgevallen: CTR Twenthe staat (eindelijk!) niet meer op de kaart. Het wordt geen burgerluchthaven meer en we kunnen er gewoon vliegen…. dachten we!

Er zijn echter toch bedrijven die zich wel willen vestigen op de voormalige vliegbasis Twenthe. Eén van de grootste bedrijven is Aeronextlife: een bedrijf dat onderdelen van vliegtuigen een nieuw leven gaat geven.

Hergebruik van onderdelen (van bijvoorbeeld Boeing en Airbus) levert meer op dan doorvliegen tot het einde van de technische levensduur. Een paar tientallen vliegtuigen per jaar worden naar Aeronextlife gevlogen.

Daarnaast gaan er zakenjets (privévliegtuigen) naar Twenthe vliegen. Als de provincie ermee instemt mogen in Enschede eind dit jaar elke dag dertig vliegtuigen landen en opstijgen.

Wat betekent dat voor ons?

Op 11 april is er een tijdelijk gebied met beperkingen (TGB) of Temporary Restricted Area (TRA) gepubliceerd in de Staatscourant, met de volgende coördinaten: Van 52°17’20”N 007°00’57”E naar 52°12’26”N 006°49’24”E, naar 52°14’18”N 006°45’46”E, naar 52°19’14”N 006°56’14”E en terug naar 52°17’20”N 007°00’57”E. Dit gebied loopt van grondniveau tot 2000ft AMSL. De TRA wordt ingesteld van 15 april t/m 31 oktober. Wanneer de TRA actief is wordt er een NOTAM uitgegeven. Deze zal 24 uur voorafgaand aan een vlucht bekend worden gemaakt. In de NOTAM staat een bloktijd van 2 uur voor de betreffende vlucht, waarin de TRA actief is. Direct na de landing of 15 minuten na het opstijgen wordt de TRA weer gedeactiveerd en kun je er weer vliegen.

Maar je kunt er natuurlijk te allen tijde overheen vliegen (als je boven de 610m vliegt).

Randonaero Adventures

Zie de kaart in Google Maps: https://goo.gl/JFQSpE.

Oudie 4 is het ultieme onder de Vario- en Navigatie-systemen voor Competitie & Crosscountry Paragliding. De gebruiksvriendelijkheid, uitgebreide functionaliteit en het zeer heldere display zijn superieur.

Oudie 4 Basic is een voordeligere en uitbreidbare variant...enjoy!

Deltavliegschool & Shop www.deltavliegschool.com

Lessen en coaching voor elk niveau In Nederland, Duitsland en Frankrijk Aan de lier, in de bergen, aan de kust Uitrusting, nieuw en tweedehands Controle, reparatie en advies www.deltavliegschool.com/winkel

WHAT’S NEW? -Variometer verfijnd door gebruik van gyros en versnellingsmeters!

-Verbeterde windberekening op basis van nieuwe sensoren & filters!

-Vernieuwde prijzen!

-en tijdelijk gratis SeeYou PC g software licentie (1 jaar geldig, m.u.v. Oudie 4 Basic)

Van Nieuwvlieg naar Zweefloo Na lang zoeken hebben we een nieuw lierterrein gevonden. Het ligt in Zweeloo, Drenthe en we vliegen er vanaf juni. Het is een prima plek voor alle windrichtingen en alle niveau’s. Kom eens langs! Meer info op de site.

Lieraantekening voor B2 en B3 Wist je dat we speciale lessen geven voor gevorderde piloten met B2 of B3 om hun lieraantekening te halen? Wel bij de school maar zeker niet schools. Van maart tot en met oktober zijn er vaste data; daarbuiten bieden we arrangementen voor clubs en clubpiloten. Check de site!

Stekkensafari in de Franse Alpen - er is nog plek Wil je nog zelfstandiger vliegen? Een nieuw vlieggebied verkennen of leren hoe je dat aanpakt? Je kennis van meteo dagelijks in de praktijk toepassen op je vliegplannen? Er is nog wat plek bij onze stekkensafari’s in de Alpen in juli en september. In de online agenda zie je direct waar nog plek is.

Navboxes Finalglide calculator Wind calculator 3D Airspace warning Max. Altitude warning Thermal assistant OLC & FAI optimization Mass Storage Active Sync Wired Serial Bluetooth Flight, task, 60’ statistics Assigned Area Tasks Flight recorder File Replay Task optimization Race to Goal

Nieuwe vleugel, nieuw online aanbod Je kunt voor al je deltavliegspullen bij ons terecht. Steeds meer van ons uitgebreide aanbod staat in onze webshop, zoals aanbiedingen, een complete uitrustingset voor beginners én de krakelnieuwe Windee, de goed presterende en zeer vriendelijk geprijsde intermedeate van Ellipse.

Randonaero Adventures is hét adres als het om deltavliegen gaat. Met 30 jaar ervaring in opleiding, coaching en materiaal weten we waar het jou om gaat. Meer info over deze nieuwtjes? www.deltavliegschool.com/lift

www.gliderpilotshop.com

9

Touchscreen Vario Pressure altitude Built-in GPS Airspace data Pre-installed maps Software updates Battery Charging time Size Weight Operating temp.

Display Resolution Aspect ratio External Flash USB Loudspeaker Headphone Processor RAM/Flash

Yes, optimal for gloves Yes, high sensitivity Yes, high precisionYes, aviation grade Yes, pre-installed Yes world-wide Free 9600mAh, >12 hrs max. 6h 135 x 86 x 25 mm 345 g -15°C / +50°C 5" TFT LCD 480 x 272 16:9 microSDHC USB 2.0 Yes 3.5mm jack ARM 11, 500 MHz 128MB/8GB

66+ Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes, automatic Yes, automatic navigation

info@gliderpilotshop.com

Tekst en foto’s : Peter Blokker

Noord-Spanje: Asturië en Baskenland

Vliegen tussen

bergen en zee Voor een vakantie naar de Spaanse kust wordt meestal een bestemming gekozen tussen de Costa Brava aan de oostvoet van de Pyreneeën en de Costa del Sol bij Andalusië in het zuiden. Nog bijna onbekend is dat de minder verhitte Atlantische kustlijn in het noorden van het Iberische schiereiland een topbestemming is voor actieve vakantiegangers en piloten.

10

Met ruim tweehonderd kilometer kustlijn heeft de Costa Verde een aantal juweeltjes van vliegstekken die zelden door buitenlanders wordt bezocht. Een aantal uitgelekte foto’s en verhalen hebben mijn nieuwsgierigheid gewekt om de streek te verkennen. Terwijl in Madrid de rotsen zowat smelten onder de zon is de verkoelende (soarbare) seabreeze aan de kust erg aangenaam. Een uitstekend klimaat voor een hike & fly tocht in de Picos de Europa, met toppen tot 2.600 meter na de Sierra Nevada en Pyreneeën de hoogste bergen van het Spaanse vasteland. Het is moeilijk kiezen met zoveel mogelijkheden tussen bergen en zee!

Picos en Costa’s bij Llanes Onze verkenningstocht begint aan de rand van de Picos de Europa met als uitgangspunt het vissersdorp Llanes. Dit is een strategische locatie tussen bergen soarstekken om een paar dagen te blijven. Vanaf de kust is de zeshonderd meter hoge startplek aan de rand van de Picos de Europa al zichtbaar en goed gemarkeerd met een aantal antennes. Met de auto kan tot aan de pas gereden worden en moet nog een goed half uur bergop gewandeld worden naar de startplaats. Gieren en buizerds cirkelen al boven ons

als we langs de graat naar de top klimmen, met de zee nog schijnbaar aan onze voeten. Het uitzicht vanaf los Resquilones is geweldig, zowel naar de zee als richting de Picos! Starten kan onder goede condities direct vanaf de krappe bebouwde top, of van de hoofdstartplaats tweehonderd meter westelijker.

Het aantrekkelijk ogende plateau naast de antennes iets onder de top is rotorgevoelig en heeft vast niet voor niets een beschildering ‘verboden voor paragliders’. Direct naar het strand vliegen zit er niet in – voor mij althans – maar onder aan de berg zijn voldoende landingsmogelijkheden.

Los Resquilones is het best te vliegen bij de eerste thermische ontwikkeling in de ochtend, en tegen zonsondergang. Daartussen zijn condities vaak pittig. Is dat het geval, staat er vaak ook een seabreeze aan de kust en kan de tijd gedood worden door te soaren in de prachtige baai bij Playa de Torimbia. Door de hoefijzervorm van de baai die wat weg heeft van een halve ArenA kan met uiteenlopende winden uit noordelijke richtingen worden gevlogen.

Between blue and green We vervolgen onze reis naar het oosten, met de ruige kustlijn aan onze linkerzijde terwijl de bergen

rechts van ons zich steeds verder terugtrekken het binnenland in.

Halverwege de kustweg naar Bilbao kruisen we Santander.

Deze charmante hoofdstad van de regio Cantabrië wordt in het noorden begrensd met fraaie stranden en havens, terwijl in het zuiden voorbij het oude deel van de stad de bergen van het binnenland opreizen. Mijn reisgids zegt dan ook dat de stad gelegen is between the blue and the green. En laat dat nou het best zichtbaar zijn tijdens een soarvlucht boven één van de fraaie baaien rondom Santander!

De zandstranden worden omzoomd door soarbare rotskliffen en grasduinen, met elk een eigen karakter.

Kunst, cultuur en vliegen Wie net als wij een reis langs de Spaanse noordkust in een week wil doen, zal moeite hebben zich los te rukken uit Bilbao. Zelfs als het vliegbaar is mag een bezoek aan de grootste stad van de regio Baskenland niet worden afgeraffeld! Zet je pakzak neer en loop eens door het wereldberoemde Guggenheim museum of snuif de Baskische cultuur op in de oude binnenstad. Twintig kilometer ten zuiden van Bilbao vinden we rondom Zubiaur bergen van formaat waar de locals de huisbellen aanwijzen, terwijl op dezelfde

11

afstand ten noorden van Bilbao de supersoarstek Sopelana ligt.

Hike & Soar in San Sebastián Santander had al veel, Bilbao heeft het allemaal, dus waarom zou je verder naar het oosten reizen? Gewoon omdat je er al bijna bent! Terwijl we richting San Sebastián rijden, of Donostia zoals de Basken het noemen, zien we op de borden Bordeaux al aangegeven staan. We bevinden ons dus niet ver meer van de Franse grens. Als we ruim twee uur zouden doorrijden zijn we bij het Franse soarparadijs Dune du Pyla! Maar zo ver hoeven we niet. Vlak voor San Sebastián ligt met zekerheid de mooiste Hike & Soar bestemming van de wijde omtrek. Hoewel de startplaats met de exotische naam Kukuarri vanuit het plaatsje Orio ook bijna helemaal met de auto te bereiken is, loont de prachtige omgeving de moeite om in een goed uur naar de 363 meter hoge startplaats op de top te klimmen. Helaas waait het zelfs voor onze kleine tandem te hard om te vliegen, zelfs de deltapiloten die per auto arriveren laten hun uitrusting opgeborgen. De vlucht vanaf Kukuarri blijft voor ons nog een verrassing en niet de enige reden om terug te keren naar deze geweldige streek!

Informatie

San Sebastián. In deze vrij kleine steden zijn accommodaties van sober tot luxe te boeken, het best vooraf te reserveren.

Beste periode De noordkust van Spanje is een prima bestemming voor de lente tot de late zomer. In andere seizoenen is de seabreeze (ondanks de vaak overheersende noordwind) minder voorspelbaar en kan een vliegdag door neerslag makkelijker in het water vallen. Een droog Mediterraan klimaat is aan de noordkust, in tegenstelling tot het binnenland, niet vanzelfsprekend. De maximum temperatuur bedraagt in hoog zomer een aangename 23 graden.

Startplekken

Reis en accomodatie Een snel en voordelig alternatief voor de circa dertien uur durende autoreis naar de Spaanse noordkust is het vliegen naar de Baskische hoofdstad Bilbao. Een retourtje met de KLM cityhopper inclusief paragliding bagage kost gemiddeld € 150,-. Op de luchthaven van Bilbao kan tegen een gunstig tarief een auto worden gehuurd.

Voor een stekkentocht van minimaal vijf dagen kan de trip logistiek gezien prima worden opgeknipt in drie of vier delen, met als eerste uitgangspunt Llanes, vervolgens Santander en/of Bilbao en tot slot

Playa de Los Caballos, Santander

Op de applicatie Paragliding Map zijn alle in dit artikel beschreven startplekken (en een aantal minder interessante) terug te vinden. In dit kader worden de genoemde vliegstekken beknopt beschreven.

Santander Bij westelijke wind zijn de rotskliffen van Playa de los Caballos perfect georiënteerd, terwijl bij noordelijke wind het grasduin van Playa de Usgo beter is. Zit de wind tussen noord en west in, dan kun je terecht in Liencres of iets hoger boven dit strand op een tweehonderd meter hoog bergje La Picota. Deze laatste startplek geeft een fraai uitzicht en is een leuk alternatief om toch even te vliegen wanneer er te weinig wind is om te soaren. De startplek van La Picota is een kwartiertje lopen vanaf de dichtstbijzijnde weg.

GPS La Picota: N 43° 26’ 50” / W 3° 56’ 31” (technische startplaats)

Top van de Los Resquilones

Sopalana

12

San Sebastián Ten westen van San Sebastián ligt het kustplaatsje Orio. Het brede strand is tevens het landingsveld. De startplaats Kukuarri bevindt zich op 363 meter bij de antenne’s naast het topkruis in de buurt van de niet te missen antennes. De perfect hellende en ruime startplaats is startbaar bij windrichtingen tussen west en noord. De landing is vanaf de startplaats niet te zien.

LLanes Pico de los Resquilones, bergstartplaats op een goed half uur lopen vanaf de parkeerplaats op de pas. Vliegbaar bij windrichtingen uit Oost en Noordoost. De starplaats op de top is krap en technisch. De hoofdstartplaats is ideaal maar het paadje ernaartoe (met een wazige paraglider markering op een rots) niet gemakkelijk vindbaar.

