Delta Magazine (2014) 139

MAGAZINE N° 139 1 oktober 2014 Jaargang 36

WK Sports class Annecy Human factor communicatieë Je vleugel Schoonmaken

DELTA DELTAMAGAZINE MAGAZINEis iseen eenuitgave uitgavevan vande deafdeling afdelingdeltavliegen zeilvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart

Delta Magazine no. 139 ISSN 0921-77621 Delta Magazine is het orgaan van de afdeling Deltavliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart.

Abonnementen € 20,- per jaar; leden afdeling Deltavliegen gratis.

Verschijning vier keer per jaar, rond 1 januari, 1 april, 1 juli en 1 oktober.

Redactie Gijs Wanders; gijswanders@hotmail.com; 06-1868 3995 Frits van Dijk; contrabasman@gmail.com; 06-3330 7551 Kopij en advertenties voor Delta Magazine 140, dat verschijnt rond 1 januari, uiterlijk 7 november ter redactie. Digitale foto’s en ander beeldmateriaal liefst minimaal 1400 pixels breed. Teksten zonder opmaak. De redactie behoudt zich het recht voor om artikelen in te korten of te redigeren.

Druk: GBU, Urk

Bestuur afdeling Deltavliegen Voorzitter: Jeroen Roos, voorzitter.zeilvliegen@knvvl.nl Secretaris: Annet Vieregge, secretaris.zeilvliegen@knvvl.nl Penningmeester: Peter Nauta, penningmeester.zeilvliegen@knvvl.nl Algemene zaken: Araldo van de Kraats, algemenezaken.zeilvliegen@knvvl.nl

Commissarissen Brevetten: Erik Honings, brevetten@zeilvliegen.nl CIVL/FAI: Koos de Keijzer, koos@deltakoos.nl Communicatie: Gijs Wanders, Frits van Dijk, Sander van Schaik, Leo Blommers, communicatie.zeilvliegen@knvvl.nl Examens: Frans Icke, examens.zeilvliegen@knvvl.nl Toestelregistratie: Annet Vieregge, toestelregistratie.zeilvliegen@knvvl.nl Veiligheid: Martin van Helden, Koos de Keijzer, Harm Darwinkel, Araldo van de Kraats, veiligheid.zeilvliegen@knvvl.nl Sportcommissie: Annet Vieregge, Peter Spiering, Sander van Schaik, Martin van Helden, Joost Eertman en Harm Darwinkel, sportcommissie.zeilvliegen@knvvl.nl XC/records: Coen Jansen, 2coen@home.nl Afdelingswebsite: www.zeilvliegen.nl | wiki.zeilvliegen.nl

Clubs De Buizerd (Noord-Brabant) www.dse.nl/buizerd Daidalos (Groningen) www.fly.to/daidalos Jan van Gent (Zeeland) www.vliegvereniging-janvangent.nl Plus Vijf (Gelderland) www.plus-5.org

KNVvL-secretariaat Het secretariaat van de KNVvL verzorgt aan- en afmeldingen van lidmaatschappen, abonnementen en adreswijzigingen.

Secretariaat KNVvL: leden@knvvl.nl Houttuinlaan 16a, 3447 GM, Woerden Telefoon 0348-437 060 Bankrekeningnummer 42.45.47.007 Lidmaatschap afdeling Deltavliegen € 79,50 Asprantlidmaatschap € 15,00; alleen verkrijgbaar via de scholen.

Adreswijzigingen via het secretariaat of via http://mijn.knvvl.nl.

Daar kan elk lid zijn of haar adresgegevens controleren en wijzigen.

Delta Magazine wordt verzonden op basis van het KNVvL-ledenbestand.

Voorpagina: Soaren met Randonaero Adventures bij Brouwersdam

Toestel registreren of afmelden / Brevet aanvragen of verlengen

Fotograaf : Monique kemp

De formulieren voor het registreren van een toestel of het aanvragen of verlengen van brevetten zijn te vinden op wiki.zeilvliegen.nl onder ‘bijzondere documenten’.

Deze pagina: Yan en André Disselhorst bouwen de duovleugel op bij de Venetberg, Tirol, Oostenrijk.

Meer info over dit gebied: www.venetflieger.at Fotograaf: Esther Jansen van Doorn

Delta Magazine N° 139 2

In dit nummer Colofon

Vernieuwing

2

Redactie: Vernieuwing

3

De dutchies in annecy

4

Interview: Rob in ‘t Groen

8

Human factors: communicatie

10

Column

13

Liercrash moergestel

14

Grote schoonmaak

16

Slepen BÓosingen

18

De avonturen van een retriever

20

Deltavleugels op ballonfestival

22

Uitnodiging EHBO-dag

24

Het valt niet te missen: Delta Magazine is in een nieuw jasje gestoken!

Bij de vorige editie ontving je al een promotieversie in vergelijkbare fraaie en moderne opmaak. Deze promotieversie kan je aan familie of vrienden laten zien, op je werk of bij je sportclub. Ook werden exemplaren van die promotieversie door het land verspreid. Een goede stap om nog meer bekendheid aan onze sport te geven en meer leden te krijgen om zo levensvatbaar te blijven.

We hebben ons in het kader van deze vernieuwing ook afgevraagd welke onderdelen nog in Delta Magazine thuishoren. Dat zijn in onze ogen vooral de vliegavonturen en verhalen die een verdieping bieden. Tweedehands materiaal en nieuws wordt tegenwoordig vooral online gezocht, daarom hebben we die onderdelen laten vervallen in de nieuwe versie van Delta Magazine. We horen het graag als jij daar een ander idee over hebt.

Wij zijn uiteraard weer erg blij met alle mooie foto’s en de aangeleverde kopij! In dit Delta Magazine is weer een grote variëteit aan verhalen en informatie te vinden. Dus veel leesplezier!

Frits en Gijs

Tweedehands aanbod? Zie: www.Zeilvliegen.nl Bij de Delta’tjes

3 Delta Magazine N° 139

- WK Multiclass -

De dutchies in Annecy Tekst: Araldo van de Kraats

respectievelijk het WK en het EK. De Fransen vinden een rondje om de loods voldoende. En ik eigenlijk ook wel, want het is bloody hot.

Maandenlang hadden we er al naar uitgekeken, het WK Sport Class in Annecy. De Nederlandse delegatie bestond uit Erik

Wat betreft de vluchtbeschrijvingen wil ik het laten bij twee vluch-

Honings, Martijn Doeland en ikzelf voor het WK Sport Class en

ten. De mooiste vlucht en de vlucht waar we de beste resultaten

Hadewych van Kempen voor het WK dames FAI class 1.

hebben behaald. Voor verslagen van de overige dagen verwijs ik graag naar de blog op wkannecy.blogspot.nl, waar je kunt lezen dat

regeltjes

we ontzettend hard ons best hebben gedaan, hard hebben gewerkt

Zoals gebruikelijk bij een WK of EK is er altijd veel heisa over de

en veel hebben geploeterd, maar dat het lang niet altijd van een

regeltjes. Zo moet het toestel dat je vliegt gecertificeerd zijn, moet

leien dakje ging.

je een helm met een keurmerk hebben en meer van dat geneuzel.

Voor de organisatie een reden om de toestellen die Martijn en Erik

3x Goal voor de dutchies

vlogen niet toe te staan. Voor Erik betekende dit dat hij een Orbiter

De mooiste taak van het WK is wat mij betreft die waar we alledrie

heeft aangeschaft als vervanging voor zijn Styl+, die praktisch het-

goal wisten te halen. Op deze dag zijn de vliegcondities verreweg

zelfde is, en dat Martijn zijn Seedwings Crossover omwisselde voor

het beste: voor de verandering deze keer eens niet alles in schaduw

een Seedwings Spider. Mijn Sting 3 mocht gelukkig wel. Wel jam-

gehuld tegen de tijd dat wij mogen starten. We draaien dit keer dan

mer dat het allemaal zo moeilijk volgens vaak onzinnige regeltjes

ook alle drie makkelijk omhoog. Tegen de tijd dat we op wolken-

moet, maar goed, uiteindelijk staan we dan toch aan de start met

basis zitten met z’n drieën zijn er nog twintig minuten te gaan. We

toestellen die aan alle voorwaarden voldoen.

moeten weliswaar nog 5 kilometer naar de startcirkel vliegen en weer omhoog komen, maar dat is in 10 minuten zeker te doen.

Openingsceremonie Na de gebruikelijke registratie perikelen is het dan tijd voor de

Niet voor Martijn en mij, zo blijkt. Bij ‘de tweede tand’, een steil

safety briefing en openingsceremonie. Na een aantal speeches van

stuk uitstekende rots, waar ik op alle voorgaande taken te laag

belangrijke mensen, zoals de burgemeester, FAI juryleden en weet

aankwam en steeds uitzakte, kom ik voor de verandering een keer

ik wat al niet meer is de openingsceremonie dit keer wat anders

hoog over vliegen. Het maakt weinig uit. Het enige wat ik er tref zijn

dan ik gewend ben. Geen uitgebreide parade door de stad zoals

smerige turbulente rotbellen waar ik maar geen grip op krijg en

in Australië en Turkije waar ik eerder ben geweest als retrieve bij

langzaam maar zeker verliezen we steeds meer hoogte. Erik is in de tussentijd naar boven gespeerd en is onder de wolken aan het wachten op de start om 15.00 uur.

