Delta Magazine (2011) 126

In dit nummer: Stekken: Mont Poupet Vliegkunstenaars Gezondheid: Stress en hydratatie Aankondigingen vliegvakanties Bestuur: een dagje veiligheid 1 april 2011 Nummer 126 Jaargang 33 orgaan van van de afdeling zeilvliegen van van de koninklijke nederlandse vereniging voorvoor luchtvaart orgaan de afdeling zeilvliegen de koninklijke nederlandse vereniging luchtvaart

Delta Magazine 126_totaal.indd 1

8-3-2011 8:28:09

Delta’tjes

Te koop: Wills Wing Talon

Te koop: Laminar Z8

Te koop: Wills Wing Sport 2-175

Supermooie Wills Wing Talon te koop, de voorloper van de T2C. Schadevrij! Zie voor info: http://www.easycontact.nl/talon/ Voorjaarsaanbieding €3.200,-

Bouwjaar 2007. Met high performance wedstrijd A-frame met nieuwe kabels, maar ook een standaard A-frame met nieuwe kabels. Wil ervan af omdat ik reeds een nieuwe Laminar Z9 heb.

Deze deltavlieger staat bekend om zijn vriendelijke handling; ook het slepen gaat uitstekend.

Contact: Martijn, 06 1808 5975

Vraagprijs €2.300,Contact: Martin van Helden m.m.helden@hccnet.nl Te Koop: Laminar 14ST MRX en uitrusting

Te koop: uprights Geprofileerde uprights met rubber rug aangeboden, 147 cm lang, voor €25,- per stuk. De uprights zijn nog nooit gebruikt. Ze zijn van mijn Finsterwalder Perfex geweest.

Deze is reeds verkocht, nu kwam ik de reserve spullen nog tegen op zolder.

Overige ongebruikte onderdelen voor Finsterwalder Perfex bouwjaar 2002: - Tip stick 1x - Leading edge tip 1x links / 1x rechts - Onderbekabeling 1x Contact: Frans Biemans frans.biemans@planet.nl; 06-1139 8974 Te koop: Mosquito A-10 Mosquito met nieuwste model deelbare pro­ pel­lor, inlaatdemper / luchtfilter. Ver­be­ter­de pa­ra­chute­container met motor­onder­breker en extra grote parachute met swifel. Inclusief brand­stof dus ready to fly. Vraagprijs: €1.550,-.

Contact: Dion van Hees vierheesjes@hotmail.com; 06-1547 9386

Ik heb de volgende spullen te koop: • Laminar 14ST MRX (eind 2002), plus 2 reserve uprights: €1.200,• Keller integraalharnas: €100,• Noodparachute van 2002: €100,• Puxing radio (Kenwood standaard), 3x gebruikt, alles zit erbij: €100,-

Bouwjaar 2009, verkeert in niuewstaat, weinig vlieguren. Zeiloppervlak 16,3 m2, spanwijdte 10,1 m., gewicht 32 kg., optimaal pilotengewicht 91 tot 118 kilo.

Materialen en kleuren: panel 1: UVM 10T grey, panel 3: dacron - Red 3125, panel 4: hydranet 200 - white, panel 5: dacron - Red 3125, panel 6: dacron - Light Yellow.

Vraagprijs €4.000,- (huidige nieuwwaarde incl. opties ca. €5.600,-). Ruilen met een WW U2-160 (al dan niet nieuw) of een Atos is ook mogelijk.

Contact: Frans Eikens 06-5144 9257; freikens@ziggo.nl

De vleugel is veilig afgesteld en vliegt uitstekend. Geen verborgen gebreken.

Het hele pakket mag weg voor € 1.100,-.

Verder heb ik nog: • Scorpio vliegbril met hoesje, 1x gedragen: €45,• Scorpio integraalharnas: €100,Contact: Frans Icke frans@iq180.nl; 06-2186 2696 Te koop: Icaro Laminar MRx 700 14.8 Kleuren: wit / fluoriserend geel / mediumblauw.

Met wedstijdA-frame en carbon bottombar.

Volledig mylar dat er nog goed uitziet.

Voor piloten tussen 80 en 95 kilo.

Vliegt uitstekend! Mede door een zero7 update in 2007 naar compenserende sprogs.

Eventueel ook met standaard A-frame te verkrijgen.

Prijs met MR A-frame en bottombar: €1.900,Prijs bij standaard A-frame: €1.650,-

Te koop: Icaro Laminar Zero 7, 14.2 Mooie, goed onderhouden dubbeldoeker.

Bouwjaar 2004. Kleuren onderdoek: wit / blauw / zwart / wit. Mylar bovendoek.

Met wedstijdA-frame en carbon bottombar óf met standaard A-frame en ronde bottombar.

Start, vliegt en landt heerlijk!

Prijs met MR A-frame en bottombar: €2.100,Prijs met standaard A-frame: €1.850,Contact: Gijs Wanders gijswanders@hotmail.com; 06-1868 3995 Gezocht: integraalharnas

Contact: Joost Eertman joost_eertman@hotmail.com

Ik zoek een integraalharnas dat ietsje beter past dan mijn huidige (zie foto). Ik ben 1.72 meter lang. Heb je iets over voor in die maat?

Ik kom graag passen.

Te koop: Von Blon Silent integraalharnas

Contact: Heleen van den Bos hvdbos@hotmail.com; 06-4166 4507

Mooi integraalharnas voor iemand van circa 1.85 meter lang en normaal postuur.

Kleuren: zwart met blauwe accenten.

Met of zonder Charly-parachute uit 2007.

In Delta Magazine 102 (1 januari 2005, zie het Delta Magazine archief op www.zeilvliegen.nl) staat op bladzijde 32 een goede foto van het harnas.

Prijs met chute: €550,Prijs zonder chute: €300,Contact: Gijs Wanders gijswanders@hotmail.com; 06-1868 3995

Delta’tjes zijn gratis, niet-commerciële advertenties voor tweedehands zeilvliegmateriaal. De redactie en de KNVvL staan niet in voor de kwaliteit van het aangebodene. Een advertentie opgeven kan via deltamagazine@zeilvliegen.nl, minimaal zes weken voor het uitkomen van het volgende nummer. Stuur gerust een foto mee. De meest recente Delta’tjes op www.zeilvliegen.nl worden in Delta Magazine overgenomen, mits voorzien van contactgegevens. Meer Delta’tjes op www.zeilvliegen.nl.

2 • Delta

Delta Magazine 126_totaal.indd 2

Magazine 126

8-3-2011 8:28:14

De vleugels kunnen weer van stal want een nieuw voorjaar dient zich aan. In dit nummer veel aankondigingen van clubuitstapjes en wedstrijden. Dat levert ongetwijfeld mooie vliegavonturen op de komende tijd en daarover lezen we natuurlijk graag iets in het zomernummer! Jouw verhaal en jouw mooie vliegfoto’s zijn zoals altijd van harte welkom.

Dit nummer staat bol van artikelen over veilig vliegen. Belangrijk om even bij stil te staan, zeker nu we met onze stramme winterlijven weer onder onze vleugels gaan hangen. Hopelijk heb je er wat aan bij je eigen vluchten en maken we onze sport weer een stukje veiliger. De ruime aandacht voor veiligheid is ook een teken dat het afdelingsbestuur en vele andere betrokkenen niet stil gezeten hebben deze winter. Je kan ook lezen over een nieuwe indeling van het bestuur. Hieronder kan je al zien hoe het geworden is. In het volgende Magazine zijn ook de contactgegevens compleet.

Ook is er door veel vrijwilligers hard gewerkt aan onze digitale handboeken; kijk maar eens op wiki.zeilvliegen.nl!

Veel plezier met het kiezen en mooie vliegavonturen toegewenst.

Gijs en Heleen

Bestuur: bestuur@zeilvliegen.nl

• Plaatsvervangend voorzitter: Leo Blommers, voorzitter@zeilvliegen.nl • Secretaris: Annet Vieregge, secretaris@zeilvliegen.nl • Penningmeester: Jeroen Roos, penningmeester@zeilvliegen.nl • Alg. bestuur / veiligheid: Maya de Best ongevallen@zeilvliegen.nl

Commissarissen

• Brevetten: Aart de Koomen, 035-538 78 55 • Communicatie: Gijs Wanders, Heleen van den Bos, Sander van Schaik, Leo Blommers: internet@zeilvliegen.nl, deltamagazine@ zeilvliegen.nl • Examens: Frans Icke, examencommissie@zeilvliegen.nl • Techniek en veiligheid: Martin van Helden en Harm Darwinkel: m.m.helden@hccnet.nl en harm.annet@planet.nl • Toestelregistratie: Annet Vieregge toestelregistratie@zeilvliegen.nl • Wedstrijden: Annet Vieregge, Peter Spiering, Arne Tänzer, Mario Campanella: wedstrijden@zeilvliegen.nl • XC / records: Erik van Keulen, ebing01@planet.nl Afdelingswebsite: www.zeilvliegen.nl | wiki.zeilvliegen.nl

Clubs

• • • •

De Buizerd: Noord-Brabant, 076-593 37 97, www.dse.nl/buizerd Daidalos: Groningen, 0591-645 578, www.fly.to/daidalos Jan van Gent: Zeeland, 0117-371 427, http://jvg.skyjunkie.net Plus Vijf: Gelderland, 0317-420 666, www.plus-5.org

KNVvL-secretariaat

Het secretariaat van de KNVvL verzorgt aan- en afmeldingen van lidmaatschappen en abonnementen en adreswijzigingen.

Secretariaat KNVvL: leden@knvvl.nl Houttuinlaan 16a 3447 GM, Woerden Telefoon 0348-437 060.

Bankrekeningnummer: 42.45.47.007 Lidmaatschap afdeling zeilvliegen: € 73,00 Inschrijfgeld: € 12,00 Het is bij verhuizing niet nodig een adreswijziging aan Delta Magazine door te geven. Het magazine wordt verzonden op basis van het KNVvL-ledenbestand.

Delta Magazine no. 126, 1 april 2011 ISSN 0921-77621 Delta Magazine is het orgaan van de afdeling Zeilvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart.

Abonnementen: € 11,35 per jaar; leden afdeling Zeilvliegen gratis.

Verschijning: vier keer per jaar.

Rond 1 januari, 1 april, 1 juli en 1 oktober.

Redactie: deltamagazine@zeilvliegen.nl Gijs Wanders, 1e Nassaustraat 6-1, 1052 BG, Amsterdam Heleen van den Bos, Vechtplantsoen 42, 3554 TD, Utrecht Kopij en advertenties voor Delta Magazine 127, dat verschijnt op 1 juli 2011, uiterlijk 15 mei 2011 ter redactie. Digitale foto’s en ander beeldmateriaal liefst minimaal 1400 pixels breed. Teksten zonder opmaak. De redactie behoudt zich het recht voor om Delta’tjes en artikelen in te korten of te redigeren.

Druk: GBU, Urk

Voorpagina: Wim de Gier Fotograaf: Wim de Gier

In dit nummer: Delta’tjes 2 Colofon 3 Nieuws 4 De kunst van het vliegen in beeld 6 Ingezonden brief 7 Gezondheid: hydratatie 8 Nieuw: incidenten 10 Mijn eerste NK 12 De Daltons in the air! 15 Vacatures 16 Bestuur: veiligheid 17 Nieuws van de verenigingen 18 Monte Cornizzolo 20 “Am I an Addict?” 21 Stekken: Mont Poupet 23 Gezondheid: omgaan met stress 24 Van de wedstrijdcommissie 26 Het bestuur aan het woord 27

Toestel registreren of afmelden

Registreren en afmelden van een toestel kan met het formulier ‘Toestelregistratie’, Dit is te vinden op wiki.zeilvliegen.nl onder ‘bijzondere documenten’, in het Handboek en op te vragen via toestelregistratie@zeilvliegen.nl).

Het ingevulde formulier stuur je naar Annet Vieregge, Zandkampen 3, 9466 PM te Gasteren of naar toestelregistatie@zeilvliegen.nl.

Maak per aanvraag €7,50 (€15,- voor niet-leden) over naar giro 179618 t.n.v. KNVvL afdeling Zeilvliegen onder vermelding van “Toestelregistratie”, de naam van het toestel en je eigen naam.

Brevet aanvragen of verlengen

De formulieren voor het aanvragen of verlengen van een brevet staan op wiki.zeilvliegen.nl onder ‘bijzondere documenten’ en in het Handboek (deel 1, hoofdstuk 4) Voor een B2 is dat zowel het aanvraagformulier voor brevet 2 als die voor de aantekeningen. Voor een B3 hoef je alleen het aantekeningenformulier te gebruiken als je tegelijkertijd ook nieuwe aantekeningen aanvraagt. Verlengen doe je met het verlengingsformulier voor brevet en aantekeningen.

Maak per aanvraag €12,50 over aan KNVvL, afdeling Zeilvliegen te Laren, rekeningnummer 641250231.

Lees altijd de handleiding bij elk formulier goed door. Voor een snelle afhandeling formulieren mét een kopie van het bankafschrift opsturen naar: Aart de Koomen, Vredelaan 23, 1251 GD te Laren.

Delta

Delta Magazine 126_totaal.indd 3

Colofon

Veilig begin van het nieuwe jaar

Magazine 126 • 3

8-3-2011 8:28:15

Nieuws

Street Flyer

Carsten Mehring heeft de Street Flyer ontwikkeld. Het nieuwste van het nieuwste in vrijetijdsland. De Street Flyer is een soort opvouwbare vliegfiets, waar je in een soort kniehangerharnas onder kan hangen. Voor wie wel het vlieggevoel wil, maar liever niet te hoog de lucht in gaat. Sturen gebeurt vooralsnog met een traditioneel fietsstuur, maar aan een besturingssysteem `a la deltavliegen wordt gewerkt.

Nadere info via www.streetflyer.info

goal kunnen bereiken. Tevens zullen de taken zonder startgates zijn, zodat iedereen de hele dag gelijke kansen heeft om punten te scoren. Ook dit jaar zorgen de piloten samen dat alles op rolletjes verloopt.

Vliegende hond

Johannes Hogebrink, net afgestudeerd als documentaireregisseur aan de filmacademie in Amsterdam wil een documentaire maken over een hond die leert deltavliegen.

De wedstrijddagen zijn 11, 12 en 13 juni 2011 Op vrijdag 10 juni is er een trainingsdag. Er kunnen 22 piloten meedoen en de volgorde van inschrijving bepaalt de startvolgorde. De kosten voor deelname aan de Knoalcup 2010 zijn €35,- Daarnaast kost elke sleep €15,-.

Leden van ULV Westerwolde zijn goedkoper uit. Kijk voor meer informatie, precieze kosten en inschrijving op de www.mintgroen.nl

Elsefly: juli 2011

Van 9 tot en met 16 juli worden er allerlei luchtsportactiviteiten georganiseerd in en boven Elshof in Overijssel. Het begint op 9 en 10 juli met AirActive, een luchtsportbeurs.

Op 14, 15 en 17 juli is de Elsefly Flyin, vooral bedoeld voor gemotoriseerde luchtvaart, maar ook zeilvliegers zijn welkom. De organisatie zet vliegroutes uit en zorgt voor landingsmogelijkheden onderweg. Op 16 juli wordt er een vliegshow georganiseerd, met acts van o.a. voormalig Redbull ‘air racer’ Frank Versteegh en het zweefacrobaticsteam, afgewisseld met shows van Tiger Moth, Fokkers en diverse demonstraties ter promotie van de luchtsport.

Meer informatie staat op www.elsefly.nl

Johannes is op zoek naar mensen die hun expertise willen delen om te helpen bij de realisatie. Ook is hij op zoek naar een geschikte locatie. Een pittoreske boerderij, waar een hondlievende en deltavliegende familie woont, met een oefenheuvel in de achtertuin en een deltavleugel-werkschuur, ergens in de Benelux, zou ideaal zijn... Ook zoekt hij een ervaren deltavleugelbouwer, die een speciaal voor de hond op maat gemaakte vleugel kan bouwen en aanpassen wanneer nodig. Het is de bedoeling dat de hond straks zelf de vleugel bestuurt, dus moet er ongetwijfeld veel op de bouw en het gedrag van de hond worden afgesteld.

Het filmplan is nog in ontwikkeling, gesprekken met een producent en omroep zijn gaande. Dus alle tips, adviezen en opbouwende kritiek worden zeer gewaardeerd: jogannez@yahoo.com

Handige Iphone-applicatie

Nieuwe instructeur

Het afdelingsbestuur laat weten dat de afdeling zeilvliegen per 2011 een instructeur rijker is: René van Hoppe. Het bestuur is verheugd een nieuwe enthousiaste instructeur te kunnen verwelkomen en heeft er het volste vertrouwen in dat René met veel inzet en succes nieuwe zeilvliegpiloten zal opleiden. Het bestuur wenst René erg veel plezier toe en wenst dat alles veilig mag verlopen.

Knoalcup 2011

In het pinksterweekend van 2011, van vrijdag 10 tot en met maandag 13 juni, wordt op Westerwolde bij Stadskanaal opnieuw de Knoalcup georganiseerd. Dit is een competitie open voor iedereen met een sleepaantekening en sleepervaring met de huidige vlieguitrusting. Het is de bedoeling om op een gezellige manier te strijden om de titel “Knoal’s Beste 2011”.

De DragonFly brengt je op hoogte en naar alle waarschijnlijkheid word je bij goed weer in een thermiekbel weggezet. De taken zullen niet te groot worden gekozen en de bedoeling is dat er zoveel mogelijk piloten

4 • Delta

Delta Magazine 126_totaal.indd 4

Voor de bezitters van een Iphone van Apple is de volgende appplicatie wellicht interessant. “Where2fly” vertelt je meer over 6.000 deltavlieg- en parapentestartplekken en 3.000 landingsvelden in meer dan 100 landen. Alle stekken zijn gevisualiseerd op een interactieve kaart. Aan de hand van verschillende criteria kan je stekken zoeken en selecteren. Zoeken kan bijvoorbeeld op basis van land, windrichting en hoogte.

Voor het raadplegen van de kaart is een internetverbinding nodig, de overige informatie wordt op je telefoon opgeslagen.

Meer weten? http://where2fly.ch

World Masters Greifenburg

Van 10 tot 16 juli 2011 vinden in Greifenburg (Oostenrijk) de Hanggliding World Masters plaats voor de klasse 1 (flexwings) en klasse 5 (rigids). Een internationale samenkomst van veteranen en deltavliegpioniers.

Deelname is mogelijk voor mannen van 50 jaar en ouder (geboortejaar 1961 of eerder) en voor vrouwen van 45 jaar en ouder (geboortejaar 1966 of eerder). De kosten bedragen € 95,- bij deelname aan de wedstrijd en € 40,- als je niet meedoet aan de wedstrijd, maar wel meedoet met de overige activiteiten.

Nadere informatie via wedstrijden@zeilvleigen.nl

Eerder maakte Johannes met Frans Icke “De vliegfilm”, die zeker de moeite waard is om te bekijken: http://johannez.nl/oud/content/ movie/Vliegfilm-web.mov

Verzekeringsinformatie

De Oostenrijkse vliegschool FlugschulenKössen biedt verzekeringen aan voor wedstrijdpiloten woonachtig in de EU en Zwitserland. Via AXA verzekeringen voor luchtsporten biedt de vliegschool in Kössen zowel wettelijke aansprakelijkheidsverzekeringen als persoonlijke ongevalsverzekeringen voor ingezetenen van de EU en Zwitserland met dekking voor wereldwijde FAI-wedstrijden, met uitzondering van de Verenigde Staten. Lang niet alle verzekeringen dekken ook het wedstrijdvliegen, maar deze wel.

Voor meer informatie in Duits en Engels: www.flugschulen.at/axa

Josef Guggenmos

Op 25 december 2010 is Josef Guggenmos overleden. Hij was 70 jaar. In hem gedenken we één van de grootvaders van de sport.