GPS Startplaats op de top: N 43° 23’ 43” / W 04° 49’ 37” (technische startplaats) GPS Hoofdstartplaats: N 43° 23’ 49” / W 04° 49’ 51” (eenvoudige startplaats) Geen officiële landingsplaats maar vele mogelijkheden.

Playa de Torimbia, soarmogelijkheden aan beide kanten van de hoofdstartplaats boven beide stranden. De hoofdstartplaats bevindt zich vlak boven de parkeerplaats tussen de stranden in. Afhankelijk van de windrichting kan op diverse plekken een alternatieve startplaats gevonden worden.

Bilbao Ten zuiden van Bilbao liggen rondom het dorpje Zubiaur twee interessante bergen voor thermiekvluchten. Voor noordelijke windrichtingen is de startplaats Santa Marina de Orozko geschikt, voor zuidelijke windrichtingen kan vanaf Untzueta worden gevlogen. Deze laatste startplaats is alleen met een terreinwagen bereikbaar. De officiële landing bevindt zich in Zubiaur.

GPS Santa Marina de Orozko: N 43° 6’ 22” / W 2° 56’ 26” (zeer eenvoudige startplaats) GPS Untzueta: N 43° 8’ 14” / W 2° 54’ 27” (steile startplaats) Het soarstrand Sopolana heeft verschillende startmogelijkheden en vliegt het best bij een noordwestelijke windrichting.

Deltapiloten op de top van Kukuarri

Singleskin soaren Torimbia

Volg ons!

Air Time Paragliding Sport

Paragliding Sport

More than just a school

Voor meer informatie

airtime.nl

13

Een bezoekje aan KNMI luchtvaartmeteorologie

Wat doet het Tekst: Maaike Zijderveld Foto’s: Maaike Zijderveld Afbeeldingen: KNMI / luchtvaartmeteo.nl

weer?

Ooit afgevraagd wat het KNMI doet voor ons, de recreatieve luchtvaart? De Algemene

Luchtvaart Afdeling van de KNVvL organiseerde een bezoek aan dit meteorologische instituut in De Bilt, met een kijkje in de luchtvaartmeteorologische wereld en een rondleiding over het meetveld, waar de waarneemapparatuur staat opgesteld. Lift ging mee.

Het KNMI heeft specifiek voor de luchtvaart een aantal meteorologen in dienst. De meesten werken in De Bilt, maar er werken ook meteorologen op Schiphol. Er wordt meteorologische informatie beschikbaar gesteld voor verschillende doelgroepen: commerciële luchtvaart, ballonvaarders, general aviation (motorvliegtuigjes) en zweefvliegers. Wij als paragliders en deltavliegers hebben vooral veel aan de weersinformatie voor zweefvliegers.

crosswind staat er op welke baan en welke banen kunnen dan gebruikt worden? Dat zijn zo een aantal vragen waar de luchtvaartmeteoroloog mee te maken krijgt.

•

Commerciële luchtvaart Een groot deel van de luchtvaartmeteorologische informatie van het KNMI is bestemd voor de commerciële luchtvaart en general aviation (kleine gemotoriseerde luchtvaart).

Er is bijvoorbeeld dagelijks een meteoroloog van het KNMI werkzaam op Schiphol. Zo kan er snel geschakeld worden tussen luchtverkeersleiding en de meteoroloog. Koerst die onweersbui bijvoorbeeld recht af op Schiphol en moet alles even stil worden gelegd of neemt het onweer al in activiteit af en heeft het een iets noordelijker koers? Of zullen die mistbanken die zich vanuit het westen verspreiden het zicht op Schiphol teveel belemmeren? Hoe hard is de wind, hoeveel

Meetveld Om de huidige waarnemingen op de vliegvelden te kunnen weergeven wordt gebruik gemaakt van verschillende waarneemapparatuur.

• Temperatuur en dauwpunt. Hiervoor wordt een thermometer en hygrometer gebruikt. Een hygrometer meet de relatieve luchtvochtigheid. Ze zitten in een ‘thermometerhut’, zodat de meting niet wordt beïnvloed door directe zonnestraling. De temperatuur aan de grond wordt gemeten met een thermometer op tien centimeter hoogte.

• De windrichting wordt gemeten met een windvaan, windsterkte met een cupanemometer. Rechts op de foto staat nog een andere windmeter, maar deze komt minder vaak voor.

• De wolkenbasis wordt gemeten met behulp van een ceilometer. Deze werkt met behulp van een laserpuls: het tijdsverschil tussen uitzending van

stralingsmeter

thermometer en hygrometer in schotelhut

14

•

•

de laserpuls en de ontvangst van de gereflecteerde straling. Maximaal drie wolkenlagen kunnen worden gedetecteerd.

De hoeveelheid neerslag wordt gemeten met een regenmeter.

Zicht wordt gemeten met een transmissometer of scatterometer. Bij een transmissometer wordt er met een lichtbron direct op een sensor geschenen. Twee sensoren staan op een afstand van 12 en 75 meter en meten de ontvangen lichtsterkte. Hieruit worden bepaald hoeveel licht er is geabsorbeerd en kan er een maat voor het zicht worden bepaald.

Bij een scatterometer is de lichtbron niet direct op de ontvanger gericht, maar gaat voor de sensor langs. Door verstrooiing van de straling door stof en waterdruppels in de lucht kan de zichtwaarde worden berekend. De scatterometer op de foto bestaat uit de rode cilinders. Daar bovenop staat nog een achtergrondhelderheidsmeter (rechts) en een neerslagdetector (links). Uit de gegevens van de neerslagdetector, scatterometer en temperatuur kan ook de soort neerslag worden bepaald. De

grondthermometer

achtergrondhelderheidsmeter is voor het schatten van het nachtzicht.

• Met een stralingsmeter wordt het aantal uren zonneschijn gemeten.

Een laatste meetinstrument, die overigens niet op het meetveld staat, is de dopplerradar (weerradar). De weerradar in De Bilt is goed te zien vanaf de snelweg. Een tweede weerradar staat in Den Helder. Deze worden gebruikt voor het weergeven van neerslaggebieden en neerslagintensiteit, bijvoorbeeld voor de bekende buienradar. Een weerradar heeft een bereik van 200 – 250 kilometer. Door verschillende weerradars te combineren kan een radarbeeld over een groter gebied worden samengesteld.

Beschikbaarheid meteorologische informatie Op knmi.nl zijn METAR’s, TAF’s en het Weerbulletin kleine luchtvaart beschikbaar

(hierover later meer). Wil je wat uitgebreidere informatie, dan kun je als KNVvL-lid inloggen op www.luchtvaartmeteo.nl: je gebruikersnaam is KS voor schermvliegers en KH voor deltavliegers, plus je lidnummer (dus bijvoorbeeld KS783456) en je wachtwoord is je achternaam, geheel in hoofdletters.

Hieronder wat meer informatie over wat er op luchtvaartmeteo.nl te vinden is.

Mocht je er online onvoldoende uitkomen, dan kun je als luchtvarende (dus ook als paraglider of deltavlieger) altijd een meteoroloog bellen voor nadere informatie over de voorspelling. Voor VFR is het telefoonnummer 0900-2023341 (50 cent per minuut).

METAR en TAF Op de grotere vliegvelden en militaire vliegvelden worden waarnemingen (METAR) en voorspellingen (TAF) uitgegeven. Deze weerrapporten worden op een gestandaar-

scatterometer

windmeter

diseerde manier opgesteld, die over de hele wereld gelijk is. Soms is het ook als vrijvlieger best handig als je dit kunt lezen. Op sommige plekken zijn niet echt goede voorspellingen beschikbaar en als er een vliegveld in de buurt ligt kun je daar het weerbericht van bekijken.

Een voorbeeld van een de waarneming op een vliegveld, de METAR, is: METAR EHAM 151225Z 31016KT 280V340 9999 -SHRA FEW032TCU BKN040 08/04 Q1020 NOSIG Wat hier staat: de Metar voor Amsterdam Schiphol op de 15e dag van de huidige maand, opgesteld om 12:25 uur UTC. De wind is komt uit richting 310, 16 knopen en varieert tussen richting 280 en 340. Het zicht is 10 km of meer, er komen lichte regenbuien voor. Wolken: Op 3200 voet FEW (1/8 – 2/8) towered cumulus en op 4000 voet BROKEN

regenmeter

Volg ons!

Air Time Paragliding Sport

When pilots achieve personal best performances, the main reason is of course the pilot does the right thing on the right day. It is equally important that the pilot and the wing used are in perfect harmony, so that the pilot is able to focus fully on the task at hand.

folded and stitched v-ribs to ensure a long life span

double 3D-shaping on top and bottom surface: one detail of its high-tech finish

adaptive profile when accelerating for more stability at half and full speed

Developed from the NEXUS (EN-C) the NYOS is a performance-oriented wing, which perfects the new feeling in flight: comfort, stability and manageability, combined with a lively handling and superior climbing in thermals.

mini ribs with internal seams

Let the NYOS take you to a whole new series of personal bests!

XS weight range (kg) EN/LTF

S

M

L

XL 100-125 B

60-82

70-92

80-102

90-112

B

B

B

B

Voor meer informatie

15 airtime.nl

C-bridge: max. control & safety & glide for xc flying

(5/8 – 7/8) bewolken. QNH (luchtdruk gecorrigeerd naar zeeniveau) is 1020 en er worden geen significante veranderingen verwacht.

Een TAF, een voorspelling op een vliegveld, wordt ongeveer op dezelfde manier weergegeven.

Grafische Glider Forecast van zondag 15 mei 2016 (bron: luchtvaartmeteo.nl).

Weerbulletin kleine luchtvaart Het weerbulletin kleine luchtvaart bevat weersinformatie voor de kleine luchtvaart (dat zijn onder andere paragliders en deltavliegers), tot een hoogte van 10000 voet (ongeveer drie kilometer). Voordat je gaat vliegen is het verstandig om altijd dit bulletin te raadplegen.

Het weerbulletin wordt elke drie uur uitgegeven en heeft een geldigheid van zes uur. Hierin staat informatie over de situatie van vandaag, bijvoorbeeld of er een front aan komt of dat er bijvoorbeeld een rug van hoge druk aanwezig is. Daarnaast is er informatie over bewolking, zicht, regen, wind en thermiek opgenomen. Ook kun je hier de hoogtewinden vinden. Tevens is vast een kort vooruitzicht voor de volgende periode van 6 uur weergegeven en staat erin wat de daglichtperiode van vandaag is.

Een grafische tegenhanger van het weerbulletin kleine luchtvaart kun je vinden als je op www.luchtvaartmeteo.nl inlogt: de Graphic Low Level Forecast. Als je na inloggen op ‘General Aviation’ klikt in het menu en daarna op ‘GLLFC’, dan krijg je een kaartje te zien met

HARNASSHOP P NL PARAGLIDING EQUIPMENT

16

daarop de voorspelling van vandaag (SFC = surface = aan de grond), voor een bepaalde periode met een geldigheidsduur van 9 uur. Deze wordt 3x per dag uitgegeven. Het kaartje kan uit meerdere gebieden bestaan, waar een iets andere voorspelling kan worden gegeven. In de Help-functie (links onder het menu) kun je een (niet zo gebruiksvriendelijk) overzicht zien van de betekenis van de gebruikte iconen.

Op pagina 2 zie je de windsterkte en temperaturen op verschillende hoogtes op verschillende tijden.

Glider forecast Het meest interessante gedeelte voor ons bevindt zich bij de ‘Glider Forecast’ (beschikbaar vanuit het hoofdmenu op luchtvaartmeteo. nl). De ‘Glider Forecast’ tekst is ingekort, maar daar zijn een aantal maanden geleden grafische voorspellingen voor teruggekomen: ‘Model Fields’ in het ‘Glider Forecast’ menu.

Op de afbeelding links zie je zo’n grafische voorspelling van zondag 15 mei om 13 UTC. Dit was geen goede vliegdag vanwege buien en harde wind. Het NK Deltavliegen is die dag zelfs afgelast vanwege de slechte weersomstandigheden.

• Het kaartje linksboven laat de stijgwaarden in m/s zien.

• Het kaartje rechtsboven zegt iets over hoe de thermiek is: als het kaartje rood is dan zijn het mooie bellen die niet

verstoord worden. Andere kleuren geven aan dat de thermiek bijvoorbeeld verwaaid is.

• Het kaartje linksonder geeft de hoogte van de grenslaag aan. Dat is de hoogte waar meestal een inversielaag of de wolken beginnen.

• Het kaartje rechtsonder geeft een voorspelling van de hoeveelheid neerslag en luchtdruk weer.

Bij ‘Model Timeseries’ zijn per zweefvlieglocatie ook mooie overzichten te zien van de zweefvliegverwachtingen. De afbeelding rechts is van zondag 15 mei van Twente.

Hierop kun je zien (van boven naar beneden) wat de stijgsnelheid is gecombineerd met wolkenbedekking op verschillende hoogtes, neerslag, temperatuur en dauwpunt en windstoten, gemiddelde wind en windrichting.

Als je de ontwikkeling van de weersomstandigheden van de afgelopen drie uur wilt zien, inclusief de huidige observaties kun je naar ‘Ground Observations’ gaan. Klik je op een locatie, dan krijg je een tabel met allerlei weersinformatie van de afgelopen 3 uur (tijden zijn in UTC). Zo kun je een ontwikkeling zien van de wind, wolkenhoogte, temperatuur, dauwpunt, wolkenbedekking en nog een aantal andere zaken.

Verder zijn ‘Temp profile’ (toestandskromme) en ‘Surface (Eur)’ (frontenkaarten) wellicht ook interessant.

17

Model Timeseries van zondag 15 mei 2016 (bron: luchtvaartmeteo.nl).

