Bouwen en vliegen 1982 3

l8e jaargang - nr. 3 - mei

1982

*Ëffij3=ig;;*e:

-a ,

nÍl

f+oUUv-[tra Resonantiepijp 10 cc Resonantiepijp 6 cc Resonantiepijp afstelbaar voor 6.5 cc voor 10 cc Rossipijp TABTAN

22CC

TARTAN

MCC

J.M.T. VAN

'Kiss'

45,45,107,-

Vertraging

demonstratie van de nieuwe Multiprex proíi2000

de AUADRA is óók weet op voorraad !

III

Ailleron-Trainer 3,5

í 110,HeliBoy

Í 598,Bell

«

548,50

cc.

Spanwijdte 1200 mm Geheel balsa bouwdoos met landingsgestel, wielen, en tank.

1.2V 1200mAH

**s,. Í

voor 10 cc

FLAMINGO

Elektrovlieg cellen Sanyo geel de beste t 7,65

uit voorraad leverbaar

Nieuw Mini-Boy

\ ?:,i?::'*

I vrrydag open pASTOOR KUypEBSTRAAT 32, BJ WAALWTJK 5144 TEL. 04160-34573 tot2l uur

52,40 49,70

\'"\ »Dli,,É-Bofl

BEEK

Bespa nnylon

222

met cabine

Í 6,- per meter f 745,1982

1982 bestaat de K.N.V.v.L.75 jaar. Dat betekent driekwort eeuw luchtvcrart in Nederland.

Onder auspiciën t)on onze jubilerende Vereniging verschijnt in juni het boek

ln

HOGER OP waarin de rijke ltrtederlandse luchtvaarthistorie op een bijzondere wijze wordt beschreven. Auteur Hans Kosrnan - oud hoofdredacteur von Avia/Vliegwereld - zeÍ in 25 hoo.fdstukken verleden en heden van alle.faceÍten van de Nederlandse luchtvaort, inclusief de luchtsporten, tegenover elkaor.

Uit tal van archieven zijn illustraties verzarneld; een groot deel daart,an is nooit eerder gepubliceerd.

Hoger op - een boek van en voor allen die de luchtvaart in l"leclerland een warm hart toedragen - gaaÍ in de boekhandel f27,50 kosten.

Voor K.N.V.v.L.-leden gelclt bij voorintekening een belangrijke gereduceerde prijs, te weÍen f22,00 + f 1,50 verzendkosten. Bij bestelling vsn 4 exentplaren of nteer betaalt u geen verzendkosten, dus slechts Í22,00 per exemplaar.

Bestel nu - de oplage ís beperkt!

54

Van de voorzitter Bedankt mensen, voor de reacties op deze stukjes! Het is me onmogelijk om ze allemaal persoonlijk te beantwoorden. ,Vet Lt:'l'' tnening wordt echter door het bestuur terdege rekening gehouden.

Ook met bestuursleden van clubs die het moeilijk vinden om hun leden te overÍuigen van de noodzaak om K.N.V.t'.L.-lid te h'orden. Alles is al zo duur geworden, schrijven ze. Voor die .f55,- per jaar, of één gulden per week, krijgt u veel. Lees het blauwe "foldertje,,Wat de K.N.V.v.L. ook u kan bieden" er maar eens op na.

Daar staan zeker 50 voordelen in die meer waard :ijn dan de prijs van één cigaret per dag. Als u die yoor Ltw sport oter hebt, krijgt u automatisch al meer lucht. Ook voor uw modeltliegtuig, waarvan ik nog een mooie definitie hoorde: ,,Een rrtodeltliegruig is een gal in de lucht met balsaplonkjes er ontheen xaar je geld instopt".

Tegen zo'n omschrijving van onze troetelkinderen heb ik geen bezwaar zolang er moar genoegen asn belee,fd kan vorden.

Veel modelvliegers denken er precies ;o over: ;olang :ij ntaar vliegen, is alles oké.

Jarenlang reeds, probeer ik on santen met uv+'bestuur, deze heilloze en gevaarlijke instelling om te buigen in de richting ran meer solidariteitsgevoel, meer inspanning om onze gemeenschappelijke belangen ook samen te verdedigen. Gelukkig begint de noodzoak van dit beleid bij veel modelvliegers door te dringen: alleen ben je ?s, samen heb ie een kans.

YBesturen is vooruitzien. Wat het zo moeilijk maakt is om donkere v'olken te toveren in een lucht die voor veel mensen hemelsblauw lijkt. Die donkere wolken worden boven onze sport gehongen door milieugroepen, wetgevende overheden en mensen die overal tegen vtillen zijn om maar eens waÍ enorme groepen op te sommen.

Hier kunnen we uitsluitend als grote belangengroep v,eersÍand tegen bieden. Aon die grote belangengroep mankeert nog teel. De tx,ee belangrijkste manketnenten :ijn: de groep is niet qroot senoeg en rnen is niet ot'ertuigd van het belang. Te velen seloven nog in de struist'ogelpolitiek: steek je kop in her:and en nientand ier je vliegen. Dat is ook precies de bedoeling tan al die anti-groepen: nietnand te:ien vlieqen. Dat probleern ntoeten x'e dus anders oanpakken. Daqront ook:ijn xe het oneens met een aantal ntaatregelen in cle ,,Regeling trtodelvliegtuigen ran de R.L.D.". Daarover *'illen xe onderhandelen ontdat ze voor een groot aantal leden onwerkiarrre situaties veroor;aken. Ter verkrijging van documentatie en argutnentatie hielden we een enqueÍe onder de clubs. l4'qÍ b'e vreesden, werd bewaarheid. Meer dan de helft van alle modelvliegvelden in Nederland kan niet aan de voorgestelde wettelijke eisen voldoen. Alleen door begrip en een soepele toepassing ,n de regels door gemeenten is onze sport op die plaatsen nog moYetijk. Een re wankele basis vinden wij. Daarom proberen we die

regeling aangepast te krijgen. De helft von de clubs die het enquete-

formulier niet terugstuurden zou ik willen toeroepen: trek je kop uit het <and!

Dat eldorado waar je veilig en ongezien in Nederland denkt le kun-

nen vliegen, bestaat niet meer. Daaraan kan één milieufanaat of onvriendelijke buurmon een plotseling einde maken. In dit licht gezien, heb ik heel veel waordering voor een lid dat mii 6 verschillen' de ontwerpen toestuurde voor een sticker achter op de auto: ,,GeeÍ

ons ruirute. " Dat rnoet de lijfspreuk worden von K'N'v'v'L'-leden'

slle

Hans de Zwart voorzitter afd. Modelvliegtuigsport

Inhoud Van de voorzitter (J. de

Zwart)

55

Jong) (H. van 't Laar)

Lijnbesturing kunstvlucht deel 4 (H. de

56

Modelvliegschool waarom?

57

Flight Line News (Harold de Bolt, bew. Th. Cordijn)

62

Peanut Cessna Airmaster

64

Peanut reglement

64

Oproep film VV

64

RC-1 kunstvluchtprogramma 1985 (A.

L. Aarts)

Pech? Kom noul (P. Keim) F-1B

66

modellen 1981 (P. Keim)

Boekbespreking

66

(H. Blour)

.{merikaanse notities (A.

L.

65

6'7

Ponjee)

67

Mededelingen

-

rectificaties

61

wijzigingen wedstrijdkalender

67

Europese Kampioenschappen F3B

(RB-Zweef)

67

Algemene verenigingsmededelingen Advertenties

Studieblad afdeling Modelvliegtuigsport KNVvL het overnemen van artikel of delen daarvan is alleen mogelijk na schriftelijke toestemming van de KNVvL-afdeling Modetvtiegtuigsport.

Redaktieadres

KNVvL-Afdeling Modelvliegtuigsport, Jozef Israëlsplein 8, 2596 AS's-Cravenhage, tel. 070-245457

.

Verschijningsfrequentie: 2-maandelij ks.

Abonnementsprijs Leden gratis / Bibliotheken/30,-.

Advertenties Advertentietarieven worden op aanvraag toegezonden.

De redaktie is in geen geval aansprakelijk voor de inhoud van opgenomen advertenties.

Vormgeving en druk Drukkerij Van Deventer B.V., 's-Gravenzande

Aan de start van een nieuw vliegseizoen:

Verantwoording illustraties

,,Goede vlucht en happy landings."

Werkgroep Voorlichting, Technische Commissie en KNVvL Fotoarchief.

Foto: F. Egelie te Boskoop

))

Tussen lijnen en model zitten connectors. Die zijn te koop bij sommige visserijzaken of, speciaal voor LB van engelse en amerikaanse merken, bij de grotere modelbouwzaken. Vergeet niet om elke connector op trek te testen, om te zien of hij minstens even sterk is als

LIJNBESTURING KUNSTYLUCHT!

(dCCI 4)

Een serie door Henk de Jong

9. Besturingssystemen Het besturingssysteem van een LB-kunstvluchtmodel moet stevig en soepel zijn. De omstandigheden waaronder het moet rverken, lopen sterk uiteen. Aan de ene kant moet je bovenin een zandloper of een acht-boven-het-hoofd, waar je erg weinig lijntrek hebt, kunnen sturen, aan de andere kant, moet je onderin een looping of liggende acht, waar je vooral met veel wind zeer sterke lijntrek hebt, kunnen sturen. In het eerste geval moet het hele sysleem zo weinig mogelijk weerstand en stroefheid geven, in het tweede geval mag er niets verbuigen of losraken. Vandaar dat bij de besturing het gewicht pas op de laatste plaats komt.

Laten we beginnen met het handvat. Omdat je als kunstvlucht vlieger meestal veel traint, moet het goed in de hand liggen, en niet te zwaar zijn. Wat nu precies goed in de hand liggen voorstelt, verschilt van vlieger tot vlieger. Persoonlijk houd ik mijn handvat liefst vrij plat en hoekig, zodat het niet in de hand kan verglijden.