Starten tussen de koeien bij Semnoz

800 meter onder wolkenbasis piept m’n vario dat het zover is.

Saved by the bell, want als ik nog veel langer op deze plek was gebleven stond ik waarschijnlijk voor de derde keer op het parapente ‘uitzak’ veld. Ik zit op dat moment in de ‘entry cirkel’ en ben van plan maar te starten en terug te vliegen naar de startberg waar ik eerder makkelijk hoogte won. Ik vlieg de cilinder uit en ga op weg naar het eerste keerpunt, dat buiten de cilinder ligt. Na een kilometer vraag ik me af of ik nu eigenlijk wel een valide start heb gemaakt, of dat ik eigenlijk impliciet de cirkel in had moeten vliegen. Ik kom er niet uit: tijdens fysieke inspanning blijkt het analytisch denkvermogen steeds weer allerbelabberst. Ik kies voor zekerheid en vlieg terug naar de cilinder. Dit keer geeft mijn vario een geluidssignaal zodra ik de startcilinder invlieg, dus ik ben maar wat blij dat ik nog even terug ben gegaan. Zonder een meter Delta Magazine N° 139 4

- wk multiclass -

V.l.n.r.: Erik Honings, Martijn Doeland, Hadewych van Kempen en Araldo van de Kraats Foto: Matthias Kurzthaler

5 Delta Magazine N° 139

- wk multiclass afgelegd te hebben al een kwartier achterstand, maar goed, nu dus echt op weg. Terugvliegend naar de start heb ik halverwege een lekkere bel en eenmaal op wolkenbasis kan ik het meer over.

Ik probeer nog een kleine omweg onder een wolk door maar die geeft me helaas niets. Dan maar door en aan de overkant op de richel wat proberen te vinden.

Vanwege de matige glijprestaties van mijn toestel kom ik niet erg hoog aan en ik moet gelijk in ‘survival modus’. Na een kwartier klooien zit ik op 1.050 meter, slechts een paar honderd meter boven het dal. Plotseling lijk ik wat fatsoenlijks te hebben gevonden. Ik bijt me in de bel vast en draai scherp in kleine rondjes om de bel maar niet te verliezen. Met succes: als ik even later weer wolkenbasis bereik, ben ik blij dat ik het weer ‘overleefd’ heb.

Vanaf dat moment is het een eitje. De ene na de andere goeie bel komt op mijn pad zonder veel gezoek. Via de startberg ga ik terug richting ‘de tand’ om de turbulentie van dat onding zoveel mogelijk te vermijden.

Voor de derde keer moeten we het meer over. Daar tref ik Erik weer. Daar waar ik de eerste maal lang heb moeten zoeken bij deze berg en hij het keerpunt snel kon ronden, is het ditmaal omgedraaid, zodat ik de achterstand weer heb kunnen inlopen.

Araldo: “In het dagklassement zijn we 8e, 10e en 11e geworden, nog voor een aantal top­ piloten en daar zijn we toch wel trots op!”

Ik draai de laatste bel tot wolkenbasis en heb een glijgetal van 1 op 6,5 naar goal. Zelfs met een Sting moet dat te halen zijn denk ik dan, ook al moet ik eerst nog een stuk tegen de wind in. Halverwege nog 1 op 5,5. Dat gaat de goede kant op, dus ik gooi het gas erop. Op 100 meter hoogte kom ik goal. Yeah! Achteraf blijkt Erik een minuut of 6 sneller te zijn en Martijn komt ruim een half uur na mij op goal.

Semnoz De dag daarna gaan we voor de verandering naar Semnoz. Zowel de thermiek als de wolkenbasis zijn vandaag helemaal prut en er is bovendien nog veel afscherming vanwege hoge bewolking. De start van de sport class is vandaag erg laat, pas om 16:15, en als ik om 16:00 een twintigtal sport class piloten voor de start zie jojoen: met z’n allen in de laag tussen 50 meter onder de start en 50

Foto: Matthias Kurzthaler

meter boven de start, besluit ik dan ook maar het zekere voor het onzekere te nemen en te wachten met de lucht in te gaan tot het wat rustiger is. Een minuutje na de start gate ga ik dan ook maar de berg af. De start cylinder is maar 800 meter verderop, dus ver kilometer voor het eerste keerpunt komen we Martijn weer tegen, die

lig ik niet achter.

het keerpunt al heeft en met z’n drieën draaien we een stuk omhoog.

Direct na de start moeten we een flinke kloof over, een paar

Met wat nuttige tips van Martijn gaan Erik en ik op weg naar het

kilometer breed, waar de kans op lift nihil is. Met een geringe

keerpunt en vliegen daarna weer terug naar het begin van de kloof,

vertrekhoogte vlieg ik zuinig en concentreer me op het vinden van

waar we nogmaals overheen moeten.

de beste lijnen. Ik probeer een optimale snelheid aan te houden om zo weinig mogelijk te zakken. Erik vliegt vlak achter me aan

Op dit moment is het allemaal niet veel soeps meer. Veel schaduw

en Martijn is reeds een paar kilometer voor ons. Aan de overkant,

door de cirrus en super zwak, variërend tussen de +0 en +0,5 m/s

toch best wel laag al, pik ik al snel wat op, maar het is vandaag

lift. Ik probeer er toch maar het beste van te maken en draai naar

wel extreem zwak allemaal. Gelukkig is het allemaal makkelijk te

1400 meter, waar het dan toch echt over is en ik de oversteek maar

centreren en het lukt me zelfs om een swift eruit te thermieken!

waag. Aan de overkant, flink laag, is uitsluitend schaduw. Boven het

Eenmaal boven de ridge wordt het steeds drukker in mijn bel en

landingsterrein van Gruffy zie ik een vijftal delta’s langzaam draaien.

kan ik niet meer lekker mijn eigen rondjes draaien. Dan maar

Dat is mijn laatste kans. Ruim onder de gaggle kom ik aan en dan

verder vliegen. Overal op deze ridge zie ik wel mensen te draaien,

gaat het toch weer omhoog. Echt best gaat het niet, maar uiteinde-

dus ik heb er wel vertrouwen in verderop wat op te pikken. Twee

lijk, na veel gezoek en gepruts lukt het me dan toch op starthoogte te

Delta Magazine N° 139 6

- wk multiclass -

komen. Nog 100 meter erbij en ik kan over de berg naar de kam

32 kilometer ver is gekomen. Dus ondanks de slechte dag toch

erachter richting het volgende keerpunt over het meer. Helaas,

bepaald geen slechte prestaties van het Nederlandse Sport Class

die honderd meter is mij niet gegund en ik besluit maar verder

team. In het dagklassement zijn we 8e, 10e en 11e geworden, nog

over de kam te vliegen richting Annecy, waar de berg steeds

voor een aantal top-piloten en daar zijn we toch wel trots op!

lager en lager wordt en ik misschien op een gegeven moment er toch wel overheen kan. Echter, ik daal sneller dan de kam en

De uiteindelijke ranking van de Nederlanders in de Sport Class:

vlak bij Annecy, direct naast de CTR, sta ik heel toevallig bij Mar-

Martijn 19e, Erik 20e, Araldo 21e. Geen topprestaties, maar het

tijn op een mooi veldje. Erik heeft dezelfde strategie toegepast,

was voor ons alledrie ook vooral om de ervaring en de fun te

maar is uiteindelijk wel over de kam weten te komen, maar is

doen. Bovendien, met al die toppiloten en dito materiaal waren we

direct daarna aan de achterkant uitgezakt, pal naast het meer

achteraf gezien bij voorbaat al kansloos om erg hoog te eindigen.

van Annecy.

Het was wel erg leuk om een keer mee te doen met een echt WK en het gebied van Annecy behoort toch wel tot een van de mooiste

Tot onze verrassing blijken we vrijwel allemaal dezelfde afstand

vliegstekken waar ik ooit ben geweest. Met een aantal prachtige

te hebben gevlogen: Erik 26,8 kilometer, Martijn 26,1 en ik 26,0.

vluchten was het zeker de moeite waard! •

Een nog grotere verrassing is dat de winnaar van vandaag slechts 7 Delta Magazine N° 139

- Interview -

“Deltavliegen is stoer, spannend en super verslavend, maar kan alleen leuk blijven als je weet wat je doet.”

Rob in ‘t groen Wat is je naam, leeftijd, woonplaats,

als jonge papa is dat een stuk minder.

beroep?