Josef was sinds de ‘oertijd’ een groot piloot en een zeer innovatieve ontwerper. Hij vloog steevast alleen met zijn eigen ontwerpen en is daar ook wereldkampieoen mee geworden.

Zijn beroemdste toestellen waren die uit de Bullet-serie en rigide ESC. Met het overlijden van Josef Guggenmos is er ook een eind gekomen aan zijn Firma Drachenbau Guggenmos, dat nog steeds in bedrijf was.

Magazine 126

8-3-2011 8:28:23

Promotiemateriaal

Een van de aandachtspunten van de af­de­ling Zeilvliegen is het vergroten van de be­kend­ heid van onze sport. Begin dit jaar is nieuw promotiemateriaal gedrukt. De hoop is dat dit nieuwe piloten oplevert en de algemene kennis over onze sport wat vergroot. Aan het materiaal zal het in ieder geval niet liggen!

Er is een prachtige promotiefolder gemaakt.

Sander van Schaik verzorgde de vormgeving en Heleen van den Bos de teksten met inhoudelijk advies van Aernout Drijver. De folder gaat in op alle startmethodes én op de vele mogelijkheden om in Nederland te vliegen. Veel buitenstaanders weten niet dat zoiets ook kan. De persoonlijke ervaringen in de folder van Emiel Jansen en Sofia Dragt maken het helemaal af! De folder is bedoeld om uit te delen en neer te leggen op plekken waarvan we denken dat er veel geinteresseerden komen. Weet jij zo’n plek? Laat het weten aan de commissie Communicatie en je krijgt een stapeltje.

Er zijn ook visitekaartjes gemaakt met een mooie foto op de voorkant en het webadres www.zeilvliegen.nl op de achterkant. Handig om uit te delen aan geïnteresseerden. Deze kan iedereen opvragen via het secretariaat.

Steek er gerust een paar bij je brevet of in je portemonnee!

                 

          

Delta Magazine 126_totaal.indd 5

8-3-2011 8:28:30

De kunst van het vliegen in beeld Een team van wetenschappers en studenten van de Universiteit van Wageningen wil laten zien hoe vliegen werkt. Niet via ingewikkelde onderzoeks­verslagen maar door mensen zelf te laten filmen wat er vliegt. Elke geïnteres­seerde kan op stap met een hogesnelheidscamera. Heb je nog nooit gefilmd? Dan krijg je een filmcursus cadeau.

Tekst: Heleen van den Bos De effectieve en energiezuinige vleugelbewegingen van planten en dieren inspireren onderzoekers, vliegtuigbouwers, natuurliefhebbers en natuurlijk ons deltisten. Wie van ons kijkt niet zo nu en dan vol bewondering naar het gemak en de vanzelfsprekendheid waarmee vogels zich door de lucht bewegen? Ze passen daarbij constant hun lichaam en hun vleugels aan. Dat gaat zo snel dat wij dat met het blote oog niet goed kunnen zien. Met hogesnelheidsvideotechnieken kan je de vliegkunst in alle details in beeld brengen.

Zo’n camera neemt veel meer beelden per seconde op dan een gewone camera. Bij het afspelen wordt het beeld vertraagd, waardoor je veel beter kan zien hoe de planten en dieren zich bewegen.

Wonderlijke vertraging

Het onderzoek van de Vliegkunstenaars richt zich op bijna alles wat vliegt in Nederland: van vleermuizen tot plantenzaden en alles ertussenin. Als je aan het project meedoet, kan je zelf bepalen wat je gaat filmen. Vogels in de achtertuin in de vroege ochtend, vlinders en bijen tijdens een zonnige zomermiddag, esdoornzaden die door de lucht draaien in de herfst, vleermuizen tijdens de schemering, of bijvoorbeeld de muggen die ons ‘s nachts wakker houden.

Alle filmpjes die gemaakt worden blijven voor iedereen gratis toegankelijk zodat iedereen ervan kan meegenieten. Daarnaast dragen de mooie beelden bij aan de wetenschap.

Wetenschappers en vliegtuigbouwers laten zich al eeuwen inspireren door de vleugelvorm en de vleugelbewegingen van vogels, plantenzaden en insecten. Door die vliegende vleugels vertraagd in beeld te brengen kan de wetenschap veel beter onderzoeken hoe het vliegen precies werkt.

Regisseur van je eigen film

Iedereen die het leuk vind kan zich aanmelden om mee te doen. Voordat je zo’n dure hogesnelheidscamera mee krijgt moet je er wel mee om kunnen gaan. Dat leer je tijdens een korte gebruikerscursus, buiten in het veld. Je leert dan meteen hoe je vliegende organismen kunt filmen. Dat is een kunst apart. Ook wordt je kennis van aerodynamica opgefrist. Maak je vervolgens

erg mooie filmpjes? Dan kan je nog eens op stap met een HD-kleurencamera die nóg meer beelden schiet per seconde. De cursus die daarbij hoort is wat uitgebreider. Het gaat dan over belichting en compositie en aan het eind zal een klein examen uitwijzen of je de camera voldoende beheerst om ermee het veld in te gaan. De camera is namelijk erg kostbaar. Je wordt ook gevraagd tijdens de cursus een eigen filmplan te schrijven.

Beheers je de camera goed genoeg, dan mag je je eigen filmplan uitvoeren op je favoriete plek in Nederland. Meer informatie, mooie foto’s en links naar de filmpjes die al geschoten zijn op YouTube vind je via www.vliekunstenaars.nl. Het aanmelden voor de beginnerscursussen is in maart gestart.

Wil je meedoen? Ga dan gauw kijken op de website. Of geniet van de mooie beelden vanaf je eigen computer; er is al genoeg te zien

Academische jaarprijs

De Vliegkunstenaars hebben de Academische Jaarprijs 2010 gewonnen.

De Academische Jaarprijs is bestemd voor de beste en meest creatieve vertaling van wetenschappelijk onderzoek naar een breed publiek. Als winnaars kregen de Vliegkunstenaars 100.000 euro om hun plan te realiseren. De motivatie van de Vliegkunstenaars: “Omdat alle teamleden op verschillende manieren zijn geboeid door de vliegende natuur of het leuk vinden om wetenschap te communiceren, wilden we de kunst van het vliegen aan het publiek laten zien. Maar deze keer anders dan anders! We wilden graag een manier bedenken om mensen door de bril van de wetenschap actief naar de vliegende natuur te laten kijken. Vliegen gebeurt overal om ons heen, maar de vleugel­beweging is zo snel dat de kunst­ zinnigheid van het luchtballet van deze alledaagse dieren en planten ons volledig ontgaat in onze gehaaste samenleving.

Er wordt veel onderzoek verricht naar het vliegen in de natuur, waarbij vaak gebruik wordt gemaakt van hoge­snelheids­video­ beelden. Daarom willen we met het publiek met high-speed camera’s de natuur in, om iedereen in staat te stellen de vliegende natuur beter te kunnen doorgronden.”

De foto’s van een witkoparend hiernaast zijn deel van een serie die gemaakt is met zo’n hogesnelheidscamera. De originelen zijn in kleur; om ze af te drukken in grijstinten is het contrast van de foto’s aangepast. De originelen zijn ze vinden op de perspagina’s van Universiteit Wageningen.

Rechten: David Lentink (fotograaf) - www.vliegkunstenaars.wur.nl

6 • Delta

Delta Magazine 126_totaal.indd 6

Magazine 126

8-3-2011 8:28:33

Ingezonden brief Fotograaf: Gerda Dolphijn

Hartelijk bedankt, Aan al die mensen die tijdens mijn hartinfarct mij een hart onder de riem hebben gestoken.

Het begon allemaal in Nieuwvliet waar Gerda en ik hart tijdens onze vakantie in Frankrijk heengereden waren om nog eens naar hartenlust te gaan lieren. Jammergenoeg was de wind steeds te hartnekkig en kwam steeds uit verschillende richtingen.

Harthoofdig hebben we nog een paar dagen gewacht, maar de wind was zo hartvochtig dat we besloten naar huis te gaan.

De andere morgen werd ik wakker met pijn op de borst die maar aanbleef met uitstralingen naar mijn linkerarm. Het besluit om naar een dokter te gaan, bleek niet overbodig en deze verwees ons door naar het ziekenhuis. Hartfilm werd gemaakt in Oostburg en daar weer doorverwezen naar het ziekenhuis in Terneuzen, waar ze veel met harten op hebben. Daar met een ziekenwagen met hartloeiende sirene heengebracht en aan de hartbewaking gelegen.

Daarna lag ik al gauw op de operatietafel waar een hartteam van minstens zeven mensen me geholpen heeft en de hartpijn nam duidelijk af. Anderhalve dag later werd ik van Terneuzen naar Ede gereden en daar kwam ik op de hartafdeling te liggen.

De daarop volgende dagen kreeg ik veel e-mail, kaarten en bezoek. Vier en een halve dag later mocht ik vervroegd naar huis.

Daar waren ook al een paar kaarten aangekomen van deltisten die me allen van harte beterschap wensten.

Zes weken later ben ik in Arnhem aan de andere kant van mijn hart geholpen (gedotterd en een stent). De revalidatie volgde al snel en als ik maar niet te hart van stapel liep, dan mocht ik ook weer en paar uurtjes verdeeld over de week gaan werken van de cardioloog. Nu ben ik weer hart bezig om in het werkproces opgevangen te worden tussen hartboard en harthout.

Natuurlijk moet ik nog hart aan mijn conditie werken om in het voorjaar weer onder mijn nieuwe vleugel te hangen en daar weer te beginnen waar ik vorig jaar mee gestopt ben. Behalve het hartinfarct dan.

Nogmaals hartelijk bedankt voor al jullie reacties en dat ik via deze weg toch nog even mijn hart kan luchten.

Hartelijke groet, Ruud Dolphijn

Delta

Delta Magazine 126_totaal.indd 7

Magazine 126 • 7

8-3-2011 8:28:35

Don’t sweat and forget!

Gezondheid

Voorwoord van de redactie: Dit artikel is grotendeels overgenomen uit B-lijn, het blad van Afdeling Parapente, nummer 42. Omdat parapenters qua vocht­huis­houding hetzelfde doormaken als delta­vliegers, is het voor ons ook de moeite waard. De parapenters Rutger Hendriks en Paul Blok hebben het artikel gebaseerd op eigen ervaring én op een artikel van dr. Ken Wishaw uit het Australische blad “Flight Safety Australia”.

Ken Wishaw is een anesthesist uit de Sunshine Coast in Queensland, Astralië. Hij was de eerste fulltime reddingshelikopterarts in Australië en medeoprichter van de Care Flight reddingshelikopterdienst in Sydney. Hij was als medicus reservist bij de Koninklijke Australische Luchtmachten is nu instructeur bij de Kingaroy zweefvliegclub en bij de Pacific Soaring Motorzweefclub in Caboolture (Australië).

Rutger had een thermiekcursus in juli in Oostenrijk geboekt en zoals hij al hoop­te zijn er enkele mooie en lange vluch­ten gemaakt.

In deze week was het heet. Overdag ging de temperatuur rich­ting de 40 graden Celsius en in hun tent is zelfs een temperatuur van 49,8 gra­den ge­me­ten. Tijdens het vliegen had hij, net zoals zijn medecursisten, hoge bergschoenen, een lange broek en een jasje (vanwege de lange mouwen) aan. Vooral direct na de landing en tijdens het opruimen was het dus flink zweten geblazen.

Hij schrijft hierover het volgende. In het dagelijks leven werk ik als service engineer in de olie- en gasindustrie. Daar­naast ben ik (op hobbybasis) gediplomeerd jeugdvoetbaltrainer. Hierdoor ben ik door mijn werk ingevoerd met een stuk kennis over chemie. Door het trainerschap weet ik het een en ander over sport en presteren.

Hierdoor dacht ik te weten wat er nodig was om de hele week te kunnen blijven vliegen.

Door het warme weer en het toch ook harde werken had ik overdag meer dorst dan trek.

Dus ik dronk meer en at minder. Hierdoor heb ik last gekregen van dehydratatiesymptomen tijdens de cursus. Op de laatste dag van de cursus stond ik op met direct de klacht van stevige duizeligheid. Dit was na een half uur niet minder en daarom heb ik me afgemeld bij de instructeur. Veel drinken, overdag meer eten en ‘s avonds vroeg naar bed, had ik me al voorgenomen.

Een broodje meer bij het ontbijt, gedurende de ochtend een anderhalveliterfles water (later met een beetje siroop vanwege de smaak) gedronken en de duizeligheid trok langzaam weg. Na de ochtend moest ik ook veel plassen, maar ik bleef de hele dag trillerig en had bij normale bezigheden een versnelde hartslag. ‘s Avonds wilden we makkelijk eten en we haalden een patatje, de rest van de benodigdheden hadden we bij de tent. De eerste paar frietjes (waar al wat zout overheen gestrooid was) vond ik flauw smaken en ik strooide er, voor normale maatstaven, een flinke hoeveelheid zout bij.

En tot mijn eigen verbazing vond ik het lekker zout! In het verloop van de avond verdwenen eerdere klachten langzaam en ik had geen zin meer om vroeg naar bed te gaan die avond.

De volgende dag besprak ik wat ik gemist had aan vluchten en kwam ook mijn dag ter sprake bij mijn medecursisten. Paul Blok herkende de symptomen van een artikel dat hij in het vliegmagazine Flight Safety Australia had gelezen. Hij liet mij het artikel

8 • Delta

Delta Magazine 126_totaal.indd 8

lezen en ik vond het de moeite waard om het stuk te vertalen. De vertaling vind je hieronder.

Vergeten vochtverlies

“Wat je drinkt, beïnvloedt je vliegvaardigheid sterk”, schrijft dokter en piloot Ken Wishaw.

Het grootste deel van de Australische piloten, zowel commerciële als recreatieve, brengt veel tijd door in warme condities. Vochtverlies door zweten is daarbij een vaak vergeten factor in de vliegveiligheid en vliegprestaties.

Als medisch specialist is vloeistoffysiologie en vloeistofmanagement een dagelijkse bezigheid voor mij en als vlieginstructeur ontmoet ik veel piloten die de gevaren van vochtverlies niet kennen, of niet weten wat ze moeten doen om de lichamelijke vochtbalans te onderhouden. De mensen die ik heb geleerd om te gaan met vochtverlies zeggen dat hun prestaties veel beter zijn geworden en dat ze met veel meer plezier vliegen.

In normale omstandigheden verliest een gemiddeld persoon ongeveer 0,5 liter vocht per dag door te zweten. In warme condities kan dit vochtverlies oplopen tot 8 liter per dag. Daarbij verliezen we meer vocht op grote hoogte door het inademen van relatief droge lucht. Voeg hier de benodigde concentratie voor het vliegen en het waarmaken van verwachtingen aan toe, wat de aandacht van dorst en drinken afleidt, en het gevaar ligt op de loer. Een tekort van één liter vocht (wat gelijk staat aan 2%), opgedaan ten gevolge van zweetverlies, kan resulteren in hoofdpijn, spierkramp, spiertrillingen, duizeligheid en visuele problemen.

Meer dan water drinken

De vochtbalans herstellen vraagt echter meer dan alleen maar genoeg water drinken.

Alleen water drinken kan in dat geval juist gevaarlijk zijn. Een aantal feiten moet worden uitgelegd om te verklaren waarom dit zo is.

Ons bloed en onze lichaamsvloeistoffen bestaan normaal gesproken uit 135 tot 150 millimol (mmol) van natrium en 100 millimol chloor per liter (samen is dat natriumchloride ofwel zout). Mol is een maateenheid voor moleculaire verhoudingen, net zoals bijvoorbeeld meter een eenheid is voor lengte.

Acclimatiseren

Wat we verliezen door te zweten hangt deels af van onze genen, maar wat belangrijker is, is of je geacclimatiseerd bent. Hoe meer geacclimatiseerd je bent, hoe minder natrium en hoe meer kalium je verliest in je zweet. Het natriumverlies voor een goed geacclimatiseerde persoon ligt tussen de 5 en 30 mmol per liter. Voor iemand die niet is geacclimatiseerd is (bijvoorbeeld een kantoormedewerker die een of twee keer in de week vliegt) kunnen de natriumverliezen in zweet tussen de 40 tot 100 mmol per liter liggen. Een manier om deze rekenvoorbeelden te begrijpen is door het volgende eens te proeven: een afgestreken theelepel tafelzout (gewoon natriumchloride) opgelost in een liter water. Dit staat ongeveer gelijk aan 100 mmol per liter.

Natrium en kalium

Het menselijk lichaam heeft een zeer geavan­ceerd natriumcontrolesysteem. Maar dit systeem werkt alleen goed als we genoeg drinken om een normale hoeveelheid urine te kunnen produceren. Daarnaast moeten we ook genoeg natrium en kalium binnen krijgen, waardoor de nieren kunnen kiezen om de stoffen af te scheiden of te behouden.

De meeste van ons scheiden natrium en kalium zonder problemen af via onze urine.

Omgekeerd hebben we ook trek in een hartige (zoute) maaltijd om het weer aante vullen. Piloten met een laag natriumgehalte houden meestal van zout eten aan het eind van de dag!

Het drinken van water om het vochtverlies door zweten te compenseren, verlaagt de natriumconcentratie in ons bloed omdat we het verloren natrium dus niet compenseren.

Acute verlaging van natrium in het bloed (zeg 10%) kan hoofdpijn, vermoeidheid, traag reageren en verwarring veroorzaken.

Acute verlaging met meer dan 15% kan misselijkheid tot gevolg hebben. Dit is extreem onwaar­schijn­lijk in onze situatie, maar er zijn ge­val­len van misselijkheid gerapporteerd bij top­atleten die alleen maar water dronken. Het is onnodig om te vermelden dat ook de mildste vormen van deze symptomen hoogst onwenselijk zijn voor een piloot.Daarnaast kan kaliumverlies een lage bloed­druk en zwakte veroorzaken.

Klei­ne hoeveelheden natrium en kalium in hydrataterende vloeistoffen verhogen het vermogen van de darmen om vocht op te nemen. Door puur water te drinken, neem

Magazine 126

8-3-2011 8:28:36

je slechts zeer beperkt vocht op. Daardoor wordt de vochtbalans onvoldoende hersteld.

Daarnaast kan je je opgeblazen en misselijk gaan voelen.

Energiedrankjes?

Het drinken van zuiver water zorgt ervoor dat de dorstreflex wordt gestopt, terwijl we nog steeds gedehydrateerd zijn. Als een atleet genoeg moet drinken, is smaak een belangrijke factor. Sommige mensen houden van zuiver water, anderen verafschuwen het.

Energiedrankjes met een hoog koolhydraat­ gehalte, zoals frisdrank en vruchtensap, bevatten ongeveer 10-30% koolhydraten.

Drankjes met een koolhydraatgehalte van meer dan 8% verhinderen de vochtopname van de darm. Geen van deze laatste dranken zijn geschikt voor het herstellen van de vochtbalans tijdens de vlucht.

Sportdrank!

Sportief presteren wordt zwaar beïnvloed door dehydratatie en er is veel onderzoek gedaan naar dehydratatiemanagement.

Hieruit zijn de sportdranken voortgekomen.

Dit zijn niet zo zeer commerciële rages, maar wetenschappelijk onderbouwde dranken die de vochtbalans in het lichaam optimaliseren en de zoutverstoring zo miniem mogelijk houden. Sportdranken bevatten niet bijzonder veel natrium. De aanbevolen hoeveelheden liggen tussen de 10 en 25 mmol per liter. Daarnaast zijn ze ook bedacht om kaliumverlies op te vangen. Ze bevatten ook koolhydraten, ongeveer de 6% . Dit zal de opname van vocht in de darmen niet belemmeren en ook de bloedsuikerspiegel niet bijzonder laten schommelen.

