Delta Magazine (2011) 127

In dit nummer o.a.: Slepen in Bรถsingen Plus 5 in Tolmin Variobracket Kernploegtrainingsweek

1 juli 2011 Nummer 127 Jaargang 133 orgaan van de afdeling zeilvliegen van de koninklijke nederlandse vereniging voor luchtvaart

DM 127 DEFINITIEF.indd 1

6/8/2011 11:25:22 PM

Bouwjaar 2001, prima staat. Laatste keuring in 2008. Inhaakgewicht: 65 - 105 kg.

Unieke kleuren: wit, paars, rode strepen.

Inclusief wielen, 4 reserve uprights, overlanden transporthoes. Prijs: €950,Contact: Koert Zeilstra 06-24964647 of koert@kazed.net Te koop: Radio Alinco DJ-193 Nieuw, nooit gebruikt (accu werkt niet vanwege het niet gebruiken, accu op internet voor €21,- nieuw te verkrijgen). Vraagprijs €80,- (nieuwprijs 198,-).

Te koop: Lierlijntje & release Vraagprijs €75,Contact: Bas Boels 06-41849783 of bas_boels@hotmail.com Te koop: Atlas 16 Ik heb er drie jaar mee gevlogen, van 1998 tot en met 2000. De vlieger is in prima conditie, echter de linker tipbuis zal wellicht vervangen moeten worden (zit een heel licht bochtje in). In de huidige staat wil ik er graag €750,- voor hebben.

Contact: Rob Strässer 06-51765009 of robstrasser@zonnet.nl

Te koop: La Mouette Sphinx Ongeveer honderd vluchten mee gemaakt.

Voor piloten van rond de tachtig kilo. Inclusief speedbar en één of twee reserve uprights. http://www.flickr.com/photos/ gabrivanlingen/70867886/in/set-1524059 Af te halen in Utrecht.

Vraagprijs €300,-.

Te koop: Woody Valley Harnas incl. chute In perfecte staat. Voor piloten van rond de 1.83 m. De parachute (Metamorfosi) is zeven jaar oud. Af te halen in Amsterdam.

Vraagprijs €300,-.

Contact: Gabri van Lingen, 06-3402 5287 of gabrivanlingen@gmail.com

2 • Delta

DM 127 DEFINITIEF.indd 2

Delta’tjes zijn gratis, niet-commerciële advertenties voor tweedehands zeilvliegmateriaal. De redactie en de KNVvL staan niet in voor de kwaliteit van het aangebodene. Een advertentie opgeven kan via deltamagazine@zeilvliegen.nl, minimaal zes weken voor het uitkomen van het volgende nummer. Stuur gerust een foto mee. De meest recente Delta’tjes op www.zeilvliegen.nl worden in Delta Magazine overgenomen, mits voorzien van contactgegevens. Meer Delta’tjes op www.zeilvliegen.nl.

Delta’tjes

Te koop: Bautek Twister

programma stages 2011

  natuurlijk hebben we voor 2011 weer een gevulde gevorderden agenda: Liercursus Nieuwvliet: 6 april t/m 10 april 25 april t/m 28 april 18 mei t/m 22 mei 29 juni t/m 3 juli 15 augustus t/m 19 augustus 29 augustus t/m 1 september 20 oktober t/m 23 oktober Kosten: € 395 inc 50 starts Bergvliegen Col du Sapenay: 3 juni t/m 12 juni 15 juli t/m 24 juli volgeboekt 8 september t/m 17 september Kosten: € 395 Bergvliegen gevorderden: Safari met startpunt Sapenay : beide data nog enkele plaatsen 23 juli t/m 1 aug 16 september t/m 25 september Kosten: € 345 De Coach: fresh-ups en coaching tegen dagtarief, voor her-intreders of piloten die wat aan hun techniek willen bijschaven.

Duinsoaren op afspraak tegen dagtarief, dit seizoen beperkt vanwege voorlopige sluiting Maasvlakte.

Je kunt natuurlijk ook een mailtje sturen met je vragen, of gewoon even bellen!

  www.deltavliegschool.com info@deltavliegschool.com 0344 - 606680

Magazine 127

6/8/2011 11:25:44 PM

Dit Delta Magazine gaat voor een groot deel over verbeteringen.

Dat is allereerst te zien aan de uitvoering van Delta Magazine: volledig in kleur! Als redactie zijn we heel blij en trots dat Delta Magazine voortaan in kleur uitkomt! Daarmee wordt het hopelijk een nog aantrekkelijker en beter gelezen blad.

Delta Magazine no. 127, 1 juli 2011 ISSN 0921-77621 Delta Magazine is het orgaan van de afdeling Zeilvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart.

Abonnementen: € 11,35 per jaar; leden afdeling Zeilvliegen gratis.

Verbeteringen heeft ook betrekking op de records die op 25 mei 2011 in Stadskanaal zijn gevlogen door Rob van Rijnbach (rigid: 255,7 km) en Rob van der Leeden (flex wing: 230,9 km). Van harte gefeliciteerd met deze fantastische resultaten! In dit Delta Magazine al een kort verslag van die dag, hopelijk kunnen we in de volgende aflevering nog meer hierover vertellen.

Verschijning: vier keer per jaar.

Rond 1 januari, 1 april, 1 juli en 1 oktober.

Verder hangt het thema “verbeteringen” ook samen met diverse ongevalsrapportages in dit magazine, die anderen helpen veiliger te vliegen. Uit de ontvangen reacties voor deze rubriek - waarvoor onze hartelijke dank - is uiteindelijk gekozen voor de naam “vleugeltips”.

Kopij en advertenties voor Delta Magazine 128, dat verschijnt rond 1 oktober 2011, uiterlijk 15 augustus 2011 ter redactie.

Digitale foto’s en ander beeldmateriaal liefst minimaal 1400 pixels breed. Teksten zonder opmaak. De redactie behoudt zich het recht voor om Delta’tjes en artikelen in te korten of te redigeren.

Tot slot willen we het volgende magazine verbeteren door meer artikelen en meer foto’s. Kom maar op!

Gijs en Heleen

Druk: GBU, Urk

Bestuur: bestuur@zeilvliegen.nl

• Plaatsvervangend voorzitter: Leo Blommers, voorzitter@zeilvliegen.nl • Secretaris: Annet Vieregge, secretaris@zeilvliegen.nl • Penningmeester: Jeroen Roos, penningmeester@zeilvliegen.nl • Alg. bestuur / veiligheid: Maya de Best ongevallen@zeilvliegen.nl

Commissarissen

• Brevetten: Aart de Koomen, 035-538 78 55 • Communicatie: Gijs Wanders, Heleen van den Bos, Sander van Schaik, Leo Blommers: internet@zeilvliegen.nl • Examens: Frans Icke, examencommissie@zeilvliegen.nl • Techniek en veiligheid: Martin van Helden en Harm Darwinkel: m.m.helden@hccnet.nl en harm.annet@planet.nl • Toestelregistratie: Annet Vieregge toestelregistratie@zeilvliegen.nl • Wedstrijden: Annet Vieregge, Peter Spiering, Arne Tänzer, Mario Camanella en Harm Darwinkel: wedstrijden@zeilvliegen.nl • XC / records: Erik van Keulen, ebing01@planet.nl Afdelingswebsite: www.zeilvliegen.nl | wiki.zeilvliegen.nl

Clubs

• De Buizerd: Noord-Brabant, 0346-287 444, www.dse.nl/buizerd • Daidalos: Groningen, 0591-645 578, www.fly.to/daidalos • Jan van Gent: Zeeland, http://jvg.skyjunkie.net • Plus Vijf: Gelderland, 0317-420 666, www.plus-5.org

KNVvL-secretariaat

Het secretariaat van de KNVvL verzorgt aan- en afmeldingen van lidmaatschappen en abonnementen en adreswijzigingen.

Secretariaat KNVvL: leden@knvvl.nl Houttuinlaan 16a 3447 GM, Woerden Telefoon 0348-437 060.

Bankrekeningnummer: 42.45.47.007 Lidmaatschap afdeling zeilvliegen: € 73,00 Inschrijfgeld: € 12,00 Het is bij verhuizing niet nodig een adreswijziging aan Delta Magazine door te geven. Het magazine wordt verzonden op basis van het KNVvL-ledenbestand.

Redactie: deltamagazine@zeilvliegen.nl Gijs Wanders, 1e Nassaustraat 6-1, 1052 BG, Amsterdam Heleen van den Bos, Vechtplantsoen 42, 3554 TD, Utrecht

In dit nummer: Voorpagina: Tanno Rutten boven Heusden Fotograaf: Tanno Rutten Delta’tjes Colofon Nieuws Hulp in de bergen “Vandaag is een XC-dag” Twee bokalen in 2010 Slepen in Bösingen Anticlimax Een andere bracket voor mijn vario Plus 5 in Tolmin Full Gas am Tegelberg Van het bestuur Vleugeltips Kernploegtrainingsweek

2 3 4 5 6 7 8 9 12 13 14 16 17 18

Toestel registreren of afmelden

Registreren van een toestel kan met het formulier ‘Toestel­ registratie’. Afmelden kan met het vrijwaringsformulier. Deze zijn te vinden op wiki.zeilvliegen.nl onder ‘bijzondere documenten’, in het Handboek en op te vragen via toestelregistratie@zeilvliegen.nl).

Het ingevulde formulier stuur je naar Annet Vieregge, Zandkampen 3, 9466 PM te Gasteren of naar toestelregistatie@zeilvliegen.nl.

Maak per aanvraag €7,50 (€15,- voor niet-leden) over naar giro 179618 t.n.v. KNVvL afdeling Zeilvliegen onder vermelding van “Toestelregistratie”, de naam van het toestel en je eigen naam.

Brevet aanvragen of verlengen

De formulieren voor het aanvragen of verlengen van een brevet staan op wiki.zeilvliegen.nl onder ‘bijzondere documenten’ en in het Handboek (deel 1, hoofdstuk 4) Voor een B2 is dat zowel het aanvraagformulier voor brevet 2 als die voor de aan­tekeningen. Voor een B3 hoef je alleen het aan­te­ke­ nin­gen­formulier te gebruiken als je tegelijkertijd ook nieuwe aan­te­ ke­nin­gen aanvraagt. Verlengen doe je met het verlengings­formulier voor brevet en aantekeningen.

Maak per aanvraag €12,50 over aan KNVvL, afdeling Zeilvliegen te Laren, rekening­num­mer 641250231.

Lees altijd de handleiding bij elk formulier goed door. Voor een snel­le afhandeling formulieren mét een kopie van het bank­af­schrift opsturen naar: Aart de Koomen, Vredelaan 23, 1251 GD te Laren.

Delta

DM 127 DEFINITIEF.indd 3

Colofon

Verbeteringen!

Magazine 127 • 3

6/8/2011 11:25:47 PM

Nieuws

Pionier deltavliegen overleden

De zeilvliegerij kent ettelijke iconen. Mike Harker was er één van. Vrijdag 8 april 2011 is hij overleden aan de gevolgen van een beroerte.

Al in 1969 experimenteerde Mike Harker met ‘deltadingen’. In april 1973 vloog hij van de Zugspitze en was daarmee een van de pioniers van het zeilvliegen in Europa.

