All clear 28

ALL CLEAR

Uitgave voor vliegende leden van de KNVvL

Jaargang 8 winter 2016 nummer 28

Drama in Mijzen Charismatische series: Avions Fournier (deel 1) DWF, Mars en Bier Roebels, rivaliteit en ruzie, deel 8

L’aviation française

Aviationbookreviews.com • Groot nieuws • Zwart op wit (25) • Woensdag de 13e • Uitgave voor VLIEGENDE leden van de KNVvL ALL CLEAR 1 Bateau de tristesse • Workshop General Aviation • Ongevalsanalyse • Bob van Asselt

aar de ook n Vraag ectieve coll ring erzeke autov vliegers voor

DRIESSEN

ver ekeringen Driessen & Rappange, uw partner voor General en Business Aviation. U kunt bij ons direct profiteren van onze ruime ervaring in de (inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt.

Risicobeheersing én maatwerk in bedrijfsen/of individuele verzekeringen en dan vooral op het gebied van luchtvaart, zijn onze specialiteit.

Bel ons of kijk op www.driessenrappange.nl

APPANGE Verzekeringen voor: • luchtvaartuigen • luchtvaartbedrijven en -instellingen • vliegers, instructeurs en examinatoren • loss of license / opleidingskosten • (doorlopende) reisverzekering • ongevallen- en overlijdensrisico • de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering • overige verzekeringen U kunt ons ook benaderen voor: • hypotheken • pensioenen

ij wel!

iegt ... w

dereen vl

Niet ie

Driessen & Rappange Verzekeringen Prinsengracht 255-259 | Postbus 19604 1000 GP Amsterdam Tel. +31 (0)20 531 23 45 | Fax +31 (0)20 531 23 46 www.driessenrappange.nl | info@driessenrappange.nl

2

ALL CLEAR

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

ALL CLEAR

INHOUDSOPGAVE

Jaargang 8, winter 2016, nummer 28

e

ze websit

Kijk op on

en.nl eerd-vlieg

otoris

www.gem

uitgave voor VLIEGENDE leden van de KNVvL

atste voor het la uws nie luchtvaart

Voorwoord

4

22

Drama in Mijzen Henk van Rooyen.................................................................................................................................... 4

L’aviation française Henk van Rooyen.................................................................................................................................. 10

Zwart op wit (25) Jan Zwart............................................................................................................................................... 12

Woensdag de 13e Henk van Rooyen.................................................................................................................................. 14

Workshop voor de General Aviation 14 november 2015 Olav van Bockel..................................................................................................................................... 19

Bateau de tristesse (een zielige boot) Henk van Rooyen................................................................................................................................. 20

Charismatische series: Avions Fournier deel 1 Olav van Bockel.................................................................................................................................... 22

De Colditz Cock Henk van Rooyen................................................................................................................................. 24

DFW, Mars en Bier Roebels, ruzies en rivaliteit: de vliegwedstrijd van Sint-Petersburg in 1912 (deel 8) René Demets........................................................................................................................................ 26

Kan een applicatie een Safety Management Systeem zijn?

Bob van Asselt...................................................................................................................................... 30

VASTE RUBRIEKEN Praktijk Overschatten en gebrek aan kennis.......................................................................................................

7

Groot nieuws over de Kleine luchtvaart Peter F.A. van de Noort. . .......................................................................................................................... 8

Praktijk Weight and balance............................................................................................................................... 16

Luchtvaartagenda 2015

A

LL CLEAR ..............................................................................................................................................................

Uitgave

voor vliegende

Aviationbookreview

leden van

23

de KNVvL

Jaargang 8 winter 2016 nummer 28

René Verjans......................................................................................................................................... 29

Cover: De PH-NEW op een mooie nazomerse dag voor de kust van Noord-Holland. Foto: The Flying Dutchmen

Drama

in Mijze n

Charisma tische Avions Fournier series: (deel 1) DWF, Mars en Bier

Roebels,

rivaliteit

en ruzie, deel 8

L’aviation Aviationbookrev française iews.com Bateau • Groot de tristesse nieuws UITGAVE • Worksho VOOR VLIEGENDE Zwart op p General • LEDEN wit (25) VAN DE KNVVL Aviation • Woensd • Ongeva ag de lsanalyse • Bob ALL CLEAR13e • 1 van Asselt

Afdelingsbestuur Michaël Tefsen, voorzitter: voorzitter@gemotoriseerd-vliegen.nl Marloes Kerckhaert, secretaris: secretaris.gemotoriseerd@knvvl.nl Henk Verbruggen, penningmeester: henk.verbruggen43@gmail.com Peter Boeijer, bestuurslid Veiligheid: peter.boeijer@knvvl.nl Frank Moorman, paramotor: frank.moorman@knvvl.nl Redactie en redactiesecretariaat redactie.allclear@gmail.com Sales en marketing sales.allclear@gmail.com

