ASM 2011 28(4)

Tijdschrift van de 足 Koninklijke 足Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart

Jaargang 28 l September 2011

vrije vluchten

in Frankrijk

VMS klaar voor gebruik l Vliegen en milieu Lorraine Mondial Air Ballons l Oefenen voor China FAI Young Artists Contest l Veestapel als hoofdprijs | September 2011

1

inhoud

Het laatste nieuws via

www.knvvl.nl

September 2011

3 Voorwoord Frits Brink, Voorzitter KNVvL 4 Veiligheid managementsysteem klaar voor gebruik 5 Oefenen voor China 6 Modelvliegers maken vrije vluchten in Frankrijk 7 Lorraine Mondial Air Ballons 8 Vliegen en milieu, goede slaapmaatjes of niet?

9 Column Uitgeluid 10 Een veestapel als hoofdprijs 11 Nederlander scoort hoog in Red Bull X-Alps 12 Big Orange Lion, small Orange Lion 14 Doe mee met de FAI Young Artists Contest 15 A genda en verder Oldenzaler wint NK Zeilvliegen 2011

Verschijnt 5x per jaar en is een ­uitgave van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL).

KvK 40409050 ‘s-Gravenhage. NE ISSM 0040/6023 Adres: KNVvL, Houttuinlaan 16A, 3447 GM Woerden, T: (0348) 437 060, F: (0348) 437 069, E: info@knvvl.nl Redactie en acquisitie: Marijke van Geem, Bart Pelt Aan dit nummer werkten mee: Tekst: Frits Brink, Joost Eertman, Michiel Faassen, Marijke van Geem, Coen van den Heuvel, Erik Louwes, Ronald Overdijk, Frits Paymans, Gerald Rutten, Herman Slot, Frits Snijder Foto’s: Eef de Boer, Harm J. Hazewinkel, Coen van den Heuvel, Gert Kampjes, Wilco Peppelman, Martijn Penninx, Suzanne Rutten, Ferdinand van Schelven, Frits Snijder, Marjolein Steffens, Kas van Zonneveld Ontwerp en vormgeving: Verheul Communicatie, ­Alphen aan den Rijn. Druk en verzending: Okay Color Graphics, Alphen aan den Rijn.

Kopij: aanleveren in Word (*.doc) als ‘platte tekst’ (= zonder enige opmaak). De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden kopij te corrigeren, in te korten of niet te plaatsen. Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de mening weer van redactie en uitgever (KNVvL), tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven. Anonieme bijdragen worden niet geplaatst, evenals bijdragen met lasterlijke uitlatingen jegens personen of instanties. Beeldmateriaal: van digitale foto’s het onbewerkte bronbestand uit de camera aanleveren. Bestandgrootte 1 MB, liefst groter, vanwege de voor druk vereiste resolutie (300 dpi). De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden beeldmateriaal op kwaliteit te beoordelen, te selecteren of niet te plaatsen.

Publicatierechten: tenzij de inzender anders aangeeft, gaan redactie en uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en beeldmateriaal vrij van rechten in ‘Air Sports Mail’ gepubliceerd kunnen worden en ook ter beschikking staan voor gehele of gedeeltelijke publicatie op officiële websites van de ‘KNVvL’. Voor het overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei wijze worden ­gereproduceerd zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. ©All rights reserved. No part of this magazine may be reproduced in any form or by any means without prior permission from the publisher. Advertenties: tarieven voor zakelijke advertenties zijn opvraag­ baar op het redactieadres, zie boven, of via communicatie@knvvl.nl.

2

| September 2011

Kraamkamer van de ­luchtvaart

Jeroen Fukken (li) en Frits Brink

Foto Kas van Zonneveld

Het was op 31 augustus jl. precies honderd jaar geleden dat Anthony Fokker, ter gelegenheid van Koninginnedag, met zijn Spin rond de Sint Bavo in Haarlem toerde. Terugblikkend weten we dat deze lucht­ vaartpionier zeer bepalend is geweest voor de ontwikkeling van ons land als luchtvaartland. De invloed van Fokker op de luchtvaart­ industrie is ongekend, alhoewel zijn relatie met onze oosterburen in het begin van de twintigste eeuw niet door iedereen werd gewaardeerd.

Dat is uiteindelijk goed gekomen en Fokker werd wereldleider civiele en militaire vliegtuigen. Ook in deze eeuw speelt Fokker Technologies nog steeds een belangrijke rol in de mondiale luchtvaartindustrie.

Toch mooi voor een oer-Hollandse aviateur!

Tijdens het symposium ‘100 jaar Nederlandse innovatie voor de ­wereldlucht- en ruimtevaart’, wat onderdeel was van het Fokker Spin Centennial Festival in Haarlem, is nog eens duidelijk gemaakt wat de invloed van ons land is geweest op de luchtvaartindustrie. En er is met name aandacht gevraagd voor de noodzakelijke inspanningen om die rol niet geheel te verliezen.

Als voorzitter van de KNVvL heb ik tijdens dit symposium de rol van onze vereniging in de afgelopen periode nog eens toegelicht. Na de ­oprichting van de KNVvL in 1907 was het de voorzitter van de ­vereniging die een commissie initieerde die de mogelijkheden voor luchtpostverkeer verkende. Eén en ander leidde tot de oprichting van de KLM in 1919. Ook beschikte de KNVvL in het begin van de ­twintigste eeuw over een windtunnel. De installatie werd geschonken aan wat in 1937 de NLR zou worden. De Nederlandse luchtmacht mag haar ontstaan in 1913 zeker danken aan de bestuurders van onze vereniging. En laten we niet vergeten dat de KNVvL internationaal zich deed gelden door de oprichting van IATA in 1945!

Dit alles overziend mogen we vaststellen dat anno 2011 de waardering

voor de KNVvL als ‘kraamkamer’ van de Nederlandse luchtvaart wel wat meer mag verwachten van de Nederlandse industrie en overheid.

Immers, veel van wat als luchtsport wordt begonnen blijkt later bepalend te zijn voor de luchtvaart. En nog steeds vervullen veel van onze leden grote rollen in de internationale luchtvaart.