Ik zorg wel, dat de voorkant goed naar mijn vingers gevormd is, en dat bovenop een passend plekje voor mijn duim is.

Dan moet een handvat verstelbaar zijn. Geen mens kan een stel lijnen van precies dezelfde lengte maken, het scheelt altijd wel een paar millimeter. De lijnen zitten bij mijn handvat via connectors vast aan omgebogen stukjes fietsspaak. Door de spaaknippel, aan de achterkant van het handvat, te verdraaien, kun je de lengte zo'n 5 mm verstellen. Voor twee lijnen geeft dat totaal een centimeter verstelbereik, en dat moet genoeg zijn.

De afstand tussen de lijnen is ook belangrijk. Een grotere afstand tussen de lijnen geeft bij de zelfde polsberveging meer beweging op de roeren van het model, dan een kleinere alstand. De ideale afmeting van je handvat kan van model tot model verschillen. \Iijn Noblers heb ik gevlogen met een handvat met 10 cm afstand tussen de lijnen. Met dat handvat kon ik de Derringer geen krappe hoeken sturen. Dus heb ik een handvat met 11,5 cm tussen de lijnen gemaakt, en was het probleem opgelost.

Dan de stuurlijnen. Het meest gebruikte LB-draad in Nederland is

het vertinde, 3-draads Laystrate, van 0,33 mm doorsnede. Dit is geschikt voor vrijwel alle modellen en wordt ook gebruikt voor 7,5 cc kunstvluchtmodellen. In dit draad kun je met de bekende Visser-

methode oogjes vlechten. Zie Handboek Modelvliegtuigbouw, Hst. 5, pag.5.2. Vergeet niet om het oogje met soldeer te versterken, anders kan het voorkomen dat het met een trekproef vervormd wordt.

Bij Laystrate moet je altijd erg oppassen voor kinken. En wanneer er een kink in zit, moet je de lijnen meteen vervangen, want dan breken ze geheid. Per seizoen, zul je waarschijnlijk meerdere sets lijnen nodig hebben.

Vorig seizoen heb ik eens een set Pylon brand lijnen, kant en klaar gemaakt, van 0,015 inch dik (0,36 mm) en 70 voet (ongeveer 20 meter) lang. Deze lijnen zijn 7-draads, en kinken veel minder gemakkelijk. Ze zijn wel duurder, maar ik heb er een heel seizoen, meer dan 300 vluchten, mee gedaan en ze zijn nog niet versleten. Ze zijn dus ook dikker, maar volgens mij maakt dat bij de snelheden waar onze modellen mee vliegen, niet veel uit, Voor de soepelheid van de besturing moeten de lijnen ook goed schoon gehouden worden. Vliegterreinen zijn vaak stoffige oorden, waar allerlei troep aan je lijnen gaat kleven. Poets ze regelmatig schoon met een lapje of papier met wat brandstof of spiritus.

56

de stuurlijn. Gebruik liever niet de zgn. draaiwartels. Deze ziln niet slijtvast. Ik weet van minstens 5 kunstvluchtmodellen dat ze zijn neergestort omdat de draaiwartel het begaf. En een draaipunt in de lijnen is ook niet nodig. Wel is het goed om af en toe de lijnen elk apart door de vingers te trekken, om eventuele draaien te verwijderen.

In de vleugel zitten de zgn. lead-outs. Helaas is het nog nooit gelukt om hier een goede nederlandse term te vinden. Lead-outs kunnen van flexibele kabel worden gemaakt, of van stijf staaldraad.

In het eerste geval gebruik ik remkabel van een fiets, waarbij ik wel altijd bij de fietsenmaker om de dunste soort vraag. Om een oogje te maken, buig ik de kabel gewoon dubbel, waarna ik het dubbelgevouwen eind omwikkel met een stukje dun koperdraad en de zaak soldeer. Voor stijve lead-outs is I mm pianodraad geschikt.

Hieraan kun je bij de tuimelaar een Z-bocht buigen, en bij het vleugeluiteinde een rond oi hoekig oogje.

De tuimelaar is het hart van het besturingssysteem. Je kunt ze maken van triplex, nylon, printplaat, formica of metaal. Veel mensen vinden een triplex tuimelaar in een groot model maar verdacht.

Toch heb ik in een Nobler een 3 mm triplex tuimelaar gebruikt. Hij was versterkt met een laagje twee komponentenlijm en op h draaipunt met de as was onder en boven een platte ring gelijmUt/ Dit heeft in meer dan 200 vluchten geen moeilijkheden gegeven. Je moet wel zorgen, dat rondom de gaten voldoende hout over blijft, zoiets van 5 mm. Nylon is ook erg geschikt voor tuimelaars. Dikte van 3 mm voor kleine, tot 5 mm voor grote modellen. Nylon heeft als voordelen dat het makkelijk te bewerken is en dat de gaten niet gebust hoeven te worden.

Met printplaat en formica heb ik geen ervaring, ik weet alleen dat het door verschillende mensen gebruikt wordt. Het meest gebruikte tuimelaarmateriaal voor kunstvluchtmodellen is metaal en dan vooral aluminium of dural. Materiaaldikte van aluminium kan 3 tot 5 mm zijn, van dural 2 tot 4 mm. Alle gaten moeten gebust worden met messing of koperpijp. Dit bussen doe je, door een stukje pijp te nemen, van 4 mm langer dan de dikte van de tuimelaar. Je doet het pijpje door het gat en zet ĂŠĂŠn eind van het pijpje op een stevige ondergrond (een bankschroef bijvoorbeeld). Dan tik je met een centerpunch en een hamer op het andere eind van het pijpje, zodat het open gewrongen u'ordt. Vervolgens draai je de tuimelaar om en beuerkt het andere eind van het pijpje op de zelfde manier.

Op hetzelfde moment rvordt automatisch het eerste eindje, wat dus nu onder ligt, verder opgebogen. Je gaat dcor met omdraaien y) bewerken met centerpunch en hamer, tot de bus er uit ziet als een= oogje van een schoen, een mooi omgekruld randje.

Tussen tuimelaar en kleppenhoorn zit een stootstang. Hiervoor kun je of een dikke spaak of staaldraad van 2 mm gebruiken. Probeer er zo weinig mogelijk bochten in te maken, omdat die makkelijker doorbuigen, evenals te dun staaldraad.

De kleppenhoorn maak ik zelf, van 2 mm staaldraad, een boutje M4 en een stukje nylon uit een oude propeller. Dit maakt de zaak verstelbaar. Je kunt ook een stuk messing- of staal rechtop een

staaldraad (laten) hardsolderen. Gewoon soldeer houdt beslist niet! En wanneer je voor het opstaande deel staal gebruikt, moet je de gaten weer bussen, omdat ze anders uitslijten. Hierdoor zou je weer een heleboel lastige speling op de besturing krijgen.

De stootstang van de kleppen naar de roeren is erg lang, waardoor een stang kun je maar moeilijk duwen! Ik heb modellen gevlogen, die bij rustig weer prima te besturen waren, maar die bij wind geen krappe loopings achterover konden maken. Bij veel wind staat er veel druk op de hoogteroeren en word de stootstang zwaar op druk belast. Wanneer deze dan gaat doorbuigen, wordt de roeruitslag minder en de looping groter.

Bij loopings voorover heb je dat probleem niet, omdat dan aan de

hij makkelijk kan doorbuigen. Tegen

stootstang getrokken wordt. Er zijn mensen die dit probleem oplossen door twee schotten in de romp te zetten, met nauwkeurig bepaalde kleine gaten erin, voor de stootstang, zodat die niet door

kan buigen. Dit heeft als nadelen, dat die gaten \\'eerstand geven en bovendien vind ik schotjes achter in de romp overbodig. Alleen maar extra gewicht, terwijl schotjes ook hobbels in de rompzijkanten kunnen geven. Een betere oplossing is het gebruiken van een stuk aluminium of glasvezel pijp. Een pijp kun je veel beter op druk belasten en is lichter. Alleen aan de uiteinden moet je een stukje staaldraad secuur bevestigen. om de pijp aan de hoorntjes te kunnen bevestigen. Hiervoor moet rrel ueer I mm dik draad gebruikt worden. Een nog lichtere oplo:sin-e i: een ronde balsa lat, bekleed met lichtge§icht glasdoek. Di: is sel meer lierk.

Het laatste onderdeel is het horrrntje ran de hoogteroeren. Hiervoor geldt hetzelfde als voor de kleopenhoorn. Het is -eoed om één van die twee verstelbaar te maken. \'c,lgens mij is het beter om de kleppenhoorn te verstellen zolang ie al zorgt voor voldoende roeruitslag,45 graden omhoog en omlaag:s he: rninimum. Er zijn ook mensen die vinden dat je bete: de:oerer-hoo:n kunt rerstellen.

De maten van tuimelaar en hoorntjes moet op elkaar afgestemd worden voor een goed werkende besturing. Voor kunstvlucht modellen is meestal een tuimelaar van 7 ,5 cm tussen de lead-outs genomen en l5 mm tussen draaipunt en stootstang. Hierbij hoort een roerenhoorn van 12tot 15 mm en een kleppenhoorn van 15 tot 20 mm (liefst verstelbaar). Maar tegenwoordig gaan meer mensen grotere tuimelaars gebruiken, van 10 cm tussen de lead-outs, 20-25 mm tussen draaipunt en stootstang, met een roerenhoorn van 25 mm en een kleppenhoorn van 25-32 mm. Dit grotere systeem heeft als voordeel, dat er grotere krachten op de roeren en kleppen worden uitgeoefend, wat bij hardere wind het verschil tussen een redelijke vlucht en een partij rukken en trekken kan betekenen.