Hij loste bij wijze van spreken met die vlucht het startschot van (de ontwikkeling van) de zeilvliegerij in Europa. Hij werd zelf fabrikant en ontwikkelaar van nieuwe toestellen in Duitsland. Harker ontpopte zich als een ambassadeur voor het zeilvliegen in een tijd waarin dat, met de beperkte kennis en middelen van toen, zeker niet ongevaarlijk was. In 1977 raakte hij zwaargewond nadat zijn vleugel het tijdens een vlucht begaf en hij in een baai stortte. Harker lag toen elf maanden in coma. Hij werd al opgegeven, maar vocht terug. Hij is nooit helemaal hersteld; hij bleef deels verlamd beneden zijn knieën. Toch heeft hij in 1998 weer een vlucht van de Zugspitze gemaakt.

Vorig jaar bij het WK in Füssen heben Harm Darwinkel en Annet Vieregge Mike getroffen.

Zij vertellen hierover: “Mike was als speciale gast vanuit de Caraïben overgevlogen en werd o.a. uitgebreid geïnterviewd door de Beierse televisie. In het Duits, dat hij verrassend goed beheerste. Maar het bleef niet bij praten. Mike heeft gedurende zijn verblijf in Füssen voor het eerst in lange tijd ook weer gevlogen met een zeilvlieger. Hij gaf toen aan dat het wel eens zijn laatste zou kunnen zijn. Wij mochten er getuige van zijn. We hebben ook nog uitgebreid met hem kunnen praten. Aan de voet van de Tegelberg, maar ook op het sleepveld in Füssen, een eindje verderop. Hij maakte indruk, vooral omdat hij zo toegankelijk was.

Wars van allures en ‘easy going’. Een zeer aimabele man en zeer bescheiden. Het was een eer Mike te hebben ontmoet.”

Fotowedstrijden

Air Sports Mail is op zoek naar mooie vliegfoto’s en organiseert een fotowedstrijd.

Je kan meedoen in drie categorieën: ‘Luchtsport & natuur in harmonie’; ‘Sportief & spectaculair’ en ‘Mooi moment & gevleugelde generaties’. Let wel even op de voorwaarden.

Stuur per persoon maximaal vier foto’s in. Stuur ze vóór 1 november 2011 naar communicatie@knvvl.nl en vermeldt in het onderwerp van de e-mail de bestandsnaam van de foto en je eigen naam. In de mail zet je waar, wanneer, met welke camera en eventueel met welke lens de foto gemaakt is en je eigen gegevens. De foto’s mogen nog niet eerder zijn gepubliceerd. Door foto’s in te zenden geef je de KNVvL en Air Sports Mail de rechten om deze foto’s vrij van copyrigt te publiceren. De hoofdprijs is een KNVvL-lidmaatschap. KNVvL-bestuurs- en personleesleden en mederwerkers van Air Sports Mail zijn uitgesloten van deelname.

4 • Delta

DM 127 DEFINITIEF.indd 4

Krijg je de smaak te pakken? Ook Icaro 2000 is op zoek naar foto’s. Foto’s van hun eigen spullen voor op hun website, eventueel wel met naamsvermelding van de fotograaf. Voor oroginele foto’s betalen ze maximaal 200 euro (www.icaro2000.com). Heb je liever een jaarabonnement op het tijdschrift Cross Country? Zet ze dan op de Facebookpagina van Cross Country en hoop op de meeste stemmen (www.facebook.com/xcmag).

AIP 2011 is uit

Maart jongstleden is een nieuwe AIP uitgebracht over het Nederlandse luchtruim.

In de AIP (Aeronautical Information Publication) staan de afspraken over het luchtruimgebruik. Grote veranderingen ten opzichte van de vorige AIP lijken er voor ons niet te zijn: de al bestaande regelingen zijn in de AIP van 2011 opnieuw vastgelegd. Wel staan lierterreinen nu officieel in hun nieuwe vorm op de kaart. Ook wordt er een nieuw lierveld vermeld in het Zeeuwse Hoek. www.ais-netherlands.nl

Startplekken op metrokaart

Parapentepiloot Karol Mlynarczyk (alias Van) heeft een apart kaartje gemaakt van startplekken in Groot Britannië. Topo­gra­ fisch gezien heb je er niet veel aan maar je ziet in een oogopslag precies de ge­wen­ste windrichting voor elke start. De kaart geeft daar­naast alleen nog de naam van de stek; voor alle andere informatie ben je aan­ge­ wezen op bijvoorbeeld het inter­net. Een mooie inspiratiebron voor computer­vaar­dige del­tisten die tijdens het deltawachten wat tijd over hebben... Via http://vantees.net/ paraground.pdf kan je een eigen exemplaar downloaden om precies te zien hoe het in el­ kaar zit. Wil je zelf zoiets maken dan is www. paraglidingforum.com een goed uit­gang­ spunt. Een discussie over deze kaart vind je onder ‘Paraground map’. Van maakt ook t-shirts en heeft beloofd binnenkort ook shirts met deltamotief op zijn site aan te bieden.

Elsefly: 9 – 16 juli

Volgend weekend eropuit? Van 9 tot en met 16 juli is er van alles te beleven op Luchtsportcentrum Overijssel. Een fly-in, vliegbeurs en vliegshow ineen.

Kijk op www.elsefly.nl voor het programma.

Magazine 127

6/8/2011 11:26:09 PM

Het WK van 2013 wordt in Australië gehouden, in de Forbes Flatlands. In 2012 is er een pré-WK op dezelfde locatie. De data zijn al bekend: het pré-WK is van 4 tot en met 14 januari met 10 wedstrijddagen. Het WK is van 4 tot en met 19 januari met 12 wedstrijddagen.

Meer informatie? www.forbesflatlands.com

Fokker Spin Centennial Kom, kijk en denk even mee Eind augustus 2011 is het 100 jaar geleden dat de toen eenentwintigjarige Anthony Fokker met zijn zelfgebouwde “Spin” zijn rondje rond de St. Bavokerk in Haarlem vloog. Dit heugelijke feit is aanleiding voor het Fokker Spin Centennial in Haarlem.

Van 26 augustus tot en met 4 september staat Haarlem in het teken van luchtsport.

Het evenement wordt georganiseerd door de gemeente Haarlem, het Aviodrome en

de Algemene Luchtvaartafdeling van de KNVvL (de ALA). Er zijn al allerlei activiteiten gepland, zoals de expositie van een originele Spin, een luchtvaartsymposium, een luchtvaartmarkt, een ballonopstijging, demonstraties van vliegende Fokker modellen en misschien ook een vliegshow in Lelystad. De ALA heeft alle afdelingen gevraagd mee te denken over verdere invulling van het evenement. Ook voor het zeilvliegen is plek. Heb je een idee of wil je meedenken? Neem dan contact op met de secretais: secretaris@zeilvliegen.nl.

Hulp in de bergen Wat te doen bij een ongeval?

Een ongeval in de bergen. Je gaat ervan uit dat het jou en je vliegmaten niet overkomt.

Toch is het goed even stil te staan bij nood­ gevallen. Om te beginnen ga je natuur­lijk goed voorbereid op pad en laat je achter­ blijvers weten wat je plannen zijn. Informeer je goed over actuele condities en zorg dat je uitrusting en kennis en kunde op peil zijn.

Als er dan toch iets misgaat, weet dan wat je moet doen. Hieronder staat een handig overzichtje, grotendeels afkomstig van de Nederlandse Klim- en Bergsportvereniging (NKBV).

helpen. Zorg dan wel dat je telefoon niet met een code beveiligd is. Plak desnoods een telefoonnumer aan de buitenkant van je telefoon, of bewaar belangrijke nummers en gegevens in een stickertje op je helm.

Voorbereiding

Doe je een melding bij de nooddiensten geef dan het volgende door: • Wie doet de melding en waar ben je bereikbaar (telefoonnummer)?

• Wat is er gebeurd, wanneer en waar?

• Is er meer dan één slachtoffer?

• Wat zijn de locale weersomstandigheden?

• Zou er een helikopter kunnen landen?

Neem op elke vlucht mee: brevet en logboekje (met je naam en gegevens er al in, handig!), telefoon met noodnummers, fluitje, een lang touwtje en een spiegeltje. Het is inmiddels in Europa algemeen gebruik om een aantal noodnummers in je telefoon op te slaan als ‘ICE’-contacten. ICE staat in dit geval voor ‘In case of emergency’. Op het moment dat hulpdiensten actief gaan zoeken naar contactpersonen kunnen ICE-gegevens

Ongeval melden

In de Alpen zij er verschillende mogelijkheden om hulp in te roepen: - mobiele telefoon - alpien noodsignaal - vaste telefoon of - mobilofoon (berghut, dorp)

Helikopterpiloten kunnen soms wel wat hulp gebruiken. Met de gebaren uit bovenstaande figuur kan je aangeven of je inderdaad hulp nodig hebt en of ze al dan niet op die plek kunnen landen. Ze zijn in alle landen hetzelfde.

Alpiene noodsignaal

Het alpiene noodsignaal kan gegeven worden met geluid (roepen, fluiten) of visueel (spiegelen van zonlicht, zwaaien met een kleurige lap). Geef het signaal 6x per minuut, wacht 1 minuut en herhaal het signaal 6x per minuut, enz. Antwoord op een noodsignaal geef je met 3x per minuut een signaal.

Noodnummers per land

De NKBV heeft een handige veiligheidswijzer met telefoonnummers van nooddiensten en weersinformatie van verschillende landen en regio’s in het Alpengebied. Die en andere handige informatie voor sporters in de bergen kan je vinden op www.nkbv.nl. Type in het zoekscherm “Wat te doen bij een ongeval”.

Delta

DM 127 DEFINITIEF.indd 5

Hulp in de bergen

WK 2013 in Australië

Magazine 127 • 5

6/8/2011 11:26:10 PM

Overland

“Vandaag is een XC-dag” Woensdag 25 mei 2011 was een prachtige vliegdag. Vanaf Stadskanaal zijn er die dag een aantal bijzondere vluchten gemaakt. Rob van der Leeden heeft het nationale record in de FAI klasse I (flex wing) verbroken met 230,9 kilometer in 6 uur en 5 minuten, Rob van Rijnbach heeft in de FAI klasse 5 (rigid) zijn persoonlijke record van 195 kilometer verbeterd naar 255,7 kilometer in een tijd van 5 uur en 9 minuten en Coen Jansen heeft zijn persoonlijk record verbroken met 161,7 kilometer in 5 uur en 47 minuten.

Stuk voor stuk mooie prestaties. Mario Campanella was er ook met zijn rigid. Ook hij heeft een prachtige vlucht gemaakt.

Dankzij zijn verslag kunnen we er allemaal van meegenieten.

Tekst: Mario Campenella Foto: Mario aan de start in Maillen (België) Op 25 mei was ik op Stadskanaal met mijn rigid. Uiteindelijk, om 23:30 de avond van te voren, met een uitstekende weersverwachting voor overlandvligen en alle mogelijke problemen opgelost, besloot ik te gaan! Om zeker te zijn dat ik niet scheldend in de file zou stranden rond Utrecht (ik woon in Rotterdam) vertrok ik om 05:45 uur ‘s morgens van huis. Ik was erg vroeg en de bekende kriebels in de buik waren er: vandaag is een XC-dag.