Eind augustus heb ik met de presidenten van de nationale organisaties in Rome overlegd over de toekomst van de Europese luchtsport. ­Vanuit de KNVvL is ondermeer aangedrongen de organisatie van ­internationale wedstrijden op een andere manier aan te pakken.

Door de grote hoeveelheid kampioenschappen in de diverse disciplines blijkt de aandacht van de media - en dus van de sponsoren - zeer ­beperkt te zijn. Wij pleiten voor een duidelijke focus op echte ‘top events’, wat meer aandachttrekkers voor het grote publiek en wat minder aandacht voor de ‘social events’ waar vooral direct betrokkenen baat bij hebben. Op de komende jaarvergadering in Belgrado zal dit punt nader worden toegelicht.

Tenslotte een woord van respect voor onze relaties op het ministerie van Infrastructuur. Veel veranderingen op het departement zijn ­aangekondigd of al uitgevoerd. Voor ons is het van groot belang dat de General Aviation hoog op de agenda blijft staan. Met de directeur Luchthavens Jeroen Fukken is in de afgelopen periode zeer constructief samengewerkt. Ik verwacht dat het overleg met de medewerkers op het departement op dezelfde wijze zal kunnen worden voortgezet nu Jeroen tot een andere post is uitgedaagd. Het is van groot belang dat de basis voor wederzijds begrip vooral nu wordt vastgehouden.

Voor Jeroen Fukken past hulde voor zijn visie!

Frits Brink, Voorzitter KNVvL

| September 2011

3

Veiligheid managementsysteem klaar voor gebruik Zoals in de Air Sports Mail van maart dit jaar vermeld heeft de KNVvL zich ­gecommitteerd aan de invoering van het Veiligheid Managementsysteem; VMS. Niet omdat er grote veiligheidsproblemen zijn, maar het kan altijd beter.

Nu is het VMS klaar voor gebruik.

H

Tekst Ronald Overdijk

-O pname van het KNVvL VMS als

et VMS is gebaseerd op een

KNVvL inzicht en overzicht. Leren van

­systeem dat IVW hanteert voor

­elkaars fouten en verbeterprocessen

­voorwaarde voor aansluiting dan wel

de grote luchtvaart. Uiteraard is

­gebeurt vooralsnog nauwelijks, in ieder

­erkenning van ledenverenigingen,

dit te ‘zwaar’ voor de luchtsporten, waar-

­geval niet structureel. Er bestaat ook geen

clubs en scholen.

door een zogenaamde ‘light’ versie van

normering op club- of school­niveau.

-O ntwikkeling van een elektronisch

het VMS is ontwikkeld. Dit is gebeurd met

Deze organisaties zijn aangesloten bij

KNVvL voorval registratieformulier.

de kundige inbreng van diverse mensen

de KNVvL en worden geacht veilig te

Het makkelijkste is als dit via de website

van de vliegende afdelingen. De verschil-

­opereren, maar een KNVvL overkoepelende

van de KNVvL kan, geïntegreerd in de

lende luchtsporten hebben natuurlijk al

norm bestaat niet. Een ander aspect is

jarenlang hun eigen veiligheidsystemen

het proactief signaleren van verbeter­

met daarbij behorende regels, kader en

mogelijkheden. Het VMS moet hier het

uitwerken hiervan. Het software bedrijf

procedures. Qua veiligheid waren er geen

­gereedschap voor zijn.

Renflex is bezig met het ontwikkelen

online KNVvL ledenadministratie.

-H et HB is intussen begonnen met het

van de software applicatie. Momenteel

echt grote problemen. Er is echter altijd ruimte voor verbetering. Dit is ook de

Aanbevelingen

is er een definitieve versie van het

­primaire doelstelling van het VMS;

Vanaf eind 2010 is het KNVvL VMS in

KNVvL VMS beschikbaar met daarbij

het constant verbeteren van de veiligheid.

ontwikkeling. Hiervoor is een apart ­project

een handleiding.

gestart onder leiding van Frits Paymans, Wat kan er beter?

met Veva Ekkelenkamp, Maya de Best

Wat staat er nu zoal in het VMS?

De huidige werkwijze van afdeling en

en Ronald Overdijk als uitvoerende

Het VMS biedt een systematische aanpak

­veiligheidscommissies is vaak reactief:

personeels­leden. Er zijn verschillende

van het managen van de veiligheid binnen

‘Na een incident volgt er een maatregel’.

­bijeenkomsten geweest met veiligheids­

de KNVvL en aangesloten organisaties.

Het VMS is naast reactief ook preventief:

experts van de luchtsporten. Op basis

De componenten zijn veiligheidsbeleid en

‘Signaleer waar het mogelijk fout kan

hiervan zijn vier aanbevelingen gedaan

gaan en neem daar maatregelen op’.

aan het Hoofdbestuur:

­Verder zijn er verschillen in vorm en ­kwaliteit wat eenduidig vergelijken van

- Expliciete borging van het KNVvL VMS

voorvallen lastig maakte. Ook is er geen

in het KNVvL kwaliteitshandboek.

uniformiteit in (het melden van) voor­

Het VMS moet genoemd worden en

vallen en blessures. Natuurlijk zijn er luchtsportspecifieke z­ aken, maar basis­

­beschikbaar zijn.

- Aanstelling van een KNVvL Veiligheids-

zaken als NAW-gegevens, plaats, datum

manager (VM). Het idee is om een

en ­lidnummer moeten natuurlijk wel

­KNVvL personeelslid dit te laten doen

­inzichtelijk zijn. Er ontbreekt een universeel

onder verantwoording van het HB.

4

| September 2011

de ­primaire ­doelstelling van het VMS; het constant ­verbeteren van de veiligheid

doelstellingen, veiligheidstraining en ­promotie, gevaaridentificatie en voorvalmanagement. Het laatste bestaat uit ­melding en registratie, analyse, corrigerende

CF-springers vormen niet allerdaagse trainingsformaties boven Teuge.

maatregelen en toetsing van deze maat­ regelen. Praktisch gezien houdt het HB zich bezig met het beleid en de doelstellingen. ­Trainingen, promotie en gevaaridentificatie zal meer op afdelingsniveau plaatsvinden.

