Ballonstof Voorjaar 2026

Wij zijn er klaar voor. Jullie ook?

Onze zakenpartner in Nederland:

Philippe Kirsch

Four Winds Ballooning

Morgenruwe 64

6218 AW Maastricht

Tel. + 31 652626379

info@forwwindsballoonig.nl www.fourwindsballooning.nl *

Luchtballonnen en meer "Made in Germany"

CAO voor alle ballonmerken

IN DIT NUMMER:

Sebe

Sytse

VAN HET BESTUUR NL

Beste allemaal, met veel plezier kijk ik terug op een prachtig winterseizoen in Oostenrijk, Zuid Duitsland, Zwitserland en zelfs in Nederland en andere met sneeuw bedekte landen. De heldere, koude ochtenden zorgden voor een aantal werkelijk schitterende vaarten. Het is mooi om te zien hoe onze vereniging ook in de wintermaanden bruist van activiteit en betrokkenheid. Samen hebben we laten zien dat ballonvaren niet alleen een zomerse bezigheid is, maar een passie die ons het hele jaar verbindt.

Nu het voorjaar zijn intrede doet, richten we onze blik op het komende zomerseizoen. Dit is bij uitstek de periode om materiaal te controleren, vaardigheden op te frissen en plannen te maken voor nieuwe avonturen. Een goede voorbereiding is de basis voor een veilig en succesvol seizoen. Ik hoop dan ook dat iedereen het voorjaar benut om goed beslagen ten ijs – of beter gezegd, de lucht – te komen.

Tegelijkertijd staan we als bestuur en als vereniging voor grote uitdagingen. Prijsstijgingen raken ons allemaal, beperkingen vanuit de overheid vragen om aanpassingsvermogen en de herstructurering van de organisaties vraagt veel tijd en inzet van velen. Dat is niet altijd eenvoudig, maar ik ben trots op de betrokkenheid en de bereidheid binnen onze vereniging om samen de schouders eronder te zetten.

Laten we vooruitkijken. Als we samen blijven werken en elkaar blijven ondersteunen, heb ik er alle vertrouwen in dat ons een prachtig zomerseizoen wacht.

Ik wens jullie vele veilige en mooie vaarten toe!

Alex Jan Barends Voorzitter KNVvL Afdeling Ballonvaren

VAN HET BESTUUR BE

Beste leden, de winter ligt intussen alweer bijna volledig achter ons. Een winter vol prachtige offseason momenten met vrienden en familie maar ook met tal van winterevenementen waar verschillende van onze leden konden genieten van adembenemende sneeuwvaarten in de bergen.

Ook achter de schermen hebben we niet stilgezeten. Met de DTO zijn we opnieuw gestart met de nodige Crew & Pilot Safety opleidingen. Ook volgen diverse studenten de theorielessen voor het behalen van hun licentie. Veiligheid en deskundigheid blijven onze absolute prioriteit. Door blijvend te investeren in opleiding en professionalisering werken we samen hard aan de toekomst van het ballonvaren in België.

Intussen voelt iedereen het: de dagen worden langer, de temperaturen stijgen en het ballonvaartseizoen staat voor de deur. We kijken ernaar uit om opnieuw massaal het luchtruim te kiezen.

Namens het bestuur wens ik jullie allen een prachtig seizoen toe, met vele mooie en veilige vaarten, tevreden passagiers en onvergetelijke herinneringen. Draag tegelijk zorg voor de relaties met landbouwers en landeigenaren – zo kunnen we lang en zorgeloos blijven genieten van wat we graag doen!

Namens het bestuur KBBF

Djorry Simoen, secretaris

MATHIJS DE BRUIJN ONTVANGT

HANS ÅKERSTEDT AWARD

Mathijs de Bruijn is door de FAI geëerd voor zijn decennialange inzet voor de internationale ballonvaartgemeenschap. Hij nam 31 keer deel aan de plenaire vergaderingen en vervulde 10 jaar lang de rol van vicepresident. Binnen de AX-werkgroep heeft Mathijs zich ingezet voor de commissie die zich buigt over de internationale regels voor wedstrijdballonvaren. De Hans Åkerstedt Award werd in 2024 ingesteld door de FAI Ballooning Commission om personen te eren die minstens 25 keer hebben deelgenomen aan de plenaire vergaderingen van de commissie. Een extra diamant wordt toegekend voor elke tien extra vergaderingen.

WINNAARS KERSTPUZZEL

Ook dit jaar wisten veel lezers de weg naar de kerstpuzzel te vinden, die dit jaar moeilijker bleek dan eerdere edities. Wie op het eerste onderdeel max. twee fouten had en/of bij het tweede onderdeel drie juiste oplossingen instuurde, maakte kans op een prijs. Notaris Mirjam Postma trok uit de inzendingen vier winnaars. Joeri Van Aerschot wint een overnachting voor twee personen in een ballonvaartgeïnspireerde vakantiewoning van BallonAIRpoort. Dick Kleinluchtenbelt ontvangt namens Gasnodig.nl 300 liter CO2 gecompenseerd propaangas. Sebe Kruijer wint een Dcase champagnekoffer van de KBBF, en de tegoedbon van Balloonparts.com t.w.v. € 150 gaat naar Erik Abbes. De redactie dankt de deelnemers, feliciteert de winnaars en dankt de prijs-donateurs voor het ter beschikking stellen van de mooie prijzen. De antwoorden van de Ballonvaart Challenge zijn 1C, 2C, 3B, 4A, 5C, 6C, 7B, 8A, 9D en 10A. De antwoorden op de Breinkraker zijn 2a: 2 minuten; 2b: 175 centimeter; 2c: 5.

VAAR MEE MET MERCATOR

In december opende in SintNiklaas het vernieuwde MAP | Mercator belevingsmuseum rond cartografie haar deuren. Het museum is genoemd naar de grondlegger van de moderne cartografie Gerard Mercator, die als Gerard De Cremer in 1512 werd geboren in Rupelmonde. Hij wist als eerste de 3D-wereldbol om te zetten naar een 2D-kaartbeeld. De ‘Mercatorprojectie’ is nog steeds een standaard in de cartografie. Naast het bekijken van historische objecten als Mercator’s aarde- en hemelglobes en historische atlassen, kun je er de cartografie via multimedia-installaties beleven, onder andere door een 4D-ballonvaart te maken door tijd en ruimte. Meer informatie via mercatorleeft.be.

BOEK: ANDREE-EXPEDITIE

De Zweedse Bea Uusma is als onderzoeker History & Cultural Heritage of Medicine verbonden aan de Zweedse universiteit Karolinska. Zij publiceerde ruim 10 jaar geleden ‘The Expedition’ over Salomon Andrée’s poging in 1897 om per ballon de Noordpool te bereiken. Dat boek heeft nu een opvolger gekregen: ‘Vitön’. Net als haar eerste boek ontving ook dit boek de Zweedse August Prize voor beste non-fictie boek. Het juryrapport zegt daarover: “ Using modern technology, Bea Uusma continues to unravel the mystery surrounding the final days of the Andrée expedition.” Vitön is vooralsnog alleen in het Zweeds uitgebracht, een Engelse vertaling laat op zich wachten. Bea streeft naar een trilogie over het onderwerp, dus ook ‘Vitön’ zal nog een opvolger krijgen.

CARNAVALSBALLON LANDT IN DORPLEIN

Onder het thema ‘Het is maar net hoe de wind waait’ deed CV De Jeugdbuk met een luchtballon mee aan de carnavalsoptocht van de Budel-Dorpleinse Heiknuuters, waarbij de ballon vrolijk meebewoog op het ritme van de wind en de muziek. De jury beloonde de Jeugdbukken met een knappe tweede prijs. Nèt geen eerste plaats dus, maar met het thema was dat volledig volgens plan: het is tenslotte maar net hoe de wind waait.

BOEK: EEN DROOM ACHTERNA

‘Een droom achterna’ gaat over drie nichtjes uit een adellijke Schotse familie die dromen najagen: sterrenkunde studeren, leren ballonvaren en toneelspelen. Auteur Sarah Lark volgt hun levens begin 20e eeuw en combineert historie met avontuur en romantiek. Een van de nichtjes is Donella. Samen met haar man bouwt ze luchtballonnen en luchtschepen. Als de Eerste Wereldoorlog uitbreekt, reist ze naar Frankrijk als ballonbouwer en -instructeur voor de eenheid Lafayette Escadrille. Het verhaal bouwt voort op Lark’s eerdere boek ‘Tot aan de sterren’. ISBN 978-9026178207, 544 pagina’s, € 21.

WEDSTRIJDVAREN

- IETS VOOR

JOU?

Zoek je nieuwe uitdagingen? Wellicht is wedstrijdvaren dan iets voor jou. Er zijn verschillende mogelijkheden waarbij je op diverse niveaus aan wedstrijden kunt deelnemen. De laagdrempelige Long Jump is inmiddels afgesloten met meerdere mooie vaarten, maar er staan alweer nieuwe uitdagingen klaar. Op 4 april vindt in Twente de bijna klassieke Paashaasjacht plaats: dé ideale wedstrijd om in een toegankelijke setting ervaring op te doen. Aanmelden kan via Daan Elfering of Remko Wigger. Van 13 tot en met 17 mei volgt het Nederlands en Belgisch Kampioenschap in Vielsalm (BE). Met inmiddels 31 deelnemers belooft het een sterk bezet en spannend evenement te worden. Inschrijven kan nog tot 12 april. Een agenda met internationale wedstrijden vind je op watchmefly.net, en wil je meer info of ondersteuning bij het wedstrijdvaren kijk dan eens op dbcc.nl of stuur een mailtje naar info@dbcc.nl.

WIJZIGING TOEWIJZING

GORDON BENNETT

Tijdens de vergadering van de FAI/CIA ballonvaartcommissie is besloten om de toewijzingsprocedure voor de organisatie van de Gordon Bennett Cup te herzien. Op dit moment krijgt het land van het winnende team het recht om de gasballonwedstrijd twee jaar later te organiseren. Voortaan zal de toewijzing plaatsvinden via een biedprocedure. Binnen dit nieuwe systeem kan ieder land zich kandidaatstellen door een bid in te dienen voor de organisatie van één, twee of drie edities. De 2027-editie is de laatste die volgens de huidige toewijzingsprocedure wordt georganiseerd.

DE MIJN-KNVVL APP: HEB JIJ ‘M AL?

De MijnKNVvL app is de officiële KNVvL leden-app. Daarmee heb je de formulieren, documenten, checklists en vergunningen van de Afdeling Ballonvaren altijd bij de hand. Ook vind je er de (opleidings)kalender van de Afdeling, het laatste KNVvL-nieuws en je persoonlijke ledenpas. Je kunt de app gratis downloaden in de Google Play Store en de Apple App Store.

SIGARETTENBALLONNEN BOVEN LITOUWEN

Na onbemande Chinese ballonnen boven de VS en Noord-Koreaanse vuilnisballonnen boven Zuid-Korea, was het raak in Litouwen. Het luchtruim rond Vilnius lag regelmatig stil vanwege inmiddels al zo’n 600 onbemande heliumballonnen, die werden gebruikt om sigaretten vanuit Wit-Rusland naar Litouwen te smokkelen. De autoriteiten vermoeden dat smokkelen niet het hoofddoel is: de tot op 10 km hoogte vliegende sigarettenballonnen blijken verdacht vaak te worden opgelaten als de wind precies richting de luchthaven van Vilnius staat.

LEES DE LUCHT: STRATOCUMULUS

Wat wolken ons vertellen over wind en stabiliteit

ALS BALLONVAARDER KEN JE HET GEVOEL MAAR AL TE GOED: NET VOOR DE VAART KIJK

JE NAAR DE LUCHT, EN PROBEER JE DE WOLKEN TE ‘LEZEN’. ZE VERRADEN VAAK MEER DAN EENDER WELK WEERBERICHT. WOLKEN TONEN HOE STABIEL DE ATMOSFEER IS, OF ER BEWEGING IN ZIT, EN OF THERMIEK EEN ROL ZAL SPELEN. IN DEZE REEKS BEKIJKEN WE IEDERE KEER ÉÉN WOLKENSOORT.

In deze editie staat stratocumulus centraal. We bespreken niet alleen de meteorologische achtergrond, maar vooral wat deze wolkensoort concreet betekent voor ons als ballonvaarders.

Stratocumulus: de overgang tussen Stratus en Cumulus

Stratocumulus (afgekort Sc) is een lage wolk, met een basis meestal tussen 500 en 1500 meter AGL (1500–5000 ft). In tegenstelling tot het volledig egale karakter van stratus, bestaat stratocumulus uit afzonderlijke elementen die met elkaar verbonden zijn in een uitgestrekt veld. Die structuur wijst op lichte verticale menging in de onderste troposfeer, meestal begrensd door een inversie. Het wolkendek bevindt zich in een atmosferische toestand die zwak stabiel tot neutraal is. Stratocumulus vormt daardoor een overgang tussen de egale, rustige stratus en de meer convectieve cumulus.

Afkorting: Sc

Hoogte: basis meestal tussen 1500 en 5000 ft (500–1500 m)

Classificatie: lage wolken

Uiterlijk: grijs tot witgrijs wolkenveld met duidelijke structuur (rollen, bollen of cellen), vaak in lagen of straten gerangschikt

Neerslag: meestal droog, soms lichte regen

Zicht: Matig tot goed

Toestand atmosfeer: zwak stabiel tot neutraal, vaak begrensd door een inversie

Hoe ontstaat stratocumulus?

Stratocumulus is in essentie een grenslaagwolk. Ze ontstaat wanneer vochtige lucht in de onderste honderden meters van de atmosfeer gemengd wordt, zonder dat er voldoende onstabiliteit aanwezig is voor diepe convectie. Een inversie

speelt hierbij een cruciale rol: ze fungeert als een “deksel” en remt verdere verticale ontwikkeling af. Onder die inversie kan turbulente menging optreden, waardoor vocht zich ophoopt.

Zodra de lucht verzadigd raakt, vormt zich een wolkenlaag met een herkenbare structuur.

De belangrijkste ontstaansmechanismen zijn:

1. Inversie in een hogedrukgebied

In hogedrukgebieden daalt lucht op grotere schaal (subsidentie). Die lucht warmt op, waardoor op enige hoogte een temperatuurinversie ontstaat. Het vocht wordt gevangen in de grenslaag en zo vormt er zich een uitgestrekt stratocumulusveld.

2. Evolutie uit stratus

Wanneer een stratuslaag van onderuit wordt opgewarmd, bijvoorbeeld door zoninstraling of toenemende wind in de voormiddag, ontstaat turbulentie. Deze menging breekt het egale wolkendek open in afzonderlijke cellen. De wolkenbasis stijgt, terwijl de laag dikker wordt maar minder uniform. Wat eerst een gesloten grijs deken was, krijgt reliëf en structuur.