Meestal vlieg ik vanaf vliegveld

Ik ben Rob in ‘t Groen, 33 jaar, en ik woon

Stadskanaal.

in Tielt-Winge (België). Ik werk bij Philips Research, waar ik projecten begeleid,

Wat is je favoriete stek? En waarom?

voor innovaties in lifestyle en healthcare.

Mijn favoriete stek is de stek met het beste weer ;-). Er zijn veel stekken waar

Verliefd, verloofd, getrouwd? Op/met

ik goede herinneringen aan heb. Een

wie? En sinds wanneer?

aantal toppers voor mijn zijn: Rylstone

Ik ben ruim 3 jaar samen met Ellen, en

(Australië) waar ik enorm veel heb

afgelopen januari zijn we mama en papa

geleerd, Greifenburg waar ik vaak mijn

van geworden van onze dochter Pippa.

eerste vlucht na de winter maak en de apfelstrudel op de start de allerlekkerste

Waarom ben je gaan deltavliegen?

is, Ager waar ik meer dan eens mijn

Mijn ouders zijn begonnen met

persoonlijke record verbeterde,

deltavliegen toen ik negen jaar oud was.

Elk vliegweekend ging ik mee, en soms mocht ik met iemand

kunnen slepen en ik elke keer weer geniet van het mooie,

meevliegen als duopassagier. Zo werd ook bij mij de passie

uitdagende, maar zeer potentiële vlakland. Toch, staat bovenaan

geplant. Al snel wist ik, dat zodra ik veertien zou worden, ik ook zou

mijn lijstje Laragne. In Laragne zijn de bergen niet heel dicht bij

gaan deltavliegen.

elkaar, maar ook niet zo heel ver van elkaar af. Daarmee zijn er

Stadskanaal waar we in Nederland

altijd meerdere routes die tactisch moeten worden afgewogen en Wanneer ben je begonnen? En hoe ging dat?

dat vind ik een erg leuk spelletje.

Toen ik dertien jaar was, als ik wist dat er een B1 cursus aan de gang was, fietste ik af en toe naar de Maasvlakte. Ik ging

Waar ben je goed in en wat wil je nog verbeteren?

kijken naar het vliegen en alvast afkijken hoe het moest. Stiekem

Ik ben volgens mij relatief goed in het voelen hoe de lucht om me

mocht ik soms een lesje meedoen, en zo deed ik reeds voor mijn

heen beweegt, en deze informatie te gebruiken om snel te stijgen

belangrijke verjaardag de eerste grondoefeningen. In december

in de thermiek of langzaam te dalen op glij. Verbeteren zou ik

werd ik dan uiteindelijk echt 14. Daarna duurde het lang tot het

graag op het mentale vlak tijdens wedstrijden. Met name als ik

eerste B1-weer zich aandiende. Vanaf februari konden we eindelijk

kansen zie om te winnen, verlies ik nogal eens mijn objectieve

weer elk weekend naar de Maasvlakte, en haalde ik mijn B1, direct

beoordelingsvermogen. Nu schijnt dit gekoppeld te zijn aan

in hetzelfde jaar begon ik ook aan mijn B2.

maturiteit, dus wellicht dat ik hier in de toekomst beter mee overweg kan ;-)

Mijn zestiende verjaardag was minstens even belangrijk als mijn veertiende. Ik had in de zomer ervoor namelijk aan alle taken

Wat is jouw visie op deltavliegen?

voor mijn B2 voldaan, behalve dan dat ik nog niet de juiste leeftijd

Deltavliegen is stoer, spannend en super verslavend, maar kan

had bereikt. Op mijn verjaardag werd ik verrast met een delegatie

alleen leuk blijven als je weet wat je doet. Met kennis en kunde

van het afdelingsbestuur en kreeg ik van Flip Koetsier (red.: de

behoud je vertrouwen en veiligheid. De beste manier om je

toenmalige voorzitter) mijn brevet 2 uitgereikt. Zo begon het ...

kennis en kunde te vergroten is door zoveel mogelijk te vliegen, en beter nog, zoveel mogelijk samen te vliegen met goede

Hoe vaak vlieg je en waar vlieg je het vaakst?

piloten. Daarom is het wedstrijdvliegen, na het behalen van

Voorheen vloog ik tussen de 100 en 150 vlieguren per jaar. Nu

brevet 3, een echte aanrader.

Delta Magazine N° 139 8

- Interview Heb jezelf nog een mooi idee dat binnen de sport opgepakt zou moeten worden? Wat is daarvoor nodig?

Rob en pippa

Voor vlakland vliegen is het slepen de ideale startmethode.

Met name voor de eerste vlieglessen is de sleepmethode uitermate geschikt. Boven het buitenlandse vlakland zijn er veel voorbeelden te vinden, waar de vliegopleiding wordt gegeven door middel van tandemvluchten. Hierbij vliegt de instructeur mee met de aanstaande piloot. De belangrijkste voordelen van deze methode zijn: dat de leerling al vroeg in de opleiding wordt beloond met echt vliegen, dat je zonder tussentijds inpakken en opbouwen gemakkelijk meerdere vluchten op een dag kunt maken en dat de instructeur vanuit het perspectief van de leerlingpiloot aanwijzingen kan geven. Om deze lesmethodiek ook in Nederland mogelijk te maken moet ons brevetteringsregelement worden aangepast. En het mooie is, als we daar met een meerderheid van de deltapiloten mee eens zijn, dat onze KNVvL afdeling deze aanpassing gewoon kan realiseren.

Hoe kijk je aan tegen veiligheid binnen deze sport?

Volgens mij gaat vliegveiligheid hand in hand met plezier in het vliegen. Als het niet veilig is, is het niet leuk en als je er geen plezier aan beleeft is, is het niet veilig.

Een veel gemaakte fout van Nederlandse piloten, die nog vol in de leercurve zitten, is dat men een vleugel kiest op basis van toestelprestatie in plaats van de persoonlijke prestatie. Om het overland vliegen te leren, wordt bijvoorbeeld een vleugel met meer prestatie voor overlandvliegen aangeschaft. Daarmee wordt over het hoofd gezien dat overlandvliegen in eerste instantie betekent dat je gaat landen op een onbekend veld. En dat je dus veel meer plezier beleeft aan een vleugel die je vol vertrouwen en met precisie kunt landen. Wellicht wordt deze valkuil gevoed door het Nederlandse brevetteringssyteem. Want, hoewel brevet 3 het hoogst haalbare Nederlandse brevet is, sta je met brevet 3 nog maar het begin van een deltavliegcarrière.

De wereldwijde pilotenfamilie bestaat uit mensen, die snappen wat

Het is in ieder geval geen garantie, dat je ook plezier zult beleven

je beweegt, en die elkaar helpen nieuwe avonturen te beleven.

aan het vliegen van een wedstrijdvleugel. Ik heb al vaak gezien dat een piloot met een verkeerde vleugel, het vertrouwen in

Wat is je mooiste vlucht en waarom?

zijn eigen kunde verliest, daardoor fouten maakt, blessures

Er zijn veel vluchten waar ik de mooiste herinneringen aan

oploopt, en het plezier in het vliegen kwijt raakt. Een verkeerde

heb. Sommige vluchten brachten de mooiste persoonlijke

vleugelkeuze kan leiden tot een piloot die stopt met onze sport.

overwinningen, andere brachten me naar de mooiste uitzichten,

Dat vind ik echt heel jammer.

en weer andere vluchten gaven me de mooiste levenslessen. Er zijn teveel mooiste vluchten om ze allemaal te beschrijven. Maar

Heb je zelf wel eens een incident meegemaakt?

er is toch een vlucht die ik speciaal wil noemen: 2 jaar geleden bij

Ja, het meest indrukwekkende is mijn tumble tijdens mijn

Turnau Oostenrijk heb ik samen met Ellen in dezelfde thermiekbel

eerste NK Sleep in 1999 op Deelen. Achteraf gezien had ik toen

gevlogen. Ik met mijn Malibu en zij met haar Falcon, zo draaiden

helemaal niet moeten vliegen. Vele factoren waren nadelig voor

we om elkaar heen en gingen we samen omhoog. Om zo samen te

een goede vluchtafloop. Mijn vleugel was total loss, maar zelf

kunnen vliegen is enorm mooi.

kwam ik er gelukkig vanaf met slechts een verstuikte voet en een paar blauwe plekken. Sindsdien ben ik wel beter geworden in het

Waar zou je nog wel eens willen vliegen en waarom? Wanneer

besluiten niet te vliegen, als er een factor is waar ik niet zeker

gaat dat gebeuren?

van ben.

De Dolomieten, omdat het daar indrukwekkend mooi is. Dit zal gebeuren, wanneer de gelegenheid en het mooie weer ervoor

Wat vind je het mooiste aan deze hobby?

samen komen. Hopelijk snel.

Het mooiste voor mij is, dat onze hobby zoveel meer is dan de vluchten. Het is het ultieme buitenspelen, avonturen beleven en

Aan wie geef je de pen door?

verkennen. Als deltapiloot heb je vrienden over de hele wereld.