Meldingen en registratie zal gebeuren op clubniveau, door de clubveiligheidsmanager, een chef instructie, etc. Om dit te kunnen vergemakkelijken heeft de KNVvL een ­profielschets opgesteld waaraan veilig-

Oefenen voor China

heidsmanagers op de verschillende niveaus

Op 6 en 7 Augustus 2011 waren er bijzondere formaties para­

moeten voldoen.Het VMS is intussen

chutisten te bewonderen boven Teuge. Een select gezelschap

­beschikbaar via de intranetsite van de

Canopy Formation springers bestaande uit Nederlanders,

KNVvL. Dit gaat ook het platform worden

­Duitsers en Engelsen hielden een training ter voorbereiding

voor communicatie voor alle veiligheids-

van een aantal demonstratiesprongen op een luchtsport­

managers. De afdelingen zijn intussen

evenement in Laiwu, China. Tekst Herman Slot Foto’s Wilco Peppelman

­benaderd om een veiligheidsmanager aan te wijzen. In een later stadium

De afgelopen jaren hebben de Canopy Formation springers (CF-springers)

zullen de clubs een veiligheidsmanager

steeds spectaculaire nieuwe wereldrecords gevestigd. Deze wereldrecord­

aan moeten stellen.

evenementen werden gecoördineerd door Chris Gay (USA). Hij heeft met deze

Op 3 november 2011 is een bijeenkomst

recordpogingen een gerespecteerde naam opgebouwd in het organiseren

gepland voor (de veiligheidmanagers van)

van zogenaamde ‘big ways’ en het coachen van diverse teams van verschil-

de clubs en afdelingen. De betrokkenen

lende nationaliteiten. Ook de internationale groep van circa 28 CF-springers

zullen hierover rechtstreeks geïnformeerd

die in Laiwu gaan springen staat onder zijn leiding. Half september reizen

worden.

Gerben Frankvoort, Wilco Peppelman, Eward en Herman Slot naar China af om zich bij de groep aan te sluiten. Het doel van dit trainingsweekend op

Ga naar http://mijn.knvvl.nl

Teuge was tweeledig: het bood zowel ruimte om met een grotere groep

en login voor meer informatie

­ervaren CF-springers te oefenen en daarnaast was er de gelegenheid om

over veiligheid en het VMS

­bijzondere en niet alledaagse formaties te vliegen. Nu op naar China!

| September 2011

5

Modelvliegers maken vrije vluchten Van 29 juli tot 8 augustus stonden het Franse Beauvoir-sur-Niort en Poitou in het teken van twee ‘Vrije vlucht’ ­modelvliegwedstrijden. De eerste was een nationale Franse wedstrijd, de tweede een wereldbekerwedstrijd.

Beide wedstrijden konden rekenen op de aanwezigheid van een groot inter­ nationaal gezelschap modelvliegers.

N

Tekst Michiel Faassen Foto’s Eef de Boer

atuurlijk was Nederland ook ruimschoots vertegen­

de vliegers proberen om het minimale aantal minuten vliegtijd te

woordigd. Michiel Faassen, bestuurslid van de KNVvL,

behalen, bij wereldbekerwedstrijden is dat voor de klasse F1B in

maar vooral fervent modelvlieger was aanwezig met zijn

de eerste ronde 4 minuten en in elke volgende ronde 3 minuten.

modellen in de F1B klasse, waarbij modellen zonder radiobesturing worden aangedreven door een rubbermotor. Bij de wereldbeker-

Spannende fly-off

wedstrijd in Poitou verruilde hij even zo makkelijk zijn rol van

Dat het in zo’n ronde op het laatste moment aankomen, bewees

deelnemer in die voor een plek in de wedstrijdjury.

Maarten van Dijk in de tweede finale vlucht (fly-off). Voor een fly-off ronde is de werktijd 10 minuten. Op enkele minuten voor het

Bij een wedstrijd komt heel wat meer kijken dan enkel je model-

einde stond een Franse deelnemer met een tijd van 5’20” bovenaan.

vliegtuig in de lucht los te laten en te hopen op een goed resultaat.

De wedstrijdleiding voerde de spanning op door met enige regelmaat

Het gaat om timing; wanneer laat je het modelvliegtuig los?

de nog resterende beschikbare tijd om te roepen, nog 5 minuten,

Want zodra je model in de lucht is, is deze overgeleverd aan de

nog vier, nog drie… Maarten van Dijk wist zijn hoofd zeer koel te

elementen en dan vooral de wind. Er gaan serieus denkwerk en

houden toen hij zijn zweefvliegtuigmodel pas in de laatste twee

veel berekeningen aan vooraf in afwachting van wat het weer en

minuten lanceerde, precies op het moment dat de wind opstak

vooral de wind doet. Maar de wedstrijd begint eigenlijk bij het

waar hij op gewacht had. Vol spanning volgde iedereen de tijd.

model zelf. Vaak zitten er uren aan ambacht en proefvliegen in

Het motregende en het zicht was matig, maar uiteindelijk passeerde

om tot een precies gebalanceerd vliegtuig te komen. Een wedstrijd

hij de tijd van de Fransman om pas na 6’17” te landen. Gejuich

is ingedeeld in rondes, waarbij een ronde bestaat uit een werktijd van

klonk op en Maarten ontving felicitaties van alle omstanders,

een uur. In deze wedstrijden stond voor de eerste ronde anderhalf

ook van de directe concurrenten. Die sportieve sfeer tekent deze

uur en de daarop volgende rondes duurden vijf kwartier, mede

wedstrijden. Er is natuurlijk competitie, maar er is veel respect

dankzij de wind die varieerde van 5 tot 8 meter per seconde.

voor elkaar. De prijsuitreiking is een groot feest. Hier zijn altijd

Na de landing moet je het modelvliegtuig ophalen en dat was met

de burgemeester en een Conseil Generale vertegenwoordiger - een

deze wind bij elke vlucht een afstand van gemiddeld 1500 m.

gedeputeerde van de provincie - bij betrokken. In Poitou zaten er

De landbouwgronden maakten het vrijwel steeds noodzakelijk dat je

zeker 100 vliegers met familie en vrienden in de sporthal, die de

deze afstand lopend volbracht! De hele wedstrijd duurt zeven rondes.

wedstrijden afsloten met een gezamenlijke mosselmaaltijd. Kortom:

In Beauvoir waren het er zelfs veertien! In een wedstrijd moeten

een prachtige ontmoetingsplaats voor serieuze topsport.