6 • Delta

DM 127 DEFINITIEF.indd 6

Coen, Cornelia, Rob van der Leeden, Rob van Rijnbach en ik waren om 11:00 uur ‘s morgens klaar om te vliegen. De stemming was geweldig, met een hemel vol cumuli boven ons hoofd en een westenwind van 20 km/u. Na wat beraadslaging besloten we met de wind mee te vliegen richting Duitsland.

Rinus was erg efficiënt en had ons allemaal voor 12:00 uur in de lucht. Rob van Rijnbach en ik vlogen allebei met een rigid. Het lukte ons de eerste 70 kilometer bij elkaar te blijven. Vlak daarvoor kwam of Coen of Rob van der Leeden erbij. Het is altijd leuk een piloot te zien die omhoog schroeft in een sterke thermiekbel en ik juichte van geluk om op die plek te zijn met twee goede piloten om me heen. Jammer genoeg zag ik de andere piloten al snel niet meer. In de haast van het vertrek was ik vergeten mijn radio op te laden dus kon ik Rob niet aanroepen toen ik hem uit het oog verloor. Ik vloog nog 12 kilometer verder in de hoop hem terug te zien maar ik was echt alleen.

Ik passeerde juist Oldenburg op 1.800 meter hoogte (de wolkenbasis liep op van 1.700 meter in het begin tot 2.000 meter aan het einde van mijn vlucht) en op dit moment lag mijn gemiddelde snelheid rond 40 km/u.

Dat gemiddelde nam toe. Ik wist dat de mogelijkheid voor een vlucht van meer dan 200 kilometer reëel was maar zonder kennis van de CTR’s in Duitsland durfde ik niet in mijn eentje verder te gaan (nog een foutje in

de voorbereiding). Ik gaf het op met de wind mee te vliegen en besloot om te keren en het onmogelijke te proberen: terugvliegen met een tegenwind van 22 km/u. Uiteraard lukte me dat niet en na 4 uur en 15 minuten in de lucht kwam ik uitgeput weer beneden met een respectabele afstand van 40 kilometer tegen sterke wind in. Ik landde erg moe om 16:30 uur terwijl er om mij heen overal nog thermiekbellen loskwamen. Ik ben blij deze dag te hebben beleefd en ik kijk ernaar uit verhalen te lezen over de echt grote afstanden die op die dag gevlogen zijn. Ook al was het mijn eerste vlucht in dat gebied het was een legendarische dag. Die zal niet snel vergeten worden. Mijn dank aan allen, speciaal aan Rinus die me op kwam halen en Rob van Rijnbach voor de steun vooraf en tijdens de vlucht!

Mooie vluchten gewenst, \__________XCampa___________/ / \ /_O_\

Magazine 127

6/8/2011 11:26:14 PM

Dat de twee toeristische vluchten hieronder voldoende zouden zijn om zowel de Dragon-Fly Bokaal als de Buizerd Bokaal te winnen had ik niet verwacht. Kom op piloten, ik verwacht dit seizoen wel wat meer tegenstand...

Tekst en foto’s: Tanno Rutten

Knoal (donderdag 24-6-2010)

Na diverse mislukte pogingen om een grote driehoek te vliegen in de voorgaande dagen besloten we (André, Martin, Rob en ik) om een kleinere driehoek uit te zetten van Stadskanaal naar Ellertshaar (iets voorbij Borger), naar Emmer Compascuum en terug, 65 km. Na door Rinus opgesleept te zijn in rustige lucht vond ik eindelijk zuid van Stadskanaal een mooie bel. Toen ik bijna op wolkenbasis zat zag ik Martin, net afgezet door Rinus, onder me indraaien. Ik besloot alvast richting het eerste keerpunt te vliegen.

Onderweg ging het hard naar beneden en ik vond het er niet best uitzien richting het westen. Snel draaide ik om en ging weer op zoek naar de bel waarmee ik daarvoor omhoog was gedraaid. Even zoeken en ja hoor hij zat er nog. Omhoog draaiend was ik op zoek naar Martin, maar zag hem niet meer. Rob en André waren ook nergens te bekennen. Iets lager dan de vorige keer ging ik weer op koers naar het westen. Na een lange glij vond ik een belletje. Daarmee kon ik weer door naar het eerste keerpunt. Iets noordelijk van het keerpunt zag ik een mooie wolkenstraat staan. Die kon ik aan het begin oppikken en ik besloot om er maar even gebruik van te maken om de driehoek wat groter te maken. Hoogte houdend onder de wolken vloog ik zo een paar kilometer verder.

Daarna draaide ik om om via het keerpunt door te vliegen naar het tweede keerpunt.

Wolken genoeg en ze werkten meestal nog ook. Bij het tweede keerpunt en in de richting van Stadskanaal zag het er wat minder uit.

Bij het tweede keerpunt pakte ik toch nog wat extra afstand voor ik aan het laatste been van de driehoek begon. Zuinig vliegend moest ik Stadskanaal net wel of net niet kunnen bereiken. Op de radio hoorde ik Rinus, die vroeg waar ik uithing. Ik zei dat ik het wel ging halen en dat hij me waarschijnlijk niet op hoefde te halen. Ik zag wat plukjes opkomen iets rechts van de koerslijn en besloot die toch maar eens uit te gaan proberen. Er zat inderdaad wat en ik kon weer hoogte pakken.

Dan kon ik ook wel proberen om de driehoek nog wat groter te maken. Met het vliegveld steeds op glijhoek ging ik verder in oostelijke richting. Daar vond ik echter niet veel meer

en ik besloot om terug te vliegen. Ondanks de grote snelheid en wat tegenwind kwam ik nog hoog boven het veld aan. Met wat wingovers en een goede landing sloot ik deze mooie vlucht af. André stond zijn toestel af te bouwen, hij had onze driehoek van 65 km gevlogen. Rob en Martin hadden het helaas niet gehaald. Voor mij was het een perfecte vliegdag. Bedankt Rinus.

Vlucht: gelijkbenige driehoek van 80,7 km in iets meer dan 3 uur.

De Buizerd (zaterdag 26-6-2010)

Het zou, net als een paar dagen eerder in Stadskanaal, een perfecte vliegdag moeten worden om een driehoek te vliegen, weinig wind en mooie cumulus. Mijn plan was om eerst richting Heusden te vliegen, met eventueel uitstapje naar Zaltbommel, dan naar Roosendaal en dan als laatste keerpunt Retie in België en terug naar De Buizerd. Na een tijdje vliegen hing ik boven Den Bosch op zoek naar thermiek onder de mooie cumuluswolken. Het was lastig om het kleine kerntje te vinden, maar dat lukte uiteindelijk en ik draaide weer omhoog naar wolkenbasis. Ik was wel wat uit de koers geraakt en vloog even naar de snelweg richting Arnhem in plaats van de A2 naar Zaltbommel. Snel verlegde ik mijn koers richting Kerkdriel. Onder de groter wordende wolken was geen thermiek meer te vinden en ik vloog in een groot schaduwgebied. Bij Rossum zag het er naar uit dat ik zou moeten landen. Dat wist ik echter heel zuinig vliegend uit te stellen tot er weer wat meer zon op de grond scheen en ik een verlossende bel op kon pikken. Heel hoog ging dat echter niet en ik besloot door te vliegen naar Zaltbommel.

Daar pikte ik weer een slap belletje op en vloog nog even over de Waalbrug naar de andere kant van de Waal en snel weer terug.

Boven Zaltbommel vond ik eindelijk een betere bel en kon weer naar wolkenbasis draaien. Toen verder richting Heusden. Daar nam ik even de tijd om wat foto’s te maken.

Succes en veel plezier met jullie overlandvluchten dit seizoen.

Inmiddels was het al wat later geworden en daarom besloot ik om de driehoek in te korten tot Breda en dan terug. Iets ten noorden van Kaatsheuvel zat ik weer laag,

Delta

DM 127 DEFINITIEF.indd 7

Overland

Twee Bokalen in 2010

maar kon op de rand van een weiland weer een bel oppikken. Toen deze stopte vloog ik door naar Breda. Dat lag echter geheel in de schaduw. Boven een golfterrein kon ik een beetje hoogte houden en besloot om aan de zonnige oostkant van Breda naar het zuiden te vliegen om aan de zuidkant van GilzeRijen naar De Buizerd terug te vliegen. Bij de splitsing van de snelweg ten zuiden van Bavel zat ik heel laag maar vond nog wat piepjes en pikte mijn laatste bel op. Richting De Buizerd was het helemaal blauw. Tja toch maar kijken hoe ver ik nog kon komen.

Zoekend naar nog wat lift bleek dat niet al te ver te zijn en ik landde bij een druk bezocht restaurant net buiten Gilze. Op de radio vroeg ik of er nog iemand aan het vliegen was en kreeg antwoord van Harrie Renders. Hij was net opgelierd en was nog lekker aan het vliegen boven het lierterrein. Hij bood aan om me op te komen halen nadat hij uitgevlogen en geland was, perfect, ik had geen haast.

Na het afbouwen liep ik naar het terras en wachtte op het terras onder het genot van een pilsje de komst van Harrie af. De dag was toch lastiger dan deze er uit zag. Onder de mooie wolken zat meestal maar een klein, moeilijk te vinden kerntje en in zo’n kerntje kwam je dan nog verschillende inversies tegen. Ik was blij dat ik nog zover was gekomen. Bedankt Harrie voor het ophalen en Jos Kruisifix voor het oplieren.

Vlucht: vrije afstand van 87,6 km in bijna 4 uur. Voor de Buizerd Bokaal tellen de 3 grootste afstanden gevlogen vanaf het Buizerd lierterrein. De volgende dag zondag 27-6-2010 vloog ik wat lokaler toch nog 42,7 km en landde na bijna 2 uur weer op het Buizerd veld. Op 29-5-2010 had ik al een afstand gevlogen van 30,1 km in 3 kwartier.

Magazine 127 • 7

6/8/2011 11:26:42 PM

[paginatitel] Slepen

Slepen in Bösingen Makkelijker dan gedacht!

Tekst: Erik Honings Foto’s: Araldo van de Kraats Gefotografeerde: Erik Honings

In 2009 en 2010 heb ik bij Randonaero Adventures alle Sapenay & Safari-cursussen gedaan en heb er een geweldige tijd gehad, waarvoor nog mijn dank, Aernout, Pieternel, Wim en iedereen die heeft meegedaan! Dit jaar wordt het ook tijd voor iets anders. Ik heb wel mijn berg- en lieraantekening op mijn brevet, maar nog niet mijn sleepaantekening. Daarom ben ik lid geworden bij Daidados en heb ik me aangemeld bij Harm en Annet om er afgelopen mei een sleepcursus in Bösingen te volgen. Daar wordt door Harm gesleept met de welbekende Dragonfly en wordt heel vaak de startbegeleiding gedaan door Annet, vooral bij beginnende cursisten.

Vanuit Kerkrade is het naar Bösingen 500 kilometer, dus makkelijk in 6 uurtjes te doen.

