Bouwen en vliegen 1982 4

-

.

.,

j

.i-

. : j-;ri{::Èl: .i::

:

:i:ij1-:1a,Éïtït:irr+::1;::

l8e jaargàng - nr; 4 :'iuli'1982

moffitfRlïfr"IfGril

.-\-' é

"'.,.. 'i#':'::::I:+

{. .-f r

ProÍiteer! !!

Eenmal ige extra aanbieding HAN DBOEK RADIOBESTUU R D MOTORVLIEGEN HET BOUWEN VAN MODELVLIEGTUIGEN VLEUGELPROFIELEN VOOR DE MODELBOUW HOB BYBO EK RADIOBESTU U RDE modelvliegtuigen RADIOBESTU

U

normale prijs f +t,SO NU normale prijs f g+,ZS NU

Í normale prijs f ze,OO NU f normale prijs f ZA,SO NU Í normale prijs f gg,zS NU

RDE MODELH ELICOPTERS

f

f

12,95 9.95 4,95 9.95 12,95

Deze aanbieding is geldig bii bestelling tussen 15 juli en 5 augustus 7982 Bovengenoemde prijzen zijn exclusief vezendkosten.

volgt bestellen: stort het bedrag van het boek dat u wilt bestellen plus Í 4,00 vezendkosten postrekening 179618 t.n.v. KNVvL, Jozef lsraëlsplein 8, 2596 AS 's-Gravenhage, onder vermelding op van de titel van het gewenste boek.

U kunt als

Studieblad afdeling ModelvliegtuigsporÍ KNYvL het overnemen van artikel of delen daarvan is alleen mogelijk na schriftelijke toestemming van de KNVvL-afdeling Modelvliegtuigsport.

Inhoud

Redsklieadres

KNVvL-Afdeling Modelvliegtuigsport, Jozef Israëlsplein 8.

259ó AS 's-Cravenhage, tel. 070-245457.

Yerschijningsf requentie : 2-maandelijk s.

Van de voorzitter 1J. de Zwart)

Abonnementsprijs Leden gratis

/

Bibliotheken

/30,-.

Advertenties

Advertentietarieven worden op aanvraag toegezonden.

De redaktie is in geen geval aansprakelijk voor de inhoud van opgenomen

Wenken voor de beginnende electrovliegers (C. W. Schoorel)

advertenties.

Vormgeving en druk Drukkerij Van Deventer

Lijnbesturing Kunstvlucht, deel

5

(H. de Jong)

8.V., 's-Gravenzande

Verantwoording illustraties Werkgroep Voorlichting, Technische Commissie en KNVvL Fotoarchief.

Siep, Siepje, E-Siep en E-Siepje

(P. Keim) Bij de voorplooí: Een blik in het modelvliegerskamp te Vierhoulen daÍ voor de 46ste keer op 3l juli zol beginnen en een week voor velen weer een aangename en leerzame beleving van de modelv liegtuigsport gaat worden.

Het is wederom

,,volle bak"!

70

Regeling Modelvliegtuigen onleefbaar Rectificatie

le R.C.-1 wedstrijd

1982

Algemene Verenigings mededelingen Advertenties

Van de voorzitter Zondag, 9 mei 19E2 was het moederdag. Veel modelvliegers,

jonge en oude, brachten die dag ongetwiifeld het vrouweliik deel van de gezinsdirectie een kopje thee met een beschuitie op bed. Dit als dankbore geste voor het hele iaar balsastof oprui-

men en het verwijderen van wonderolievlekken uit kleding en vloerbedekking.

Maandag, 10 mei 1982 vergadering van het Dageliiks Bestuur van de Afdeling Modelvliegtuigsport in Utrecht. HeÍ is voor uw voorzitter in goed 4 maqnden tiid de l9e keer dat hij op pad is voor de KNVvl. Samen met nog een groep enthousiastelingen.

Maar kijkt u moer even mee in onze agenda's gedurende dit mooie mei-maandje. Dat geeÍt op z'n minst een kleine impressie van wat de KNVvL voor u allen oqn het doen is. De notulen van de D.B.-vergadering zal ik u besparen want dqt ziin 5 vol' getypte vellen. Daarvoor is Bouwen en Vliegen ook nog te klein.

Woensdag, 12 mei voert uw voorzitter telefonisch overleg met valgemeen secretaris W. Kroes over de eindfase von de sollicitatie-procedure ter opvolging van onze secretaris de heer J. L. Asselbergs. Besloten wordt om de vermoedeliike opvolger vóór woensdagmiddag 19 mei in Den Haag uit te nodigen voor een ofrondend gesprek.

Donderdag, 13 mei om 14.00 uur is dr. Van Wickeren als voorzitter van de Commissie Teneinen aanwezig in de Jaarbeurs om de zitting von de RaRo bij te wonen en de belangen van de KNVvL duidelijk over te brengen.

Zaterdag, 15 mei is een heugelijke dag voor modelvliegend Nederland omdqt de SUL in Utrecht haar vernieuwde en uitgebouwde complex door de wethouder laat openen. Het is tevens een groot persoonlijk succes voor onze oud-distictsbestuurder Henny Borra en z'n medebestuursleden. Zij tristen de overheid te overtuigen, dat deze investering van ruim tu'eehonderdduizend gulden goed besteed zou zijn. l'ol trots lieten ze Van Wickeren en mij zelfs zien dat ze daqr een productielijn voor + 2.000 modelmororen per jaar hebben opgezet. Dit notuurliik ,-tok om de financiële exploitatie te ondersteunen. Zeer terecht merkt de wethouder in haar openingswoord op, dat Borra op haar bureau ,,kind aan huis" was. Met enthousiosme en doorzettingsvermogen zijn in dit land nog vele ideolen te verwezenlijken moet ik met voldoening vaststellen.

Yoor zondag, 16 mei heb ik een uitnodiging ontvongen van de club uit Eibergen om de jaorlijkse vliegshow bii te wonen. Het is fontastisch weer en nasr schatting zo'n 1.000 mensen genieten van een goede presentatie. De voorafgoande twee dagen heeft men een internationale helicopter-wedstrijd georganiseerd. Ook die verliep succesvol. Van de gelegenheid tevens

holing vatbaar zijn in qndere districten. Dit ter verbetering van de communicqtie en beleidsoverwegingen.

Woensdagmiddag, 19 mei om 14.00 uur is het afrondend gesprek met drs. Martin van Eyl over de opvolging van de heer Jan Asselbergs die na 37 jaar trouwe dienst qls afdelingssecretaris eind september 1982 van z'n welverdiende pensioen gaot genieten.

Tijdens dit gesprek van Algemeen Secretaris W. Kroes, C. de Vries en ondergetekende met de candidaat bliikt al snel, dot de voorselectie door de heren De Vries en Van Wickeren zeer grondig is geweest, evenols het maken van de taokomschriivingen die nodig wqren no het besluit om het secretqriqqt van de Afdeling Modelvliegtuigsport in de toekomst te laten leiden door een interne en externe secretaris. Strikt te scheiden zijn deze taken niet. lohn Gardeniers behartigt in de toekomst hoofdTakelijk de interne contacten terwiil Martin van Eyl, gezien zijn opleiding vqn socioal geograaf, het beleid noar de overheden gaat uitvoeren. Ik heb z'n scriptie over Schiphol gelezen. Ook z'n kennis over planologie geeft zeer goede verwachtingen voor o.m. de aanpok van de teruein-problemqtiek.

Martin van Eyl treedt per I iuli a.s. in onze dienst en nzmens het Afdelingsbestuur wens ik hem van harïe succes toe bii z'n nieuwe werk.

Dinsdag, 25 mei heeft het Dageliiks Bestuur een vergadering belegd in Ede met de clubbesturen rond de Veluwe. Nomens

het D.B. zijn aanwezig A.B-lid Gerard Brinks, Fred van Wickeren ols voorzitter Commissie Terreinen en Ton Aarts, voorzitter Technische Commissie, John Gqrdeniers notuleert.

Aanwezig zijn + 25 personen die zich verdiepen in de terreinproblematiek, inspraakprocedures en beleidsnoto's van de verschillende overheden. Zo'n gesprek wos dringend noodzakeliik omdat een districtsraad in de belangrijke provincie Gelderlqnd nog steeds ontbreekt.

Zaterdag en zondag, 29 en 30 mei breng ik een bezoek aan Icarus in Harsev'inkel om de eerste wedstrijd in formotievliegen en het alom bekende ,,luchtcircus" op le Pinksterdag bij te v)onen. De helft vqn modelvliegend Nederlond was ook aanwezig. Voor mij een goede gelegenheid om de contacten met een groot deel vqn onze actieve sportbeoefenaars te onderhouden.

Dinsdag, 1 juni 1982 is er een vergadering van het Hoofdbestuur in Den Haag waar de loqtste zaken worden besproken voor de viering van het 75-jarig jubileum ven de KNVvl, op 1982 in Lelystad.

l9

juni

Donderdag, 3 juni 1982 is de Algemene Jaarvergadering van de KNVvL in Utrecht. De ofdeling heeft Cloude de Vries, haar vice-voorzitter, qls woordvoerder afgevaordigd. Hij verzoekt om in het Financieel Verslag over l98l onze reservefondsen ad Í31.924,55 niet of te boeken op ons afdelingsverlies over l98l en enkele kleinere correcties aan te brengen. Dit wordt toegezegd.

gebruik gemoakt om met veel clubbestuurders van gedochten te wisselen.

Dinsdag, lE mei heeft het Doeelijks Bestuur een gezamenlijke

vergodering belegd met de Districtsrqod in de Provincie Utrecht. In Zeist zijn de belangrijkste clubbesturen oonwezig en er is zelfs één verspreid lid aanwezig. Er wordt ruim aandocht besteed aan de orgonisatorische problemen en de Districtsraqd wordt gekozen met als nieuw lid mevr. A. de Jongh-Tetenburg. Na afloop is iedereen er van overtuigd, dat dit soort activiteiten von het Dqgelijks Bestuur ook voor her-

Zaterdag, 5 juni 19E2 ls de AÍdelings Jaarvergadering in Nijmegen. Bij 30' zijn om 14.00 uur 19 van de 27 vooraangemelde clubs aonwezig. Samen met 19 individuele leden representeren zij 866 leden ofwel 14,2V0 van de 6079 leden. Dat is te weinig mensen om voor uw bestuur het beleid aan te kunnen toetsen en tot een gazomenlijke ,,Doelvlucht van de AÍdeling" te komen. Hèt grote struikelblok op deze vergadering werd echter agendapunÍ 6 dat definanciën behandelde. Het resultaqt

van de Afdeling in 1981 was negaÍief met een verlies van Í43.007,40. Aan lasten was voor l98l begroot Í315.700,-

71

terwijl de baten waren begroot op f 316.450,-. In werkelijkheid was het resultqat over l98l aan baten Í310.177,95, terwijl de lasten stegen tot í353.185,35. Over de oorzaken kan ik kort zijn: in onze financiële huishouding zijn maar een klein aantal posten die vqn grote invloed zijn. Aon de kant van de opbrengsten

zin dqt contributies waaraan in

1981 bijna

minder werd ontvangen evenols + f 9.000,- minder opbrengst aan sporílicencies dan begroot. Aan de kant van de uitgaven werd de post Bouwen en Vliegen overschreden ntet ruim f 23.000,-, minus opbrengst adverÍenties í7.700,- en kostte de W.A.-verzekering f 20.000,- meer. De post voor de W.A.-verzekering was bekend, doch de meerkosten voor Bouwen en Vliegen worden voor het eerst geregistreerd door Claude de Vries in de eerste bijeenkomst van de financiële commissie op l4 augustus 1981. Toen bleek uit de computerlijsten die door de KNVvL aqn de voorzitter van de Finonciële Commissie, de heer Harry Coolen werden toegezonden, dqt het begrootte bedrog over l98l reeds wqs overschreden. Op dat moment zot nog één nummer op de pers en moest er nog één verschijnen. Weinig mogelijkheden dus om nog bij te sturen.