Tot slot de as van de tuimelaar. Deze moet vrij dik zijn, 3 mm of meer, zo kort mogelijk en liefst boven en onder bevestigd zijn. De eerder beschreven Detroiter vleugelkonstruktie geeft een zeer goede tuimelaar-ophanging.

Modelvliegschool waarom?

MODELVLIEGSCHOOL erkend door de K.N.V.v.L.

door Hein je aan je lot over"

Waarom een modelvliegschool? Dat

gaat, dan laten zij

vroeg ik mij ook af toen ik van het eerste

(vooral een klacht van ouderen). ,,Zij die in onze club goed kunnen vliegen hebben het, als zij op het veld komen, te druk met hun eigen modellen, zij willen wel het mo-

lessen met één zender en eigen vliegtuig brengt te veel risiko en dus brokken met zich mee, waardoor de leerling weer enige tijd uit de vaart is en het leerproces langer

del van de leerling omhoog

gaat duren.

Een aantal redenen om een vliegschool op te zetten dus. Een ander punt kan zijn, dat iemand wil beginnen met modelvliegen als hobby, maar twijfelt of hij (of zij) wel aanleg heeft om dit te leren en dus later te kunnen. Het komt inderdaad voor, dat iemand totaal geen aanleg heeft om een vliegtuigmodel radiogralisch te besturen. In zo'n geval van twijfel is het prettig. als de betreffende persoon eerst eens kan proberen of hij in slaat is om het te leren, zonder vooraf veel geld uit te geven aan model en besturing.

Tot slot is er nog de categorie die al de nodige modellen heelt gebouwd en dan pas gaan ontdekken hoe moeilijk het vliegen ermee werkelijk is. Zij komen dan met een klaar model op het vliegveld, worden ter plaatse lid van de club en willen dan graag geholpen worden. Vaak blijkt dan om te beginnen, dat er het een en ander aan het model mankeert, of dat de stickzetting niet is zoals gebruikelijk in deze

verschijnen van deze vorm van opleiding in het buitenland hoorde.

Het was toch normaal, dat men vliegen leerde in een club, zo zijn de meesten van ons opgeleid en gaven en geven heden ten dage de ver\\'orven kennis nog altijd door aan nieus komers in deze prachtige hobb1.

Toen ik echter enkele jaren terug betrokken sas bij de beurs Techniek in Vrije

brengen,

maar dan moet deze zich verder maar alleen zien te redden". Met andere woorden: de bereidheid om te helpen is te gering en de manier van instruëren voldoet

Tijd, krram roorrdurend de rraas naar to.' \\'aar kan ik rliegen leren?

Deze vragen uerden zosel bii direrse

j,r

standhouders van b.r'. modelbourrfabri-

kanten als bij de K.N.\'.r.L. gesignaleerd. Begrijpelijk dat n'ij er onderling over praatten en tot de conclusie k§amen, dat er ook in Nederland behoefte was aan een mogelijkheid om hulp te bieden bij het leren besturen van modelvlieg-

tuigen. Kortom er was behoefte aan

een

modelvliegschool.

Dat betekende dat het leren vliegen in de clubs toch niet zo goed liep als wij ons voorstelden. De redenen die werden opgegeven waren zeer verschillend, zoals, ,,in mijn club is de toeloop van leerlingen zo

groot, dat met de weinige instrukteurs

club. Daar wordt dan al of niet, taktvol op gewezen. Als de nieuweling met b.v.

hooguit twee à drie vluchten per weekend

gemaakt kunnen worden". Een ander: ,,Wij hebben te rveinig mensen die goed kunnen vliegen en die durven het een ander niet te leren, want als er brokken worden gemaakt door de leerling dan worden

zij er op

aangekeken". ,,Als onze instrukteurs merken dat het wat moeizaam

niet. De leerperiode duurt te lang en het

Inslructeur Jaop met een leerling tijdens een jongerencursus, een tamme kroai (door de jongens Heintje gedoopt) die toevallig was komen aanvliegen, op de schouder.

een Curare is aan komen dragen of, wat nog vaker voorkomt, een moeilijk te vliegen schaalmodel, kan de wijze waarop gezegd wordt, dat dit nu niet het aangewezen model is om mee te beginnen, nog al veel verschil maken hoe de man hier op reageert.

57

medewerking toe. Ik zeg enkele, want van anderen kreeg ik zelfs geen antwoord.

Maar het \\'as genoeg om te starten.

Ook op de andere vragen werd een antwoord verkregen, bleef alleen nog in te vullen: rvie het zou gaan doen. Het was bijna vanzelfsprekend, dat ik het zelf zou gaan uitr.oeren, mede omdat ik al enige ervaring had met lesgeven op de manier zoals wij ons dat roorstelden. Daarnaast kon ik mij vrij maken en, wat belangrijk was, ik zou linancieel niet geheel afhankelijk zijn van de school.

Een zeer belangrijk punt \\as uiteraard de ruimte. .r"1.1 msclguerking Ian de firma Kuiken kon ik beschikken orer de airstrip bij Emmeloord. \\'aar ook de plaatselijke club gebruik ran maakt en als dit veld te druk bezet zou zijn b.r. door landbouusproeivliegtui-een. dan kon ik uitriiiken naar het zrreefrliegreld nabij Vollenho'n'e, aan de oostkant van de polder.

Kraoi Heintje inspecteert de zenders.

De kogel rras door de kerk, de beslissing

Soms is er dan nog sprake van een stuk eigenwijsheid van de nieuwkomer en is daarnaast de betreffende man al wat ouder dan is het voor hem niet zo eenvoudig zich weer als leerling op te stellen, dus in de bankjes van de eerste klas te gaan zitten. Want in theorie weet hij alles al beter dan de instrukteur en laat dat ook duidelijk blijken. Begrijpelijk dat een club-

instrukteur dan denkt: ,,Man als je alles al zo goed weet, zoek het dan zelf maar uit." En de kans is groot dat ook deze Ieerling minder aandacht krijgt.

Dat zijn zo een aantal redenen waarom iemand in een club niet snel genoeg naar zijn zin leert vliegen. De oorzaken kunnen dus aan beide zijden liggen, De grootste categorie zijn echter zij, die in de loop

van het seizoen modelvliegen als hobbl ontdekken en het datzelfde jaar zo mogelijk nog onder de knie willen krijgen.

Toen we dit eenmaal wisten, lag de conclusie voor de hand: Ook in Nederland was behoefte aan een modelvliegschool.

uas gevallen, dat wij de school zouden beginnen.

Ik

spreek over

uij,

want mijn

vrouw Conny zou onvermijdelijk

een

groot aandeel in de werkzaamheden krijgen, vooral op administratief gebied.

Er werd een naam bedacht: ,,Holland

Hobby Service", Holland, omdat

het duidelijk een Nederlandse aangelegenheid was, hobby service, omdat het een dienstverlening aan hobby-isten werd, met in ons achterhoofd de ruimte om eventueel ook andere aktiviteiten op te nemen, zoals b.v. testen van modelbouwmaterialen

en schrijven daarover. Een vliegschool is uiteraard een pracht van een proefbank, rvaar in korte tijd nieuwe materialen duchtig aan de tand gevoeld kunnen u'orden.

Er

volgde een drukke

tijd.

\lodellen

die naar een ieder toe te sturen die maar enigermate belangstelling toonde. Maar de hierbij gemaakte kosten moeten in de kursusprijs verrekend worden, m.a.w. de leerlingen moeten het uiteindelijk zelf betalen. Daarom werd gekozen voor een eenvoudig inlichtingenblad met daaraan een inschrijfformulier.

Begin mei 1979 kwamen de eerste leerlin-

gen voor een driedaagse kursus.

Onze aanvankelijke twijfel, of er wel genoeg aanmeldingen zouden komen, bleek

ongegrond. In

juli

ken

of

een dergelijke school mogelijk

was, hoe de opzet zou moeten zijn, rtaar gevlogen zou kunnen worden, met welk materiaal, hoeveel dagen een cursus zou moeten duren en hoeveel dat dan zou kosten. Met het oog op dit laatste moest geprobeerd worden om medewerking te verkrijgen van handel en industrie. Fabri-

Vooral dat eerste jaar kregen we veel pubticiteit. Eerst verscheen er een artikel in een plaatselijk blad en dat veroorzaakte een soort sneeuwbaleffect. Andere kranten namen het over, of stuurden iemarvoor een interview. Het bekende blàF Schipholland plaatste een uitgebreid artikel en er werd een reportage opgenomen

en uitgezonden in het radioprogramma Hobbyscoop. Zelfs het Amerikaanse blad R.C.M. plaatste een kort stukje.

Het aanbod van leerlingen was zó groot, dat wij het daaropvolgende jaar besloten met meer sets te gaan werken. Dat betekende, dat er een instrukteur bij moest komen. Die werd gevonden in mijn jonge pupil, clubgenoot Jaap Vis. Jaap is student en heeft lange vakanties. In die tijden helpt hij mee.

Dat tweede jaar werd, in de paasvakantie, de eerste jongerenkursus gehouden. Hier-

voor rvijken rve af van onze formule ,.tuee leerlin-sen per instrukteur gedurendagen". Deze jongens tot 20 jaar,

moesten gebousd sorden. drukrlerk rer-

de drie

zorgd, advertenties geplaatst, enz., enz.

Alles moest zo goedkoop mogelijk. Het was natuurlijk heel goed mogelijk om een fraaie kleurenfolder te laten drukken en

komen vier dagen en vliegen dan met vier man per instrukteur, tegen de sterk ger , duceerde prijs van f2'/5.- (de normal/

prijs is Í48s,-).

?t

*

kanten van modelbouwmateriaal en de Nederlandse importeurs, maar ook de handelaren waren immers mede belanghebbende, als er meer modelvliegers met sukses gaan vliegen

wordt immer

meer

verkocht.