Zaterdag laat in de middag aangekomen.

Toen was er al een behoorlijk deel van de deelnemers aanwezig en was er die dag in de ochtend en vroege middag ook al gevlogen. Er waren drie andere piloten aanwezig die voor het eerst gingen slepen. De dag erna, zondag, zou het goed vliegbaar worden. Zondagochtend werd er een uitgebreide briefing gehouden door Harm en Annet en werd voor de cursisten de theorie van het slepen nogmaals goed doorgenomen. Toen kwam het sleepbedrijf op gang. Omdat ik nog nooit gesleept heb, ben ik eerst rustig gaan kijken hoe het sleepbedrijf er aan toe gaat en hoe andere piloten het doen. Natuurlijk heb ik ook een helpende hand geboden. Later op de dag ook maar mijn Relax opgebouwd, omdat de weerscondities al de gehele dag rustig waren.

Bridle en vin

Omdat ik een enkeldoeker heb, heb ik ook een bridle nodig om te slepen. Dit is een extra ophangpunt aan de kiel, vastgezet aan de kingpost. Hieraan wordt een lijn gespannen, die door een ring van de sleepkabel gaat, waarna het andere uiteinde van deze lijn wordt vastgemaakt aan mijn borstrelease. Op deze manier wordt mijn vleugel aan twee kanten getrokken, waardoor

8 • Delta

DM 127 DEFINITIEF.indd 8

de bardruk voor het aantrekken (om snelheid te maken die nodig is om de Dragonfly bij te houden) behoorlijk afneemt. Door middel van een 'remhendel', gemonteerd aan de bottombar, kan het ophangpunt bij de kiel en kingpost worden gereleased. De lijn schiet dan door de ring van de sleepkabel heen, waarna de lijn aan je borstrelease blijft vastzitten en je losgekoppeld bent van de Dragonfly. Deze lijn ontkoppel je dus niet nog een keer van de borstrelease, omdat je anders jouw lijn kwijt bent. Tijdens de vlucht is het de bedoeling deze lijn binnen te halen en deze ergens in je harnas weg te stoppen, want landen met de lijn over de bottombar heen is niet echt aan te raden. Voor een dubbeldoeker is zo’n bridle niet nodig en volstaat een directe koppeling van de sleepkabel aan jouw borstrelease. Wel is het dan verstandig bij jouw eerste sleepstarts een vin te gebruiken, om het gieren en oscilleren van de vleugel tegen te gaan. Gaat dit goed kun je de grootte van de vin afbouwen of helemaal zonder vliegen, wat uiteindelijk ook de bedoeling is.

Eerste sleep

Rond 16:00 uur wordt het langzaam tijd om mij gereed te maken voor mijn eerste sleep.

Ik vind het nogal spannend. Zal het allemaal wel lukken, zal ik niet overcorrigeren en alle kanten op schieten? Het is de bedoeling

tijdens de sleep de Dragonfly altijd voor je op de horizon te houden, dus dat had ik al goed in mijn oren geknoopt. Ik sta in de startrij en heb mijn vleugel op de dolly gelegd, harnas en helm gecheckt en hangcheck gedaan. Annet controleert de stand van de neushoek van de vleugel. Nu wachten tot Harm terugkeert met de Dragonfly na een sleep van een collega-piloot. Dan scheert hij langs en parkeert de Dragonfly rustig aan de zijkant van de startbaan. Dan mijn dolly maar naar de startbaan rollen en rustig gaan liggen. De twee slangen van de dolly via mijn bottombar vasthoudend, begint de spanning in me langzaam op te lopen. Annet vraagt of ik gereed ben om te starten. Ik zeg “ja!” <slik>. Annet geeft het startteken aan Harm en de Dragonfly komt in beweging.

De kabel komt strak en de dolly komt op gang. Rammelderammelderammel... Het vasthouden kost minder kracht dan ik had verwacht... De snelheid loopt steeds verder op en de dolly koerst en rammelt verder met de Dragonfly mee. Dan beginnen de slangen aan mijn handen te trekken, tijd om los te laten. Ik schiet van de dolly af en trek meteen een beetje aan. De bridle doet perfect zijn werk. Het kost haast geen moeite om aan te trekken. Dan komt de Dragonfly ook los van de grond en begint langzaam maar zeker te stijgen. Langs de hangar vliegt Harm een rustige bocht naar links. Continu kijkend

Magazine 127

6/8/2011 11:26:59 PM

“Het is nog leuk ook!”

Het slepen ging veel gemakkelijker dan ik dacht en is nog leuk ook! Ik kan dan ook iedereen aanraden het ook eens te proberen. Het voordeel van slepen is dat je zelf kunt bepalen waar en op welke hoogte je afgezet wilt worden, en met een beetje geluk wordt je direct in een thermiekbel afgezet. De 'aprésfly' in Bösingen en omstreken is ook heel gezellig. Zo zijn we met een hele groep een paar keer gaan eten in het Schnitzelparadis, in de buurt van Villingendorf. Daar staan XL tot XXXL schnitzels op de kaart van tot wel 1 ½ kilo!

Ikzelf eet geen vlees, dus een schnitzel is aan mij niet besteed, maar het is wel leuk om die grote ogen van verbazing te zien als iemand zo’n grote schnitzel heeft besteld en deze op een porseleinen dienblad als bord krijgt opgediend.

In die week heb ik in totaal 13 succesvolle sleepstarts gemaakt. Dit was ruim voldoende om de aantekening te krijgen. Ook ben ik verschillende keren in meer thermische omstandigheden gestart. Het is dan zeker meer werken achter de dragonfly, maar nog altijd zeer goed te doen. Ik heb het behoorlijk naar mijn zin gehad en wil Harm, Annet en alle deelnemers van harte bedanken voor deze prachtweek! Ik zal in juli weer van de partij zijn in Bösingen.

Anticlimax Eindelijk was het dan zover. Na me een half jaar te hebben vermaakt met winterslaap en mooie filmpjes van deltavliegen ging het er toch weer van komen: zelf vliegen. Het beloofde een mooie dinsdag te worden (29 maart) en ik kon de middag vrij nemen.

Wel­is­waar zou het blauw blijven, maar de diverse thermiekvoorspellingen beloofden toch dat het ‘bovenblijfbaar’ was tot ongeveer 1000 meter. En op lierveld Bruinehaar werd ge­vlo­gen. Het laatste stukje naar het veld reed er een busje achter me met ook een delta op het dak. Eenmaal aangekomen bleek het om Koos de Keijzer te gaan. Ik had hem nog niet eerder ontmoet, maar ook kampioenen blijken gewoon mensen te zijn en dus al snel afgesproken dat we zouden proberen samen te vliegen en wellicht een driehoekje te maken. Dit kon wel eens een interessant dagje worden en dat bleek ook het geval.

Tekst: Willem van Rossum

Helaas duurde het even voor ik uiteindelijk pas om 15:00 uur kon starten. Koos was toen al omhoog gedraaid op dezelfde plek waar verschillende parapentes ook een bel hadden gevonden. Na het ontkoppelen ben ik daar dus snel heen gevlogen en... niets. Nog maar eens kruislings er doorheen gevlogen en... weer niets. Maar na nog wat rondzoeken vond ik op 200 meter hoogte toch wat piepjes die redelijk makkelijk te centreren waren en me naar de inversie op bijna 1200 meter brachten. Daar aangekomen zag ik Koos aan komen vliegen en hij stelde voor om naar een draaiende parapente iets verderop te gaan. Parapente? Welke dan? Pas toen ik achter hem aan vloog zag ik hem. En daar had ik het eerste leerpunt te pakken. Als ik goed omhoog draai dan moet ik mijn focus meer om me heen gaan richten om te kijken waar ik hierna heen ga. Dat doe ik gewoonlijk helemaal niet, als ik omhoog draai dan ben ik helemaal bezig met deze bel. Pas als wolkenbasis of inversie een eind maken aan de pret ga ik me met de vervolgstap bezig houden.

Bij de desbetreffende parapente aangekomen bleek er helaas niet veel te zitten, net genoeg om 100 meter te winnen maar dat was het wel. Vervolgens was het idee om verder te vliegen richting Vriezenveen. Onderweg vonden we regelmatig wat stijg maar geen echt goede bel meer. Wat me opviel was dat Koos sneller steekt dan ik gewend ben.

Ik ben in 2009 overgestapt op mijn huidige toestel, een Atos. Voornaamste reden voor dit toestel was dat het veel makkelijker is

om in minimale vlaklandcondities boven te blijven. Dat komt onder andere door een goede min-sink, maar ik heb ook het idee dat ik beter voel wat de lucht doet. Waar ik nog geen goed gevoel bij heb is hoe het glijdt op hogere snelheid. Maar tijdens steken blijkt mijn 12 jaar oude Atos ongeveer even goed te glijden als een modern race toestel. Boven Vriezenveen aangekomen vloog ik over het dorp naar een industriegebied. Ik zag Koos wat meer naar het zuiden vliegen en vroeg me af waarom hij daarheen ging. Boven het industrieterrein aangekomen zat er wat stijg dus maar eens kijken of er wat meer te vinden is. Maar waar is Koos gebleven? Even later hoor ik hem over de radio iets zeggen, maar mijn accu is bijna leeg en het stoort flink, dus vanaf nu moeten we het zonder radiocontact doen. Als ik wat naar het zuiden toe zoek, blijkt daar inderdaad de echte bel te zitten. Boven kom ik Koos ook weer tegen, inmiddels zat hij flink boven me. Na de landing vertelde hij me dat hij in de inversie op plekken wat 'mist' zag. Daar richtte hij zich op en dat bleek ook regelmatig te kloppen.

Alweer een duidelijk thermiek signaal dat ik helemaal niet gezien had.

Terug naar Bruinehaar

Met weer 1000 meter in de tank gingen we naast elkaar op steek voor het volgende been dat naar Vroomshoop bleek te gaan.

Helaas was er onderweg erg weinig te vinden en het stijggebiedje dat we bij Vroomshoop vonden bleek lastig. Maar het was genoeg om ons te redden en we konden van 480 naar ruim 800 meter worstelen. Koos maakt een handgebaar om terug richting Bruinehaar te gaan. Pas bij het volgende dorp vind ik een sterk kerntje en gaat het goed omhoog.

Voor het eerst zit ik ruim boven Koos, toch ook wel een fijn gevoel. Het is in ieder geval hoog genoeg om weer op flinke hoogte boven Bruinehaar aan te komen. Ik ben blij, euforisch, in de hypothetische wolken. Het eerste vluchtje van het jaar en meteen een driehoekje gerond. Weliswaar een kleintje, maar het seizoen begint net dus dit belooft nog wat. Om het driehoekje wat te vergroten zijn we nog wat naar het noordoosten gevlogen. Ik had als doel nog even naar een grindafgraving te vliegen, maar toen ik daar aankwam en op mijn vario keek hoopte ik dat ik op de terugweg toch nog wat stijg zou vinden want ik had niet meer voldoende om tegen de zwakke wind terug te komen. En eind maart tegen vijf uur is nou ook weer niet heel thermisch. Gelukkig vond ik langs een bosrand op 260 meter nog wat om 100 meter bij te tanken en het te halen.