Te late registratie van de overschrijding die door verschillende omstandigheden werden veroorzaakt. Ik noem u de belangrijkste: in plaats van 6 x 12 pagina's : 72 pogina's in 1981 ontving u in werkelijkheid 124 pagina's, plus extro 24 pagina's Reglementenboek en 20 pagina's voor Handboek. Kosten van zo'n pagina Í386,-. Tevens stegen de drukkosten t.o.v. het voorgoonde jaar door de invoering vqn het verhoogde B.T.W.-

Í7.000,-

tarief en hogere portokosten. Op de portokosten

yqn

Í13.010,31 werd trouwens door een bestuursmoatregel weer Í4.826,39 terugverdiend door In en Om op te nemen in Bouwen en Vliegen.

Vele clubbestuurders waren tegen iedere vorm van contributieverhoging die hiervan het gevolg zou zijn. Een inhaalronde van -f 10,- om het verlies weg te werken was helemaol uit den boze, volgens enkele clubvertegenwoordigers. Onverkoopbqor oan de leden, volgens hen. Bezuinigen was, volgens hen, het motto.

Waarop en hoeveel wisten ze niet want ze hadden de stukken niet of nauwelijks bestudeerd. Velen weten ook niet dot de contributie uit 2 delen bestaat. Tot en met 1982 gaat één deel naar de bqsiscontributie; resp. f 10,- voor jeugdleden en -f 20,voor seniorleden. De resterende bedragen van f 25,- en f 35,komen ten goede asn de Afdeling Modelvliegtuigsport. Voorafgaand aan de jaarvergadering kwam de financiële commissie nog tweemool in vergadering bijeen n.l. op 3 april en 29 april 1982. Toen werd de ontwerp- begroting voor 1983 opgesteld met als eindconclusie dat de contributie voor 1983 resp. f 42,50

f 65,- per jaar moest worden, indien geen verliesinhaalronde voor 1981 en respectievelijk Í47,50 en f 70,- indien verlies over l98l op longe termijn ingehaold moet worden.

Dit olles ook in de wetenschap, dqt de basiscontributie Í5,omhoog zou goon voor senioren en f 2,50 voor junioren.

Door de commissie zijn alle mogelijkheden von bezuiniging en

overwogen. In de wetenschap echter, dat besturen alleen mogeeen hechte aaneenschakeling von activiteiten wilde men het huidige beleid, dat de laotste jaren positief tot ontwikkeling is gekomen niet de nek omdraaien op het moment dat de

lijk is door

achterstand haqst is ingelopen en resultaten reeds merkboor zijn! Teleurstellend is het om dan van achter de bestuurstafel de heer Coolen te horen verklaren dst hem onbekend is dat de gestegen kosten van Bouwen en Vliegen zouden zijn ontstoan door de eerder aangevoerde redenen. Zijn mede commissieleden en bestuursleden ondervonden dat als een dolksteek in hun rug. Temeer omdat de heer Coolen als voorzitter van de Financiële Commissie verqntwoordelijk is voor het verslag en de toelichting op begroting en resultaten. Hij was het echter die in gebreke bleef om deze tijdig aan het bestuur ter hand te sÍellen. Twee minuten voor oonvong vsn de vergadering kregen we de begrotingscijfers van de laatste bespreking op 29 april, zonder verklaring of toelichting. Weliswoar met de opmerking: ,,Gebruik die van Claude de Vries maor wont die cijfers zij,-vqn meer recente dotum". De kritiek van de heer oiiet van dY Eindhovense L.C. was terecht; de toelichting waarom vorig joor gevroogd was ontbrak. Hij hod hem van z'n clublid Coolen dienen te krijgen. De heer Coolen wordt als voorzitter Financiële Commissie bedankt, misschien kqn de heer Dissel in deze een positieve bijdrage leveren? Deze omstandigheden waren voor het bestuur aanleiding om de vergadering te schorsen en te vervolgen op zaterdag, 11 september a.s. in de Vereniging te Nijmegen. Op deze buitengewone algemene ledenvergadering hoopt uw bestuur qlle belanghebbenden te ontmoeten om 14.00 uur. Toelichtingen zullen t.z.t. met de nieuwe stukken voor de vergadering aan alle clubs worden toegezonden! Het is zaak dst deze stukken in eigen kring goed worden besproken opdat de afgevaardigden op de buitengewone vergadering volledig zijn gei'nformeerd. In die tussentijd hebt u dan ook nog een machtig middel om de contributiestijging te matigen: breng nieuwe leden aan, met name de niet KNVvL-clubleden, op naqr de 10.000 leden!

Hans de Zwart v voorzitter afd. Modelv liegtuigbouw

nken voor eginnende (Ir. C. W. Schoorel) In Nederland en in België hebben een aantal enthousiasten op 't gebied elektrovliegen zich vereningd in een Benelux Research Team, dat maandelijks een in het engels gesteld vlugschrilt verspreidt mer het allerlaatste nieuws op 't gebied van producten en eigen onderzoekingen, metingen, ervaringen. De centrale contactVersoon is Peter Blommaart, 28 Rue Joseph Wauters, 8-6200 Gosselies, België.

Peter schrijft ook maandelijks zeer lezenswaardige electro-artikelen in Hobby Bulletin. Lezen! Het abonnement op het

vlugschrilt, getiteld,,Newsletter" draagt

f40,-

be-

per jaar. De artikelen hier-

in verschijnen, voor zover ze van algemeen belang zijn, later ook in Hobby Bulletin of in andere tijdschriften.

Dan nog een adres: H & H Lippert, Postfach 1245, D-5067 Kiirten, tel. (uit Ned.)

09-4922687071 Duitsland, alleen

des

avonds en zaterdag. Ze geven een fraaie catalogus uit à DM 13,-. Levering als

,,Geschenkpackung". Deze heren zijn zelf electrovliegers en verkopen alles wat op dat gebied specialistisch is. Vele hier niet verkrijgbare spullen zoals Geist motoren en schroeven, Keller motoren en een hoop andere dingen. Vergeet echter .tíe iet, om eerst bij uu eigen hobblsinkel informeren, o-f die het hebbenl \\'ant van onze eigen handelaars moeten ue het

in de eerste plaats hebben.

Volgend onderwerp: motoren. De meeste vliegers weten ,,alles" van gloeiplugmotoren maar weten niets van electromoto-

c tro-vliegers Daarvoor even een kleine inleiding. Een

en een dynamo (Celijkstroom-dynamo) zijn precies hetzelfde ding. AIs u een accu aansluit gaat hij draaien en u kunt mechanische arbeid electromotor

door de as laten verrichten. Omgekeerd: als u de as aandrijft, wekt hij spanning op aan de aansluitklemmen en u kunt er b.v.

een lampje op laten branden.

Maar ook als het draaien gebeurt door het aansluiten van een accu, produceert die motor een tegen-spanning, gedraagt zich dus tegelijkertijd als een dynamo. Bij een (niet te verwezenlijken) ideale, verliesvrije motor, gaat hij zó hard draaien, dat hij net zoveel tegenspanning produceert als de aangesloten accu heeft. De stroom, die de (onbelaste) motor dan opneemt is dan nul! De motor rb niet ideaal: de borstels, de collector, de windingen hebben weerstand, de lagers en de lucht

om het draaiende anker (rotor)

geven

wrijving, het magnetisme in de rotor wisselt van richting (want hij draait). Dit alles maakt, dat een onbelaste motor toch

stroom opneemt: de nullast-stroom. Afgegeven energie is echter nul. Het rende-

ment is dus nul.

Toch streeft de motor ernaar een tegenspanning op te wekken, die de accuspan-

ning benadert: hoe hoger de accuspanning, hoe hoger het toerental. Vaak geeft de fabrikant het onbelaste toerental voor zijn product op bij de nominale spanning.

Dat kan b.v. 18000 zijn bij 9 volt. Gaan rve nu l0 cellen aansluiten, dan krijgt de motor 12 volt toegevoerd, want de nullaststroom is véél lager dan 15 amp., dus staan nog de volle 1,2 volt per cel ter beschikking. Nou, die 24000 toeren, die de motor geneigd is te gaan draaien zijn te veel: de windingen slingeren van de rotor af. Zo gaat die dus kapot.

draait wel hard, maar wat heb je daaraan.

Nu het andere uiterste: we blokkeren de motor totaal. De schroef draait niet, dus afgegeven energie is nul. Tegenspanning is óók nul, want de rotor draait niet. Gevolg: de stroom door de motor stijgt tot vele tientallen ampère. Gevolg: de accu beschadigt, de isolatie van de toevoerdraden smelt, de motor gaat roken. Dit alles in luttele seconden. Dit is dus de tweede manier om de motor kapot te maken.

Daartussenin is van alles mogelijk. Eerst een klein schroefje: de motor loopt wel hard, maar niet boven de 18000 toeren.

De opgenomen stroom is niet erg hoog, maar het vermogen, afgeven aan de kleine schroef is erg klein. Het rendement is nog slecht. We vergroten in stapjes de schroef. Bij elk stapje wordt de opgeno-

men stroom groter maar het vermogen aan de schroef maakt grotere stappen.

Het rendement wordt beter. Ergens bereikt dit rendement zijn top. De moderne motoren bereiken rendementen van 60 tot 70 90. Sommige fabrikanten claimen een max. van 75V0. Het meten var. dit rendement kunnen we helaas niet zelf doen.

Wel in watts wat erin gaat (volts x ampères) maar niet wat eruit komt. De volts te

meten aan de aansluitklemmen van de motor! Nou hoeven we niet te werken bij max. rendement. We kunnen gerust daarover heen. Die rendementskromme stijgt

vanaf de nullast steil omhoog en bij steeds grotere schroeven valt hij na een top veel langzamer af . Zijn we over het maximum heen, dan hebben we nog

ren. Zo heb ik gemerkt, dat iedereen doodsbenauwd is, om electromotoren met hogere spanning te bedrijven, dan met wat erop staat. Op de overbekende Mabuchi 550 staat 9 volt. Dus is 8 cellen, 8 x 1,2 volt: 9,6 volt, al te veel. Néé!