Enkele importeurs zegden spontaan hun 58

was voor het gehele

tot half oktober, volgeboekt en dat zou de volgende jaren zo blijven. seizoen,

Hoe groot die behoefte was, dus hoe groot het aanbod van eventuele leerlingen, was nog niet duidelijk, dat zou rvel een gok blijven.

Na het nodige heen en weer gepraat *erd afgesproken dat ik verder zou onderzoe-

Deze

uit door regen.

Er was afgesproken en dat doen we nog altijd, dat als dit zou gebeuren, de verloren tijd later ingehaald kan worden.

eerste week viel al een dag

ali.Àl\i

Modelvliegen, een prachtsport ook voor gehondicapten.

De jongens verblijven dan meestal op een

dicht bij het vliegveld gelegen camping.

Wij

gaan daar 's avonds regelmatig even kijken, hetgeen het kontakt aanmerkelijk verhoogt. Het is erg plezierig werken met die knullen. Wel erg koud, zo in de Paasvakantie, reden waarom wij dit komend jaar, mede omdat Pasen nogal vroeg valt, de jongerenkursussen

in de zomervakan-

tie gepland hebben.

Hoe gaat nu zo'n kursus in zijn werk? Allereerst rvorden de kontakten gelegd met de aanstaande leerlingen. N{eestal belt deze op, om inlichtingen te vragen. Heeft

hij eventueel na het overwogen te hebben, na overleg thuis (echtgenote) definitievere plannen, dan belt hij (of zij) opnieuw op en maken wij een principe-afspraak.

Er wordt dan een inschrijfformulier toegezonden en als dat bij ons terug is, wordt

ol

de leerling definitief ingeschreven. Er rvordt dan een bevestiging gestuurd, \\'aarin staat \\'anneer en \\'aar hij ver'acht riordt, plus nog een aantal raadge-

.Vngen, zoals zonnebril nier

\ ergeten,

s'arme kleding meenemen en riaterdicht schoeisel. Indien gerien:t rc:er\crert uidan ook een hotelkamer.

Op een maandagochtend om negen uur

*ij

elkaar dan in het restaurant van hotel Het Voorhui's, *aar bij een kopje koffie eerst een paar dingen ontmoeten

doorgesproken worden.

Daarna gaan we naar het vliegveld, dat direkt buiten Emmeloord ligt. Het klaarmaken (monteren) van de modellen \,raagt maar enkele minuten en we kunnen spoedig beginnen met uitleg te geven hoe we sturen aan de hand van de zenders en een model. Deze uitleg is kort, want

wij willen immers zo snel mogelijk vliegen.

Tijdens de eerste vluchten moet de leerling trachten zo recht mogelijke Iijnen te ',liegen in de len-ste van het veld. Onver§ijdelijk moer aan het einde \an zo'n rechte . . . Iijn een bocht gemaakt *orden

en dan komen de moeilijkheden. Het duurt meestal rvel even, roordat onze nieuwbakken piloot door heeft hoe. in juist samenspel van richting en hoogteroer, een bocht gemaakt kan rvorden, zonder meteen meters naar beneden te een

zeilen.

Hebben alle leerlingen hun eerste vlucht gemaakt, dan gaan we dat even bij een

vliegen, het is uiterst belangrijk dat dit goed beheerst uordt, want een landing kan alleen rolgen als men in een perfekte rechte lijn kan komen aanvliegen. En die Ianding is een belangrijk doet waar wij naar loe moeten rverken. Er is er nog geen een boren gebleven, zei Johannes Graupner eens. rietend dat het vroeg of laat wel eens iets te hard zou kunnen zijn en daar

Ieelt hij van. Maar ons streven is toch, om het zo zachÍ mogelijk te doen zijn, zodat rr'e het model daarna weer kunnen gebruiken.

De trleede dag rvorden al wat moeilijker opdrachten gegeven. Er moeten nu rechthoeken ri'orden gevlogen met bochten ran 90", als voorbereiding van het circuit','liegen. In de loop van de dag gaan rve dan ook \\'at meer bewust het gas gebruiken en allengs iets lager komen en weer doorstarten. Het tempo wordt nu ook \r'at opgevoerd, de opdrachten volgen elkaar sneller op. Merken wij, dat de leerlingen vermoeid raken, dan hebben we meestal een demonstratie vliegtuig bij ons en laten daar het een en ander van zien.

Dat kan een z\\'ever zijn, ol b.v. een kist met een viertaktmotor, of een model met electroaandrijving. Doorgaan als de leer-

ling rermoeid raakt heelt geen zin. Er volgt dan een o\erconcenrrarie en hij gaat alles lout doen. neemr ook niets meer op.

Een korte onderbreking in de rorm van een demonstratie maakt het mogelijk om weer lekker er tegenaan te gaan.

De derde dag worden de oefeningen van

de voorgaande dagen in praktijk

ge-

De eerste dag wordt geheel besteed aan

iliegen betreft. Integendeel een leerling die wij afgelopen zomer hadden zei: Ik kan de zender rustig voor mij leggen, en veel precieser sturen.

Toch moet men goed bedenken, dat wij geen wonderdokters

zijn, als het er niet in

lijk,

\an de achir had geland. dat hij prompr in huilen uirbarstte.

Her is niet alleen inspannend maar ook spannend. \\'i.; hebben al eens de ervaring gehad. dat iemand met een hartkwaal moest athaken. tijdens de tu'eede dag. eers:e

Kan iedereen leren modelvliegen? wordt

het oelenen van rechte lijnen en bochten

geen enkel bezu'aar gebleken, wat model-

landingsaanvluchten op een hoger niveau ingezet. Er volgt als het ware een landing op 20 meter hoogte, met een daaropvolgende doorstarÍ. Zo kunnen wij dan in korte tijd veel landings- en startoefeningen doen. Het model komt nu voortdurend lager, totdat er iverkelijk een landing rrordt gemaakt. Vaak rot grore verrassing ran de leerling. die soms niet kan geloven dat hij het zell heelt gedaan, Een r eertien-jari_ee jongen rr as de af_seloDen zomer zó rerras:. dar hij zelis (als

diklijl

mee-

heden kan opleveren, maar er melden zich toch leerlingen aan die zich hier in het geheel niet ran bewust zijn.

Het aangel'ezen zijn op een rolstoel, is

zit, kunnen wij het er niet

kop koffie doorpraten.

brengen) worden de vluchten besproken.

Vooral de lunchpauze wordt gebruikt om zo veel mogelijk informatie door te geven b.v. over bouwen en de daarbij te gebruiken materialen, de juiste manier om motoren in te laten lopen en te behandelen, keuzen van modellen en hun eigenschappen, veiligheid bij modelvliegen en nog vele zaken meer.

maar met één oog kan zien, dit moeilijk-

bracht. We gaan landen. Eerst worden

Ook tijdens pauzes tussen de vluchten door en bij de lunch (lunchpakket

Een ,,vogelman" von de Luchtmacht mel een valkmodel.

gevraagd. Nee, beslist niet. Niet iedereen heeft de vereiste aanleg. Het zijn er echter weinigen die er niets van terecht brengen.

Voor ouderen is het duidelijk moeilijker,

dan voor iemand onder de veertig. De leeftijden van de leerlingen lopen overigens uiteen van veertien tot zeventig. Als men medicijnen gebruikt, die verdovend u'erken, wordt het ook twijfelachtig. De reakties komen dan veelal te laat. Begrijpelijk voor ons vliegers is, dat als men het normale gebruik van handen mist, of b.v.

inbrengen.

Wat de school kan doen, is een goede basis leggen van waaruit men door verdere oefening, afhanketijk van eigen aanleg, veilig en op de juiste manier een modelvliegtuig kan leren besturen en behandelen. In drie dagen kunnen we, begrijpe-

geen volleerde piloten afleveren,

maar uel zoreel bijbrengen, dat zij met het nodige zelfvertrourven hun verdere opleiding zelf kunnen voortzetten en dat bij voorkeur uiteraard in een club. HopeIijk kunnen u'e zo ook bijdragen tot een stuk veiligheid in de modelvliegsport.

Nogmaals, dit zou eigenlijk vanuit de clubs moeten komen, maar daar schort toch kennelijk nog wel wat aan. Als ik zo eens bij een club ergens in het land op bezoek ben of bestuursleden ontmoet, wordt vaak belangstellend gevraagd, hoe het met de school gaat. Als ik dan vertel hoeveel belangstelling er voor is, wordt er dikwijls gezegd: ,,Uit onze club zal je geen leerlingen krijgen, wij leiden ze zelf op". Ik heb dan echter al soms vier oudleerlingen op datzelfde veld begroet.

Aan clubbestuurders daarom het volgende: Let ook eens op die oudere man, die

A.O.W.-er die niet meer mag

werken

maar toch zo graag wat te doen wil hebben, of die bescheiden, stille jongen, die zo rustig zijn beurt afwacht. Ook in uw club ontsnappen er wel eens aan uw (doorleTen op pagina 62) aandacht.

59

lr

§

z.

É.

lo F

E

d=

lJJ

o-

o É.

)

ï s.co * e.= It-t= '-

o-

-J F

2= JH

§ L! o

=<

o o

J= Ld= HJ

:i !l

L! -l J

ol ?Ë ^uo

@

d.

o

= co = =

-J

F

<./)

z.

o

U

= = J

= L! :z

s'l

t!

F L!E c5 t,J = (5 F r! (5

OH .) -J -Q lJNl

É.o LrJ O

É.1

=

§.

Lr)

e

oZ,J

n.5 lrl IH-

oL! ,C5 l= I t-t

/)

lrJ

o É.

rO rO

cv z-\ ,_!

(I/

z. t!

C5 z. o

ro

-;

1,. lll l,: lil

W 5i

E E c.,

o-

NI

É.

o C5

-+

@

O :Z

= F a J

F o_ (J

=

{\Z NI É.2 o< F< oÉ =oo

fJ r--{ I

(-)

cr)

(JI

o@

o

I <t't z ! t* I ut e.