Human factor

Teamwork

Als schermvlieger of deltavlieger hangen we - behalve in een tandem - altijd alleen in de

lucht. Je zou zeggen het is een solis­ti­sche sport.

de 12 human factors communicatie overmoed kennis

ziekte medicijnen stress

concentratie teamwork normen

alcohol vermoeidheid voeding

Toch hebben we allemaal onze vliegmaatjes en voelen we ons ongemakkelijk als we alleen op start staan. Waar zijn de anderen? Heb ik iets gemist? Is het wel veilig om te vliegen?

Tekst: Koos de Keijzer en Daphne Schelkers Voor het beoordelen van start- en vliegomstandigheden gebruiken we graag de kennis en mening van onze medepiloten. Delta- en schermvliegen zie ik daarom als team­spor­ ten. Aan samenwerken in teams zitten veiligheidsaspecten verbonden. Daarover gaat de human factor teamwork.

Vliegmaatjes Het belang van vliegmaatjes of buddy’s onderstrepen we sinds enige jaren tijdens de veiligheidsdagen voor deltisten.

Als je vrijdagavond niet gebeld of ge-appt wordt met de vraag of je het weekend nog ergens gaat vliegen, vlieg je veel minder en onderhoud je minder je routine. Dat kan je opbreken tijdens een vliegweek in de Alpen.

Een vliegclub of vereniging kan uiteraard hetzelfde gunstige effect hebben als vliegmaatjes. Bij een vliegtrip vanuit een

club is het goed over veiligheidsaspecten na te denken, procedures te bedenken en te bespreken. Bijvoorbeeld: Als iemand geland is en geen hulp nodig heeft zegt hij over de radio dat hij veilig geland is. Een piloot in de lucht herhaalt dit, en omdat zijn bereik veel groter is, hoort ook de ophaalploeg dit.

En ander aspect van vliegmaatjes kennen ze goed in de burgerluchtvaart. Het heet daar co-piloot en deze zal niet snel wegbezuinigd worden. De reden is simpel: we maken fouten. Ook goed getrainde en ervaren piloten maken fouten. In een onderzoek gedaan bij de Lufthansa is een onderzoeker achter de piloten gaan zitten en heeft geturfd hoe vaak er een fout werd gemaakt.

Tot hun grote verrassing was dit ongeveer een keer per uur. Dit hing wel af van de mate van concentratie en werkdruk. In de grafiek op de volgende bladzijde is te zien dat bij een te grote mate van ontspannen zijn het aantal fouten opliep tot zes per uur.

Ook bij stress en een dreigende overload van de piloot neemt het aantal fouten

Bij een klifstart met een delta zorgt de rotor op de start dat je met je delta naar voren wordt geduwd. Wat assistentie is dan handig.

18

binnen een club of groep. Wie durft tegen een piloot met jaren ervaring te zeggen dat hij gevaarlijk langzaam binnenkomt, of adviseert hem na een slechte landing weer eens terug te gaan naar de oefenhelling en schoolinstructeur? Dit betekent uiteraard dat we zelf ook open moeten staan voor kritiek of opmerkingen.

L a n g l e v e d e v l i e g b u d d y, o f t o c h n i e t ?

Voordelen

Nadelen

•

Enthousiasmeert en je vliegt vaker.

•

•

Beslissingen zijn meer afgewogen, je

grenzen zijn bereikt. Maar, wat hij doet,

leert van elkaar.

kan ik ook.

•

Meer kans op reflectie op je techniek.

Vraag erom!

•

Hulp bij starten altijd aanwezig.

•

Noodchute vouwen leuker dan alleen.

flink toe. Ongeveer 80-90% van die fouten werden direct opgemerkt door degene die zelf de fout maakte, maar niet alle fouten werden ontdekt. En daar komt de rol van de co-piloot. Hij moet ook de laatste fouten van zijn collega er uit vissen.

Dat tweede paar ogen dat meekijkt en corrigeert kennen we allemaal van de tijd dat we leerden vliegen. Maar ook daarna, op het lierveld wordt bij delta’s bijvoorbeeld elke piloot gecontroleerd voordat het sein kabel strak gegeven wordt. Ingehaakt, beenbanden, helmriempje vast, radiocheck.

Bij schermvliegen is dit bij de scholen niet anders. Elke lierdag worden zo fouten op tijd ontdekt en verholpen.

Teamwork bij lieren Bij het lierbedrijf is teamwork onontbeerlijk en je ziet ook dat hier de samenwerking ver geëvolueerd is en sterk geprotocolleerd.

Dit verhoogt de veiligheid enorm en strak volgen van procedures is belangrijk. Bedenk dat hoe groter het team, hoe meer kans op fouten.

Een helder doel helpt bij het juist houden van de focus: Elke start moet veilig en volgens de juiste procedure, in plaats van: hoe meer starts, hoe meer inkomsten. Er is veel voor te zeggen om de procedures en commando’s bij clubs en scholen in Nederland te uniformeren, voor zover dit al niet zo is.

Dit voorkomt verwarring.

Bij deltavliegvereniging De Buizerd in

•

Je wordt overgehaald, terwijl jouw

Pas op voor competitie, het kan je verleiden meer risico te nemen.

Moergestel krijgen gastvliegers en nieuwe leden een buddy toegewezen, die met hen de procedures doorneemt en ook controleert hoeveel ervaring men heeft. Voorheen gebeurde dit niet standaard.

Bij het traplieren is vorig jaar een nieuwe regel bij delta’s ingevoerd, nadat een lierman te vroeg ging trekken. Door de grote afstand had hij niet gezien dat de kabel over de vleugeltip was geslagen. De delta werd over de kop getrokken en met de noodchute is de piloot er net goed mee weggekomen.

Sinds die tijd is tweezijdig radioverkeer verplicht. De piloot zelf geeft aan wanneer er weer getrokken kan worden. Zonder twee­ zijdig radiocontact wordt er niet getraplierd.

Zijn er meer situaties denkbaar dat we gebruik kunnen maken van onze co-piloten? Maken we wel genoeg gebruik van onze buddy’s? Wie vraagt er nog aan zijn vliegmaatje hoe zijn start of landing eruit zag? Wie vraagt actief feedback? We weten allemaal dat door routine er makkelijk foutjes insluipen in bijvoorbeeld de start. Veel foutjes ontdekken we zelf, maar zoals uit het Lufthansa-onderzoek blijkt, niet alle fouten.

Durven we zelf die feedback te geven aan onze maatjes? We vinden dat hij of zij soms gevaarlijk binnendoor draait in de bel. Zeggen we dat bij het biertje op de camping?

Binnen de vlieggemeen­schap kan dit meer gebeuren dan nu het geval is. Elkaar aanspreken of bevragen op gedrag. Dit bete­ kent wel iets voor de cultuur die er moet zijn

19

Ongepland teamwork In onze sport is er ook niet gepland teamwork. De piloot die even verderop een goede bel vindt, krijgt al gauw gezelschap.

Dat gezelschap heeft er baat bij dat de thermiekende piloot goed gecentreerd blijft, zodat zij direct in de kern kunnen aanhaken.

Helaas gebeurt dit laatste vaak niet en vliegt men uit ongeduld direct de bel in op een manier zodat de eerste piloot zijn cirkel moet aanpassen.

Bij thermieken en bij het steken is het zeer voordelig als je bij elkaar in de buurt blijft vliegen. Wedstrijdpiloten weten als geen ander dat je gezamenlijk veel sneller een bel vindt en de beste kern pakt en daarmee veel efficiënter afstanden aflegt. Dat wetende is het slimmer om bij het steken uit te sprei­ den en niet achter elkaar aan te vliegen.

Iedereen uit de groep heeft zo meer kans een volgende bel te pakken. In het vlakland gaat degene die het hoogst zit het best benedenwinds vliegen. Met zijn hoogte kan hij de bel die bovenwinds wordt gevonden ook nog bereiken.

Eigen ervaring Er stond een stevig briesje op start. Iemand bood aan de zijkabels van mijn delta vast te houden tijdens het in de wind draaien van het toestel. Ik was al ingehaakt. Bij het draaien werd de bovenwindse vleugel stevig opgetild door de wind. De helper hield hem niet en liet los. Ik vloog twee meter door de lucht en werd vlak naast de afgrond tegen de grond gekwakt. De helper bleek geen piloot en werd verrast door de liftkracht. De Amerikanen zeggen daarom niet voor niets dat het woordje assume betekent: ‘make an ass of you and me’.

Gebruik je team voor veiligheid • Ken je starthulp en spreek duidelijke commando’s af.

• Wie doet wat en hoe weet ik dat?

• Zorg voor veilige groepsregels.

• Bespreek wanneer je het overneemt.

• Controleer eens het harnas en de vleugel van je vliegmaatje.

Pas op voor risico’s van maatjes • Let op bij competitie: langer, sneller, verder, harder.

• Bewaak je eigen grenzen: Zal ik starten?

Mijn maatje doet t wel ...

Haal je echt makkel Eindelijk is het zover. Met ons vers behaalde B2-brevet in de pocket reizen Rens, Kees en ik eind vorige zomer af richting Zuid-Frankrijk voor onze eerste zelfstandige week deltavliegen.

Wat een ultieme vrijheid! Waren we eigenwijs? Of zijn we vooral zelf na blijven denken?

Tekst: Monique van Kessel Foto’s: Rens Peeters

Via Saint Vincent Les Forts, waar we overigens niet gevlogen hebben omdat we het landen op het smalle, harde kiezelstrand toch net even wat te hoog gegrepen vonden), St. Andre en Thorame, komen we in Laragne terecht.

Op ‘Camping de Monteglin’ aangekomen worden we gelijk enthousiast van het landingsterrein wat letterlijk naast de camping ligt. Vlak, immens groot en je kunt na de landing zo doorlopen naar je tent voor een koud landingsbiertje. Fantastisch!

De ontmoeting We ontmoeten die avond twee seniorenvliegeniers die elkaar ook pas net hadden

leren kennen: Een Engelse parapenter die het vliegen na lange tijd herstel na een slechte landing weer opgepakt heeft en een Amerikaanse deltavlieger die ook al vanalles heeft meegemaakt.

Ze vertellen ons dat ze hier eerder gevlogen hebben. En inderdaad, het landingsterrein is geweldig beamen ze. We beginnen ons inmiddels wel een beetje af te vragen hoe haalbaar dit landingsterrein eigenlijk is bij een Zuidstart. Niet qua afstand, maar je moet over een flinke bergrug heen om er te komen.

Ligt deze rug wel zoveel lager dan de start?

En bij de rug aangekomen, is er dan nog wel een weg terug als dat nodig is met al die bomen? “Easy, no worries!” zeggen de twee

20

senioren in koor. Wij kijken elkaar nog wat bedenkelijk aan.

Alternatieve landingsplaatsen De volgende dag pakken we bijtijds onze spullen en rijden de berg op om nog wat alternatieve landingsplaatsen te bekijken, waaronder het noodlandingsterrein The Fish.

De senioren doen het wat rustiger aan, zij gaan voor de thermiek.

Boven aangekomen bestuderen we de verschillende starts en beginnen ons langzaamaan klaar te maken. Nog bedenkelijker dan de dag ervoor bekijken we de bergrug die we over zouden moeten om bij de camping te kunnen komen. We concluderen dat het niet

ijkkk! mogelijk is tenzij je flink wat stijg zou vinden voor de start.

Enkel boomtoppen Niet veel later arriveren ook de senioren. De Amerikaan gaat ook voor de zuid-vlonderstart, net als wij. De Engelse parapenter start elders en die zien we op gegeven moment in de lucht hangen en zelfs boven de berg uitkomen. Hij gaat voor een mooie overland. De Amerikaan blijft ondertussen maar benadrukken dat je de camping makkelijkkk kon halen vanaf de start, zelfs zonder stijg.

Maar gelukkig laten we ons niet van de wijs brengen; tussen de start en de bergrug die je over moet zit immers niks landbaars, enkel

boomtoppen. En zo thermisch is het niet.

Vooral zelf blijven nadenken We starten weg en landen niet veel later veilig op ‘The Fish’, waar we ons op hebben ingesteld wanneer we niet boven de start uit zouden komen. De Amerikaan bleek toch ineens niet zoveel zin te hebben met de minimale thermiek en nulstartwind (rennen is niet zo zijn ding geeft hij toe), dus die is nooit gestart. Jammer, we waren wel reuze benieuwd geweest wat hij dan in de lucht zou hebben besloten. Zelfverzekerd met zijn voeten door de boomtoppen of toch een veilige landing op een van de alternatieve terreinen. We zullen het nooit weten, maar wat zijn we blij

21

met onze mooie landing en dat we vooral zelf zijn blijven nadenken. Of waren we eigenwijs en was het toch haalbaar geweest? Misschien komen we er bij een volgend bezoek aan Le Chabre achter. Voordeel is wel dat onze auto met Amerikaanse chauffeur direct aan komt rijden zodat hij ons naar ons landingsbiertje op de camping kan brengen.

Meer lezen?

Meer lezen over andermans ervaringen op stekken? Bezoek het stekken-blog op http:// deltavliegen.info/stekken-blog/ Uiteraard zijn ook nieuwe stekverhalen van harte welkom! Stuur ze naar vraag@deltavliegen.info.

Fotowed

Eerste plaats: Starten vanaf de besneeuwde start van Plan Praz (Brévent) bij Chamonix, Frankrijk. Fotograaf: Fonsz Kriegsman.

Fonsz Kriegsman heeft de start in zon, sneeuw en schaduw met uitzicht op de Mont Blanc prachtig weten vast te leggen. De jury beloont Fonsz met de eerste plaats en het boek Fifty Ways to Fly Better van Bruce Goldsmith. Naast deze prachtfoto ontving de redactie veel mooie foto’s waaruit het lastig kiezen was. Dat je niet ver weg hoeft om in de prijzen te vallen bewijzen Jeroen Boekhoorn en Bas de Weert, die met soarfoto’s van onze eigen kust de tweede en derde plaats krijgen. Namens de redactie onze felicitaties voor de winnaars, alle overige deelnemers worden bedankt voor hun inzendingen.