Aanbevelingen

Richtlijnen (aangenomen dat u fit en gezond bent): • Start niet als je al uitgedroogd bent.

Onthoud dat het voorbereiden van de vlucht een warme en dus zweterige bezigheid is.

• Bij korte vluchten in warme condities maakt het niet uit of we water of een hy­dra­te­ rende drank drinken.

• Bij langere vluchten (langer dan 2 uur) moeten we ongeveer vervangen wat we verliezen. Sportdranken zijn hier goed voor.

De kleine verschillen tussen merken en smaken zijn minder belangrijk dan wat je lekker vindt.

• Het koolhydratengehalte van sportdranken zelf is niet schadelijk. Koolhydraten kunnen alleen tot problemen leiden als er een grote hoeveelheid koolhydraten wordt gebruikt met grote tijdsintervallen. Het risico zit hem in de overafgifte van insuline tijdens de inname gevolgd door een te laag suikerniveau een paar uur later. Dagelijks veel sportdrankgebruik kan wel leiden tot glazuurbeschadiging aan de tanden.

• Als je niet zoveel suiker wilt, mix sportdrankpoeder dan eerst in een glas met water, waarna je het in je drinkreservoir kan doen. Omdat zouten zouten (electrolyten) sneller oplossen dan suiker kan deze methode gebruikt worden om het meeste suiker uit de oplossing te laten.

• Verdun de sportdrank niet verder dan de aanbevolen formule.

• Neem nooit zouttabletten. Als je trek hebt in iets zouts dan probeert je lichaam je iets te vertellen. Gezout eten is dan waarschijnlijk wat je nodig hebt. Eten draagt bij aan de zoutopname. Als je medicijnen tegen hoge bloeddruk gebruikt, dan zou je dit met je dokter moeten bespreken. Maar het is onwaarschijnlijk dat er problemen zullen optreden met het opnemen van zout, zolang je niet bovenmatig inneemt.

• Sportdrankreservoirs moeten elke dag grondig worden schoongemaakt.

• Verstokte koffie- en theedrinkers zijn vatbaar voor ernstige hoofdpijn, die direct kan komen opzetten. Recente studies hebben aangetoond dat cafeïne niet schadelijk is om sportief te presteren en een kleine hoeveelheid voor of na een lange vlucht is geen probleem.

• Voor de technisch onderlegden: als je een lange vlucht gaat maken, zou je aan deze 3 criteria moeten voldoen aan het einde van de vlucht: - Het lichaamsgewicht verlies zou minder dan 2% moeten zijn.

-De urine zou bleek van kleur moeten zijn.

Me­di­cij­nen en vitamine B kunnen dit doen ver­an­deren.

- Het volume van de urine zou meer moeten zijn dan 0,5 ml per kilo lichaamsgewicht per uur (1,0 is ideaal).

Conclusie

Hydratatie met de juiste vloeistoffen zullen je vliegprestaties verhogen, je vliegplezier vergroten en je een veiligere piloot maken.

Voor meer informative over dit onderwerp zijn er goede (Engelstalige) documenten beschikbaar op www.sportsdietitians.au

De les van Rutger

Na de vliegweek heb ik dit onderwerp ook besproken met een ervaren chemisch engi­ neer bij mij op het werk. Direct begon hij te praten over fysiologisch water. Fysiolo­gisch water is niets meer dan water met 0,9% zout erin. Die 0,9% zout is dezelfde hoeveelheid als de vloeistoffen van het menselijk lichaam.

Zuiver fysiologisch water prikt ook niet in de ogen of wonden en wordt snel opgenomen door het lichaam. Voor mensen die een vocht- en/of zouttekort hebben, is fysiologisch water een oplossing om te drinken.

Water met zout is alleen niet lekker. Maar een simpele oplossing is deze: 50% appelsap en 50% kraanwater komt wat samenstelling betreft heel dicht in de buurt van fysiologisch water. Het smaakt bovendien een stuk beter. [Of neem 1/6 deel sinaasappelsap, 5/6 deel water en een snufje keukenzout, red.] Sportdranken hebben daarnaast ook koolhydraten in de oplossing, wat dus weer meer gericht is op presteren dan hydrateren.

programma stages 2011

  natuurlijk hebben we voor 2011 weer een gevulde gevorderden agenda: Liercursus Nieuwvliet: 6 april t/m 10 april 25 april t/m 28 april 18 mei t/m 22 mei 29 juni t/m 3 juli 15 augustus t/m 19 augustus 29 augustus t/m 1 september 20 oktober t/m 23 oktober Kosten: € 395 inc 50 starts Bergvliegen Col du Sapenay: 3 juni t/m 12 juni 15 juli t/m 24 juli volgeboekt 8 september t/m 17 september Kosten: € 395 Bergvliegen gevorderden: Safari met startpunt Sapenay : beide data nog enkele plaatsen 23 juli t/m 1 aug 16 september t/m 25 september Kosten: € 345 De Coach: fresh-ups en coaching tegen dagtarief, voor her-intreders of piloten die wat aan hun techniek willen bijschaven.

Duinsoaren op afspraak tegen dagtarief, dit seizoen beperkt vanwege voorlopige sluiting Maasvlakte.

Je kunt natuurlijk ook een mailtje sturen met je vragen, of gewoon even bellen!

  www.deltavliegschool.com info@deltavliegschool.com 0344 - 606680

DON’T SWEAT AND FORGET! NIET ZWETEN EN VERGETEN!

Delta

Delta Magazine 126_totaal.indd 9

Magazine 126 • 9

8-3-2011 8:28:42

Invalshoek? Vleugeltips? De nabeschouwing? Goed? Beter/Best!?

De analyse? Tips voor de toekomst?

Veiligheid

Wat is de beste naam voor deze nieuwe rubriek? Geef je ideeen door aan de redactie!

Iedereen wil zo veilig mogelijk vliegen. Maar soms overkomt je tijdens het vliegen iets, wat niet helemaal zo hoort en waar je wat van leert.

Soms overkomt een ander iets, waar jij wat van kan leren. Om anderen te helpen veiliger te vliegen, wijs je ze op verbeterpunten. Zelf sta je open voor feedback op je eigen functioneren. Maar dat systeem werkt alleen, als we dat elkaar melden. Dat is een onderdeel van goed vliegmanschap. Vanaf nu behandelt de commissie Techniek en veiligheid in elke aflevering een aantal voorvallen die bij het bestuur gemeld zijn. Martind van Helden gaat in op de beschreven situaties, wat er mis ging én hoe het beter had gekund. Zo kunnen we leren van elkaars ervaringen. Reageren? Bel of mail de redactie (contactgegevens staan voorin dit magazine).

Monte Cucco, Italië, 7 augustus 2010 Ervaring B3, 200 vlieguren en ruime ervaring met het betreffende toestel (Bautek Pamir, intermediate toestel).

Letsel Een gecompliceerde breuk van de linker bovenarm.

Schade Een gebroken upright.

Wat is er gebeurd?

Bij het aanvliegen van het landingsterrein bleek de piloot dit net niet te kunnen halen.

Hij ging daarom voor een landing op een naastgelegen stuk ruwe landbouwgrond.

Bij het flaren bij de landing vloog het toestel ongeveer 2 meter omhoog en viel vervolgens weg naar rechts. Doordat de piloot schrok van het omhoog komen van de vleugel, heeft hij niet volledig uitgeduwd gehouden.

De weersomstandigheden op het veld waren rustig. Voorafgaande aan de vlucht had de piloot de ophanging iets naar voren verplaatst, wat het zwaartepunt naar voren brengt de vleugel sneller laat vliegen. De landingssnelheid was daardoor ook hoger dan de piloot gewend was. De motivatie voor de aanpassing was dat een lage snelheid in de laatste fase van de landing de oorzaak zou kunnen zijn van de matige landingen van de piloot.

Analyse en advies De flare is altijd iets tussen het toestel en zijn karakter, de condities en de ervaring van de piloot. Het ene toestel heeft nu eenmaal makkelijkere landingseigenschappen dan het andere. Daarnaast is de vraag van belang: “Hoe recht vliegt het toestel?”, want een toestel dat al wat naar één zijdelingse richting trekt in de lucht, zal tijdens de landingsflare altijd één vleugelhelft eerder laten stallen, met een asymmetrische landing tot gevolg.

Dus het is van belang dat je in je flare echt de overtuiging heb dat je toestel vlak ligt. Dit lijkt simpel, maar is het niet. Soms voel je dat het toestel al iets lift met een vleugelhelft en als je dan uitduwt gecombineerd met voldoende snelheid ga je gewoon de bocht om met een crashlanding tot gevolg. In zo’n geval kan je beter het uitduwen uitstellen en / of meelopen in de landing. Mocht je al aardig ‘vrij’ zijn met je vleugel, dan kun je tegen gestuurd uitduwen.

10 • Delta

Delta Magazine 126_totaal.indd 10

Er was in dit geval sprake van een verandering van de ophangband om wat sneller binnen te komen bij de landing. Dit is een hele goede reden om je zwaartepunt te veranderen, want te langzaam vliegen in de landing lijdt inderdaad tot vele landingsfouten. Dat deze landing fout ging heeft niets met het zwaartepunt te maken, omdat het zwaartepunt nu eenmaal niets met het wegvallen van een vleugel te maken heeft.

Het was zeer verstandig de landings­ problemen aan te pakken door het zwaarte­ punt naar voren te brengen, want dit heeft al heel wat uprights bespaard bij andere piloten.

Een toestel behoort nu eenmaal in de landing voldoende snelheid te hebben om een flare te kunnen maken. Is de snelheid te laag, dan flare je wel maar het toestel zal zijn neus niet meer voldoende oprichten maar zal juist naar beneden duiken, dus stallen, met een slechte landing tot gevolg. Een nieuw toestel wordt in een standaard afstelling afgeleverd en niet op maat gemaakt voor een piloot met een specifiek gewicht, type harnas, specifieke ervaring, lichamelijke gesteldheid etc.…

Daar­om heeft ieder toestel de mogelijkheid om het zwaar­tepunt te veranderen naar de be­hoef­te van de gebruiker. Lees ook altijd de gebruiks­aanwijzing van je toestel, want die adviseert hierin. Een andere reden om je zwaartepunt te veranderen kan zijn dat je een ander harnas hebt gekocht, waarmee je jezelf wat minder goed kan oprichten voor de

landing. Het ene harnas laat zich makkelijker oprichten dan het andere. Wanneer je jezelf minder goed kan oprichten druk je meestal de uprights wat uit en vlieg je al gauw te langzaam in de landing.

Een ander punt dat bij deze melding van belang is, is dat de ene persoon gewoon meer ruimte in de schouders heeft dan een andere en dus makkelijker zijn armen omhoog kan strekken. Dit kan komen door de lichaamsbouw van de piloot maar bijvoorbeeld ook door een oude blessure. Ook het gewicht is van belang, want hoe zwaarder de piloot, hoe hoger de vleugelbelasting, hoe meer negatieve tipverdraaiing het creëert in je vleugel.

Dat vertraagt je vleugel waardoor je te langzaam zou kunnen gaan vliegen. Een groot misverstand is dat iedereen denkt dat hoe zwaarder de piloot is, hoe sneller de vleugel in trim gaat. Dit wordt verward met de vliegtuigen, zwevers en misschien ook bij ATOS-achtigen. Wat wel verandert is de polaire, die zegt hoe zwaarder de piloot hoe beter je glijhoek op hogere snelheid.

Dus je zwaartepunt veranderen, daar is niets mis mee, als je het maar bewust doet en met een bepaald doel. Verder zal een twij­fel­ achtige flare al gauw leiden tot een a­sym­me­ trische landing, omdat je de vleugel de tijd geeft een kant op te zoeken. Als je vleugel in zo’n situatie in de landing wegvalt, laat dan het beste alles los en trek je armen in.

Foto: startplek Emberger Alm Fotograaf: Gijs Wanders, 2008

Magazine 126

8-3-2011 8:28:46

Emberger Alm, Oostenrijk, 7 augustus 2010

Langevelderslag, 9 januari 2011

Ervaring B3, 314 vlieguren en ruime ervaring met het betreffende toestel (Aeros Combat L14, prestatietoestel).

Ervaring B2, 25 vlieguren, 3 uur op het betreffende toestel (Airwave Concept, advanced intermediate toestel).

Letsel Moeilijk ademhalen gedurende 5-10 minuten.

Gekneusde ribben, pijnlijke linker schouder, pijnlijke neus i.v.m. verbogen bril. Geen botbreuken.

Letsel Elleboog uit de kom.

Schade Gedeukte leading edge, uitgerekt inhaakoog voorkabel, één kromme en één gebroken upright.

Wat is er gebeurd?

De westelijke wind stond 30 graden cross op het duin (30-34 km/h). Doordat de startplek bijna grenst aan een brede strandopgang met een strandtent ernaast, was het, gezien de weinige lift, niet mogelijk tegen de wind in te starten en vlak daarna in te draaien. De piloot is daarom na de start direct in noordelijke richting gegaan, dus met de wind mee. Hij kwam na de start niet in de liftband en kon geen hoogte winnen. Hij heeft een poging gedaan 180º te draaien om tegen de wind in te landen, maar halverwege werd het strand al geraakt. Tijdens deze landing botste de piloot tegen de upright, welke brak. Tevens raakte de elleboog uit de kom.

Wat is er gebeurd?

Tijdens de start was er afwisselend nulwind, lichte rugwind, of thermische wind van voren in lichte vlagen van 0-5 km/h. De bovenwind (licht) kwam van achteren. Op een goed startmoment heeft de piloot nog rechts van zich gekeken om zich er van te verzekeren dat er geen parapenter op het punt stond te starten. Daarna is de hij voluit gestart.

De wind bleek echter inmiddels weer van achteren te komen waardoor de vleugel niet los kwam en de piloot onderaan de startramp voorover viel.

Analyse en advies Starten op de Emberger Alm is soms verraderlijk. Wat vooral telt op de Emberg is dat de wind onderin goed staat. Dus op de helling daar waar je ongeveer hoopt los te komen. Daar staan ook windvaantjes en deze zijn ook belangrijk om te bekijken voor je besluit te starten. Ook de richting van deze vaantjes is een belangrijk gegeven en mogen niet te veel cross staan. Staat alles goed dan is het een kwestie van geleidelijk komen tot een paar hele grote passen en je vliegt.

De verraderlijke rugwind heb je vooral wanneer je een drukverschil hebt van 5 millibar of meer tussen de noord- en de zuid-kant van de Alpen. Wolfgang is de plaatselijke piloot die het chalet naast de start en startplaats beheert. Hij is altijd goed op de hoogte van de verwachte weerscondities en de wind. Bij een twijfelgeval kan je bij hem langsgaan. Tevens is het bij deze condities altijd behoorlijk turbulent en is het afzien in de lucht. Mocht je toch nog een keer gaan vliegen met een noordelijke wind (pas op voor rotorcondities) en het is turbulent, vlieg dan naar de overkant van het dal, want op de loefzijde is het meestal stukken beter.

Foto: strand bij Langevelderslag Fotograaf: Gijs Wanders, 2008

Schade Een kromme upright.

De piloot geeft aan dat hij achteraf gezien niet had moeten starten. Indien de wind niet zo cross had gestaan, was het een uitstekende wind geweest qua kracht om te vliegen. Echter, doordat de aanstroming van de wind niet recht op het duin stond, werd er veel minder lift gegenereerd. Bij het soaren dient er ook altijd tegen de wind in gestart te worden om in de liftband te kunnen komen.

Dit was echter niet mogelijk gezien de omstandigheden. Ook geeft hij aan dat een vluchtplan (‘wat te doen als ik geen hoogte krijg’) had kunnen helpen sneller te reageren.

Analyse en advies Eigenlijk is alles al gezegd, omdat de piloot in zijn melding het voorval al juist heeft geanalyseerd. Vooral het laatste, een vluchtplan, had de verrassing kunnen voorkomen.

Tot zover de analyses van de commissie Techniek en veiligheid. Hieronder een ingezonden verhaal dat sterk aansluit op de vorige drie. Het is iets anders van opzet, maar er kunnen ook belangrijke lessen uit getrokken worden. De analyse en tekst is van Frans Icke.

Piloot tuckt na mislukte overtrek-oefening Technische details De piloot heeft meer dan 50 vluchten en circa 20 uur airtime. Het toestel betrof een Tecma Medium in goede staat. De parachute betrof een Metamorfosi Conar 18. Het weer was als volgt: redelijk thermische condities, maar geen extreme turbulentie.

De tuck Na een vlucht van 6 uur vraagt een cursist mij over de radio of hij boven het landingsveld een over­trekje mag maken. Ik adviseer hem om nu even geen extreme manoeuvres te doen, maar zich te concentreren op een goede landing. De cursist zegt de overtrek toch te willen maken en besluit zonder overleg om dit te doen aan de uprights. Nadat hij hard en volledig uitduwt, steekt de vleugel zijn neus recht omhoog en stopt met vliegen.

Vanwege het ontbreken van luchtstroming tuckt hij onmiddellijk. De cursist valt met de handen nog aan de uprights in zijn onderdoek. Hier­door versnelt de draaiïng om de dwars-­as en neemt de druk sterk toe. Beide leading edges buigen extreem door en één van de tips breekt af. Mijn hulpinstructeur en ik vertellen de cursist dat zijn vleugel is gebroken en dat hij zijn noodparachute moet gooien, wat hij meteen doet. De chute opent direct, maar de vleugel blijft draaien.Over de radio geven wij aan dat hij zijn gewicht moet verplaatsen om de vleugel te stabiliseren. Het geheel daalt vrij langzaam en komt tamelijk zacht terecht in lage bremstruiken. Daarbij wordt de vleugel zwaar beschadigd, maar de cursist heeft slechts enkele schrammen en een pijnlijke schouder.

De overtrekoefening Tijdens de cursussen wordt het onderstaande uitgebreid besproken met piloten, die er aan toe zijn de overtrek-­oefening te doen.

Deze oefening mag alleen worden uitge­ voerd onder rustige omstandigheden en op voldoende hoogte. De piloot moet genoeg vaardigheid hebben om de vleugel in normale omstandigheden goed de baas te kunnen. De oefening bestaat uit twee delen: 1 – Het doel van deel één is om te vliegen op die snelheid waarbij het toestel nog niet overtrekt, maar ook niet meer bestuurbaar is: de “Minimum Controlable Airspeed” of MCA. Zo leert de piloot het vlieggedrag van zijn toestel kennen bij (te) lage snelheid. Om dit te bereiken begint de piloot op trimsnelheid in horizontale vlucht en duwt langzaam uit aan de bottombar. Daarbij probeert hij zo lang mogelijk koers te houden. Hij duwt rustig door tot sturen geen effect meer heeft en het toestel wegkiept (meestal zijwaarts, soms voorwaarts).

2 – Het doel van deel twee is om te leren wanneer het toestel daadwerkelijk overtrekt en te leren voelen wanneer dat moment nabij is. Ook hier begint de piloot op trimsnelheid in horizontale vlucht, maar duwt dit keer wat sneller en wat verder door tot het toestel o­ver­trekt (niet verder). De neus van het toes­ tel kiept omlaag en de bottombar beweegt van­zelf naar achteren. De piloot mag deze beweging niet tegenhouden.

In beide gevallen duikt het toestel naar omlaag en moet de piloot de bottombar licht aangetrokken houden, zodat het toestel snelheid kan oppikken. Daarna laat de piloot de bottombar geleidelijk terugkomen naar de trimstand en komt zo weer inhorizontale vlucht terecht.