Om twee redenen niet. Ten eerste, als u een sintercel van 1,2 V en 1,2 ampère-

propeller

mee niet iedereen het eens is. Eerst de ac-

op de as, dan reduceren we door de be-

uur (1,2 Ah) met

lasting het toerental, maar ook de tegen-

cu bekijken. Met de normale 1,2 Ah sintercellen zou ik proberen niet hoger te gaan dan 15 amp. Ik zelf ben nu wel tot

à 15 ampère belast, niet meer uit dan I volt. Ten 12

komt er heus tweede, als u een motor voor ,,nominaal" 9 volt met hoger spanning bedrijft, behoeft u hem helemaal niet te overbelasten. Ja maar, zult u vragen, waarom staat er dan 9 V op? En hoe krijg ik zo'n ding dan wèl kapot of beter gezegd, hoe houd ik hem nog net heel?

Zetten we een luchtschroef

of

spanning en dus stijgt de opgenomen stroom. De motor levert aan de schroef energie, die echter kleiner is dan de energie, die de accu aan de motor levert. De verhouding eruit: erin noemen we rendement. Het rendement geven we in 90. Bij nullast is dat rendement nul 9o: er gaat wat in, maar er komt niets uit. De motor

steeds een toenemend vermogen aan de schroef. Ons model stijgt er beter door en als we dat nou leuk vinden, nou, dan

maar 55 Vo i.p.v. 650/0.

Vraag: waar is de grens? Moeilijk! Natuurlijk kan ik antwoorden geven, waar-

20 amp. gegaan. De wedstrijdvliegers ge-

bruiken algemeen cellen van het type Sanyo ,,rood", speciale cellen die zwaar belastbaar zijn, doch slechts een capaciteit heben van I ,l Ah en ze zijn wat duurder. Die cellen knipperen bij 20 amp. nog niet met hun ogen, maar wedstrijdvliegers 73

willen niet langer kunnen vliegen dan hun programma van 500 seconden motor + zweven. Als ze voor hun 2 taken (af-

standsvlucht en tijdvlucht) 2x in 45 sec. boven de 200 meter kunnen komen (90 sec. motorloop totaal) en hun accu is dan leeg, dan maken ze een kans om te winnen.

Nou bekijken we de motor. De meest gebruikte motor voor zondagsvliegers is de goedkope Japanse Mabuchi 550, zoals die

zit in de Robbe EF 76II, de Graupner Jumbo 550 FG 3, beide uitgerust met tandwielvertraging, dus voor klapschroeven. Deze motoren vlieg ik al jaren met l0 cellen en kies een schroef, waarbij de opgenomen stroom ca. l2 amp. bedraagt. Ik ben tot 15 amp. gegaan bij gelegenheden

(b.v. met een driebladige schroef van Graupner). Deze motor schijnt dit te verdragen. Het zijn de ampères, die een motor vermoorden. Het is de collector, die het heetst wordt. Loopt die blauw aan, dan is het tijd om ,,piano aan" te doen.

Een motor mag gerust wel voor korte tijd boven de 100"C komen. In het algemeen krijgt de motor (en zeker bij zweefvliegen) niet de tijd om zo warm te worden.

Zorg voor koeling. Gebruik ventilatie schoepjes, maar zorg dat de ltcht achter de motor ook weg kan. De schotten in de romp zijn in het algemeen open en zet dus uittree-schoepen achter de accuruimte.

Ikzelf doe het door de accuruimte niet af te sluiten. Slordig en goedkoop en gemakkelijk. Op 50 meter hoogte in de vlucht

zie

je er niets van. De extra

luchtweerstand neem ik op de koop toe. Maar houd niet alles dicht!

Er zijn ettelijke motoren, die hoger belastbaar zijn dan de Mabuchi 550. B.v. de Robbe 50/14 GSE, een hele serie van Keller en van Geist, de laatste twee merken nauwelijks in Nederland te krijgen. Daarvoor zie catalogus van H & H Lippert.

Voordat

u

zo'n,,zwaardere" motor

koopt, ga eerst dóór met een Mabuchi tot hij onder de volts en ampères bezwijkt.

Dat kost u enkele tientjes. De goedkoopste zwaardere motor kost minstens een honderdje. Koopt u toch een zwaaÍdere, dus sterkere motor en blijft u doorvliegen met 8 of l0 cellen, dan bent u slechter af. Die zware motoren brengen meestal minder vermogen, omdat ze ge-

maakt zijn voor hogere spanningen. Ik ken hierop twee uitzonderingen: de Carrera catalogusnr. 91023 of 91027 met tandwielkast en de (zeer dure) Keller 30/8

SLG. Die zijn gewikkeld voor 8 à l0 cellen, maar schrik niet van de hogere stroomopname! Ja, als de vermogens niet meer uit meer spanning komen, dan uit meer stroom. Dus korter motorlooptijd, maar wel steiler klim.

Alle stroomwaarden in dit artikel zijn zoals ze gemeten kunnen worden: op de

werktafel en niet tijdens de vlucht. Wij

weten allemaal

dat een schroef

bij

stilstaand model meer weerstand heeft,

dan in de vlucht. Tijdens de vlucht zijn de stromen lager. Hoevéél weet ik niet.

Ik heb geen windtunnel. Ik gok op 200/o lager. Een van de ,,jongens" van de Benelux Research, Rick Ruysink, is aan het meten. Rapport afwachten.

Ik ga hier niet veel over schrijven. Wel beveel ik aan het artikel van Peter Blommaart te lezen in Hobby Bulletin van december '81.

Voor Geist schroeven zie weer H & H Lippert. De in het artikel genoemde TTschroeven zijn zelfs bij Lippert niet te krijgen. TT staat voor Ton Thielcn, ook Nu iets over klapschroeven.

weer een jongen van de Benelux Research. Die maakt schroeven als amateur

naar buiten gerichte kracht is minstens 50

x

dus

de kracht naar voren.

Het volgende hoofdstuk is de koppeling

tussen motor

(of tandwielkast) en

schroef. Meestal zit de motor niet in de neus, maar iets verder naar achteren in de romp. In de neus zit nog een extra lager, liefst kogellager. De verbinding tussen motor en schroef is een stalen as, die door het neuslager gaat en waar de schroef direct op zit. Bij de motor is een verbindingsstuk, dat twee taken heeft. Het moet

door een (kleine) scharnierwerking de laatste onnauwkeurigheden in de uitlijning opvangen en er moet een torsievering inzitten, die de enorme ruk moet

voor zichzelf en teamgenoten. Ze zijn wel

opvangen, die optreedt als we de motor

puik. Bij juiste combinatie van

zo maaÍ, zonder meer, inschakelen. Anders draaien we de klapschroef of de mo-

accu-

model-motor-schroef moeten klapschroeven een rendement halen van 7590.

Bij in de handel verkrijgbare schroeven van Graupner, Robbe, Carrera moet men wel twee dingen doen. Ten eerste zuiver

uitbalanceren, althans de balans goed controleren en zo nodig bijwerken. Ten tweede: die genoemde schroeven hebben voor de bladen een aanslag, zodat ze niet naar voren kunnen zwiepen. Vijl die aanslag weg, zodat het blad zeker 10o naar

voren kan

uit de uitgeklapte stand -

Waarom? Als de motor bij samengeklapte stand wordt aangezet, klappen de bladen met vaart uit en komen met een nijdige tik tegen de aanslag. Nergens voor nodig. Ten tweede (en dat is belangrijker), zonder aanslag zoeken de bladen automatisch de stand op, waarbij ze zuiver in hetzelfde vlak draaien en dus nooit een dynamische onbalans kunnen veroorzaken.

Oh nee! Wees niet bang dat de bladen

vooruit gaan staan door de trekkracht van de schroef. Bij 3000 toeren is de middelpunt vliedende kracht al zo'n 20 kilogram, terwijl de trekkracht nog geen kilo bereikt, dus nog geen pond per blad. De

tor of de motorbok aan barrels. Persoon-

lijk

meer dan eens gezien op wedstrijden!

Graupner heeft een tweebladige en een driebladige schroef, die in de naaf al een goed gemaakte verende koppeling heeft Over deze constructie waren de herel: blijkbaar zó enthousiast, dat de Jumbo 550-set geleverd werd met een eenvoudige

stevige mof tussen motoras en verlengde schroefas. Daardoor is de uitlijncorrectie verloren gegaan en dat betekent echt sme-

ken om troubles. Carrera heeft een zeer

fraaie koppeling, maar goed duur

en

waar krijg je die in Nederland? Bovendien is die koppeling bestemd voor 4 mm assen, zowel aan de motorkant als aan de schroefkant. De moderne, zwaardere mo-

toren hebben veelal assen van 5 mm en die zijn bovendien glad, dus niet voorzien

van de bekende

ingeslepen ,,meeneem"-vlakjes. Hiervoor kreeg ik van Frank Bremer (weer een van de BeneluxResearch-jongens) een tip, die inmiddels

fijn werkt en niet veel draaibankwerk vraagt. De principe-tekening vindt u hierbij met de door mij gebruikte

maten.

v

Draaiwerk gedaan door mijn vliegvriend Nico Baersselman. Materiaal hard alumi-

nium. Schroeven van ijzer. Het mooist

zijn

professionele cylinderkop,,im-

bus"-schroeven, die we aan het schroefeinde rers aanpunten, vooral niet scherp.

Ik gebruik M 4, dat is niet al te peuterig, want we moeten in de schroefgaten kleine plaatjes latoenkoper laten vallen, die tussen as en schroef komen. Deze plaatjes verhogen de,,grip",verhoeden loslopen van de schroeven en vermijden inkrassen van de gladde gepolijste as. Latoenkoper van 0,5 mm is genoeg. 1 mm mag ook.

Het kogeltje van staal is 5,5 mm doorsnede en dat kreeg ik van mijn fietsenwinkel cadeau. Voor de goede ,,zit" van het kogeltje krijgen de 4 mm gaten een facet-

randje. De gebruikte rubberringen zijn van Robbe, bestelnr. 1448/1, \'raag u\\'

amp. voor de bekende 1,2 Ah-accu's en dat gedurende 14 uur. Langer laden is niet nadelig voor de accu's. Zodoende worden geregeld alle cellen weer eens goed volgeladen, inclusief de zgn. ,,ach-

terblijvers". Overladen bij snellading staat de fabrikant niet toe en is bij overdrijving zelfs explosie-gevaarlijk. Vtieg uw accu dus echt leeg, voordat u gaat snelladen. Desnoods, na de landing, in de hand nog even aanzetten totdat de toeren

hoorbaar snel afvallen. Dan direct uitschakelen a.u.b. Opladen met b.v. 2,4 amp. gedurende hoogstens Vz wr. De accu is dan voor 80 à 8590 vol. Nee, niet

100ro, sant zoals altijd, het ,,rendement" is geen 10070. Toch is zo'n voor 80 ro snelgeladen accu niet minder dan een thuis 100tro

,,tam" geladen accu.