I a-

o É.

LrJ

lJJ

C5J O-J OLJ co=

o<

z.J < LrJ d(5

a

É.

til F

UJ

J J

= z. z. td

F s

lrJ J -J

(5

z.

J

-JE LUE F aan la

>

<J-

./.

o J co

É. lJJ

É. = L!

-

(J

a =a d. z.

OH >= x tr)

l+J

t---

F o o

É.

J .J t!

C5

o d.

É.

o-

lJJ

o-

= o-

O (5

z. z.

L! \z

td F

6t

(vervolg van pagina 59) Plannen?

Ja vele. In de komende seizoenen willen

wij naast het standaardmateriaal weer graag demonstreren met verschillende andere modellen en vooral toebehoren. Een opleiding voor helicoptervliegers is in voorbereiding. Wij hebben al de toezegging van de.Kavan importeur BMI in Lochem, dat we de beschikking krijgen over materiaal hiervoor. Waarschijnlijk gaan we dan dit jaar als proef een speciale kursusweek organiseren voor aanstaande helivliegers, als er voldoende belangstel-

ling voor is uiteraard.

Er wordt verder gedacht aan nog meer

b.v. importeurs die willen organiseren Wij hebben dit al eens

speciale kursussen

voorlichtingsdagen

voor handelaren. gedaan en dat is van beide kanten goed De Robbe Progo, het standaard lesvliegtuig voor 1982.

Nog even iets over het materiaal waarmee we werken. Het komende jaar, gaan wij met de Robbe Progo als standaardkist vliegen. In 1981 zijn er uitgebreid proeven mee genomen en het model bevalt ons uitstekend. Een kunststof bijna-klaar model dus. Een model ook dat weinig bouw- en

onderhoudstijd vraagt. Wij lessen weliswaar drie dagen per week, maar zijn er wel vijf dagen mee bezig.

Goed onderhoud vraagt nu eenmaal tijd en om dat enigszins te beperken, moeten wij wel uitgaan van een dergelijk modeltype. Daar komt bij, dat het voor lesgeven een prettig vlieggedrag heeft, niet al te autostabiel, zodal er ook nog wat te sturen over blijft.

Het zendermateriaal is Simprop SSM, en SAM en Contest servo's. In de twee seizoenen dat we hier mee werken, is er nog maar één (gas)servo stuk gegaan, terwijl toen wij in het eerste seizoen met een an-

der merk vlogen alle servo's, maar ook de ontvangers het wel een keer lieten afwe-

ten. De zenders zijn met hun draagpult zeer confortabel, van de verbindingskabel

en instrukteurszender hebben we weinig last.

Als motoren gaan wij dit seizoen weer OS Max. 30 gebruiken. Een nogal krachtige motor, die vliegen bij harde wind toelaat en met een speciaal tussenstuk in de demper erg weinig lawaai maakt.

Door zelf proeven te nemen, trachten wij de geluidsproduktie van de motoren tussen leerling-

voortdurend te verlagen.

Vorige seizoenen maakten we veel gebruik van HB. .25. Een prima betrouw-

baar motortje, maar nogal lawaaierig.

Proeven, vorig jaar, met Engelse motoren \\'aren zeer teleurstellend. Zij *'aren erg snel versleten, moeilijk af te stellen en maakten, ondanks de grote demper een geueldige herrie.

FLIGHT LINE NEWS door ,,Pappy" de BOLT. Ontleend aan Model Airplane News, februari 1982 bewerkt door Naar aanleiding van het feit dat moderne radiobestuurde modellen nogal verschillen van die van het midden der 50-er jaren werd een interessante vergelijking gemaakt.

In het midden van de 50-er jaren was er de Live Wire ,,Custom" tweedekker die in 1957 lz p:unt te kort kwam om de Nationale Kampioenschappen in de States te winnen. Er werden er nog al wat van gebouwd en gevlogen en in die dagen met ouderwetse radiobesturing beleefde men er plezier aan.

In 1956 bouwde Russ Magee van de Bavaria R,/C club een ,,Custom" en borg het 62

geval onbekleed

op. Later kreeg Bill

Rood van die club het model en bewaarde het tot de gelegenheid kwam om het af te

maken. In 1980 heeft Glenn Wright Bill hem het apparaat afhandig gemaakt en vliegt er nu mee.

Na 25 jaar in aanbouw te zijn geweest, heeft deze ,,Custom" de club verbaasd met zijn prestaties. Glenn voelt dat de verbeterde prestatie (vergeleken met wat we zagen in de 50-er jaren) beter toegeschreven kan worden aan de betere radio-

dan aan

zo de meeuwen de stuipen op het

het

modelontwerp.

Van dit ontwerp kan een les geleerd wor-

lijf

jaagt, zodat die het ,,hazenpad" kiezen en er dus geen aanvaringen ontstaan met

landende straaljagers.

Wensen?

Ook die zijn er. Een daarvan is, dat

er

spoedig een, centraal gelegen, Nationaal KNVvL modelvliegcentrum zal komen, waarin ook de school een plaats kan vinden. Verder, wat meer hulp van de Nederlandse handel , zodat s'ij de huidige kursusprijs kunnen handhaven.

HOLLAND HOBB\-SERVICE tr'Iodelvliegschool

Ïrounenzand 28, tel. 05210-4340 8303 ZK Emmeloord.

e

den en tot op zekere hoogte geldt dit niet

alleen voor dit model.

Principieel bestaat er een soort wet dat Prestatie verkregen kan worden door het gebruik van vleugeloppervlak, of door het gebruik van motorvermogen ír,aaÍ

met minder vleugeloppervlak. Het

M. J. Gordijn.

besturingsapparatuur

bevallen.

Vorig seizoen hebben we een eerste ,,vogelman" van de Koninklijke Luchtmacht als leerling gehad. Misschien gaan we hier ook mee verder. De bedoeling hiervan iq dat een model in de vorm van een roofva) gel boven de landingsbaan gaat vliegen eí

deel

van deze wet, dat tegenwoordig over het hoofd schijnt te worden gezien is dat als je genoeg vleugeloppervlak hebt, je niet zo veel vermogen nodig hebt. In plaats van meer vleugeloppervlak te kiezen is de neiging nu om het vermogen te vergroten.

Er zijn momenten waar deze neiging dreigt fout te gaan. Misschien zouden we meer bereiken als we hier een stap terug zouden doen.

Laten we een paar snelle vergelijkingen doen zolang we dit voorbeeld nog hebben om te gebruiken. We nemen aan dat ons hoofddoel is een mooi vliegend RB-model te hebben dat de basis-vliegfiguren gemakkelijk uitvoert. Ten tweede zou het niet duur moeten zijn en voordelig in ge-

zou nooit vertrouwd raken met de reacties op zijn besturing.

Moderne apparatuur, dus motoren, radiobesturingsinstallatie bieden ons zoveel vaardigheden dat we niet kunnen begrijpen dat het ook anders zou kunnen zijn.

We zijn verwend.

Het antwoord op de prestaties van de

,,Old Timer" is eigenlijk zeer eenvoudig te zien.

Met matig werkende stuursystemen moesten we om enige betrourvbaarheid te bereiken en

bruik. Ten derde moeren *e het gemak-

kelijk kunnen vliegen en plezier

beleven

aan de resultaten.

Een Byron PITTS mer Quadra motor is een tweedekker van dezelfde afmetingen, die een goed voorbeeld is van de moderne stijl. Orer de kosten kan iedereen zelf oordelen, laren se dus alleen de specifieke gegevens bekijken.

is een groot model te hebben dat op een geheel andere manier beter past

bij iedere

individuele modelvlieger. Niet iedereen

heeft de capaciteit om de ,,PITTS"achtige modellen betrouwbaar te vliegen en de gemoedelijke eigenschappen van de ,,Custom"-achtige typen maken het ideaal voor de meest matige vliegers on-

der ons.

tot

vliegen

te komen,

de

oplossingen ergens anders vinden.

We gebruikten eenvoudig tot in het extreme aerodynamische principes en met grote moeite werden alle voordelen daarvan uitgebuit. Omdat er niets was om fouten te compenseren, durfde je geen van de aerodynamische wetten geweld aan te doen.

Waarom zou de ,,Old Timer" ook vandaag niet fantastisch vliegen als de natuurwetten nooit veranderen? Het blijft

tijd, als we altijd veel aandacht zouden besteden aan aerodynamica, we nog beter vliegende modellen zouden kunnen hebben. een feit dat, zelfs in deze

Naschrift van de bewerker Hier wijst een oude rot in het vak er op dat met het goede model, goed gevlogen kan worden met veel minder motorvermogen. Wordt het niet eens tijd dat onze geluidsproblemen zo worden aangepakt

PITTS: ongeveer 97 dm' r'leugeloppervlak, gewicht ruim 7,5 kg, motor + 32 cc, vermogen + 2 pk. Vtiegsnelheid ongeveer 100 km per uur, slartlen_ste ongeveer 90 me-

ter. Volledig stuntprogramma mogelijk. nu de uitgaren en rerbruikskosten van de Custom rrveedekker. Bedenk dat dit een ontuerpfilosofie is die vergeleken

!Ă&#x2C6;kijk

wordt. Het model zier er totaal

anders

uit.

,,Custom" vleugeloppervlak ongeveer 9r dm', gewicht ongeveer 2,5 kg. \lotor 6.5 cc, \'ermogen + 1 pk. \'lie_esnelheid onder 60 km per uur. Startlengte ongeveer 9 meter(!) Volledig stuniprogramma mogelijk.

Omdat de schrijver zowel bij de moderne trend betrokken is, als hij ,,er bij geweest

is" in het begin, komen interessante

ge-

dachten op. Bijvoorbeeld, hoe komt het dat deze oudere ontwerpen ons vandaag nog met hun prestatie verbazen? Wat zou er gebeuren als we een ,,modern" ontserp zouden proberen te vliegen met oude RB-apparatuur?