6

| September 2011

Elk jaar wordt in het Amerikaanse Albuquerque het grootste ballon­ evenement ter wereld gehouden. Voor de Nederlandse ballonvaarder is het een heel gedoe om aan dat evenement deel te kunnen n ­ emen.

Gelukkig is er een zeer goed alternatief; om het jaar kun je t ­ erecht op het gedemilitariseerde vliegveld ­Chambley bij Metz, Frankrijk voor de Lorraine Mondial Air Ballons.

Lorraine Mondial Air Ballons Tekst en foto’s Coen van den Heuvel

D

it jaar was het alweer de 12e editie van dit mondiale ballonnenfestijn, waar maar liefst 1032 piloten en

hun crew vanuit de gehele wereld een ­bezoek aan brachten. Van vrijdag 22 juli tot zaterdag 31 juli 2011 werd er elke o ­ chtend en elke avond, als het weer het toeliet, een ballonvaart gemaakt. Gedurende 15 vaarbare momenten werden er in totaal 4725 ballonvaarten gemaakt en op het drukste moment waren er 468 ‘Montgolfières’ op het vliegveld aanwezig! Er werd zelfs een wereldrecord gevestigd door op een ochtend met 343 ballonnen tegelijkertijd rechtop te staan klaar voor vertrek.

Ook ballonvaarder Coen van den Heuvel

Tijdens Lorraine Mondial Air Ballons stijgen spectaculair veel luchtballonnen tegelijkertijd op

was met zijn ballon ‘Ladybird’ aanwezig in Frankrijk. “Jaren geleden bracht ik als luchtvaartenthousiasteling een bezoek aan dit evenement en maakte ik mezelf de belofte om terug te keren als ballonvaarder.

Dat is gelukt!” vertelt Coen enthousiast.

“Dit jaar was ik alweer voor de derde keer present met de ‘Ladybird’, een ballon met een lieveheersbeestje als beschildering.

Wij gingen, net zoals veel andere teams, op pad met onze eigen crew als bedankje voor hun inzet gedurende het hele jaar.

Tijdens de vier dagen dat wij aanwezig ­waren hebben we ook vier vaarten kunnen maken waardoor iedereen twee keer mee omhoog is gegaan.” dobberen. Het was vrijwel windstil en

enkele meters boven de grond met de wind

Spontane ervaringen

­nadat we redelijk snel vertrokken waren

mee bewogen, een fascinerend gezicht!

De laatste vaart was volgens Coen de

merkten we dat we terug werden gezogen

Na de vaart zijn we op een mooi plekje op

mooiste. Hij vertelt: “Na de briefing om

naar het vliegveld. Op verschillende hoogtes

het veld met vijf teams uit Nederland bij

zes uur ’s ochtends begon het lichtjes te

gingen de ballonnen naar voren of naar

elkaar gaan zitten om tijdens een spontaan

regenen en om half acht zat ik nog in

achteren en van links naar rechts of

georganiseerde picknick na te praten

mijn busje te schuilen. Maar amper een

­omgekeerd. Er waren twee groepen van

over deze geweldige ervaring. Wat is het

half uur daarna hingen we met ruim

ongeveer vijftien ballonnen elk die als

leven van ballonvaarders toch mooi op zo’n

­driehonderd ballonnen boven het veld te

het ware aan elkaar geplakt waren en op

moment op zo’n groots evenement!”

| September 2011

7

Vliegen en milieu, goede slaapmaatjes of niet?

FAI en de internationale sportfederaties voor motorsport (FIM), ­autosport (FIA) en Powerboating (UIM) hebben op een bijeenkomst in juni in Lissabon een gezamenlijke commissie ingesteld ter bevordering van duurzame sportbeoefening. Ze gaan voortaan kennis en ervaring delen op het gebied van milieu en alternatieve energietoepassingen.

M

Tekst en foto’s Frits Snijder

ilieucommissies en gedrags­

­onder de sporters zelf en het eigen publiek.

energie­toepassingen. De FAI Environmen-

codes hebben deze federaties

Maar op grassroots level ontbreekt vaak

tal Commission veronderstelt terecht dat

­allemaal. De codes gaan over

nog het begrip voor de noodzaak. Of zoals

het toch omvangrijke gemotoriseerde deel

handling van brandstof en andere schade-

de Zuid-Afrikaanse Motorbond in een

van de General Aviation van deze techno-

lijke ­middelen, geluid en emissie, sport- en

­discussiepaper verzuchtte: “Motorsport and

logische fall-out kan profiteren.

wedstrijdterreinen, organisatie van wed-

Environment are unlikely bedfellows.”

Bijvoorbeeld van de moderne diesel­motoren, die als aerodiesels nu al beschikbaar zijn.

strijden en rally’s en verantwoorde sportbeoefening in de natuur en in bewoonde

Diesel, elektrisch, hybride

In retrofit kunnen die ook een rol spelen

omgeving. In principe prevaleert overal de

Er zijn diesels, elektrische en hybride moto-

in het milieutechnisch upgraden van de

bestaande wet- en regelgeving. Maar FIM

ren, maar niet elke luchtsport is gemotori-

enorme vloot aan avgasslurpers. Voor de

en FIA hebben bijvoorbeeld voor wedstrijd-

seerd. Voor zweef-, zeil- en schermvliegers

qua duurzaamheid veel hoger s­ corende

organisaties en -terreinen een ‘environmental

zijn al de ‘throttle addicts’ van FIM, FIA

elektrische en hybride aandrijfsystemen is

homologisation’ achter de hand, die in

en UIM misschien ook onwaarschijnlijke

de toepasbaarheid in motorvliegtuigen nu

elk geval een eigen standaard levert. Voor

slaapmaatjes. Want hun imago is nog be-

nog begrensd door hun hoge accugewicht

en tijdens wedstrijden functioneren er

hoorlijk zwart, terwijl dat van ons al aardig

en beperkte actieradius. Zweefvliegtuigen

­‘environmental stewards’. Op serieuze

groen is. Tenminste, dat denken we. On-

met een zelfstarter of thuisbrenger aan boord,

overtredingen staan sancties. Daarmee

dertussen is de automobielindustrie een

worden desgewenst al wel in ­seriebouw van

zijn ze verder dan de FAI. Het beleid richt

van de grote aanjagers van onderzoek naar

een elektromotor voorzien (door Lange,

zich ook op een brede bewustwording

schone en zuinige motoren en duurzame

Schempp-Hirth, DG en P ­ ipistrel).