En de winn De winnaar van deze editie van de fotowedstrijd wint het boek ‘Fifty ways to fly better’ van Bruce Goldsmith.

22

dstrijd

naar is...

Verras ons met je foto’s!

Tweede plaats: Een mooie novemberavond bij Wassenaar.

Fotograaf: Jeroen Boekhoorn

Derde plaats: Prachtige soarcondities aan onze eigen kust.

Fotograaf: Bas de Weert.

Ook in de volgende editie van Lift willen we graag weer een fotowedstrijd organiseren. Verras ons met je fraaie foto’s en mail ze naar: lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl.

In het kort nog even de belangrijkste voorwaarden: maximaal twee foto’s per deelnemer, een originele resolutie van minimaal 2000x3000 pixels (6 MP), en een korte beschrijving in één of twee zinnen.

Good luck, be creative and have fun!

23

Wings

over Rio

Tekst en foto’s: Wim de Gier

In de afgelopen maanden werd het duidelijk dat ik voor mijn werk letterlijk de wereld rond moest. Brazilië, Nieuw Zeeland, Australië, India en Abu Dhabi, tijdens het boeken van mijn ticket bleek de route over Rio de Janeiro de goedkoopste oplossing te zijn. Op dat moment kreeg ik het idee dat ik één van mijn droomvluchten kon gaan waarmaken. Ruim een jaar geleden zag ik de eerste beelden van collegavliegers die over Corcovado aan het vliegen waren, de berg bij Rio waar het enorme Jezusbeeld op staat.

Eind vorig jaar stelde ik op de deltachat (een mailgroep van deltavliegers) de vraag naar contacten van piloten uit Rio en omgeving.

Binnen een paar dagen reageerde Mario Campanella met een enthousiaste mail inclusief diverse contactpersonen. Twee van de contacten in de email van Mario heb ik benaderd en beide reageerden positief en erg hulpvaardig. Beide hadden mogelijkheden om een vleugel te huren.

Dochter en Vader Leonarda en haar vader zijn importeur van deltavleugels en houden zich ook bezig met het opleiden van piloten. Binnen een paar dagen hadden we een afspraak dat ik een makkelijk vliegende enkeldoeker van haar kon huren. Ik besloot mijn eigen harnas mee te nemen om zo min mogelijk te veranderen in mijn configuratie. Ondanks dat deze ook met de 12 vluchten mee de wereld rond moest (en dus een heel gesleep), vond ik het wel de moeite waard.

De dagen voor mijn aankomst werd al duidelijk dat vliegen rond Corcovado zo goed als onmogelijk zou zijn. Het was te warm voor kans op goede thermiek. Zeker niet getreurd, integendeel, de kans dat ik boven Rio zou kunnen vliegen, was voor mij al het uitkomen van een mooie droom.

Tophotel Copacabana De avond voor mijn vlucht kwam ik vanuit Sao Paolo aan in Rio. Dit is een korte vlucht van een uur en ik was dus de volgende ochtend goed uitgerust in een top hotel aan Copacabana, voor mijn mogelijke vlucht. De voortekenen om echt te gaan vliegen, werden steeds beter. Al weten we allemaal maar al te goed dat je echt pas vliegt als je van de vlonder af bent.

Om 10.30 uur stond Leonarda voor de deur en na ongeveer 45 minuten rijden kwamen

24

we bij het landingsveld aan: het schitterende strand van São Conrado. Wat is dit een waanzinnig mooie plek om te mogen vliegen! Er stonden tientallen auto’s met hanggliders op hun dak en ook stonden er diverse (tandem) vleugels aan de boulevard. Ruim 95% van alle vluchten hier zijn tandemvluchten en volgens Leonarda zitten ze hier eigenlijk niet zo op ‘losse piloten’ te wachten.

Bureaucratie Ik moest mij registreren bij een klein gebouwtje en hier werd mij duidelijk dat Leonarda gelijk had. Twee zeer norse dames besteedden geen aandacht aan mij en met de hulp van Leonarda en enkele zeer aardige en behulpzame tandempiloten kon ik mij laten registreren aan de hand van mijn deltavliegpapieren. Omdat ik zo min mogelijk mee wilde nemen, had ik mijn brevetten en KNVvL-papieren bij mij en helaas niet mijn paspoort. Dit was een groot probleem. De dames wilden hoe dan ook mijn paspoort (of een kopie) zien. Gelukkig hebben we op kantoor in Nederland altijd een kopie beschikbaar en na veel overtuigen mocht ik deze aan hun laten mailen.

Ondanks dat ze nog steeds zo chagrijnig als een krant bleven, kreeg ik uiteindelijk de vergunning.

Omdat ik maar blij en

solovlieger was, mocht ik mij tussen de lange rij van tandempiloten in zien te wurmen. Dit was gelukt en kon ik mijn verplichte tweede hangcheck aan een soort van startofficier laten zien. Ook checkte hij nog een aantal zaken inclusief het dubbel checken of mijn beenbanden echt wel vast zaten.

Binnen een paar tellen was het mijn beurt om te gaan. Het viel mij al op dat iedereen binnen enkele seconden de super mooi onderhouden vlonder af liep. Je krijgt echt geen tijd om te treuzelen. Ook ik was dus snel in de lucht. In de lucht was ik door het dolle heen en genoot ik met volle teugen van de overweldigende uitzichten. De suburbs van Rio voor mij, de stad op de achtergrond, enorme (zwarte) rotsformaties, fris groene bossen, de schitterend blauwe Atlantische oceaan met de parelwitte stranden.

Wat voelde het een voorrecht om dit mee te mogen maken! Er bleek, zoals mij al verteld was, zo goed als geen thermiek te zijn. Maar dat mocht de pret zeker niet drukken. Vliegen richting het witte strand, met vlak voor de landing een mooie rots die uitloopt tot in de zee, een snelweg langs die langs de kust, palmbomen. Echt helemaal geweldig. Mijn landing, met andere tandemvleugels en een paar tandemparapentes om mij heen, ging super netjes.

Na een mooie landing voor de deur, rende de eigenaar van de vleugel meteen naar mij toe en voor dat ik het wist liep hij, met vleugel en al, de boulevard op.

dankbaar bleef, kwam er toch een kleine glimlach op hun gezichten.

Onderweg naar boven zag ik vele tandems vliegen en kreeg ik dus steeds meer de overtuiging dat het ook echt zou gaan lukken.

Boven aangekomen, stonden er dragers klaar die je vleugel voor nog geen 1,5 dollar de laatste 100 meter naar boven wilden dragen.

Natuurlijk heb ik dat meteen gedaan, want slepen met je vleugel bij 36 graden en een luchtvochtigheid van misschien wel 80% of meer, is echt geen pretje.

Op de startplaats was het een gekkenhuis van jewelste.

Tig tandempiloten die niet wisten hoe snel ze moesten starten.

Elke piloot had een helper die de half afgebouwde vleugel in twee minuten op wist te zetten. Ik kan mij niet herinneren dat ik ook maar ĂŠĂŠn pre-flight check heb gezien.

Pre-flight check De eigenaar van de vleugel waar ik mee zou gaan vliegen was ook boven en hij had zijn vleugel zeer snel voor mij opgebouwd. Ik heb wel uitvoerig mijn pre-flight check gedaan en ondanks dat het een zeer oude vleugel was, vond ik hem zeker vliegwaardig. Wel waren er hier en daar vreemd geplaatste elastieken aan de uiteinden van de zijlatten, hier en daar schroeven gedraaid om de vleugel bij elkaar te houden en ook waren er geen wielen. Maar met een landing op het strand heb je daar toch niets aan.

Net toen ik ging hangen, kwamen er een enorme wolken binnen drijven en binnen een mum van tijd zat de startplek in dikke en warme mist. Dus niet vliegen en maar rustig afwachten op hopelijk beter weer. Een paar tandempiloten wisten mij echter te overtuigen dat dit heel normaal was en het over ruim een uur, door de aantrekkende wind van zee, weer op zou klaren. En ze hadden gelijk. Bij de eerste opklaringen, gingen de eerste tandempiloten meteen van start en ook ik begon mij klaar te maken. Omdat ik een

Snel nog een keer omhoog Omdat het nog beter weer aan het worden was, ben ik snel weer omhoog gegaan. Helaas was de eigenaar van de vleugel nu niet boven en heb ik zelf, met hulp van Leonarda en een paar andere piloten de vleugel opgebouwd. De tweede vlucht was ook weer indrukwekkend en na weer ongeveer zeven minuten vliegen en een mooie landing op mijn voeten, was ik helemaal voldaan. Onderweg naar het hotel en de dagen erna is de smile niet van mijn gezicht geweest.

Informatie www.wimdegier.nl/sports/hang-gliding/

25

Vliegen in Nederland

Wat je weten moet over

Airspace Airspace Wie wil vliegen in Nederland zal eraan moeten geloven: het begrijpen van de luchtruimindeling (airspace in goed Nederlands) en de beschikbare informatie daarover. Zeker als je overland wilt vliegen is een beetje kennis over hoe je nou zo’n kaart en eventuele NOTAM’s leest onmisbaar. Hoe is het luchtruim ingedeeld, in welke klassen mogen we vliegen, hoe lees je nou ook weer zo’n kaart en wat zijn ook alweer TMZ’s?

Saaie stof, maar soms wel nodig!

26

Nederland is opgedeeld in verschillende luchtruimklassen, van A t/m G. De enige gebieden waar wij als paragliders en hanggliders mogen komen zijn luchtruimklassen E, F en G. In Nederland bestaat luchtruimklasse F niet. We vliegen als paragliders in ongecontroleerd luchtruim: we hoeven geen contact te hebben met verkeersleiding en geen transponder te hebben. In tegenstelling tot gecontroleerd luchtruim, waar het hebben van een transponder en radio (met bijbehorende licentie) verplicht is.

De onderste 1500ft (457m) is klasse G, mits er geen CTR aanwezig is.

Een CTR is gecontroleerd luchtruim: een CTR ligt rond een luchthaven, vanaf de grond tot 3000ft en heeft in Nederland meestal de vorm van een koker. Als je hoog genoeg zit kun je er overheen vliegen, mits het luchtruim boven een CTR dat toestaat.

Boven FL195 (ongeveer 19500ft, afhankelijk van de druk op zeeniveau) is sowieso geen VFR-verkeer toegestaan.

Luchtvaartkaart Aan de hand van de afbeelding van de ICAO kaart 2016 van Nederland bekijken we de airspace waar we als paraglider of delta rekening mee moeten houden (zie volgende pagina). We nemen een gebied

betekent dit dus dat je hier als paraglider of hangglider niet mag vliegen.

Flight levels Maar waarom staat er nu 1500 – FL065 en niet 1500 – 6500? De reden hiervoor moeten we zoeken in de grote luchtvaart. Stel je vliegt met een passagiersvliegtuig van Nederland naar China. Als je dan op een bepaalde hoogte boven zeeniveau wilt vliegen, zeg 30000ft, dan verandert de luchtdruk constant. Je zou dan ook steeds je hoogtemeter moeten veranderen. Daarom hebben ze bedacht om een standaard luchtdruk in te stellen. Vanaf een bepaalde overgangshoogte (in Nederland is dat 3000ft, in Duitsland vaak hoger, een land mag dit zelf bepalen) wordt de hoogtemeter ingesteld op een standaard druk, 1013 hPa. Alle vliegtuigen stellen deze druk vanaf die hoogte in. Vervolgens hoeven ze de hele vlucht de luchtdruk niet meer te wijzigen. Dit heeft wel tot gevolg dat als de luchtdruk lager is dan 1013 hPa, FL065 ook lager ligt (en hoger wanneer de luchtdruk hoger is). Ook kan FL065 lager liggen wanneer het kouder is. Het is dus verstandig om niet exact op 6500 ft te gaan vliegen, maar enige marge te houden.

Tekst en foto’s: Maaike Zijderveld

dat ligt in oost-Nederland waar onder andere Deventer, Apeldoorn, Lochem, Goor in liggen. Het gebied is omkaderd met een donkergrijze stippellijn en een ononderbroken roze lijn.

Dit gebied heeft verschillende airspace-lagen boven elkaar. Vanaf de grond tot aan 1500ft ligt luchtruim klasse G. Dit is niet op de kaart aangegeven. Alles wat onder 1500ft ligt en niet aangegeven staat is klasse G. Daarboven ligt Nieuw Milligen TMA E en daarboven Amsterdam CTA East 2. De Nieuw Milligen TMA E bestaat ook weer uit twee lagen: luchtruimklasse E, van 1500 tot FL065 (+/- 6500ft) en luchtruimklasse B, van FL065 tot FL095. De klasse is te zien aan het blauwe of roze vakje met een licht gekleurde letter erin, achter de naam van de TMA of CTA. Daarachter staat de hoogte van deze airspace, van klasse E is dat in dit geval 1500ft – FL065.

Heel concreet betekent het dat je hier tot een hoogte van FL065 met je paraglider mag vliegen, ware het niet dat in het weekend klasse E hoger ligt en dit gebied ook nog een TMZ, Transponder Mandatory Zone, is. Daarover later meer.

Onder andere bij Lelystad ligt een RMZ. RMZ betekent Radio Mandatory Zone. Je mag hier alleen vliegen als je in bezit bent van een luchtvaartradio en een licentie om hiermee te zenden. In de praktijk

TMZ Een aantal jaar geleden is de transponderplicht ingesteld: alle luchtvaartuigen die boven 1200ft vliegen moeten een transponder aan boord hebben. In heel Nederland zijn TMZ’s ingesteld: Transponder Mandatory Zones. In deze zones moet iedereen een transponder hebben. 1200ft is nog geen 400 meter, dus schrijf dat overlandvliegen maar op je buik! Ik heb tenminste nog geen enkele paraglider met transponder gezien (als iemand weet dat ze bestaan ontvangen we daar graag een email over op de redactie van de Lift).