Het anrnoord op dit laatste lijkt eenloudig. AIs men er in zou slagen te vliegen, zou het de knieèn van de beste piloot aan her bibberen brengen. \'erder zou het model het best een echt gemoedelijke trainer

moeren zijn

of de hedendaagse

vlieger

en dat we onze motoren op lagere toerentallen gaan gebruiken?

Dezelfde motor, die een modern ontwerp alleen kan laten vliegen bij vol vermogen, kan in een Old Timer (of misschien in een nog moderner ontwerp?) even goed voldoen bij een veel minder lawaai produce-

rend toerental.

Niemand zou dan dure nieuwe motoren

+ uitlaten direct nodig hebben

en het vol-

le vermogen blijft beschikbaar om

van

kleine veldjes te kunnen grondstarten. \lisschien leren we dan ook nog beter te ,,drosselen" en met remklappen te vliegen omdat deze nieuwe,/oude stijl modellen niet als een baksteen naar de aarde terug komen als de motor niet meer er aan

trekt of duwt.

Fundamenteel zijn er vele redenen om een PITTS te willen hebben die verder gaan dan de basis-eisen die we allemaal eigenlijk stellen. Het punt blijft dat we niet al-

lemaal dezelfde smaak hebben. Sommigen onder ons vinden de kosten en de inspanning die in een PITTS gaan niet ver-

antwoord, maar we kunnen toch de behoefte hebben aan ,,iets groots".

Wat in de tegenwoordige verwarring vergeten wordt is dat het absoluut mogelijk

By ro

n Dr ive

sc h

roefver t ra ging

63

Cessna Airmaster

Peanut Schaalmodel (Indoor) (ontleend aan Flying Models, oktober 1973)

Ë.

Onder verwijzing naar de aankondiging in het vorig nummer van Bouwen en Vliegen dat op de indoorwedstrijd van lgjuni

:{È-r§

lp''*'

a.s. ook een wedstrijd met Peanut schaalmodellen wordt gehouden, publiceren wij hier een eenvoudig Peanut model.

De Cessna Airmaster, gebouwd tussen 1935 en l94l, is een hoogdekker en als zodanig zeer geschikt als vliegend schaalmodel.

De tekening spreekt voor zich en een beetje ervaren bouwer zal er geen moeite mee hebben. Zie middenpagina.

De rubbermotor bestaat uit 3 x I rubber in één streng van 20 à 23 cm lengte.

Reglement Peanut-schaal

l.

vliegtuigtypen, nieuw en oud. Om deze

Deelname staat open voor elk schaalmodel van een vliegtuig, dat geschikt is om één of meer personen te vervoeren, in de categorie zwaarder-dan-

lucht. Max. spanwijdte 330 mm

:

13 inch.

c. Echte

schaaldetails

reden zal de standaard schaaldocumentatie vaak moeilijk te verzamelen zijn.

d. Vleugels (construcriemethode) e. Bekleding (materiaal) l. Onderstel (afwijking van schaal)

3. Peanut-wedstrijden kunnen zowel binals buiten gevlogen worden.

g. V-stelling (afrvijking van schaal)

4.

2. Documentatie. Peanut-schaal is een poging tot het houden van officiële

,,fun" wedstrijden. Dit

reglement geeft een zeer grote keuze van diverse

Bij de statische beoordeling

worden punten gegeven voor de volgende aspecten: a. Vakmanschap

1p

h. Stabilo-oppervlak (afwijking van schaal)

i. Min-punten (a.g.r'. het afwijken van de schaal teneinde de prestaties

te verbeteren)

j

b. Originele kleuren en beschrifting

. Bonus-punten (afu'ijkend type vliegtuig bijr . eend, tweedekker, 3-dekker etc. oI preciese schaalconst

rucrie

)

k.ongerione bijzondere details (naar oordeel ran de

jurl).

5. Hierbij komt de iluchtuaardering, gervoon in seconden vluchtduur. Max. 5

t fï tr !ï

vluchten waarvan de beste t*.ee tellen.

Er zijn geen mislukte vluchtpogingen, iedere vlucht is een officiële vluch.

Er mag zowel grond- als handstart gÉ maakt worden.

Voor nadere details over de statische beoordeling zie het beoordelingsformulier dat verkrijgbaar is bij het Afdelingssecretariaat.

Oproep

vrije vluchtfilms

De subcommissie VV vraagt om adressen van personen of instanties die de beschikking hebben of kunnen krijgen over lilms betreffende vrije vlucht (zowel out- als indoor). Er zal dan contact wor-

den opgenomen over het laten maken van duplicaat-films. Deze kunnen dan gebruikt worden voor verhuur aan clubs en individuele leden ter voorlichting en propaganda. Informatie graag naar subcommissielid: G. de Kruyff, Het Vlier 20,7414 AS Deventer, tel.

05700-40445.

64

RC-L Radio Kunstvluchtpro gÍamma 1985 Op de laatste CIAM-vergadering is besloten om mer ineang van de Wereldkampioenschappen 1985 een nieut programma te r.liegen.

In tegenstelling tot het huidige keu;e-programma is her \\'eer een vasÍ voorgeschreven programma. \'erschil mer rroeger is dat nu ook de keermonoeuvres rrorden voorseschreren en door de jurv worden beoordeeld.

De filosofie achter dit pro-sramma is dat hiermede een einde komt aan het verre uin'liegen naar links en rechts Iussen i\\ee liguren. met als ge."'olg dat o.m. het geluidspatroon op de grond aanzienlijk kleiner n'ordt. Immers, om ook de keerfiguren goed te kunnen la1-r beoordelen mag het model niet buiten de 45 graden gezichts*ek naar links en ïechts ,an de jury komen. Er zullen dus geheel andere eisen aan het model gesteld moeten worden en de ontrverpers kunnen aan het werk!

De snelheid zal aanzienlijk lager moeten worden, de wendbaarheid vergroot. Dus lage vleugelbelasting en dus kunnen we ook met minder vermogen toe. En dat heeft dan weer een gunstig effect op de geluidsproductie. Zie ook het artikel van Thijs Gordijn elders in dit nummer.

Bijgaande liguur geeft het programma volledig weer. Een en ander rverd ontleend aan het februari-nummer van RCM&E. De bijbehorende K-factoren voor het nieuwe programma zijn hieronder vermeld.

l. Avalanche

3

2.

% omgekeerde cubaanse acht

3.

Langzame rol

4.

% cubaanse acht

5. Vierkante lus met lr:

rols

6. Immelmann '7.

Hoge hoed

Stall turn

l._a

Vierpunts rol

k:4 k:2 k:5 k:2

x

Y2

rol

Vierkante horizontale acht 14.

Stall turn

+

Vz

rol

Twee rols in tegengestelde richting vanuit rugvlucht

lz

l/2

omgekeerde

cubaanse acht

1/2

cubaanse

àcht

I

3 lussen voorover

k:3 k:t k=3 k=1 k=5 k=1 k=i k=3

rol + % vierkante lus

Stall turn í\et 2

KEIRFIGUUR

HOOFDFIGUUR

k=-1

Drie lussen voorover

8. Vz

KEIRFIGUUR

vierkante lus voorover

Rugtolvlucht (3 slagen)

k:4 k:l k:4

twee

rols in

tegenqestelde

rj chti ng vanut t ruóvl ucht

1/2 vierk.lus voorover

.a4'' -*

nornale vlucht ruavl ucht

KI]NSTV LUCHÏPROG RA[I11A

14

IK

RF

U(

65

. o. komnou!

PECH ?

Onlangs schreef onze ex-afdelingsvoorzitter en thans Foreign Correspondent de heer A. L. Ponjee een stukje in Bouwen en Vliegen over tegenslag en geluk. Hij vroeg om kommentaar. Het ging over pech, vermeld in een verslag over een Wereldkampioenschap. In de voorbereiding voor de start was iets over het hoofd gezien; een slechte vlucht was het resultaat. Pech?

De meeste modelvliegers doen niet mee aan wedstrijden, laat staan aan een wereldkampioenschap. Iedereen kan echter pech hebben.

Het kan wel eens goed zijn bewust stil te staan bij die punten welke ,,pech" kunnen veroorzaken. Misschien kan het voor funvliegers

in

zijn een crash of erger

een aantal gevallen mogelijk

-

c. de vlieger en het wedstrijdgebeuren:

te

-

b. de vlieger en z'n model: het aerodynamische ontwerp (afmetingen, profielen) en uit-

de weersomstandigheden (ieder heeft wel een weertype dat hem beter ligt dan een ander; dit geldt ook voor het model; bovendien moet het model tegen zo veel als mogelijke weertypen

-

heden een stuk beter doen dan anderen) beslissingen van de organisatie (de een is beter in staat dan de ander de organisatie van zijn vermeende gelijk te overtuigen; fouten kunnen in het voor- of nadeel uitvallen een gokje durven wagen (heeft te maken met het eerder genoemde instinkt) het moet een beetje meezitten (dus toch nog wat geluk?)

Voor vele pechgevallen is een oorzaak aan te wijzen welke terllp voert tot uiteindelijk de persoon achter de knuppel. Het bo-

voering (nauwkeurigheid)

konstruktieve uitvoering (sterkte, stijfheid; de betrachte - de nauwkeurigheid bij de uitvoering van de bouw)

venstaande overdenken, aanvullen en dan goed uitvoeren kost veel

de betrouwbaarheid van de systemen (radiobesturing, bewegingen van roeren, kleppen e.d.) gewicht (eventueel met ballast)

-

-

de groepsindeling (sommigen boffen als ze samen met een goede vlieger kunnen starten; anderen vinden de thermiek

het startgereedschap

al of niet aanwezig zijn van thermiek tijdens de werk- het tijd (er zijn vliegers welke het onder de slechtste omstandig-

z'n,,Fingerspitzengefiihl", z'n,,vliegersinstinkt" z'n mentale en lichamelijke toestand

-

het teamwork

zelf;

a. de vlieger: z'n ervaring en routine

-

-

bestand zijn)

voorkomen.