3. Koude advectie over warmer oppervlak

Wanneer koudere lucht over relatief warmer land of warmer zeewater stroomt, ontstaat convectieve menging. Als deze menging begrensd wordt door een stabiele laag erboven (door inversie), kan er geen echte cumulusontwikkeling plaatsvinden. In plaats daarvan vormt zich een stratocumulusveld met beperkte verticale ontwikkeling. Dit kan leiden tot meer turbulentie in de onderste luchtlagen, wat ballonvaarders uiteraard best vermijden.

DOOR JONAS DE BODT

WANNEER EEN KRACHTIGE ZON DOOR DE STRATOCUMULUS

SCHIJNT VERWARMT HET AARDOPPERVLAK EN ONTSTAAT ER

THERMIEK, TURBULENTIE EN VLAGERIGHEID. IN DE LATE NAMIDDAG NEEMT DE WIND DAN MERKBAAR TOE. RICHTING DE AVOND

ZORGEN DEZELFDE OPKLARINGEN JUIST VOOR EEN SNELLERE

AFKOELING, WAARDOOR DE DAGELIJKSE GANG WORDT VERSTERKT

- EN DE WIND STERKER AFNEEMT DAN VERWACHT.

Typische hoogte en dikte

Stratocumulus bevindt zich bijna altijd in de onderste 500 tot 2.000 meter van de atmosfeer. De basis ligt meestal tussen 500 en 1.500 meter, met een typische dikte van 100 tot 500 meter. Boven stratocumulus is de lucht stabiel, met weinig turbulentie. Onder de wolken kan echter wel turbulentie optreden, vooral bij koude advectie. Opletten dus als je onder

Praktische observatietips: Stratocumulus

statocumulusbewolking vaart. Naarmate de inversie sterker is, is de bovenzijde van het wolkendek vlakker - en de bovenliggende lucht stabieler.

Invloed op de wind

Stratocumulus vertelt veel over de dagelijkse gang van de wind, vooral via de mate van zoninstraling en de daarmee samenhangende menging van de grenslaag.

Gesloten wolkendek: de zon wordt grotendeels geblokkeerd, het oppervlak warmt nauwelijks op, en thermische activiteit blijft beperkt. De wind verandert weinig in snelheid of richting.

Dit maakt het opstijgen, het traject en de landing relatief voorspelbaar. De dagelijkse gang in de wind is beperkt.

Brede opklaringen tussen velden stratocumulus: Wanneer de zon door openingen in het wolkendek schijnt, verwarmt dit het aardoppervlak en ontstaat er thermiek. Hierdoor wordt de grenslaag dieper en turbulenter, en kan wind uit hogere luchtlagen naar beneden gemengd worden, wat vaak leidt tot vlagerige omstandigheden. Vooral wanneer de opklaringen in de late namiddag groter worden terwijl de zon nog krachtig schijnt, neemt de wind merkbaar toe. Later op de dag zorgen dezelfde opklaringen echter voor een snellere afkoeling van het oppervlak, waardoor de dagelijkse gang in de wind versterkt wordt en de wind bij zonsondergang vaak sterker afneemt dan verwacht.

In de volgende editie van Ballonstof gaan we verder met cumulus, de wolk die het meeste vertelt over stabiliteit.

• Structuur van de wolken: Cellen, rollen of gegolfde patronen wijzen op actieve menging en mogelijke turbulentie. Een vlakke, egale bovenzijde geeft een sterke inversie aan, met stabiele lucht boven de wolken.

• Evolutie van het dek: Breder wordende opklaringen of duidelijkere cellen wijzen op toenemende menging en wind. Een sterke dagelijkse gang van de wind is te verwachten. Blijft het dek homogeen, dan blijft de wind relatief constant en voorspelbaar.

• Hoogte en dikte van de laag: Stratocumulus komt meestal voor tussen 500 en 1.500 meter AGL, met een dikte van 100–500 meter. Boven de inversie is de lucht rustig, onder de wolken kan soms turbulentie optreden, vooral bij koude advectie.

WETENSWAARDIGHEDEN ROND HET

BALLOON PILOT LICENSE

DOOR SEBE KRUIJER, NAMENS VMS-KNVVL IN SAMENWERKING MET DE DTO

DE EASA KENT ÉÉN TYPE BREVET VOOR BALLONVAARDERS, HET BPL, VOOR VIER KLASSEN: NAAST HETELUCHTBALLON OOK GASBALLON, ROZIÈREBALLON EN HETELUCHT-LUCHTSCHIP. VOOR DE HETELUCHTBALLONVAART ZIJN ER VIER GROEPEN ENVELOPGROOTTES. IN DIT ARTIKEL ZOOMEN WE IN OP HET VAREN MET HETELUCHTBALLONNEN. HOE ZIT HET OOK WEER MET HET BREVET VOOR COMMERCIEEL VERSUS NIET-COMMERCIEEL VAREN? EN MET HET GEVEN VAN INSTRUCTIES?

Het BPL is het brevet dat je krijgt na het behalen van je negen vakken theorie en je praktijkexamen (‘Skill Test’); de examenvaart met een examinator. Dan krijg je een niet-commercieel (‘recreatief’) brevet en mag je als piloot-in-command (afgekort ‘PIC’ ofwel ‘P1’) met een ballon varen in een Groep A ballon, dat is een ballon met een envelopgroootte van maximaal 3400 m3 ofwel 120.096 ft3. Het brevet is daarna levenslang geldig, maar je moet wel het nodige doen om het geldig (‘current’) te houden. We gaan in dit artikel verder niet in detail in op de verplichtingen om je brevet en je eventuele ratings current te houden; op hoofdlijnen staat het weergegeven in bijgevoegd schema.

Commerciële privileges

Heb je een BPL-brevet en wil je commercieel gaan varen, dan moet je minimaal 50 uur hebben gevaren als P1 en daarna wederom een praktijkexamen (‘Skill Test Commercieel’) doen. Daarna lever je het oude BPL-brevet in en krijg je een nieuw BPL-brevet met zogenaamde ‘commerciële privileges’. Daarnaast zijn er verschillende ratings die je kunt behalen, zoals een tether-rating, een night-rating en een FI-rating. Heb je eenmaal een commerciële rating, dan kun je desgewenst overstappen naar het varen met een grotere envelop (ofwel in een hogere Groep). Na de benodigde ervaring kun je de Groep waarop je mag varen verhogen voor het varen op grotere ballonnen, naar respectievelijk een B, C of D rating. Hiervoor zijn naast een minimumaantal van 100 vaaruren in een ballon binnen je huidige Groep, ook twee trainingsvaarten met een FI op de nieuwe, hogere Groep nodig.

Niet-commercieel

Piloten die varen met een BPL zonder commerciële rating, kunnen daarvoor verschillende redenen hebben. Zo moeten alle piloten die net geslaagd zijn voor hun eerste BPLpraktijkexamen sowieso eerst 50 vaaruren en 50 landingen

zonder commerciële rating volbrengen voordat ze de overstap kunnen maken naar ‘commercieel’. Daarnaast zijn er tal van ballonvaarders die er bewust voor kiezen om niet-commercieel te gaan varen, en daardoor geen behoefte hebben aan een commerciële rating. En er zijn piloten die vanwege hun leeftijd (70+) niet meer commercieel mogen varen, en daarom de overstap hebben gemaakt naar niet-commercieel. Bij deze categorie kan het voorkomen dat iemand eerder een commercieel brevet had met bijvoorbeeld een D-rating én een FI-rating. In dat geval ontstaat er een speciale situatie, daar komen we verderop nog even op terug.

Medical

Naast het BPL hebben we ook nog te maken met een Medical (‘Medisch Certificaat’). Als piloot moet je medisch gekeurd worden. Voor ballonvaarders zijn er twee mogelijkheden: een ‘LAPL Medical’ en een ‘Klasse 2 Medical’. Om commercieel als P1 te mogen varen, heb je een Klasse 2 Medical nodig. Voor een niet-commercieel BPL is een LAPL Medical voldoende. Een Klasse 2 Medical kent geen restricties v.w.b. de ratings. Een LAPL Medical heeft wel restricties, namelijk maximaal drie passagiers en maximaal een Groep A ballon. Hiermee mag je alleen in de 31 EASA landen (de 27 EU-lidstaten plus Zwitserland, Noorwegen, Iceland en Liechtenstein) varen.

Opmerkelijk

Dat brengt ons bij een opmerkelijke constatering: een piloot van 73 jaar met een Klasse 2 Medical en een Groep D rating mag nog steeds een ballon in Groep D varen, echter het mag niet commercieel zijn. Met een BPL zonder commerciële rating en een LAPL Medical mag je op een evenement varen, mits het niet commercieel is. Dat betekent dat er kostendeling plaatsvindt, of dat de piloot op een ‘niet-commercieel’ evenement vaart - zoals bijvoorbeeld het Heartbeath-evenement - waarbij alle ballonbedrijven en piloten pro deo varen, en de passagiers niet betalen.

Flight Instructor

Heb je een FI (Flight Instructor) rating dan mag je in principe les/training geven op een ballon waarvoor jezelf bevoegd bent. Als FI voor BPL lopen trainingen altijd via de DTO. Voor een groepsvergroting,een tether rating en een night rating mág dat, maar het is niet verplicht. Het logboek is hier bepalend. Wel is het uiteraard belangrijk dat een FI zelf current is voor waar hij of zij instructie over geeft, en zelf de betreffende training heeft gehad bij de DTO voor dat deel. Als iemand niet is getraind door de DTO in het geven van tether- of night training mag hij of zij geen les daarin geven. Bovendien moeten deze bevoegdheden op het brevet achter FI (remarks) staan aangetekend.

Let op: wie niet zijn trainingen heeft gevolgd om current te blijven als FI, mag ook geen les geven. Loopt dit niet via de DTO, dan kunnen alle lesuren worden teruggedraaid. In de kleine luchtvaart is dit eind vorig jaar een keer gebeurd. Daarvan waren 25 cursisten de dupe. Twijfel je of je current bent, neem dan contact op met de DTO.

Voorbeeld 1: Heb je een commercieel brevet voor groep B met een FI rating, dan mag je geen trainingsvaarten afnemen bij andere piloten voor een upgrade naar Groep C of D. Voorbeeld 2: Heb je een recreatief BPL met FI-rating en een LAPL Medical dan mag je les geven aan initiële leerlingen voor hun BPL-examen. Ook dit kan overigens enkel via de DTO plaatsvinden, en uiteraard op een Groep A ballon.

Voorbeeld 3: Ben je 73 jaar, en heb je een BPL op zak met een FI-rating, een D-rating en een Klasse 2 Medical, dan mag je geen instructie/trainingsvaarten uitvoeren met een piloot die een B,C of D upgrade wil; dat wordt gezien als een commerciele activiteit.

Voorbeeld 4: Heb je zelf geen training gehad via de DTO in het geven van tether-training of night-training, dan staat deze aantekening niet op je brevet achter FI, en mag je hiervoor ook geen les geven.

Wie hierover meer informatie wil, kan contact opnemen met de DTO via info.dto@knvvl.nl.

Gebruikte bronnen: www.knvvl.nl/ballonvaren, www.ilent.nl, www.stebz.nl/ballonvaren, boek: Leidraad voor Ballonvaarders (2022, Han Nabben, Luc van Geyte et.al).

HOE BLIJFT JE BREVET CURRENT? (BRON: DTO)

LANDSCHAPSKENMERKEN SPOTTEN VANUIT DE LUCHT

DEEL 1 - MILTVUURBOSJES

NEDERLAND TOONT ZICH VAN BOVEN ALS STRAK INGEDEELD EN KEURIG AANGEHARKT. MAAR ALS JE DE HOOGTE BENUT OM ÉCHT TE KIJKEN, ZIE JE EEN LANDSCHAP VOL HISTORIE EN VERHALEN. DAT MAAKT HET UITZICHT VANUIT DE BALLON ONWEERSTAANBAAR. WANT LATEN WE EERLIJK ZIJN: WEINIG MAAKT MEER INDRUK OP PASSAGIERS, DAN EEN BALLONVAARDER DIE ACHTELOOS NAAR BENEDEN WIJST EN ZEGT: ‘KIJK, EEN HISTORISCHE WATERKERING’ OF ‘ZIE JE DIE PLAS? OVERBLIJFSEL UIT DE IJSTIJD.’ INSTEMMEND GEKNIK IN DE MAND EN ONTZAG ALOM, ALS JE TERLOOPS EVEN EEN OUD RABATTENBOS AANWIJST: MISSIE GESLAAGD. IN EEN SERIE VAN 15 ARTIKELEN HELPEN WE JE OM JE LANDSCHAPSKENNIS AAN TE SCHERPEN.

In deel 1 staan we stil bij de kleine bosjes die je vanuit de ballonmand vaak in weilanden ziet, met een sloot eromheen. Bosjes, waarvan je je soms afvraagt hoe ze de ruilverkaveling konden overleven en waarom de boer dat stukje land niet gewoon bij zijn weiland of akkerland heeft getrokken. Dat kan zomaar zijn, omdat het een miltvuur- of pestbosje betreft.

Miltvuurbosjes, ook wel pestbosjes genoemd, zijn kleine minibosjes zoals je ze wel vaker ziet midden in het boerenland. Meestal liggen ze op enige afstand van een boerderij. Ze zijn vaak rechthoekig van vorm.

Witte kuilen

Tot in de eerste helft van de vorige eeuw werden op deze plekken kadavers van vee begraven. Vooral koeien vonden hier hun laatste rustplaats, nadat ze waren gestorven aan veepest, longziekten, miltvuur of andere besmettelijke aandoeningen. Omdat de sporen van de miltvuurbacterie – ook wel Anthrax genoemd – in de bodem tot wel een eeuw lang actief kunnen

blijven, moesten mens en dier bij de bosjes worden weggehouden. Alleen al het omwoelen van de grond door ploegen kon gemakkelijk tot een hernieuwde uitbraak leiden. Daarom ligt er vaak een sloot rondom de bosjes: een fysieke barrière tegen verstoring, die vanuit de ballonmand overigens vaak moeilijk zichtbaar is vanwege overhangende takken of dichtgeslibde sloten. Honderdduizenden dode koeien en ook schapen werden er in de loop der tijd her en der in deze miltvuur- en pestbosjes begraven. Vaak werd er ongebluste kalk over de kadavers gestrooid, wat leidde tot de bijnaam ‘witte kuilen’.

Nog steeds besmettingskans

In 1924 werd het begraven van vee formeel verboden; kadavers werden daarna steeds vaker opgehaald en vernietigd in plaats van begraven. Toch zijn veel van deze bosjes blijven bestaan. Want bodemverstoring kan oude miltvuursporen weer aan de oppervlakte brengen, met het risico dat ze opnieuw actief worden.

Recente besmettingen

Bij oudere generaties leeft vaak een zeker ontzag voor miltvuurbosjes, gevoed door het reële risico op besmetting. Die angst is niet ongegrond. Tijdens de verbreding van de A7 in de jaren zeventig werd zo’n bosje opgeruimd. Grond ervan kwam bij een boer terecht en kort daarop werd een van zijn koeien ziek: miltvuur. Het gezin moest in quarantaine. Ook in 1994 was het raak, toen als gevolg van graafwerkzaamheden vee besmet raakte. In 2013 ging het mis nadat grondwerkers in Lent bij Nijmegen, tijdens de aanleg van de nevengeul van de Waal, op ‘witte kuilen’ stuitten - en terstond met miltvuur besmet raakten. En toen tijdens de aanleg van de Betuwelijn meerdere miltvuurbosjes moesten wijken, stelde de overheid een protocol op om de kans op besmetting zo klein mogelijk te houden.