8

| September 2011

>

column Uitgeluid

A

ls iets de luchtvaart bezig heeft gehouden en nog steeds

om verdere beperkingen te voorkomen. De footprint is nog maar

houdt dan is het wel geluid. Mensen die de oorlog hebben

een kwart van wat het geweest is. Helaas heeft dat niet geholpen.

meegemaakt kennen het zware gebrom van overvliegende

Op een website kan je het geluid per vliegtuig dat vanaf Schiphol

bommenwerpers die in formatie ons land van west naar oost

vertrekt live meelezen, waarbij ik geconstateerd heb dat de waardes

overvlogen. Naar zeggen een waar genoegen. In elk geval beter dan

gemiddeld rond de 57 dBA liggen. Ter vergelijking: MLA’s hebben

het gierende geluid van de Duitse jagers die hun dodelijke vracht

een geluidslimiet van maximaal 60 dBA, een geluidsniveau de

boven onze steden dumpten. Na de bevrijding volgden de zilver-

stilte nabij. Onlangs is het zweefvliegen op Malden in de verkregen

kleurige vogels van de burgerluchtvaart elkaar snel op in grootte

luchtvaartregeling gelimiteerd in het aantal bewegingen per jaar

en reikwijdte. In de waan van de tijd van wederopbouw klonk

volgens de normen van de gemotoriseerde luchtvaart.

het als muziek in de oren als een viermotorig vliegtuig met ster-

In dit land mag je iets vinden. En als je iets vindt dan wordt je

motoren het zwerk doorkliefde.

­serieus genomen, hoe ridicuul je beleving ook is. De beleving is

Eind vijftiger jaren kwamen de straalmotoren. Een georkestreerd

niet langer gebaseerd op meetbare waardes, maar op je beleving.

machtig geweld met een oorverdovend gierend geluid, een gebulder

Nederland is dan ook wereldkampioen klagen over het geluid van

dat de lucht verscheurde en dat tot ieders verbeelding sprak.

vliegtuigen. Graag zou ik klokkenluider zijn op dit onderwerp en

Wij gingen voorwaarts en de ontwikkeling van de luchtvaart

alle geluid op een zelfde wijze en volgens dezelfde normen w ­ illen

werd alom gewaardeerd, tot de frequentie van het overvliegen een

beoordelen. Een jaarlijks volume geluid voor een vliegveld zou ook

­limiet overschreed. De bijdrage van de luchtmacht mag niet

op alle andere geluidsbronnen moeten worden toegepast, zoals

­onvermeld worden gelaten. Vrijwel wekelijks waren knallen te

snelwegen en spoorwegovergangschellen. Stel je voor, de A2 dicht op

­horen van straaljagers die de geluidsbarrière doorbraken.

18 oktober tot het einde van het jaar omdat de limiet is bereikt.

Minder luchtvaartminnende personen vonden het welletjes en

Een ander geluid zou ik willen laten horen, maar de tijd is mij

wensten paal en perk te stellen aan de geluidsproductie van

niet langer gegeven. Aan vele zaken komt een einde. Ook aan het

­vliegtuigen. Zo kwam het voor dat je in take off met een DC-8

geluid dat ik hier op deze pagina’s mocht produceren. De procedure

op 1500 voet het vermogen volledig dichttrok om de 102 dBA

van het uitluiden is ingezet en spoedig zal ik geen klank meer

­limiet over een geluid waarnemingspunt niet te overschrijden.

voortbrengen. Het zal wel stil worden.

Daar waren grafieken voor waarmee je nauwkeurig kon berekenen hoe je de 108,6 dBA kon terugbrengen naar een acceptabel niveau.

De luchtvaart toonde begrip voor de overlast en werkte loyaal mee

Pioniers

woordigers bij het Bundesamt für Umwelt-

maar tijdelijk wordt aangesproken. MLA’s

Wat er aan praktische kennis en adviezen

und Naturschutz. Daar kunnen wij

en motorzwevers zijn de eerstvolgende typen

bij de FAI beschikbaar is over verantwoord

alleen maar van dromen. Het al uit 2003

die voor elektrificatie in aanmerking komen.

milieubeleid in de breedste zin, valt

daterende, lijvige handboek ‘Luftsport &

De eerste exemplaren vliegen al (o.a. de PC

­grotendeels te herleiden tot de expertise

Naturschutz. Gemeinsam Abheben’

Aero Elektra One en e-Genius). Zelfs het

van de Deutscher Aero Club (DAeC).

(download in PDF beschikbaar) staat nog

eerste vliegtuig met een hybride aandrijving

Die vervult hierin al jaren een pioniersrol

altijd op eenzame hoogte. Lezen dus!

maakte in mei van dit jaar zijn proefvlucht

en is vaak tot op clubniveau opgenomen

en werd op de Paris Air Show voor publiek

in regulier overleg met milieuorganisaties

Kijk voor meer informatie op:

geshowd (Diamond E-Star, een speciaal

en overheidsinstanties. De eigen milieu-

www.fai.org/environment/

hiervoor aangepaste Super Dimona motor­

deskundige Wolfgang Scholze is onlangs

www.daec.de/uw

zwever). Volgens de fabrikant op te schalen

zelfs benoemd tot lid van een advies­

ww.fim-live.com

voor gebruik in grotere vliegtuigen.

commissie met sport- en milieuvertegen-

www.fia.com

> Dat is haalbaar omdat deze aandrijving

| September 2011

9

Nederlanders wagen graag een gokje – het succes van Staatsloterij, Lotto, Postcodeloterij en wat dies meer zij is ook tegenwoordig het bewijs. De KNVvL heeft zich ook op dit terrein bewogen, dat zal thans minder bekend zijn. Dat was de destijds befaamde LUVA loterij, die voor het eerst in 1947 plaatsvond.