Zo'n pas snelgeladen accu hebben we

Geist-

,,riakker geschrokken" en hij heeft extra pep, r'liegt feller, klimt beter.

Er bestaan automatische snelladers van Graupner, Robbe, Lippert. Deze signaleren het feit, dat nadat de accu vol is, de klemspanning weer gaat dalen en schakelen dan uit. Ze zijn niet goedkoop, maar je kunt uit de autoaccu véél meer dan 7 cellen laden. Deze laders transformeren

schroef draait in de buurt van 4.000 toeren. Gaat na 50 x in en uitschakelen prima. Zet die motor goed vast!

Wilt u die in- en uitschakelrukken vermijden, dan zijn ook andere middelen voorhanden, waarmee ik persoonlijk nog geen

de gelijkspanning van de autoaccu omhoog. Niets voor niets, dus de uit de autoaccu opgenomen stroom is heel wat meer dan de laadstroom van b.v. 2,4 amp., die we in de vliegaccu stoppen. Vliegt u erg intensief een hele middag en zijn er op het

hobby-shop. Verpakking is één paar, dat is genoeg, al heeft u 4 schroeven op het cylindertje, dat op de motoras zit. Opzetten van de ringen met een tang met ronde ''rek en met enig geu,eld, na de kogel op !Éijn plaats te hebben gebracht. Maten van de rubberringen: buitendiameter 23 mm, dikte 5 mm. Mijn motor krijgt dik over

de 200 Watt toegevoerd en de

ervaring heb.

Ik gebruik persoonlijk

de

Speed-umpoler bestelnummer 8248 van Robbe, waarmee ik ook achteruit kan

slaan als thermiekrem.

Bij gebruik

van

een andere zender dan Robbe kloppen

in-

veld nog een paar vriendjes, die uw automatische snellader gebruiken, laat ze dat dan doen aan hun eigen auto. Of anders: zorg dat u een stel startkabels in de autokoffer hebt en zorg, dat uw auto niet als

en uitschakelstand niet meer, maar dat is

laatste het vliegveld verlaat. Zeker

te corrigeren door uitwisselen van éen

zeker.

Hein van 't Laar (ia, alweer zo'n Benelux Research jongen, zegt dat accu's, die ge-

weerstandje naast de instelpot. Voor die aanlooprukken levert H & H Lippert een zgn. ,,softly" die de ruk uitsmeert over 2 à 4 seconden. Verder zijn zgn. ..\'aartre-

.Uelaars" bruikbaar. Zie catalogi van Robbe, Graupner, Carrera, Lippert. Ze zijn niet eens bar duur, als u bedenkt dat er anders altijd minstens een servo + een paar schakelaars nodig zijn. Kies voor een vaartregelaar altijd een type, dat de motor in de uit-stand kortsluit, dus afremt, omdat de schroef anders door de vliegwind blijft draaien en niet dichtklapt. Verder is van belang, dat er niet 0,5 Volt verloren blijft gaan bij ,,vol gas". Er zijn echt goeie. Ik heb er een in werking gezien bij Frank Bremer. Die regelaar werkte feilloos tussen héél erg langzaam en voltoeren. En Frank vliegt

niet met iets waar onnodig millivolts verloren gaan. En 35 amp. vloeien er wel bij Frank. Accu was na 95 seconden leeg.

Zelf getimed. Zelfbouw Bremer

en

Schutte.

Een paar gedachten over laders en accu's.

Hoewel de vliegaccu's snel laadbaar zijn,

is het een goede gewoonte om thuis de accu's te laden met 0,1C, d.w.z. 0,12

is

regeld op de automaat-manier u'orden

(over)-r'olgeladen, merkbaar korter leven. De labrikant van sintercellen heeft dus gelijk \\'anneer hij tegen oierlading met hoge stroom \\aarschu*I. \:erder zijn niet alle accu-t)'pen zo ,,netjes", dat ze op tijd, dus direct na ,,vol" hun daling in de klemspanning vertonen. Ik meen, dat Hein de allernieuwste Saft accu's meldde.

Ik zelf gebruik een automaat, maar gebruik een klok erbij ! Ik ben ook maar een zondagvlieger.

Een zeer recent probeersel van mij met een Keller 30/12 SLG motor (een kerstcadeau dat ik mezelf gaf) was het volgende.

Een bepaalde klapschroef draaide met l4 cellen op die motor al over de 4.000 toe-

ren nam op de werkbank nog maar 14 amp. Mijn zwever van 3 m en 2,5 kilo steeg maar lui op. Ik heb toen dezellde bladen gemonteerd op een ander middenstuk met de scharnierpunten 2 cm verder uit elkaar. Gevolg: een schroef met heel weinig groter spoed, 2 cm groter diameter, 3800 toeren en 20 amp. stroomopname. Maar dat gaf een betere klim! Een

beetje knoeien aan een bestaande schroef loont dus wel eens de moeite. Meer ampères is korter motorloop maar je bent wel

veel gauwer boven. Goed

bij

winderig

weer.

Waar treden verliezen op, hoe groot zijn die en wat is er aan te doen? Eerst de accu. Er treedt spanningsverlies op. Hoe hoger de stroom, hoe meerrerlies. Als u bij 15 amp. nog één volt per cel overhoudt, wees dan blij. Nieuwe accu's worden beter na een paar vluchten en opladingen. Ze zijn beter na een snellading dan na een lading met 120 mA. Ze zijn slechter als ze erg koud zijn en als ze warm zijn. Van merk tot merk zijn er verschillen. De Sanyo-noodcellen zijn (thans nog) de beste. De fabrikanten doen hun best. Wat komt er de komende jaren nog?

Verder geeft een cel van 1,2 Lh geen 1,2 Ah meer bij een stroomafname, die zo hoog is als waarmede wij vliegen, maar

dat heeft alleen invloed op de motor looptijd.

Dan de motor. Probeer die te belasten in de buurt van zwak rendement. De fabrikanten geven grafieken. Bestudeer die en probeer er uit wijs te worden. Koel de motor tijdens het vliegen. Koper heeft een merkbare toename in weerstand bij toename van temperatuur. Vergeet vooral niet, dat bij praktisch alle motoren een ijzeren cylindertje wordt meegeleverd, dat om het motorhuis kan worden geschoven.

Dit versterkt het magneetveld. Daardoor wordt bij gelijk toerental meer tegenspanning opgewekt. Gevolg: kleiner stroomopname, wat ons de gelegenheid biedt een iets ,,zwaardere" schroef te gebruiken of één of twee cellen meer te gebruiken.

De schroef. Blijf experimenteren. Leg bij zwevers vooral het accent op groter diameter en niet op meer spoed. Verleng het middenstuk met één of twee centimeter. \Iaak uit aluminium (hard!) zelf een middenstuk. Balanceer opnieuw de schroef uit. Wilt u niet schuren, plak dan over het lichtste blad een reepje cellotape.

Wrijving in de aandrijfas. Eigen schuld als die niet echt verliesvrij is. Vermijd een starre koppeling tussen motoras en aan-

drijlas naar de schroef. Gebruik in

neus een kogellager, min of

de

meer

zelfrichtend.

Bedrading en contacten De verliezen hierin zijn klein, maar u kunt hier ten minste gemakkelijk iets doen. Stekerverbindingen waar mogelijk vermijden. On-

ontbeerlijk zijn die tussen accu en schakelaar of regelaar en ook die tussen laatstgenoemde en motor. Deze wordt vast meer dan eens gedemonteerd en telkens lossol-

deren is niet aan te bevelen. Houd de lengte van de draden kort. Als u één meter totaal gebruikt kan het heus zuiniger.

Maar zelfs bij één meter draad zijn de verliezen niet te vergelijken met de verliezen in de accu zelf. Een meter koperdraad van I mm'zdoorsnede heeft een weerstand

75

van ca. 0,02 ohm. Dat geeft bij 15 amp. een verlies van 0,3 volt. Neemt u draad van 1,5 mm', dan wint u 0,1 volt en u komt op 0,2 volt verlies. Bij nog dikker draad wint u niet veel meer, behalve wan-

u

gaat vliegen met 35 amp. bij wedstrijden. Als u zo ver bent, weet u neer

meer dan ik. Hebt u dikker draad dan I,5 mm', dan krijgt u moeite met het aansolderen van de in omloop zijnde stekers.

Gebruik geen smeltveiligheden (zekeringen). Die kosten ook een ietsje verlies en ze branden door wanneer ik dat niet wens. Wees liever adrem en schakel als de

LIJNBESTURING KUNSTVTUCHT!

(deer')

Een serie door Henk de Jong

10. Bekleden en afwerken Het overgrote deel van de modelvliegtuigen wordt vandaag de dag bekleed met plastic bekleedfolie, zoals Solarfilm, Monokote en dergelijke. Dit is gemakkelijk, licht en mooi . . . in het begin. En daar ligt hem de kneep. Een bèètje kunstvluchtmodel gaat honderden vluchten mee, wanneer het tenminste niet door een stuurfout (of door plotseling de cirkel inlopende hekpalen) verongelukt. En de plasticfolie zal lang voor die tijd problemen geven. De lijm laat los, er komt olie onder, waardoor het model zwaarder wordt. Het glanzende oppervlak wordt vrij snel door het olie afvegen bekrast.

Dus moet je voor de bekleding van kunstvluchtmodellen terugvallen op de oude materialen tissue en zijde. Met tissue kun je, met de nodige oefening, modellen prachtig glad afwerken. Zijde is sterker, maar wat zwaarder en heeft de neiging te blijven ,,werken", waardoor je scheurtjes in de lak kunt krijgen. Hierdoor kan weer

olie binnendringen en voor de gevreesde gewichtsvermeerdering zorgen. Nu kwam Erik Janssen vorig jaar op het geniale idee, om deze twee materialen te kombineren, om zo beider voordelen te hebben. Hij bekleedde zijn model eerst met zeer dunne zijde (14 gram per m') en daarna met dun tissue. Wanneer je alleen zijde of alleen tissue gebruikt, moet je dikkere kwaliteit gebruiken. Bij deze dunne zijde op dun tissue methode, heb je de grotere sterkte van zijde (,,scheurvastheid" zou ik het willen noemen) en de gladdere oppervlakte van tissue. Bovendien is het geheel lichter, omdat de totale dikte van het materiaal kleiner is dan alleen dik tissue, of zijde, zodat ook minder spanlak nodig is. Anderen die deze methode gebruikt hebben, zijn er ook enthousiast over. Het geeft bovendien een grotere stijfheid aan de beklede onderdelen. Natuurlijk is deze methode alleen nodig bij de open delen van het model. Volledig met hout ingedekte delen kunnen volstaan met een bekleding met

dun tissue.