Aan Lieuwe Dragt. • 9 Delta Magazine N° 139

- Human factors -

Serie: De twaalf Human Factors uitgewerkt voor het deltavliegen

Human factor no. 1 Communicatie

Tijdens de veiligheidsdagen, die tegenwoordig onderdeel zijn van de opleiding tot deltavliegpiloot, komt het onderwerp ‘human

de 12 human factors op een rij

factors’ aan bod. Dit gaat over de twaalf menselijke factoren die van invloed zijn op een goed verloop van een proces, bijvoorbeeld

communicatie

teamwork

stress

een deltavliegvlucht. Inzicht in de ‘human factors’ kan je

zelfkennis

normen

alcohol

bewustzijn aanscherpen. Het zijn factoren die we stuk voor stuk

concentratie

ziekte

vermoeidheid

in eigen hand hebben of kunnen krijgen. Vanzelf gaat dat niet,

kennis

medicijnen

voeding

het kost werk. Werk in de vorm van zelfreflectie en het wijzigen van gewoontes. In de komende Delta Magazines bespreken we daarom een aantal van deze factoren. Ze worden specifiek voor

die de stijg in ‘feet per minute’ gaan uitdrukken, zodat je ook nog

het deltavliegen uitgediept.

moet gaan rekenen. En hoe zit het ook al weer: komt de wind nu uit het oosten of westen als een fransman ‘ouest’ tegen je zegt? Maar

Het start in ieder geval met stilstaan bij de ‘human factors’ en jezelf

ook dichter bij huis moet je maar net weten dat als je chauffeur

daar eens op te scoren. Deze artikelenreeks, die tot stand komt in

over de radio zegt dat hij gaat aanrijden, dit niet betekent dat je

samenwerking met de veiligheidscommissie, wil hier een handvat

je zorgen moet gaan maken over je nieuwe auto waar hij in rijdt.

voor bieden.

Leiden dit soort zaken rechtstreeks tot ongevallen? Niet gauw denk ik, maar ze kunnen je wel afleiden en tot verwarring leiden.

Voorbeelden van ongevallen door communicatie, gebrek eraan of miscommunicatie zijn er genoeg in de luchtvaart. Maar zijn ze er

Het vliegbrein vs. het taalbrein

ook bij het deltavliegen? En wat kan er misgaan bij communice-

Veel van onze geavanceerde radio’s hebben een energiebesparende

ren? Hoe beperken we problemen als gevolg van deze menselijke

stand zodat ze pas na één seconde echt aangaan. Dan heb je de

factor tot een minimum? Communicatiefouten zijn zo oud als de

eerste woorden al gemist. Als in die eerste woorden het thema van

mensheid. Als we al dezelfde taal spreken, verstaan we de ander

de boodschap zat hebben we een puzzel op te lossen. Zelf vind ik

niet altijd juist. En als we dat wel doen kunnen we elkaar ook nog

het altijd moeilijk om, als ik geconcentreerd aan het thermieken

verkeerd begrijpen. Ook bij deltavliegen spelen deze elementen een

ben, een radioboodschap te begrijpen. Dat heeft er mee te maken

rol.

dat de radio altijd totaal onverwacht geluid gaat produceren, het verrast me. Daarbij is het een heel ander deel van mijn brein,

Wat bedoelt u?

althans zo voelt dat, dat aan het thermieken is. Het vliegbrein heeft

Geregeld vliegen we met vliegmaatjes die niet Nederlandstalig zijn.

het luister- en begrijpbrein uitgezet. Er moet altijd even geschakeld

In de lucht proberen we elkaar in gebrekkig Engels of Duits over

worden. Thermieken en praten tegelijk vind ik ook lastig en er is

krakende radio’s uit te leggen dat er slecht weer aankomt of dat de

altijd één functie die hier onder lijdt. Niet voor niets kan ik tijdens

wind aan het aantrekken is. Het windgeruis door de helm en onze

het vliegen de radio zachter zetten, je moet tenslotte je prioriteiten

snelheid maken het al lastig om elkaar te verstaan en dan komt die

stellen ;-).

vreemde taal nog daarbij. Babbelen we op de start zonder problemen Engels, Duits of Frans, blijkt dat diezelfde lui in de lucht heel

Communicatieprotocol

andere termen gaan gebruiken. Termen waar je aan moet wennen

In de kernploeg zat altijd wel iemand die veel last had van radio­

of die je niet kent. En dan heb ik het nog niet over de Amerikanen

verkeer en hierdoor uit concentratie raakte. Omdat geen radio-

Delta Magazine N° 139 10

- Human factors -

Tekst: Koos de Keijzer Piloot: Rens Peeters Fotograaf: M. Kemp

Als je hulp krijgt van een onbekende, vraag dan of het een piloot is en maak afspraken over wie wat doet en welke commando’s je gaat gebruiken.

contact geen optie was hadden we strakke afspraken over het

Communiceren op de grond

radioverkeer. Deze hadden tot doel zo efficiënt mogelijk te com-

Communicatie in de lucht start dus al op de grond. Vlieg je al

municeren. Kort maar krachtig. En deze regels zijn niet alleen goed

langer met elkaar dan kan die voorbespreking heel snel gaan.

voor wedstrijdpiloten, want ook als je graag een halve dag voor een

Behalve met piloten onderling tijdens de vlucht communiceren we

berg hangt wil je niet dat ene bericht over aantrekkende wind in het

met de starthulp, iemand die een hangcheck doet, of iemand die

dal missen. In de kernploeg hadden we afgesproken dat het eerste

zegt dat het nu ‘goed’ is. Sta je ingehaakt en ben je helemaal klaar

woord geen deel uitmaakt van je boodschap, maar ‘Hallo’ of ‘Hier

om te starten dan is het best handig om wat kabelhulp te krijgen.

Koos’. Dit zorgt ervoor dat de radio open gaat en je niet een deel

Het waait harder dan verwacht en de vriendelijke onbekende die

van de boodschap mist. Vervolgens noem je degene voor wie de

net even je kabel pakte toen een vleugel omhoog waaide wekte de

boodschap bestemd is: ‘Hier Koos voor Martin’. De anderen hoeven

indruk piloot te zijn en te weten waar hij mee bezig was. Voor je

zich hierdoor niet op de boodschap te concentreren. Vervolgens

het weet staat hij links en je vliegmaatje rechts bij de zijkabel. Als

noem je je positie (x km voor keerpunt zoveel) en eventueel je

je ‘los’ roept blijkt de onbekende piloot een Engelse toerist die pas

hoogte. Degene die ook in de buurt zitten spitsen nu weer hun oren.

een seconde later begrijpt dat hij de kabel los moet laten en jij kan

Tenslotte volgt dan de boodschap. De bedoelde ontvanger geeft

alleen door heftig te corrigeren de situatie redden.

reactie op dezelfde wijze en bevestigt de ontvangst. Soms hadden we die boodschap zelf ook al voor besproken, zoals een oversteek

Commando’s bij lieren en slepen

over een dal die op verschillende manieren mogelijk was. Als ik

Ook bij lier- en sleepstarts kan de communicatie minder duidelijk

dwars het dal overstak was dat route 1, als ik midden door het dal

zijn dan je denkt. Bij slepen en lieren op de verschillende plekken

ging was dat route 2. ‘Route 1’ is makkelijker te verstaan dan ‘Ik

in Nederland worden nog steeds verschillende startprocedures en

zit nu bij die ene berg met dat kruis en ga nu steken naar die berg

commando’s gebruikt. Neem ze altijd door als je ergens te gast

naast dat dorpje’. Voor iedereen die met vliegmaatjes erover denkt

bent of als het weer even geleden is dat je daar vloog.

overland te gaan is het handig om keuzemomenten die je verwacht vooraf te bespreken en af te spreken hoe je ze over de radio be-

Gaat de lierman bij traplieren weer trekken als jouw bocht volledig

noemt. Dit is niet iets voor alleen wedstrijdpiloten.

is, of wacht hij op een radiosignaal? Geeft de lierman aan dat ik 11 Delta Magazine N° 139

- Human factors -

Bij het Dennis Pagen seminar Ging het ondanks de diverse nationaliteiten prima met de communicatie!

Foto: Jacob v.an der Wal

weer naar de lier moet draaien of moet ik zelf de afstand in de

de start van het seizoen waar de procedures weer eens worden

gaten houden? Wie geeft het startsignaal? De startende piloot of

doorgenomen verstandig zou zijn.’

een starthulp? Als het de starthulp is, hoe weten we dan zeker dat de piloot ook radiocontact heeft met de lierman? Moet je als piloot radiocontact kunnen hebben met de lierman? Zelf vind ik van wel.