Geriefbosjes

Een onschuldig zusje van de pestvuurbosjes zijn ‘geriefbosjes’. Ooit hadden ze de praktische functie van houtvoorziening. Tegenwoordig zijn het kleine, soortenrijke eilanden in het open landschap, net zo bescheiden van formaat als miltvuurbosjes. Vanuit de lucht zijn geriefbosjes moeilijk van miltvuurbosjes te onderscheiden. Ook hier ligt vaak een sloot omheen, zij het met een andere bedoeling: het vee moest worden geweerd om te voorkomen dat nieuwe houtscheuten werden aangevreten. Dat beide typen ooit veelvuldig voorkwamen, blijkt uit archieven en uit mondelinge overlevering. Maar waar deze specifieke bosjes vroeger waarvoor dienden, is vaak niet

meer te achterhalen. De ligging ervan kan een aanwijzing zijn voor het type bosje: miltvuurbosjes lagen en liggen vaak wat verder weg van de boerderij, en geriefbosjes juist wat dichterbij.

De vrees voor de miltvuur- en pestbosjes heeft een positieve keerzijde voor de natuur. Waar veel geriefbosjes in de loop der tijd verdwenen, bleven de miltvuur- en pestbosjes onaangeroerd, uit ontzag voor wat zich daar onder de grond bevond.

In de volgende editie behandelen we ‘wielen’: ronde plassen ontstaan door dijkdoorbraken.

Soundbites voor in de mand: miltvuur- en pestbosjes

• Miltvuur- en pestbosjes zijn oude begraafplekken voor vee dat stierf aan een besmettelijke ziekte.

• De sloot eromheen diende als barrière voor dier en mens, om besmetting te voorkomen.

• Miltvuursporen kunnen ruim een eeuw lang actief blijven. Grondwerkzaamheden hebben recent nog geleid tot nieuwe miltvuurbesmettingen.

• Veel bosjes zijn in de loop der tijd onaangetast gebleven, vanwege het besmettingsgevaar.

Wil je meer weten over landschapselementen? In het boek ‘Tussen horst en griend’ van Caspar Janssen (Atlas Contact, 2025) staan 60 elementen beschreven. De informatie in dit artikel is grotendeels gebaseerd op informatie uit dit boek.

TEM: THREAT & ERROR MANAGEMENT

Het

herkennen en beheersen van bedreigingen en fouten

DOOR SEBE KRUIJER, NAMENS VMS-KNVVL

DIT TWAALDE DEEL VAN EEN SERIE ARTIKELEN OVER VEILIGHEID GAAT OVER THREAT & ERROR MANAGEMENT (TEM), OFWEL HET MANAGEN VAN BEDREIGINGEN EN FOUTEN. TEM IS WERELDWIJD EEN HOT ITEM IN DE LUCHTVAART, EN OOK RELEVANT VOOR DE BALLONVAART.

Het is vroeg in de ochtend. De envelop ligt uitgespreid in het natte ochtendgras. De waakvlam van de brander sist zachtjes. Het weer lijkt prima, de crew is er klaar voor. Al vanaf het allereerste moment van de vaartvoorbereiding, werd hier de basis gelegd voor een veilige vaart - óf voor een risicovolle vaart. Welke van die twee het wordt, is afhankelijk van de mate waarin mogelijke bedreigingen worden erkend en potentiële fouten worden beheerst.

In dit artikel zoomen we in op Threat & Error Management (TEM): het bewust en systematisch herkennen en beheersen van bedreigingen en fouten. De kern van TEM is eenvoudig samen te vatten in de uitspraak:’Threats come at you, errors come from you’ ofwel bedreigingen komen van buitenaf en fouten maak je zelf. Het begrip heeft zijn oorsprong in de commerciële luchtvaart, maar is net zo relevant is voor ballonvaarders. Of je nu met een Airbus over de oceaan vliegt of met een ballon over de weilanden vaart: veiligheid begint bij bewustwording.

Waar komt TEM vandaan?

Het TEM-raamwerk voor het managen van bedreigingen en fouten werd in 1994 ontwikkeld door psychologen van de Universiteit van Texas op basis van onderzoek naar ongevallen bij luchtvaartmaatschappijen. Er was behoefte aan een evaluatiemethode om bedreigingen en fouten tijdens vluchtoperaties beter te identificeren en registreren en men wilde beter begrijpen waarom vluchten soms ontsporen - niet technisch, maar menselijk en organisatorisch.

Piloten zijn ook gewone mensen en die maken nu eenmaal fouten. Ze krijgen bovendien te maken met onvoorspelbare omstandigheden. In plaats van te doen alsof dat te vermijden is, richt TEM zich op het herkennen en beheersen van die

situaties, zodat de veiligheid niet in gevaar komt. TEM houdt ook rekening met technische (bijv. mechanische) factoren en andere omgevingsfactoren.

De taal van TEM: threats, errors en undesired states

Om TEM goed te begrijpen, helpt het om de kernbegrippen helder te hebben:

Bedreigingen (Threats)

Bedreigingen zijn gebeurtenissen of omstandigheden die de complexiteit van de operatie vergroten. Ze kunnen extern zijn - zoals slecht weer, ongeschikte landingsterreinen, druk luchtruim, materiaalpech of fouten van anderen (denk aan onderhoud of verkeersleiding). Maar er zijn ook interne bedreigingen: vermoeidheid, beperkte ervaring, stress of mentale gesteldheid. Deze factoren vragen om actieve aandacht. Worden ze niet herkend of beheerst, dan kunnen ze uitmonden in fouten en uiteindelijk in onveilige situaties.

Fouten (Errors)

Fouten zijn onbedoelde vergissingen, onachtzaamheden of missers. Het zijn handelingen of nalatigheden die afwijken van het plan. Denk aan miscommunicatie, het verkeerd gebruiken van checklists of het niet volgen van procedures. Belangrijk binnen TEM is de houding tegenover fouten: ze zijn nooit 100% uit te sluiten, ook niet bij zeer ervaren piloten, maar moeten zoveel mogelijk worden beheerst. Vermoeidheid of afleiding - bijvoorbeeld vanwege uitdagende weersomstandigheden - vergroot de kans erop.

Voorbeelden: aan de verkeerde lijn trekken, net te lang branden, of juist te weinig. Door fouten te erkennen ontstaat ruimte om ervan te leren.

Ongewenste situaties (Undesired States)

Deze term verwijst naar operationele omstandigheden die ontstaan door niet herkende bedreigingen en fouten, en die mogelijk tot onveilige situaties leiden. De ongewenste situaties verminderen de veiligheidsmarges en TEM heeft als doel om te voorkomen dat ze escaleren tot ernstige incidenten of ongelukken. Ze zijn meestal van voorbijgaande aard en bestaan gedurende een beperkte tijd, totdat de situatie is hersteld - of een ongunstige uitkomst heeft, zoals een incident of ongeval.

THREAT & ERROR MANAGEMENT (TEM) GAAT OVER HET BEWUST EN SYSTEMATISCH HERKENNEN EN BEHEERSEN VAN BEDREIGINGEN EN FOUTEN

TEM in de praktijk

TEM is geen losstaand concept, maar een praktisch hulpmiddel dat op verschillende niveaus wordt toegepast.

Training en opleiding

TEM is geen theorie voor in de schoolbanken. Toenemend bewustzijn van vliegveiligheid is een fundamentele doelstelling gedurende de opleiding tot ballonvaarder. Want bij iedere ballonvaart, vanaf de eerste weerscheck tot aan het invullen van het logboek na afloop, speelt TEM een rol. Dat vraagt dus om een actieve houding van zowel piloot als crew. Niet alleen tijdens de vaart, maar juist ook in de voorbereiding en de evaluatie achteraf. In opleidingen en trainingen helpt TEM ballonvaarders om hun besluitvorming en situationeel bewustzijn te versterken. Het leert om vooruit te denken: wat kan er misgaan, en wat doe ik dan? Tijdens de praktijkopleiding voor ballonvaarders duikt het begrip in vrijwel elke oefening op, om ervoor te zorgen dat een leerling zich bewust wordt van zijn of haar eigen houding ten aanzien van vliegveiligheid.

VOLGENS DE ZWEEDSE SR. EXAMINATOR NISSE KJELLEN IS HET

HEBBEN VAN EEN PLAN-B - ZOALS THUISBLIJVEN EN EEN WIJNTJE

OPENTREKKEN - VAN BELANG ALS DE BEDREIGINGEN ONBEHEERSBAAR WORDEN.

Veiligheidsmanagement

TEM vormt een aanvulling op bredere veiligheidsmanagement-processen en helpt bij het handhaven van veiligheidsnormen. Bij een ballonvaart zijn we bijvoorbeeld erg afhankelijk van het weer en de windrichting. Het zijn variabelen waar we weinig invloed op hebben en die ons als piloot kunnen verrassen. Een onderdeel van TEM is daarom om bij de vaartplanning extra aandacht te besteden aan zaken als windsnelheden, windrichting, waar gaan we starten, wat is het landingsgebied, wat komen we tijdens de vaart tegen?

En het hebben van een plan B, of zelfs een plan C.

Cultuur van bewustwording

TEM werkt pas echt als het deel wordt van de dagelijkse praktijk en cultuur. Door stil te staan bij bedreigingen en fouten ontstaat een cultuur waarin veiligheid geen verplicht nummer is, maar een gezamenlijke verantwoordelijkheid. Het verkleint de kans op incidenten en verbetert procedures.

Tegenmaatregelen

Doet zich toch een ongewenste situatie voor, dan draait alles om de situatie te beheersen / op te lossen en de veiligheidsmarges te herstellen. TEM biedt daarvoor een gereedschapskist met bekende middelen: goede briefings, zorgvuldige voorbereiding, checklists, noodprocedures, dubbele controles, scherp bewustzijn en overleg met collega’s. De tegenmaatregelen die bij TEM worden gebruikt, omvatten veel standaardprocedures zoals briefings, voorbereidingen, planning, oefenen, gebruik van checklisten, noodprocedures, dubbele controles, behoud van situationeel bewustzijn, vragen stellen, overleg met collega’s.

Veiligheid als continu proces

TEM is een continu proces voor zowel de piloot als voor crewleden: de praktijk van voortdurende planning, evaluatie en controle. Als piloot ben je hier zelf verantwoordelijk voor, maar sta je er niet alleen voor. Zo bezien is TEM geen beperking maar een verrijking van het ballonvaren: het vergroot niet alleen de veiligheid, maar ook het vertrouwen en het plezier in elke vaart.

TIP!

Het handboek Threat and Error Management voor ballonvaren is beschikbaar via mijn-KNVvL.

Bronnen:

• www.ilent.nl

• www.easa.europa.eu

• KNVvL | Mijn KNVvL

• TEM training manual voor de ballonvaart

ERKENNING VOOR UITZONDERLIJKE BALLONVAARTPRESTATIES

Welke FAI- en CIA-awards zijn er? Een overzicht

DOOR SANNE HAARHUIS

DE BALLONVAARTSPORT IS IN HOGE MATE AFHANKELIJK VAN HET ENTHOUSIASME, DE INZET EN DE TOEWIJDING VAN INDIVIDUELE BALLONVAARDERS EN VRIJWILLIGERS. ZIJ

INVESTEREN VEEL TIJD IN DE VERDERE ONTWIKKELING VAN DE SPORT: VIA EDUCATIE EN TRAINING, DE ORGANISATIE VAN EVENEMENTEN, TECHNISCHE INNOVATIE EN TAL VAN ANDERE ACTIVITEITEN.

Om deze inzet te erkennen hebben de internationale luchtvaartsportfederatie Fédération Aéronautique Internationale (FAI) en de FAI Ballooning Commission, Comité International d’Aérostation (CIA) een aantal onderscheidingen in het leven geroepen. Hieronder volgt een overzicht van de belangrijkste awards.

CIA Sporting Badges

De CIA Sporting Badges zijn prestatieonderscheidingen die ballonvaarders zelf kunnen aanvragen. Het aanvraagformulier voor de sporting badges is te vinden op de website van de FAI Ballooning commission. De behaalde resultaten moeten worden geverifieerd door een erkende observer. In Nederland houdt de DBCC prestaties bij die tijdens wedstrijden zijn behaald en voor prestaties buiten DBCC- wedstrijden kan rechtstreeks contact worden opgenomen met de observer. In België vult de piloot na de wedstrijd of task een KBBF-formulier in.

Sporting Badges zijn op de website van de FAI ballooning commission terug te vinden in de Sporting Code. Nederlandse en Belgische houders van CIA Sporting Badges zijn Philippe de Cock (goud met drie diamanten), Henk Broeders (goud met twee diamanten), Mathijs de Bruijn (goud met één diamant) en Roy Gommer, Sanne Haarhuis, Bert Stuiver, Erik Pals, Freddy Meuleman, Luc van Geyte (allen zilver).

Montgolfier Diploma & SantosDumont Gold Airship Medal

IN HET ALBUQUERQUE BALLOON MUSEUM KUNNEN BEZOEKERS VIA EEN INTERACTIEVE

TENTOONSTELLING MEER TE WETEN KOMEN OVER IEDEREEN DIE IN DE HALL OF FAME

VAN DE FAI/CIA IS OPGENOMEN.

De Sporting Badges zijn beschikbaar in zilver, goud en goud met één, twee of drie diamanten. Voor elke badge is een erkende prestatie vereist op het gebied van afstand, duur, hoogte en precisie. Zo kan een zilveren badge bijvoorbeeld worden aangevraagd bij een vaart van minimaal 3 uur, een afstand van minimaal 100 km, een hoogte van minimaal 3000 meter of een landing binnen 10 meter van een doel, na minimaal 3 km varen. De exacte eisen voor de verschillende

Het Montgolfier Diploma wordt toegekend voor de beste sportieve prestatie in het voorgaande Montgolfierjaar met gasballonnen, heteluchtballonnen of Rozièreballonnen of voor een uitzonderlijke bijdrage aan de ontwikkeling van de ballonvaart in het algemeen. Het equivalent voor luchtschippiloten is de Santos-Dumont Gold Airship Medal, toegekend voor de beste sportieve luchtschipprestatie in het voorgaande Montgolfier-jaar of voor een belangrijke bijdrage aan de ontwikkeling van het luchtschipvaren.

Een Montgolfier-jaar loopt van 21 november tot en met 20 november van het daaropvolgende jaar. Aanvragen moeten minimaal 60 dagen vóór de CIA-plenaire vergadering worden ingediend, en verlopen via de KNVvL en de KBBF. Nederlandse en Belgische ontvangers van het Montgolfier Diploma zijn voor Nederland Henk Broeders (beste prestatie heteluchtballonvaren, 2023, Mathijs de Bruijn (bijdrage aan de sport,

2016), Henk Brink (beste prestatie gasballonvaren, 1986), Nini Boesman (1963) en Hendrik Cannegieter (1959), en voor België Philippe de Cock en Ronny van Havere (beste prestatie gasballonvaren , 2006), David Spildooren (beste prestatie heteluchtballonvaren, 2022), Jean Sax (bijdrage aan de sport, 2000), Bob Berben en Benoit Simeons (beste prestatie gasballonvaren, 2005), Philippe Quersin (1960) en Ernest Demuyter (1959).