Nadelen van de tissue op zijde methode zijn dat het duurder is en meer werk kost. Vooral die dunne zijde is peperduur en het glad opbrengen van de tissue over de zijde vond ik erg moeilijk.

In het kort komt mijn tegenwoordige methode om een kunstvluchtmodel af te werken hier op neer: Bouw het hele model af, inklusief alle losse onderdelen als motorkap en roeren. Weeg het model nauwkeurig. Schuur het model met steeds fijner schuurpapier zo glad als je het krijgen kunt. Mijn laatste bewerking is met no.

400 watervast. Weeg het model weer. Het gewicht moet nu plezieriger aandoen. Wanneer je het model nog te zwaar vindt, probeer dan van de meest massieve delen nog wat af te halen. Ik weeg ook altijd alle ,,ijzerwaren", als motor, prop, tank, wielen, tiplood, enz. Niets weglaten! Als je die gewichten bij elkaar optelt, weet je hoeveel je voor de afwerking over hebt, of hoeveel je waarschijnlijk boven je streefgewicht uit zult komen. Als het model helemaal 76

weerlicht uit, als het model na een misluk-

te start op de grond terecht komt met draaiende motor. Loop niet in paniek naar het model toe om te zien of er iets kapot is, want anders zijn heus de accu, de schakelaar, de bedrading en de motor kapot! U ruikt het zelfs.

glad is, lak ik het met dunne spanlak, twee keer. Daarna schuur ik net zo lang met no. 400, tot het gewicht weer hetzelfde is als vóór het lakken. Bij het lakken sla ik de capstrips van de ribben over, omdat die kunnen omkrullen.

Vervolgens bekleed ik alle open delen met dunne zijde. Ik knip de zijde iets groter dan het te bekleden deel. Dan maak ik de zijde nat door het in een bakje water te mikken. Dan uitknijpen (niet wringen!) en aan de achterkant van een stoelleuning uitspreiden. Dan op het onderdeel leggen en aan één kant met lak vastzetten. Doordat de zijde nat is, zal het al wat aan het hout kleven. Je kunt de zijde nu straktrekken en rondom met spanlak vastzetten. Het is het beste om vrij vlot door te werken, zodat je klaar bent voor de zijde droog is. Droge zijde valt namelijk moeilijker strak te trekken.

Wanneer je flexibele delen bekleedt zoals een roer, moet je er or letten, dat je de zaak bij het strak trekken niet krom trekt. NeenE voor elk vlak een stuk zijde. Probeer dus niet om een klep of roer

met één stuk te bekleden.

Vervolgens bekleed ik het hele model met dun tissue. Dus ook de romp en eventuele geheel houten onderdelen. Bij het bekleden van de al met zijde beklede open delen, maak ik het tissue vantevoren nat. Ik leg een vel tissue op een open gevouwen krant en sproei het nat met een bloemenspuit. Dan leg ik een andere krant er bovenop en wrijf erover heen, om te zorgen dat het tissue gelijkmatig nat wordt. Dan leg ik het tissue op het model in positie en trek het glad. Ook het tissue plakt doordat het nat is, aan het hout of de zijde. Wanneer het tissue goed zit,lak ik eroverheen met verdunde spanlak. Geheel houten delen bekleed ik met droog tissue. Het tissue wordt op het droge hout gelegd en vervolgens gelakt, waardoor het aan het hout vastplakt.

Wanneer het tissue gevouwen is geweest, zit je met een probleem.

Die vouw zal, als hij niet vantevoren verwijderd wordt, op het model zichtbaar blijven. Je kunt daarom het tissue vantevoren met een strijkbout bewerken en je kunt het nat gebruiken. Dan gaan vouwen nl. ook weg.

Wanneer het hele model bekleed is, lak ik eerst de open delen . keer. Die rvaren immers niet gelakt toen het houtwerk 2 lagen laF kreeg en bij het bekleden ook niet gelakt. Vervolgens lak ik het hele model net zo vaak als nodig om een geheel dichte en gladde ondergrond te krijgen. Na elke tweede laklaag schuur ik het model uitvoerig met no. 400. Bij de rechte delen, zoals rompzijkanten, gebruik ik een schuurblokje, bij gebogen delen en open delen, gebruik ik het schuurpapier uit de hand. Ook weeg ik het model steeds, om te kontroleren of het niet Íe zwaaÍ wordt. Meestal zijn er 8 lagen lak nodig voor een goede ondergrond, maar ik raak altijd de tel kwijt.

Wanneer het model goed in de lak zit, is het de tijd om superkritisch op je werk te worden. Ga elke vierkante cm na om te beslissen ofje er tevreden over bent. Zoniet, schuren en weer lakken. Als je dan helemaal tevreden bent, kun je op de kleurlagen overgaan. Er zijn een heel stel merken verf, die allemaal hun eigen voor- en nadelen hebben. Tegenwoordig gebruik ik tweekomponenten acryl, zoals gebruikt voor auto's. Ik ben hier wel tevreden over, maar het is vrij duur, tenzij je restjes verf bij een bevriende spuiter kunt krijgen. Aan verf moet je de eisen stellen dat het brandstofbestendig is (anders moet je weer een aparte laag brandstofbestendige blanke lak gebruiken à 60 gram) en dat het in dunne lagen wil dekken.

Hierbij is ook de keuze van de kleuren belangrijk.

Wanneer alle verf er op zit, kun je het hele model schuren met no.

600 watervast schuurpapier, nat gebruikt. Soms gebruik ik zelfs

no. 1000, als ik het kan krijgen. Met deze schuurbeurt kun je het model heel glad krijgen, maar niet helemaal blinkend. Dat kan daarna, met polijstpasta en een zachte doek. Er zijn mensen, die een model

tot slot in de was zetten, ter bescherming tegen olie.

Bij de hier beschreven methode, zijn twee uitzonderingen. De motorkap bekleed ik met dunne glasdoek en epoxyhars. Dit maakt verdere bekleding en lakken overbodig. Het maakt de kap, die altijd veel te verduren heeft, veel sterker. Verder voeg ik na de span-

laklagen vloeistukken toe rond de romp/vleugel en romp,/stabilo verbindingen. Deze vloeistukken maak ik door langzaam hardende tweekomponentenlijm te mengen met micro ballons. Dit is een uiterst licht kunststofpoeder. Bij mijn nieuwe model heb ik 20 gram epoxy afgemeten in een bakje. Toen heb ik al roerend 4 gram micro balloons toegevoegd en had toen een soort plamuur met 4 à 5 keer zoveel volume als de oorspronkelijke epoxy. Met deze ,,plamuur" heb ik toen de vloeistukken gemaakt. Om het vloeistuk de juiste vorm te geven, heb ik de tip van een gebroken houten propellerblad in de gewenste diameter geschuurd (ik had gebroken props voldoende in voorraad). Daarna heb ik met een narte vinger (letterlijk), de plamuur _eladgestreken. Deze vloeistukken maken het model steviger en staan erg mooi.

De afwerking van een kunstvluchtmodel is uitermate belangrijk.

Omdat kunstvlucht volgens subjectieve maatstaven beoordeeld . vordt, is het noodzakelijk om een goede indruk op een jury te ma'{en. Vlieger en model zijn samen een pakket, wat je ,,verkoopt"

aan een jury. En hoe beter je voorstelling, hoe hoger de punten.

Iemand met een indrukwekkend model, die er verder uitziet of hij weet wat hij doet, efficiënt zijn motor start, enzovoorts, zal het winnen van iemand die misschien even goed vliegt, maar een vieze

modderbak van een model heeft, bij de voorbereiding van de vlucht aanrommelt en een wat onverschillige indruk maakt.

Om je ,,show" als vlieger goed uit te voeren, is niet zo moeilijk, maaÍ ze moet wel ondersteund worden door een model dat er bij past. Gelukkig is geen pasklaar antwoord te geven op de vraag, hoe dat er dan uit moet zien. Iedere vlieger moet proberen, om zijn of haar eigen esthetische gevoel te gebruiken en de stijl ontwikkelen, die bij het eigen karakter past. Want daar komt natuurlijk ook bij kijken, dat je met spullen moet vliegen, die je als persoon aanspreken. Anders zul je niet de benodigde tijd in het perfectioneren van je prestatie steken. Anders gezegd, het is niet mogelijk om de stijl van een ander volledig over te nemen en te verwachten dan het sukses van die ander te evenaren.

Toch kun je van het werk van anderen veel inspiratie opdoen. Al mijn modellen totnogtoe zijn geïnspireerd op modellen van anderen, maar altijd ,,vertaald" in mijn eigen smaak. Om inspiratie op te doen, blader ik veel door modelbouwtijdschriften en heb ik een fotoboek van kunstvluchtmodellen aangelegd. Dat geeft een bron, een serie voorbeelden, om te bekijken of dit romplijntje iets zou zijn bij een kleurenschema dat ik in gedachten heb, of die twee kleuren bij elkaar passen, enzovoorts.

Henk de Jong

Eén plus één is vier: Siep Siepje E-Siep door Pieter E-Siepje Keim

Siep c.s.: het verhaal van een thermiekzwever en een elektrozwever, twee modellen waarbij de vleugels uitwisselbaar zijn waardoor vier toestellen ontstaan welke elk hun eigenschappen met voor- en nadelen bezitten.

Siep Het begon met Siep. Na vele jaren van steeds verdere ontwikkelingen van drie taken (F3B) zwevers was het concept van de rustige, stabiele en langzame thermiekzwever al lang verlaten. Op thermiekzweefwedstrijden komt het niet zo vaak

voor dat een drie-taken zwever het af moet leggen tegen een echte thermiekzwever, doch voor het gewone funvliegen op het eigen vliegterrein ontstond toch de wens weer eens zo'n ,,ouderwetse" langzame zwever te bouwen.

Het voornemen was het simpel te houden: een recht-uit-recht-aan balsa romp, aan de voorkant inwendig verstevigd met dun triplex. De vorm is ontstaan om de radiobesturing heen: de breedte voor de deac, de hoogte door de stuurmotor met daarop de mechanische mixer voor de V-staart.

De V-staart werd gekozen vanwege het lagere gewicht en de geringere benodigde hoeveelheid neusballast.