Delta

DM 127 DEFINITIEF.indd 9

Anticlimax

naar de Dragonfly houd ik hem goed op de horizon. Gaat de dragonfly omhoog, laat ik de bottombar komen of duw ik een beetje uit.

Komt de Dragonfly lager dan de horizon trek ik een beetje aan. De bochten rustig volgen en alles gaat verbazingwekkend soepel, geen gieren, geen oscilleren, helemaal niets! Ik blijf mooi recht achter de Dragonfly aankoersen.

Dat gaat makkelijk! Na enkele minuten en op ruim 500 meter hoogte zwaait Harm met zijn arm, het teken om te ontkoppelen. Snel de hendel indrukken, de kabel schiet los door de ring heen en ik ben losgekoppeld. Ik schiet een beetje omhoog door de restsnelheid, een beetje aantrekken, de Relax mindert vaart en de rust is wedergekeerd. De spanning in mijn lichaam is helemaal weg en ik hengel langzaam de lijn naar binnen, om deze vervolgens in mijn harnas te vrotten. Daarna rustig rond vliegen om me vervolgens voor te bereiden op de landing.

Magazine 127 • 9

6/8/2011 11:27:17 PM

Ongelukkige landing

Ik kwam bijna gelijk met Koos weer boven het veld. Ik zag hem een meter of 30 onder me een circuitje maken en vloog er eigenlijk min of meer achteraan. Het was beneden ongeveer nulwind, de windzak hing helemaal slap. Ik zat wel wat hoog maar met de kleppen vol getrokken laat een Atos zich redelijk naar de grond toe sleuren, een beetje als een enkeldoeker. Uiteindelijk zat ik niet een beetje maar toch flink hoog en zou ik zonder bijsturen boven een akker uitkomen.

Bovendien merkte ik dat ik niet zo veel aantrok als ik eigenlijk zou moeten. Maar ach, ik heb vorig jaar bijna altijd op mijn voeten geland, dus dan krijg ik maar modderpoten.

Bij het uitduwen blijk ik ondanks mijn voornemen vroeg te flaren toch te laat te zijn en het toestel valt voor me neer. Ik ben er niet op voorbereid en heb mijn voeten er niet voldoende onder om met meelopen nog wat te redden. Ik maak een stevige nose-in.

"Sh.. een upright" is het eerste wat ik denk.

Dat is me nog nooit eerder overkomen. Het volgende moment merk ik dat ook mijn linker elleboog flink zeer doet en uiteindelijk moet ik onder het toestel vandaan geholpen worden.

Ook bij het inpakken had ik hulp hard nodig.

Uiteindelijk ben ik naar huis gereden en gewoon gaan slapen. De volgende dag ging ik toch maar even naar de dokter met het idee "om zeker te weten dat er niets gebroken is". Dezelfde middag lig ik in de operatiekamer en worden er twee pinnetjes en een draadje in mijn gebroken elleboog gezet (een zogenaamde zuggurtung, vrij vertaald een 'trekgording'). Hopelijk krijg ik wel weer de volledige bewegingsvrijheid terug maar voorlopig was de eerste vlucht van dit jaar ook de laatste. Nu, zes weken later, kan ik weer redelijk alles doen al kan ik nog niet volledig strekken. Verder gaat duwkracht uitoefenen nog niet. Vliegen laat ik dan ook nog maar even uit mijn hoofd.

Wat ging er mis?

Achteraf heb ik van de mislukte landing de oorzaken en leerpunten voor mezelf op een rijtje gezet. Voor wie wil leren van de fouten van ondergetekende als lijdend voorwerp: - Koos landde vlak voor mij. Tijdens de landing lette ik te veel op waar hij vloog en was niet genoeg bezig met mijn eigen landingsindeling. Gevolg was dat ik ruim over het (kleine) landingsterrein heen schoot.

Leerpunt: er wel op letten dat je niet tegen iemand aan vliegt, maar verder concentreren op je eigen landing.

- Daarna had ik met een beetje bijsturen best op een stuk gras uit kunnen komen in plaats van op een akker. Dat bijsturen deed ik niet omdat ik vorig jaar bijna alle landingen op mijn voeten heb gemaakt en dacht dit nu ook wel te doen. Leerpunt: niet alleen maar vertrouwen op mijn eigen kunnen, maar elke veiligheid die ik in kan bouwen ook nemen.

(Ik ga in ieder geval ook grotere wielen aanschaffen ;-)) - Ik ben vorig jaar met een rugplaatharnas gaan vliegen met een slider (dit heb ik overigens als een veel grotere uitdaging voor mijn landingstechniek ervaren dan de overstap van intermediate naar Atos).

Ik heb me onvoldoende bewust opgericht.

Waarschijnlijk hing ik dan ook nog wat te veel voorover. Leerpunt: Heel bewust me maximaal oprichten voor de final.

- Ik ben met onvoldoende snelheid binnengekomen waardoor ik onvoldoende tijd had het juiste flaremoment in te schatten.

Leerpunt: flink snelheid aantrekken en afbouwen in het grondeffect

- Het was nagenoeg nulwind.Door te veel te letten op de grondsnelheid duwde ik te laat uit met als gevolg een nose-in waarbij ik door het frame viel. Wellicht had ik dit ook kunnen voorkomen door mijn voeten eronder te hebben en mee te lopen maar belangrijker is dat ik moet luisteren naar het toestel en moet flaren op min-sink of zelfs iets daarvoor en het flaremoment niet moet laten afhangen van de grondsnelheid. Zie ook een artikel van Frans Icke in een Delta Magazine of wat geleden.

- Een bonuspunt van Koos: we kwamen eigenlijk te laag aan boven het landingsterrein om nog voldoende tijd te hebben een fatsoenlijke landingsindeling te maken. Daarnaast hebben we ons beide wat laten verassen door de nulwindcondities.

Ik ga dan ook in het vervolg een stuk beter opletten dat ik nog ruimte over houd om even wat tijd te nemen voor een fatsoenlijke landingsindeling.

Verreweg de grootste fout is dat ik mezelf heb overschat en dacht de landing op routine te kunnen doen. Daardoor was ik onvoldoende geconcentreerd. Dit werd nog eens versterkt door het euforische gevoel van een mooie vlucht. Het toestel dat ik vlieg landt vrij makkelijk als je de kleppen vol trekt en ik dacht dus: "eitje". Dit kan nooit, en zeker niet als ik een nulwind landig moet maken in thermische omstandigheden na een half jaar niet gevlogen te hebben en met een harnas dat ik nog niet goed ken.

Is dit nou het beruchte intermediate­ syndroom? Dat zou mij toch niet overkomen.

Ik wist het zeker.

Foto: Arne Tänzer start in Serrig aan de Saar in Duitsland. Serrig is een leuke stek op slechts 4 uur rijden vanuit Wageningen! Het was de eerste start van Arne met deze vleugel, begin maart dit jaar!

Fotograaf: Lo Tänzer-Rosendaal

10 • Delta

DM 127 DEFINITIEF.indd 10

Magazine 127

6/8/2011 11:27:26 PM

   

   

      

     



         

      



      

      



      

    





    



 

DM 127 DEFINITIEF.indd 11



                   

   

6/8/2011 11:27:28 PM

Een andere bracket voor mijn vario

Techniek

Tekst en foto’s: Bart Doets Een nadeel van vliegen met een Compeo (of een soortgelijk apparaat) is, dat het nogal een gewicht is; hoe strak je de klitbanden van de standaard bracket ook aanhaalt, maak je een beetje een steile bocht dan zie je hem al gauw naar beneden draaien. Op mijn vorige toestel had ik daarvoor, op de speedbar, wat stroken duct tape geplakt; en niet glad, maar opzettelijk met een paar rimpels in de lengterichting van de bar. Ik moet zeggen dat het hielp, maar ik bleef natuurlijk wel de klitbanden van de bracket zo strak zetten als ik maar kon. En die tape op mijn mooie alu airfoil bar zag er natuurlijk niet super uit. Je hebt ook mensen die zo’n kunststof onderzeeboot aan hun upright vastmaken, maar dat is aan mij niet besteed. Ik vind de Compeo van zichzelf trouwens gestroomlijnd genoeg.

Als je een Wills Wing zeilvlieger koopt, zitten daar standaard twee zwarte kunststof skids bij. Deze skids passen zuigend om het Wills Wing speedbarprofiel. Bij mijn Sport2 gebruik ik ze niet, omdat ik daar zo’n fraai setje Wills Wing Wielen bij heb gekocht. Ik ben nou eenmaal een wielenman. Onlangs stond ik zo’n overcomplete skid te bekijken en moest opeens aan mijn vario-ergernis denken.

Zou het niet mogelijk zijn om deze skid te gebruiken als variobracket? Uitgesloten dat die naar beneden draait, ook al trek je nog zo veel G’s. Na wat gepieker en gepuzzel begon het idee steeds meer vorm te krijgen.

De Compeo-bracket (en waarschijnlijk nog een boel brackets van Bräuniger en Flytec) hebben een kort aluminium pijpje dat de ver­bin­ding vormt tussen de vario zelf en de houder waarmee hij aan de bar zit. Dit ver­ ving ik door een stukje massief aluminium

12 • Delta

DM 127 DEFINITIEF.indd 12

pijp 10 mm ø. Ik had wel alu buis willen ko­pen maar er moest M6 draad in getapt wor­den en alle buis die ik vond had daar­voor een te ruime boring. Aan één kant dus M6 draad hierin getapt en het begin is er. Ik was meteen maar uitgegaan van een pijpje van 15 cm lang, zodat de vario iets verder naar vo­ren komt; dat lijkt me handig met name bij slepen.

de upright moet dat ik om de vario kan doen vóór mijn landing, op die manier zou hij helemaal uit de gevarenzone blijven...

Misschien een idee waar anderen wat aan kunnen hebben. Het is natuurlijk wél voorbehouden aan Wills Wing piloten (of je moet zelf een erg goed passende skid figuurzagen).

Met hulp van Han de Waard (die nogal goed in het gereedschap zit) lukte het (met behulp van zaagtafel en haakse slijper) de skid zo te verslijpen dat er een geul in kwam waar de aluminium pijp in paste. Ik gebruik de skid op z’n kop; het oorspronkelijke slijtvlak geeft iets meer vlees om de alu pijp in te laten rusten.

Tot op het laatste moment aarzelde ik nog waar ik de as waar het spul op scharniert van zou maken. Graag had ik een pushpin gebruikt, maar die zijn zo’n 6 mm dik en dan hou je wel weinig vlees over. Het was een gegeven dat je deze verbinding bij op- en afbouwen vlot en gemakkelijk los moest kunnen nemen. Snuffelend in mijn schuurtje vond ik een veerclip die ooit hoorde bij een stalen steigersysteem. Perfect!