Als radio-zweefvlieger heb ik eens getracht op een rijrje te zerten waardoor een wedstrijdresultaat bepaald kan worden; rvelke laktoren spelen mee en in welke mate?

-

het aantal beschikbare reservemodellen afstelling van het model

tijd, geld en doorzettingsvermogen. Gelukkig is niemand perfekt zodat er ook voor u een kansje overblijft een (relatief) goed resultaat te bereiken.

Peter Keim

Het Nederlandse F3B-model in

1981

Aan de deelnemers aan de RB-zweef kompetitie drie taken in l98l is een vragenlijst om informatie over de ingezette modellen toegestuurd.

Zeventien van de zesentwintig lijsten krvamen retour. Aan de hand daarvan is het onderstaande overzicht samengesteld.

Voor belangstellenden is een uitgebreider verslag beschikbaar; dit *'ordt toegestuurd na storting van f2,- op girorekening 1875611

t.n.v. P. C. Keim te Middelburg.

Peter Keim Bedienbare iunk; E

o E

§

J

!

E

o

z

'=r

:?

o

§ À

I H. Schweinsberg 2 J. ten Holt

z

Flamingo

Multiplex

Super Alba

ren Holt

3 A. Borst 4 J. Bazelmans

Hai

Eismann

Super Alba

ren Holr

5 C. van Melick 7 H. Sanders

Vamesa

Bougard-v.

JJH IB

diversen

8 F. van Leer 9 B. Ros l0 H. Bonestroo I I H. van Melick l3 P. Keim

Sperwer

15 J. Roose l6 B. Swanenburg l7 G. HanegÍaaf 19 P. Huiszoon 22 J. van Rij 25 P. Douma

66

o

o

2570 50.5 3070 66.9

I I

6.4

2260 46.4 lt 1070 66.9 t4.t

6.4

Melick 2760 58.1 I3.l 3055 66.3 14. I

6.2

13.

14.

Hai

Eismann

Focus

Eismann

Bommel 7

Keim

2895 62 13.5 2895 62 t3.5 2260 46.4 tt 2560 56 I 1.7 2900 58.8 14.3

Optima

Simprop

Aquita Grande

Air(ronics

Flamingo

Multiplex

Focus

Flamingo

III III

Sperwer

Omega

Iv

6.6

6.6

7

.2

À

lijkt op El93

ribber; geheel ingedekl

675

El93

schalen van schuim met glasdoek (uit mal)

1490-2100 2200-3500

500

El 78

675

El93

2015-2910 2230-3130

560

Et93

550

El93

510

E378

1.3

t700-2620

600

Keim

27't0 56.2 13.7

8.6 7.8

2200-3100 1880-2580

590

6.4

t345-2245

550

El93 > El80 lijkt op E205 lijkt op El93

Eismann

3105 65.5 14.7 2570 50.5 l3.l 2560 56 lt.1

6.8

510

El78

Multiplex

25't0 50.5 l3.t

6.4

550

lijkt op El9l

Douma

2785 55.9 13.9

5.5

2070-3070 1450-1850 1850-3100

580

E201

6.2 6.2

6.4

t

550

6.8

Ros-van Peer

.9

o o

1600-2500 2200-3500

2000-3200 2000-3200 1500-2125 2040-3040

Ros-van Peer

o

o o

o

È

+

glasdoek

schuim met balsa r glasdoek schalen van schuim met glasdoek (uit mal) schuim met balsa + glasdoek schalen van schuim met glasdoek (uit mal)

+ +

520

E193

schuim met balsa

520

El93

schuim met balsa

500

El78

schuim met balsa schuim met balsa + glasdoek schalen van balsa met glasdoek op schuim

415

schuim met abachi

glasdoek glasdoek

+

glasdoek

ribben; gedeeltelijk ingedekt ribben; geheel ingedekt schuim met balsa

+

glasdoek

ribben; geheel ingedekt schuim met balsa

+

glasdoek

Voor u gehoord en gezien op de 1982 \ryRAM-show (modelbouwbeurs voor Oost-Amerika) Wereldschokkend nieuws was er op deze beurs niet. Opvallend was dat de electromotor en de batterijen niet sterk vertegen-

woordigd waren.

De radio-apparatuur en toebehoren worden steeds kleiner; sommige modeltypen, vooral de radioschaal worden steeds groter. Dit laatste geeft dan weer aanleiding tot grotere motoren, die vrij ruim aanwezig waren.

Er is een neiging om de radiozwevers wat

in

afmetingen te beperken en de 2-m spanwijdte blijkt een aantrekkelijk compromis te zijn.

In de bekledingsmaterialen is de strijd tussen Coverite en Monokote nog steeds gaande: Micafilm is het nieu*e produkt "an Coverite en Monokote heeft nu Fayrikote op de markt gebracht.

Micafilm is lichter dan gebruikelijke bekledingsfilms:

Film

gr/m2

helder micafilm

32

doorschijnend micafilm 5l parelwit micafilm 4l 7'7 Monokote; Solarfilm Micafilm is 7x zo sterk als de gangbare filmbekleding omdat het micavezels bevat die het scheuren tegengaan.

Het heeft geen ,,plak"kant en kan met beide kanten worden aangebracht mits het houtwerk eerst met Balsarite is behan-

deld. Door de micavezels is één zijde wat bobbelig, hetgeen kan bijdragen tot grote turbulentie en lift, aldus de fabrikant.

Micafilm kan geverfd worden en het is zelfs mogelijk eerst één zijde te verven en die zijde op het model aan te brengen: de verf zit dus aan de binnenkant en is beschermd tegen krassen, brandstof, e.d.

brikote: de fabrikant zegt dat het 25Vo sterker is dan gangbare film en dat het lichter is dan Coverite!

De kostprijs voor de ,,dikke" Micafilm is f 11 ,50/m'en voor Fabrikote f 23,50/m' (in Amerika Hfl. 2,50/US$l).

Voor het snel starten van gloeibougiemotoren is er nu een bougiesleutel met ingebouwd, oplaadbaar batterijpakket. In-

dien nodig kan de bougie even losgedraaid worden om met de starter de motor op toeren te brengen, dan wordt de bougie aangedraaid en . . . prrrrt. Goede vlucht !

A. L. Ponjée F.C.

Boekbespreking:

,,flet

schilderen van modellen"

Uitgave van Kluwer Technische Boeken b.\'. te Deventer. Paperback van 104 pagina's met vele tekeningen en foto's. Prijs

Í24,50.

Wanneer er tijdens de bourv van een lraai

model iets lout gaat, is herstel meestal nog lel mogelijk. N,let vervanging of reparatie ran het betreffende onderdeel is de schade reelal niet meer zichtbaar. Anders i: dat L,i.i het afuerken en beschilderen ,.an het model. \\anneer hierbii een \ergL)iLng ri..rdt gemaakt is herstel bijna - en soms helemaal niet meer mogelijk.

En dat is erg jammer. \'ele hobbl-uren blijken dan achteraf niet het bevredigende resultaat te geven en dat rverkt bij de bourver erg frustrerend.

Daarom is het verheugend dat er nu een boekje op de Nederlandse hobby-markt is verschenen dat voor vele modelbouwers de richtlijnen aangeeft om tot een beter eindproduct te komen.

Mededelingen v'sctificatie Door een verwisseling van dia's, hetgeen bij de drukproeven niet te zien was, is de voorplaat van het vorige nummer een andere geworden dan de bedoeling was. Niet een Poolse indoorvlieger prijkte nu op de omslag, doch onze eigen Jan Lintsen. De opmerkzame lezer zal dit wel gezien hebben, doch bij deze is de tegenstrijdigheid tussen foto en onderschrift verklaard.

In het artikel ,,Doelvlucht van de afdeling Modelvliegtuigsport" in het vorige nummer van Bouwen en Vliegen zijn helaas enkele zetfouten geslopen. De meest storende vindt u bovenaan bladzijde 28 in de tweede kolom, hier moet worden gelezen: ,,het mede doen verrichten van geluidsonderzoek met betrekking tot modelvliegtuigen". Onze excuses hiervoor.

Wijziging

Genoeg over Micafilm en nu wat over Fa-

wedstrijdkalender

Niet dat, na het lezen er van, niets meer fout kan gaan. Maar de uitvoerige be-

schrijvingen van grondstoffen, gereedschappen en werkmethoden zal, bij de gemiddelde- en zeker bij de beginnende modelbouu'er, vele risico's wegnemen.

Vier-en-twintig gulden voor een paperback met 104 pagina's is veel geld, maar het door onkunde verprutsen van een model is meestal duurder. ,,Het schilderen van modellen" is de Nederlandse vertaling van ,,Painting & Lining Scale Models". In 1976 geschreven door l. D. Huntley en uitgegeven bij Ar-

gus Books Ltd. Het is jammer dat deze uitgave van 1982 niet is bijgewerkt. Want vooral de laatste jaren zijn er op het gebied van modellen beschilderen vele nieuwe materialen ontwikkeld. Toch zullen vele Nederlandse modelbourvers Kluwer

dankbaar zijn voor dit initiatief.

Henk Blouw

Europese Kampioenschappen F3B (drie-taken z\ryeef) Het bericht dat van 13 t/m 18 juli 1982 er voor het eerst Europese Kampioenschappen F3B gehouden zouden worden kwam als een verrassing. Dit evenement zou plaats gaan vinden te St. André de l'Eure op een oud vliegveld, een van de beste wedstrijdterreinen voor deze tak van de sport. Het team, bestaande uit de vliegers Hans Schweinsberg, Joris ten Holt en Arie Borst, reserve Jos Bazelmans, helper Henk Bonestroo en ondergetekende als ploegleider; stond klaar om te starten met de voorbereidingen toen het bericht kwam dat het evenement toch niet door zou gaan. Als oorzaak werden financiële problemen opgegeven. Jammer!