Voor het gemak werd het geprojekteerde vleugeloppervlak gelijk gekozen aan m'n F3B zwevers. Indertijd was de gedachtengang bij de keuze een zo goed mogelijke benadering van de elliptische draagkrachtverdeling, een naar verhouding grote tipkoorde (om het getal van Reynolds niet te

klein te laten worden) en een redelijke grote slankheid. Uitgaande van een flink stuk met gelijke koorde (is gemakkelijker

SIEP

(:

basis model)

aan de profielneus een exakte vorm te geven) is de wortelkoorde vrij klein hetgeen normaal een extra versteviging tegen vleugelbreuk nodig maakt. Bij een langzame thermiekzwever werd dit niet zo nodig geacht. De vleugel kreeg een torsiedoos met indekking van I mm balsa. Voor 77

besrurl n8:

- hoog/laag - links/rech!: - remklep 0

,00 :00

]-mlm 0 i0 :0

300

aanzr(

j0

orofrrL.i

aile mareriaal bla:a tenzil

rr

anders veameld

faren rn rrihmeter:

siep rpatrsijdte

2890

lengre

I

laoklreid vl. decenrher'81

de vleugelbevestiging werd vanwege

de

eenvoud bij het gebruik het Imolinc systeem gekozen. Mits de onderdelen goed zijn afgewerkt en er geen zand bij komt voldoet het goed. Overigens bleek de gekozen verbinding met de rest van de vleugel (tussen de hoofdliggers lijmen) niet

zo'n succes, dit laat te vlug los. De bijbehorende strippen voor de V-stelling zijn er voor 4 en 6 graden. De ervaring is dat het model een V-stelling van 7 graden zou moeten hebben. Dit komt overeen met 6 graden bij ronde, altijd iets buigende pennen. Dit leidde tot de keuze van 4 graden en een knik. In afwijking van het uitgangspunt het toestel eenvoudig te houden werd dit geen gewone knik doch in vooraanzicht een radius. De bouwmal hiervoor

De stabilohelften bewegen in z'n geheel.

De opbouw bestaat simpel uit ribben, liggers en lijsten. Dit laatste is niet geheel bevredigend: het verdraait te snel vanwege onvoldoende torsiestij fheid.

De bekleding is als volgt: romp: dun glasdoek met hars waarover lak, vleugel: dun tissue met een laag spanlak en krimpfolie,

stabilo: krimpfolie.

Toen de bouw zijn einde naderde bleek de eerste verrassing: zonder dat op elk gram-

lankheid

sr.

;:i:,"ĂŻ.,. oppervl.

vl.

58,5 dm

?

oppervl..t.

260

14,3 Ăł,

D

dm

oppervl. tolaal 65,5 dm

gerrcht

1120 g

metje bespaard was kwam het gewicht uit op ll20 gram hetgeen een vleugelbelasting van minder dan 2O g/dm' oplevert. Het resultaat was er dan ook naar. Eenmaal in z'n element bleek Siep een naar verhouding zeer geringe daalsnelheid te hebben.

Daar tegenover staat dat de vliegsnelheid zo gering is dat bij wijze van spreken het model bij windstilte nauwelijks tegen de wind opkomt. Een toestel dus voor weinig of geen wind.

v

werd uit Roofmate (blauw polystyreenschuim) gesneden met een verwarmde draad. De liggers moeten eerst goed in de ronde vorm gestoomd worden zodat ze zonder spanning met spelden op de mal gezet kunnen worden.

Het uitgangspunt voor het profiel

was

wat meer welving dan normaal bij een wat geringere dikte. Het resultaat is het best te vergelijken met E 387 met wat meer welving. Remkleppen zijn onontbeerlijk; om reden van een laag gewicht werd gekozen voor simpele, omhoog klappende stukken triplex. T.b.v. de mogelijkheid van toevoeging van ballast op het zwaartepunt

werd daarvoor een voorziening vleugel aangebracht.

78

in

de Se

rvo- i nsta I la tie

in

Siepj e

Mits goed afgesteld gaat Siep zeer stabiel aan de lijn omhoog. Ook bij geen wind kan met een loop- of vrij slappe rubberIijn de volledige hoogte bereikt worden.

E-Siep Ook zo'n wens welke al langer bestond was eens wat aan elektrovliegen te doen, elektrozweef dan wel te verstaan. Elektrovliegen is een nieuwe tak van sport waar nog wel wat te ontwikkelen is aan

de

kombinatie accu-motor-overbrengingpropeller met tot doel een zo groot moge-

lijke hoogte of langste vliegtijd. Overigens zij dit laatste in z'n algemeenheid gesteld, in mijn geval was het slechts de opzet iets te creeëren waarmee de eerste schreden op het elektropad gezet kon worden. Je moet

dan ergens beginnen en door en'aring en

informatie wijs wordend verbeteringen

.

aanbrengen.

Terug naar Siep. De draagvlakken stonden ter beschikking. Het simpelste was alleen een nieuwe elektroromp te maken. Deze noest dan wel wat breder worden om de

E-SIEPJE

Vellen te kunnen bevatren. De cellen zijn via een luik aan de onderzijde van de

(=

Electro Siep met kleine vleugels)

een microschakelaar (oei, zeggen de experts) welke bediend wordt via het trimgedeelte van de drossel; het knuppelgedeelte bedient de remklep. Overigens gaat het laden volgens het systeem van

romp te verwijderen.

De aandrijving is van de simpelste soort: via 7 of l0 cellen wordt een Robbe EF 76 2G motor in beweging gebracht welke via een I :3,33 vertraging een Robbe 4012 propel-

de

totale vliegtijd bij 7 cellen iets langer en wel bij rustig weer zonder thermiek bijna steeds boven de 20 minuten. Met 7 cellen als ballast komen de zweefprestaties on-

laatste nummers van Bouwen en Vliegen

geveer overeen met de gemiddelde normale

beschreven staat.

Het vliegbeeld toont een matige stijgsnel-

zwever.

Wim Schoorel zoals dit in een van

ler aandrijft. Dit systeem voldoet goed.

De bediening geschiedt rechtstreeks via

heid bij gebruik van 7 cellen, met l0 stuks gaat het een stuk sneller. Overigens is de

N fi l

l]

N I-l

6r6

0

besturinS

R

L 100 ':00

300

.fln[rrTr------r--

0101030

-

alle mareriaal

aanzicllr cn

profi. jr

matetr

n

z$aàrr('outrl 31"/.

I

r10

600

in

samen mèt Iemklep

balsa tenzij anderi vermeld

millimerers

e-siegje

I

230

I

- hoog/laag . links/rechrs - aan/uit motor

1i0

decembeÍ'81

;:::,"ï",.

rpanrijdre

2500

oppervl.

vl.

lengte

1190

oppervl.

st.

slankheid

vl.

12,4

slankheid

st.

5,5

50,3

dm?

? dm'

rppervl. totaal 5?,3 dm' 8e\

icht

1955

g

79

stand te vinden: niet te veel up of te veel down. De zweeftijd is bij de kleine vleugel uiteraard geringer, het voordeel is dat bij

meer wind nog gevlogen kan worden.

De vleugelbelasting met l0 cellen bij de kleine vleugel ligt in de buurt van

N

g/ dm' ,

een waarde waarmee sommigen vliegen bij drie-taken zweef.

speed

Siepje De laatste van het kwartet is Siepje. De verwachting was dat de kombinatie van nog steeds een lage vleugelbelasting en een sneller profiel een veelbelovende moest zijn. Al te veel ervaring is er nog niet mee.

De daalsnelheid blijkt hoger dan bij Siep en op een normaal niveau te liggen. Als dan een keuze gemaakt moet worden pak je snel een vertrouwd model. Wie weet krijgt Siepje nog wel eens een tweede jeugd als tenminste de onderdelen heel

Motor en propeller installatie van E-Siep(je)

blijven. zou de vleugelbelasting hoger worden terwijl het profiel voor een betere glijhoek

E-Siepje Ook met l0 cellen is E-Siep een langzaam geval. Omdat toch eens op een wedstrijd gekeken moest worden hoe de prestaties zijn in vergelijking met andere modellen kwam er een ander stel vleugels. De kon-

struktie werd gelijk aan die van Siep; afwijkingen zijn een met

4O

cm verkleinde

spanwijdte en El93 als profiel. Hierdoor

Noot

zou moeten zorgen. Dit kwam er ook inderdaad wel uit, echter wonderen mogen

Bij kombinaties als besproken is het zaal

niet verwacht worden van zo'n speelgoed-

richtingroer, zwaartepunt zo te krijgen

hem vergelijkt met een wedstrijdkist met twee tot driemaal zoveel

dat de trimstand op de zender zoveel mogelijk neutraal blijft. Dit blijkt niet altijd voor 10090 mogelijk. Het gevolg is dan de vraag: hoe was het ook al weer bij deze kombinatie.

vliegtuig als

de afstelling van vleugelhelften, stabiloFÉ

je

vermogen.

Tijdens de motorloop is het zowel bij de grote als kleine vleugel zaak de juiste trim-

Mededelingen

Rectificatie

,,Regeling modelvliegtuigen" onleefbaar

in het maart-nummer van Bouwen en Vliegen zijn

In het artikel ,,Doelvlucht van de Afdeling Modelvliegtuigsport"

Met de huidige Regeling Modelvliegtuigen, vastgesteld door

de

Rijksluchtvaardienst, na ingrijpen van het Ministerie van Volksgezondheid en Milieuhygiëne (VOMIL) is niet te leven.

Dat heeft de KNVvL destijds bij de (harde) onderhandelingen over

deze regeling al voorspeld, maar is nu bewaarheid door de in januari naar de clubs gezonden enquëte.

Ook de in het afgelopen jaar ontvangen brieven van districtsraden en clubs wijzen in die richting.

Het probleem lijkt niet zozeer in de maximum geluidsproduktie van 84 dB(A) te zitten, dan wel in de normafstanden tot de woonconcentraties.

Afhankelijk van hoe men de 80 clubs inschat, die niet hebben geantwoord (74 deden dit wel), voldoet 50 tot 8090 van alle clubs niet aan de RLD/VOMIL-normen.

Voorts heeft een kwart van de clubs die wel geantwoord hebben geen terrein, terwijl van de driekwart die wel over een terrein kunnen beschikken, slechts 45q0 het onbeperkt gebruik over een voldoende groot terrein heeft. In een aantal gevallen ligt dit echter weer te dicht bij de bebouwde kom.

In welke mate de clubs die niet hebben geantwoord over terreinen beschikken kunnen we helaas slechts gissen.

Een oordeel over de situatie in de diverse provincies is moeilijk te geven, vanwege het grote aantal clubs dat niet heeft geantwoord, doch de situatie lijkt het slechtst in de provincies Utrecht, Groningen en Gelderland.

Uiteraard laat de KNVvL het hierbij niet zitten, maar is voornemens met een afvaardiging van het DB en secretariaat, aangevuld met één of twee externe deskundigen, opnieuw - maar nu gewapend met gegevens - met de Rijksluchtvaartdienst, VOMIL en als het kan ook CRM om de tafel te gaan zitten.

Het resultaat van het desbetreffende overleg hoort u zo snel mogelijk.

A.C.v.W. 80

helaas enkele

zetfoutjes geslopen. De meest storende vindt u bovenaan in de tweede kolom. Deze tekst moet luiden: ,,het mede doen verrichten van geluidsonderzoek met betrekkingtot . . . - - eÍta."

En nu we het toch over de ,,doelvlucht" hebben, de brievenbus van het secretariaat is bepaald nog niet verstopt van de (gevraagde) reacties daarop. U wilt toch niet zeggen dat u niet hebt begrepen dat we candidaatleden voor de districtsraden zoeken en dat we daarbij een sterke voorkeur hebben voor ambtenaren en politici

y

vanwege het noodzakelijke contact met de (provinciale) overheid.