Gelukkig is er een uitzondering voor paragliders en deltavliegers gekomen. Op de ICAO kaart met notes (zie volgende pagina), onder het midden, staan de verschillende TMA’s en TMZ’s met daarbij opmerkingen die voor dat gebied gelden. Zo zien we dat het gebied van Nieuw Milligen TMA E opmerkingen 3, 8, 9 en 10 heeft. Opmerking 3 houdt in dat in het weekend klasse E geldt tot een hoogte van FL095 (in plaats van FL065). Opmerkingen 8, 9 en 10 hebben allemaal te maken met de TMZ’s: opmerking 10 zegt dat doordeweeks alle TMZ’s een ondergrens hebben van 1200ft. Opmerking 8 geeft aan dat in het weekend TMZ E een ondergrens heeft van FL065. Dat betekent dus dat je in het weekend tot bijna 2000m kunt vliegen in TMZ E. Dat zou dus betekenen dat je doordeweeks nog steeds niet overland kunt, want met een hoogte van 1200ft wordt dat wel erg moeilijk. Gelukkig is er nog opmerking 9: er is een uitzondering voor hanggliders en paragliders. Deze mogen doordeweeks tot een hoogte van FL045.

Nog niet geweldig hoog, maar voor veel dagen voldoende. Let op: dit geldt voor TMZ E en niet voor alle TMZ’s, daarvoor moet je het kaartje raadplegen. Voor bijvoorbeeld TMZ D, de TMZ waar Eindhoven en Volkel in liggen (en onder andere de liervelden voor hanggliding en paragliding in Moergestel) geldt een hoogte van de TMZ van 2500ft, ook in het weekend.

EHR, EHD en EHP Op diverse plekken staan gebiedjes met een rode buitenrand met streepjes aan de binnenrand: een EHP, EHD of EHR. EHP is het eenvoudigst: de P staat voor Prohibited. Hier mag je dus nooit komen.

EHD is een ‘Danger area’ en EHR een ‘Restricted area’. Beide worden geactiveerd door middel van een NOTAM. De meeste EHD’s liggen boven de Noordzee, dus de gemiddelde paraglider of hangglider zal daar waarschijnlijk niet komen.

Sommige EHR en EHD-gebieden zijn standaard actief gedurende werkdagen en dat staat niet expliciet in elke NOTAM. Informatie over deze gebieden vind je in de AIP: http://www.ais-netherlands.nl ->

27

AIS publications -> klikken op ‘Integrated Aeronautical Information Package’ -> Part 2, ENR 5.1.

EH zijn de letters die staan voor Nederland (Europe Holland), in Duitsland vind je op de kaart EDR, EDD en EDP. ED staat daarbij voor Europe Duitsland.

Een voorbeeld is het gebiedje links boven Epe (zie de kaart), onder Wezep: militair terrein ‘t Harde. Hier liggen in wezen twee EHR-gebieden boven elkaar: EHR3 vanaf de grond tot 3000ft en EHR3a van 3000ft tot FL185. Ook in CTR Deelen ligt voor een gedeelte een EHR (EHR9) en een EHD. Vlak onder Baarn ligt een EHP. NOTAM’s NOTAM’s zijn luchtvaartinlichtingen die van tijdelijke aard zijn.

NOTAM’s worden ingedeeld in series. In Nederland zijn dit series A, B, M en S. Over het algemeen zijn serie A NOTAM’s voor ons niet interessant. Deze bevatten informatie van belang voor internationale IFR-vluchten langs ATS-routes en commerciële vluchten van en naar internationale luchthavens. Soms zitten hier echter ook berichten bij dat er modelvliegen plaatsvindt. Een beetje oplettendheid kan dan geen kwaad!

Series B en M zijn voor ons wel interessant. Serie B bevat informatie voor nationale en internationale VFR- of IFR-vluchten van en naar luchthavens in Nederland, serie M bevat informatie van belang voor vluchten in militair luchtruim, ook voor niet-militair verkeer.

Een voorbeeld van een NOTAM zie je hieronder: EHMC-M1008/16 Q) EHAA/QRTLP/IV/ BO/ W/000/020/5216N00653E006 A) EHAA AMSTERDAM FIR B) 2016 May 16 11:40 C) 2016 May 16 18:00 E) TEMPORARY RESTRICTED AREA ‘TGB TWENTHE’ ACTIVATED. AREA: 521720N0070057E - 521226N0064924E 521418N0064546E 521914N0065614E BACK TO 521720N0070057E BTN GND/2000FT AMSL. AREA PROHIBITED. POLICE, SAR AND MEDICAL FLIGHTS EXEMPTED. F) GND G) 2000FT AMSL

ICAO luchtvaartkaart met zogeheten ‘notes’ (de cijfers in cirkels).

Aan de M in de eerste regel kun je zien dat het om een serie M notam gaat. Deze regel bevat de NOTAM identificatie: serie M, volgnummer en jaar.

Q: Deze regel bevat basisinformatie over de NOTAM en een basis omschrijving. Deze regel kan worden gedecodeerd aan de hand van ICAO tabellen. Door deze regel kunnen NOTAM’s electronisch worden verwerkt.

A: De regio waar de NOTAM over gaat (EHAA = Amsterdam FIR = eigenlijk heel Nederland).

B: Startdatum en -tijd en C: Einddatum en -tijd, in UTC. In dit geval staat er een leesbare datum/tijd, maar vaak wordt deze weergegeven als 1605161140 (jaar, maand, dag, uren, minuten).

Op dit stukje ICAO-luchtvaartkaart van Nederland zie je bijvoorb

28

Ook NotamInfo (http://notaminfo.com/netherlandsmap) heeft een overzichtskaart, deze is echter wat minder duidelijk dan de kaart van zweefvlieg.net.

E: De NOTAM omschrijving in het Engels, soms met veel afkortingen, die weer in een ICAO tabel te vinden zijn. Een overzicht vind je bijvoorbeeld ook hier: http://www.flyingineurope.be/notam_decode.htm Meestal zijn de berichten vrij goed te lezen, in dit geval kun je ook zonder tabel het bericht goed begrijpen.

F en G: Hoogterestricties: GND betekent ground, dus in dit geval geldt de NOTAM vanaf grondniveau tot 2000ft boven zeeniveau (AMSL).

Vluchtvoorbereiding Wil je nu gaan overlandvliegen en weet je niet zo goed waar je moet beginnen met al die airspace regels? Maak het jezelf gemakkelijk: kijk eerst eens hoe de wind staat op hoogte. Als deze hard is zal je vooral wind mee vliegen en weinig daar vanaf wijken. Dat maakt het makkelijk: trek een rechte lijn op de kaart, waarbij je rekening houdt met een afwijking in de windvoorspelling, en kijk hoe ver je mag vliegen. Soms is er de eerste 80 km weinig airspace te bekennen. Als je van jezelf weet dat dat al een vrij grote afstand is, dan is het simpel: hou je afstand tot het veld in de gaten en zolang dat minder dan 80 km is hoef je je geen zorgen te maken. Als je wel verwacht airspace tegen te komen wordt het lastiger. Het is heel moeilijk om vanaf de luchtvaartkaart precies te zien waar je bent. En bovendien is zo’n kaart tijdens het vliegen een hoop gedoe. Sommige mensen hebben er een speciaal hoesje voor in of op hun cockpit, maar anders wordt het een hoop geklapper met die grote kaart. Ik raad daarom zeker aan om een digitale kaart mee te nemen. Bijvoorbeeld op je vario, of bouw een Kobo om tot vliegcomputer (zie Riser nummer 62, https://issuu.com/ knvvl/docs/riser_62_def ). Dan kun je je gewoon op het thermieken concentreren en kun je een schuin oog op je vario of vliegcomputer houden waar je bent.

Eenheden In de luchtvaart wordt er veel gebruik gemaakt van voeten en knopen, in tegenstelling tot met paragliden en hanggliden, waar meestal kilometers en meter per seconde worden gebruikt. Hierbij wat omrekenfactoren: • 100 voet (ft) = 30,48 meter (m) • 10 knopen (kt) = 5,14 meter per seconde (m/s) • 10 kn =18,52 km/h • 1 nautical mile (NM) = 1,852 kilometer (km)

Een handige site om de NOTAM’s te bekijken is http://www.zweefvlieg.net/notam2014/. Hier zie je alle NOTAM’s op een Google Maps kaart. Je kunt ze aanklikken voor meer informatie. Je ziet daar de letters ook niet terug: de berichten zijn al gedecodeerd.

Afkortingen Wil je de luchtruimkaart lezen en airspace begrijpen, dan ontkom je niet aan een reeks afkortingen. Dit zijn de belangrijkste: AMSL - Above Mean Sea Level GND - Ground FL - Flight Level, hoogte boven het standaard isobarisch referentievlak van 1013,2 hPa hPa – hectoPascal, de druk van de Internationale Standaard Atmosfeer VFR - Visual Flight Rules IFR - Instrument Flight Rules

beeld links boven Epe het militair terrein ‘t Harde liggen: een EHR.

29

NOTAM - Notice to Air Men CTA – Control Area, een algemeen luchtverkeersleidingsgebied in de lagere luchtruimte (tot FL195) CTR – Control zone, gecontroleerd luchtruim rond een luchthaven EHAA – Deel van het lichtruim dat onder verantwoording valt van de Luchtverkeersleiding Nederland FIR – Flight Information Region TMA – Terminal Control Area, bedoeld voor luchtverkeer van de luchtroutes naar het vliegveld en omgekeerd.

TMZ - Transponder Mandatory Zone, hier mag je alleen met transponder vliegen RMZ – Radio Mandatory Zone, hier mag je alleen met een airband radio en bijbehorende licentie vliegen.

EHR - Europe Holland Restricted EHP - Europe Holland Prohibited EHD - Europe Holland Danger AIP – Integrated Aeronautical Information Package, bevat informatie over luchtruim en luchthavens en het gebruik hiervan.

Tekst en foto’s: René Dekker

René Dekker vond dat de perfecte vario-app voor smartphones er nog niet was en ontwikkelde een zeer complete vliegapp geschikt voor scherm- en deltavliegen. Hij legt zelf uit wat zijn app Flyskyhy zoal kan. “Omdat ik steeds meer overland ging vliegen, had ik behoefte aan meer dan een gewone vario die stijgen en dalen aangeeft. Een professionele vario is behoorlijk prijzig, maar ik had al een apparaat met diverse sensoren, zelfs een druksensor in mijn broekzak: de iPhone. Ik heb toen een app in elkaar gesleuteld die weergaf wat ik nodig had, en Flyskyhy was geboren.

Veel functionaliteit De beschikbare functionaliteit van Flyskyhy is vergelijkbaar met een high-end GPS-vario en streeft daar zelfs in bepaalde aspecten aan voorbij. Alle gegevens die je maar nodig kunt hebben worden overzichtelijk weergegeven op een onbeperkt aantal vliegschermen, die geheel naar eigen inzicht ingedeeld kunnen worden. Normale instrumenten zoals hoogte, grondsnelheid, windsnelheid en -richting, zijn uiteraard beschikbaar, maar ook meer geavanceerde instrumenten zoals glijhoek en hoogte boven de dichtstbijzijnde landingsplek. De app heeft ook instrumenten die een grafiekje weergeven, wat handig is om in één oogopslag te zien hoe een waarde zich ontwikkelt. Het gaat te ver om ze allemaal op te noemen, zie het overzicht op http:// flyskyhy.com/instruments.html.

Nu heeft de iPhone 6 een druksensor en daar is redelijk mee te vliegen, maar het is niet ideaal door de lage reactiesnelheid van de sensor. Gelukkig zijn er speciale Bluetooth vario-apparaatjes op de markt die luchtdrukinformatie door kunnen geven aan de app, waardoor de vario net zo

30

betrouwbaar wordt als een professioneel instrument. Flyskyhy kan werken met alle Bluetooth vario’s die met iPhone compatibel zijn.

Flyskyhy ondersteunt ook live tracking, via de livetrack24.com

of loctome.com servers. Als je vliegvrienden ook livetrack24 gebruiken, dan kun jij ze zelfs tijdens de vlucht op je kaartje zien. Weet je gelijk of ze sneller zijn dan jij ... Weer met de benen op de grond, kun je uitgebreid

Overzichtsmenu tijdens het vliegen

je vluchten opnieuw bekijken in Flyskyhy zelf, of in Google Earth, uiteraard met alle gegevens erbij.

Je kunt je vlucht gemakkelijk naar XContest uploaden, zelfs direct na de landing.

Uitbreidingen De basisuitvoering van Flyskyhy is meer dan voldoende voor lokale vluchten. Maar voor wie meer wil, zijn er twee uitbreidingen beschikbaar: Waypoints en Luchtruimen. De eerste uitbreiding geeft alle professionele functionaliteit om het vliegen van een route langs waypoints mogelijk maken, zoals tijdens wedstrijden. Het komt met een lijst van waypoint-specifieke instrumenten die je op de vliegschermen kunt plaatsen. En de meest efficiënte route langs de waypoints wordt op het kaartje weergegeven. Normale competitie-elementen zoals starttijd, entry en exit waypoints en goal worden uiteraard ondersteund.

De Luchtruimen-uitbreiding geeft alle luchtruimen weer op de kaart en geeft waarschuwingen als je een luchtruim invliegt, er dichtbij komt of erover vliegt.

Naast de hoogtemeter wordt een verticaal overzicht van de

DetaIs per vlucht

Gevlogen route met waypoints

luchtruimen gegeven. Een zeer praktisch instrument geeft continu het huidige plafond aan: hoe hoog je kunt tot je een luchtruim tegenkomt. En in tegenstelling tot vrijwel alle andere apparaten hoef je daarbij niet zelf met luchtruimbestanden aan de slag: de uitbreiding komt met de actuele luchtruimen van 32 landen.

Alleen voor iPhone En voor wie geen iPhone heeft: helaas. Flyskyhy loopt op een iPad met GPS in “iPhone compatibility mode”. Maar een Android versie zal niet snel komen; de app is geheel voor iPhone geoptimaliseerd, en naar Android overzetten zou veel tijd kosten.