Delta

Delta Magazine 126_totaal.indd 11

Magazine 126 • 11

8-3-2011 8:28:48

Wedstrijdverslag

Mijn eerste NK

Foto’s bij dit artikel: Daphne Schelkers Grote foto: Frank start van Cucco zuid Inzet: het taakbord met taak 4

Door Frank Cox Op zondag 25 juli vertrokken we naar Sigillo in Italië waar vanaf maandag 9 tot en met zaterdag 14 augustus 2010 het Nederlands Kampioenschap Bergvliegen werd georgani­ seerd. De reis ging voortvarend, zodat we maandag rond de middag ons vakantie huis op wielen op de camping Rio Verde hadden opgebouwd.

Het gebied verkennen

In de twee weken voor de wedstrijd vloog ik regelmatig kleine taakjes voor mezelf om het gebied wat beter te leren kennen en om mijn armen en schouders wat te trainen. Op de dagen dat het niet vliegbaar was of ik even geen zin had om te vliegen, hebben we natuurlijk vakantie gevierd met het hele gezin.

Zo hebben we de mooie typisch Italiaanse plaatsen Perugia, Assisi en Gubbio bezocht, allemaal de moeite waard. Ook zijn we een dag naar het strand van Ancona geweest, dat aan de warme Adriatische zee ligt. Al deze dingen liggen binnen een straal van 75 kilometer van de camping en dus goed te doen. Als klap op de vuurpijl zijn we ook nog drie dagen naar de geweldige hoofdstad Rome geweest. Kortom, Monte Cucco is een mooie vliegstek voor de hele familie.

In de week voorafgaande het NK was er op de Cucco het pre-WK zeilvliegen.

Dit evenement is een oefening voor de piloten en voor de organisatie, zodat ze het jaar erna op dezelfde stek het echte wereldkampioenschap zonder strubbelingen kunnen organiseren. Gedurende deze dagen hebben wij ook gevlogen en gekeken hoe de toppiloten het deden. Zo hebben we het taakbord bestudeerd, gekeken naar 150 starts in 90 minuten en als ze weer over de

12 • Delta

Delta Magazine 126_totaal.indd 12

start vlogen, probeerden we ze bij te houden om vervolgens naar het landingsterrein te vliegen om te kijken hoe ze op goal aankwamen en landden. Tijdens één van mijn oefenvluchten vloog de eerste gaggle onder me door in de buurt van de start, ik wist dat ze nog 15 kilometer naar het noorden moesten vliegen om vervolgens op het landingsterrein voor de start te landen.

Ik vloog het dal in om langzaam hoogte af te bouwen en landde op het landingsterrein.

Ik stond nog geen drie minuten aan de grond toen de eerste gaggle van vijftien vliegers al op goal aankwam! Daar er geen of nauwelijks wind was, kwamen ze van alle kanten op final. Ik was blij dat ik al veilig aan de grond stond en niet tussen die chaos hoefde te landen. Wat vliegen die toppers toch gemakkelijk en snel kilometers. Zondag 8 augustus was de inschrijving voor het NK. Het was druk bij de inschrijving mede omdat veel buitenlandse piloten na het pre-WK nog wel een wedstrijdje wilde vliegen. Uiteindelijk waren er 80 inschrijvingen wat volgens de organisatie een nieuw record was! Ik dacht dat ik alles bij me had, maar was toch mijn brevet vergeten! Hoe dom kun je zijn, maar gelukkig kon ik dit later op de camping nog overleggen, zodat mijn eerste NK kon beginnen.

9 augustus: taak 1

De bus vertrok zoals gepland om 9.15 uur vanaf de camping naar headquarters, waar om 9.30 uur de briefing begon. Harm voerde als organisator deskundig het woord. Wat ik heel mooi en emotioneel vond was dat er een moment van stilde werd gevraagd voor Alphons Broekman. Alphons was de eerste piloot die zich voor deze wedstrijd had ingeschreven.

We gingen naar Cucco zuid en dat is lekker

dichtbij. Hier en daar werd nog een vlieger omgeladen, om vervolgens over een goed geasfalteerde weg de berg op te rijden.

Boven stond er een mooi briesje en de vele vrijwilligers hadden de opbouwvakken en startrijen al met rood-wit lint uitgezet. Ik ging maar eens rustig voorbereiden en opbouwen.

Omdat we op Cucco Zuid waren konden we ons in alle rust voorbereiden. Om 12:00 uur was de briefing die wederom door Harm werd geleid. Harm nam het taakbord weg tijdens deze briefing zodat hij alle aandacht afdwong van de piloten.

Er werd een taak van 95 kilometer uitgezet en gezien het feit dat ik bij het pré-WK geen taak gezien heb die langer was, hoopte ik op een aparte taak voor de B-competitie. Helaas kwam die er niet en Martin van Helden zei tegen mij dat niet de afstand bepaalt of een taak moeilijk is maar de omstandigheden.

Op dat moment twijfelde ik aan zijn woorden maar naarmate de week vorderde moest ik hem wel gelijk geven. Sorry Martin!

We moesten naar COL103 wat 20 kilometer zuidelijker is dan de start. Onderweg zie ik dat mijn XC-trainer een GPS probleem heeft.

Mijn XC-trainer geeft de helft van de tijd “NO GPS signal” aan! Dit zie ik anders bijna nooit! Ik mis dus veel belangrijke informatie en probeer van alles om het signaal te verbeteren. Dit wil maar niet lukken en ik merk dat ik meer met mijn instrument bezig ben dan met vliegen. Uiteindelijk bereik ik de omgeving van het eerste waypoint maar vinden doet mijn XT-trainer het niet. Hij stuurt me naar alle windrichtingen maar vindt het waypoint niet. Hier verlies ik minstens 45 minuten en zeker 1000 hoogtemeters om uiteindelijk maar handmatig door te schakelen naar waypoint twee. Ik krabbel

Magazine 126

8-3-2011 8:28:52

10 augustus: taak 2

Het eerste gedeelte van de dag gaat het­zelf­ de als gisteren. Boven op de berg worden de winnaars bekend gemaakt van gisteren en er komt weer een taak. Vandaag is de taak­leng­ te nog “erger” dan gisteren: 120 kilometer!

Een beetje beduusd van de afstand (ik heb nooit meer dan 68 kilometer gevlogen) maak ik me klaar om te starten. Gelukkig doet mijn instrument het weer naar behoren en ben ik snel op wolkenbasis. Snel vlieg ik naar COL 103 net als gisteren 20 kilometer naar het zuiden, dit gaat met een goed instrument toch wel een stuk gemakkelijker. Vanuit hier gaat de reis nog eens 13 kilometer verder naar het zuiden om vervolgens een been van 39 kilometer weer terug naar het noorden te vliegen. Omdat er meer dan 80 deelnemers zijn, worden de thermiekbellen hier en daar aangewezen en daardoor gaat het in verhouding eenvoudig. Ik kom weer terug bij de windmolens, die iets ten zuiden van de start staan. Daar tref ik Gijs. We draaien samen in een bel naar wolkenbasis en steken samen verder in noordwestelijke richting. Het is echt een geweldig gezicht samen naast elkaar onder het wolkenstraatje over de start.

Nu moeten we nog 14 kilometer naar het noordwesten. Gijs zijn vleugel steekt een stuk sneller en beter dan de mijne en hij glijdt steeds verder voor me uit. Als Gijs al op de terugweg is, moet ik nog een paar kilometer naar het voorlaatste waypoint. Het is al tegen zessen en de thermiek gaat langzaam uit. Ik moet nu nog terug naar de molens en dan naar het landingsterrein. Ik durf de bergrugjes naar het Cucco-dal niet meer over, omdat ik dan in een gebiedje kom waar weinig landingsmogelijkheden zijn. Ik dobber langs de bergrug in het verkeerde dal verder terug naar het zuiden om nog wat extra kilometers te pakken en land uiteindelijk na 94 kilometer en ruim vier uur in een mooi veldje.

Ik bel naar ‘headquarters’ om opgehaald te worden. Cornelia is snel ter plaatse, maar dan moeten we nog een Deense collega ophalen die op een onmogelijk veldje staat in de middel of onvindbaar! We zoeken twee uur en met wat vriendelijke hulp van een paar lokale Italianen vinden we hem uiteindelijk vijftien minuten van headquarters. Moe maar voldaan komen we in het donker om 21.30 uur op de camping aan. Als ik de volgende dag mijn GPS laat uitlezen, blijkt dat ik 6 meter te hoog (in de CTR) ben geweest zodat ik een waarschuwing krijg. OEPS! Niet meer doen Frank.

11 augustus: taak 3

Het weer is ons goed gezind en zo lijkt het ochtendritueel van headquarters en Cucco zuid standaard te worden. Daar kan iedereen rustig zijn spullen in orde maken, volgt er een briefing en een taak om vervolgens om een uur of een te starten. De taak van vandaag is maar liefst 129 kilometer. Naar mate ik meer pijn krijg in mijn armen en schouders, worden de taken steeds langer! Ik besluit om het wat rustiger aan te doen, als ik moe wordt, kort ik de taak gewoon in. Ik hoef niet te winnen, ik wil gewoon lekker vliegen, veel leren en vooral veilig landen.

De taak gaat eerst naar de molens wat 8 kilometer naar het zuiden is, dan weer 12 kilometer naar het noorden net voorbij de start om vervolgens weer om te draaien naar het zuiden, eerst naar COL103 wat weer een been is van 22 kilometer. Vanuit hier moeten we nog eens 35 kilomter verder naar zuiden gevolgd door een been van 52 kilometer naar het landingsterrein. De taakcommissie heeft aangegeven dat in dat laatste stuk van 35 kilometer de dalen smaller zijn en er dus beduidend minder ruime landingsterreinen zijn.

Ik start, draai naar wolkenbasis en begin aan mijn taak. Omdat het eerste stuk heen en weer voor de start is, kom je veel collega’s tegen en gaat het thermisch makkelijk. Maar mijn armen en schouders hebben het nog moeilijk na gisteren. Ik vlieg tot COL103, vanuit hier moeten we (ik vlieg met Gijs en Erik) het lastige been van 35 kilometer naar het zuiden waar de dalen smal zijn. Er is een groot blauw gat voor ons en ik besluit om terug te vliegen. Erik en Gijs vliegen verder en staan een paar kilometer verder aan de grond. Ik vlieg het dal in om te landen, maar dat draagt net als alle andere dagen later in de middag weer verrassend goed.

Ik schakel mijn XC-trainer door naar het landingsterrein en zie dat ik nog een dikke 2.200 hoogtemeters nodig heb. In een bel draai ik naar 2.250 meter en begin te steken.

Uiteindelijk kom ik op 200 meter boven het landingsterrein aan, waar ik de vlucht afsluit met een goede landing. Ik heb 48 wedstrijdkilometers en nog eens 20 kilometer terug naar het landingsterrein. Omdat ik vandaag 38 meter in de CTR ben geweest krijg ik 0 punten in plaats van de 250 zuur verdiende punten. Jammer maar helaas!

12 augustus: taak 4

We gaan weer naar Cucco zuid. Het geeft veel rust om altijd op de berg te vliegen die het dichtste bij is. Aangezien de weersverwachtingen aangeven dat het weer later op de dag gaat verslechteren wordt er een taak van “maar” 86 kilometer uitgezet. De taak gaat naar de molens met een startcirkelradius van 6 kilometer.

Vervolgens gaan we verder naar het zuiden naar COL103 dan terug naar het noorden tot net voorbij de start om vervolgens nog eens ongeveer hetzelfde te doen. Iedereen start vroeg vanwege de weersverwachtingen. Bij mij gaat het voortvarend. Vanaf start naar de molens en dan nog eens een stuk verder naar het zuiden (COL103) en terug naar de start. Ik vlieg weer samen met Erik en Gijs en kan het niet nog eens opbrengen om naar het zuiden te vliegen, het landingsterrein heeft een te grote aantrekkingskracht wat

sterk ondersteund wordt door mijn fysieke gesteldheid.

Op het landingsterrein komt de één na de ander op goal. Martin zegt nog dat het weer verrassend goed blijft en we nog twee uur hadden kunnen vliegen! Ik vraag me af hoe die toppiloten hun armen en schouders trainen of moet ik gewoon een andere vleugel hebben? Erik komt later op goal en heeft het laatste stuk al soarend in de regen gevlogen!

Leermoment

Later heb ik mijn leermoment van de dag.

De toppers zitten voor de startgate al ten zuiden van de startcilinder zodat als de gate opengaat, ze even de startcilinder (met een diameter van 12 kilometer) invliegen om vervolgens meteen verder zuidwaarts te vliegen. Ik vlieg daarentegen van het noorden in de startcilinder en moet dus eerst nog de 12 kilometer door de startcilinder alvorens ik even ver ben. Je moet alles leren, het loont dus wel de moeite om een taak van te voren te bestuderen en niet maar domweg de waypoints na te vliegen.

Taak 5?

We staan weer op de Cucco maar het weer is omgeslagen. In de briefing geeft Harm aan dat het weer te slecht is en er dus geen taak komt. Erg vind ik het niet, want ik heb nog nooit zo veel gevlogen in één week. De meeste piloten vliegen naar het landingsterrein om snel weer in te pakken voor de regen.

Bij de prijsuitreiking was ik totaal verrast dat ik 3e was in de B-competitie. Ik vlieg dit jaar twee wedstrijden (Knoalcup en NK berg) en heb 2 prijzen!? Als ik op mijn hoogtepunt wil stoppen is dit misschien wel het juiste moment?

Het NK is een aanrader!

Het vliegen van een NK kan ik iedereen aanbevelen die al wat overlandervaring heeft. Je vliegt eenvoudiger meer kilometers, omdat er veel piloten dezelfde route vliegen.

Daardoor kan je makkelijker zien waar de stijggebieden of thermiekbellen zijn. Ikzelf heb nog nooit zoveel kilometers gevlogen in een week als tijdens het NK. De mensen van de organisatie zijn behulpzaam en hebben een luisterend oor voor op- of aanmerkingen van de piloten, ook van de minder ervaren piloten! Daarnaast heb ik veel geleerd van gesprekken met en tips van andere Nederlandse piloten. Allemaal bedankt hievoor!

Delta

Delta Magazine 126_totaal.indd 13

[paginatitel]

weer omhoog en om zeker te zijn vlieg ik nog maar eens over de plek waar ik al veel piloten heb zien omdraaien. Ondertussen ben ik van al dat gepruts en geërger zo misselijk geworden, dat ik er geen zin meer in heb.

Ik vlieg zo rustig mogelijk terug naar het landingsterrein, omdat ik niet wil overgeven.

Omdat ik nog hoogte genoeg heb, vlieg ik nog wat door naar het noorden. Zodoende maak ik wat extra kilometers en hoef ik minder hoogte af te bouwen waar ik nog misselijker van zou worden. Ik land lekker dicht bij de camping. Al met al toch nog 42 kilometer gevlogen. Na wat slapen en eten ging het wat beter en heb ik mijn instrument uit elkaar gehaald, bleek een soldering los te zijn van de GPS antenne. Gelukkig had Sander een soldeerbout bij zich en kon ik het probleem verhelpen.

Magazine 126 • 13

8-3-2011 8:28:52

[paginatitel] Inmiddels met LBA goedkeuring door de DHV voor de T2C, Sport 2 en de U2  ALLE gangbare modellen zijn uit vooraad leverbaar, ook via je eigen vliegschool 

 Mail of bel voor info en voorwaarden:  e-mail: sales@seagull-aviation.com tel: 0162-520.151 

Delta Magazine 126_totaal.indd 14

8-3-2011 8:28:54

Foto hierboven: Joost Luysterburg Tekst: Wim de Gier Vorig jaar juli zijn Bob de Vries, Edwin van der Kraan, Eric van de Kroft en onder­ getekende twee weken met Randonaero Adventures naar de Haute-Savoie geweest om vanaf en rond de Col du Sapenay diverse vluchten te maken. En dat hebben we gedaan!

Kennismaking met de lucht

Eerst ga ik even terug naar onze eerste ken­ nismaking met de mooie lucht boven ons. Wij kennen elkaar van parachutespringen. Alle vier springen we al bijna 30 jaar fanatiek en hebben duizenden sprongen op onze naam staan. We hebben in diverse springteams met elkaar gesprongen, waarmee we met elkaar vele 16 , 8 en 4-mans formatiesprongen hebben gemaakt. Net zoals bij deltavliegen gaan we regelmatig naar het buitenland om op een groot springcentrum grote formaties in

vrije val te maken. Hiervoor worden met grote regelmaat Hercules transportvliegtuigen en/ of DC3’s gebruikt. Zo hebben we met elkaar o.a. in Amerika, Spanje, Frankrijk, Polen en Thailand gesprongen. Op een avond op Texel, 5 jaar geleden, vroeg Edwin aan ons of wij met hem, naast het springen, een cursus deltavliegen wilden gaan doen. Dat was niet aan dovemans oren gericht omdat we dat alle vijf, zo bleek achteraf, stuk voor stuk al jaren op ons to-do-lijstje hadden staan. Helaas is het vijfde ex-springmaatje, Paul Brugman, met deltavliegen gestopt.

“Knallen” naar beneden

Zo gezegd zo gedaan en begin 2006 zijn we, onder de goede en humoristische leiding van Frans Icke in Cond aan onze eerste loopoefeningen begonnen. Aangezien wij als springers graag tempo maken en gewend zijn om acht tot tien sprongen per dag te maken, waren we vrij snel van boven deze heuvel naar beneden aan het

De Daltons

De (vermoeide) Daltons in the air!

“knallen”. Natuurlijk wilden wij méér en zijn het jaar daarna met Diederik en Frans twee weken naar Thorame gegaan. Frans heeft ons trouwens “de Daltons” als teamnaam aangemeten. Thanks Frans! Haha. Hier hebben we onze eerste hoogtevluchten gemaakt. In 2008 hebben we alle vier een nieuwe Relax gekocht en ook dat jaar zijn we weer met Diederik naar Thorame gegaan voor wat meer hoogtevluchten. Samen een teambus gehuurd en ondanks dat Paul niet meer vloog, ging hij mee als chauffeur. De afgelopen twee jaar zijn we naar Sapenay geweest en afgelopen zomer hebben we ons doel voor 2010, ruim een uur in de lucht voor iedereen, stuk voor stuk gehaald.

Gezonde competitie

Wij als Daltons hebben een gezonde en positieve competitiedrang om elkaar verder te brengen in deze mooie sport en willen ook, op een leuke manier, niet voor elkaar onder doen. Al snel kwam de éénuurgrens

De Daltons, met van links naar rechts: Edwin, Eric, Bob en Wim.

Delta

Delta Magazine 126_totaal.indd 15

Magazine 126 • 15

8-3-2011 8:28:57

Vacatures

in zicht en had ondergetekende met een vlucht van 1,5 uur het Daltonrecord in handen. Wat was ik kapot! Ik snap niet dat de vele ervaren lezers wellicht makkelijk uren boven blijven. Zoals elke avond gingen we na die lange vlucht ’s avonds lekker aan het bier en ergens eten. De verhalen zijn dan ook niet van de lucht. Deze zomer ging het vooral over hoe het toch mogelijk is om zo lang boven te blijven zonder dat je lichaam helemaal stuk is van vermoeidheid.

De volgende dag was het, na een kort ochtendvluchtje, weer ‘speerthermiek’ en liet de huisbel echt goed van zich horen. Al snel waren we alle vier weer hoog boven de startplek en om elkaar heen aan het draaien. Na ruim anderhalf uur hield ik het voor gezien en vertelde ik over de radio dat ik naar het veld ging om weer op adem te komen. Bob, die als enige Dalton nog in de lucht was, hoorde ik lachen omdat hij dus het record over kon nemen. Pas na twee uur kwam Bob met een BIG smile naar beneden en met groot respect van ons drietjes heeft hij het record nu dus in handen. Dit heeft hij niet meer afgestaan en eerlijk gezegd zal het

record, in ieder geval door ons, niet zo snel weer overgenomen worden.