Het zelf kunnen bouwen van en vliegen met een modelvliegtuig is voor districtsraadsleden geen eerste vereiste. Zij mogen dus gerust

vader, moeder, broer, zuster, vriend, of vriendin enz. van een modelvlieger zijn, als ze de modelvliegerij maar een warm hart toedragen.

Zo, nrt weet u het, dus aan het werk. We rekenen op de inzet van een ieder, want men moet (helaas)!!

Het bestuur.

Te koop Wegens beëindiging hobby te koop aangeboden:

-

I Multiplex zender

en ontvanger Combi 80 kan. met 9 servo's en laadapparatuur.

10cc Sky Master - dubbeldekker met motor.

3Yzcc Tulura met 2 motoren.

Bell 47 G Helicopter.

5

10cc Lear Yet - half afgebouwde bouwdoos.

Startkist met volledige inhoud.

Vele onderdelen.

Inlichtingen: Telefoon 0l 130-2828.

Eerste

RC-l wedstrijd 1982

Na een actieve winterperiode, waarin druk gediscussiëerd iverd, ontworpen en gebouwd, kwam zondag 25 april onze Nederlandse groep F3A -vliegers in Keldonk bijeen voor de eerste competitiewedstrijd, meetellend voor het Nederlands F3A kampioenschap 1982.

De discussie gaat meestal over de jurering en her uedstrijdprogramma, dit loopt weer uit op het ontwerpen van een nieuue kist, die dan nog gebouwd moet worden, zodat men tijd tekort komt als de eerste wedstrijd nadert. Ik wil alleen maar zeggen: her valt niet mee om in deze groep mee te kunnen vliegen, en de Fun-r'lieger vindt het dan ook allang best. Hijzal zijn Curare navliegen en zal hem toch goed landen.

"

.,J

1',;"r,\,:' ', ' -l 1

'§1.,.r :.,.!

Fraaie

lijk

RC-l kist t'an Jan van Vliet. Ze lijken tegenwoordig uiter;ijn benieuwd wat voor verandering het

erg veel op elkaar. l4'e

Turn-around programnta hierin brengt.

Toch zal de beginnende riedstrijdvlieger in het bezit moeten zijn van een behoorlijke RC-1 kist om te trainen en aan de hand van inzicht of het vliegershandje zal hij zijn trainingsprogramma moeten maken. Beginnen in de RC-2 klasse waarin men dan eerste of tweede moet eindigen om te mogen overgaan naar de RC-l klasse.

Aangekomen in deze RC-l zal men bijzonder zijn best moeten

doen, omdat men nu tegenover zeer ervaren wedstrijdvliegers staat, en als je dan niet in staat bent om een bijzonder goede vlucht te maken vliegt men aan het eind van het seizoen weer naar de RC-2.

Maar nu terug naar de u edstrijd van 25 april in Keldonk. Voor vier vliegers uit de F3A-groep \\'as het een thuiswedstrijd. Het op eigen veld de wedstrijd rliegen heeft geen enkele invloed op de jurering en op het eindresultaat. l!Íen weet van elkaar, omdat er weinig wis'elingen in vliegers plaats vinden in deze topgroep, hoe hoog of ylag men kan eindigen, i,,,ie kampioen kan worden of wie kan degraderen. De rredsrrijd verliep die zondag onder ideale omstandigheden, en er rierd goed tot redelijk gevlogen. Dit redelijk kwam omdat bij enkele heren de vorst nog in de topjes van hun vingers

Stilleven in de pits: model, zender, starter en gereedschapskist.

Klaar voor actie! zat. Naar ik mag aannemen zal dit bij de volgende wedstrijd wel verdwenen zijn, omdat men dan beter getraind op de wedstrijd verschijnt. Jan van Vliet vloog met zijn oude Eagle omdat zijn nieuwe Eagle, die lichter wordt, nog niet geheel klaar is. De heer Burghart vloog de Magic. De Magic is voor mij geen Curare, daarvoor zijn enkele ontwerp-uitgangspunten te verschillend met de Curare.

Bijzonder mooi en strak en rustig vloog Willy van den Elsen naar een 8e plaats met zijn oude vertrouwde Curare in tegenstelling tot zijn clubgenoot Piet Vervoort die met een nieuwe, bijzonder prachtig afgewerkte Arrow het hele programma in een soort van pylonrace tempo afrverkte. Piet zelf had niet zoveel problemen met dit tempo. De jury waarschijnlijk wel, het leverde Piet een l0e plaats op. Overigens: ik zie met genoegen uit naar het TurnaroundAerobatic-Programma (T.A.P.) voor volgend jaar; daarbij wens ik Piet Vervoort en de jury veel succes. Een andere opvallende verschijning was de Chuchoteur, naar een idee van Ad Castelijn en Jan van Beek. Jan bracht vanuit Mexico de nieuwe ideeën mee van de Japanners o.a. het onder de vleugel brengen, maar volledig wegwerken van de resonnantiepijp, waardoor het neuswiel en rolroerservo een probleem kunnen zijn. De motor van dit model hangt op zijn kop, ook dit ziet men maar weinig, alleen bij de Magic, maar hier ligt de resonnantiepijp weer boven in de romp. Volgens Jan

en Ad vliegt deze kist een M-figuur die praktisch niet kan mislukken.

De kampioen RC-2 van vorig jaar, van Saanen, liet zien dat hij niet voor niets kampioen was geworden. Bijzonder goed vloog hij naar een 7e plaats in zijn eerste RC-l wedstrijd. Ik kan eigenlijk nog wel doorgaan met het schrijven over hoe iedereen vliegt, of wat men bouwt, maar ik stop nu. Ik wens alle andere vliegers, wedstrijd- of funvliegers een goede zomer toe met vele fijne vlieguren.

Hans van Rosmalen

tl..§;'t..',§'..

,

.§§§1,,.- -"

Uitslag

l.

r\i\"\r'

Van

Beek

2. Van Vliet 3. Verhoeven

4. Castelijn 5. Dekkers 6. Tubée 7. Saanen 8. W. v. d. Elsen 9. Van Schijndel

10. Vervoort 11. Berghart 12. v. d. Vecht 13. Van Beest 14. P. v. d. Elsen Zou de eigenaar van dit model, gezierr de rckst onder de cockpit, eerst van plan geweest zijn niet aan de wedstrijden deel te nemen?

301,6 294 285,3

282 269 26-l 252

250,6 237,3

236,6 226,3 224 214,3 212,6

Opmerking: De foto's werden gemaakl op bovengenoemde wedstrijd.

8l

Atgemene vereniging smede delingen Het weer heeft op zaterdag l9 juni j.l. de Nationale Luchtvaartdag op het vliegveld Lelystad wel ernstig dwarsgezeten. De gehele dag door werd het weer gekenmerkt door buien. Dat desondanks het vliegprogramma zonder al te veel uitvallers kon worden afgewikkeld, mag een wonder heten. Onder de omstandigheden was het aantal bezoekers (8500) eigenlijk nog niet zo gering. Het aanwezige publiek heeft zich, getuige de reacties, overigens uitstekend geamuseerd. Dat men bij regenbuien kon uitwijken naar de in de hangars gehouden luchtvaarttentoonstelling was een welkome afleiding.

Vererend was voorts de aanwezigheid van H.K.H. Prinses Juliana en Z.K.H. Prins Bernhard. De K.N.V.v.L. stelt er prijs op de vele medewerkers van binnen en buiten de Vereniging, die hun tijd en energie aan de Nationale Luchtvaartdag hebben willen geven vooral ook tijdens de maandenlange voorbereidingen - te danken voor hun waardevolle bijdragen.

Verkoop

Nederlandse Kampioenschappen Valschermzweven plaats. Er werd deelgenomen in drie klassen. De Uitslag: Wing-klasse: l. A. van Pett,2. K. Dresselhuis,3. J. J. C. Otten.

Onbestuurbare koepel: 1. J. Faber, 2. J. K. Nijlaan.

Bestuurbare koepel: 1 P. Barto, 2. J. Polman.

Nederlands Kampioen Valschermspringen 1982 werd Aad van Pelt van de Parazweefclub Gelderiand. Van harte proficiat! de organisatie van dit kampioenschap werd op uitstekende wijze verzorgd door het Rogallo-Parateam uit Bergen op Zoom.

Nieuw aangesloten verenigingen In juni 1982 is tot de Afdeling Bijzondere Luchtsporten toegetreden de Stichting Autohuis Parateam te Leeuwarden. Het bestuur bestaat uit de heren O. Engelsma (voorzitter), J. Wierda, Staniasingel 15 te Oenkerk, telefoon 05103-2373 (secretaris), H. A. d Gruyter en H. W. de Wolf (leden). Het afdelingsbestuur heet herz Autohuis Parateam hartelijk welkom.

Nieuw in het K.N.V.v.L.-assortiment:

Modelvliegtuigsport

Vliegpetten, blauw met K.N.V.v.L.-vignet aan de voorzijde, met verstelbare klittenband, dus geschikt voor alle hoofdmaten.

Prijs / 11,-, verzendkosten Í 2,30.

K.N.V.v.L.-handdoek, naar een ontwerp van Van Andel, alle vliegsporten in beeld, wit met blauwe opdruk.

Prijs

/ 15,-,

verzendkosten

Í

4,25.

Uitgaven van Militairy Publications International, Doorn nu verkrijgbaar bij de K.N.V.v.L.: Boek 32nd Squadron USAF Í 10,-, verzendkosten / 2,30 Kleurenposters (32nd Sq. embleem - 4 F-15's, loaded - 2 F-l5's in de schemering - NF-15 Klu-display - Fokker F-27 KLu idem per stuk Í 8,-, verzendkosten / 2,30 Vliegdekschip Nimitz) Stickers:

32nd TFS NF-5 display extra groot

Í Í

2,25, verzendkosten 3,25, verzendkosten

/ /

Aalsmeerse Luchtvaartclub, secretaris de heer B. J. Koedijk, Zeemanshof 22, 1433 LN Kudelstaart.

Modelbouwvereniging ,,Delta" Oss, secretaris de heer G. P. M. van ZanÍen, Staaystraat 17, 5371 PK Ravenstein.

Velurvse Nlodelvliegclub, secretaris de heer H. de Weerd, Marktstraat 3a, 8071 GV Nunspeet.

R.C. Modelbouuclub Assen, secretaris de heer C. de Groot, Teglanden 7, 9407 JL Assen.

NÍodelvliegtuigclub Walcheren, secretaris de heer

J. M. Kemperstraat 50, 0,70 0,70

Bestellingen d.m.v. overschrijving op postrekening 179618 t.n.v. de KNVvL te 's-Gravenhage, met vermelding van het gewenste artikel en de postkode. Afhalen bij het Algemeen Secretariaat is

uiteraard ook mogelijk.