Hans Åkerstedt Award

De Hans Åkerstedt Award werd in 2024 ingesteld door de FAI Ballooning Commission ter waardering van langdurige inzet voor de commissie. Bij deelname aan minimaal 25 plenaire vergaderingen ontvangt men dit diploma. Voor elke tien extra vergaderingen wordt een extra diamant toegekend. Hans Åkerstedt was een sleutelfiguur binnen de ballonvaart en leverde gedurende meerdere decennia een belangrijke bijdrage aan zowel de CIA als de FAI. In Nederland ontving Mathijs de Bruijn deze award voor het bijwonen van 31 plenaire vergaderingen.

CIA International Hall of Fame

De CIA International Hall of Fame erkent personen die een uitzonderlijke en blijvende bijdrage hebben geleverd aan de luchtvaart. Daarbij gaat het niet alleen om ballon- en luchtschippiloten die uitblonken in wedstrijden of recordvluchten, maar ook om mensen die zich hebben onderscheiden op het gebied van organisatie, bestuur, geschiedenis, ontwerp, engineering en ondernemerschap binnen de ballonvaart. De leden van de Hall of Fame worden gekozen door de Selectiecommissie van de CIA. In principe worden jaarlijks twee inductees benoemd: één levende kandidaat en één postuum. De selectie vindt plaats uit een vooraf vastgestelde pool van genomineerden. Nominaties voor opname in de pool van genomineerden gaan vanuit de NAC naar de FAI Ballooning Commission en moeten voor 31 december zijn ingediend voor behandeling het jaar erna. Voor Nederland en België zijn Nini en Jo Boesman en Ernest Demuyter ingewijd in de Hall of Fame.

FAI-brede onderscheidingen

Naast ballonvaartspecifieke awards kent de FAI ook luchtvaartbrede onderscheidingen, waarvoor ballonvaarders ook in aanmerking kunnen komen.

FAI Air Sport Medal. Deze wordt toegekend voor bijzondere verdiensten op het gebied van luchtsportactiviteiten, training of educatie. De medaille kan zonder numerieke beperking worden toegekend aan individuen of groepen. In Nederland ontving Erwin Pellegrom deze onderscheiding voor zijn bijdrage aan het online publiceren van wereldwijde wedstrijdresultaten.

Paul Tissandier Diploma. Voor personen die zich uitzonderlijk hebben ingezet voor de luchtvaart in het algemeen en de sportluchtvaart in het bijzonder. In Nederland werd dit diploma binnen de ballonvaart toegekend aan Rutger Coucke.

FAI Gold Air Medal. Eén van de twee hoogste onderscheidingen van de FAI, toegekend voor een uitzonderlijke bijdrage aan de ontwikkeling van de luchtvaart. Sinds 1925 zijn 76 Gold Air Medals uitgereikt, waarvan zeven voor de ballonvaart en één voor een luchtschipprestatie.

FAI Silver Medal. Voor personen die een hoge functie hebben bekleed binnen de FAI of een nationale organisatie en daarbij uitzonderlijk leiderschap en invloed hebben getoond.

De La Vaulx Medal. Automatisch toegekend aan houders van erkende absolute wereldrecords die in het voorafgaande jaar zijn gevestigd.

Sabiha Gökçen Medal. Voor de vrouw die in het voorafgaande jaar de meest uitzonderlijke prestatie heeft geleverd binnen welke luchtsport dan ook.

Outstanding Airmanship Diploma. Voor een persoon of groep die een uitzonderlijke prestatie op het gebied van airmanship heeft geleverd, met name wanneer dit heeft geleid tot het redden van mensenlevens.

FAI Group Diploma of Honour. Toegekend aan groepen of instellingen die een significante bijdrage hebben geleverd aan de vooruitgang van de luchtvaart of astronautica.

H.R.H. Prince Álvaro de Orleans-Borbón Grant. Voor personen of instellingen die technische ontwikkeling en innovatie binnen de sportluchtvaart bevorderen.

IOC Women and Sport Trophies. Jaarlijkse onderscheidingen ter bevordering van de positie van vrouwen in de sport, met één wereldwijde en meerdere continentale prijzen.

FAI Recommended Museum-erkenning. Voor musea of instellingen met bijzondere verdiensten op het gebied van luchtsport, educatie of training.

Sanne Haarhuis is afgevaardigde voor Nederland in de internationale ballonvaart commissie FAI/CIA, lid van de Subcommissie Regelgeving voor heteluchtballonvaren en van de Subcommissie Public & Media Relations, en secretaris van de FAI/CIA

DEEL JOUW BALLONDROMEN MET ONS

We vinden het een genoegen om jou te begeleiden in het hele traject voor jouw nieuwe ballon

AD’S BALLON BESOGNES

PREILUCHT

In de winter volg ik het nieuws nog wat hardnekkiger. De strijd in Oekraïne kan ik sinds 24 februari 2022 niet echt loslaten. De meest betrouwbare en up-to-date bronnen zijn voor mij The Guardian en The Kyiv Independent. Hoe ik kan helpen? Geld sturen voor hulpgoederen, naar de betrouwbare bron Project Ukraine. En verder vooral wachten tot ergens een doorbraak komt. Maar die lijkt ver weg.

Vandaag, 1 maart, zijn er weer bombardementen op Iran door de US en Israël. Wat heeft dit met mijn ballonvaarten te maken? Alles.

Ik heb er moeite mee om me ervoor in te zetten, als er zoveel mensen om de hoek lijden. Ga ik vanuit een ballonmand van bovenaf kijken hoe de rook opstijgt van een weggebombardeerd ziekenhuis? Kan ik een blik werpen op de Druzhba pijplijn, om te zien of die echt niet te repareren is, zodat Orban opnieuw op bezoek kan gaan bij Poetin om de volgende olieleverantie te bespreken? Ik voel dat de vrijheid om te handelen onder druk staat. Ik hoop dat er nog wat ruimte in de lucht boven Nederland overblijft, om ballon te varen. Eerst nog maar wat geld storten voor Ukraine, voor ik weer ga varen.

Ik heb gelukkig al een lang ballonvaartverleden, dat me soms intens vrolijk maakt. Bijvoorbeeld vanwege een bericht hoe iemand een ballonvaart met mij beleefde. In deze column wil ik zo’n bericht delen.

Ha Ad, we - jij en ik - zijn op een leeftijd gekomen dat we nog wel eens terugkijken (ik lees dat ook in jouw Ballon Besognes). Vandaag stond ik prei schoon te maken en herbeleefde ineens een intens geluksmoment, waarin jij faciliteerde. Ik kreeg les van jou en je liet me contourvaren boven een veld met prei. Het ging, vond ik, best goed. De mand raakte de bovenkant van de preien met een soort flap-flap-flap geluid en uit het veld steeg een heerlijke preigeur op. Alles klopte, het vroege ochtendlicht, de ballon die ik leek te beheersen, de geluiden en die geur. Ik was echt even heel gelukkig. Alsnog dank daarvoor. Con un cordial saludo, Met vriendelijke groet, Rutger Coucke.

AD HAARHUIS

BALLONVAREN OVER AFRIKA

Kenia - Uganda - Rwanda - Tanzania - Burundi

DOOR MONIQUE HOOGESLAG

HET BEGON OOIT MET EEN BIJZONDER STREVEN, OM IN ZOVEEL MOGELIJK LANDEN BALLON TE VAREN. ALTHANS: DAT IS HET STREVEN VAN MIJN GOEDE VRIENDIN ALLIE DUNNINGTON. HET WERELDRECORD STAAT OP 127 LANDEN. VÓÓR ONS LAATSTE AVONTUUR STOND HAAR RECORD OP 121 LANDEN. DE LAATSTE LANDEN ZIJN NATUURLIJK NIET DE MAKKELIJKSTE EN IK HELP HAAR GRAAG MEE MET DE UITDAGINGEN.

In november 2023 hadden we eerder al met succes de Bahama’s ‘bedwongen’ en een aantal landen van Afrika leken niet zo ingewikkeld. Leken... Het traject van vergunning aanvragen werd al een half jaar voor onze reis opgestart. Waar op de Bahama’s uiteindelijk het devies was ‘don’t ask for permission, ask for forgiving’ durfden we dat in onze gewenste nieuwe landen in Afrika niet aan.

We werden in de voorbereidingen bijgestaan door o.a. de Association of Woman in Corporate & Business Aviation (AWICA), die goede contacten met de luchtvaartautoriteiten had. Voor mij zou het de eerste reis naar Afrika worden. Een kleine drie weken zou ik er met Allie optrekken. Ik zou haar ontmoeten in Mombassa waar we de cloudhopper afgelopen zomer hadden geparkeerd.

Via Amsterdam-Nairobi en een dag later een binnenlandse vlucht naar Mombassa ontmoette ik Allie weer op het vliegveld. We hadden het voorrecht gebruik te mogen maken van een luxe villa van een bevriende ballonvaartster. Hoeveel geluk

kun je hebben? Een echt paradijs. De volgende dag lag onze prioriteit bij de controle van het materiaal. De elektrische ventilator deed het tot onze grote vreugde nog, maar het vullen van onze twee Worthington cilinders was een uitdaging op zich. Gas kopen was geen sinecure en het vullen van de flessen al helemaal niet. Uiteindelijk hadden we een constructie in elkaar geknutseld, waarbij de vulfles op zijn kop in een mangoboom vloeistof leverde die we zo in onze tank konden hevelen. Na een dag zweten volgde een oprechte rondedans omdat dit zo lukte.

Ik zou nu uren kunnen uitweiden over de reis, zoals de treinreis van zes uur terug naar Nairobi, waarbij ik ‘mijn’ eerste olifant zag - maar ik zal me beheersen en beperken tot de ballon-gerelateerde activiteiten.

Kenia

‘Kenia’ had Allie al in haar logboek staan. Maar we zouden de hopper demonstreren bij een internationale school, waar een Nederlandse directeur had gewerkt. Je raadt het al: die was

ook ballonvaarder. De kinderen hadden nog nooit een ballon gezien, dus we hadden een zeer geïnteresseerd publiek. Het was de eerste echte brander-test met de gevulde gastanks. We wisten dat de vulling geen propaan maar LPG was, maar hadden niet gedacht dat de druk zó laag zou zijn. Daarbij speelde ook de lage temperatuur een rol. De drukmeter in het rode minimum vlak van de brander, was een punt van aandacht: daar moesten we voor de eerst geplande vaart wat mee. Rekening houdend met het feit dat we tijdens onze reis regelmatig op of boven de 2000 meter hoogte zouden zitten.

Uganda

In Uganda vonden we op een lokale markt langs de weg wonderlijk genoeg precies wat we zochten: een grote teil waarin we de fles voor de vaart konden opwarmen. En zo geschiedde: twee uur voor vertrek naar ons startveld (een gedeeltelijk verlaten golfbaan) zijn we de fles onder de douche gaan opwarmen, Het resultaat was een prachtige vlam en geslaagde korte vaart in Uganda. Op naar Rwanda!

Rwanda

‘Op naar Rwanda’ klinkt simpel, maar de wegen waren erg slecht en de grensovergangen duurden uren. Maar dat hoort bij het avontuur. De volgende geplande vaart was in natuurpark Akagera. We hadden een lokale crew geregeld, en zij hadden een elektrische deken voor de gasfles, dus dat was een mooie oplossing. Het park was een belevenis op zich, tussen de olifanten (wel 50 om ons heen!), giraffen en ander groot wild. Tot onze verbazing wilde CAA-Rwanda bij onze opstijging zijn, dus die verschenen ruim voor zonsopgang in het pikkedonker bij ons in het park. Het werd een prachtige vaart over o.a. impala’s, waarin we (zoals elke vaart) halverwege ook nog even van stoeltje wisselden.

Burundi

Burundi werd opnieuw een uitdaging. Ik had er wel eens van gehoord, maar nooit gedacht dat het zó corrupt was. We werden regelmatig aangehouden met prikkeldraad, kraaienpoten op straat, zwaarbewapende agenten - en dan de niet mis te verstane opmerking: ”we want your money”… Nou ja zeg! We wisten ons aardig lang onnozel te houden: ‘niet begrijpenwe hadden toch niks gekocht…?’. Tot we op het idee kwamen een Engelse en voor hen onleesbare brief te laten zien met het briefhoofd van de ambassade, en dat we daar een afspraak hadden. De brief had daar niets mee te maken, maar het hielp wel! Dus dat werd onze tactiek. En de agenten vriendelijk een flesje water aanbieden, maar verder niks, anders kom je er niet. In Burundi vonden we in Gitega een verlaten vliegveld waar we bij zonsopgang een hop konden maken. De eigenaar van het hotel had midden in de nacht de Worthington tank al voor ons opgewarmd. Wat een service. En dat alles met een geweldig resultaat: Burundi kon ook in de boekjes! Vanuit de hoofdstad Bujumbura vlogen we via Rwanda weer naar Nairobi, waar ik de volgende dag door ging naar het natuurreservaat Masai Mara. Allie ging door naar de Serengeti om ook ‘Tanzania’ in haar logboek te krijgen. Dat is gelukt. Zambia en Malawi werden geschrapt vanwege de toenemende politieke onrust in Tanzania. De hopper staat vooralsnog weer geparkeerd in Mombassa.

Nagenieten

Mijn dagen in de Masai Mara waren zeker een hoogtepunt van de reis met heel veel safari, twee prachtige ballonvaarten en drie dagen lang champagne-ontbijten. En te gast bij (alweer) ballon-vrienden, wat is het toch een mooi wereldje! Teruggevlogen naar Nairobi vanaf een kleine airstrip. De vlucht zou alleen doorgaan bij minimaal twee passagiers. Ik had geluk dat er bij aankomst drie gasten waren, want op mijn terugweg was ik alleen en mocht in de cockpit. Al weer zo’n

geluksmoment waar ik nog lang van kan nagenieten. Wat een avontuur en een warm bad om in the middle-of-nowhere hartverwarmende ballonvrienden te mogen ontmoeten. Allie heeft de teller van landen na onze reis op 125 staan, dus het verhaal is nog niet afgelopen…

Wij zijn de club die: - uitdaagt - crew een team maakt - leert navigeren - ballon-skills test - stressbestendig maakt

Meer weten of eens een training/wedstrijd meedoen? www.dbcc.nl

BRAMQUINTELIER

No words needed... #ballon #ballonstof #ballooing #crew #fun

JO_PE_RD_BALLOONING

Slootje springen!

#ballonstof #joperds #ballooning

HOTAIRKAY

#adventureballoonmarrakech #bloemtjesenbijtjes #ballonstof #greendesert #doingwhatilove

BOGAERT BALLOONING

De eerste van het seizoen!