Navelstaren

Deltavliegen is een echt leuke en mijns inziens ook een zowel geestelijk als lichamelijk vermoeiende sport. Van één lange vlucht ben je meer kapot dan van tien sprongen op een dag. Wij zijn als springers gewend om van 9.00 uur tot 20.00 uur achter elkaar te springen, te vouwen, te debriefen met video, te vliegen, “uit te lopen” etc. Dit gaat bij ons in het springen met heel veel passie en energie. Je hebt zo nu en dan haast geen tijd om te wat te eten. Ik kan mij niet heugen dat ik ooit zo kapot ben geweest van zo’n overvolle springdag als van een anderhalf uur durende deltavlucht.

Of word ik ook een jaartje ouder? Wat ons trouwens erg opvalt, is de enorme rust die deltavliegers uitstralen. Eerst goed alles 1.000 keer doorspreken, overleggen en weer doorspreken, voordat er een beslissing genomen gaat worden. Eerlijk gezegd moeten wij hier wel aan wennen.

Natuurlijk is het goed om de rust en tijd te nemen om ervoor te zorgen dat de vlucht veilig en volgens afspraak verloopt. Aan de andere kant hebben we gemerkt dat door al dat overleg en zo nu en dan door besluiteloosheid er mooie vluchten blijven liggen en je dus vooral bezig bent met het navel- c.q. luchtstaren. Haha! Hoe dan ook ben ik (met mijn Daltonmaatjes) lekker verslaafd geraakt aan deze mooie sport en hebben we het springen derhalve op een iets lager pitje staan. Natuurlijk blijven we naast het deltavliegen ook springen. Een paar weekeinden per jaar springen wij boven Teuge en ook ben ik afgelopen november naar de Filippijnen gegaan om lekker twee weken met vele springmaatjes uit binnen- en buitenland te springen.

Voor wat korte compilaties van mijn vluchten boven Thorame en Sapenay: zoek op YouTube naar Wim de Gier of Skywim.

Tot in 2011 met hopelijk weer een aantal mooie vluchten en landingen!

Vacatures

Ter aanvulling van het bestuur zoeken we een Algemeen Bestuurslid en een nieuwe voorzitter.

Het bestuur van KNVvL afdeling zeilvliegen: • • • • • •

zorgt er voor dat de sport zich kan ontwikkelen behartigt belangen van leden en clubs zoekt samenwerking bij andere afdelingen streeft naar professionalisering en verhoging van veiligheid communiceren met de commissies ontwikkelt beleid

Algemeen Bestuurslid afdeling Zeilvliegen

Voorzitter afdeling Zeilvliegen

Er zijn de volgende portefeuilles beschikbaar:

De voorzitter is in essentie het gezicht naar buiten voor de afdeling.

Hij of zij is de link tussen hoofdbestuur en de afdeling zeilvliegen, legt contact met andere KNVvL-afdelingen (zoals schermvliegen) en stimuleert samenwerking. Ook is hij de afgevaardigde naar de KNVvLledenraad vanuit de afdeling (twee keer per jaar) en is aanwezig bij het voorzittersoverleg (ongeveer twee keer per jaar)

• Breedtesport • Communicatie en Publiciteit • Internationaal We vragen: • affiniteit met een van de genoemde portefeuilles • enthousiasme • tijd en inbreng.

We bieden: • leuke contacten • een gezellig en goed samenwerkend team • een manier om nog meer met onze leuke sport bezig te zijn • een mogelijkheid om het vliegen mede mogelijk te maken en te houden • veel vrijheid en de mogelijkheid taken op te pakken waarmee affiniteit is Er wordt maandelijks via Skype vergaderd door het bestuur. Ook wordt er overlegd via e-mail.

Wij vragen: • Tijd en inbreng. De primaire taken van de voorzitter kunnen gedaan worden in ongeveer drie uur per week.

• Bij voorkeur bestuurlijke ervaring, maar vooral gedrevenheid om samen met de overige bestuursleden bij te dragen aan de verdere ontwikkeling van de sport.

Wij bieden: • leuke contacten • een gezellig en goed samenwerkend team • een manier om nog meer met onze leuke sport bezig te zijn • een mogelijkheid om het vliegen mede mogelijk te maken en te houden • veel vrijheid en de mogelijkheid taken op te pakken waarmee affiniteit is • mogelijkheid je netwerk uit te breiden en kennis te nemen van andere vliegsporten Er wordt maandelijks via Skype vergaderd door het bestuur. Ook wordt er overlegd via e-mail.

16 • Delta

Delta Magazine 126_totaal.indd 16

Magazine 126

8-3-2011 8:28:58

Veiligheids­beleid: VMS Light

De jaarlijkse bijeenkomst voor alle clubs, deltavliegscholen en het bestuur is nieuw leven ingeblazen. Dit voorjaar was de eerste, bedoeld om zaken te bespreken die voor clubs, scholen en bestuur belangrijk zijn. Het thema van deze bijeenkomst was ‘veiligheid’.

Door Maya de Best

Tekst: Erik Severiens De KNVvL heeft veiligheid hoog op de agenda gezet. Het gaat niet slecht binnen de afdelingen maar het kan beter, ook bij onze afdeling zeilvliegen. Hoewel er formeel weinig of geen incidentmeldingen binnenkomen bij de afdeling zeilvliegen weten “we” dat de praktijk anders is. Hierover gaat deze dag: hoe krijgen we het zeilvliegen veiliger.

Aanwezig zijn de vliegschoolhouders, besturen van de diverse vere­ nigingen en ons afdelingsbestuur. Maya (algemeen bestuurslid met de portefeuille veiligheid) heeft voor deze dag een mooi programma opgesteld.

De KNVvL is volgens haar beleidsplan 2011 begonnen met het instellen van een veiligheidsmanagementsysteem (VMS). Dit is gebaseerd op een systeem dat Inspectie Verkeer en Waterstaat hanteert voor de grote luchtvaart. Uiteraard is dit te zwaar voor de luchtsporten, dus: “VMS Light”.

Verbeteren afdelingssytemen

Op KNVvL-niveau is nu een concept opgesteld dat op hoofdlijnen toepasbaar is voor de verschillende afdelingen. Uiteraard hebben de diverse luchtsporten al een eigen veiligheidsysteem. Er zijn echte verschillen in vorm en kwaliteit. Hoewel deze systemen over het algemeen goed voldoen op afdelingsniveau missen er een aantal zaken.

De aftrap word gegeven door Martin van Helden. Hij vertelt over de in’s en out’s van lierprocedures. Martin benadrukt de toegevoegde waarde van breukstukjes en zou graag gewichtscategorieën toe­ voegen. Dus voor lichte piloten een ander breukstukje dan voor wat zwaardere piloten.

Ten eerste ontbreekt een universeel KNVvL-inzicht. Het hoofdbestuur noch de directeur kan hier op bondsniveau over vertellen. Ten tweede is er geen normering op clubniveau. Natuurlijk handhaven clubs veiligheid, maar binnen hun eigen kaders en vaak niet met een vertaalslag naar een hoger niveau. Ten derde is er geen uniformiteit in het soort voorvallen en ongevallen en hoe deze gemeld worden. Natuurlijk zijn er per luchtsport technische verschillen maar basiszaken zoals NAW-gegevens, plaats en datum moeten natuurlijk wel uniform zijn.

Leercurve

Invoering “VMS Light”

Slepen

1.

2.

3.

4.

Lierprocedures

Hierna vertelt Rob in ’t Groen over de leercurve van piloten. Eigenlijk zien we dat er na B2 weinig sprake is van begeleiding of les terwijl we eigenlijk nog aan het begin van onze leercurve staan. Ook begeleiding of controle van bijvoorbeeld toestelkeuze is niet aanwezig na het behalen van B2, terwijl de kennis daarvoor eigenlijk met je B2 nog niet voldoende is. Scholen bieden wel B3 cursussen aan, maar vreemd genoeg denken B2 piloten dan alleen aan overlandcursussen…. Terwijl er nog zoveel meer is!

Als derde komt Harm Darwinkel met de sleepprocedures en aandachtspunten. Alweer een goed verhaal met als focus dat het gebruik van hulpmiddelen (vin, bridle, op afstand bedienbare release) de veiligheid sterk verbetert!

Veiligheid

Een dagje veiligheid

Alle afdelingen van de KNVvL zijn intussen benaderd om aan de invoering van VMS Light mee te werken. Ook zijn er 4 aanbevelingen gedaan: Expliciete borging VMS Light in het kwaliteitshandboek KNVvL. Aanstelling KNVvL-veiligheidsmanager.

Opname VMS Light in de voorwaarden van ledenverenigingen (clubs).

Ontwikkeling van een KNVvL-voorvalregistratieformulier, bij voorkeur een elektronisch formulier. De afdeling zal hier nader over berichten in het komende magazine.

Brainstorm: kwaliteit!

Vervolgens word er in kleine groepjes gediscussieerd over de volgende vraag: “Welke vaardigheden dient een piloot te hebben bij het aanvragen van B2 of B3?” Ter afsluiting hiervan presenteert elk groepje zijn bevindingen. Het is lastig om van de resultaten een compleet overzicht te geven, maar een tipje van de sluier oplichten kan wel.

Iedereen is het erover eens dat kwantitatieve prestaties (dus hoeveel vluchten etc.) niet zoveel zeggen over de kwaliteit van de piloot. Beter zou zijn een minimale kwalitatieve eis te stellen voordat het brevet aangevraagd kan worden en dan eventueel aangevuld met een subjectieve instructeursbeoordeling. Ook zou het een goed idee zijn het beoordelingsvermogen en vliegbewustzijn wat beter te ontwikkelen na het behalen van B2. Bekeken gaat worden op welke wijze er een betere B2 naar B3 begeleiding mogelijk is. Uit de einddiscussie komt verder naar voren dat er soms gelierd wordt zonder breukstukje, een stukje pragmatisme omdat breukstukjes soms niet aanwezig zijn.

Doe dit nooit! Ga je naar een vereniging waarvan je niet weet of er breukstukjes zijn, neem dan je eigen mee!

Kortom een leuke, goed georganiseerde dag met hopelijk vervolg en uiteraard hopelijk minder ongelukken in de toekomst.

Foto rechts: werkgroep met o.a. Harm Abbes en Koos de Keijzer

Delta

Delta Magazine 126_totaal.indd 17

Magazine 126 • 17

8-3-2011 8:29:00

Nieuws van de verenigingen

Verenigingen

In deze rubriek staan berichten van de vliegverenigingen. Activiteiten die hier genoemd worden staan doorgaans open voor iedereen; ook mensen die geen lid zijn van de betreffende club zijn welkom. Berichten opgeven namens de club kan via deltamagazine@zeilvliegen.nl.

We maken wederom een keuze uit onderstaande locaties: 1. Greifenburg; Oostenrijk 2. Plaine Joux; Frankrijk 3. Laragne / Aspres; Frankrijk 4. Levico; Italië 5. Stans / Engelberg; Zwitserland

De Buizerd

Voorjaarsvliegvakantie 2011 Het is weer zover, na een stevige en lange koude periode beginnen die ‘vliegspieren’ flink te jeuken. Ze willen weer het ruime sop kiezen, maar dat zal nog wel even duren helaas. Dan maar plannen maken voor het nieuwe vliegseizoen. Ook dit jaar organiseert De Buizerd een voorjaarsvliegvakantie. Vorig jaar hebben we De Buizerd Voorjaarsvlieg­ vakan­tie al wat naar achter geschoven en wel naar half mei. Moet zeggen het was al met al een goede keuze en Laragne gaf ons veel zon en prima temperaturen. De Buizerd Voorjaarslviegvakantie is dit jaar nog iets later gepland, omdat de feestdagen Hemelvaart en Pinksteren dit jaar laat vallen.

Data: 2 tot en met 13 juni Donderdag 2 juni tot en met maandag 13 juni, of langer als je dat wilt. Een prima periode van totaal 12 dagen. Kost piloten met een baan slechts 6 vakantiedagen om er 12 te gaan!

Bestemming De keuze van de vliegstek wordt kort voor vertrek gemaakt op basis van de weersvoorspellingen van de verschillende stekken. Dit om zo de kans op goed weer zo groot mogelijk te maken. Enige flexibiliteit met vrij nemen is gewenst, want ook de vertrekdatum kan bijvoorbeeld wat later zijn, mocht het (nog) slecht weer zijn op de vlieglocatie.

Voor elk wat wils Uitgangspunt zal altijd zijn: een locatie op een afstand van maximaal één dag rijden, een startplek waar we met eigen vervoer naar boven kunnen en waar een camping aan of in de buurt van het landingsterrein ligt, goede overlandmogelijkheden en een veilige vliegstek met voldoende en geschikte landingsvelden. Verder proberen we elk jaar weer een andere bestemming te vinden dan het jaar er voor, zodat je leert op verschillende locaties te vliegen. Een nieuwe locatie met een nieuwe vliegervaring. Goed voor je ontwikkeling en zelfvertrouwen, dat je nog meer vliegplezier zal geven. Het doel is om er met elkaar een gezellige vakantie van te maken. Kunnen we een dag niet vliegen dan gaan we wat anders doen. We helpen elkaar, wisselen ervaringen uit en delen onze kennis. Het transport regelen we zo efficiënt mogelijk onder elkaar. We vliegen samen en drinken samen een biertje of iets anders!

Verder organiseren we minstens een keer een gezamenlijke barbecue met eventueel kampvuur en muziek! In principe gaan we altijd kamperen. Wil je dat niet dan zul je zelf voor een alternatief onderkomen moeten zorgen. De club kan je daarbij wel helpen met zoeken, tips, etc. Je zou bijvoorbeeld samen kunnen reizen!

Zin om mee te gaan?

Geef je dan op, samen met eventueel meereizende partner, kinderen en dieren.

Geef, als je dat weet, meteen door welke dagen je denkt te komen, samen met je mobiele telefoonnummer, je emailadres etc. Alle deelnemers worden de komende maanden op de hoogte gehouden over extra vliegstekinformatie, de andere deelnemers enzovoorts.

Aanmelden en meer informatie via Frank Rammeloo: rammeloo@tele2.nl, 076-541 64 85 of 06-5129 1625

Daidalos

Drie Daidalos sleepweken in Bösingen Al heel wat jaren heeft Daidalos sleepweken georganiseerd in Zuid-Duitsland en aange­­ zien het steeds een succes is (of zoals som­migen het noemen ‘een feestje’), heeft Dai­dalos voor 2011 drie weken ingepland: - 30 april t/m 8 mei - 16 t/m 24 juli - 10 t/m 18 september Bösingen ligt in het Zwarte Woud, ongeveer 70 kilometer onder Stuttgart en ongeveer 8 kilometer ten noordwesten van Rottweil. De afstand Utrecht - Bösingen is 650 kilometer.

We zijn er te gast bij de Drachenfliegerverein Bösingen. Overnachten kan in een pension in de buurt of op het veld zelf in een tent, auto of camper. Er is een toilet en er is elektriciteit; douchen kan in het naastgelegen dorp. Verder is er een hangaar met daarin een clubruimte met een soort keukentje die je mag gebruiken. Er is geen stromend water, dus neem een watertank of -zak mee! Het veld ligt op 700 meter hoogte. Het kan er dus wel koud zijn ‘s nachts, zeker in het voorjaar.

Sleepaantekening en Atos Het is een uitstekende locatie om een sleepaantekening te halen. Daidalos heeft hiermee al veel piloten geholpen. Een enkeldoeker, intermediate of mastloze, het maakt niet uit. Ook in 2011 wil AIR (Felix Rühle) weer graag langskomen om mensen de gelegenheid te bieden proef te vliegen met een Atos VR of Atos VQ (zie ook het vorige Delta Magazine).

Meer informatie en aanmelden Voor nadere informatie zie de Daidalossite: www.avda.nl/daidalos. Meer informatie over de club en stek in Bösingen: http://www.dfvb.de. Heb je vragen, op­mer­kin­ gen of wil je je opgeven voor Bösingen mail dan naar harm.annet@planet.nl De sleepweken gaan alleen door bij voldoende belangstelling, daarom graag op tijd aanmelden met vermelding van de week. Vermeld bij je aanmelding alsjeblieft de gegevens van je brevet, je vliegervaring en welk toestel je vliegt.

18 • Delta

Delta Magazine 126_totaal.indd 18

Magazine 126

8-3-2011 8:29:04

deltapilo(o)t(e), met je medereiziger(s) kunt aanhaken bij deze Plus 5 vakantie. Natuurlijk zijn jullie kinderen ook van harte welkom!

Plus 5

Samen op stap Vorig jaar schreven wij: “Herken je dit: Tijdens het maken van vakantieplannen voor het voorjaar kun je kiezen tussen een deltavliegweek of er gezamenlijk met je gezin op uit trekken. Je beseft dat er tijdens zo’n vliegweek meer nodig is dan een berg, om je medereizigers ook te kunnen laten genieten van een welverdiende vakantie.

Wat zou je ervan vinden om er gezamenlijk een weekje ècht tussenuit te kunnen gaan?

Om deltavliegen te combineren met een vakantie voor je medereizigers? Dat kan!

Graag willen wij activiteiten aanbieden die het medereizigers mogelijk maken om het land te leren kennen, terwijl jij vliegt.”

La Dolce Vita: groot succes in 2010 Vorig jaar (naar Monte Cornizollo, Italië) was een groot succes. Niet alleen voor de “aanhang”, maar ook voor de vliegers. Een kleine greep uit de ontvangen reacties.

Eppo Heerding schreef: “Ik denk nog vaak terug aan het lekkere eten in Italië en aan de lange tafel met gezellig keuvelende mensen.

Het leek wel een opname voor The cook, the thief, his wife, and her lover, alleen ontbrak bij ons het slachtoffer gelukkig. Fellini zou hier ook van opkijken! Dit initiatief zie ik graag weer volgende keer, maar dan gaan we ook meer vliegen hoop ik.”

Martin de Jong vond het: “De perfecte vakantie voor piloten met een partner! De piloot kan met een leuke groep zoveel vliegen als hij wil, terwijl de partner met een gezellige club zich ook prima vermaakt - en dan ‘s avond met zijn allen samen heerlijk eten. Voor mij een winnend concept!”

Michiel Trentelman heeft zijn ervaringen ver­ woord in een artikel elders in dit nummer en v olgens Lo Tanzer zeggen foto’s soms meer dan woorden. Je hebt helemaal gelijk Lo!.

Met Plus 5 naar Slovenië Zoals wellicht bij jullie bekend is, organiseert Deltavliegvereniging Plus 5 jaarlijks een deltavliegvakantie. Leden en niet-leden zijn van harte welkom. Dit jaar staat de vliegvakantie voor de periode 7 mei tot en met 15 mei 2011 op de agenda en gaat de reis naar Slovenië. In Slovenië is een stek gezocht die uitstekende mogelijkheden biedt voor deltavluchten, maar die ook uitnodigt om het Sloveense leven op de grond te ontdekken. Omdat onze mannen lid zijn van Plus 5, hebben wij (Petri en Ingrid) dan ook de mouwen opgestroopt en ook voor dit jaar een alternatief programma bedacht, zodat jij,

De stek: Tolmin Tolmin ligt op zo’n 1.250 kilometer rijden van Utrecht in de vallei van de Soca rivier, welke deel uitmaakt van het prachtige nationaal park Triglav. Bij Tolmin ligt de startberg, Kobala. De start is een groot grasveld. De voorkeursstartrichting is oost, maar er is ook een weststart. Het landingsterrein is vanaf de start zichtbaar en voor iedereen ruim genoeg. De start is toegankelijk via een lange geasfalteerde weg. Aangezien er een beperkte parkeergelegenheid is, wordt er de voorkeur aan gegeven om met de pendelbus omhoog te gaan. Deze staat bij het landingsterrein opgesteld. Op 45 minuten rijden afstand is een uitwijkmogelijkheid bij zuidenwind of slecht weer in het Socadal.