Een veestapel als hoofdprijs Tekst en foto’s Harm J. Hazewinkel

D

e opbrengst was bestemd voor het Nationaal

Voor het eerst verschijnt een auto (waarde f 5000) als hoofdprijs:

­Luchtvaartfonds en voor wat aanvankelijk nog heetten

een Morris Minor.

‘de Vakafdelingen Motor- en Zweefvliegen’ van de

Die auto’s zouden blijven, maar de merken veranderden. Op de

­KNVvL – ook de modelbouwers en ballonvaarders mochten

Morris volgde in 1955 een Opel Kapitein, en via een Fiat 1500

­waarschijnlijk meeprofiteren. De prijzen logen er niet om.

zou men eindigen met liefst twee Renaults – de eerste prijs een

De hoofdprijswinnaar had de keuze uit een ‘retourvlucht voor

18TS, de tweede prijs een Renault 8. KLM vluchten kwamen er

twee zakenlieden (heus, dat staat er) naar Rio de Janeiro, een

toen al lang niet meer aan te pas en huizen al helemaal niet.

veestapel ter waarde van 6000 gulden, een huis van dezelfde waarde of een volledige woninginrichting.’ Dat is niet niets,

Laatste LUVA loterij

zeker in de guldens van toen, al rijst de vraag wat het gemiddelde

De populariteit van de LUVA loterij – en van de KNVvL - was in

KNVvL lid met een veestapel moest. En of de winnaar ook naar

1953 zo groot dat De Bijenkorf aanbood een LUVA etalage en een

Rio de Janeiro mocht als hij geen zakenman was.

verkoopstand in ‘haar Haagse Magazijn’ in te richten. Later waren de vestigingen van Vroom en Dreesman onder de vele verkoop-

Auto voor 50 cent

punten. Het succes was verzekerd en bij de tiende loterij kon

In 1949 was de hoofdprijs gestegen tot 10.000 gulden, waarvoor

­enkele uren voor de trekking op 15 november 1958 het bordje

je dan een huis mocht kopen of laten bouwen, of – alweer – een

‘250.000 loten uitverkocht’ worden opgehangen. Maar de belang-

veestapel bestaande uit vier paarden (waarde f 5000) en vier

stelling nam gaandeweg af en het schijnt dat bij de laatste LUVA

koeien (ook van f 5000) kon krijgen. De vlucht naar Rio was

loterij, de vijftiende, in 1968, veel loten onverkocht bleven. Daarmee

­verdwenen, maar de prijs van een lot van een gulden gedaald

kwam een einde aan een hoofdstuk uit de KNVvL geschiedenis,

naar 60 cent. In 1953 kostte een lot slechts 50 cent en is

dat de vereniging lange tijd geen windeieren heeft gelegd. Rest de

de ‘­retourvlucht naar een ander werelddeel’ per KLM terug.

vraag: zou iemand destijds ooit die veestapel gekozen hebben?

10

| September 2011

Voor het eerst deelnemen in de meest spectaculaire vliegrace van ­Europa en dan op de zevende plaats

Nederlander scoort hoog

eindigen? Ferdinand van Schelven deed het. De 27-jarige schermvlieger leverde een topprestatie tijdens de Red Bull X-Alps.

in Red Bull X-Alps

Tekst Erik Louwes Foto’s Ferdinand van Schelven

‘D

e Dolomieten waren het meest

De race betekent vliegen en lopen van

zelfs in de top 3 meedoet, dan blijk je mee

indrukwekkend. Geweldig grote

Salzburg naar Monaco met keerpunten

te kunnen komen. De zorg wat ik hier had

bergen. En dan staan daarop nog

in Oostenrijk, Italië, Zwitserland en

te zoeken verdween. Maar er ontstond wel

rotspartijen van honderden meters hoog.

Frankrijk. De race werd in 2003 voor het

stress door mensen die belden en ineens

Je ziet bergbeklimmers als kleine mensjes

eerst gehouden. Dit jaar legde de winnaar

verwachtten dat ik een topprestatie zou

bezig. Wat een prachtig uitzicht,’ vertelt

Christian Maurer 1807 kilometer af in iets

­leveren.’ De topprestatie kwam er wel voor

Ferdinand van Schelven over zijn ervaringen

meer dan elf dagen, waarvan bijna dertig

Ferdinand. En die ervaring neemt niemand

tijdens de vliegrace van Salzburg naar

procent gelopen. Ferdinand legde 1600

hem meer af. ‘Het is onbeschrijfelijk wat je

­Monaco. Na Ronny Geijsen in 2009 is

­kilometer af, waarvan hij bijna de helft

onderweg allemaal ziet. Maar je maakt niet

hij de tweede Nederlander in de Red Bull

vloog. Hij vertelt: ‘Als je bij de start aan-

alles bewust mee. Je bent zo geconcentreerd

X-Alps. Ferdinand woont al sinds zijn vijfde

komt, zie je allemaal deelnemers met

op vliegen, dat je lang niet volledig geniet

in België en is outdoorsportinstructeur bij

­gesponsorde bussen en veel begeleiding.

van de omgeving. Nu doe je de Alpen in

New Life Outdoor Activity Center in

De meeste hebben vaker meegedaan en

dertien dagen, terwijl anderen daar vele

La Gleize. Tijdens de Red Bull X-Alps werd

zijn heel professioneel. Wat moet ik hier,

vakanties vliegen. De organisatie heeft

hij ondersteund door landgenoot Anton

vroeg ik me af. Onze voorbereiding was

filmpjes gemaakt en daarin zie je jezelf

Brous die ook in Vielsalm woont.

beperkt. Maar als je in de eerste dagen

vliegen. Dat maakt het ontzettend gaaf.’

| September 2011

11

Elk detail is terug te zien op beide Orange Lion ‘modellen’.

Big Orange Lion, small Orange Lion Het is misschien wel het hoogtepunt van schaalmodelbouw: op de foto met je schaalmodel en het origineel. In het geval van Gerald Rutten is zijn drie meter lange oranje F16 het summum. Maar levensecht nabouwen is niet het enige; er moet natuurlijk mee gevlogen worden.