Vanmiddag was het tijd voor de eerste ballonvaart van dit seizoen.

HANS VAN HOESEL

VALERIE.VAN.POTTELBERG

Eerste instructie van @cedricvandevijver. Een avondvlucht vanuit Stekene Waasmunster #firstflight #hotairballoon #ballonstof #pilootinwording

BALLONVAARTMAKEN.COM

Veel mensen kiezen voor een ballonvaart bij zonsondergang, omdat je voor de zonsopgang vroeg moet opstaan. Wat kies jij? #ballonstof

Waar kijkt-ie naar: dobber of ballon? #ballonstof

BALLONTEAMTWENTE

Uiteraard waren we in de Kubicek fabriek voor een goede reden. De nieuwe ballon van Ballonteam Twente is in de maak! Sneakpreview!

EVELIEN POELMANS

Wat een avond

Crewen bij deze beauty van Publiballon ballonvaarten avontuur rijker. Dikke merci Stijn De Wulf. #balloons #hotairballoon

DEKEINBALLONVAART

Afgelopen zondag trokken we met ons team naar De Hoge Venen om een prachtige ballonvaart te maken boven het besneeuwde landschap.

BELGISCHE BALLONVAART FEDERATIE

Vandaag stond bij de DTO van de KBBF alles in het teken van navigatie. Onze aspirant-ballonvaarders konden eindelijk theorie in praktijk omzetten.

BENJAMIN URBACH

Vanmiddag de nieuwe ballon van Alex Jan Barends, Debbie, Femke en Karlijn gedoopt. Op naar veel nieuwe en mooie avonturen samen.

ANNELIES VAN DEN HEUVEL - MAUS

Prachtig weer om met een bankje en een ezel boven het besneeuwde Inzell te gaan hangen! #inzellerballonwoche2026 #ikwilmee

#BALLONSTOF

EMILE_VERMEULEN

Filzmoos 2026

Wat een week! Wat een bende! #ballonstof #schroederfireballoons #filzmoos

Kranzegg naar Steinbach!

Gisteren was het een prachtige dag voor een ballonvaart! Geniet u mee van de mooie plaatjes?

De mooiste ballonfoto’s op social media

Plaats je ballonfoto’s met de ballonstof-tag op social media.

Op deze pagina’s plaatsen we een mooie selectie. Dank aan de fotografen te velde!

. Dus ja weinig (minder alleszins) foto’s maar weer een #hotairballoon #ballonstof

Wat was het een mooie dag voor een lesvaart van Rixt Kwant-Witteveen! Gevaren van #Grou tot #joure.

AD BALLON BALLONVAARTEN

FRYSKE MARREN BALLONVAARTEN

Benegas is dé specialist in propaangas. Wilt u een vulinstallatie op maat op uw eigen terrein? Informeer naar de mogelijkheden bij onze experts. Bovendien zetten wij ons in voor een groene toekomst om te kunnen blijven genieten van onze mooie natuur. Al ons propaan is CO2-gecompenseerd.

Wilt u meer informatie hierover?

Maak dan een vrijblijvende afspraak met een adviseur via info@benegas.com

STANDBEELD VAN DE NOOR ROALD AMUNDSEN IN STARTPLAATS NY-ÅLESUND, TER HERINNERING AAN ZIJN POOLEXPEDITIE. ZIJN ITALIAANSE

COMPAGNON DIE HET ALLEMAAL MOGELIJK MAAKTE, DE ITALIAAN UMBERTO NOBILE, KOMT ER MAAR BEKAAID VANAF; OVER HEM IS OP NY-ÅLESUND VRIJWEL NIETS TERUG TE VINDEN. RECHTS: NABIJ DE LANDINGSPLAATS IN ALASKA STAAT VOOR HET STADHUIS VAN NOME EEN

IDENTIEKE BUSTE VAN AMUNDSEN.

100 JAAR GELEDEN IN 1926 BEREIKEN AMUNDSEN

EN NOBILE DE NOORDPOOL

TEKST EN BEELD HAN NABBEN

IN DE LENTE VAN 1926 WERD VOOR HET EERST DE NOORDPOOL BEREIKT. DAT

GEBEURDE NIET OVER HET IJS MAAR DOOR DE LUCHT MET HET LUCHTSCHIP NORGE, ONTWORPEN EN GEVAREN DOOR DE ITALIAAN UMBERTO NOBILE. DE BEFAAMDE NOORSE ONTDEKKINGSREIZIGER ROALD AMUNDSEN WAS INITIATIEFNEMER EN EXPEDITIELEIDER.

Dat de geografische noordpool laat aan de beurt was om bereikt te worden, was niet verwonderlijk: op de afgelegen plek woont immers niemand om handel mee te drijven of om tot het juiste geloof te bekeren. En daarmee vielen economische en religieuze motieven - de twee belangrijkste redenen voor expedities naar verre oorden - af. Blijft over: de eer. En eergevoelig was Roald Amundsen alleszins. Hij stond in 1911 als eerste op de geografische zuidpool, en was erop gebrand om ook de noordpoolprimeur op zijn naam te schrijven.

De laatste grote uitdaging

Na tevergeefse pogingen om per schip, te voet, per luchtballon (Andrée 1897), per luchtschip (Wellman 1906, 1907, 1909) en per vliegtuig de geografische noordpool te bereiken, en nadat claims van de Amerikanen Frederic Cook (1908) en Robert Peary (1909) als frauduleus waren verworpen, had medio jaren twintig van de vorige eeuw nog steeds niemand de noordelijkste aardpunt bereikt. Daarop besloot Roald Amundsen dat het tijd werd om ook deze ‘laatste grote uitdaging’ voor eens en altijd te slechten. Hij benaderde de Italiaanse luchtschippionier Umberto Nobile, om met diens luchtschip een poging te wagen.

Luchtschip Norge

Het semi-rigide luchtschip Norge was in 1923/24 door Umberto Nobile in Italië gebouwd en werd voor de expeditie aangepast voor gebruik onder Arctische omstandigheden. In maart 1926 begon de 106 meter lange luchtsigaar aan een lange reis, vanuit Rome via het Pullham Airship Station bij Norwich in Engeland, Oslo, Leningrad en Vadsø in noord-Noorwegen naar de expeditie-startplaats Ny-Ålesund op Spitsbergen. Daar stond een speciaal voor de expeditie opgerichte ankermast in de koude voorjaarszon klaar om de Norge te ontvangen. Het luchtschip vertrok er op 11 mei 1926 ‘s ochtend tegen tienen met bestemming noordpool. Aan boord waren, naast de Italiaan Umberto Nobile (piloot), de Noor Roald Amundsen (expeditieleider) en de Amerikaan Lincoln Ellsworth (co-financier), nog dertien bemanningsleden. Het gevaarte werd in de lucht gehouden dankzij 19.000 kubieke meter waterstofgas en voortgedreven door drie zware 237 pk Maybachmotoren, waarmee een topsnelheid van maar liefst 100 km/uur kon worden bereikt.

Geografische noordpool

Na 16,5 uur varen bereikte de Norge op 12 mei om 01:25 GMT haar bestemming waar de vlaggen van

HET TEAM AMUNDSEN-

NOBILE KORT VOOR

VERTREK NAAR DE NOORDPOOL. VOORAAN

2E VAN LINKS ROALD

AMUNDSEN EN GEHEEL

RECHTS UMBERTO NOBILE

MET ZIJN

ONAFSCHEIDELIJKE

FOXTERRIËR TITINA.

DE AANMEERPAAL VAN DE LUCHTSCHEPEN NORGE EN ITALIA STAAT IN NY-ÅLESUND HONDERD JAAR NA LIFT-OFF NOG STEVIG OVEREIND.

Noorwegen, Amerika en Italië op het noordpoolijs werden gedropt. Kort daarna vervolgde het luchtschip haar koers richting Alaska waar het na 72 uur landde nabij de Beringstraat, zo’n 100 kilometer ten westen van de oorspronkelijke bestemming Nome in het gehucht Teller. Het nieuws van de succesvolle poolexpeditie verspreidde zich snel, en op 27 juni 1926 werden de luchtschippers in Seattle met een groots onthaal verwelkomd.

Nobile vs Amundsen

Dat de expeditie succesvol werd uitgevoerd, was vooral de verdienste van de Italiaan Nobile die het luchtschip ontwierp, geschikt maakte voor de poolexpeditie en bestuurde. De wereldwijde aandacht ging echter uit naar de mediagenieke Noorse initiatiefnemer, de beroemde ontdekkingsreiziger Amundsen. En dat lag uiterst gevoelig in het nationalisti-

sche Italië van Mussolini. Tot overmaat van ramp werd het Italiaanse luchtschip ook nog eens de ‘Norge’ genoemd, omdat de Norwegian Aviation Society een belangrijke duit in het zakje had gedaan om de expeditie mogelijk te maken - en wie betaalt bepaalt. Het feit dat Amundsen zich er publiekelijk over beklaagde dat de Italiaanse ‘Tricolore’ vlag die boven de geografische noordpool werd gedropt groter bleek dan de Noorse vlag die er werd neergelaten, geeft aan hoe gevoelig het allemaal lag.

Italiaanse revanche

Mussolini was uit op revanche. Hij besloot om met een ander luchtschip, de Italia, en een grotendeels Italiaanse crew het huzarenstukje te herhalen. De Italiaanse expeditie vertrok vanuit Ny-Ålesund op Spitsbergen met dezelfde luchtschipper Nobile, die inmiddels van kolonel tot luitenant-generaal was

IN HET NORTH POLE

EXPEDITION MUSEUM IN HET SPITSBERGSE HOOFDSTADJE LONGYEARBYEN ZIJN

ENKELE STILLE GETUIGEN VAN

DE POOLEXPEDITIES-PERLUCHTSCHIP TE BEWONDEREN, WAARONDER EEN ONDERDEEL

VAN HET VLIEGTUIG WAARMEE

AMUNDSEN NEERSTORTTE IN DE BARENDSZEE.

gepromoveerd, en vanaf dezelfde aanmeerpaal als de Norge. Op 24 mei 1928 werd de noordpool bereikt, waar namens paus Pius XI een houten kruis werd neergelaten. De expeditie eindigde op de terugweg in een ramp, toen het luchtschip op de desolate ijsvlakte crashte en acht van de zestien inzittenden omkwamen. Ondanks een grootscheepse zoekactie duurde het nog ruim anderhalve maand voordat de overlevenden inclusief Nobile van het ijs werden gehaald. Ook de op Spitsbergen woonachtige Nederlander Sjef van Dongen nam deel aan de mediagenieke zoekactie, die wereldwijd nauwlettend werd gevolgd (zie Ballonstof voorjaar 2017). Ook Roald Amundsen ging, per vliegtuig, op zoek naar zijn vroegere expeditiegenoot. De Franse Latham 47 stortte tijdens die zoektocht neer in de Barendszee, waarbij Amundsen het leven liet, samen met de Noorse piloot Leif Dietrichson en vier bemanningsleden.

NY-ÅLESUND OP SPITSBERGEN IS DE MEEST NOORDELIJK GELEGEN CONTINUE BEWOONDE NEDERZETTING TER WERELD. TOEN AMUNDSEN EN NOBILE ER IN 1926 VERTROKKEN VOOR HUN POOLEXPEDITIE, WAS HET NOG EEN NEDERZETTING VAN MIJNWERKERS. TEGENWOORDIG IS HET EEN WETENSCHAPSDORP WAAR MEERDERE LANDEN EEN ONDERZOEKSSTATION HEBBEN. OOK ALS HET ER IN DE WINTER MAANDENLANG 24/7 DONKER BLIJFT, VERBLIJVEN ER NOG STEEDS TIENTALLEN MENSEN. HET ARCTISCH CENTRUM VAN DE RIJKSUNIVERSITEIT GRONINGEN IS GEVESTIGD IN EEN VAN DE KLEINERE GELE GEBOUWEN DIE LINKS HAAKS OP DE WEG STAAN. IN HET MIDDEN VAN FOTO VIND JE DE OUDE AANMEERPAAL TERUG. DE BUSTE VAN AMUNDSEN IS ALS EEN KLEIN STIPJE NOG NET TE ONDERSCHEIDEN OP HET PLEINTJE ONDER HET MEEST NOORDELIJK GELEGEN PAND.

Herinneringen aan de expeditie

Op Spitsbergen zijn nog steeds stille getuigen terug te vinden, die herinneren aan de poolexpedities van weleer. De aanmeerpaal van de luchtschepen staat een eeuw na dato nog steeds overeind in Ny-Ålesund, en in het lokale museumpje zijn o.a. onderdelen van de luchtschiphangar, een oude waterstof-vulcilinder en een expeditieslee terug te vinden. Het North Pole Expedition Museum in Longyearbyen - het afgelegen 2100 inwoners tellende hoofdstadje van Spitsbergen - herbergt enkele herinneringen aan de luchtschipexpedities waaronder een aangespoeld onderdeel van de Latham 47 vliegboot waarmee Amundsen in de Barentszee verongelukte. Voor het stadhuis van Nome, Alaska herinnert een buste van Amundsen aan haar beroemdste bezoeker ooit, honderd jaar geleden. De houten schuur waarin de ontmantelde Norge na de landing tijdelijk werd opgeslagen geniet er een beschermde status

In november 2025 liet ik mijn collega´s van de Examencommissie Ballonvaren weten dat ik niet verwacht nog examens in Nederland af te zullen nemen. Aan mijn besluit lagen meerdere reden ten grondslag. In de eerste plaats heb ik, vanwege de EASA-regelgeving, geen commerciële bevoegdheid meer zodat ik ben teruggevallen op een recreatief brevet in de A-klasse. Daarmee is mijn examenbevoegdheid niet vervallen, maar het afnemen van examens en proficiency checks op hogere klassen is uitgesloten. De belangrijkste reden is echter, dat ik sinds 2016 negen maanden per jaar in Dubai werk en woon. Ik ben nog zelden in Nederland. In Dubai krijg ik ieder jaar op basis van mijn EASA-certificaat als examinator een Bewijs van Gelijkstelling en neem ik daar examens en proficiency checks af.

Een kwart eeuw examens afnemen

Maar ik mis het wel, het afnemen van examens in Nederland, hoewel het inhoudelijk niet anders is dan in Dubai. Mijn ervaring is dat verreweg de meeste kandidaten fantastisch waren voorbereid op hun examen, maar in enkele gevallen ging het de afgelopen 24 jaar dramatisch mis en daarover hieronder enkele anekdotes. Mag ik jullie meenemen naar een aantal opvallende situaties tijdens examens? Uiteraard heeft de privacy van de kandidaten de hoogste prioriteit - dus ik vermeld geen namen, geen jaartallen en geen locaties.

Leermomenten

Mijn eigen examen in 1985 werd afgenomen door twee examinatoren. Ik slaagde, maar de vreugde van het slagen werd gedrukt tijdens de debriefing, waarbij één van de examinatoren zei: “we hebben nog een paar opmerkingen, maar de ervaring is dat die opmerkingen bij de kandidaten het ene oor in gaan en het andere weer uit”. Op dat moment wist ik nog niet dat ik ooit zelf examinator zou worden, maar er zaten twee leermomenten in: ik heb de aanbevelingen van de exami-

Memoires van een afzwaaiende ballon-examinator PRAKTIJKEXAMENS BALLONVAREN:

ZO LEUK

OM TE DOEN!