En omdat er veel meer variatie in Android toestellen is, is het moeilijker te ondersteunen.

WAARSCHUWING: Hoewel we onze uiterste best doen om de luchtruiminformatie up-to-date te houden, hoeft deze niet correct of recent te zijn en mag niet als enige bron voor navigatie en planning gebruikt worden. Raadpleeg altijd de officiële publicaties voor recente en correcte informatie.

Meer informatie Flyskyhy is verkrijgbaar via de AppStore en kost € 8,99 , de uitbreidingen elk € 7,99.

Web: http://flyskyhy.com Facebook: https://www.facebook.com/Flyskyhy Paraglidingforum: http://www.paraglidingforum.com/viewtopic. php?t=53662 YouTube instructie video: https://youtu.be/VDcEm7sZCSw

31

Vliegstekken schieten als paddenstoelen uit de grond, onze planeet nodigt uit om bevlogen te worden! Vrijwel dagelijks worden nieuwe startplekken ontdekt, heuvels gesnoeid of matten uitgerold, zodat we weer een ander stukje vanuit de lucht kunnen bewonderen. Maar waar vinden we die prachtige startplekken?

Vlieggidsen Van inspiratie tot navigatie

Tekst en foto’s : Peter Blokker

32

Best Flying Sites of the Alps De Alpen, misschien wel het mooiste en meest veelzijdige vlieggebied voor paragliders en deltavliegers ter wereld. Hoge bergen, prachtige uitzichten, een goede infrastructuur en vaak mooie vliegcondities.

Ruim honderd vlieggebieden in Duitsland, Oostenrijk, Slovenië, Italië, Zwitserland en Frankrijk zijn door Oliver Guenay geselecteerd. Oliver schrijft al sinds 1992 vlieggidsen in de Duitse taal. Dit Engelstalige boek is duidelijk het resultaat van ruim twee decennia research. Niet alleen de start- en landingsplekken zijn gedetailleerd in woord en beeld gebracht, maar Oliver geeft ook aan hoe het maxi-

male uit de vlucht gehaald kan worden. Naast vliegtechnische informatie vind je ook tips voor accommodatie, contactpersonen en andere activiteiten die de omgeving te bieden hebben. Het geheel is fraai gebundeld in een hardcover boek met prachtige foto’s en erg duidelijke kaarten.

Wie minder waarde hecht aan een koffietafel exemplaar en liever een pdf exemplaar op een IPad heeft staan, kan deze voor £ 14,95 aanschaffen.

Die Schönsten Fluggebiete rund um das Mittelmeer Een zeer geliefde vlieggids, verkrijgbaar in een tweede druk uit 2003. Oliver Guenay beschrijft in deze editie van zijn serie vlieggidsen de vlieggebieden rondom de Middellandse Zee: Turkije, Griekenland, Kroatië, Italië met Elba, Sardinië en Sar-

dinië, Frankrijk, Corsica, Spanje met Mallorca en de Canarische Eilanden, Portugal met Madeira en Marokko. De aantrekkelijkste vlieggebieden in deze landen worden uitvoerig beschreven met alle start- en landingsplaatsen, overlandmogelijkheden en veel andere nuttige informatie.

Gezamenlijk met zijn Engelsta-

Flugführer Zentralschweiz (Band I), 500 Flugmöglich- keiten im Bündnerland und Wallis (Band II) en Berner OberlandJura (Band III) Het complete naslagwerk voor de mooiste vlieggebieden in paraglidingparadijs Zwitserland.

De driedelige serie vlieggidsen is geheel geweid aan vlieggebieden in het hart van de Alpen en beschrijft deze vlieggebieden dan ook uiterst gedetailleerd.

Niet alle gidsen zijn meer even

gemakkelijk te verkrijgen, maar bieden voor de liefhebber van vliegen in Zwitserland een schat aan informatie. De prachtige foto’s van de bekende paragliding fotograaf Andreas Busslinger sieren de uitgaven.

Condor Trail – Paragliding the Central Andes Het enige gepubliceerde werk over verschillende vlieggebieden in Zuid-Amerika bevat (bijna) alle informatie die je nodig hebt voor je avontuur in de Andes!

Behandeld worden de vlieggebieden in de centrale Andesregio van Ecuador, Peru, Bolivia en de noordelijke delen van Chili en

Argentinië. Het boek is voor het eerst verschenen in 2004 en de informatie is nog grotendeels actueel. De beschrijvingen zijn gedetailleerd, voorzien van GPS coördinaten, de kaarten in zwart-wit maar goed leesbaar en ter inspiratie bevat het boek een aantal fraaie kleurenfoto’s.

Condor Trail verschaft daarnaast nog informatie over contactper-

Auteur: Oliver Guenay Taal: Engels (Ook in het Duits verkrijgbaar) Pagina’s: 298 Prijs: ca. € 25,-

lige boek ‘Best flying sites of the Alps’ worden bijna alle vlieggebieden op de Zuidelijke helft van Europa afgedekt.

Auteur: Oliver Guenay Taal: Duits Pagina’s: 216 Prijs: € 29,90

Auteur: Urs Lötscher, Andreas Busslinger Taal: Duits Uitgave: 1991-2001 Prijs: verschillend

sonen, vogels, veiligheid (zoals te vermijden gebieden), busroutes...

Kortom alle informatie voor een vliegavontuur in de Andes.

Auteur: Dylan Neyme Taal: Engels Pagina’s: 256 Prijs: ca. € 17,-

33

Classic Routes Inmiddels is dit boek al net zo’n klassieker als de twintig routes die het beschrijft. Door fotograaf Jérôme Maupoint wordt het werk zelfs de XC bijbel gedoopt! Bob Drury, paragliding pionier van de Himalaya en redacteur van Cross Country magazine (2005-2010), heeft er een heel prettig leesbaar boek van gemaakt. Als er een boek bestaat waaruit je kan leren hoe en onder welke omstandigheden je deze overlandvluchten

kunt maken, van de Tour du Lac in Annecy tot de Bingara Run in Manilla, zal dit het zijn! Het luxe boek is met het koffietafelformaat niet praktisch om mee te nemen naar de startplek, maar ook verkrijgbaar als Kindle, Kobo en Nook versie.

Flugführer der mittleren und östlichen Alpen (boek met drie dvd’s) De enige gebiedsgids met dvd’s!

In ruim drie uur aan videomateriaal leer je meer over de mooiste vlieggebieden in de midden- en oostalpen dan uit honderden pagina’s tekst. Tenminste, als de Duitse taal geen barrière vormt.

Bij de drie dvd’s hoort een handzaam hardcover boekwerk. Of de kortingsbonnen voor kabelbanen en restaurants achterin het

boekje, met een totale waarde van ruim € 100,- zes jaar na uitgave nog worden geaccepteerd is onzeker, maar het proberen waard.

Bij de samenstelling van het boek en de dvd’s heeft de auteur bedoeld vooral de mooiste vlieggebieden te behandelen, die ook erg goed geschikt zijn voor beginners.

Voor je eerste zelfstandige vluchten in de Alpen is dit dus een prachtige gids!

Fluggebiete Alpen De DHV heeft een zeer praktische viertalige kaart uitgegeven voor paragliding en delta piloten.

Meer dan duizend vlieggebieden zijn op de kaart aangegeven. In het bijgevoegde boekje zijn de daarbij behorende 2500 start- en landingsplaatsen aangeduid met gps-coördinaten, hoogte en startrichting. De kaart doet het ook goed als routekaart, zodat je met de auto zo snel mogelijk op

plaats van bestemming bent. Het boekje geeft vervolgens aan of je met de kabelbaan, de auto of te voet naar de startplaats verder moet. Veel startplaatsen, weinig aanvullende informatie, maar te handig en compact om niet gewoon mee te nemen naar de Alpen!

Gleitschirmfliegen Weltweit Een juweeltje: de beste paragliding fotografen brengen met dit boek dertig fascinerende vlieggebieden in beeld. Met prachtige foto’s neemt het boek de lezer mee van de Alpen over Kroatië naar IJsland, Mexico, Costa Rica, La Réunion en Kenia. Een complete wereldreis naar Australië of de ijle hoogtes van Nepal? Dit boek

inspireert! Daarnaast geeft het voldoende praktische informatie over de vlieggebieden om de reisplannen concreet te maken.

Andere bronnen

Auteur: Bob Drury Taal: Engels Pagina’s: 192 Prijs: ca. € 25,- (gratis wereldwijde verzending)

Taal: Duits/Engels/Frans/Italiaans Schaal: 1:500.000 / 1:1.000.000 Prijs: € 17,80

Auteur: Burkhard Martens Taal: Duits Pagina’s: 84 Prijs: € 44,95

Internet - What else?

Natuurlijk is het handig om een nieuw vlieggebied even op te zoeken met Google, het internet levert een schat aan zowel informatie als onzin. Het meest betrouwbaar zijn websites van lokale vliegclubs, scholen of tandemorganisaties met informatie over startplekken of promotiefilmpjes van het gebied.

De website ParaglidingEarth. com is een database van vlieggebieden over de hele wereld en heeft ook een handige app.

Vergelijkbaar is de site paragliding360.com waar je tevens een zogenaamde siteguide kan samenstellen van vliegstekken in de gekozen omgeving, die je als handzaam boekje kan printen.

Magazines Lift (NL), Thermik (DE), CrossCountry (EN), Parapente Mag (FR), wie wat bewaart heeft wat.

En wie ze weggooid of nooit heeft gehad, heeft ISSUU en Zinio of kan exemplaren downloaden van de uitgever. Een aanrader zijn de Travel Guides van Cross Country, die sinds 2010 jaarlijks een handzaam boekje uitgeeft met de beste vlieggebieden ter wereld om gedurende het hele jaar de zon en thermiek te volgen (bestellen via XCshop. com, zowel papier als bytes).

Locals Hoewel de auteur van dit artikel deze stap wel eens over slaat (foei), is het een geschreven regel om kennis te maken met de lokale vliegkern. Ze kennen het gebied als geen ander, weten de juiste spots voor de huidige omstandigheden te vinden, behoeden je voor verborgen gevaren en met een beetje geluk brengen ze je van stek naar stek.

Vooraf contact met de vliegclub zoeken via Facebook of internet helpt je snel op weg.

Vlieggidsen van vlees en bloed Naast de geschreven versie van een vlieggids, komen ze ook voor in menselijke vorm. Al dan niet tegen vergoeding, nemen ze je mee naar de meest geschikte startplek en gaan ze samen met je op overlandtocht.

Auteurs: Andreas Busslinger, Martin Scheel, Felix Wölk Taal: Duits Pagina’s: 168 Prijs: € 29,99

34

Panorama Gliding Europe Een gloednieuw boek met twee kilo aan inspiratie en informatie over vlieggebieden in Europa.

De prachtige foto’s en verhalen maken het tot een interessant boek om je volgende reis te plannen. Met de gedetailleerde beschrijving van de start- en landingsplekken inclusief GPS coördinaten kan je ook ter plekke

uit de voeten. De beschreven gebieden omvatten heel Europa en met name ook minder bekende vlieggebieden. Ook Hike&Fly tochten komen aan bod. Enige nadeel van het boek: het gewicht en formaat is niet praktisch om mee te nemen op reis. Zie de vorige uitgave van Lift (Nr. 1) voor een uitgebreide recensie.

Auteur: Urs Lötscher Taal: Duits Pagina’s: 448 Prijs: € 60,-

Paragliding & Hang Gliding Guide Book Slovenija Het kleine land Slovenië ten zuiden van de Alpen heeft paragliders veel te bieden. De vlieggebieden zijn veelzijdig en zowel voor gelegenheidspiloten als overlandfanaten geschikt.

Daarbij is het weer vaak beter dan aan de noordzijde van de Alpen. Kortom, een vliegland dat

een eigen gebiedsgids verdient.

En dan meteen één die de informatie naast Sloveens ook in het Engels verschaft. Matevz Gradisek heeft de 17 mooiste vlieggebieden van zijn thuisland op papier gezet. Met 26 kaarten en 13 kleurenfoto’s geeft het boek een gedetailleerd overzicht van de vlieggebieden. De nuttige informatie helpen zowel

de piloten als het niet-vliegende reisgezelschap op weg. Een aanrader, nee een must, voor alle Slovenië liefhebbers.

Paragliding Sport

More than just a school

Auteur: Matevž Gradišek Taal: Sloveens/Engels Pagina’s: 168 Prijs: € 23,49

Dolomieten verkennen Veilig Vertrouwd en Professioneel sinds 1993

Herfstkleuren en loodrechte rotswanden, meer als 700 meter recht omhoog vanuit diepe, lange dalen. Wat een voorrecht hier te mogen vliegen!

Wat bieden we: • Hotel inclusief ontbijt en avondeten (Eén persoons kamer tegen meerprijs) • Begeleiding van zondagmorgen tot vrijdagmiddag • Nederlandstalige begeleiding van zeer ervaren berginstructeur • Portofoon ondersteuning (LPD) • Gebiedsaanwijzing en dagelijks weersinformatie • Verbetering van je vliegtechniek • Thermiek- , overland en soaraanwijzingen • Vervoer van en naar de Dolomieten (tegen meerprijs) • Vervoer van en naar start en landing • Optioneel uitrusting, vario en/of gps huren En natuurlijk de gezelligheid!

Data: • week 40, 2 oktober t/m 7 oktober • week 41, 9 oktober t/m 14 oktober Meer info op www.airtime.nl/specials

Kijk voor meer vliegsafaries op

airtime.nl

35

Volg ons!

Brevetten-probleem in Oostenrijk bijna opgelost De afgelopen jaren was er veel onduidelijkheid over vliegen in Oostenrijk: kon je er met een Nederlands brevet nou wel of niet terecht?

Oostenrijk erkende namelijk geen enkel buitenlands brevet dat niet namens de overheid is uitgegeven. De KNVvL is niet de overheid en dus was het KNVvL-brevet formeel niet geldig. Vliegen in Oostenrijk met een Nederlands brevet werd gedoogd, dat wil zeggen in de praktijk kon je gewoon in Oostenrijk vliegen. De regels werden wel strikt gehandhaafd tegen piloten die met name in Gerlitzen gevaarlijke situaties veroorzaakten.