De foto’s zijn denk ik wel duidelijk. Uiteindelijk is de veerclip nog geborgd met een koordje, want als je die op een startplek als de Chabre of zo uit je handen laat vallen dan heb je hem nog niet zo gauw teruggevonden. De vario wordt met het alu buisje in de uitsparing van de skid gelegd, clip erdoor, klaar. De vario kan rechtop scharnieren. Dat zal 'ie onder het vliegen niet gauw doen (hooguit als je een erg trage looping maakt) maar het beschermt de vario in geval van een nose-in. Ik aarzel op dit ogenblik nog of er een elastiekje aan

Magazine 127

6/8/2011 11:27:48 PM

[paginatitel]

Plus 5 in Tolmin

Deze zomer wordt het Nederlands Kampioenschap Bergvliegen gehouden in Tolmin, Slovenië.

Plus 5 ging er dit voorjaar al even kijken.

Fotograaf: Lo Tänzer-Rosendaal Piloot achtergrondfoto: Peter Nauta Piloot linksboven: Arne Tänzer Piloot linksonder: Martin de Jong Piloot rechts: Henk Drent

Delta

DM 127 DEFINITIEF.indd 13

Magazine 127 • 13

6/8/2011 11:28:21 PM

Full Gas am Tegelberg Wedstrijd

Tekst: Sander van Schaik Na het grote plezier dat ik beleefd had op het NK vorig jaar op de Monte Cucco, was ik van plan om in 2011 meer wedstrijden te gaan vliegen. Ik kwam er al snel achter dat Gijs Wanders ook meer wedstrijden wilde gaan vliegen en interesse had in het German Open. Dat kwam mooi uit, want om als enige Nederlandse piloot hier naartoe te gaan zag ik niet zo zitten.

Aan het begin van seizoen ben ik zowat elk weekend gaan vliegen om zo alvast weer routine op te bouwen, zodat alles weer vertrouwd voelt als de wedstrijd zou gaan beginnen. Aan het begin van het vliegseizoen ben ik overgestapt van de Icaro Laminar MR700 14.2 naar de Z8 14.8, dit omdat deze net wat beter past bij mijn gewicht. Voordat ik bij de Tegelberg aankwam, ben ik eerst een paar dagen naar Bösingen geweest om te slepen achter de Dragonfly. Allemaal weer erg relaxed en gemoedelijk en gelukkig was het ook goed weer. Check!

Ik had een leuk appartement (Beim Lenzer) gevonden vlakbij de Tegelberg, want kamperen zag ik nog niet zo zitten met de sneeuwverhalen van vorig jaar in mijn achterhoofd. De aankomst was op maandag, zodat er nog wat gerelaxed kon worden voordat de wedstrijd van start ging.

Op dinsdag was er vrijwillige sprogmeting.

Dit werd uiteindelijk een politiek gevoelige situatie, omdat mijn toestel met zijn 14.8

niet in de standaarden van de DHV staat.

Uiteindelijk werd het een onofficiële sprog­ meting, waarbij ik zelf de meting deed.

Eigenlijk vond ik dit niet zo erg, want ik vond het wel leuk om dit zelf te doen. Hierdoor weet ik ook meteen hoe een sprogmeting uitgevoerd moet worden. Vanuit Icaro kreeg ik nog hun officiele standaarden voor de 14.8, welke precies dezelfde bleken te zijn als de 14.2. Dus ...

Hierna kregen we alvast de mogelijkheid om onze delta’s de Tegelberg op te brengen. Dit gaat hier met een gondelbaan. De eerste dag moesten we onze toestellen nog boven op de gondel tillen, maar de dagen erna had men een constructie geplaatst in de gondel zelf, zodat er in één keer 12 toestellen mee konden. Boven op de Tegelberg konden we onze delta’s opslaan onder een afdak.

Hierna ging ik meteen even kijken op de opbouw-/startplek. Het is niet echt ruim daar boven, maar de startramp is dan wel weer oerdegelijk. Het uitzicht is ook werkelijk prachtig.

Woensdag 11 mei

We moesten vroeg uit de veren, want om 8 uur begon het pilotenontbijt. Benno Osowski heette iedereen welkom en had allerlei optredens geregeld, waardoor het feest iedere avond “Full Gas” los zou kunnen barsten. Het pilotenontbijt was eerder een piloten mega-schrans-buffet-ontbijt.

Dat zag er heerlijk uit allemaal en vooral heel veel. Wellicht met de gedachten dat we door toename van het gewicht dan uit

zouden zakken. Na het welkomstwoord van de organisatie, burgemeester en de kabelbaandirecteur konden we eindelijk “Full Gas” aan het ontbijt beginnen!

Het zou een mooie vliegdag worden. De wolkenbasis zat op 2.900 meter. Dat is 1.200 meter boven de start. Boven op de Tegelberg was het een drukte van belang. Naast de delta’s liepen er ook 3 cameraploegen en diverse fotografen. Na de briefing kregen we een “live tracking” GPS apparaatje. Naast dat het interessant is voor geïnteresseerden om iedereen te volgen, vind ik het veiligheids­ aspect het meest interessant.

Er werd een taak van 57 kilometer uitgezet.

Vanwege de wind, werden de keerpunten ten noorden van de start gehouden, waardoor we niet het berggebied in gingen maar er voor bleven. Het eerste keerpunt (Alpspitz) lag op 20 kilometer ten noordwesten van de Tegelberg, het tweede keerpunt 12 kilometer ten oosten van de Tegelberg, daarna over Schloss Neuschwanstein en dan naar de voet van de Tegelberg.

Na de start ging het meteen hard omhoog, maar aangezien ik als één van de laatste kon starten, was ik te laat om bij de eerste gaggle te komen en mee proberen te vliegen.

Dan maar hoogte tanken en gaan steken.

Op grote hoogte was het een keuze maken: of richting een ridge of richting de hoge bergen (meer westelijk). Ik koos voor de hoge bergen, dit is een steek van ongeveer 5 kilometer. Ik kwam op redelijke hoogte aan

Foto: het opbouwvak bij de Tegelberg Fotograaf: Anne-Marie

14 • Delta

DM 127 DEFINITIEF.indd 14

Magazine 127

6/8/2011 11:28:28 PM

en kon vervolgens weer hoogte pakken en weer verder vliegen richting het keerpunt. Op een gegeven moment zag ik Gijs behoorlijk laag zitten en gaf ik via de radio door dat hij hier goed zat en moest volhouden.

Uiteindelijk is Gijs hier omhoog kunnen komen en heeft het eerste keerpunt kunnen ronden. Ik had nog een beetje extra hoogte gepakt, maar had te weinig hoogte om het eerste keerpunt te ronden. Vervolgens ben ik heel lang bezig geweest om hoog te komen, maar het dal werd steeds meer bewolkt en de thermiek steeds zwakker. Ik kwam dan ook steeds lager en lager en uiteindelijk besloot ik om zo ver mogelijk richting het keerpunt te vliegen. Ik landde uiteindelijk onderaan de berg van het eerste keerpunt. Ik werd hiermee 30ste (van de 34). Gijs wist keerpunt 2 ook te pakken, maar het keerpunt bij het kasteel was net te ver. Hij werd wel 25ste van de dag.

De meeste piloten stonden deze dag op goal.

Alex Ploner, de winnaar van de dag, wist de taak in een krappe anderhalf uur af te raffelen.

Foto: overal zagen we reclame voor het King Ludwig Open

Donderdag 12 mei

Vanwege regenverwachtingen werd de dag gecanceled. We hebben een bezoek gebracht aan Schloss Neuschwanstein. Een prachtig kasteel. ‘s Avonds werd er door de wedstrijdorganisatie nog een feestavond georganiseerd, maar deze ging niet echt “Full Gas”. Het was wel gezellig en we hebben ons erg geamuseerd om DJ Harpo en de Flummies (eerste ronde “Holland’s got talent” materiaal).

Vrijdag 13 mei

Bij aankomst op de berg zaten de wolken nog onder de berg. Uiteindelijk blijkt de basis 200 meter boven de start te zitten deze dag.

Iedereen was vrij relaxed deze dag, waardoor ik met nog meer piloten in contact kwam.

Er werd een taak uitgezet van 67 kilometer.

Het eerste keerpunt een stukje verder dan het eerste keerpunt van de eerste dag. Het tweede keerpunt was hetzelfde en dan nog een extra keerpunt in het vlakland.

Foto: met de delta’s in de “Tegelbergbahn”

Na de start ging het niet tot nauwelijks omhoog. De ene na de andere piloot zakte uit. Na drie kwartier vliegen vond ik een goede bel die mij tot wolkenbasis bracht.

“Beter dan dit wordt het niet dacht ik, dus steken! Ik koos er nu voor om richting de ridge te gaan, de zon en de wind stonden hier namelijk op. Bij Füssen wist ik nog een klein belletje te vinden, waardoor ik over Füssen heen kon. Daarna hing ik nabij de ridge afwachtend op één of andere bel die hier moest zitten. Ik kwam lager en lager te zitten en uiteindelijk vond ik een klein belletje, maar dit was niet meer voldoende om omhoog te komen. Ik moest landen. Ik werd met een matige afstand toch 19e van de dag. Gijs wist nog over de ridge heen te komen, maar vond daarna ook niets meer. Hij werd 18e van de dag. Alex Ploner won wederom door de taak in iets meer dan anderhalf uur te vliegen, ongelooflijk! Wel wisten wij beiden Roland Wöhrle er uit te vliegen, één van de beste piloten van de wereld. Dit heb ik dan ook vol enthousiast geblogd op sanderdelta.nl ’s Avonds was er een Schwangauer avond met pilotendiner. Hier ging het helemaal

Foto: Benno “Full Gas” Osowski (met het roze t-shirt)

Delta

DM 127 DEFINITIEF.indd 15

Magazine 127 • 15

6/8/2011 11:28:46 PM

Bestuur

Full Gas, mede dankzij de inspanningen van Benno! Bij binnenkomst zat er een traditioneel Beiersche band van 30 man/ vrouw en ook nog eens 16 dansers. Na een eenvoudige doch lekkere en voedzame maaltijd ging de band helemaal los. De dijenkletsende mannelijke dansers stampten met banken en de dansende dames gingen op zoek naar een andere danspartner en dat werd onder andere... Gijs. Eerst nog een beetje verlegen, maar later ging ook Gijs “Full Gas” met een brede grijns op zijn gezicht. De pullen bier werden door hoog opgeboezemde serveersters rond gedeeld en het bleef nog lang onrustig in Schwangau.

Resumé

Volgend jaar hoop ik weer hier mee te doen en dat er dan nog meer Nederlandse piloten mee gaan doen. De German Open is een goed georganiseerde wedstrijd met een erg leuk bijprogramma. Het was ook een mooie gelegenheid om andere piloten te leren kennen. Ik heb het erg naar mijn zin gehad en ik heb weer veel geleerd. Met name mijn ongeduldigheid in de lucht moet ik onder

controle krijgen en het verwerken van alle informatie in een strategie is een zeer lastige bezigheid. Ook wil ik mijn vriendin AnneMarie bedanken voor de gezelligheid en het ophalen na de buitenlandingen.

Op www.sanderdelta.nl staan nog een aantal leuke filmpjes van deze wedstrijd.

Op http://www.dhv.de/typo/King_Ludwig_ Open_201.7456.0.html staan de uitzendingen van de 3 TV stations.