DOOR ERIK BOSMAN

natoren altijd wél onthouden, en een negatieve of arrogante attitude van de examinator is killing voor de kandidaat.

Het bleef droog

Toen ik examinator werd in 2002 had ik dus enkele ideeën over hoe het niet moest, en nam ik mij voor om steeds te proberen om een sfeer te creëren, waarbij de kandidaat zich het meest op zijn of haar gemak voelde - ondanks alle zenuwen voor het examen. Het allereerste examen dat ik mocht afnemen, was meteen bijzonder. Ik weet eerlijk gezegd niet wie zenuwachtiger was, de kandidaat of ikzelf. Omdat ik al wat informatie over de kandidaat wilde hebben, vroeg ik om alvast kopieën van het logboek op te sturen. Enkele dagen later plofte een dikke envelop in de bus. Dik? Ja want het betrof 20 A-4’tjes. De kandidaat bleek al meer dan 10 jaar te lessen, had al drie keer theorie-examen gedaan en inmiddels had 110 praktijklessen gehad. Dat gaf te denken. Tijdens het voorbereiden op de examendag werd mijn twijfel al groter door het niet kunnen tekenen van een koers op de kaart. En ook tijdens het praktijkgedeelte ging er vanalles mis: het plannen van een touch-and-go in een weiland met zes paarden, het niet op level kunnen varen, en nog meer vreemde dingen. Na de landing was het overduidelijk: deze kandidaat was niet geslaagd. Omdat zijn instructeur bij het examen was, ben ik eerst met hem een rondje gaan lopen en stelde de vraag “waarom heeft niemand deze kandidaat verteld dat hij nooit ballonvaarder zal worden?”. Het antwoord van de instructeur: “we vonden hem eigenlijk zo zielig”. Toen ik vertelde dat ik slecht nieuws voor de kandidaat had, was zijn reactie “maar dan gaat ie huilen”. OK, dan maar huilen. Achteraf hebben we het die avond toch drooggehouden.

Pre flight checks

Een ander fraai verhaal is het volgende. In principe deed de kandidaat alles goed en zou ik geen aanmerkingen hebben

gehad, als ik niet een essentieel onderdeel miste: de checks of checklist. Voordat hij de lucht in ging, zei hij “de karabiners zijn gesloten, we kunnen vertrekken.” Ik kon deze kandidaat dus niet laten slagen, maar omdat verder alles perfect ging, gaf ik hem een herexamen voor het onderdeel waarin de checks van belang waren. Na het examen thuiskomend belde ik zijn instructeur, die ik goed kende, en vertelde hem van de reden van het herexamen. “Hij heeft zijn checks niet gedaan”. Reactie: “Wat? Wat is dat? Sjeks?”. Het bleek dat deze instructeur zelf ook geen idee had van pre-take-off checks of procedures. Ik heb de kandidaat een lijst gestuurd en twee weken later slaagde hij.

Batterij-inhoud

Maar het meest bizarre examen volgt nu. Het betreft een buitenlandse kandidaat die op grond van zijn leeftijd in eigen land niet meer commercieel mocht varen. Het examen werd afgenomen in de CTR van een Nederlands vliegveld. Bij de voorbespreking vroeg ik naar de bepalingen in zijn opstijgvergunning. Hij meldde alleen dat hij de verkeersleiding moest bellen. Vervolgens bleek zijn hoogtemeter te ontbreken. Maar hij vertelde dat hij jarenlang luchtverkeersleider was geweest, dus dat hij de hoogte ook wel zonder hoogtemeter kon inschatten. Uiteraard ging die vlieger niet op: ik adviseerde hem om bij de plaatselijke ballonvaarder een hoogtemeter te gaan lenen. Hij stuurde zijn chauffeur op pad met de volg-

auto, zodat de ballon alleen aan een lege trailer was bevestigd toen hij bij 8 knopen wind begon aan de cold inflation van zijn 210-ballon. Gelukkig was de chauffeur snel terug, zodat de ballon weer aan een stevig voertuig verbonden kon worden. Vervolgens bleek dat deze piloot nog nooit een Flytec hoogtemeter in zijn handen had gehad. Na het drukken op alle knoppen gaf het apparaat 47 aan. De echte hoogte was 75 voet, maar goed, 1 hPa verschil zou wel goed komen tijdens het contact met de verkeersleiding. Echter, direct na de start hingen we al op 1000 voet – zag ik op mijn horlogemet-hoogtemeter – en zijn hoogtemeter stond nog steeds op 47! Het getal 47 bleek te slaan op de batterij-inhoud. Op zicht steeg de kandidaat naar 2600 voet - de wolken dreven onder ons door - terwijl de opdracht was om op 1000 voet te blijven. Het was onmogelijk om deze vaart af te breken, boven een grote stad met daarna een groot bosgebied. De eerste landingspoging in een veld met 14 paarden naast een manege werd door mij voortijdig afgebroken en de tweede landing was hard - maar we stonden wel veilig aan de grond. De examenuitslag was duidelijk, deze kandidaat was gezakt. En hij was woedend, hij vond dat hij het er prima vanaf had gebracht. Uit woede heeft hij nog een brief aan IVW gestuurd, om te klagen over deze vooringenomen examinator.

Resumerend heb ik een fantastische tijd gehad, met doorgaans geweldige kandidaten. Ik kijk er met veel plezier en grote dankbaarheid op terug.

The FAA/EASA approved Balloon Instrument

The new DBI3U has improved features:

- Integrated Antenna GPS and BT unit.

- Improved battery time, 26 hrs.

- Rotary switch on the back side and USB C contact.

- Charging lamp in all modes.

- Preflight planner, dew point calculator RH and ambient temp.

Just as before, it also comes with:

Altimeter, variometer, temperature indicating displays, flight timer, audio alarms, and an integral GPS showing ground track and speed. On-board flash memory capable of storing up to 10,000 hours of recoverable flight data - if you need more just tell us.

Price: 1,299 € (excluding VAT). Shipping included.

Buy from www.dbi3.com.

More than 2.000 units sold worldwide

Digitool Instruments Sweden AB Dalagatan 13, Box 6190, 10233 Stockholm, Sweden

NIGHT GLOW MET MODELBALLONNEN

In november verzorgde Modelballon Team Midden Nederland in opdracht van Winkelcentrum Putten een succesvolle editie van de jaarlijkse Night Glow met modelballonnen. De show vond plaats op en rond het Kerkplein en Fontanusplein en kon rekenen op veel bezoekers. De organisatie en uitvoering van de modelballonshow lag in handen van Sytse Rakhorst. Samen met het team verzorgde hij de voorbereiding en afstemming met de opdrachtgevers: de indeling van het terrein, de veiligheid en het programma. Op de novemberavond kwamen de ballonnen prachtig tot hun recht: het samenspel van de

ballonverlichting met de muziek leverde een indrukwekkende show op. Een onderdeel dat veel aandacht trok, was de inloopballon van Ballonteam Wessel Mees van Dijk. Bezoekers kregen de kans om ín een ballon te stappen, die van buitenaf prachtig was uitgelicht. De inloopballon zorgde voor veel interactie met het publiek, wat ook door de opdrachtgever als een waardevolle toevoeging werd gezien. Dankzij de inzet van alle betrokkenen werd het een geslaagde avond voor bezoekers en organisatie.

DOOR SYTSE RAKHORST, BEELD TIM VAN DONKERSGOED

WEDSTRIJDVAREN SOORTEN OPDRACHTEN

DOOR IRIS BROEDERS – VAN HAM

WEDSTRIJD-BALLONVAREN IS EEN VERRASSEND TECHNISCHE SPORT. HET VERGT WELISWAAR GEEN ENORME FYSIEKE INSPANNING, MAAR JE MOET ER WÉL FIT EN GOED

GETRAIND VOOR ZIJN. PLUS HANDIG ZIJN MET NAVIGATIE, DE LOKALE WEERSOMSTANDIGHEDEN GOED KUNNEN INSCHATTEN EN OP FINGERSPITZENGEFÜHL KUNNEN BALLONVAREN.

1.

Pilot Declared Goal (PDG)

Iedere deelnemer aan de wedstrijd bepaalt vóór de start zelf een doel: een coördinaat, eventuele met hoogte, gelegen op een minimale en maximale afstand. Het doel wordt ingegeven in de logger. Het is de bedoeling om zo dicht mogelijk bij dit vastgestelde doel de marker te loggen.

Een wedstrijd duurt meestal meerdere dagen met, als het weer meewerkt, twee vaarten per dag. Een vaart bestaat meestal uit een combinatie van meerdere opdrachten (‘tasks’), die kort voor vertrek worden vastgesteld afhankelijk van het weer. Het draait bij de opdrachten meestal niet om snelheid of afstand, maar om precisie: piloten moeten hun ballon met behulp van de wind een bepaalde richting op proberen te sturen om een vastgesteld doel te bereiken.

Bij het doel aangekomen - bijvoorbeeld een groot kruis, gemaakt van textiel, dat in een weiland is uitgelegd - werpen ze een marker uit. Zo’n doel is ook als coördinaat op de wedstrijdkaart aangegeven. Een marker uitwerpen kan fysiek gebeuren – deelnemers gooien een zandzakje met een lang lint eraan overboord - of virtueel: je ‘werpt’ dan je marker elektronisch uit door de locatie van de ballon op een apparaat in te voeren. Hoe dichter bij het doel de marker valt – fysiek of virtueel – des te hoger de score. Het succes hangt af van een slimme planning, een goede navigatie, een juiste inschatting van de weersomstandigheden, alertheid, ballonvaartskills – én een beetje geluk.

Onderstaand vind je een overzicht van mogelijke opdrachten. In de praktijk komen diverse varianten voor die vrijwel altijd zijn afgeleid van één van deze basisvormen. Daar waar gesproken wordt over ‘marker uitwerpen’ kan dat zowel virtueel zijn (op een apparaat elektronisch loggen) als klassiek-fysiek (zandzakje-met-lint overboord). Elektronisch loggen komt het vaakst voor.

2. Judge Declared Goal (JDG)

In tegenstelling tot een Pilot Declared Goal (PDG), bepaalt bij een Judge Declared Goal (JDG) niet de piloot zelf, maar de Competition Director wat het doel is. De winnaar is degene die de marker het dichtst bij dit doel werpt. Een JDG kan als eerste opdracht worden gegeven, waarbij ballonvaarders vanaf take-off naar het doel varen, of als volgopdracht, waarbij de deelnemers na een vorige opdracht richting het vastgestelde doel moeten doorvaren.

3.

Hesitation Waltz (HWZ)

De piloten varen naar keuze richting één van meerdere door de Competition Director vastgestelde meerdere goals. De deelnemer kiest daarbij zelf een doel dat, gegeven de windrichtingen op verschillende hoogtes, het beste te bereiken lijkt. Het is niet verplicht om het gekozen doel vooraf kenbaar te maken; in de lucht kan er dus nog van doel gewisseld worden. Winnaar is degene die de marker het dichtst bij een van de doelen werpt.

4. Fly In (FIN)

De Competition Director stelt een doel vast, met een minimale en maximale afstand tussen de take-off locatie en het doel, bijvoorbeeld minimaal 2 km en maximaal 5 km. Ballonvaarders kiezen zelf een startplaats, die hen zo dicht mogelijk bij het doel zal brengen. Bij sterk afwijkende windrichtingen op verschillende hoogtes kan het dus voorkomen dat ballonnen vanuit diverse richtingen richting het doel varen. De winnaar is degene die de marker het dichtst bij het doel werpt.

5. Fly On (FON)

Een Fly On (FON) is in feite een Pilot Declared Goal (PDG) waarbij de piloot in de lucht tijdens de vaart, vaak tijdens of na een eerdere task, zelf een nieuw doel vaststelt. Er wordt daarbij een minimale afstand aangehouden tussen het punt waarop het doel wordt bepaald en het doel zelf. Dat doel wordt kenbaar gemaakt door het elektronisch te declareren in de logger. De piloot probeert vervolgens om zo dicht mogelijk bij het opgegeven doel weer een marker te loggen.

6. Minimum Distance (MDT)

De Competition Director stelt een minimale vaartijd in, bijvoorbeeld 20 minuten. Daarna mag de piloot een marker loggen. De deelnemer die na die minimale vaartijd de kortste afstand heeft afgelegd wint de opdracht. Deze opdracht kan beginnen vanaf de startlocatie of starten na een andere opdracht. De loggermark van de vorige opdracht is dan de eerste markering.

7. Minimum Distance Double Drop (MDD)

De Competition Director stelt twee gebieden vast met een bepaalde omtrek, bijvoorbeeld twee cirkels met ieder een diameter van 50 meter. Deelnemers proberen twee markers zo dicht mogelijk bij elkaar te droppen; iedere marker in één gebied. Indien één of beide markers buiten een gebied belanden, of beide markers in hetzelfde gebied, dan vervalt de score. De gebieden kunnen ook andere vormen aannemen dan cirkels.

8. Maximum Distance (XDI)

De deelnemers varen eerst een scoringsgebied binnen, om daar vervolgens een zo groot mogelijke afstand af te leggen. Het resultaat is de afstand tussen het punt waar het gebied wordt binnengevaren en waar het gebied wordt uitgevaren.

9. Maximum Distance Time (XDT)

De Competition Director stelt een coördinaatlijn (‘startlijn’) vast, of een referentiepunt. Na de lijn of het referentiepunt dient de deelnemer een vastgestelde tijd, bijvoorbeeld 30 minuten, door te varen. Wie in die tijd de grootste afstand aflegt wint de opdracht. Ook komt het voor dat de piloot zelf moet berekenen hoe lang (in minuten en seconden) er over een bepaalde afstand wordt gedaan. Die geschatte tijd wordt in de logger ingevoerd.

10. Maximum Distance Double Drop (XDD)

De Competition Director stelt twee gebieden vast met een bepaalde omtrek, bijvoorbeeld twee cirkels met ieder een diameter van 50 meter. Deelnemers proberen twee markers zo ver mogelijk van elkaar verwijderd uit te werpen; iedere marker in één gebied. Indien één of beide markers buiten een gebied belanden, of beide markers in hetzelfde gebied, dan vervalt de score. De gebieden kunnen ook andere vormen aannemen dan cirkels.

11. Hare and Hounds (HNH)

Bij een HNH (ofwel ‘vossenjacht’) stijgt een ballon als eerste op, zo’n 10 minuten vóór de overige deelnemers, en fungeert als de haas. De deelnemende piloten aan de wedstrijd zijn de honden die de haas proberen te ‘vangen’. Na zo’n 30-45 minuten varen landt de haasballon (ofwel ‘vosballon’). Bij de landingsplaats wordt een kruis - het doel - uitgelegd. De deelnemers proberen zo dicht mogelijk bij dit doel hun marker te droppen.