Die gedoogsituatie is nu zo goed als opgelost. Oostenrijk maakte in maart een lijst bekend met landen waarvan de paragliding- en deltabrevetten worden erkend per 1 mei 2016. Nederland staat ook op die lijst, wat betekent dat je KNVvL-brevet straks een geldig brevet is in Oostenrijk. Er rest nog één formaliteit: de Oostenrijkse minister moet nog een handtekening zetten onder het voorstel. Omdat op een ander onderwerp (ultralights) in het voorstel er nog problemen zijn, is dat nog niet gebeurd. “We verwachten niet dat er in de tussenliggende tijd actief wordt gehandhaafd, behalve bij misstanden zoals bij Gerlitzen,” zegt bestuurslid Wouter Stigter. Je moet overigens ten alle tijde je brevet én het bewijs van de aansprakelijkheidsverzekering met dekking voor paragliding kunnen laten zien.

Bijzonder van de lijst is overigens niet welke landen er wel op staan, maar welke ontbreken. Naast de VS, Canada en Nieuw Zeeland is dat ook bijvoorbeeld België. Het is tot op heden onduidelijk waarom Belgische brevetten vooralsnog niet worden erkend in Oostenrijk. Piloten uit deze landen kunnen wel een gast-brevet aanvragen bij een lokale vliegschool door bewijs te overleggen van hun vliegvaardigheid, zoals een brevet of IPPI-kaart.

Lees hier het nieuwsbericht met de landenlijst: http://www.xcmag. com/2016/03/new-rules-for-guest-pilots-in-austria/

Andelsbuch, Oostenrijk (Foto: Bastienne Wentzel)

36

Schermen testen tot het bliksemt

Kössen Super Paragliding Testival 2016

Tekst en foto's: Peter Blokker en Kitty Egelman

Als ook de vierde website met weersverwachtingen aangeeft dat Kössen in de schaduw van donkere regenwolken zal liggen, slechts verlicht door een bliksemschicht, kijk ik na of mijn vliegticket en accommodatie nog te annuleren zijn. Tevergeefs… toch maar gaan dan? Gelukkig draait de voorspelling bij, gaat het festival door en heb ik in plaats van een paraplu vijf verschillende schermen boven mijn hoofd.

Bij de achtste editie van het Super Paragliding Testival kwamen eind mei meer dan tweeduizend paragliders uit de hele wereld naar het Europese vliegcentrum Kössen. Piloten testen wederom gratis schermen en accessoires van meer dan 35 fabrikanten uit 12 landen. Rondom de testvluchten is er een entertainmentprogramma met vliegshows, live muziek, feesten en natuurlijk de beroemde Fliegerbar voor de nodige verfrissing. Wie zich niet laat ophouden door de thermiek kan met gemak vijf testvluchten per dag maken. De infrastructuur leent zich ervoor: landen naast de kabelbaan of tweehonderd meter verder op het beursterrein, starten naast de kabelbaan of – als je wat meer rust wilt – ergens op de tweehonderd meter hoge grashelling tussen het topstation en de bergtop.

Aquariumvliegen De weersomstandigheden zijn uiteindelijk zo goed, dat het elke dag vanaf tien uur ’s morgens al goed thermisch is. Rond een uur of drie begint het voor de meesten te spannend te worden met overontwikkeling in het groeiende wolkendek. In de huisbel van de Unterberg is het dus vier dagen lang een drukte van jewelste. Vanaf de startplek neem ik even de tijd om de starttechniek van andere piloten te aanschouwen. Opvallend, hoe beroerd er door veel piloten onder deze ideale condities op een prachtige uitgestrekte alm wordt gepoogd te

starten. Je vraagt jezelf dan af of je met deze medepiloten – vliegend onder voor hun onbekende schermen – samen in dezelfde thermiekbel wilt draaien. Zelfs het drie hectare grote landingsterrein kan al problematisch worden, blijkt als twee piloten het circuit spiegelbeeldig aanvliegen en één daarvan de bomen invliegt. Aquariumvliegen noemen de verstandigste piloten het. Zolang je situational awareness op scherp staat en je op tijd de ruimte opzoekt, is het een interessante ervaring in een prachtige omgeving.

Efficiënt testen Bijna alle fabrikanten van schermen zijn aanwezig op het festival om hun materiaal te presenteren. Zowel voor de piloten als de fabrikanten is dit een feest. Voor piloten is de keuze enorm en voor fabrikanten is een dag op het testival gelijk aan een jaar lang schermen heen en weer sturen. Vorig jaar pakte ik wat ik pakken kon en vloog letterlijk van stand naar stand om weer wat nieuws te proberen. Geen idee meer waar ik onder gehangen heb! Dit jaar bezoek ik het festival met Kitty Egelman en doen we het anders: We hebben een missie! Twee om precies te zijn: De ideale lichtgewicht freestyler vinden en de verschillende schermen van Triple Seven testen.

Op de volgende pagina’s lees je onze bevindingen.

37

Kössen Super Paragliding Testival 2016

Missie 1

Lichtgewicht

Allrounder

Als liefhebbers van hike & fly zoeken Kitty en ik de ideale allround lichtgewicht vleugel. Het scherm moet licht en compact zijn, makkelijk te starten op lastige plekjes, boven blijven in thermiek maar ook speels kunnen afdalen. Een hogere classificatie of alleen een EN-loadtest is geen probleem voor piloten die zo’n scherm zoeken.

De AirDesign SuSi 2 belooft dit allemaal in huis te hebben. De SuSi – Super Simple – is een klein scherm (14-16-18-20 m2) met een eenvoudige bouw en goede thermiek eigenschappen. Volgens Kitty maakt het scherm deze beloftes waar. Een gemakkelijke start, lange vlucht en hoge wingovers, dat alles met een scherm van 2,8 kg (18 m2).

Een vergelijkbaar scherm vinden we bij de stand van Icaro. De Icaro

38

Sitta (18-20-22 m2) is het lichtgewicht scherm van Icaro, gemaakt voor klimmers en bergwandelaars die een licht scherm willen dat veilig te vliegen is en veel vliegplezier geeft. Ook dit scherm onderwerpen we aan een testvlucht. De Sitta is een kilo zwaarder dan de SuSi 2, maar voelt rustiger aan in thermische omstandigheden.

Helaas hebben we geen tijd om het schermenpalet van Little Cloud te testen, maar hier zitten zeker schermen tussen die ook goed scoren in de allround lichtgewicht categorie, zoals de miniwing Goose. Vertegenwoordigster Gabi Fonck vraagt ons nog eens duidelijk te stellen dat de miniwings van Little Cloud – in tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht – iets totaal anders zijn dan speedflyers.

Kössen Super Paragliding Testival 2016

Missie 2

Fabrikant

Triple Seven

Triple Seven Gliders is opgericht door de Valic Brothers met als visie om schermen te ontwikkelen die geïnspireerd zijn op ons, piloten. Op dit moment hebben zij zeven schermen waarvan we er drie testen. De Rook 2, King en P-Light. Opvallend aan de schermen van Triple Seven is de grote hoeveelheid cellen. De Rook heeft er 57, de King 72 (!) en de P-Light houdt het bij 40.

De King is het EN-D scherm wat bekendheid begint te krijgen als de beste performance glider in zijn klasse. Het scherm heeft afgelopen mei een record gebroken in Bir Billing (langste vlucht ooit gemaakt vanaf Bir Billing, 253 km). Het scherm vliegt gemakkelijk en blijkt een ultiem thermiekmonster. Terwijl ik me meer concentreer op het maken van foto’s dan centreren in de bel, stijgt het scherm ongemerkt naar grote hoogte en laat ik alle andere piloten onder me. De King maakt zijn omschrijving meer dan waar.

De P-Light is een lichtgewicht mini-wing van 2,8 kg. Een scherm dat naast makkelijk de berg op tillen ook goed is voor soaren en thermie-

ken. Het scherm kenmerkt zich door de directe handling. Hij reageert subtiel op gewicht input en laat zich inderdaad makkelijk wegdragen op een soar windje. In thermische omstandigheden kost het iets meer werk om hoog te blijven met scherm, maar dat is niet verwonderlijk met mijn negentig kilogram onder een oppervlakte van 19,5 m2.

Als laatste testen we de Rook, een EN-B Scherm. Dit scherm is razend populair en behoort tot één van de schermen die gedurende het hele testival in de lucht hangen. Met een S en M/L gaan we tegelijk de lucht in. Het mooi vormgegeven scherm blijkt zich prima te gedragen bij het rechtuit vliegen en vliegt efficiënt in thermiek. Opmerkelijk wordt het wanneer we een paar wingovers vliegen. Zowel de S als de M/L reageren hierop erg onrustig en krijgen de ene inklapper na de andere.

Hoewel we dus minder enthousiast zijn over de Rook 2 heeft Triple Seven ons positief verrast met zijn scala aan schermen.

39

Bergstekken

We zijn vaak op zoek naar

verre, exotische vliegbestemmingen. Liefst zo bijzonder mogelijk zodat jij de eerste bent die je vliegvrienden erover kunt vertellen. De

Nederlandse paragliding-

scholen die bergopleidingen verzorgen hebben ieder hun eigen, favoriete plek om de cursussen te geven. Die vliegstekken hebben ze niet voor niets uitgekozen: het zijn

stuk voor stuk fantastische

vlieggebieden, geschikt voor beginnende piloten zowel

als ver gevorderde. Vaak met een gunstig klimaat en veel vliegbare dagen per jaar.

In deze reeks Bergstekken

bekijken we van dichtbij de

mooie, bijzondere en uitdagende bergvlieggebieden

waar de paraglidingscholen huishouden.

De twee plekken in deze editie zijn de Italiaanse

Dolomieten en het Sloveense Tolmin.

De mooiste plekken in Europa, uitgezocht door paraglidingscholen deel 10 Tekst: Karlien Engelen

Lange ridge van Stol

Slovenië is niet altijd het eerste vakantieland waar de Nederlanders aan denken. Toch is er een prachtig vlieggebied in het Noordoosten van Slovenië, niet verder rijden dan andere stekken in de Alpen. Het gebied is toeristisch bekend om de mooie fiets- en wandelroutes, het varen op de rivier de Soča en het vliegen in de buurt van Tolmin en Kobarid.

Het plaatsje Kobarid ligt in de Julische Alpen.

Dit bergmassief ligt in Italië en Slovenië. De hoogste berg is de Triglav, 2864 meter, dat omgeven wordt door het Triglav Nationaal Park. Tijdens de Eerste Wereldoorlog bevond het front zich langs de Soča, waaraan nog steeds vele uitgehouwen loopgraven en bunkers herinneren.

De grassige Stol start ligt in het midden van een ridge van meer dan 20 kilometer lang.

De rit naar de start duurt bijna een uur.

Vanuit Stol vlieg je richting het Westen zo

40

Italië in en kom je uit bij de stad Gemona del Friuli, of vlieg je richting het Oosten naar de landing van Kobarid. Vanuit daar is het mogelijk om door te vliegen richting de startplek Kobala vlakbij Tolmin. Door de invloed van de zee kan het gebied een erg hoge luchtvochtigheid kennen, waardoor er in korte tijd veel wolken ontwikkelen. Let daarop bij het checken van de voorspellingen en tijdens het vliegen.

Gebied: Kobarid, Slovenië Startplek: Stol: 46°16’20.88”N; 13°28’22.94”E Hoogte: 1495 meter Landing: Kobarid: 46°14’27.97”N; 13°34’56.94”E School: Action Air Sports Info: www.actionparagliding.nl

Reusachtig mooi vliegen in de Dolomieten De Dolomieten spreken tot de verbeelding.

Puntige rotsen worden afgewisseld met groene weiden. In de bergmeertjes weerspiegelen de besneeuwde bergtoppen. Met je paraglider vlieg je soms boven de rotsen en dan weer vlak erlangs. Met wat geluk spot je een berggeitje of een nest waar roofvogels af en aan vliegen om voor hun kroost te zorgen.

Wie eraan denkt om naar de Dolomieten te gaan voor een vliegvakantie komt al snel uit bij de Marmolada, de hoogste top van de Dolomieten, op 3343 meter. Nog ongeveer 15 andere bergen in het gebied bereiken een hoogte van 3000 meter. Typisch voor de Dolomieten zijn de steile rotswanden en pieken die zijn ontstaan door erosie. De indrukwekkende bergketen ligt in Noordoost Italië, tegen de grens met Oostenrijk aan. Sinds 2009 is het gebied toegevoegd aan de lijst met UNESCO werelderfgoed landschappen, zodat het zeker beschermd blijft.

De bekendste vliegstek in de Dolomieten

Dolomieten, foto: Joop Westdijk

Gebied: Dolomieten, Italië Startplek: Rifugio des Alpes: 46°29’49.77”N; 11°45’12.59”E Hoogte: 2390 meter Landing: Campitello, 46°28.561’N; 11°44.960’E School: Air Time Info: www.airtime.nl

Slovenië, foto: Maaike Zijderveld

41

is waarschijnlijk Col Rodella. Vooral aan het eind van de zomer en in de herfst kunnen daar mooie vluchten gemaakt worden. Er zijn zeven verschillende startplekken dichtbij elkaar, makkelijk bereikbaar via de skiliften en kabelbanen vanuit het dorp Campitello. De startplekken zijn vaak steil, wat het starten gemakkelijker maakt, en er staat vaak redelijk wat wind. Er kan met alle windrichtingen gestart worden, behalve met noordenwind.

Met wind uit die richting is Col Rodella een gevaarlijke plek waar je de complexe windcirculatie niet moet onderschatten. Wolkenbasis kan, zelfs in de herfst, 3000 tot 4500 meter zijn: een perfecte situatie om te vertrekken op een mooie overlandvlucht. Op de zuidkant kan gesoard worden. Gevorderde piloten kunnen in de najaarsthermiek in principe de hele dag door vliegen. Voor minder gevorderde piloten zijn de beste omstandigheden in de voor- en namiddag.

foto: Joop Westdijk

Nieuws Wat doet de afdeling Schermvliegen voor haar leden?