Tekst Gerard Rutten en Gerald Rutten Foto’s Gert Kampjes, Martijn Penninx en Suzanne Rutten

G

erald Rutten (37), getrouwd en

betrouwbare machientjes. Hoewel deze

een groot probleem was. De McDonnell

piloot van beroep, kreeg als kind

motoren kant-en-klaar te koop zijn, is zijn

Douglas F15C in de kleuren van het

de liefde voor modelbouw en

laatste creatie een klasse apart met een

Soester­bergse 32nd die ik daarna bouwde

model­vliegen met de paplepel ingegoten

vermogen/gewicht ratio dat nog niet in de

was een stuk makkelijker wat betreft

door zijn even fanatieke vader Gerard

winkel te verkrijgen is. De motor voor deze

informatie. En het voorbeeld stond ge-

Rutten. Het modelvliegen doet hij sinds

schaal 1:5 Orange Lion F16 is klein, weegt

woon in Nederland.”

1990; zes jaar later begon hij met schaal-

ongeveer 1100 gram en levert 20 kg

modelbouw. De passie voor het bouwen

stuwdruk bij maximaal 120.000 toeren

Nederlandse leeuw

van schaalmodellen gaat bij Gerald verder.

per minuut. Om zo’n motor in een

Een paar jaar geleden bouwde Gerald de

Zo is metaal­bewerking een belangrijk

model­vliegtuig te bouwen, moet je wel een

RNLAF Demo F16 ‘Sonic Boom’ na op een

onderdeel bij hem. Dat komt perfect samen

geschikt voorbeeld hebben. In het zoeken

schaal van 1:6,8. Dat model was twee

in deze dynamische hobby die wel eens de

van voorbeeld voor zijn schaalmodel heeft

meter lang, maar het moest nóg groter en

Formule 1 onder de modelbouw wordt

Gerald zich beperkt tot Nederland. Hij

mooier. Gerald: “Twee jaar geleden kwam

genoemd wat betreft techniek, elektronica,

vertelt: “Voor een goed schaalmodel op

ik in contact met Marijn Penninx van

exotische materialen en vliegsnelheden.

wedstrijdniveau vind ik dat je het origineel

Scale-Jets die mallen heeft voor een grote

moet kunnen ‘vast­pakken’. Dan zijn

F16 op de schaal 1:5, met een romplengte

Ministraalmotor

foto’s, kleurenbewijs, afmetingen en

van 3 meter! Voor de wedstrijden heb ik

Vanaf 1993 is Gerald druk bezig met het

andere info geen probleem. Ik heb ooit

meegeholpen met het prepareren van

ontwikkelen van miniatuur straalmotoren

een Saab Viggen schaal 1:10 gebouwd;

de glasvezel romp. Daarna wachtte de

wat inmiddels zijn uitwerking heeft in zeer

toen kwam ik erachter dat documentatie

monstertaak om het model thuis op te

12

| September 2011

Een mooie bekroning voor Gerald Rutten op de foto met zijn zelfgebouwde schaalmodel samen met zijn ‘grotere broer’, die nu gestationeerd op Leeuwarden is.

Technische feiten Orange Lion model Massa model zonder brandstof:

18,5 kg

Brandstof voor 10 minuten vlucht:

4 liter kerosine

Snelheid bij start/landing:

40 km/u.

Snelheid bij demo display:

160 km/u.

Maximale horizontale snelheid:

360 km/u.

bouwen en schaal te maken. Inmiddels was

normale hobby draai- en freesbank

Cityjet op de Fokker F50, dat is een

er een nieuwe F16 demo versie: de Orange

bewerkt, een hele sinecure! Gerald: “Ook

voordeel.” Aldus Gerald.

Lion en dus werd dat mijn voorbeeld.”

daarvoor moest ik alles opmeten, dat bete-

Contact met het demoteam onder vlieger

kende een halve dag onder het full-size

Podiumplaats

Ralph Aarts was reeds gelegd en dus volgden

onderstel om te meten en fotograferen.”

Het Orange Lion model gebruikt Gerald

er geregeld tripjes naar het origineel dat op

Het F16-schaalmodel heeft een maximale

voor FAI F4 schaalwedstrijden. Hij is meer-

Vliegbasis Volkel stond. “Zo kon ik ook aan

horizontale snelheid van 360 km per uur.

voudig Nederlands kampioen, werd tweede

de oranje lak komen; een zeer speciale lak

“Mensen vragen wel eens of dat nog te

op het EK in Polen en behaalde een paar

met parelmoer finish die in diverse lagen

volgen is, als je ermee gaat vliegen. De

jaar geleden de vierde plaats op het WK

moest worden aangebracht. Een lastige

truc is om een mooie demo display na te

in Canada. Gerald is net terug uit de

opgave, want op beide kanten moest

vliegen zoals de echte en die zie je - in

Verenigde Staten. In Dayton, Ohio waar de

natuurlijk de Nederlandse leeuw komen.

verhouding - ook niet de hele tijd met

tweejaarlijkse Jet World Masters gehouden

Maar in daglicht geeft de lak prachtige

Mach 2 voorbij schieten. Een klein deel

worden, behaalde hij een mooie 7de plaats,

kleurschakeringen, precies zoals bij het

van de vliegtraining is dan ook het kijken

met een tweede statische beoordeling. “Het

origineel!” Vertelt Gerald enthousiast.

naar het origineel en denken alsof ik naar

Orange Lion model is nog nieuw. Ik moet

mijn model kijk, met de zender in de

het nog verder afwerken en trainen op

Voel wat de piloot voelt

hand.” Volgens hem moet je proberen te

vliegmanoeuvres met dit model. Voor de

Het complexe, intrekbare landingsgestel is

voelen wat de echte piloot voelt, zodat je

volgende Jet World Masters in 2013, die in

helemaal met behulp van computer in

niet lomp aan de knuppel gaat trekken.