Om te communiceren heb je minimaal twee personen nodig. Bei-

Al was het maar om de trekkracht te corrigeren als er te hard ge-

den zijn verantwoordelijk voor de communicatie. Een fout die vaak

trokken wordt. Daar is de volgende piloot blij mee. Dat betekent wel

gemaakt wordt is er van uitgaan dat de ander het wel begrijpt of

dat je moet kunnen zenden met de handen aan de bar.

wel weet hoe de procedure is. Neem zelf verantwoordelijkheid en

Durf te communiceren. Spreek een onbekend gezicht bij je club

controleer of de ander het weet. Ook als er gezegd wordt dat het

aan. Is hij/zij gebrevetteerd en ervaren? Controleer de kennis van

goede piloten zijn, kunnen ze de lokale procedures vergeten zijn.

procedures door de persoon te vragen ze te herhalen.

Voorbeeld uit de praktijk

Hoe communiceer jij?

Herken jij deze human factor bij jezelf en hoe ga je er mee om? Hoe communiceer jij? Ben je duidelijk over de radio? Hoe verwoord je je

Araldo van de Kraats vertelt: ‘Afgelopen jaar met slepen was ie-

boodschappen? Ben je verstaanbaar en te begrijpen? Kun je op dit

mand al aan de sleepkabel gekoppeld voordat hij was opgelijnd

aspect nog verbetering aanbrengen en hoe dan?

op de startbaan. Het sleeptoestel reed vervolgens de baan op en wist hier niet vanaf. De kabel kwam vervolgens strak te staan,

Jezelf verbeteren begint met zelfreflectie, eerlijk zijn over hoe jij

waarbij ik nog probeerde de lijn om de bakens te geleiden. Wat

het doet, niet altijd gemakkelijk. Gelukkig heb je je vliegmaatjes die

achteraf misschien niet zo handig was, ik had me kunnen beze-

je hierbij kunnen helpen, mits ze hun observaties durven te delen.

ren. Gelukkig ging het breukstuk direct stuk zonder verdere con-

Bespreek het met elkaar en leer ervan.

sequenties. Hoe het kwam: de deltapiloot wou even testen of het release goed werkte met de lijn eraan en niemand besefte op dat

Volgende keer

moment wat er zou gebeuren. Het was het begin van het seizoen,

De volgende keer gaan we in op zelfkennis. •

dus iedereen was wat onwennig. Misschien dat een briefing bij

Delta Magazine N° 139 12

- column -

Op zoek naar avontuur Ik zit vaak in de auto en rijd

naar de plaatsen die hij tijdens

regelmatig flinke afstanden. Mijn

de wereldreis aan zou doen en

auto is een flinke bestelbus, met

dagdroomde van de aankomende

ruimte zat voor extra passagiers.

avonturen.

Toch neem ik nooit lifters mee; als vrouw alleen durf ik dat niet zo

Bij elke passerende ladderman

goed aan. Ook deze zomer maakte

zwaaide ik enthousiast, en werden

ik heel wat kilometers in de bus.

wij even enthousiast terugbe-

Ik kwam onderweg heel wat lifters

zwaaid. Bij elke passerende

tegen en nam me regelmatig

ladderman steeg de verbazing

opnieuw voor geen van hen mee

van de lifter. Zou die Hollander

te nemen. Ik had dat juist tot mijn

zo veel mensen kennen hier? Hij

opluchting opnieuw besloten tot

vroeg voorzichtig wat ik eigenlijk in

ik ergens tussen Thorame en

Frankrijk deed. Ik vertelde van del-

Laragne stopte voor een klein Fransoosje. Het was een ventje van een jaar of 18, klein van stuk,

deltavliegers die hoog boven een berg vlogen. Hij keek of ik hem in

dat zeer bescheiden ergens langs de weg op een lift hoopte. Hij

de maling nam maar realiseerde zich dat mijn Frans daar niet goed

zag er keurig verzorgd uit. Er zat nog geen stof op zijn sandalen,

genoeg voor is. Hij keek nog even naar buiten om te zien of er dan

zijn rugzak leek spiksplinternieuw en alles zat er nog netjes in. Hij

misschien echt wat vloog, kon de vliegers niet vinden en haalde vol

droeg een wollen muts met oorflapjes met pluimpjes eraan. Het

ongeloof zijn schouders op. Maffe Hollander, met een blèrende kat

was 36 graden.

achterin en rare bagage op het dak... Ik dacht op mijn beurt dat hij

tavliegen en wees naar een paar

het misschien niet zo goed begrepen had en vertelde meer over Hij wilde graag naar Grenoble. Ik moest Grenoble nog voorbij, dus

deltavliegen. Die jongen was immers uit op avontuur maar had niet

stap maar in. Ik waarschuwde nog voor de loslopende kat, maar

door dat je de mooiste avonturen gewoon in zijn eigen land kon

dat vond hij niet erg. Na zo’n drie kwartier stilte (op het mauwen

beleven. De lifter luisterde in het begin nog beleefd, maar tuurde al

van de kat na) kreeg ik hem een heel klein beetje aan de praat. Hij

snel weer naar zijn landkaart, dromende van zijn volgende bestem-

kwam uit Bretagne en was bezig aan een wereldreis. Nou ja, een

ming. Daar wachtte zonder twijfel de echte avonturen.

halve wereldreis. Eergister begonnen, nog vol verwachting. Weer kilometers stilte. Toen het lokken van de kat niet wilde lukken, trok hij een kaart uit zijn tas en speurde langs een ingetekende route

13 Delta Magazine N° 139

Mezhaheleena

- ongeval -

“Een ding is zeker: Ik heb 1 van mijn 9 levens wel gebruikt.

Liercrash moergestel

De Crash

In het ziekenhuis is er een MRI-scan

Op het moment van kappen zat ik op

gemaakt van mijn hoofd en zijn er nog wat

ongeveer 130 meter hoogte met zeker 150

andere tests gedaan. Na overleg (en enig

De lierdag van 3 mei jl. is voor mij heel

meter kabel hangend aan mijn release.

aandringen van mij) mocht ik het zieken-

anders verlopen dan ik had verwacht. Het

Naar later bleek hebben ze vanaf de grond

huis verlaten. Bob kwam ons ophalen en

beloofde een mooie dag te worden en ik

diverse malen geprobeerd radiocontact met

op het lierveld hadden ze mijn kapotte

had er zin in. Nadat ik de nodige checks

me te zoeken maar dat lukte niet. Ik vloog

vlieger ingepakt. We hebben op het lierveld

gedaan had was ik klaar om te starten. De

mét de kabel richting de startplaats en

wat nagepraat over het ongeluk en na een

wind was eerst te cross maar even later

realiseerde me niet wat voor risico’s dit met

boterham ben ik naar huis gereden.

was er een goed startmoment en weg was

zich meenam. Tijdens de final is de kabel

ik.

om het prikkeldraad van een naburig veld

Daar stond ik net mijn vlieger van de auto af

Ik merkte gelijk dat ik met mijn voeten

geslagen en kwam strak te staan op zo’n 10

te halen toen Ingeborg thuiskwam. Ze dacht

mijn harnas niet goed op kon spannen (ik

meter hoogte met als gevolg dat ik keihard

even dat ik ruzie had gehad met iemand

draag een zogenaamd stirr-up harnas)

crashte.

vanwege mijn – inmiddels flink blauwe –

Tekst: Jaap Bambacht Foto’s: Jaap Bambacht, Tanno Rutten

en was daarmee wat aan het rommelen.

oog.

Ondertussen wilde ik overschakelen naar

Ruud was als eerste ter plaatse en vond

de tweede lijn om te trappen… . Bij het

mij in bewusteloze toestand. 112 was al ge-

De schade

keerpunt aangekomen werd ik door de

alarmeerd. Gelukkig kwam ik weer wat bij

De schade aan mijn vlieger zag er als volgt

wind naar links gezet. Ik stuurde met 1

en heeft Niko me uit mijn harnas geholpen.

uit. De leading edge was gebroken. Het

hand omdat mijn andere bezig was met

Ik herinner me hier helemaal niets van. De

doek was, op de plaats waar de leading

mijn harnas. Ik brak verder uit waarop

ambulance arriveerde en bracht me naar

edge was afgebroken, zwaar beschadigd.