12. Watership Down (WSD)

Een Watership Down is net als een Hare and Hounds (HNH) een vossenjacht. In dit geval moet de piloot echter eerst naar de opstijglocatie van de vos varen; soms is dat bij het doel van de task ervoor. Het is hierbij van belang om daar niet eerder dan het vastgestelde tijdstip van opstijgen van de vosballon aan te komen. De vosballon stijgt op, en de latere landingsplaats van deze ballon wordt het doel voor de Watership Down.

13. Gordon Bennett Memorial (GBM)

Binnen een door de Competition Director vooraf vastgesteld scoringsgebied(en) mag de piloot een marker werpen. Het doel zelf ligt echter enkele tientallen meters buiten dit scoringsgebied. De marker moet zo dicht mogelijk bij het doel, maar wel binnen het vastgestelde scoringsgebied worden gedropt.

14. Calculated Rate of Approach Task (CRT / CRAT)

De Competition Director wijst één of meerdere scoringsgebieden aan en bepaalt binnen welke tijdslimieten deze geldig is/ zijn. Er wordt een doel in of nabij één van de scoregebieden geplaatst. De beste deelnemer werpt zijn of haar marker zo dicht mogelijk bij het doel op het moment dat het scoringsgebied waarin de marker valt geldig is. Als je niet binnen het juiste tijdslot je marker in het scoringsgebied kunt werpen, dan kun je deze alsnog loggen: gebeurt dat buiten het tijdslot maar binnen het scoringsgebied, dan krijg je een minimale afstand van 50 meter mee. Deze task kan zowel als Fly-In worden georganiseerd, als vanaf een gezamenlijk opstijgterrein.

15. Elbow (ELB)

De piloot probeert tijdens de vaart een zo groot mogelijke verandering van vaarrichting te realiseren, door op verschillende hoogtes verschillende windrichtingen op te zoeken. De bedoeling is dus om een zo groot mogelijke hoek te varen, maximaal 180 graden, van punt A via punt B naar punt C. Deze punten worden door de piloot gemarkeerd met markers. Er kunnen minimale en maximale afstanden worden bepaald die moeten worden aangehouden tussen de markers A & B en B & C. De deelnemer die de grootste verandering van richting realiseert, wint de opdracht.

16. Land Run (LRN)

De Competition Director bepaalt een beginpunt A. De piloot logt de marker op de punten B en C, binnen een minimale en maximale vaartijd en vaarafstand en binnen een vastgesteld wedstrijdgebied, zodanig dat de oppervlakte van de ABCdriehoek zo groot mogelijk is. De piloot die de grootste driehoek markeert wint de opdracht.

17. Angle (ANG)

Deelnemers proberen bij deze opdracht een zo groot mogelijke verandering ten opzichte van een door de Competition Director vastgestelde vaarrichting te realiseren. Een Angle is in feite een Elbow (ELB) waarbij de vaarrichting van de eerste etappe door de Competition Director al is vastgesteld. Doel is om zo ver mogelijk van die vastgestelde richting weg te varen. Een ANG is vaak een vervolgopdracht, waarbij het eerste markeerpunt de marker van de vorige task betreft. Vanaf dat punt geldt vervolgens de vastgestelde richting. De piloot vaart een minimale (en maximale) afstand door, en probeert vervolgens een zo groot mogelijke hoek t.o.v. deze voorgeschreven vaarrichting te realiseren.

18. 3D Task, Pie of Donut (3DT)

Deelnemers proberen de grootste afstand binnen een vastgestelde 3D vorm - vaak een taart (‘pie’) of donut - te varen. Een taart heeft twee of drie cirkelvormige luchtlagen op elkaar gestapeld. De eerste laag heeft bijv. een radius van 3 km met een hoogte tot 1500 ft, de tweede laag heeft een 2 km radius en is tot 2000 ft hoog en de bovenste laag 1 km resp. tot 2500 ft. De bedoeling is om binnen deze virtuele taart een zo groot mogelijke afstand af te leggen. De bovenste laag of lagen leveren daarbij meer afstand op dan de onderste laag: in de onderste laag wordt 1x de gevaren afstand geteld, in de tweede laag 2x en in de derde laag 3x. In plaats van een taart kan het virtuele vaargebied ook de vorm van een donut aannemen. Alleen de afstand afgelegd binnen de virtuele 3D-vormen telt. Er volgt meestal geen diskwalificatie voor piloten die tijdelijk erbuiten varen, maar die afstand telt niet mee. Deze opdracht kan alleen via elektronische vaartregistratie wordt vastgelegd.

FLIGHTS OF FANTASY, BY PIERO FORNASETTI

DOOR HANS VAN HOESEL

Recentelijk werd uw scribent benaderd door een collegaballonvaarder om uitleg te geven over een wandbord-metballon. Het betrof een bijzonder exemplaar van de Italiaanse designer Piero Fornasetti (1913-1988, Milaan). Hierover valt wel wat te vertellen en nog meer te laten zien.

Deze Italiaanse schilder, ontwerper en decorateur heeft in 1955 en serie opmerkelijke wandborden gemaakt, over de historie van de ballonvaart, onder de naam ‘Mongolfiere’. Hij gaf de ballonvaartgeschiedenis op een non-conformistische, neoklassieke en enigszins surrealistische wijze weer, met een knipoog naar de realiteit. Mongolfiere is een thematische serie borden die maar liefst twaalf verschillende ballondecors bevat. Naar verluidt heeft Fornasetti elk wandbord (diameter 26 cm) op ambachtelijke wijze gemaakt. Er was - en er is nog steeds - veel vraag naar het werk van Fornasetti en om aan die vraag te voldoen begon in 1988 het Duitse keramiekbedrijf Rosenthal sommige producten in grotere oplages te maken. Zo werd ook de serie Mongolfiere op de markt gebracht. De marktwaarde van een complete en originele Mongolfiere serie is €3.000-€3.500.

Tot op de dag van vandaag zijn de creaties van Fornasetti zeer gezocht en gewaardeerd door een groot publiek. Zelden is de serie in zijn geheel, compleet te bewonderen. Kom je exemplaren uit de Mongolfiere-serie tegen, verwonder je dan over Fornasetti’s kijk op de ballonvaart!

HANDTEKENING VAN FORNASETTI, HAND MET PENSEEL

PIERO FORNASETTI VOOR ENKELE VAN ZIJN WANDBORDEN

DETAIL VAN EEN MONTGOLFIEREBORD

DE BALLON DIE WERD NEERGESCHOTEN Deel 4 (slot): WAAROM?

DERTIG JAAR GELEDEN STEGEN VIJFTIEN GASBALLONNEN OP IN ZWITSERLAND, VOOR DE STRIJD OM DE COUPE AÉRONAUTIQUE GORDON BENNETT. DRIE DAGEN LATER DREVEN DRIE BALLONNEN HET WIT-RUSSISCHE LUCHTRUIM BINNEN. EÉN VAN HEN WERD DOOR DE LUCHTMACHT NEERGESCHOTEN. JOURNALIST NICK DAVIDSON BEET ZICH OPNIEUW VAST IN DE TRAGEDIE, DEED UITGEBREID ONDERZOEK, SPRAK MET DIRECT BETROKKENEN EN PUBLICEERDE VORIG JAAR ZIJN GEDETAILLEERDE BEVINDINGEN IN HET AMERIKAANSE ATAVIST MAGAZINE. IN DIT LAATSTE DEEL VAN EEN SERIE VAN VIER BALLONSTOF-ARTIKELEN, WORDT DUIDELIJK WAAROM DE BALLON WAARSCHIJNLIJK WERD NEERGESCHOTEN.

Door Nick Davidson

In de dagen die volgden nadat de D-Caribbean was neergeschoten, publiceerden de Wit-Russische media een stortvloed aan artikelen, waarin het leger van het land werd bekritiseerd. De artikelen waren grotendeels gebaseerd op aannames en op langzaam binnendruppelende informatie over de tragedie- totdat journalist Vasil Zdanyuk een gedetailleerd artikel publiceerde in de Svobodnye Novosti, ofwel ‘Free News’, dat insloeg als een bom.

Interview

Eerder, op dinsdag 12 september, de dag dat de Spirit of Springfield en de D-Caribbean het Wit-Russische luchtruim binnendreven, had journalist Zdanyuk een artikel gepubliceerd over een plan voor een gezamenlijk Russisch en Wit-Russisch militair luchtverdedigingssysteem. De journalist sprak daarvoor op het militaire hoofdkwartier in Minsk met generaal Valery Kostenko, de commandant van de Wit-Russische luchtmacht. Deze Kostenko was rond de 50 jaar: een grote man, professioneel, vriendelijk en uitgesproken. Zijn kantoor was eenvoudig ingericht: een bureau, enkele stoelen en een paar telefoons.

Acht jaar eerder, in mei 1987, was deze Kostenko divisiecommandant van de Sovjet-luchtverdedigingstroepen, op het beroemde moment dat de Duitse amateurpiloot Mathias Rust met een vliegtuigje van Helsinki naar Moskou vloog en zijn vliegtuig landde op de Bolshoy Moskvoretsky-brug bij het Rode Plein. De idealistische Rust wilde destijds met zijn stunt aandacht vragen voor wereldwijde vrede. Kostenko had zijn vliegtuig in de buurt van Sint-Petersburg al gespot, maar Moskou ging niet akkoord met zijn verzoeken om in te mogen grijpen [destijds dacht het westen dat Rust al die tijd ongezien was gebleven].

Toen Zdanyuk het interview begon zette hij zijn bandrecorder aan. Al snel bleek dat zelfs Kostenko niet exact wist hoe het gezamenlijke luchtverdedigingssysteem zou gaan werken. Hij vertelde een verhaal over een weerballon, die onlangs richting Minsk was afgedreven en daar paniek had veroorzaakt, maar uiteindelijk geen gevaar bleek te vormen. Kostenko zat midden in een klaagzang over de overlast die dergelijke laagvliegende weerballonnen veroorzaken, toen een officier van dienst hem belde met een dringende boodschap: een ongeïdentificeerd object, misschien een soort luchtballon, was het luchtruim geïnfiltreerd en dreef boven hun militaire faciliteiten, in de buurt van Biaroza. Wat moesten ze doen?

Een paar jaar eerder had Kostenko nog te rade kunnen gaan bij zijn superieuren in Moskou, maar nu moest Kostenko zelf beslissen: hij zei tegen de dienstdoende officier dat hij moest observeren waar het vaartuig naartoe ging en uitzoeken waarom. Hij hing op en keek naar Zdanyuk. “Besef je wel hoeveel geluk je hebt?” zei Kostenko, terwijl hij naar hem toe leunde. “Er vaart daar ergens een soort ballon. Je kunt nu live meemaken hoe ons luchtverdedigingssysteem werkt!”

Tien minuten later ging de telefoon opnieuw. Kostenko nam op terwijl de opnameband van Zdanyuk doorliep. De officier meldde dat het gevaarte op een weerballon leek. Een navigator van het luchtverkeersbureau wist dat er die ochtend een meteorologische sonde was opgelaten in Lomza, Polen. Die ballon was nu op weg richting het vliegveld Osovtsy - wat problemen kon veroorzaken met militaire vluchten die over ongeveer 30 minuten zouden starten. Kostenko verhief zijn stem en vloekte. Hij gaf opdracht om uit te zoeken waar de ballon zich exact bevond, en om een Hind-helikopter er naartoe te sturen om het luchtvaartuig te gaan bekijken.

De generaal liet de hoorn weer op de telefoon vallen en gebaarde naar Zdanyuk dat hij verder kon gaan met zijn vragen. Toen de telefoon nog een keer ging, sprak Kostenko rechtstreeks met de gezagvoerder in de helikopter. De generaal vroeg wat hij kon zien. “Kameraad commandant, ik heb de ballon visueel gedetecteerd.” Er leek niemand aan boord te zijn, zei de piloot. De ballon bevond zich nu bijna boven het vliegveld. “Wat is je beslissing?”. “Tsja wat moeten we doen?” zei Kostenko. “Laten we het ding neerschieten. Vernietigen!” Om 11.53 uur legde de bandrecorder van Zdanyuk de fusillade van de machinegeweren van de Hind vast. Kostenko keek hem aan. “Kijk, dit is hoe we werken,” zei hij. “Dit is hoe we dit land dienen.”

Onderzoek

Onder druk van het Amerikaanse Ministerie van Buitenlandse Zaken stemde Wit-Rusland ermee in om een speciale onderzoekscommissie in te richten. Men benoemde een ervaren onderzoeker uit Rusland om deze te leiden. De voorschriften van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie gaven vertegenwoordigers uit de VS, waarvan de burgers waren omgekomen, en uit Duitsland, het land van fabricage van de ballon, het recht om te helpen bij het onderzoek. Het 81 pagina’s tellende rapport van de commissie werd in juni 1996 vrijgegeven, en bracht een reeks fouten aan het licht. In de maanden vóór de 39e Gordon Bennett Cup hadden de organisatoren van de race al herhaalde verzoeken naar het Wit-Russische ‘Belarus Center for Organization of Air Traffic’ ofwel BCOAT gestuurd, om toestemming te krijgen voor de ballonnen om het WitRussische luchtruim binnen te varen. De organisatoren ontvingen een telegram terug, dat de vaarten goedkeurde en dat verklaarde dat de vergunningen zouden worden afgegeven nadat BCOAT de vluchtplannen zou ontvangen. Echter, geen enkel Wit-Russisch agentschap registreerde deze verzoeken en de goedkeuring.

Door dat misverstand wisten ATC- en luchtverdedigingsfunctionarissen niet dat er mogelijk Gordon Bennett-ballonnen hun luchtruim zouden bereiken. Toen ze een telefoontje kregen van de grenswacht, die voor het eerst de D-Caribbean zag en vervolgens ontdekte dat Polen die ochtend een weersonde had gelanceerd, gingen de luchtverdedigingstroepen ervan uit dat het dezelfde weerballon betrof, en ze deden daarom weinig moeite om dit te verifiëren.

Het rapport bevatte ook een aantal dubieuze argumenten. Het meldde dat Fraenckel en Stuart-Jervis niet duidelijk communiceerden met ATCcentra en geen toestemming vroegen om het Wit-Russische luchtruim binnen te varen. En dat team-Spenger had nagelaten om piloten te voorzien van de juiste radiofrequenties voor de luchtverkeersleidingscentra van Wit-Rusland. En dat de D-Caribbean zijn nationale vlag of enige andere identificerende vlag niet had getoond. De auteurs van het rapport speculeerden dat Fraenckel en Stuart-Jervis ‘hoogstwaarschijnlijk sliepen of niet bij bewustzijn waren’ - mogelijk ten gevolge van hoogtehypoxie en vocht-ophoping in de hersenen en de longen.

Deze argumenten maakten Mike Wallace woedend. Hij en Fraenckel waren “de hele ochtend aan het praten, tot 20 minuten voordat de schietpartij plaatsvond, ik kan bevestigen dat Alan en John op geen enkele manier sliepen, vermoeid waren of gestrest.” Bovendien wist Wallace zeker dat, gezien zijn eigen ervaring met de Hind, niemand door de helikopterherrie heen zou kunnen slapen. Toen ze de grens overstaken, hadden beide ballonnen geprobeerd om contact te maken met Minsk, maar het ATC-centrum was te ver weg geweest voor hun radio’s, om het te bereiken.