Met enige regelmaat verschijnt er in de social media de vraag wat leden terugkrijgen voor de contributie die ze betalen aan de afdeling en de KNVvL. Daarom hier een greep uit wat de afdeling doet voor haar leden. We zorgen voor goed opgeleide instructeurs die mensen goed en veilig leren vliegen. Leden zijn WA verzekerd tijdens het vliegen. We geven brevetten uit waarmee je kunt aantonen dat je in staat bent om te vliegen. We zijn lid van de European Hanggliding and Paragliding Union (EHPU), onderdeel van de Federation Aeronautique International (FAI), waardoor ons brevet in heel veel landen in de wereld wordt erkend. Via de EHPU hebben we invloed op Europese wetgeving en we zijn overlegpartner voor de ‘kleine luchtvaart’ bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu. We onderhouden locaties om te kunnen

Afdelingsvergadering Schermvliegen

voorstellen om de slagkracht van de KNVvL als geheel te versterken.

Erik is een van de leden een werkgroep die daar voorstellen voor heeft gedaan en hij was tot voor kort lid van het bestuur van onze afdeling.

De aanwezigen verwelkomden de voorstellen met applaus. De bedoeling is dat er een duidelijker rolverdeling komt tussen hoofdbestuur, ledenraad, verenigingsbureau en afdelingen. Resultaat moet zijn dat alle afdelingen (weer) gezamenlijk zich inzetten voor de belangen van de kleine / recreatieve luchtvaart. Verder zijn er diverse vragen behandeld van de afgevaardigden. Het concept-verslag van de vergadering vind je hier: http://www.knvvl.nl/afdelingen/schermvliegen/documenten

Op vrijdagavond 15 april 2016 is de voorjaarsvergadering van de afdeling Schermvliegen gehouden. De afgevaardigden namens de verenigingen en de individuele leden hebben het jaarverslag en de jaarrekening 2015 besproken en goedgekeurd. De meeste van de voorgenomen acties in 2015 zijn gerealiseerd. De afdeling heeft minder geld uitgegeven dan begroot aan met name wedstrijdsport en bestuurskosten, waardoor het jaar met een voordelig resultaat is afgesloten. Erik Louwes hield een levendige presentatie over de

Paragliding Sport

More than just a school

soaren en overleggen met lokale overheden om te kunnen blijven vliegen. We organiseren wedstrijden overland vliegen en precisie. We geven viermaal per jaar het magazine Lift uit, we informeren leden via een digitale nieuwsbrief over actuele zaken en we onderhouden een website. Driemaal per jaar organiseren we theorie-examens. Dat gebeurt allemaal door vrijwilligers binnen de afdeling, ondersteund door het verenigingsbureau met betaalde krachten in Woerden. Daarnaast krijgen leden van de KNVvL korting op het magazine Vliegen in Nederland, krijgen zij 15% korting bij George de Jong Optiek en 25% korting op het Aviodrome en andere Libema attractieparken. En leden hebben toegang tot KNMI Meteo informatie voor de luchtvaart via Luchtvaartmeteo.nl (login met gebruikersnaam = KS + 6 cijferig KNVvL lidmnummer en wachtwoord is je achternaam in hoofdletters, zonder tussenvoegsels). Best een aardige lijst eigenlijk! Heb jij ideeën waarvan je denkt: daar zou de afdeling best wat mee kunnen doen? Laat het ons weten via communicatie.schermvliegen@knvvl.nl.

Norma verkennen Veilig Vertrouwd en Professioneel sinds 1993

Norma Italië... Starten vanaf de ruïnes van een Romeinse nederzetting, soaren langs het dorp met haar eeuwen oude huizen, uitzicht over de vruchtbare laagvlakte en de middellandse zee, landen tussen de olijfbomen of weer op de startplek. Dit is Norma.

Wil je ook mee? Wat mag je verwachten: • gebiedsaanwijzing door instructeur • dagelijks weersinformatie • vervoer van en naar start en landing • verbetering van je vliegtechniek • thermiek- en soaraanwijzingen • transfer van vliegveld Rome Campiano naar Norma • hotel • USB stick met de foto’s / filmpjes van de week En natuurlijk de gezelligheid!

Niveau: • om hier met ons te vliegen moet je brevet 2 berg in bezit hebben • perfect om na het behalen van brevet 2 heen te gaan.

Data: • week 44, 30 oktober t/m 4 november Meer info op www.airtime.nl/specials

Kijk voor meer vliegsafaries op

airtime.nl

42

Volg ons!

Column Mezhaheleena

Piepdoos Mijn eerste vliegjaren vloog ik met een relatief simpele variometer: klein, licht, overzichtelijke display, instelbaar gepiep, windsnelheidsmeter voor je vliegsnelheid en zelfs een thermiekhulp gebaseerd op de omgevingstemperatuur. Het geluid had ik de eerste jaren uit om beter gevoel voor het thermiekvliegen te krijgen, hoewel ik nu toch wel gehecht ben aan het optimistische gepiep van het instrumentje. Al te meer na mijn eerste vlucht met de grote broer van het kleine vario’tje, met GPS, routes en waypoints, centreerhulp, kaarten, de je-haalt-het-op-glijsmiley en de nog steeds zeer overzichtelijke schermen in de display.

Dat eerste vluchtje was in de bergen bij een startplaats op het westen en een landingsterrein ongeveer ten westen van de startplaats. Ik vloog die dag op een toestel met een voor mij te lange hanglus. Bij dat toestel is dat niet onoverkomelijk: de reserve is even sterk en makkelijk in te korten. Ik gebruikte de hoofdlus dus als reserve en vloog aan de ingekorte reservelus. Dat trimt het toestel net een fractie sneller, de veilige kant op dus. Het toestel kende ik als mijn broekzak: dat zou geen problemen moeten geven.

Op de startplaats wachtte ik met een vliegmaatje tot het berg-dalsysteem goed op gang kwam om voor de drukte uit alvast een glijvluchtje te maken. Er stond nog wat rugwind, maar dat kwam meestal met wat zon wel goed. Die dag wilde het niet zo. De rugwind nam steeds meer af maar echt van voren wilde het niet komen. Na nog wat meer geduld werd het wel windstil.

Geen wind is in ieder geval geen rugwind, en alle andere tekenen waren goed… Dan maar met nulwind. Ik moest iets meer doorlopen dan anders maar verder leek alles normaal.

Ik zette koers naar het landingsterrein en keek eens naar die mooie vario en ik schrok. Stond daar echt 48 kilometer per uur? Op deze enkeldoeker? Die vliegt op trim normaal zo’n 30 km/u… Ik vlieg loeihad! Die reserve-ophanging maakte het toestel wel heel erg snel. Ik besloot wat af te remmen, en duwde voorzichtig een heel klein beetje bij. De meter ging naar 47, 46, 45, 44 km/u en het toestel werd een beetje zompig en zoekerig. Hola, dat voelt bijna als een dreigende overtrek! Op 44 km/u? Onmogelijk. Maar ik herkende het gevoel feilloos. Sneller dus. Al gauw vloog ik weer 48, 49 en toen zelfs 50, op trim. Zou ik met zo’n vaart en met de bijbehorende zinkwaardes het landingsterrein wel halen? Ik rukte mijn aandacht weg van het instrument met die rare waardes en besloot weer gewoon op mijn gevoel te vertrouwen.

MaxL/D naar het landingsterrein, dan moest het lukken. Windzakje kijken… oostenwind. Merkwaardig, want we vliegen daar met westelijke winden. Maar, geen tijd voor bespiegelingen, landen moest ik.

Goed en wel geland mopperde ik nog even op de reserve-ophanging waardoor ik zo snel vloog en mopperde ik op mezelf voor het maar blijven kijken op dat instrument en niet eerder vertrouwen op mijn eigen gevoel. Ik begon in te pakken. Op het moment dat ik de variometer van mijn toestel haalde, realiseerde ik me dat ik de windsnelheidsmeter niet had geïnstalleerd. En dat betekende dat de snelheid die ik in mijn display zag, niet mijn vliegsnelheid kon zijn! Het was, natuurlijk, de snelheid ten opzichte van de grond, berekend door de GPS. Veel dommer had ik me op dat moment niet kunnen voelen… Grondsnelheid, oostenwind… Ik had gewoon wind mee naar het landingsterrein.

Mijn vliegmaat moest later hartelijk lachen om dit verhaal. Hij had aan mijn vlucht al lang gezien dat het oostenwind was. En ik, ik heb een nieuwe, diepe deuk in mijn vliegego waar ik inmiddels ook weer om kan lachen. Want hoe stom is het om je blind te staren op je instrument in plaats van te kijken en te voelen? De GPS-vario en ik zijn inmiddels helemaal aan elkaar gewend, al zet ik het geluid nog regelmatig even uit.

43

Informatie

De afdelingen Deltavliegen en Schermvliegen brengen samen 4x per jaar het blad Lift uit met daarin informatie en artikelen over vliegen. Voor leden verschijnt er daarnaast regelmatig een digitale nieuwsbrief met actuele onderwerpen, zoals aankondiging van inschrijvingen voor examens en wedstrijden plus de uitslagen daarvan, veranderingen in regelgeving, bijzondere vliegprestaties en nog veel meer. Ben je lid maar ontvang je geen digitale nieuwsbrief? Stuur dan een e-mail met je lidmaatschapsnummer naar ledenservice@knvvl.nl en het verzoek om toezending van de digitale nieuwsbrief.

KNVvL afdeling Schermvliegen Op de website van de afdeling Schermvliegen http://knvvl.nl/afdelingen/schermvliegen/ is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de volgende onderwerpen: Agenda Nieuws Scholen Verenigingen Regelgeving Veiligheid Brevetten Examens Wedstrijden Organisatie

KNVvL afdeling Deltavliegen Op de website van de afdeling Deltavliegen http://knvvl.nl/afdelingen/deltavliegen/ is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de onderstaande onderwerpen.

Ook is het mogelijk een gratis advertentie te plaatsen voor 2e hands materiaal: een delta’tje Agenda Nieuws Scholen Verenigingen Regelgeving Veiligheid Brevetten Examens Wedstrijden Organisatie

Waar moet je zijn deze zomer?

Zomeragenda

Overlandwedstrijden

2016 Festivals

De klassiekers voor delta’s en paragliders

Muziek, gezelligheid en vliegen

❂ 2-8 juli Ozone Chabre Open, Frankrijk. ❂ 16-23 juli Belgian Paragliding Open, Ager, Spanje. juli Europese kampioenschappen deltavliegen, ❂ 16-30 Krushevo, Macedonië.

augustus Paragliding festival Azoren ❂ 16-20 Een paragliding festival op een paradijslijk eiland dat jaarlijks

piloten van over de hele wereld aantrekt. www.festival.asassaomiguel.com

september Coupe Icare ❂ 22-25 Die hoeven we niet meer uit te leggen, toch?

aug Nederlandse kampioenschappen deltavliegen, ❂ 7-13 Altes Lager, Duitsland.

8-20 aug Europese paragliding kampioenschappen, ❂ Krushevo, Macedonië.

Hike & Fly Perfect voor het zomerseizoen

❂ 27 aug-3 sept Pre-WK deltavliegen, Brasilia, Brazilië.

juli Bordairline ❂ 2-3 In 33 uur tijd al lopend en vliegend zo ver mogelijk van de

Precisielanden

Doe eens iets anders met je paraglider

❂ 11-17 juli EK precisie stand up. Paluknys, Litouwen.

3-4 september EPAC-2 wedstrijd klassiek. ❂

BHPA, Sts Cerney, Engeland.

prachtige race door de Pyreneeën niet hoeft te volgen! www.x-pyr.com

september EPAC-3 wedstrijd klassiek. ❂ 10-11 Sky Rebels, Numansdorp, Nederland.

augustus Verbier Air Cross ❂ 4-7 De Verbier Air Cross is een Hike & Fly evenement in het Zwit-

serse Wallis voor beginners en profs. www.paradeltaclub.ch/ competition/verbier-air-cross/information

Acro

Voor nog meer spektakel

september Red Bull Elements ❂ 17 Voor een team van all-round die-hards: kanoën, mountain-

juli JustAcro Boogies ❂ 25-31 Een feestje om het tienjarig bestaan van de webcommunity

biken, omhoog lopen en naar beneden vliegen in estafettevorm. Annecy, Frankrijk. http://www.redbull.com/fr/fr/adventure/ events/1331777206779/red-bull-elements-2016

van Pál Takáts te vieren. Gerlitzen, Oostenrijk.

augustus Acromax ❂ 4-7 Aerobatics World Cup, waar je alle wereldtoppers in spec-

oktober Raid Chamois ❂ 4Twaalfde editie van een Bike, Hike & Fly competitie op ver-

taculaire actie kunt zien. Gemona, Italie. www.vololiberofriuli.it/acromax

schillende niveau’s, rondom en over het meer van Annecy. www.raidchamois.free.fr

❂

startplaats… En weer terug! www.bordairline.com 2-3 juli te Goldeck (Oostenrijk) en 3-4 september Levico Terme (Italië)

juli 2016 X-Pyr ❂ 17 Dat je niet meer kan deelnemen wil niet zeggen dat je deze

St. Hilaire, Frankrijk. www.coupe-icare.org

18-21 augustus Sonchaux Acro Show Shows en de Zwitserse acrokampioenschappen. Villeneuve, Zwitserland. www.acroshow.ch

oktober 4807 Flying Light ❂ Begin Van het testen van lichtgewicht materiaal tot Hike & Fly toch-

ten op de Mont Blanc met de locals. http://stgervais.vollibre.free.fr

aug - 4 sep 2e FAI wereldkampioenschappen Aerobatic ❂ 26 Paragliding. Annecy, Frankrijk.

44