Jos, de lierman, zeer wijselijk besloot de

het ziekenhuis in Tilburg. Eenmaal in de

De linker upright was ook rijp voor de sloop.

kabel te kappen.

ambulance kwam ik beter bij en zag ik dat

De rest van de vlieger heb ik een paar

Niko bij me in de wagen zat.

weken later goed nagekeken. Het gedeelte

Delta Magazine N° 139 14

- ongeval -

Ik wil graag iedereen bedanken voor alle hulp die me geboden is op het lierveld op 3 mei 2014 en de aardige mails en telefoontjes daarna.

van de crossbar dat aan de leading edge

De Terugblik

Ik wil graag iedereen bedanken voor alle

vastzat was ook verwrongen. Ik heb toen

Na de crash heb ik veel nagedacht en na-

hulp die me geboden is op het lierveld op 3

een mes gepakt en het doek van het frame

gepraat over hoe dit heeft kunnen gebeu-

mei 2014 en de aardige mails en telefoon-

gesneden. Total loss verklaard dus.

ren. Allereerst wil ik erop wijzen dat in het

tjes daarna.

handboek van De Buizerd zeer duidelijk de Later bleek dat ik mijn enkelbanden flink

procedure beschreven staat in het geval van

Toch weer vliegen

ingescheurd gehad moet hebben – mijn

kabel kappen. Ondanks dat ik deze theorie

Inmiddels heb ik een andere vlieger

enkel is tot nu toe nog steeds niet hele-

goed beheers – ook genoeg in praktijk

gekocht. Eigenlijk precies dezelfde. En hij

maal geslonken tot het oude formaat. Mijn

meegemaakt heb dat kabel gekapt werd bij

vliegt heerlijk! Ik heb reeds diverse malen

oog is behoorlijk blauw geweest en de

medepiloten – is het in de lucht blijkbaar

gevlogen aan de kust. De eerste keer na het

duim en muis van mijn rechterhand waren

niet tot me doorgedrongen dat ik had moe-

ongeluk was best spannend, maar ik ging

flink gekneusd. Ook mijn tanden waren

ten releasen. Waarom is me echt onduide-

als de brandweer. Nu nog een keer aan de

door de klap een beetje beschadigd.

lijk. Teveel bezig geweest met mijn harnas?

lier. Ook dat zal wel weer even pittig zijn.

Of met het inzetten van de landing? Of mis-

Maar met hulp van iedereen gaat dat luk-

Minder leuk is dat ik toch wat te hard van

schien toch een blackout? Ik weet het echt

ken. Ik realiseer me dat het voor niemand

stapel ben gelopen na het ongeluk: ik had

niet. Ik heb me voorgenomen om bij een

leuk geweest moet zijn om mijn crash live

toch een behoorlijke hersenschudding.

volgende keer – bij wat voor problemen dan

te zien. De schrik zit er dan toch goed in.

Drie weken na het ongeluk ging ik een

ook (geen radiocontact, harnas niet lekker,

Ik heb zelf ondervonden dat het vooral be-

weekje met vakantie en kwam ik mezelf

noem maar op) – direct de landing in te

langrijk is om er over te praten met andere

flink tegen. Al met al ben ik er goed vanaf

zetten. Dan maar weer opnieuw starten en

mede-piloten en natuurlijk het thuisfront.

gekomen; het had ook anders uit kunnen

het zekere voor het onzekere nemen. Want

Om eerlijk te zijn duurde het wel even

pakken.

één ding is zeker: ik heb 1 van mijn 9 levens

voordat ik dat deed maar het heeft me goed

wel verbruikt.

gedaan om het gebeuren te kunnen delen, analyseren en te verwerken. • 15 Delta Magazine N° 139

- Materiaal -

Grote Schoonmaak

Delta Magazine N° 139 16

- Materiaal Tekst en foto’s: Frits van Dijk

Nabehandeling

Het reinigen van je deltavleugel helpt de levensduur te

Spoelen, spoelen, spoelen, spoelen en spoelen. Een tuinslang met

verlengen. Aan het eind van het vliegseizoen kan je vleugel

een niet te krachtige straal werkt perfect. Geef extra aandacht aan

behoorlijk vies geworden zijn. Schoonmaken dus! Maar hoe doe

de ruimtes tussen het boven- en het onderdoek. Elke rits moet

je dat nou en wat kun je wel doen en wat niet. Mijn zoektocht naar

open en hup de slang erin.

de antwoorden viel niet mee, maar ik ben toch een stuk wijzer geworden en wil mijn tips hier delen.

Materiaal van het doek

Drogen is nu het allerbelangrijkst. Zo aan het eind van het seizoen kan het aan het eind van de dag alweer goed vochtig worden waardoor de vlieger niet helemaal droog wordt voor je hem opruimt.

De materialen voor het zeil dat in deltavliegers wordt gebruikt zijn

Moet je hem toch invouwen omdat je hem niet onbeheerd buiten

dacron en mylar. De grondstof voor beide zeilsoorten is polyester.

kan laten staan, leg hem dan binnen met de hoes open en de rits

Dat komt mooi uit, polyesters is bestand tegen heel veel chemi-

omhoog.

caliën. Het kan tegen bijna alle oplosmiddelen, zuren, alcohol en chloor. Waar polyester niet tegen kan zijn alkalische zouten.

Carbon crossbars, speedbars en aluminium buizen e.d. kunnen ook niet tegen zouten. Gebruik dus nooit schoonmaakmiddelen die alkalische zouten bevatten. Veel auto totaalreinigers zijn hiervan gemaakt.

Welk middel voor welk vuil?

De grootste bedreiging voor het doek is schimmel. Dit organisme is in staat om heel geleidelijk aan polyester te ‘vreten’. De voedingsbodem voor schimmel is vuil en vocht. Nog meer reden om de vlieger schoon en droog op te bergen na het vliegseizoen.

In de tabel hiernaast staan een paar soorten vervuiling met het middel dat je daartegen kan gebruiken.

Handigheidjes Zet eerst de vlieger op zonder de zeillatten en de tipsticks. Afwas-

Vlek / vervuiling

schoonmaakmiddel

Klei / aarde

Biotex / afwasmiddel

Gras / plantenresten

Biotex / afwasmiddel

Insecten

Biotex / afwasmiddel

Plakkerige boomsappen

Biotex / afwasmiddel / spiritus

Bomenhars

Wasbenzine / thinner

Olie / vet

Wasbenzine / thinner

Alle overgebleven vlekken

10% chlooroplossing

middel werkt goed en is handig voor veel vervuilingen. Hardnekkige vlekken kun je eerst even insmeren met puur afwasmiddel. Daarna met een borstel en wat water rustig borstelen aan beide kanten van

Nog een paar tips

het doek. Bij een dubbeldoeker kom je er soms lastig bij. Een hand

Als je merkt dat je de zeillatten lastig in de pockets krijg, spuit ze

aan de andere kant van het doek helpt om niet teveel spanning op

eens in met siliconenspray, hierna gaan ze er een stuk soepeler in.

het zeil te krijgen. Gebruik je biotex, los dan eerst wat poeder op in

Deze truc werkt ook voor de glasvezel wingtips die soms lastig in

een kleine hoeveelheid water om de vlekken voor te behandelen.

het eind van de leading-edge buizen te schuiven zijn.

Wat moet je absoluut niet doen?

Om van krakende geluiden af te komen tijdens het vliegen kun je

Gebruik nooit groene zeep. Dit laat een vettig laagje achter wat

scharnierpunten van de crossbar en de neusplaat inspuiten met

een voedingsbodem voor schimmel kan zijn, en dat willen we nu

teflonspray (PTFE). Ik gebruik een stuk karton om niet tegen het

juist voorkomen! Gebruik nooit een hogedrukspuit. De kracht is te

zeil te spuiten.

groot voor stiknaden, je kan ze onnodig kapot maken en repareren is duur.

Teflonspray kun je ook gebruiken om je pushpins in topconditie te houden. Goed inspuiten, de pin en de kogeltjes een paar keer

Thinner en wasbenzine kunnen andere kunststofonderdelen oplos-

indrukken waardoor alles weer goed gangbaar wordt. Wel even met

sen. Denk aan nylon schijven bij alle draaipunten, maar ook de

een doek de overtollige sprayresten wegvegen.

nylon ringen in de borgmoeren kun je laten smelten. Gebruik die middelen dus spaarzaam en alleen op plaatsen waar geen kunst-

Het leading-edge gedeelte van het mylar kan vuil worden van

stoffen zitten.

insecten die zeker bij de snellere toestellen op de voorkant van het vleugelprofiel geplet worden. Om dit makkelijker schoon te krijgen

Zand en vuil wegblazen met een compressor heeft tot gevolg dat

kun dit gedeelte licht insprayen met een spuitbus (auto)snelwas.

een deel van het vuil strakker in hoeken, kieren en gaten kruipt.

Niet te dik en goed uitwrijven anders wordt het een plakboel.

Daar kan het nog effectiever zijn schurend werk doen en de boel stuk maken. Je kan de compressor wel gebruiken om je doek van

Ik vind zelf het moeilijkst van dat iets niet meer schoon wordt, dat

buitenaf sneller te drogen. Maar ook hier weer kan de druk de boel

ik moet accepteren dat het verouderingsproces zichtbaar wordt. •

stuk maken. Dus alleen van grote afstand de lucht over het doek laten stromen om het droogproces te versnellen.

17 Delta Magazine N° 139

- Sleepcursus -

Bösingen Tekst: robbert niemans Foto’s: Araldo v.d. Kraats

Aan de lunchtafel vroeg mijn collega naar de vakantieplannen

vlucht. Aan het einde van de start- en landingsbaan worden de

voor dit jaar. Ik antwoordde: “Nou, één van de plannen is het vol-

vleugels opgebouwd en al snel starten de ervaren piloten. Hoofdza-

gen van een sleepcursus in Bösingen.” Waarna een uitleg volgde

kelijk een groepje Zwitsers die hier naartoe zijn gekomen voor het

wat dan slepen met een deltavleugel inhoudt. “Kort gezegd komt

slepen. De Nederlandse deelnemers zijn slechts met zijn vieren:

het erop neer dat je een gemotoriseerd vliegtuig neemt, hier

Araldo, Sascha, Rosa en ikzelf.

een touw aan knoopt en aan het andere einde knoop je jezelf vast.” Deze zin, die ik zelf uitsprak, liet ik even op mij inwerken.