Daar liggen twee stekken, Lijak en Kovk.

Beide zijn prima stekken voor zowel beginners, als voor gevorderden.

La Dolce Vita 2011 La Dolce Vita is de naam die ontstaan is toen de eerste reis naar Italië ging. Dit keer gaat La Dolce Vita mee naar, zoals gezegd, Slovenië. La Dolce Vita staat voor plezier en avontuur op en rond de vliegstek van de deltavliegers. Vooral voor de niet-vliegers bieden wij workshops en activiteiten aan om van een vliegvakantie te genieten zonder dat je vliegt. De omgeving van Tolmin staat bekend als buitensportgebied op de grond of op het water... Wandelen, fietsen, raften en andere sporten kunnen hier beoefend worden. Steden kunnen ook bezocht worden voor het opsnuiven van Sloveense cultuur.

Terwijl wij de mogelijkheden van het gebied verkennen voor (buitensport)activiteiten en de voorbereidingen treffen voor workshops en Sloveense maaltijden, nodigen wij graag iedereen die wil vliegen en overweegt familie en/of vrienden mee te nemen uit om de voorbereidingen te volgen via www.plus-5.org, de website van Plus 5. Wij zullen onze activiteiten binnenkort op de site vermelden. En voor diegenen die zich graag laten verrassen, meld je vandaag nog aan!

Pak het avontuur op de grond terwijl de ander vliegt!

Kortom, nu eens geen vliegvakantie in je eentje, maar een vliegvakantie met je gezin, vrienden of andere mensen die wel eens met je mee willen om jou te zien vliegen.

Wie zijn wij?

Henk Drent en Eppo Heerding vormden de aktiviteitencommissie van Plus 5. Zij hebben zich vooral bezig gehouden met het vlieggebeuren van deze trip.

Petri Dobbenberg is de echtgenote van Jacob van der Wal en zij wonen in Utrecht.

Petri is in het dagelijkse leven zelfstandig trainer en biedt passieactiviteiten aan. Petri is een mensenmens en houdt van reizen, de bergen en schaatsen. Zij ziet de vliegvakantie van Jacob als een uitstekende gelegenheid om samen met anderen het Sloveense leven verder te ontdekken.

In het nabijgelegen Maarssen-Dorp wonen Ingrid Kemp en Michiel Smits.

Ingrid is advocaat en in haar vrije tijd een enthousiaste hobbykok. Zo is zij souschef bij het Kleur- Geur- en Smaakcentrum in Nieuwegein en heeft zij in de zomer van 2009 een weekje op een kinderkamp van Stichting Vakantiekind gekookt. Ingrid is samen met Michiel op de meeste Plus 5-vakanties van de partij geweest en zij spreekt dan ook uit eigen ervaring dat bij Plus 5 veilig vliegen op een leuke stek naadloos over gaat in een gezellig samenzijn!

Opgeven, nadere informatie Opgeven doe je via de site van Plus 5, www.plus-5.org. Klik op de link “vliegtrips”.

Mocht je nadere informatie willen hebben, schroom niet om te bellen of te mailen: Petri: 06-13557950, info@petridobbenberg.nl Ingrid: 06-4601 7101. kemp@dkan.nl Henk: henk.drent@wur.nl Eppo: eppo.heerding@xmsnet.nl Wij hopen jullie in Slovenië te treffen om samen met ons La Dolce Vita te ervaren!

Ciao! Petri, Ingrid, Henk en Eppo

Hoe werkt dat dan zo’n La Dolce Vita activiteit?

Alles in het kader van “vrijheid blijheid”. Niets hoeft, alles kan. Als er kosten zijn verbonden aan een bepaalde activiteit, nemen de deelnemers deze voor hun rekening. Het is ook mogelijk dat er ’s avonds voor de hele groep wordt gekookt. De kosten slaan we hoofdelijk om.

“En wij dan?”

“En wij dan?” denken de deltapiloten misschien. “Wat schieten wij hiermee op, behalve dan een gelukkig thuisfront?” Ook jullie worden niet vergeten. Zo kunnen jullie -uiteraard tegen vergoeding van de kostenhet glas heffen op een geslaagde vlucht en dito landing tijdens de landingsborrel en kunnen jullie ’s avonds aanschuiven om een vorkje mee te prikken. Verder heb je alle tijd om te vliegen, want je medereiziger(s) is (of zijn) druk met het alternatieve programma!

Delta

Delta Magazine 126_totaal.indd 19

Magazine 126 • 19

8-3-2011 8:29:07

Monte Cornizzolo

Op pad met La Dolce Vita

Vliegvakantie

Tekst: Michiel Trentelman Als ik dit schrijf is het al weer koud en nat buiten. Cornizzolo lijkt lang geleden. Op dit moment lijkt het wel of buiten iedere vogel zich twee keer bedenkt of die wel echt de lucht in wil. Dat was wel even anders in mei vorig jaar! Vrij kunnen regelen op het werk, alle kampeer- en vliegspullen gepakt en met een weer veel te volle auto en overvol enthousiasme richting Italië vertrokken.

De(!) Bart was reeds vooruit gestuurd om de condities ter plekke te controleren. Internet is mooi maar een lokale Paulusma is toch beter.

Ietwat modderig

Wij bleken geen dag te vroeg naar Italië afgereisd te zijn, zo slecht bleek het weer daar. Blubber op de camping en nog meer rotzooi in de lucht qua stratonimbus en nimbostratus en andere regenwolken met nog imposantere namen. Decimeters regen in een korte tijd, daar is geen kampeerterrein tegen opgewassen en een Italiaanse al helemaal niet… Bart was die middag onze gastheer en terwijl we tot onze enkels in de blubber stonden, hielp de warme koffie die we direct aangeboden kregen. Een tent opzetten in deze blubber, nee, daar had geen sterveling onder deze condities nog zin in, althans wij niet. Het kampeerterrein was nog overal nat en vies en bepaald niet uitnodigend voor het slapen op de grond (ojee, worden we luxebeesten... dat was vroeger toch nooit een probleem...). Voor het eerst hebben we ons, geheel tegen ons gevoel in, af laten schepen met zo’n opgezwollen Tupperwarebox met douche en keuken. Deze box had genoeg kamers om ook bij een uit de hand gelopen echtelijke ruzie voldoende slaapmogelijkheden te hebben, daar lag het niet aan. Een kampeerder wordt er alleen niet echt gelukkig van om in zo’n plastic object te ‘wonen’. Welgeteld één nacht hebben we het volgehouden. De volgende morgen heb ik mijn wederhelft ervan weten te overtuigen dat verhuizen beter was voor iedereen en zeker beter was voor mijn stemming. Martin en Caroline zaten met een baby in de tent en die konden natuurlijk veel beter zo’n huisje hebben, dus de ochtend na aankomst (en wat zonneuurtjes later) was iedereen overtuigd en stonden we vrolijk onze tent op te zetten.

Misschien dat dit intern verhuizen van box naar tent en de ander van tent naar box niet geheel volgens de laatste Italiaanse haute touristique is. Zo rechts en links werden ons wat vreemde blikken gegund door passerende Italianen, maar daar hebben wij natuurlijk maling aan. Iedereen tevreden en met mooi weer in het vooruitzicht heb je mij het liefst in een tent.

Bijzonder zonder vliegen

Langzaam druppelden ook de andere vakantiegangers binnen op deze bijzonder gelegen camping aan het meer van Eupilio en werd de groep langzaam compleet. Het weer zou beter worden, gezien de goede vooruitzichten die bleven komen, maar ook

20 • Delta

Delta Magazine 126_totaal.indd 20

nog wel wat niet-vliegtijd, wat dan weer mooi ingevuld kon worden door het Dolce Vita team. Deze vakantie was bijzonder in meerdere opzichten! Er was namelijk een informeel samenwerkingsverband aangegaan tussen zeilvliegvereniging Plus 5 en het Italiaans-culinair-specialiteiten-verwenen-leuke-dingen-doen-team “Dolce-Vita”.

Dit team is denk ik voor iedereen in dit vliegwereldje, zeker na de uitbundige presentatie tijdens de beurs, welbekend en behoeft geen nadere introductie... De eerste dagen hebben we de vliegmogelijkheden verkend, start- en landingsmogelijkheden bekeken en de opties een berg verderop gecontroleerd (Roncola voor de kenners). Het bleef helaas door de harde wind de eerste dagen niet vliegbaar, wat het dan juist weer erg leuk maakte om gezamenlijk activiteiten te ondernemen. Zo is er bijvoorbeeld verse pasta gemaakt en ik zie nog de Italianen geïnteresseerd langslopen en kijken hoe hun grootmoeder dat ook al weer deed.

Dat dit ook op de campingtafel kan in het midden van een kampeerterrein is nu ook bewezen! Veel eten is er zelfgemaakt en met net zo veel plezier ’s avonds gezamenlijk opgegeten. Er was ook nog tijd voor het bezoeken van wat naburige stadjes, om ons in ieder geval het gevoel te geven dat we, niet alleen culinair maar ook cultureel, volledig verantwoord vakantie aan het vieren waren (lees: goed excuus hadden dat we niet konden vliegen).

Toch de lucht in

Na een paar dagen kwamen dan eindelijk de vliegdagen. Mooi weer, zonnetje op de berg en... geen wolken. Wel prima thermiek en ik heb dan ook een paar zeer leuke vluchten kunnen maken rondom de bergkam van Monte Cornizzolo. Eén vlucht staat mij zeker nog bij, één waarbij ik op een gegeven moment alleen nog met Arne (Tänzer) aan het vliegen was en samen met hem rond Monte Cornizzollo heb gevlogen, waarbij wij om elkaar heen hebben gethermiekt.

Paar kilometer langs elkaar heen gestoken en een beetje de omgeving verkend. Het is een mooie omgeving met veel potentieel, zeg maar van omgeving Como naar Lecco

en weer terug. Qua landen is Italië lang niet zo makkelijk als je zou willen. Veel wordt doorkruist met kabels, of op andere manieren wordt het landen moeilijk gemaakt.

Wat dacht je bijvoorbeeld van die metalen watersproeiers van twee meter hoog die om de tien meter neergezet zijn?! Moeilijk te zien van boven, maar gegarandeerd niet te missen op final...

Het gedeelte van het landingsterrein dat kort gemaaid was, was eerst erg klein.

Maar gaandeweg de week werd het terrein steeds groter. Iedere dag werd er leek het wel weer een extra stukje gemaaid, wat het landen natuurlijk makkelijker maakte.

Voor sommigen echter toch nog een te grote stap om op dit onbekende terrein te landen. Een teleurstelling voor diegene wiens landingservaring niet paste bij het terrein. En zonder landen geen extra vliegervaring en de volgende keer een extra drempel. Gelukkig hebben er nog best een aantal vliegers gevlogen. Zij hebben van de Italiaanse thermiek en het mooie uitzicht kunnen genieten. De start is overigens alleen bereikbaar met een speciale sleutel en die hebben natuurlijk alleen de lokale navettes (pendelbussen). Misschien maar goed ook, want de weg naar boven is maar breed genoeg voor een enkele auto. Passeren is er zogezegd niet bij en parkeren bij de startplaats maakt passeren voor anderen onmogelijk. Met de navette omhoog ging overigens prima, wel even wat logistiek regelen ’s ochtends, maar dat zijn we met z’n allen wel gewend dacht ik zo! De lokale piloten en (parapente)vliegschoolhouders waren erg behulpzaam om ons te helpen.

Ontzettend goede mix

Al was het maar een kort weekje vliegen, de combinatie van vliegen met andere activiteiten voor vliegers en niet-vliegers heeft dit weekje toch heel bijzonder gemaakt. Dat sportiviteit en cultuur, en niet te vergeten de haute cuisine in deze vakantie zo ontzettend goed te mixen zijn, was mij niet eerder bekend en vraagt om een vervolg!

Magazine 126

8-3-2011 8:29:11

Tekst: Ronald de Kievit Inmiddels vlieg ik al veertien jaar, maar ik heb nooit de moeite genomen mijn B2 te halen.

Misschien moet daar maar eens verandering in gaan komen, maar dat terzijde. Dit verhaal begint in juni 2008 in Ager, Spanje. Met vliegschool De Meeuw mee, veertien dagen vliegen vanaf één van de meest heftige stekken van Europa. Veertien geweldige dagen, veel bekenden en onwijs gezellig. Maar diverse mensen geven aan dat ik veranderd ben, ik ben niet degene die ze al jaren hebben meegemaakt. Een goede bekende heeft zelfs gezegd: “Als Ronald als één van de eersten gaat slapen, dan is er iets mis!” En ze had gelijk! In december 2008 wordt er geconstateerd dat er medisch inderdaad iets mis is. De oorzaak is gevonden, de oplossing laat nog even op zich wachten. In februari 2009 ben ik zelfs zo dement als een deur, de spreekwoordelijke geraniums kunnen aangevoerd worden. Maar kort daarna begint het herstel. Niet snel genoeg om in 2009 te kunnen vliegen, helaas...

Een nieuwe start

Maart 2010. Zou het dit jaar gaan lukken?

Of toch niet? Twijfel over de haalbaarheid.

Uiteindelijk in mei besloten om die zomer met High5 Deltavliegschool (van Frans Icke) mee te gaan naar Aspres. De reis erheen was een regelrechte ramp. Voorheen reed ik ‘eventjes’ de nacht door, kwam ‘s ochtends aan, zette mijn tent op en dan begon de vakantie. Nu was ik verplicht om halverwege de auto aan de kant te gooien, op een parkeerplaats te gaan slapen en de volgende ochtend weer door te rijden. Mijn lichaam trok het simpelweg niet. Op de camping in La Faurie aangekomen was ik geen Kievit meer, maar een compleet dood vogeltje. De nodige rust werd genomen.

Op de derde cursusdag besloten om te gaan vliegen. Vanaf Aspres starten en landen “bij Jezus rechts”. Mooi laminair windje op de start, mooi gevormde belletjes, tijd om op te bouwen! Twijfel terwijl ik aan de start sta.

Voel vermoeidheid, is het nog verstandig om te starten? Aangezien er niemand achter me staat te wachten, besluit ik eventjes te spelen in de wind, even kijken hoe het voelt, kijken wat mijn energieniveau doet. Na een paar minuten de knoop doorgehakt en vertrokken.

Inmiddels waren de mooie belletjes aan het uitdoven, het was al avond geworden. In de laatste restjes toch nog geprobeerd wat hoogte op te pakken, maar na tien minuten moest ik het opgeven. De eerste tekenen van echt zware vermoeidheid kwamen al bovendrijven. Op final zelfs besloten niet voor een voetlanding te gaan maar mijn vleugel op de wieltjes neer te zetten. Vijftig meter doorgelopen naar de afbouwplek, om daar

ongeveer twintig minuten uit te gaan hijgen.

Energieniveau minder dan 0, op, leeg. Is dit dan toch het einde van mijn vliegcarrière?

Moet ik dan echt besluiten te stoppen? De dagen daarna bestaan uit rust, rust, rust en rust. Niks vliegen, alleen maar mee naar de landing, gezellig met Frans praten en discussiëren.

Dag negen lijkt me goed gezind. Sta op met het gevoel dat ‘het’ gaat gebeuren. Doordat er al dagen lang mistralachtige omstandigheden zijn, kunnen we starten vanaf de lage noordstart op Le Chabre. Bovengekomen staat er een redelijke puist wind. De voorspellingen zijn niet echt gunstig, de wind gaat in de loop van de dag verder aantrekken.

Nog voordat het heftigste moment van de dag aanbreekt, vertrekken er al twee piloten.

Geen van deze piloten is te spreken over de omstandigheden. Er wordt gesproken over onverklaarbare zinkgebieden en heftige turbulentie. Ik besluit te wachten tot later in de middag, ondanks het risico dat de wind gaat aantrekken. Vleugel half opgebouwd.

Vreemd... Een borgringetje is losgeraakt en zoek. Daardoor is de borgpen ook weg. Rob in ‘t Groen (die inmiddels was aangekomen om instructeurstage te lopen) heeft onderdelen bij zich en weet mijn dag te redden. Even na 16:00 uur is het toch zover: de beslissing is genomen om te gaan en ik sta klaar om te vertrekken. Mijn vliegmaatje voor die dag heeft (jammer genoeg) besloten om niet meer te gaan. De wind is teveel toegenomen, hij vindt de omstandigheden voor hem niet toelaatbaar. Naar mijn idee kan ik nog prima vertrekken. Rob vertrekt voor mij uit, om te beoordelen of het inderdaad nog wel start- en vliegbaar is. In no-time is Rob uit het zicht verdwenen.

Ik kan het niet laten...

Ik start ook. Direct na de start begint de vario te piepen. Terwijl het met een mooie +3 tot +4 omhoog gaat, sla ik linksaf, richting de kale rotswand. Veel moeite kost het niet om door te stijgen naar 1.800 meter. Maar daar houdt de soarband op. Zoeken, draaien, weer zoeken... Uiteindelijk de 2.000 weten te passeren. Een flinke klap onder m’n linkervleugel, shit! INDRAAIEN! Naar links!!!

Het gevecht begint. Op thermiek door naar 2.300 meter. In de verte een vreemde streep, die mijn kant op komt. Het is een zwever...

“Ronald, waar zit jij? Heb je die zwever uit het westen aan zien komen?”. “Ja, gezien, geen probleem, ik zit nog steeds boven de rotswand, op 2.300 meter.” Vanaf het landingsterrein klinkt een stemmetje gevuld met “Daar had ik ook willen hangen” van een andere piloot. Tussen mijn tekst door klonk de vario nog steeds. Jammer voor de zwever, hij mag ongeveer 100 meter onder mij doorsteken. En met een heel grote

glimlach van de piloot in de zwever krijg ik een middelvinger toegestoken. Uiteindelijk tot 2.400 meter gekomen als de eerste tekenen van vermoeidheid beginnen op te komen.

Ik besluit richting de landing te gaan en steek bijna 1.100 meter hoog boven de start langs. In het dal kan ik het niet laten, dat ene belletje moet toch nog meegenomen worden.

Pfff, weer 50 meter extra om af te bouwen.

Ineens bedenk ik me dat ik mijn staartvin nog niet echt getest heb. Ik vlieg een ‘gierbak’ (Wills Wing Spectrum), but I love my bird!

Dus in plaats van een ander toestel kopen, proberen het gieren te verhelpen. Met Harm Darwinkel overlegd en het resultaat was dat hij een geweldige staartvin heeft gemaakt. Dus vol aangetrokken. Normaal moet het toestel nu gaan gieren en bijna onbestuurbaar worden. Maar dit is niet meer het geval, met ruim 70 kilometerper uur schiet ik door de lucht, kaarsrecht! Harm: HIJ WERKT!

Topvlucht!

Vliegen? Of toch stoppen? Am I an Addict?

Frans Icke geeft door dat de landingsomstandigheden beginnen te verslechteren.

Vlagen, soms draaiende wind. Het kan me eigenlijk niet zoveel schelen, de euforie van deze ontzettend lekkere vlucht giert door mijn lichaam. Heb moeite om me echt te concentreren op het landen, maar het zal moeten. De weergoden zijn me goed gezind.

Als ik hoogte ga afbouwen, komt er een mooi laminaire wind over het landingsterrein, niks vlagerig, niks draaiend. Duidelijk, maar wel redelijk hard. Ondanks dat het een behoorlijk groot terrein is, besluit ik laag op final te komen. Ik merk dat ik de kracht niet meer kan opbrengen om ver te lopen. De redelijk sterke wind zorgt dat ik een lage grondsnelheid heb, zelfs als ik flink aantrek. Man, wat voelt deze landing lekker aan! Dit wordt een makkelijke... Ietsjes laten komen, licht duwtje en staan, had bovenop een doos eieren gekund zonder ze te breken!