Aan dit nummer werkten mee: Bob van Asselt, Rieteke van Luijt, Henk van Rooyen, Jan J. Zwart, René Verjans, Peter van de Noort, René Demets, Olav van Bockel Drukwerk en vormgeving Print Productions BV, Ursem www.printproductions.nl All Clear is een uitgave van Print Productions BV

Na de verplichting voor iedere organisatie een SMS systeem te voeren ter verbetering en bevordering van de veiligheid is er nu ook sinds november het verplichte melden. In de grote luchtvaart is dit al jaren een algemeen goed en heeft zijn nut al bewezen. Het is de bedoeling binnen een SMS met de beschikbaar gekomen data analyses te maken ter verbetering van de organisatie maar ook om zaken te constateren die met aanpassingen en doelgerichte acties de veiligheid kunnen verbeteren. Van belang is dat deze data beschikbaar komt en niet alleen blijft hangen binnen kleine organisaties. Als sector breed deze data beschikbaar komt kunnen er in het belang van de hele sector trends worden geconstateerd waarop ter verbetering van de veiligheid mogelijke acties kunnen worden genomen. Wat wel van belang is dat deze data niet beschikbaar komt om hier de melder strafrechtelijk mee te kunnen gaan vervolgen. Daarom is het van belang dat deze geanonimiseerd beschikbaar komt bij een onafhankelijke organisatie. Flytool heeft een meldingssysteem ontwikkeld waarbij deze anonimiteit wordt gegarandeerd en de Tool biedt de vlieger ook nog meer voordelen. De KNVvL als onafhankelijke organisatie is van plan dit systeem sector breed en voor alle luchtsporten te gaan implementeren en deze data te verzamelen, te analyseren en terugkoppeling te gaan geven aan de veiligheidscoördinator van de organisaties waarbij de melder is aangesloten. Bob van Asselt gaat op dit onderwerp in zijn column op pag.

30 verder in.

Verder wil ik u wijzen op een interview met de nieuwe officier van Justitie luchtvaartzaken.

Het interview is te vinden op onze website (zie link onderaan). Dit interview heeft voor de nodige commotie gezorgd binnen de GA. Zij doet een aantal uitspraken en noemt ons “dat kleine grut”. Zij haalt allerlei zaken aan waarom wij zo onveilig bezig zijn. U zult met mij na het lezen van dit interview tot de conclusie komen dat ze van veiligheid niet veel begrijpt! Aan het eind van het interview weet ze te melden dat ze regelmatig voor haar plezier in Afrika in een vliegtuig stapt wat van duct-tape in elkaar hangt en weet dan fijntjes te zeggen “Maar het vliegt nog, zal wel goed zijn dan”. Des te meer een reden om te zorgen dat we zelf de beschikbare data beheren en niet via het ABL in haar handen komt.

Michael Tefsen www.gemotoriseerd-vliegen.nl/content/interviewmet-officier-van-justitie-over-luchtvaart

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

ALL CLEAR

3

Drama in Mijzen Keith Webster hijst zich in zijn met schapenwol gevoerde Irvin vliegjack en steekt een laatste sigaret op. De jonge kapitein is de piloot en gezagvoerder van de grote viermotorige Halifax bommenwerper, die vannacht met nog 564 andere ‘zware jongens’ een aanval zal doen op de Duitse stad Mülheim. Het is een drukte van belang op de vliegbasis Leeming in Noord Yorkshire op de late avond van 22 juni 1943. De briefing is achter de rug, iedereen weet wat er van hem verwacht wordt en samen loopt de bemanning naar de nissenhut van de parasectie, waar ze hun Mae West reddingvest en parachute uitgereikt krijgen. Dan gaat het met een open viertonner naar de flightline, waar de donker gecamoufleerde Handley Page Halifax mark V met registratie DK225 op hen staat te wachten. Op de donkere romp is aan twee kanten de radiocode ZL-J met grote rode letters om de roundel aangebracht.

Het toestel behoort tot het 427e squadron van de Royal Canadian Air Force en is geladen met bijna 2650 kilo aan bommen,

twee zware brisantbommen (908 kg), 56 fosforrubberbrandbommen (762 kg), 510 staafbrandbommen en 30 eendere bommen

Pyrografie van de dramatische ontmoeting tussen de Halifax en de Me 110 door Ton Overhaart

Halifax met explosieve lading (972 kg), die naast het verwoestende werk van de eerste twee grote jongens, de boel in de hens moeten steken. Mülheim is nog niet vaak het doel geweest van zo’n massale aanval, maar Bomber Command heeft gemeend om deze nacht de toeleveringsbedrijven voor de wapenindustrie, het bedrijf dat proviand verzorgt voor de Wehrmacht, alsmede het belangrijke spoorwegknooppunt in Mülheim het zwijgen te moeten opleggen. De jongens legen hun blaas achter de kist, klimmen naar binnen, wensen elkaar succes en zoeken zwijgend hun plaatsen op. De 20-jarige sergeant Cyril Sampson is de boordmecano, sergeant Thomas Mitchell is met zijn 29 jaar de oudste van het stel, hij is de navigator. De 26-jarige 2e luitenant Evan Rankin Strang komt uit Nieuw Zeeland en is de bommenrichter.