Foto: Sander (links) en Gijs na afloop van het German Open

Zaterdag 14 mei

Bij aankomst bij het hoofdkwartier, kwamen we Roland Wöhrle tegen, die mijn blog gelezen had. Hij kon er wel om lachen.

Relaxte vent bleek het te zijn.

Het werd pas vroeg in de middag vliegbaar en er was al een front aanstaande wat rond vier uur zou aankomen. Kortom, geen taak en iedereen ging vrij vliegen. Er was welgeteld één bel bij de berg die niet hard ging en waar iedereen dan ook in hing. Na een paar rondjes vond ik dit wel prima en ging laag bij het kasteel langs waar ik heel de week al langs wilde vliegen. De Go Pro camera stond aan en dit zijn ook nog eens leuke beelden geworden.

Na deze vlucht hebben we alle spullen ingepakt en zijn aan het einde van de middag al richting huis gereden.

Van het bestuur Het vliegseizoen is al weer een tijdje geleden begonnen en het bestuur hoopt dat het vele mooie en veilige vluchten mag opleveren. Het voltallige bestuur heeft in de eerste week van mei gesleept en gevlogen in Bösingen.

Ongevallen

Er zijn dit vliegseizoen al enkele ongevallen gemeld. Het bestuur stelt de meldingen zeer op prijs, omdat we daar allemaal lering uit kunnen trekken en we onze sport zo weer veiliger kunnen maken. Voor de betreffende piloten is het vanzelfsprekend minder positief. Het bestuur wenst de betreffende piloten veel sterkte en een voorspoedig en volledig herstel. Ook zijn er wat ongevalsanalyses ontvangen, hierover lees je meer elders in dit blad.

NK Slepen

Het NK slepen heeft onlangs plaatsgevonden. Aan de vergunningen is hard gewerkt, de poortlijst is digitaal samengesteld en ook andere voorbereidingen zijn goed verlopen. Bij het ter perse gaan van dit Magazine waren helaas nog geen uitslagen of verslagen ontvangen.

Brevetteringssysteem

Het bestuur onderzoekt momenteel of we voor het brevetteringssysteem niet de overstap naar het KEI (KNVvL Examinerings Instituut) willen gaan maken, maar daarvoor moet eerst het uitgiftereglement worden gewijzigd. Dit is iets wat we in het najaar willen gaan oppakken.

Handboek zeilvliegen digitaal beschikbaar!

Ten aanzien van het project Aanpassing Handboek kan het volgende gemeld worden: we zijn aan het inventariseren wat de andere afdelingen al hebben liggen op het gebied van regelgeving en andere zaken die overlap hebben, zodat we geen dubbel werk hoeven te leveren. Kijk ook op wiki.zeilvliegen.nl, daar is alle (nieuwe) informatie

16 • Delta

DM 127 DEFINITIEF.indd 16

op te vinden. Deze wiki is mede dankzij een aantal enthousiaste vrijwilligers tot stand gekomen, waarvoor dank!

Vliegen bij Langevelderslag

Op deltachat verscheen onlangs een discussie over het onbehoorlijke gedrag van parapenters op Langevelderslag (starten op diverse plekken in het duingras in plaats van op het strand of in het startvak).

Maya schreef hierover mede namens het bestuur het volgende: “Het Hoogheemraadschap (HHR) is voornemens strenger te gaan optreden. De modelvliegers die in het duin staan hebben ook te horen gekregen dat ze beboet gaan worden. Vandaar dat er nu een proces is gestart om medegebruik van andere disciplines voor elkaar te krijgen. Dat is meteen ook de reden dat een nieuw bord met stekinformatie op zich laat wachten. Daar waren al mensen mee bezig toen we door de modelvliegers benaderd werden. Het bestuur heeft gezamenlijk met scherm en model concepten voor de reglementen opgesteld en nu loopt het overleg met het HHR via Frits Paymans en het secretariaat van de KNVvL. De stekbeheerder is overigens Gerard Pompe, te bereiken op 0252-519 536 of via gampompe@online.nl.”

Een bord is dus in de maak. Het blijft zaak om iedereen aan te spreken die de stekregels niet opvolgt, om daarmee te voorkomen dat we door misdragingen de stek verliezen.

Vacatures

Rest mij nog te zeggen dat we nog steeds op zoek zijn naar kandidaten voor een bestuursfunctie, schroom niet om één van ons eens aan te spreken of te schrijven voor meer informatie.

Een veilig vliegseizoen gewenst!

Namens het bestuur, Annet Vieregge

Magazine 127

6/8/2011 11:28:52 PM

Iedereen wil zo veilig mogelijk vliegen. Maar soms overkomt je tijdens het vliegen iets, wat niet helemaal zo hoort en waar je wat van leert.

Soms overkomt een ander iets, waar jij wat van kan leren. Om anderen te helpen veiliger te vliegen, wijs je ze op verbeterpunten. Zelf sta je open voor feedback op je eigen functioneren. Maar dat systeem werkt alleen, als we dat elkaar melden. Dat is een onderdeel van goed vliegmanschap. De commissie techniek en veiligheid behandelt in elke aflevering een aantal voorvallen die bij het bestuur gemeld zijn. Daarbij komen de beschreven situaties aan bod, wat er mis ging én hoe het beter had gekund. Zo kunnen we leren van elkaars ervaringen. Reageren?

Bel of mail de redactie (contactgegevens staan voorin dit magazine).

Bruinehaar, Nederland, 19 juli 2010 Op maandag 19 juli 2010 is Alphons Broekman op 67-jarige leeftijd verongelukt op Bruinehaar, tijdens het lieren bij de vliegclub Skyline. Vanwege de ernst van dit incident is er een apart artikel aan gewijd, dat op de voorgaande bladzijden is opgenomen.

Monte Cucco, Italië, 7 augustus 2010 In het vorige Delta Magazine werd een ongeval aan de Monte Cucco besproken. Dit leidde uiteindelijk tot een gecompliceerde bovenarmbreuk door een slechte landing. De redactie heeft nog een aanvulling gekregen op de gemaakte analyse, die wij hieronder graag met jullie delen.

Aanvulling op de analyse en het advies Op de betreffende dag vond na enig wikken en wegen door de wedstrijdcommissie geen wedstrijdtaak plaats. Het annuleren van de taak hing samen met het naderende front. Vrij vliegen was wel toegestaan. Dit leidde ertoe dat circa 50 wedstrijdpiloten rond de Monte Cucco vlogen. Veel wedstrijdpiloten kwamen vanwege een naderend front gelijktijdig aan bij het landingsveld. Voor de piloot die een slechte landing maakte en zijn arm brak, waren de omstandigheden die dag mogelijk minder geschikt om te vliegen. Zo kon hij de drukte op het landingsveld verwachten, wat als een extra moeilijkheid beschouwd mag worden. Vooral omdat er daardoor minder ruimte in de lucht en op het veld was om naar eigen inzicht en op het gemak een circuit te vliegen en/of een landingsplek op het landingsveld uit te kiezen. Ook de weersomstandigheden, met regen in aantocht, kunnen als een extra moeilijkheid beschouwd worden. De betreffende piloot had om deze reden kunnen besluiten om die dag niet te vliegen.

Bruinehaar, Nederland, 29 maart 2011 Willem van Rossum heeft een verhaal geschreven over zijn mooie vlucht vanaf Bruinehaar, waarbij hij bij de landing zijn arm brak. Gelet op de omvang van dat verhaal is het elders in dit Delta Magazine opgenomen.

Hieronder staat een ingezonden verhaal. De analyse en tekst zijn van Johan Zeinstra. De ongevallencommissie bedankt deze piloot voor het aangeleverde verhaal en de lessen die er uit geleerd kunnen worden. Dat geldt uiteraard ook voor het verhaal van Willem van Rossum elders in dit magazine.

Monte Cucco, Italië, 9 augustus 2010 Op dag 1 van het NK Open in Italië op de Monte Cucco heb ik een crash gehad.

Het gevolg was een gecompliceerde bovenarmbreuk en een neusbreuk.

Ik startte om 12 uur ‘s middags onder prima thermische omstandigheden op Cucco zuid.

De route leidde richting Fossato di Vico.

Hierbij moest een dal overgestoken worden (de SS76 loopt hierdoor). Op de heenweg was de oversteek geen probleem met 1.000 meter boven de bergrug. Echter op de terugweg zat ik op bergrughoogte. Eigenlijk had ik op dat moment kunnen kiezen door te vliegen langs de bergrug richting start.

Echter wetende dat er een stuk voor me lag waar de thermiek het soms laat afweten besloot ik op “nummero sicher” te gaan...

Op dat moment hing ik ruim anderhalf uur in de lucht. Ik vervolgde mijn koers over een dwarsaangelegen bergrug in de hoop een bel te vinden en weer genoeg hoogte te kunnen pakken om verder richting start te gaan. Helaas kwam ik niks meer tegen en zakte steeds lager. Na een minuut of tien zat ik op 200 meter boven een potentieel landingsveldje nog voor Sigillo. Het veld lag direct onder de berg waarboven ik op dat moment aan het soaren was. Omdat ik niet wilde toegeven dat die wedstrijddag voor mij al gelopen was, heb ik een kwartier lang nog alles gegeven om boven de soarband uit te kunnen stijgen. Na een kwartier hield ik het voor gezien en besloot op het veld onder mij te gaan landen. Ik had al gezien dat er een deltapiloot voor mij was geland en had een kwartier lang tijd gehad m’n landing voor te bereiden.

Hier maakte ik een grote fout door geen landingscircuit aan te houden. Daarintegen kwam ik langs berg “S-end” naar beneden.

Het veld(je) was gelegen onderaan de berg en werd begrensd door huizen, bomen en een hoofdweg (de Via Falaminia SS3). Hier maakte ik mijn grootste (inschattings)fout door de landing direct voor de hoofdweg te doelen. Onderaan de berg met nog een meter of 20 hoogte heb ik nog een vlotte bocht ingedraaid en ging ik op final. Met een losse VG en langzaam de “overspeed” afbouwend en met m’n voeten slepend over de grond had ik nog 100 meter te gaan. Het voelde allemaal prima aan. Tot het moment van omgrijpen kwam. Ik begon weer hoogte

te pakken! De kinematische viscositeit van de lucht leek verdwenen en ik steeg 6 meter...

Het einde van het veld kwam heel snel dichterbij... Ik realiseerde me dat ik net op de hoofdweg zou komen of zelfs erover.Op dat moment moest ik me bliksemsnel oriënteren op voorhande zijnde alternatieven. Mijn zicht naar links werd belemmerd door een huis links van me. Snel naar rechts gekeken en zag tot mijn grote schrik een stuk of 7 auto’s in hoog tempo vanuit een dalletje op me af kwamen rijden en wel vlak achter elkaar aan. Op dat moment heb ik een intuïtieve beslissing genomen. Niet wetende of er verkeer van links kwam en wetende dat er auto’s van rechts kwamen aandenderen. Het stuur moest 90 graden om!! Dan maar zelf een crash provoceren maar geen ongeval met 7 auto’s!!! Met nog een meter of 3-4 hoogte raakte m’n vleugeltip natuurlijk de grond met tot gevolg een woeste draai naar rechts en ondanks maximaal uitduwen zag ik enkel nog A-frame en aarde met een noodsnelheid op me af komen. Knal!