Zwitserland plaatsvindt mik ik op een

Autocad opgetekend en vervolgens op een

“Daarbij heb ik ervaring als piloot bij

podiumplaats. Oranje boven!”

| September 2011

13

Tekst Marijke van Geem

Doe mee

met de FAI Young Artists Contest Ben je tussen de 6 en 17 jaar oud en ben je naast liefhebber van luchtsporten ook nog eens artistiek aangelegd? Of ken je iemand die in dit plaatje past?

Dan is deze teken/schilderwedstrijd misschien iets voor jou!

Elk jaar organiseert de FAI een Young Artists Contest; een teken/ schilderwedstrijd voor de jeugd tussen de 6 en 17 jaar oud met als onderwerp iets wat betrekking heeft op de luchtvaart. Er zijn drie

We zijn benieuwd naar jouw inzending!

leeftijdscategorieën waarbinnen de werken beoordeeld zullen worden: - Groep 1 Junior categorie: geboren tussen 1 januari 2002 en 31 december 2005.

- Groep 2 Intermediate categorie: geboren tussen 1 januari 1998 en 31 december 2001.

- Groep 3 Senior categorie:

Stuur je kunstwerk vóór 31 maart 2012 naar de KNVvL, t.a.v. FAI Young Artists Contest, Houttuinlaan 16 A 3447 GM Woerden.

Inzendingen die na deze datum bij ons binnenkomen, kunnen we helaas niet mee laten doen.

geboren tussen 1 januari 1994 en 31 december 1997.

Een internationale jury zal alle ingezonden tekeningen en schilderijen

Voel je er iets voor om mee te doen met deze wedstrijd kijk dan

beoordelen. Natuurlijk hopen we dat een Nederlandse inzender

snel op http://www.fai.org/education/young_artists_contest/rules

zich winnaar mag noemen van deze wedstrijd, dus doe mee!

voor het volledige reglement en lees deze (samen met je ouders) goed door. We zijn benieuwd naar jouw inzending!

Je kunstwerk moet wel aan enkele eisen voldoen: - Het thema voor de editie van 2012 is ‘Silent Flight’.

- De verplichte afmeting is A3-formaat: 420 x 297 mm.

- Je inzending moet echt handwerk zijn, en mag absoluut niet digitaal (op de computer) gemaakt zijn. Verder mag je kunstwerk niet met uitwisbare materialen zijn gemaakt zoals potlood of houtskool.

- Vermeld op de achterzijde van je kunstwerk de titel, je voor- en achternaam, adres, geboortedatum, land waar je woont, naam en adres van de school waar je op zit en een certificaat van echtheid*.

14

| September 2011

* Dit certificaat van echtheid is bedoeld om te voorkomen dat v ­ olwassenen meehelpen en moet als volgt worden genoteerd: ‘I/We certify that this is the original and unassisted work of _____________ (naam van de kunstenaar)’.

We certify that _____________ (naam van de kunstenaar) is a resident of _____________ (naam van het land waar je woont).

Dit certificaat moet ondertekend worden door de leraar van de deelnemer of een ander passend persoon.

agenda en verder Evenementen 2011/2012

Beroepenmarkt

Nationale

Texel Airshow 2012

­Luchtvaartnieuws.nl

Vliegtuigherkennings­

Wanneer: 28-07-2012

NPCT: Wingsuit Benelux

op Aviodrome

kampioenschappen

Nationaal

kampioenschappen

Wanneer: 24-09-2011

Wanneer: 12-11-2011

Modelvliegkamp 2012

Wanneer: 17-09-2011

2e Nederlandse

Nederlandse

Wanneer: 04-08-2012

AeroClub

­helikopter

­Zweefvliegdag

Valkenburg Fly in

veiligheidsdag NLR

Wanneer: 26-11-2011

Wanneer: 17-09-2011

Wanneer: 30-09-2011

Tekst Joost Eertman Foto’s Marjolein Steffens

Kernploeglid Joost Eertman is als winnaar terug­gekeerd naar Oldenzaal. Van 8 tot 13 augustus streed hij onder de wolken in de bergen rondom Tolmin, ­Slovenië om de ­Nederlandse titel. Maar liefst 50 andere ­piloten deden mee aan het tweede deel van de

Kampioen Joost Eertman staat klaar voor de start

Nederlandse Kampioenschappen Zeilvliegen.

Oldenzaler wint NK Zeilvliegen 2011

I

Hoger, verder, langer

Kampioen Joost Eertman is een ervaren vlieger die al meer dan 10 jaar deze mooie sport beoefent, waarvan de laatste 6 jaar ook in wedstrijdverband. “Ik wilde al ­deltavliegen sinds ik een jaar of 8 was.

Het gevoel te kunnen vliegen als een arend

n dit deel van het elf dagen durende

deelnemers elke dag in enkele uren een

leek me fantastisch. Uiteindelijk is het een

NK startten de piloten te voet van de

route van meerdere tientallen kilometers.

passie geworden, die me niet meer loslaat.

berg Kobala (1080 m), vanwaar ze vier

De prestaties zijn vaak afhankelijk van de

Het wedstrijdvliegen geeft nog weer een

taken met hoogtes tot wel 2500 m ­boven

weersomstandigheden en het gebruik

extra dimensie aan deze toch al prachtige

de bergen konden vliegen. De totaal gevlo-

­kunnen maken van de aanwezige thermiek.

sport omdat je verder, hoger en nog langer

gen afstand van het deelnemersveld be-

De route gaat via vooraf bepaalde gps-

kunt vliegen. Ik stond echter nog niet eerder

droeg maar liefst 5000 km! Het andere

keerpunten naar goal. Dagelijks worden er

op het podium, maar er wel dichtbij. Ik

deel van deze fysiek zware wedstrijd werd

punten toegekend voor de snelheid en de

ben dan ook heel erg blij met dit resultaat.”

reeds in juni gehouden op vliegbasis Deelen

gevlogen afstand. De man of vrouw die na

Aldus een tevreden winnaar.

bij Arnhem. Daar werden de piloten met

deze elf wedstrijddagen de meeste punten

een ultralight vliegtuig opgesleept.

heeft mag zich dan natuurlijk Nederlands

Kijk op www.zeilvliegen.nl voor de

Tijdens een zeilvliegwedstrijd vliegen de

kampioen noemen.

volledige uitslag van het NK 2011

| September 2011

15