2e Luitenant Albert Edward Humphreys, de radio/telegrafist neemt plaats in het radiocompartiment. De 22-jarige Canadese sergeant-majoor Gordon Leslie Tucker en de Nieuwzeelandse 25-jarige sergeant-majoor Douglas Haig Northcoat completeren de bemanning als schutters.

Een voor een komen de Rolls Royce Merlin motoren tot leven. 14 Halifaxes van 427 Squadron zullen zich straks in de lucht voegen bij de armada van nóg 551 luchtschepen om hun dodelijke waar uit te strooien.

Langzaam taxiën de logge, zware machines naar de startbaan. Om de vijand niet wakker te maken wordt er niet over de radio gesproken. Groen licht uit de Aldis seinlamp vanaf de toren betekent: gáán! Om precies 23.22 uur dendert de zware machine over de lange betonnen startbaan van Leeming, langzaam trekt Webster de stuurkolom naar zich toe en verheft de bommenwerper zich

4

ALL CLEAR

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

in de lucht. Nog boven Engels grondgebied groeperen de bommenwerpers zich tot een grote stroom, die koers zet naar het oosten, vijandelijk gebied. 242 Lancasters, 155 Halifaxes, 93 Short Stirlings en 55 Wellingtons, vooraf gegaan door 12 Mosquitoes, die de doelen zullen markeren, schroeven zich luidruchtig door de nacht. Acht machines keren wegens mechanische of radioproblemen terug naar hun basis.

De Duitsers slapen niet. Op het satellietveld van het vliegveld Leeuwarden, Bergen, heerst ook bedrijvigheid. Er wordt driftig getelefoneerd. De ‘Freya’ radarmast bij Medemblik, die 40 tot 60 kilometer ver kan

Karl-Georg Pfeiffer en Will Knappe ‘kijken’, heeft binnenvliegende toestellen gespot. Sergeant-majoor Karl-Georg Pfeiffer en Sergeant Willi Knappe rennen naar hun klaar staande grijs gecamoufleerde

Messerschmitt Bf-110 Messerschmitt bf 110G-4A/R en gespen zich vast. Al snel draaien de twee vloeistof gekoelde Daimler-Benz 601F motoren van 1300 PK elk. Pfeiffer zit aan de controls en Knappe heeft zijn plaats als boordmarconist/schutter ingenomen. Na de bekende grondige checks draait Pfeiffer de kist tegen wind in, geeft vol gas en om 00.08 uur raast de als G9+CX geregistreerde machine over het Bergense gras de inktzwarte lucht in.

Op een hoogte van 3000 voet testen de vliegers de boordwapens. Heel even spuwen de twee 20 mm MG 151/20 kanonnen en de vier 7,92 mm MG17 mitrailleurs in de neus vuur. Ook de twee naar achter gerichte beweegbare 7,92 mm MG81 mitrailleurs laten horen dat ze paraat zijn. Via de radio houdt Willi Knappe contact met de gevechtsleider in Medemblik. Ze moeten patrouilleren in de sector ‘Hering’ (‘haring’), een cirkelvormig gebied tussen Medemblik en Bergen

met een middellijn van zo’n 50 kilometer.

(Het overlappende gebied ten noorden van deze sector wordt ‘Salzhering’ (‘zoute haring’) genoemd). Plotseling kraakt de stem van de gevechtsleider in de koptelefoon van Knappe: ‘Dicke Autos’ in aantocht. De Duitse nachtjager is inmiddels geklommen naar 16.500 voet (5400 mtr.) hoogte waar de stroom geallieerde bommenwerpers zich bevindt. Het is aardedonker en eigenlijk verraadt niets de aanwezigheid van de tot de tanden gewapende monsters. Maar met de vernuftige Würzburg-Riese radarschotels brengt de gevechtsleider de mannen steeds dichter bij een slachtoffer. Plotseling zien ze een zwarte schaduw boven zich, de door de wol geverfde jagers herkennen een Engelse Halifax. Langzaam schuiven ze onder de - onbewapende - buik van de bommenwerper, dan trekt Pfeiffer steil op en ratelen de boordkanonnen en mitrailleurs. Het effect is desastreus. De bemanning van de DK225 is totaal verrast. Meteen lekken er vlammetjes uit de grote vogel, die al na de eerste paar schoten dodelijk gewond is. Het toestel gaat in een duikvlucht naar beneden en begint steeds feller te branden.