Tot op heden ben ik niet zeker wat er toe leidde dat ik meer hoogte pakte na het omgrijpen dan ik verwachtte. Was de thermiek gegenereerd door het asfalt van de weg die hoger lag dan het achterliggende landingsterrein? Was het veld misschien toch enigszins afhangend? Helaas kwam googlestreetvieuw hier nu net niet langs. Plaats van delict: N43°19'20.67" en E12°45'3.60".

Had ik moeten proberen uit te duwen met nog 6 meter hoogte? (Heb het zien doen op YouTube.)

Feit blijft dat ik te weinig veiligheid in acht nam door te dicht bij de weg te willen landen en geen landingscircuit heb gevlogen.

Waarom deed ik dit? Vermoeidheid zal een belangrijke rol hebben gespeeld. Ik heb voor de wedstrijdweek een drukke nachtdienst gehad en ben meteen naar Italië gereden.

Het slechte slapen op de camping (feestje tot 2 uur ‘s nachts) droeg daar nog een steentje aan bij.

Conclusies die ik voor mezelf heb getrok­ken zijn: veilige marges in acht (blijven) ne­men en beter uitgerust aan de start verschijnen.

Ik hoop dat je het interessant vond om mijn verhaal te lezen, maar ik wil vooral een stukje opheldering geven over wat er mis ging.

Ik verheug me op het nieuwe vliegseizoen! Ik ga lekker weer vliegen, omdat ik niet anders kan... en omdat ik gelukkig weer kan.

Johan Zeinstra

Delta

DM 127 DEFINITIEF.indd 17

Vleugeltips

Vleugeltips

Magazine 127 • 17

6/8/2011 11:28:52 PM

Kernploeg

Kernploegtrainingsweek

Joost Eertman start vanaf de Emberger Alm

Tekst: Gijs Wanders Foto’s: Hadewych van Kempen Van zaterdag 30 april tot en met zondag 8 mei 2011 stond de trainingsweek van de kernploeg op het programma. Vanwege het weer liep dat wat anders dan verwacht, maar werd het alsnog een succes. We belandden uit eindelijk iets later dan gepland in Greifenburg met: Rob in ‘t Groen, Martin van Helden, Joost Eertman, Hadewych van Kempen en mijzelf. Op donderdag 5 mei maakten Martin, Joost, Rob en Hadewych al een eerste vlucht in Greifenburg. Ik kwam donderdagavond pas aan, omdat ik nog een vluchtje bij de Tegelberg maakte.

Vrijdag 6 mei kon het echte werk wat mij betreft beginnen. De taak was circa 150 kilometer lang via een simpele route. Eerst vanaf Greifenburg circa 50 kilometer naar het westen naar keerpunt Silian en dan weer terug naar Greifenburg. Daarna nog 25 kilometer naar het oosten naar keerpunt Goldeck en dan weer terug naar Greifenburg.

Joost werd de held van de dag, omdat hij de hele route aflegde. Daarbij leerde ik meteen mijn belangrijkste les van de week: “Een taak is een taak.”, aldus de inmiddels vaak herhaalde woorden van Joost. Rob kortte het laatste stuk van de route iets in en vloog bij de Radlberger Alm al terug naar de camping en kwam daarmee op 138 km uit. Ikzelf zag de grote oversteek bij Lienz in mijn eentje niet zitten, de rest was al ver vooruit en ik kende dat gebied nog niet. Hier kortte ik de route daarom flink in. Ik vloog wel naar het

18 • Delta

DM 127 DEFINITIEF.indd 18

keerpunt Goldeck, ook nieuw voor mij, maar iets minder spannend op de eerste dag.

Daarmee kwam ik op ‘slechts’ 83 kilometer.

Alledrie vlogen we meer dan 4 uur, niet verkeerd dacht ik zo. Martin en Hadewych vlogen wat korter.

De topdag

Zaterdag 7 mei: de ervaring van de dag ervoor smaakte naar meer. Iedereen was goed ingevlogen en de moraal was torenhoog. De taak werd daarom lang: 170 kilometer! Ik had nog nooit zo lang gevlogen, maar ik dacht: “Waarom niet? Een taak is een taak!” De route was grotendeels gelijk aan de dag ervoor, maar er was één keerpunt bijgekomen. De route was: Greifenburg Silian - Matrei (nog even 25 kilometer naar het noorden) - Goldeck - Greifenburg. Ik had een goede start en ging samen met Rob op weg. We hadden er snel 25 kilometer op zitten tot aan de Anna Schutz Hütte. Dit is het gebied vlak voor Lienz, waar verschillende dalen bij elkaar komen, waardoor het er vies turbulent kan zijn. Samen pakten we goed hoogte, hadden geen vieze turbulentie en maakten de oversteek naar de skilift bij Zettersfeld verderop naar het oosten. We kwamen ter hoogte van de skilift aan, wat behoorlijk laag voelde. De vario gaf echter nog steeds zo’n 1.800 meter aan, dus boven de starthoogte in Greifenburg. Rob was wat eerder hoog en ‘ineens’ verdwenen. Eenmaal hoog, maakte ik de oversteek naar het zuiden op weg naar Silian. Ik kwam laag boven een hoogvlakte aan en daar stond een superbel die me naar 3.600 meter bracht! Nooit eerder zo hoog geweest! Over de besneeuwde

toppen vloog ik snel en simpel naar Silian. Ik was erg blij dat ik daar vandaag wel vloog, omdat ik het gisteren overgeslagen had en het uitzicht ronduit geweldig was! Bij Silian had ik de keus om via een onlandbaar dal te vliegen, óf midden over de hoogste toppen met minimale landingsmogelijkheden, óf terug via de al gevlogen route. Omdat ik een megahoogte van 3.900 meter had én omdat er een prachtige grote wolk boven de hoogste toppen stond (nee geen Cb), vloog ik de directe route midden over de gigantische besneeuwde toppen. Prachtig gewoon om boven dit gebied te vliegen! (En die euforie is niet vanwege zuurstoftekort op die hoogte, maar omdat het ook echt schitterend is.) Ik haalde de oversteek over die gigarotsen makkelijk en de mooie wolk deed het gelukkig. Ik kon doorvliegen en het dal oversteken naar keerpunt Matrei. Hier had ik wel flinke zink, maar met de in de zon gelegen enorme rotskom in zicht, maakte ik me geen zorgen. Ik had er ondertussen al 75 kilometer opzitten. Dat ging lekker! En wie draaide daar onder mij de bel in? Dat was Rob! En even later kwam ook Joost nog langs, alleen had die het keerpunt al en moesten Rob en ik daar nog naartoe. ‘s Avonds leerde ik van Martin een belangrijke les over deze situatie: iedereen heeft tijdens een taak wel een lastig moment waar hij of zij tijd verspilt. Dus geef vooral niet op, er zijn kansen zat om voorgangers in te halen.

Rob bleek achteraf een andere, langere route naar keerpunt Matrei te hebben gevlogen. Vandaar dat ik hem had kunnen bijhalen. Vervolgens gingen we terug richting Greifenburg. We moesten bij Lienz weer een lange oversteek maken. Iedereen verloor

Magazine 127

6/8/2011 11:28:55 PM

daar deze dag veel hoogte. Martin en ik haalden het daardoor niet en moesten landen met circa 110 kilometer op de teller. Rob en Joost flikten het wel en vlogen de taak uit: respectievelijk 173,6 en 173,7 kilometer.

Voor Joost een persoonlijk record. Super!

Zowel Rob als Joost hadden ‘stiekem’ bij de keerpunten wat verder doorgevlogen om daarmee de route wat te verlengen en om elkaar zo af te kunnen troeven. Groot was daarom de lol toen bleek dat ze dat allebei gedaan hadden en Joost net 100 meter meer gevlogen had!

Alternatieve uitdagingen

De dagen daarna werd het weer minder en de vluchten helaas ook. Op zondag 8 mei kon er ondanks de stevige noordenwind wel gevlogen worden, maar echt fris vonden we het niet. Martin en Joost pakten de laatste goede startmomenten en vlogen vrijwel direct naar de camping. Rob en ik pakten onze vleugels weer in en net op tijd ook. Tien minuten later begon het te spoken op de start met dust devils, enorme rukwinden en omwaaiende vleugels. Zelfs ingepakte vleugels die alleen nog op het A-frame stonden werden door de wind gegrepen en moesten door 2 tot 3 mensen in bedwang gehouden worden. Het alternatieve programma bestond deze dag daarom uit waterfietsen op de Weissensee en voor Joost uit evenwichtsoefeningen op het klimrek.

Ook gebruikten we de avond om een stuk voorbereiding voor het WK te doen.

Op maandag 9 mei waren de condities niet zo fantastisch als op zaterdag, maar we konden toch nog een lekkere vlucht maken.

Joost was ondertussen weer op weg naar huis. Voor de achterblijvers hadden we een zigzagtaak door het dal van Greifenburg uitgezet, het bleek alleen erg vreemd weer te zijn. Bellen zaten niet op plekken waar je ze zou verwachten: langs of boven de berg.

Maar het zat juist een stuk voor de berg of in het dal. Rob en ik vlogen ongeveer 3,5 uur. Ik was weer een goede ervaring rijker.

Rob in ´t Groen (links) en Joost Eertman na 173 km Omdat Rob en ik na onze vlucht nog wel zin hadden in een fysieke uitdaging, besloten we om te voet de Emberger Alm te bedwingen en de auto die nog bij de start stond op te halen. Dat betekende 13 kilometer over de weg, of iets korter door het bos en zo’n 1.100 hoogtemeters. Half hardlopend, half wandelend bereikten we na één uur en drie kwartier de start. De auto stond er nog en Rob had de sleutel gelukkig niet vergeten, dus we lieten ons het drankje uit de kofferruimte goed smaken om vervolgens lekker makkelijk naar beneden te rijden!

Voor dinsdag 10 mei waren de voorspellingen weer een stuk beter, dus ik vond het jammer dat ik richting Tegelberg moest voor het German Open. Ik wilde die autorit van 5 uur graag op mijn gemak doen, omdat ik de afgelopen 9 dagen al op 4 stekken gevlogen

had en al zo’n 18 uur op de teller had staan.

Gelukkig voor mij bleek het niet helemaal het voorspelde superweer te zijn die maandag en bleef het bij een taak in het dal van Greifenburg.

Tot slot

De trainingsweek bestond uit 6 dagen, waarin meerdere goede vluchten zijn gemaakt en we weer de nodige uren vliegervaring hebben opgedaan. Ook belangrijk is dat door de tijd die we samen door hebben gebracht, er weer meer teambinding is ontstaan en allerlei vliegkennis is uitgewisseld. Door de weersomstandigheden werden de geplande dagen verschoven, waardoor Arne er helaas niet meer bij kon zijn. Hopelijk zijn de overige kernploegleden Arne, Tanno, Erik en Mart er de volgende keer wel weer bij.

Delta

DM 127 DEFINITIEF.indd 19

Magazine 127 • 19

6/8/2011 11:29:29 PM





               6/8/2011 DM 127 DEFINITIEF.indd 20

11:29:30 PM