Tegenonderzoek

Het team van directeur Andreas Spenger faxte op 9 september 1995 de 18 vluchtplannen door. Omdat de formuliervelden waar de tijd en de plaats van het binnenvaren van het luchtruim en van de landing leeg waren gelaten – aangezien deze voor de ballonnen niet vooraf konden worden gespecificeerd – dacht BCOAT dat de plannen ten onrechte waren verzonden.

De FAI, het internationale bestuursorgaan van de luchtvaartsport, voerde daarop een eigen onderzoek uit, met de hulp van Jacques Soukup, en publiceerde een vernietigende analyse van het Wit-Russische rapport. Onder de “weglatingen, inconsistenties en onnauwkeurigheden” die het opmerkte, verwierp de FAI alle suggesties dat Fraenckel en Stuart-Jervis of de organisatoren van de Gordon Bennett Cup schuldig waren aan de gebeurtenis. Wallace had Vic Fraenckel per-

soonlijk geholpen om de Gordon Bennett-racebanner aan de gondel van de D-Caribbean te bevestigen en de vlag kon onmogelijk tijdens de vaart los zijn geraakt. “De vlag was gemaakt van nylon en kon gemakkelijk verbranden nadat de ballon werd getroffen en in brand vloog” concludeerde de FAI in haar analyse. De FAI merkte verder op dat de onderzoekers Wallace en Brielmann nooit hadden geïnterviewd, en dat het Wit-Russische rapport geen transcripties bevatte van de gesprekken tussen de verkeersleiders en de piloot van de Hind, die de Spirit of Springfield onderschepte. Het rapport noemde Wallace of Brielmann zelfs in het geheel niet. Het onderzoek, zo meende de FAI, gaf brandstof aan het vermoeden dat de acties van Wit-Rusland het resultaat waren van een tragisch misverstand.

Wallace en Brielmann konden een feit dat door het WitRussische onderzoek aan het licht was gekomen, maar niet van zich afzetten: te midden van het puin van de neergestorte D-Caribbean, bevonden zich de twee radio’s van de piloot. De eerste die werd gevonden was afgestemd op 154,515 MHz, een frequentie waarvan de onderzoekers het doel niet konden doorgronden, maar waarvan Wallace en Brielmann wisten dat dit het privékanaal betrof waarop Fraenckel gedurende de race met Wallace sprak. De tweede radio was afgestemd op 121,5 MHz, de internationale noodfrequentie. “Het laat zien dat Alan juist zeer alert was,” zei Brielmann. “Hij probeerde via de noodfrequentie te communiceren. Met de radio op 121.5 afgestemd, begreep hij dat er iets ernstigs aan de hand was.” Volgens het Wit-Russische rapport had de Hind die frequentie nooit gecontroleerd, of geprobeerd om radiocontact met de ballon te maken.

Fraenckel en Stuart-Jervis hebben waarschijnlijk het geluid van de Hinde in de dichte wolken opgemerkt, en mogelijk nieuwsgierig gezocht waar het geluid vandaan kwam. Al snel zou de vijandigheid duidelijk zijn geworden, omdat de helikopter op bijna een halve mijl afstand met het machinegeweer drie salvo’s afvuurde. “Neem deze, en deze, en deze ook!” schreeuwde de helikopterpiloot volgens de audiotranscripties tijdens het afvuren van de schoten. Ze misten op meer dan 300 voet doel, waarna hij herlaadde. “Ga je gang en schiet hem in stukken,” zei de commandant. Iets meer dan een minuut later explodeerde de waterstof in de envelop van de D-Caribbean. Fraenckel en Stuart-Jervis stortten 9.000 voet omlaag richting aarde.

Epiloog

Drie weken na hun vrijlating namen Mike Wallace en Kevin Brielmann met de Spirit of Springfield deel aan de America’s Challenge gasballonrace, tijdens het Albuquerque International Balloon Fiesta, en Vic Fraenckel voerde de volgploeg aan. Een verslaggever vroeg aan de piloten of ze eraan twijfelden, om weer te varen. “Ze hebben dat type helikopter niet in de VS,”

was Brielmann´s antwoord. Het festival opende met een eerbetoon aan Alan Fraenckel en John Stuart-Jervis; het applaus galmde door de menigte. Wallace en Brielmann hingen de vlag van de Amerikaanse Maagdeneilanden naast de Stars and Stripes, zoals ze bleven doen tijdens de vaarten daarna. Ze verbraken hun persoonlijk afstandsrecord met een vaart van 1.290 mijl, wat hen een tweede plek opleverde, én een plek voor de Gordon Bennett race van 1996. Kort voor de start van de race werd Wallace gekozen tot president van de Balloon Federation of America.

In september van het volgende jaar reisden Wallace en Brielmann naar Duitsland voor de 40e Gordon Bennett. Annette Hockeler was net zwanger en zij en Brielmann waren van plan om begin volgend jaar te trouwen, voordat hun zoon geboren zou worden. Tijdens de pilotenbijeenkomst voor de race kondigden de organisatoren aan dat, terwijl het luchtruim van Wit-Rusland gesloten was, ze de wedstrijdzone hadden uitgebreid met de Balkan; een gebied dat nog bezaaid lag met mijnen uit de eerdere oorlogsjaren. Bezorgd over Vic en Hockeler die op de grond volgden, stond Wallace op en hield een opzwepende toespraak waarin hij e.e.a. veroordeelde. Deze race was een eerbetoon aan Fraenckel en Stuart-Jervis, zei hij. “Wie zal er dit jaar sterven om herdacht te worden tijdens de 41e race?” De organisatoren overlegden en besloten dat de Balkan alsnog gesloten zou blijven als wedstrijdgebied. Wallace en Brielmann werden weer tweede, opnieuw achter Willi Eimers en Bernd Landsmann.

Buiten de stad Biaroza, op de bosbodem bij de spoorlijn BrestMinsk, hadden Wit-Russische activisten kort daarvoor op de eerste verjaardag van de tragedie een bescheiden herdenkingssteen geplaatst: een eerbetoon aan de gevallen ballonvaarders op de plek waar ze ter aarde stortten. In de steen was een kruis gegraveerd en de datum “12.9.95”, samen met twee Wit-Russische woorden in het Cyrillisch: “Vergeef ons.”

Tijdens de openingsceremonie van de jaarlijkse algemene conferentie van de FAI in Slovenië in oktober van dat jaar, nam Vic het postume Montgolfier-diploma voor zijn broer en Stuart-Jervis in ontvangst, terwijl de aanwezigen een emotionele staande ovatie gaven. Jacques Soukup was erbij. Hij zou een jaar later aftreden als voorzitter van de ballonvaartcommissie van de FAI. “Mijn ergste herinnering is de nacht dat de telefoon ging vanuit het hoofdkwartier van Coupe Gordon Bennett in Zwitserland, om me te vertellen dat er een probleem was in Wit-Rusland”, schreef Soukup in zijn laatste CIAnieuwsbrief. “Ik heb na die week nooit meer hetzelfde enthousiasme gevoeld voor de ballonvaart als daarvoor.”

Nadat het Wit-Russische onderzoek was afgesloten, in het voorjaar na het neerhalen van de D-Caribbean, had Soukup de restanten van de ballon ontvangen: verkoolde fragmenten

van de envelop, stukken net, de houten klep, de laadring en enkele verwrongen stukjes metaal, allemaal in de zwaar beschadigde, met bloed bevlekte mand. Soukup huisvestte deze macabere overblijfselen een tijdje in een tuinhuis bij zijn huis in Engeland. Toen de lente overging in de zomer, haalde Soukup ze uit de schuur en legde ze aan de rand van een klein meer op het 14 hectare grote landgoed. De zon zakte naar de horizon, Soukup stak wat er nog over was van de D-Caribbean in brand, en zag hoe de as opsteeg.

Journalist Nick Davidson deed opnieuw gedetailleerd onderzoek naar de ballonvaart-tragedie in Wit-Rusland en sprak met betrokkenen. Zijn bevindingen publiceerde hij in het Amerikaanse ‘The Atavist Magazine’, editie 161-2025 onder de titel ‘The Balloon that fell from the sky’. Met toestemming van de auteur en de uitgever is het vertaald naar het Nederlands en als korte serie opgenomen in Ballonstof. Met dit laatste deel wordt de serie afgesloten.

BALLONVAARTAGENDA 2026

Evenementen in Nederland en België of georganiseerd door de FAI MEETINGS

BSky Ballonfestival

Han Vol Et Vous

Stenenmuurfeesten

KempenAIR

Ballonfestival Hardenberg

BeverenAIR

Balloonfair Staphorst

Friese Ballonfeesten

Les Ho-Vols

Montgolfiades de Molenbaix

Ballonfestival Grave

Ballonspektakel Rijsbergsen

AVS Balloonmeeting Deinze

Hottolfiades Festival

Ballonfiesta Barneveld

Twente Ballooning

Ballonhappening St-Truiden

Des Ballons et des Ailes

Gemert Ballonfestijn

Vredefeesten

Ballonfestijn Westerhaar

Kasseitjes Kermis Lochristi

WEDSTRIJDEN

Paashaasjacht

Belgian Balloon Trophy (BK/NK)

Galder Cup

FAI

69e Gordon Bennett

26e FAI WK

Tilburg (NL) 8-9 mei

Han-Sur-Lesse (BE) 14-17 mei

Sinaai (BE) 25 mei

Grobbendonk (BE) 26-28 juni

Hardenberg (NL) 25-27 juni

Beveren (BE) 3-4 juli

Staphorst (NL) 10-11 juli

Joure (NL) 15-19 juli

Autreppe (BE) 24-26 juli

Molenbaix (BE) 31 juli - 2 aug

Grave (NL) 14-15 augustus

Rijsbergen (NL) 15 augustus

Deinze (BE) 15-16 augustus

Hotton (BE) 21-23 augustus

Barneveld (NL) 26-29 augustus

Oldenzaal (NL) 27-29 augustus

Sint-Truiden (BE) augustus

Le Roeulx (BE) augustus

Gemert (NL) 4-6 september

Sint-Niklaas (BE) 4-6 september

Westerhaar (NL) 11-12 september

Lochristi (BE) 19-20 september

Geesteren (NL) 4 april

Vielsalm (BE) 13-17 mei

Galder (NL) 31 okt - 1 nov

Gladbeck (DE)

27 aug - 5 sept

Krosno (POL) 19-25 september

Onder voorbehoud. Voor definitieve data zie info organisatoren. Correcties en aanvullingen via ballonstof@knvvl.nl

SECOND LIFE CAPE VAN ENVELOPSTOF

Teem Kahn is een modeontwerper uit Mauritius. Hij woont in Engeland en ontwerpt en produceert duurzame kleding onder het label ‘Teem Kahn’. Afgeschreven Virginballonnen gaf hij een tweede leven in de vorm van capes en tassen. “I love the idea that this material has been flying for 600 hours, and now it’s going to be someone’s travel bag,” zegt Teem daarover.

COLOFON

Ballonstof Voorjaar 2026. Kwartaalblad van de afdeling Ballonvaren van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) i.s.m. de Koninklijke Belgische Ballonvaart Federatie (KBBF). Oplage 600 exemplaren.

Redactie: Han Nabben, hoofdredacteur | Annette Witte, eindredacteur | Rutger Coucke, art director | Gerjan Crebolder, redactie Nederland | Luc van Geyte, redactie België. De redactie beslist over het opnemen van artikelen en behoudt zich het recht voor om artikelen te bewerken. De verantwoordelijkheid voor de inhoud van de artikelen komt voor rekening van de betrokken auteur.

Contact: ballonstof@knvvl.nl (NL) of redactie@balloonfederation.be (BE). Ballonstof niet ontvangen? Neem dan contact op met ledenservice@knvvl.nl of redactie@balloonfederation.be.

Verschijningsdata en deadlines: Voorjaar deadline 28-2, verschijning 31-3 | Zomer deadline 31-5, verschijning 30-6 | Najaar deadline 31-8, verschijning 30-9 | Winter deadline 15-11, verschijning 24-12.

Adverteren: 1/1 pag € 305 | 1/1 pag binnenzijde omslag € 335 | 1/1 pag achtercover of pag 5 € 365 | 1/2 pag € 165 | 1/4 pag € 95 | 1/8 pag € 55 | leaflet € 650. Korting bij herhaald adverteren. Tarieven zonder BTW.

Abonnementen: Losse nummers €7,95. Abonnement € 30,per jaar. Abonnementen worden automatisch verlengd tenzij een maand voor het verstrijken van de abonnementsperiode bericht van opzegging is ontvangen via ledenservice@knvvl.nl (NL) of redactie@balloonfederation.be (BE). Ballonstof is gratis voor leden van de KNVvL afdeling Ballonvaren, de DBCC en de KBBF.

Bestuur KNVvL Afd. Ballonvaren: Voorzitter Alex Jan Barends, voorzitter.ballonvaren@knvvl.nl | secretaris Rob den Boer, secretaris.ballonvaren@knvvl.nl | penningmeester Benjamin Urbach, penningmeester.ballonvaren@knvvl.nl | alg. bestuursleden Bert Stuiver en Bart Sebregts. DTO: head of training René Zwarteveen | deputy head of training Martijn Kort. Woordvoerders: Alex Jan Barends +31(0)6-52626338 | Monique Hoogeslag +31(0)6-23505807 | Jan Oudenampsen +31(0)653336933 | René Zwarteveen (DTO) +31(0)6-15054777. Knvvl. nl/ballonvaren.

Bestuur KBBF: Voorzitter Yves Lannoy, +32(0)478-515730 | Secretaris en ledenadministratie Evert Dehandschutter, +32(0)472-804884 | Penningmeester Luc Van Geyte, +32(0)495-225566 | Leden RvB Christophe Holvoet, Gert Laureys, Johan Vander Meiren, Stijn Stealens, Djorry Simoen, Michael Aerens, Kenian Dekein | Woordvoerder Yves Lannoy, +32(0)478-515730. Email rvb@balloonfederation.be | Sportcommissie, sportcommissie@balloonfederation.be | www.balloonfederation.be

© Ballonstof Magazine. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag geheel of gedeeltelijk worden verveelvoudigd, opgeslagen en/of openbaar worden gemaakt zonder schriftelijke toestemming van de hoofdredacteur.

Heb je ook afgedankte ballonspullen een tweede leven gegeven? Laat het weten via ballonstof@knvvl.nl.

www.knvvl.nl/ballonstof ISSN 1386-1700

Meer informatie:

Walter van Burgel 076 - 5333 535 w.vanburgel@dekeyzer.nl

Marloes Selten 076 - 5333 525 m.selten@dekeyzer.nl De collectieve verzekeringsoplossing voor

Meer informatie: De Keyzer Zekerheid www.dekeyzer.nl 076-5333555 ballon@dekeyzer.nl