Parachutespringen Gevraagd:

Iemand die belast wil worden met de riggersaktiviteiten, verkoop

materiaal enz. op het Nationaal Centrum. Voor inlichtingen of afspraken neme men contact op met de heer Jan de Poot, tel.

05763-604.

Bijzondere Luchtsporten Nationaal Kampioenschap Valschermzweven Op zaterdag 22 mei j.l. hadden op de Vliegbasis Hoensdrechr de 82

Secretariaatswijzigingen

J. de Graaf,

4384 GL Vlissingen.

Ledenwerfactie Door de Modelvliegclub Utrecht en de Odoorner LuchtvaartclubY werd elk een honderdtal nieuwe leden volgemaakt. De clubs ontvingen de gebruikelijke premies van / 50,-.

Af delingssecretariaat Yan 2 t/m 6 ougustus is in verband met het modelvliegerskamp in Vierhouten het afdelingssecretariaat Modelvliegtuigsport gesloten.

Modelvliegshows De Modelbouwclub ,,Delta" Oss organiseert op 1l juli op het modelvliegveld aan de Frankenbeemdweg 5 te Oss (richting Lith) een modelvliegshow. De demonstraties beginnen om 11.00 uur met eigen leden en de reeds aanwezige showvliegers van elders. De vliegshow begint om 13.30 uur. Nadere inlichtingen bij de heer J. Hermkens, Saturnusstraat l5 te Oss. Op 22 auguslus houdt de Radio Modelvliegclub Uden een demonstratiedag op het vliegveld aan de Egelweg in Uden. Inlichtingen bij de secretaris, de heer J. T. Kramer, De Eiken 4, te Boekel.

Komende evenementen 4-7 3e Wedstrijd RB competitie Electro, Emmeloord. Aanvang 10.00 uur. Inl. H. Koopmans, Drietorensweg 35b, 8307 PB Ens. Voorinschrijving verplicht.

4-7 RB

Stand-off-schaal wedstrijd te Keldonk. Inl. de heer P. van den Heuvel, Sluisweg 27, 5469 PC Keldonk.

4-'7 2e Wedstrijd RB competitie Big-Scale te Almere. Inl. de heer E. van Dijen, Kerkstraat 24, 1404 HJ. Bussum.

19t/m

26-7

Wereldkampioenschappen Lijnbesturing

te Oxelösund in

Zweden.

3l-7 Í/m

7-8 l-8

Modelvliegerskamp te Vierhouten.

Nationaal Kampioenschap Sportmodellen LB, VV en RB te

Vierhouten.

1404

HJ

21-8 22-8

Inl. de heer E. van Dijen, Kerkstraat 24,

RC2 te Kaatsheuvel. De finalisten zulIen voor deze wedstrijd een uitnodiging ontvangen.

Algemene Luchtvaart Afdeling

Finale RB-competitie RC3 te Keldonk. De finalisten zullen voor deze wedstrijd een uitnodiging ontvan-sen.

LSF-wedstrijd te Ermelo. Inl. de heer H. Bonestroo, Kampweg 13, 3841 GJ Harderwijk.

Korhoendercup, VV-wedstrijd, Rechte Heide Riel. Inlichtingen de heer H. W. M. Coolen, Venslraat 7,565 1 AK

ALA-reis naar Farnborough 11-12 september a.s.

De ALA organiseert ook dit jaar een groepsreis per touringcarz' nachtboot naar de showdagen van Farnborough International 1982. Op vrijdag 10 september vertrekt de touringcar van Amsterdam-CS om 18.00 uur en rijdt via Utrecht-CS en Den Haag-CS voor aansluiting op de nachtboot Hoek van HollandHarwich. Zaterdag bezoek aan de vliegshow van 11.00 tot 18.00

Eindhoven.

22-8 Almere Cup, LB-wedstrijd Combat 1r':- en 2i..iz cc. Inl. mej.

M. Postma, Sportmark 38, 13-55 KC Almere Haven. y,' 22-8 Finale RB-competitie Thermiekzseef te Sualmen. De finalisten zullen voor deze wedstrijd een uitnodiging ontvangen.

28-

29-8 Nationale Kampioenschappen LB Speed, Teamrace en Goodyear, SUl-banen te Utrecht. Inlichtingen de heer R. Olijve, Oranjestraat 51,3921 BA Elst (Utr.).

29-8 VV-wedstrijd Thermiek '58 Boshoverheide Weert.

29-8

29-8 29-8

bestuur, die aftredend en niet herkiesbaar is kunnen vóór l0 augustus schriftelijk candidaten worden gesteld. Het afdelingsbestuur zal ook een candidaat stellen. Het is van groot belang dat de clubs op deze buitengewone vergadering vertegenwoordigd zijn.

Bussum.

14-8 Finale RB-competitie

l5-8

moeten vóór l0 augustus a.s. in het bezit zijn van het afdelingssecretariaat. De agenda van de vergadering en de prea-adviezen van het afdelingsbestuur zullen voor I september a.s. aan de officieel opgegeven afgevaardigden en de clubsecretariaten worden toegezonden. Aan individuele leden wordt een en ander op aanvraag verstrekt. Voor de heer M. van Beest, lid van het dagelijks

Aanv.

10.30 uur. Inlichtingen de heer E. Schaaf, Doverau 38 te Kerkrade.

4e Wedstrijd RB Competitie RC1, Ypenburg. Inl. de heer Th. J. Linnenbank, Slijpmolen 9, 2515 ND Den Haag.

Voorinschrijving verplicht uiterlijk 4 weken voor aanvang

van de wedstrijd i.v.m. pasjes voor de

Den Haag-CS om

+

8.00 uur, Utrecht-CS

om + 9.00 uur,

Amsterdam-CS om + 10.00 uur. Richtprijs inclusiel vervoer, hotel, hut aan boord, hooggeprijsde entreebewijzen vliegshow, reisverzekering, doch exclusief maaltijden: Í 265,- voor Al-A-leden, Í 285,- voor leden van andere KNVvl-afdelingen en Í 305,voor niet-leden KNVvL. Aanmelding uitsluitend door overmaking

van de

betreffende reissom

op postgiro

2015342 t.n.v.

ALA-Evenementen te Wassenaar, onder vermelding van KNVvL-

lidmaatschapsnummer, geboortedatum, telefoonnummer en Ir. J. C. Goedkoop, tele-

opstapplaats. Voor inlichtingen bellen:

loon 01751-13442.

vliegbasis.

Galgencup LB-wedstrijd Teamrace lVz en 2Vz cc., Goodyear en FAl-Kunstvlucht. Terlet. Inl. de heer P. Lendering, Meulenkamp 5, 6903 YT Zeyenaar.

3e Wedstrijd RB Competitie Stand-off-schaal te Nijverdal.

Inl. de heer E. van Dijen, Kerkstraat 24, 1404 HJ Bussum.

Buitengewone afdelingsvergadering Modelvliegtuigsport .,rals afgesproken op de afdelingsjaarvergadering d.d. 5 juni j.l.

Yal op zaterdag I I september a.s., aanvang 14.00 uur, in de bovenzaalvan het congresgebouri ,,De Vereniging", Keizer Karelplein te Nijmegen een buitengeu'one vergadering van de aídeling lVÍodelvliegtuigsport worden gehouden. Op deze ver-eadering ivorden onder meer de begroting en de contributie 1983 besproken. Schriftelijke voorstellen en opgaven van officiële clubafgevaardigden

+

uur en overnachting in een hotel in Londen; zondag bezoek aan de vliegshow van 10.00 tot 16.00 uur, waarna aansluiting op de nachtboot Harwich-Hoek van Holland. Maandagochtend aankomst

juli t/m 15 augustus Wegens de komende vacantieperiode zal de NBlR-bibliotheek in de Aviodome te Schiphol gesloten zijn van zaterdag I7 juli tot en Sluiting NBlR-bibliotheek 17

met zondag

l5 augustus a.s.

Nagekomen De prijs van de Nationale luchtvaartdag, een ballonvaart is geval-

len op lotnummer 99076. De winnaar wordt verzocht zich te melden

bij het Algemeen

Secretariaat.

.^Frrr Írri.1\+-\r, + ruimte" ^^^Í\f ons ,,geef

De nieuwe sticker is beschikbaar en een verkleinde prent wordt hierbij afgedrukt. De sticker is in blauw, wit en zwart en de afmetingen zijn 34 x 5,5 cm. U houdt dus voldoende ruimte op de achterruit van de auto voor goed zicht.

De sticker kan worden besteld door/ 3,- te storten op gironummer 179618 van de K.N.V.v.L., Den Haag, met vermelding: ,,Sticker Modelvliegtuigsport". Per 10 exemplaren bedraagt de prijs Í 25,- inclusief porto!

Bestel de stickers want hoe eerder vele auto's van deze stickers zijn voorzien des te groter de kans dat het werkt!

83

F{@bb -[m

J. M. T. VAN BEEK

Op maandag gesloten vrijdag open

PASTOOR KUYPE RSTRA,AT 32, 44 RJ WAALWIJKTEL. 041 60.34573

tot2l uur

51

Zvvevers voor nieuure 2 rrreter klasse

Riser

I 129,-

Metrir Metric

Ook leverbaar: Gentle Lady van Goldberg

Ailleron trainer

Nieuwe van Bud Nosen Rookie 40 voor 6.5 cc

NU

motor, í O9,-

leverbaar SOLABTEX

Het geweven bespan-materiaal aanbrengen als

SOLAFIFI Lllll

Í 99,-

Glasdoek

,

í

39,-

25 grlm2 1 .20 m breed, per

meter: í

12r9O

3il[Miniprane :1?---EDGDllllV- ..tSÍriper i tgg,-

dozen

fO P{flI, Ilï,*l

Cougar I too,"73?:-

;'-

8i{flJlll,'.

tAGE PRIIS

trcqror

bc;lccndc uil: ccn rcndcr 4-kcn. mct llF

modul uitbrcidboor noor 8 kon.

o 8 hon. onwonoGt

. t rcwo Z.a Yí trctrkrochi

o I opbadborc tandaiaccU o I rchclbloor*cbcl

Dus kom noor Quortel, de qrootste en voordeliqsfe modelbouwspeciolist von Nederlond, en merk h"oe fijn zo'n hobby kon ziin!

. I . t at ot . I

rcwovcdcnckobal

.ct lcodkobllr rc;voloudcr drcoerlcrn

rGlïo tocbchorcn

pokl«cr

ïcchnlrchc aalovGrrr!

ompgctlnrlcÍtíag In dc zcndc;

dlrokrc rwo conlrolc zccr modorne

Nederhorst 40, 3085 VWRotterdom

fttiiiïïö 7'

torhrlch

lc

Ultbrcldmogclllkhcdcnr

Tel.0l0-810/10 Xerkweo ló. 2ó41 GD Piinocker

ultbroldbooi noor 8 lon.

Tel.

lrrucr-lce dlncav3l..m

ol/íó-2205

Ellestroot 42, 8081 GG Elburg

Iel. O5250-3ó79

dubbclc mlrcr

multlrwlrchryírdcm