De sleepstart

Pas toen kwam eigenlijk het besef wat ik ging doen. Wellicht

Het slepen blijkt een snelle methode om piloten in de lucht af te

onder deltisten heel normaal maar mijn collega gaf mij toch een

zetten, want al snel slinkt de startrij voor mij. Gisteren nog even

merkwaardige blik en dacht waarschijnlijk aan het werk dat hij

geoefend met het plaatsen van de vleugel op een dolly. Dit is een

zou moeten overnemen na mijn sleepavontuur. Wie knoopt zich in

soort vreemd gevormde skelter waar je de vleugel oplegt en waar

vredesnaam vast aan een vliegtuig?

je ingehaakt in de prone-positie onder je vleugel plaatsneemt. Op de startplek met Annet naast mij nog even snel de basics herhalen:

Na eindeloos meteo turen en mailen over planningen wordt dan

wachten tot het toestel jou begint te dragen en dan pas de dolly

toch eindelijk besloten dat er een paar mooie dagen aan zitten te

loslaten, snelheid bijhouden door aan te trekken en de Dragonfly op

komen. Dus vrijdag de auto in en in het navigatiesysteem Bösingen

de horizon houden. Okay, check.

ingevoerd. Daar aangekomen vind ik een fraaie hangaar met een prima grasveldje daarachter waar de tent opgezet wordt. Drink-

Langzaam komt de dolly in beweging en ik rol over de start-

water en een douche ontbreken maar een jerrycan water van thuis

baan, met zo’n 50 cm tussen jou en het gras lijkt dit al gauw een

lost alles (voor de komende dagen) op. Later verkrijgen we toegang

indrukwekkende snelheid. Dan komt het moment dat de vleugel

tot het lokale sportcentrum in Bösingen waar gedoucht kan worden

wil gaan vliegen en laat ik de dolly los, meteen wordt er hoogte

(dank Annet!).

opgebouwd maar dat gaat net iets te snel. Helaas, te laat met snelheid bijhouden en het breukstukje breekt. Direct omschakelen naar

Bont gezelschap Zondagmorgen staat de zon aan en het belooft een mooie dag te worden, meteen is er allerlei activiteit rondom de hangaar. Duitsers en Zwisters die druk in de weer zijn met hun ultralight- en Atostoestellen en ook de Dragonfly wordt de hangaar uitgerold. Dit is zo’n moment waarop je weer even die spanning voelt voor de eerste Delta Magazine N° 139 18

“Vlieg ik hoger dan de Dragonfly dan trek ik aan, vlieg ik lager dan laat ik de bottombar meer komen.”

- sleepcursus de landingsmodus en dankzij de reeds opgebouwde vliegsnelheid

sleepvlucht van de dag. De lucht is rustig geworden en de start aan

vormt dit geen probleem. Een stuk verderop sta ik weer met beiden

het begin van de avond verloopt zeer soepel. Met een grote glim-

benen op de grond.

lach wordt de vleugel ingepakt en een koud biertje opengetrokken.

Proost op een mooie dag!

Poging 2: de eerstvolgende piloot in de startrij is coulant en geeft mij de mogelijkheid het direct nog eens te proberen. Ditmaal houd

Voldoende sleepstarts

ik direct na het loskomen van de dolly direct snelheid bij en zie even

De volgende dag is vrijwel een herhaling van de voorgaande dag:

later dat ook de Dragonfly airborne is. Samen stijgen we verder op

zonnig en thermisch. Op de derde dag staat er een straffe wind van

en draaien we linksom. De theorie blijkt in de praktijk goed te wer-

ongeveer 20-22 km/u. Net aan de grens van wat nog kan, dus wordt

ken: vlieg ik hoger dan de Dragonfly dan trek ik aan, vlieg ik lager

er gewoon gestart. De Dragonfly vliegt nu alleen nog maar rechtuit

dan laat ik de bottombar meer komen. Terwijl ik met dit spelletje

en wanneer ik op 300 meter loskoppel lijkt het erop dat we tegen

bezig ben, geeft Harm voordat ik er erg in heb het signaal dat ik

de wind in slechts het einde van de startbaan hebben bereikt. Van

mag ontkoppelen. Na het ontkoppelen kijk ik op de vario en zie dat

thermiek is geen sprake dus rustig terug, bijna soarend, naar de

ik op ruim 400 meter ben afgezet. Dat gaat snel! Behalve de hoogte

start waar nu ook geland wordt. Na het landen meteen de vleugel

geeft de vario ook aan dat ik met + 3 m/s omhoog aan het thermie-

weer op de dolly voor de volgende start en zo maken we op deze

ken ben, dus indraaien en 5 minuten later vlieg ik op 1.800+ meter

dag toch nog drie starts. Na de lunch trekt de wind nog verder aan

hoogte. Dilemma. Snel naar beneden om zo veel mogelijk starts te

en besluiten we het voor gezien te houden. Na deze drie dagen is

maken? Of even genieten van een nieuwe vliegstek en het prachtige

het met in totaal 15 starts gelukt om de felbegeerde sleepaanteke-

uitzicht van al het koolzaad in bloei? Ik kies voor het laatste.

ning te halen! Tot later Bösingen!

Anticiperen

Na het NK in Greifenburg en Deelen staat er weer een sleepweek-

Tijdens de tweede sleepvlucht is het nog steeds behoorlijk ther-

end op de agenda. Dit keer in Alteveer bij Hoogeveen in verband

misch waardoor het best werken is om de Dragonfly op de horizon

met het 25-jarig jubileum van Daidalos. Weer een nieuwe start-

te houden. Zo gebeurt het dat de Dragonfly sterk stijgt en weer

plaats! Persoonlijk vind ik het erg leuk om weer eens ergens an-

daalt (in ieder geval ten opzichte van mijzelf). Hierop anticipeer ik

ders te vliegen en te anticiperen op de nieuwe omstandigheden. •

niet snel genoeg en de kabel komt slap te hangen. Wanneer deze weer strak komt, breekt het breukstukje. Goed om te zien dat die breukstukjes ook netjes breken wanneer nodig. De vario geeft ruim 250 meter boven start aan, dus vlieg ik rustig met mijn gedeelte van de sleepkabel naar het landingsveld en laat deze op een herkenbare en veilige plaats vallen. Nu nog even zelf landen. Vervolgens water drinken, broodje eten en weer op de dolly voor de derde

“Tijdens de tweede sleepvlucht is het nog steeds behoorlijk thermisch waardoor het best werken is om de Dragonfly op de horizon te houden.”

Robbert in de Dragonfly

19 Delta Magazine N° 139

- Promotie -

Deltavleugels op ballonfestival Op 15 en 16 augustus jl. was het genieten van een fantastisch

daarbij behorende prestaties goed aan het publiek worden uitge-

spektakel op het ballonfestival in Grave bij Nijmegen. De ruim

legd. Een videopresentatie gaf een duidelijke en soms spectaculaire

dertig heteluchtballonnen hebben het in grote getale toege-

indruk.

stroomde publiek zeker vermaakt en met name de ‘special shapes’ waren een lust voor het oog. Maar er waren ook een

Met de simulator van Vlieg Uit (Wim Egelmeers) konden we enkele

aantal deltapiloten met hun deltavleugels aanwezig. Doordat

tientallen mensen het eerste deltavlieggevoel laten ervaren. Tot

twee lokale piloten bekend zijn met de fenomenen ‘deltavliegen’

slot zijn er de nodige folders van de samenwerkende vliegscholen

en ‘ballonfestival Grave’ was er al snel een afspraak gemaakt om

Randonaero , Vlieg Uit en Flying Dutchman uitgereikt.

acte-de-presence te geven op het festivalterrein.

Al met al kan de aanwezigheid aldaar als een succes worden geMet drie opgebouwde toestellen - een Relax, een Laminar Easy en

zien. Volgens de aanwezige piloten Walter, Marcel, Tonny, Addie en

een MastR, allen van het merk Icaro - konden de verschillen en de

Gerard was het erg leuk en zeker voor herhaling vatbaar! •

Tekst en foto’s Walter, Marcel, Tonny, Addie en Gerard

Delta Magazine N° 139 20

- Promotie -

Wim Egelemeers: Ontzettend gaaf, dit spontane initiatief van Walter, Marcel, Tony, Addie en Gerard

21 Delta Magazine N° 139

- Wedstrijden -

De avonturen van een retriever Tekst en foto’s: de Leidse retriever

taak routinematig zelfs uitgevlogen, maar

(Red.: voorheen ook wel bekend als de Leidse

dan hebben we het over een wereldtopper.

lijster)

De meeste piloten pakten in en vlogen niet.