Not an addict; of toch wel?

Na precies een uur vliegen sta ik weer aan de grond. Een goed gevoel! Deze ene vlucht maakt mijn veertiendaagse vliegvakantie helemaal. Dit is het! Direct neem ik mijn beslissing: als ik jaarlijks een of twee van zulke vluchten kan hebben, dan heeft vliegen voor mij nog zin. Ik ga door! Blijf wel onder toezicht van een instructeur, ik maak te weinig uren om veilig zelfstandig te vliegen.

Op de terugweg, naar de camping in La Faurie, klinkt K’s Choice met “I’m not an addict” uit m’n CD-speler. En luidkeels zing ik mee: “I’m not an addiiiiiiiiiict”. Of toch wel?

Frans, bedankt voor deze vakantie! Ooit zal ik echt m’n High5-wings gaan halen! Rob, dat biertje ben ik nog steeds niet vergeten, die krijg je!

Foto: uitzicht vanaf de Chabre lage noordstart. Gijs Wanders, 2010

Delta

Delta Magazine 126_totaal.indd 21

Magazine 126 • 21

8-3-2011 8:29:19

   

   

      

     



         

      



      

      



      

    





    



 

Delta Magazine 126_totaal.indd 22



                   

   

8-3-2011 8:29:20

Stekken

Mont Poupet - Jura



 

Door Jaap Bambacht De zomervakantie zou Frankrijk worden.

Een gîte in Champagne sur Loue trok onze aandacht. We kregen wat foto’s van de omgeving toegestuurd en op één van de foto’s stond een delta. Tja, toen was de zaak gauw bekeken. Even op de vliegkaart van Frankrijk gekeken en inderdaad: dit moest de stek van Mont Poupet zijn, die op 750 kilometer van Utrecht gelegen is.

De eigenaar van de gîte wist ons precies te vertellen waar de parapentschool zat die de Poupet als thuisbasis heeft.

Een oefenwei bij de school en het landingsterrein een kilometer verderop.

Wat wil je nog meer? Een zekere Erik van de school heeft ons alles over de stek uitgelegd.

De stek

Het landingsterrein is vrij groot, glooiend met hier en daar een bomenrij. Het gras was alleen hoog. Ondanks dat zag ik het wel zitten. De weg naar de startplaats is zeer goed te rijden. Ze hadden namelijk net geasfalteerd. Boven op de berg kom je eerst langs de noordstart. Een paar honderd meter verder is de parkeerplaats voor de west-, zuidwest- en zuidstartplaatsen. De noordstart heeft een mooie opbouwplaats van kunstgras. De rest heeft weidegras en is ook prima geschikt om op te bouwen met ruimte voor meerdere vliegers. Elke keer als we een dag op pad gingen kwamen we op de terugweg langs de Poupet en prompt even naar boven want je weet maar nooit. En elke keer was het niks. Op één van die dagen ging ik bij ons huisje wandelen, de hond en de verrekijker gingen mee. Op het hoogste punt van het wandelgebied ging ik zitten om van de omgeving te genieten. Vanaf dit punt

had ik een goed zicht naar de Poupet en wat zie ik daar hangen? Een parapenter! Even de verrekijker erbij gepakt en inderdaad het waren er vijf die ver boven de berg hingen.

Vliegen?

Mijn eerste gedachte was: “Zal ik ook gaan?”

Ik zou alleen drie uur verder zijn, voordat ik in de lucht zou hangen en de dag begon al te vorderen. Ik heb maar een extra biertje gepakt om mezelf te troosten. Tijdens een stadswandeling zag ik een auto met een delta erop. De Poupet was niet ver van ons vandaan dus ik had zoiets van “Hij gaat daar naartoe”. Wij ook maar even kijken.

En inderdaad daar stond een rigid op de noordstart. Ik vroeg wat aan de piloot en die zei dat ik hem maar moest volgen. De lucht was zwaar bewolkt en de wind was maar net 15 kilometer per uur. Ik bedankte voor het aanbod. Toen hij startte, viel hij als een baksteen naar beneden, maar krabbelde langzaam omhoog om vervolgens na een paar slagen boven startniveau te zitten. Als hij langs kwam, hoorde je hem eerst voordat je hem zag. Een geweldig geluid was dat.

Even later was hij verdwenen. Dit had ik mezelf niet zien doen en dus heb ik mezelf bij de gîte op een extra biertje getrakteerd en dat is geen straf hoor.

in en daar ging ik. De start was goed en ik ging iets omhoog, maar dat was van korte duur. Ik probeerde het één en ander, maar kon niet boven blijven. Richting het landingsterrein ging het iets omhoog, maar dat duurde ook niet lang. Een meter of 100 boven het landingsterrein had ik een goed beeld van mijn final. De wind kwam uit de goede richting en rekening houdend met het omhoog lopende terrein verliep de final goed. Alleen het hoge gras deed me de das om. Alles was nog heel, dus het viel allemaal mee.

Tot slot

De Mont Poupet ligt in een rustig gebied een kilometer of 50 onder Besançon met één weg naar boven die zeer goed begaanbaar is en duidelijk aangegeven is. De berg heeft vier startmogelijkheden. Voor meer info over de gîte of chambre d’hôte: Jaap Bambacht via ingeborgverweij@hotmail.com.

Gaat het dan toch lukken?

Later in de week bij een bezoek aan de Little Canyon leek het erop dat het vliegbaar zou worden. Af en toe de zon en de wind uit de goede richting. Wederom naar de Poupet, geen kip te bekennen! Wel een hert. De wind stond recht op de startplaats. Ik heb de vlieger maar opgebouwd en het weer aangekeken. De wind werd wederom minder, maar ondanks dat heb ik me startklaar gemaakt. Onze hond Bikkel blafte me moed

Delta

Delta Magazine 126_totaal.indd 23

Magazine 126 • 23

8-3-2011 8:29:24

Gezondheid: stress

Omgaan met stress Oorspronkelijke titel: Johnny’s Top Tips Tekst: John Welch (Engelse BHPA official en parapente-instructeur). Met toestemming vertaald door Eppo Heerding www.flightculture.co.uk Iedereen voelt zich wel eens opgefokt bij het klaar staan voor de start. Dit kan bijvoorbeeld komen doordat je lang niet gevlogen hebt, door de steeds wisselende wind op de start, omdat je weinig ruimte hebt voor het opbouwen of omdat er toeschouwers bij zijn. De Engelse term voor deze alerte geconcentreerde bewustzijnstoestand is arousal; opwinding [EH: ik zal hiervoor verder het woord spanning gebruiken]. Je zult de fysieke kenmerken hiervan wel herkennen: het tempo van je hartslag gaat omhoog, je ademhaling gaat sneller en je gaat meer zweten. Als je nerveus wordt nemen deze symptomen toe; je voelt je ziek, wordt trillerig of je krijgt een droge mond.

Spanning veroorzaakt zowel fysiologische (lichamelijke) als cognitieve (mentale) reacties. Je hersenen en je lichaam reageren op elkaar. Het doel van deze spanning is dat je lichaam zich klaarmaakt voor actie en daarom neemt de productie van adrenaline toe. Als je net wakker wordt ben je ontspannen. Als er actie van het lichaam wordt gevraagd, neemt de spanning toe om aan de vraag te kunnen voldoen. Spanning is een functie die in het centrale zenuwstelsel is opgenomen, toen de mens zich ontwikkelde.

Als er gevaar dreigde bij onze voorvaderen, moesten ze meteen klaar staan om te vechten of om te vluchten.

Omgekeerde-U-theorie

De omgekeerde-U-theorie suggereert dat tot een bepaald moment het niveau van opwinding te laag is om goed te kunnen presteren. Je bent nog niet genoeg “opgepept”. Er ligt bovenin een omslagpunt waarop de spanning omslaat in angst, dan begint je prestatie af te nemen. Tussen deze twee punten ligt een optimaal span­ ningsniveau (het topje) waarop je het beste presteert. (Sonström en Bernardo, 1982).

Onderscheid in taken

Je kunt niet precies voorspellen welk spanningsniveau er nodig is bij een bepaalde sport. Dat is afhankelijk van de omstandigheden, de ervaring en van de aard van de persoon maar je kunt wel een paar algemene regels aangeven.

1. Simpele en complexe taken Voorbeeld: het is op de start beter dat de bo­

24 • Delta

Delta Magazine 126_totaal.indd 24

dem vlak is (simpele taak) en niet rotsachtig met losse stenen (complexe taak). Als een taak gemakkelijker is, dan is er meer speel­ ruimte om van je vooropgestelde plan af te wijken, terwijl je toch binnen je grenzen blijft om de gevraagde taken juist uit te kun­ nen voeren. We onderscheiden inherent een­vou­dige en inherent complexe taken.

Het is dui­delijk dat bepaalde taken voor ie­ mand sim­peler worden als de taak vaker is uitgevoerd en er ervaring is opgedaan. Bij sim­pele taken heb je een bredere span­ nings­boog, die hoger kan oplopen dan bij com­plexe taken, waardoor je bij simpele ta­ken meer speelruimte hebt, voordat de span­ning omslaat in angst en succes omslaat naar het maken van fouten en tot verkeerde beslis­singen. Als er bepaalde situaties bij het vliegen zijn waarbij je je gespannen voelt, dan moet je die situaties vaker oefenen. Door meer ervaring in het uitvoeren van bepaalde handelingen wordt je er meer bedreven in, je optimale spanningsboog wordt daardoor groter.

2. Fijne en grove motoriek Zoals bij complexe taken heb je voor het uitvoeren van precisietaken minder marge dan bij grove bewegingen. Vergelijk het putten bij golf maar eens met gewichtheffen op TV. Je zult zien dat de golfer zich probeert te ontspannen en rustig wordt voordat hij de slag maakt, terwijl de gewichtheffer zich juist probeert op te peppen om te kunnen presteren. Bij het uitvoeren van taken met grove motoriek heb je meer marge in de spanningsboog voordat er fouten optreden, dan bij taken voor de fijne motoriek. Vliegen is een combinatie van de fijne en gro­ve motoriek en je spanningsveld is dus afhan­ kelijk van wat je aan het doen bent.

3. Kracht of uithoudingsvermogen en informatieverwerkende taken Een ander verschil tussen een golfbal put­ten en gewichtheffen is dat bij putten het verwer­ ken van gegevens de hoofd­bezig­heid is. Te hoge spanning blijkt informatieverwerking tegen te werken. Hier werkt spanning ave­ rechts, terwijl bij gewichtheffen de span­ning nodig is om al je kracht en uithoudings­vermo­ gen te mobiliseren. Gill (1986) vatte de relatie tussen spanning en functionering als volgt samen: a) Het optimale spanningsniveau (= bovenste punt van omgekeerde U) kan worden vastgesteld. b) Dit is verschillend bij diverse mensen en afhankelijk van de activiteit. c) De mogelijkheid om de spanning onder controle te houden, is de sleutel tot succesvol functioneren.

Angst (Anxiety)

Je begrijpt nu dat een bepaald spannings­ni­ veau nodig is om een sportieve topprestatie te kunnen leveren. Voor het opbouwen van deze spanning zijn verschillende mogelijkheden voorhanden. Sommige gaan automatisch, andere zijn verbonden met emoties (bijvoorbeeld de fysieke symptomen die bij kwaadheid optreden).

De juiste spanning die bij een fysieke prestatie nodig is, is afhankelijk van de situatie. Je weet dat falen tijdens een

oefening niet zo veel uitmaakt. In een competitie is het echter van belang om je inspanning aan te passen aan de situatie, aan je teamgenoten of aan je supporters.

Zelfs mensen met veel zelfvertrouwen twijfelen hierbij wel eens.Twijfel kan angst aanwakkeren en als je hier aan toegeeft wordt je echt bang en krijg je lichamelijke reacties of stressreacties (Pargman). Als je deze extra spanning toelaat kan het zijn dat je over het topje van de spanningsboog heen gaat en dat je te veel stress opbouwt, waardoor je prestatie afneemt. [EH: je kunt hierdoor zelfs geheel geblokkeerd raken].

Spielburger (1970) verdeelde angst in twee delen: angst die bij je karakter hoort en angst die door een bepaalde situatie wordt opgewekt (“trait anxiety” en “state anxiety”). Karakterafhankelijke angst is een persoonlijke variabele die veroorzaakt dat we een bepaalde situatie als bedreigend ervaren. Als je oevergevoelig bent, zal je eerder bang worden in onbekende situaties en hierop reageren met angstsymptomen.

Situationele angst is een emotionele reactie, vaak tijdelijk, welke optreedt in bepaalde situaties. Als je bijvoorbeeld nerveus wordt voor een dansoptreden, maar niet voor een groepswedstrijd, heb je meer situationele angst voor het dansen.

Stress

We hebben tot nu toe de term spanning gebruikt om de negatieve aspecten van opwinding aan te geven. Een andere term hiervoor is “stress”. De termen “spanning” en “stress” worden vaak afwisselend gebruikt voor dezelfde situatie. Het is best lastig om tot een bepaalde definitie van stress te komen, omdat het door geleerden vaak verschillend wordt geïnterpreteerd.

Bijvoorbeeld: is stress er de oorzaak van dat je ziek wordt voor je examen, of is dit het gevolg ervan? Het huidige gebruik van de term stress, geleid door het onderzoek van Selje (1976), nijgt ertoe het laatste als oorzaak aan te nemen. Selje definieert stress als de onwillekeurige reactie van het lichaam op een vraag die aan het lichaam wordt gesteld. De veroorzakers van stress worden stressoren genoemd. Stressoren komen voor in diverse vormen: sociaal, chemisch of biochemisch, bacterieel, fysiek, klimaatafhankelijk, psychologisch.

Als sportdeelnemers dienen we vooral attent te zijn op de laatste drie. Selje stelt dat ons lichaam op al deze stressoren in gelijke mate reageert. Hij gaat ervan uit dat er een Algemeen Reactie Syndroom (SAR) bestaat dat in drie fasen optreedt. De eerste reactie na het optreden van een stressor is de alarmfase, deze wordt gevolgd door een weerstandsfase en uiteindelijk resulteert dit in een uitputtingsfase.

Geduren­de de alarmfase wordt je lichaam wakker ge­schud om op de stressor te reageren. In deze fase neemt het tempo van de hartslag en de adem­ha­ling toe en komt er adrenaline vrij. In de weerstandsfase proberen beopaalde hormonen en chemische veranderingen om de zogenaamde homeostasis te handhaven. Dit is het delicate biochemische evenwicht van vloeistoffen

Magazine 126

8-3-2011 8:29:24

dat ervoor zorgt dat ons lichaam effectief reageert. Deze fysiologische toestand van het lichaam wordt automatisch aangestuurd.

Seyle definieert alles wat dit evenwicht verstoort als een stressor. De laatste fase is de uitputtingsfase. Als de stressor maar lang genoeg aanhoudt en even sterk blijft dan kan het lichaam niet voldoende weerstand meer bieden en raakt het uitgeput [EH: ten gevolge van de verzuring van spieren bij constante inspanning]. Uitputting is de laatste verdeding van je lijf. Als de stressor hierdoor wordt gestopt (als je bijvoorbeeld te lang hardgelopen hebt en je valt uit ten gevolge van verzuring) dan zal het lichaam zich herstellen en weer in homeostasis komen.

Maar als je in een sneeuwstorm uitgeput neervalt, zonder dat je veilig onderdak hebt gevonden, zal de stressor doorgaan ondanks dat je lichaam is gestopt met weerstand bieden en kan het zijn dat je niet meer herstelt.

Psychologische stressoren hebben niet zo’n grote invloed op je lichaam als andere maar na verloop van tijd zullen ze hun tol eisen van je algemene gezondheid. Voor sportlui zou stress voorkomen moeten worden, omdat stressreacties de prestatie ondergraven.

Het heeft direct gevolg op het verwerken van informatie en zorgt voor verminderde vaardigheid. Spieren raken gespannen, spiercontrole neemt af, concentreren wordt moeilijker, onze aandacht neemt af en we reageren niet meer adequaat.

Symptomen van stress

Het feit dat je zelf door hebt dat je onder stress staat, kan op zichzelf al een stressor vormen. Martens (1989) stelt dat er drie symptomen van stress zijn: fysiologisch, psychologisch en het gedrag betreffende.

Fysiologische symptomen zijn bijvoobeeld toename tempo hartslag, toename bloeddruk, meer zweten, snellere ademhaling, afname van bloedtransport naar de huid [EH: dit is om de vitale delen van bloed te kunnen voor­ zien, resulterend in verbleking van de huid].

Psychologische symptomen zijn bij­voorbeeld twijfelen, het niet kunnen nemen van beslis­ singen, je niet kunnen concentreren en af­na­­me van je aandacht [EH: bijvoorbeeld tun­nel­visie]. Gedragssymptomen zijn bijvoor­ beeld snel praten, nagelbijten, ijsberen, fron­ zen van de wenkbrauwen, trillen, aandrang om te plassen.

Stressmanagement­ technieken

Tijdens het sporten (en bij andere activiteiten) is de meest fnuikende vorm van stress die welke door jezelf wordt veroorzaakt door te gaan twijfelen aan je prestatie in de komen­de wedstrijd. [EH: de mens lijdt het meest onder hetgeen hij vreest.] De fysieke activiteit werkt eveneens spanningverhogend, zodat je in de meeste gevallen al genoeg wordt opgepept. Het probleem is dat je je op­winding tot een werkbaar niveau dient te beperken. Je moet als het ware door de “stress-spiraal” heen breken. Omdat lichaam en geest samenwerken tijdens het uitvoeren van ingewikkelde handelingen zijn er twee mogelijkheden om de spiraal te doorbreken. Je kunt aan je geest werken door negatieve gedachten om te zetten in positieve gedachten en je kunt de meeste psychologische reacties op stress kwijtraken

door je lichaam te overtuigen dat de stres­ sor niet bestaat. Hiertoe gebruiken we ontspan­ningstechnieken. Martens (1989) noemt dit somatisch stressmanagement en geeft de volgende ontspanningstechnieken: inbeelding, zelfsturing (‘self-direction’), progressieve ontspanningstraining en biofeedback.

Ontspanning door inbeelding Beeld je in dat je op een plek bent waar je je veilig en comfortabel voelt. Probeer dit je zo levendig mogelijk voor te stellen, relaxed, warm, rustig en probeer de geluiden, geuren en de sfeer van die plek er bij te creëren.

Het zou helpen als je in werkelijkheid op een rustige plek zou zijn, maar met een beetje oefening kan je deze techniek overal toepassen als je je gespannen voelt. Om deze techniek goed voor je te laten werken moet je het volgende doen: denk aan een plek welke heldere associaties heeft met warmte en ontspanning. Ontwikkel je vaardigheid met deze techniek, dus vaak oefenen. Oefen deze techniek in het begin in situaties dat je ongedwongen bent, voordat je je aan de stress van wedstrijden bloot stelt.

Ontspanning door zelfsturing Dit is een vereenvoudigde “progressive relaxation training (PRT)”, ontwikkeld eind dertiger jaren van de vorige eeuw. PRT leert je om bepaalde spiergroepen aan te spannen en daarna te ontspannen. Een spier spannen is niet moeilijk maar werkt zeer ontspannend, het kost je enkele weken training om dit te leren. Ontspanning door zelfsturing houdt in dat je je aandacht richt op de hoofd-spiergroepen. Tegelijkertijd laat je je ademhaling langzamer en gemakkelijk worden. Als je je richt op een spier, bedenk dan dat de spanning er uitloopt tot hij geheel ontspannen is. Doorloop al je spiergroepen op deze manier. In het begin kost het je wilskracht om je op bepaalde spieren te concentreren zodat ze ontspannen, maar gaandeweg leer je hele groepen tegelijk te ontspannen en bereik je in korte tijd totale ontspanning.