Het Nederlandse F3B wereldje kan zich nu gaan richten op de Wereldkampioenschappen van 1983 te York in Engeland. De deelnemers hiervoor worden dit jaar geselekteerd via de eindstand van de wedstrijden voor het Nationale Kampioenschap.

P. Keim

Holland Free Flight International

De volgende wijzigingen zijn aangebracht in de kalender In afwijking van hetgeen er op de wedstrijdkalender staat welke in het vorig nummer werd gepubliceerd. aangeven wordt deze internationale vrije vlucht wedstrijd gehouden op22en 23 mei a.s.

Thermiek'58. Vrije vlucht op 29 augustus i.p.v. 23 mei.

RC-2/3 Regionaal. Regio Noord op 2 mei in Ter Apel (nrer Alle verdere informatie kan worden ingewonnen bij de heer in Appingedam).

RC-2/3 Regionaal. Regio Noord op l3 juni op de Vliegbasis G. Brinks, Lindewal 7,6981 AB Doesburg, tel. 08334-2913.

Recreatiekalender: 6 juni RB Fly-in te Veendam.

Leeuwarden (niet in Veendam).

61

2m/2 taken klasse worden gevlogen; voor het wedstrijdreglement gelieve u kontakt op te nemen met de heer

Algemene verenigingsmededelingen

Sanders.

29/30-05 Internationale Club-20 Pylon race, Aeroclub Heemskerk. Aanvang zaterdag: 10.00 uur, zondag: 14.00 uur.

Inl. de heer P. de Nijs, Kuikensweg l2a, 1944 EL

Modelvliegtuigsport Komende evenementen 01-05 Kolibrie-cup, VV-wedstrijd

Beverwijk.

Hoogkerkse LC Kolibrie,

Balloërheide. Aanvang 1 1.00 uur. Inl. de heer Tj. NIeinema, Schelfhoutstraat 19, 9744 JH Hoogkerk.

0l/02-05 Selecties Internationale ploegen LB-Teamrace, SULbanen Utrecht. Inl. de heer R. Olijve, Oranjestraat 51, 3921 BA Elsr (Utrecht), tel. 08385-60299.

01/02-05 Districtswedstrijden RC2 en RC3 Eibergen-Apedijk.

Aanvang 10.00 uur. Inl. de heer J. C. NI. Hendriks, Gov. Flinckstraat 25, 1482 XD Haaksbergen, tel.

02-05 02-05

02-05

05427-2860.

Van Weerden Poelman VV-wedstrijd, Rozendaalse Heide, aanvang 10.00 uur. Inl. de heer P. Dibbets, Populierstraat 30, 6823 JM Arnhem, tel. 085-435731.

1e Competitiewedstrijd RB-Big-Scale, Vliegbasis Leeu-

warden. Inl. de heer S. Postma, Tsjibbe Geertswei 1, 8915 HJ Leeuwarden, tel. 05100-33400. Voorinschrijving verplicht; i.v.m. toelating tot de vliegbasis dienen de deelnemers zich voor 22-4-1982 aan te melden. le wedstrijd RC-competitie RC2 en RC3 te Ter Apel, Eibergen, Roosendaal en Maastricht. Voorinschrijving verplicht.

29/30-05 Lijnbesturing: Internationaal Combat, Genk België.

3l-05 Districtswedstrijd Distr. Noord VV en RB-zweef, Ballo.

Aanvang 11.00 uur. Inl. de heer E. P. Brandenburg, Scheperweg 23,9751 RN Haren, tel. 050-343698.

Recreatiekalender

09-05

15/ 16-05 FUN-vliegshow van de Tilburgse Modelvliegtuigclub aan

16-05

l6-05

XD

Haaksbergen, tel.0542'7-2860. Opgave ióór

30-4-t982. l5l16-05 Internationale RB-zweef 3-takenwedstrijd Oirschot. Inl. de heer J. E. van Loo, Heerakkerstraat 11, 6026 XZ Maarheeze, tel. 04959-1923. l6-05 Thomas-cup, VV-wedstrijd Arnhemse L.C., Rozendaalse Heide. Aanvang 10.30 uur. Inl. de heer P. Lendering, Meulenkamp 5,6903 YT Zevenaar, tel. 08360-31412.

l6-05 le 16-05

Competitiewedstrijd RB-Stand-off-Schaal, Sneek.

Inl. de heer T. Joustra, Kapelstraat 48, 8603 AL

Sneek.

Selecties Internationale ploegen LB-Combat, Terlet. Inl. de heer R. Olijve, Oranjestraat 51, 3921 BA Elst, tel.

08385-60299.

20-05

Nationale Voorjaarswedstrijd VV. Rozendaalse Heide.

Aanvang 10.00 uur. Voorinschrijving verplicht tot uiterlijk donderdag 13 mei bij het Afdelingssecretariaat.

22/23-05 Holland Free Flight International. Flevopolder Almere.

Inl. de heer G. J. Brinks, Lindewal 7, 6981 AB Doesburg, tel. 08334-2913.

22/23-05 Lijnbesturing: Three Sisters International te Wigan, Engeland.

23-05 23-05

68

le Wedstrijd RC-competitie RC2 en RC3 te Couda. Inl.

de heer M. Zuydendorp, PlataanstÍaat 26, 2803 SX Gouda, tel. 01820-31 159.

Open Limburgs Kampioenschap RB-zweef. Swalmen.

Aanvang 10.00 uur. Inl. de heer H. Sanders, Eykerstokwe9 32,6093 AV Heythuysen, tel. 04749-2843. Voorinschrijving verplicht. Op deze wedstrijd kan ook in

Cov. FlinckstÍaat 25,7482 XD Haaksbergen.

Lijnbesturing plank-romp-speed beginnerskompetitie.

SUL-banen Utrecht. Aanvang 12.00 uur. Inl. de heer ' Wijnand, St. Maartendreef 180, 3564 TE Utrecht, "5, 030-624402.

23-05

Inlichtingen: Ter Apel: de heer G. Pooters, Jaagpad 7, , tel. 05990-14356; Eibergen: de heer J. G. M. Hendriks, Gov. Flinckstraat25,7482XD

(Utrecht), tel. 08385-60299. l5/ 16-05 Internationale RB-Helicopterrvedstrijden Eibergen. Inl. de heer J. G. M. Hendriks, Gov. Flinckstraat 25,7482

Inl. de heer J. van Gerven, Verhulstlaan 20,5012 GB Tilburg, tel. 013-555363.

Grote Modelvliegshow, aansluitend op de Internationale RB-helicopterwedstrijden van de Eibergse Radio Modelvliegclub. Aanvang 14.00 uur. Inl. de heer J. Hendriks, de Vossenbergseweg te Tilburg.

9502 PB Stadskanaal

l{aaksbergen, Íe!.05427-2860; Roosendaal: de heer A. J. Oortman, Hazelaarstraat 2, 4731 BM Oudenbosch, tel.

01652-3424; Maastricht: de heer R. Guffens, Kapelweg 47,6267 BV Cadier en Keer, tel. 04407-1887.

02-05 le Competitiewedstrijd RB-helicopters te Oss. Inl. de heer J. Verhoeven, Biecamp 20, 5384 DJ Heesch.

08/09-05 Selecties Internationale ploegen LB-Kunstvlucht Terlet.

Inl. de heer R. Olijve, Oranjestraat 51, 3921 BA Elst

Beginners Kunstvlucht Kompetitie - SUL-banen Utrecht.

Aanvang 14.00 uur. Inl. de heer B. Wijnand, St. Maartendreef 180, 3564 TE Utrecht, tel. A30-624402.

Vliegshow van Modelvliegclub De Sticks. Vliegveld De Beek te Keldonk, gelegen langs de weg Helmond - Veghel. Aanvang 13.00 uur. Inl. de heer D. Cranen, Torenstraat \b, 5473 EK Heeswijk-Dinther, tel. 041392558.

Twee-Taken RB-Zweef in Limburg Op 23 mei a.s. organiseert Modelvliegclub ,,De Stootkop" te Swalmen een RB-zweef 2-takenwedstrijd. Er zal gevlogen worden in 2 klassen: a) De open klasse voor alle zwevers. Deze klasse vliegt voor het

open Limburgs Kampioenschap;

b) De 2*meter klasse. Zoals bekend is de spanwijdte van

deze

modellen max. 2 meter en mogen alleen hoogte- en richtingsroer (: 2 functies) radiografisch worden bediend.

De tuee taken bestaan uit:

1. Thermiekvliegen: in principe volgens de A-taak van de F3B klasse.

2. Snelheid:

gemeten

tijd over vier vakken.

Jaarvergadering afdeling Modelvliegtuigsport - 5 juni 1982 De Afdelingsjaarvergaderingzal op zaterdag 5 juni 1982 te Nijmegen worden gehouden in een der zalen van,,De Vereniging" aan het Keizer Karelplein. Voorstellen enlof candidaatstellingen moeten uiterlijk 22 mei a.s. in het bezit zijn van het Afdelingssecretariaat.

Altredend en herkiesbaar is de heer M. van Beest, lid van het Dagelijks Bestuur. In verband met het uitbrengen van stemmen, dienen de clubsecretarissen vóór I juni a.s. schriftelijk de naam en het adres op te geven van degene die namens de club als officieel algevaardigde en stemgerechtigde op de jaarvergadering aanwezig zal zijn. Laat men dit na dan kunnen uitsluitend individuele stemmen worden uitgebracht.

De agenda en verdere bijzonderheden voor de jaarvergadering worden aan de opgegeven clubvertegenwoordigers gezonden en voorts aan degenen die vóór I juni het Afdelingssecretariaat hier-

om schriftelijk verzoeken.