De piloten die wel vlogen, gingen na een

Afgelopen augustus vroeg Hadewych me

turbulent half uur boven de berg gevlo-

om mee te gaan naar Laragne om te re-

gen te hebben in een rechte lijn naar de

trieven voor haar en de Russische Natalja

camping.

bij het Brits-Frans open deltavliegkam­ pioenschap. Buiten de vlieguren bestaat

Natalja had die dag geen zin om zomaar

het leven van de retiever uit lekker onbe-

haar spulletjes in te pakken, omdat

kommerd over de camping huppelen en

anderen ook vlogen. Ze wilde weten wat

vaak tot laat in de nacht genieten van

het starten deze dag zo lastig maakte en

het Franse leven en het weer. En een

waarom mensen haar op het hart druk-

voordeel van een retriever is dat hij niet

ten niet te vliegen deze dag. Er volgde

fit hoeft te zijn in de ochtend, dus daar

een zoektocht naar een piloot die het kon

moet je van profiteren natuurlijk.

uitleggen en toen die gevonden was, volgde een uitgebreide uitleg die ook voor mij

programma

als toehoorder zeer verhelderend was. Er

Op de wedstrijddagen gingen we rond

hoeveelheden informatie en dilemma's

volgde ook nog een advies voor Natalja en

negen uur naar de briefing. Daar werd een

die wedstrijdpiloten bij het vliegen tegen-

dat was op het landingsveld te vragen aan

plan voor de dag gegeven en de startberg

komen. En om de enorme openhartigheid

piloten die wel gevlogen hadden hoe zij het

uitgekozen, waarna de 120 deelnemende

daarover en om hoe er wordt gesproken

hadden ervaren.

piloten zo snel mogelijk naar de startberg

over slechte keuzes. De bergen maken

wilden om een goede opbouwplek te ver-

ons blijkbaar wat kleiner en de muur van

De spullen werden ingepakt en we gingen

overen. Als retriever hielp ik een beetje de

zelfverzekerdheid die we thuis om ons heen

naar de camping met het idee dat als het

spulletjes op de berg te krijgen en daarna

hebben lijkt weg te vallen.

allemaal zou meevallen wat de piloten be-

maar wat rondhuppelen en babbelen totdat

neden te vertellen hadden, dat we dan naar

de dames gestart waren om vervolgens

Bijzondere dag

omlaag te rijden en ze ergens op te pikken.

De dag die me het meeste bijstaat is een

meiden eerder die week al een keer hadden

dag dat de taak gecanceld werd, omdat de

gevlogen. Dat hoefde dus niet meer na het

harde westnoordwestenwind nogal dwars

zien van enkele landingen op het landings-

Als oud huisbelpiloot zou ik graag deze

op de Chabre noordstart stond en het was

veld bij de camping en al helemaal niet

week hebben meegemaakt na het behalen

beneden ook al niet al te rustig. Enkele

meer na het horen dat de meeste piloten de

van mijn B2. Niet omdat ik wedstrijden

(top?)piloten startten wel en mijn Franse

start, vlucht en landing niet zo leuk hadden

zou willen vliegen, maar om de enorme

buurman op de camping had de gecancelde

gevonden!

Dilemma’s

Delta Magazine N° 139 22

het soarbergje Mison zouden gaan waar de

- Wedstrijden dat gemotiveerde B2-ers eens een keer gaan retrieven voor een groepje gearriveerde piloten die op deze manier hun kennis kunnen overdragen. Het is echt niet zo dat je er alleen wat aan hebt als je wedstrijden zou willen gaan vliegen. Ik heb tijdens mijn weekje retrieven ervaren dat je heel veel kan leren van andermans reeds gemaakte fouten en dat is heel wat comfortabeler dan ze zelf te moeten maken.

Laatste dag De vakantie en de wedstrijd zaten er zater­ dagavond al weer op, maar Hadewych stel­de voor om de terugreis een dagje uit te stellen omdat er een prachtige vliegdag zat aan te komen. Ze wilde een stuk richting

Hadewych vloog het eerste stuk van de terugreis naar Nederland

huis vliegen, waarbij ik haar na de landing zou oppikken om de reis vervolgens per auto af te maken. De volgende dag reed Hadewych met iemand mee naar de startberg de Chabre en enkele uren later pikte ik een dolblije meid op op het vliegveld van Aspres. Ik geloof dat ze wel blij was met haar laatste vlucht van de vakantie.

Later die dag vertelde ik aan de piloot die

om wat mee te babbelen, terwijl de piloten

Natalja de uitleg had gegeven dat ik blij was

bezig waren met hun toestel of met de

dat ze niet had gevlogen, maar dat het - als

wedstrijdtaak. Zo als ik van haar begreep

Voor mezelf werd duidelijk dat ik nooit

ze wel was gaan vliegen - waarschijnlijk

ziet zij dat er alleen een sterk kernteam

meer zou bergvliegen. De reis, het gesjouw

gewoon goed was afgelopen en dat het

kan zijn, als de basis breed is en de door-

en het campingleven verstoren zo erg mijn

een leermoment zou zijn geweest om dat

stroming van piloten zo soepel mogelijk

concentratie, dat ik nooit de goede focus

nooit meer te doen.In het eerste (dat het

verloopt. Er moet dus een vloeiende overlap

kan hebben om ontspannen en veilig en

wel goed had kunnen aflopen) ging hij mee,

zijn tussen de verschillende niveaus van

dus leuk te kunnen vliegen. Maar het duin

maar de goede afloop zou veel eerder een

vliegers. En in dat idee past het best goed

vlakbij huis blijft lonken! •

vals gevoel van skills hebben gegeven en haar het idee hebben gegeven dat ze deze omstandigheden onder controle had. En hier viel het kwartje voor mij: blijkbaar kan je ook qua zelfvertrouwen op het verkeerde been worden gezet en daar kom je later pas achter, als je eerdere fouten analyseert.

“Ik was natuurlijk apetrots dat ‘mijn’ Natalja tweede werd in de sportklasse.”

Rolwind Maar er gebeurde nog iets aparts die dag.

Er waren vele en lange briefings die piloten weghielden bij hun vleugels en dat terwijl er af en toe een flinke rolwind of rotor over de afgelegen opbouwplaats raasde.

Uiteindelijk rolde er zelfs enkele vleugels over elkaar en over het terrein. Zonder schade dat wel maar hier zag ik een soort van kudde­gedrag om vleugels onbeheerd achter te laten en de bevestiging om niet zo maar te doen wat je buurman ook doet.

Kennisoverdracht Ook Frouwke Kuijpers was op de berg.

Zij was namens de KNVvL daar om het kernteam te ondersteunen en dus ideaal 23 Delta Magazine N° 139

- aankondiging -

Wat doe jij als het spannend wordt?

Uitnodiging EHBO dag Zaterdag 13 december 2014 is de jaarlijkse EHBO-dag voor

in ieder geval aan bod, net als het aanleggen van ‘gewone’

deltavlieginstructeurs, hulpinstructeurs en andere piloten.

verbandjes en het verplaatsen van gewonden van rare plekken

Deze dag is niet zo bekend maar eigenlijk onmisbaar voor

naar de bewoonde wereld. Je kunt er ook leren reanimeren

iedereen die regelmatig op een vliegterrein staat. De dag staat

met en zonder AED, of dat weer eens oefenen.

open voor elke deltapiloot en vooral voor kaderleden van de vliegclubs: liermannen, startofficieren en groepjes vliegmaten.

Datum: 13 december 2014 Tijd:

10.00 tot 15.00 uur

De EHBO-dag wordt gegeven door een gecertificeerde instruc-

Plaats: Flying Dutchman, Nudepark 126, Wageningen

teur die precies weet wat deltavliegen is en welke letsels je

Kosten: ongeveer EUR 40,- afhankelijk van het aantal

zoal kunt verwachten in onze sport maar ook onderweg of op

deelnemers

de camping. Voor mensen met een EHBO-diploma geldt het ook als een officiële herhalingsdag om het diploma geldig te

Aanmelden voor de EHBO-dag kan via info@deltavliegschool.

houden. Er is veel aandacht voor spannende situaties die de

com. Daar kun je ook terecht voor meer informatie. Wil je

deelnemers hebben meegemaakt. Daarnaast komen botbreu-

tijdens de dag een bepaald onderwerp behandelen, geef dat

ken van (boven)arm, pols en sleutelbeen en aangezichtsletsel

dan meteen even door.

, , r d e r t e r a Wa l t G e , n z e e i n d e i .

Ad onny n ta ve T n a , o r l sp in G rce e a M lli ival u j t r s o e o t v llonf k an t ba d e B he p o

K

SSE A L

!

de samenwerkende partners Flying Dutchman, Randonaero Adventures en Vlieg Uit

Delta Magazine N° 139 24