Biofeedback Dit is het proces om je bewust te maken van diverse psychische functies door gebruik te maken van apparaten die informatie ge­ven over bepaalde activiteiten van je lichaam, met als doel ze zelf te kunnen con­tro­le­ren.

Het gaat hier om functies als hartslag, spier­ span­ning, hersengolven, huidweerstand en ge­voe­lig­heid voor pijn. Door bewust met deze on­wil­lekeurige reacties om te gaan, kan je door middel van biofeedback je gezondheid en pres­ta­ties verbeteren. Vaak gaan deze psy­chische veranderingen gepaard met wij­zi­ ging van gedachten, emoties en gedrag. Uit­ ein­de­lijk kan je deze veranderingen vol­hou­ den zonder het gebruik van extra apparatuur.

Met biofeedback kan je effectief hoofdpijn en migraine bestrijden.

Ontspanningstechnieken hebben een on­ schat­bare waarde voor het reduceren van stress voor­af­gaan­de aan een belangrijke sport­pres­tatie. Deze technieken klinken een­voudig maar vergen enige training om ze echt effectief te maken. Een nadeel is dat je niet alle spier­span­ning kwijt wilt raken voor de wedstrijd of actie begint. Je doel is daar­ om je lichaam dusdanig voor te bereiden dat ongewilde spanning afneemt, zodat je je ge­

dach­ten en concentratie effectief kunt richten op de uit te voeren taak.

Mentale voorbereiding om te kunnen presteren

Cognitief stress management Dit houdt in dat je je emoties en denkwijzen in bedwang moet hebben voorafgaande aan, tijdens en na een wedstrijd of het leveren van een prestatie. Het is nauw verbonden aan processen om succesvol te worden en een bijdrage te leveren aan succes. Het gaat er om dat je negatieve gedachten over je eigen kunnen en de te leveren prestatie uitsluit en dat je zelfvertrouwen ontwikkelt.

Zelfvertrouwen Dit is een belangrijke eigenschap in ons dage­lijks leven. Net als bepaalde karakter­ trekken kan zelfvertrouwen nare effecten op anderen hebben als je hierin overdrijft. Het staat buiten kijf dat je met vertrouwen in jezelf en je mogelijkheden verder komt op de weg naar succes, dan wanneer je er aan twijfelt.

Mentale training Mentale training (soms ‘visuele voorstelling’ of ‘mentale toepassing’ genoemd) wordt steeds vaker als een zeer belangrijke vaardigheid genoemd. Je hebt behoorlijke training nodig voor dit effectief wordt. In beginsel houdt dit in dat je je bewust een voorstelling maakt van de prestatie, door het terugspoelen van een vorige prestatie, zoals in een doelpuntherhaling op TV, of door je je voor te stellen dat je de te leveren prestatie reeds succesvol uitgevoerd hebt. Er is bewijs dat mentale training je als sporter kan helpen je beter te concentreren op een gebeurtenis.

Het helpt je je te richten op je sterke en zwakke punten en het helpt je tijdens het leren en het verbeteren van je behendigheid (Nideffer, 1982).

Het vaststellen van doelen Dit is een belangrijk punt in de voorbereiding door een sporter. Of dit nu is in een compe­ titie of voor een optreden. Als je je bewust bent van wat er gaat komen of van wat je doel is, dan ben je beter voorbereid en is succes eerder haalbaar, om de volgende redenen. De aandacht is gericht tijdens het leerproces; twijfel wordt minder; zelfvertrouwen neemt toe; de uitvoering is volgens planning en heeft de juiste structuur.

Evaluatie en feedback zijn belangrijk.

Doelen moeten goed worden afgebakend en training dient goed te worden gepland.

Ten eerste door het stellen van een doel op lange termijn, iets waar je de komende 9-12 maanden naar toe kunt werken. Deze tijd dient dan te worden verdeeld in stukken middellange- en korte-termijn-doelen. Deze doelen moeten voldoen aan een aantal voorwaarden: positief gericht; specifiek aangepast aan de situatie en de persoon; uitdagend; haalbaar; meetbaar; onderhandeld tussen coach/instructeur en sporter/leerling.

Doelen stellen wordt gebruikt als middel of als zekerheid dat doelen bereikt worden. En tevens om de sportman voor te bereiden op een actie en om hem zelfvertrouwen te geven om deze actie goed uit te voeren.

Ik ben ervan overtuigd dat ik de behandelde onderwerpen hier maar heel even heb aangestipt, maar ik hoop dat je er verder mee komt.

Delta

Delta Magazine 126_totaal.indd 25

Magazine 126 • 25

8-3-2011 8:29:25

Van de Wedstrijdcommissie

Overland

Nederlands Kampioenschap Berg en Sleep Dennis Pagen-seminar Nederlands Kampioenschap Bergvliegen 2011: Tolmin Terugkijkend op vorig jaar kunnen we zeggen dat we een erg geslaagd NK-berg hebben gehad aan de Monte Cucco in Italië. Met dank aan de sponsors! Dit jaar gaan we naar Tolmin in Slovenië en hopelijk wordt het net zo’n succes. De toestemmingen zijn binnen.

Heb je nog zin om mee te gaan als vrijwilliger, laat het ons dan even weten. Wij zijn nog op zoek naar een coördinator ophalen en iemand die dagelijkse verslaglegging wil doen en videoreportages voor het thuisfront wil maken. Zie www.zeilvliegen.nl en Delta Magazine 125 voor meer informatie.

Dennis Pagen-seminar

Ook is er dit jaar, bij voldoende belangstelling, weer een Dennis Pagen-seminar. Opgave hiervoor is nog mogelijk: maak voor 1 juni €450,- over op rekening 42.45.47.007 van de KNVvL te Woerden onder vermelding van “Dennis Pagen seminar afdeling zeilvliegen” en stuur ook even een mailtje naar wedstrijden@zeilvliegen.nl. Bij weinig deelnemers gaan de kosten misschien omhoog; daar krijg je tijdig bericht van. Voor deelname aan dit seminar hoef je niet per se wedstrijdambities te hebben. Als je gewoon eens onder begeleiding (vanuit de lucht) je eerste overlandervaring wilt opdoen of die wil uitbreiden, is dit een erg geschikte gelegenheid. Uit reacties van voorgaande deelnemers is gebleken dat het een genot is om Dennis aan te horen. Als oud-leraar heeft hij de gave om zeer op de (lokale) praktijk gerichte theorie, op een pakkende wijze over te brengen.

Nederlands Kampioenschap Slepen 2011: Deelen

Lezers van Deltachat hebben het al gezien: we hebben toestemming gekregen van de commandant vliegbasis Gilze/Rijen en Deelen om tijdens de Hemelvaartdagen op Deelen het Nederlands Kampioenschap slepen te organiseren.

Goed nieuws en al helemaal goed dat het nieuws op tijd is. Deze toezegging is veel sneller en eenvoudiger tot stand gekomen dan vorig jaar. Dit is mede te danken aan het feit dat het afgelopen NKsleep meer dan prima is verlopen, er geen incidenten zijn geweest en gemaakte afspraken zijn nagekomen. Dit is ook in een mail door de basisadjudant, Heino de Vries, bevestigd. Hij schreef: “Ik heb zeer positieve ervaringen met die club”. Dit soort positieve reacties bereiken ook de luchtmachtstaf en de commandant vliegbasis en / of zijn staf. Het luchtmachtwereldje is nou eenmaal klein. Het is er ons dan ook alles aan gelegen dat ook dit jaar het NK weer zonder incidenten verloopt en dat gemaakte afspraken worden nagekomen.

Echter, voor het zover is moeten er toch nog heel wat zaken geregeld en afgesproken worden. Zo is er een ontheffing aangevraagd bij de Militaire Luchtvaartautoriteit, die ze doorsturen naar Inspectie Verkeer en Waterstaat. De bewaking en toegangscontrole van de vliegbasis is inmiddels geprivatiseerd. Het is nog even afwachten of dit het voor ons makkelijker of juist lastiger maakt. Binnenkort zal ik alvast een bezoek brengen aan de vliegbasis om te praten over onder andere de toegangsregeling, het maaien van het grasveld, een rookpunt, de dixi’s, afspraken met de zwevers en de modelvliegclub. Ook binnen de afdeling moeten we nog zaken regelen. Zo zullen Harm en Annet de grondploeg moeten mobiliseren. De DragonFly van Rinus in ‘t Groen is besteld en ‘onze’ Duitse sleeppiloot Günther Nebeling is aangeschreven.

Deelname Deelname staat open voor iedere piloot die in het bezit is van een brevet 3 met sleepaantekening, een sportlicentie van de FAI en de nodige ervaring. Om te mogen vliegen vanaf de vliegbasis van Deelen heeft de MLA gesteld dat ieder toestel geregistreerd moet zijn, dus zorg voor een deugdelijke registratie in je doek. Heb je onoverkomelijke bezwaren met toestelregistratie en of het voeren van registratie? Dan niet inschrijven en niet naar Deelen komen, want betreffende dit onderwerp is het poldermodel niet van toepassing.

26 • Delta

Delta Magazine 126_totaal.indd 26

Houd er in ieder geval rekening mee, dat je al op tijd ingeschreven moet zijn en dat er op tijd gegevens voor de poort aangeleverd moeten worden. Begin dus alvast met het verzamelen van de namen, geboorteplaatsen, geboortedata en huidige adressen van jezelf en de mensen die je eventueel mee wilt nemen. Bezoekers die buiten de EU wonen, moeten ook een kopie van hun paspoort aanleveren.

Goede voorbereiding Verder hopen we natuurlijk op vier mooie vliegdagen met goede thermische condities. Deelen is nu eenmaal zeer gunstig gelegen.

Dankzij de droge zandgronden aldaar is er al gauw thermiek te verwachten. Zeker de maand juni kan krachtige thermiek brengen.

Het betreft 4 dagen Nederlands Kampioenschap slepen en wij hopen op 4 thermische dagen met mooie taken, dit echter niet ten kostte van alles. De combinatie van krachtige thermiek en wind geeft nu eenmaal veel turbulentie, wat dan ook kan leiden tot bijvoorbeeld het sluiten van de start. Een zonnige thermische dag op Deelen in juni is iets heel anders dan een ochtendvlucht op Bösingen of Stadskanaal in september. Elk jaar weer zie je dat er veel verschil is tussen de sleepvaardigheden van de deelnemende piloten. Dit niveauverschil levert nogal eens onplezierige beelden en of samengeknepen billen op. Concreet: gevaarlijke situaties. Het betekent dat de piloot zijn niveau en zijn grenzen goed moet kennen, want er zijn altijd omstandigheden waarbij de zeer ervaren en goed uitgeruste piloten het goed kunnen redden, terwijl het voor de minder ervaren piloot al te heftig is. Onderschat de Nederlandse thermiek en turbulentie niet, onderschat het slepen onder turbulente condities niet. Denk aan de ‘human factor’, ‘situational violation’ en de ‘we can do error’, oftewel als een ander start dan kan ik het ook, het is een wedstrijd dus ik moet, etc. Als er enthousiaste beginnende piloten zijn die hun aantekening in 2010 of in 2011 hebben gehaald en mee willen doen, dan is vereist dat deze piloten minstens op ruime herhaling zijn geweest en ervaring hebben opgedaan met slepen onder thermische condities. Hiervoor is nog ruim de tijd en gelegenheid voor de start van het NK. In deze categorie wordt per persoon bekeken of de wedstrijdcommissie deelname wel verantwoord en of verstandig vindt.

Natuurlijk moet iedere piloot ervaring op kunnen doen met slepen onder thermische omstandigheden, maar gebruik daar het NK niet voor.

Meedoen?

Geef je op tijd op. Er zijn twee sleepkisten beschikbaar, daarom is het maximumaantal deelnemers gesteld op 30. Meer informatie over de kosten en inschrijving staat in het vorige nummer (Delta Magazine 125) en uiteraard op www.zeilvliegen.nl. Daar vind je ook het laatste nieuws rond het NK. Meehelpen!

Kom je niet vliegen, maar wil je wel komen helpen? Geef je dan ook op via wedstrijden@zeilvliegen.nl. Er zijn nog wat vrijwilligers nodig voor kleine klusjes tijdens de wedstrijd: mensen die de dollies terugbrengen, poortwachters en starthulpen met sleepervaring. Kijk op www.zeilvliegen.nl of in het vorige Delta Magazine voor meer informatie.

Namens de wedstrijdcommissie, Martin van Helden en Annet Vieregge wedstrijden@zeilvliegen.nl Dutch Open 2010: molto grazie Sigillo!

We would like to thank our sponsors for their contribution: Ostello Fonte Scirca, The Community of Sigillo, Camping Rio Verde, Terrazze Della Luna, Pizza in Piazza, Dominus Hotel & Restaurant, Pizzeria Villa Anita, Albergo Ristorante Monte Cucco, Ristorante Dal Lepre “La Valletta”. I also like to thank Pablo, Maurizio and the other volunteers for their support before and during the comp, which made this event possible. See www.zeilvliegen.nl for stories and nice movies.

Thanks Sigillo and we certainly come back again!

Annet Vieregge, on behalf of the Dutch Competition Committee.

Magazine 126

8-3-2011 8:29:25

Terwijl het vliegen merendeels stil lag in de winterperiode, is het voor het bestuur en de commissies een periode geweest waarin niet stil is gezeten. Er zijn de afgelopen periode een paar mutaties geweest binnen het bestuur. Zo heeft Paul Vlootman zijn functies neergelegd omdat hij deze niet meer kon combineren met zijn werk.

Leo Blommers neemt nu het voorzitterschap waar, totdat er een goede kandidaat is gevonden en Jeroen Roos is kandidaat voor het penningmeesterschap. Deze veranderingen hebben we aangegrepen om ook eens kritisch te kijken naar de structuur binnen het bestuur en de commissies.

Nieuwe structuur

Binnen het bestuur zijn er nu de volgende portefeuilles: breedtesport, wedstrijden, communicatie, veiligheid en internationaal. Zo worden ook commissies samengevoegd om samenwerking en continuïteit te bevorderen.

Communicatie en promotie De commissie communicatie is in het leven geroepen, waar de commissarissen Delta Magazine, Internet en PR vertegenwoordigd zijn. Het doel is de verschillende media beter op elkaar af te stemmen en in te zetten de promotie van onze fantastische sport. Heleen van den Bos, Sander van Schaik, Leo Blommers en Gijs Wanders gaan zich hiervoor inzetten. Een eerste resultaat hiervan is het mooie foldermateriaal dat gepresenteerd is op de beurs en dat gemaakt is in samenwerking met Aernout Drijver van Randonaero Adventures.

Concrete zaken die op de agenda staan voor de komende periode zijn het opstellen van een communicatieplan en het bijwerken en onderhouden van de website.

Veiligheid Een tweede cluster van commissies is die van techniek en veiligheid, twee aspecten die niet los van elkaar gezien kunnen worden. Martin van Helden, autoriteit op het gebied van veiligheid van lieren, gaat zich als voorzitter van de commissie inzetten om de aandacht voor vliegveiligheid te vergroten. Harm Darwinkel zal ook deel uitmaken van de commissie. Zoals ook elders in dit Delta Magazine is te lezen, is er een nieuwe rubriek toegevoegd, waar enkele voorvallen kort worden belicht. Met daarbij een analyse en tips van de commissie techniek en veiligheid. Ook is de jaarlijkse clubs- en scholendag nieuw leven ingeblazen, waarbij zowel de scholen, clubs, als commissarissen aanwezig waren. Behalve dat er diverse presentaties werden gegeven, is er ook gediscussieerd over wat een piloot zou moeten kunnen bij het aanvragen van B2 of B3.

Examentheorie en handboek Een ander dossier waar grote aandacht voor is, is het verbeteren van de theorie voor de examens en het bijwerken van ons eigen handboek, omdat beiden sterk verouderd zijn. Aan de examentheorie is met tussenpozen de afgelopen 10 jaar gewerkt. Dit is voor velen weinig zichtbaar geweest, maar er is wel degelijk werk verzet. Zo zijn de vakken aerodynamica en meteorologie herschreven, maar zijn deze een tijd op de plank blijven liggen.

Alle theorieonderdelen zijn nu op een wiki-website toegankelijk gemaakt: wiki. zeilvliegen.nl. Voordeel hiervan is dat de meest recente versie toegankelijk is en dat er simultaan gewerkt kan worden aan verbetering van de teksten. We zijn er nog lang niet, maar we zijn onderweg! We zoeken nu experts die tegen een vergoeding een bijdrage willen leveren aan de inhoud, zodat we binnenkort kwalitatief goede theorie ter beschikking kunnen stellen aan cursisten.

Dit is tevens een van de onderwerpen waarbij we gaan samenwerken met de afdeling schermvliegen.

de veiligheidsdag, is het opleidingsreglement en de uitgifte van brevetten. In het kader van zelfregulering is het belangrijk dat we laten zien dat we onze zaken goed geregeld hebben. Vertrouwen van de Inspectie Verkeer en Waterstaat zorgt namelijk ook voor meer bewegingsruimte voor ons. Overstappen op brevetuitgifte door het KNVvL Examineringsinstituut (KEI), waarbij we zelf de criteria kunnen aangeven, is een middel om dit te bereiken. De afdelingen zweefvliegen, parapente en schermvliegen zijn ons al voorgegaan.

Graag willen we hierbij aansluiten, niet alleen omdat dit een goed signaal afgeeft, maar ook omdat het de veiligheid kan verbeteren en administratie uit handen gegeven kan worden aan het algemeen secretariaat.

Eén van de uitkomsten van de discussie op de veiligheidsdag was dat er een behoorlijk gat is tussen gebrevetteerde piloten en het overland kunnen vliegen. De KNVvL organiseert in de wintermaanden een aantal KNVvL-brede sportdagen, welke niet alleen interessant zijn voor overlandvliegers en wedstrijdpiloten maar ook voor recreanten. Op zo’n dag worden er presentaties gegeven die voor alle luchtsportafdelingen interessant zijn. De ambitie is er om volgende winter een eigen middagprogramma te presenteren samen met schermvliegen, onder andere gericht op het dichten van het gat tussen brevet 2/3 piloten en het overlandvliegen.

Bestuur

Het bestuur aan het woord

Wedstrijden We zijn heel verheugd te kunnen melden dat er nieuwe leden zijn voor de wedstijdcommissie. Met Mario Campanella, Peter Spiering en Arne Tänzer is het nu weer een goede groep. Harm Darwinkel is al een bekende verschijning (onder andere als wedstrijdleider) tijdens het Nederlands Kampioenschap en ook Annet Vieregge is als starthulp, organisator en financiële vrouw al een tijdje actief ten bate van de wedstrijden. Aan het organiseren van het Nederlands Kampioenschap werken nog vele andere mee: Martin van Helden is contactpersoon voor Deelen en vraagt daar de vergunning aan; Peter Nauta organiseert het transport; Rob in ‘t Groen coördineert het kernteam en Sander van Schaik ontwerpt dit jaar de t-shirts en prijzen. We gaan een mooi NK neerzetten in 2011. Elders in dit magazine vind je meer informatie over het NK.

Vacatures

Het bestuur van de afdeling zeilvliegen van de Knvvl is op zoek naar een enthousiaste Voorzitter en een enthousiast Bestuurslid met portefeuille. De vacatures zijn beschreven vooraan in dit Delta Magazine. Laat ons wat weten, als het wat voor jou is!

Namens het bestuur, Maya de Best

Opleidingen en brevetten Een ander onderwerp dat samenhangt met de examentheorie en het thema van

Delta

Delta Magazine 126_totaal.indd 27

Magazine 126 • 27

8-3-2011 8:29:28

www.deltavliegschool.nl

www.icaro2000.com

Delta Magazine 126_totaal.indd 28

8-3-2011 8:30:46