van het vliegtuig mét bommen en munitie komt verspreid over een groot gebied neer, gedeeltelijk in de Mijzen en gedeeltelijk in de Noordbeemster. Nog relatief hoog in de lucht zweeft een witte parachute. Het is de navigator Thomas Mitchell, die kans heeft gezien om te springen. De zuidwestelijke stroming brengt hem naar Berkhout, waar hij met een klap op de grond komt in het weiland van Louw Stam aan het Westeinde 303. Hij is lichtgewond maar brengt het er beter af dan de rest van zijn maten die allemaal omkomen. In eerste instantie wordt hij in een ‘veldersboetje’ (West-Friese benaming voor een schuurtje op het land) verborgen gehouden, maar niet voor lang. De volgende dag al wordt hij door de Duitsers gevangen genomen en afgevoerd naar Alkmaar.

De parachute is nog heel lang op de zolder van de boerderij bewaard gebleven, maar uiteindelijk bij een brand teloor gegaan.

De volgende morgen worden de zes lijken van de onfortuinlijke bemanning geborgen.

In de cockpit vindt men drie stoffelijke overschotten, twee lijken vindt men langs de weg en het zesde lichaam is met grote

Boven de Mijzerpolder, ingeklemd tussen de Schermer en de Beemster, vinden de gretige vlammen de brandstoftanks en explodeert het vliegtuig in een baaierd van vuur om 01.22 uur. Eén van de vleugels met

de nog draaiende propellers tolt om zijn as om dreunend in de dijk van de Beemster ringvaart terecht te komen. De rest

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

kracht de droge veengrond ingedrongen.

De mannen worden begraven in Bergen.

Maar er is méér menselijk leed. Het toestel is gedeeltelijk terechtgekomen op en rond een cluster huizen aan de Oostmijzerdijk, in de volksmond “de vijf Mijzer huizen” genoemd. Brandbommen en brandende wrakstukken zetten de boerderij van de Familie Rood

ALL CLEAR

5

familie Johannes (Jan) Rood in brand. Het knetterende vuur wekt Jan en zijn eega Johanna en ze slagen er in om alle negen slapende kinderen, Dirk (24), Bets (21), Marrie (20), Corrie (19), Reins (17), Jan jr.

(15), Niek (14), Annie (12) en Jo (9) hun bed uit te krijgen. De twee oudsten, Cor (30) en Jaap (27) zijn inmiddels getrouwd en wonen niet meer thuis. Het vuur grijpt snel om zich heen en ze hebben moeite om de langslaper van de familie, Niek, die met een onontplofte staafbrandbom op zijn dekens rustig blijft doorslapen, uit zijn bed te sleuren. Maar het lukt, zij het dat de laatsten die het pand verlaten door een raam naar buiten moeten klimmen. Angstig kijken de Roodjes met de door het spektakel wakker geworden buren toe, hoe de boerderij tot de grond toe afbrandt. De uitgerukte vrijwillige brandweer van Avenhorn kan niets anders doen dan de belendende percelen nat houden. Als het licht wordt is er slechts een rokende ravage zichtbaar.

Karl Pfeiffer en Willi Knappe weten dat hun laatste slachtoffer niet ver vanaf Bergen is gemaakt. Ze zijn gehuisvest in de villa “Westerwolde” aan de Eeuwigelaan in Bergen en besluiten ’s middags de fiets te ne-

fragmenten gebleven en nader onderzoek brengt aan het licht dat we door middel van de gevonden onderdeelnummers op de vliegtuigbrokken echt met de genoemde Halifax te maken hebben. Het gerucht dat er ook nog een motor ligt in de Beemsterdijk hebben we echter tot nu toe niet kunnen ontzenuwen. Zes jonge jongens verliezen hun leven boven en in het veen van de Mijzerpolder. Pfeiffer en Knappe ondergaan een dag later bijna hetzelfde lot. Hun toestel wordt geraakt door de boordschutter van een bommenwerper en ze moeten springen. Dat is al de derde keer op rij en Knappe houdt het voor gezien; hij

Villa Westerwolde te Bergen men om met collega-piloot Erich Handke zelf een kijkje te gaan nemen in de Mijzen.

Daar treffen de drie mannen de smeulende restanten van de Halifax en de eens zo trotse stolp. Er lopen mensen op de dijk en de drie mannen spreken fluisterend met elkaar af om niet te zeggen dat zíj de veroorzakers zijn van dit drama, uit angst door de boeren te worden gelyncht… Het wrak wordt op 1 juli afgevoerd en via Hoorn per trein naar Utrecht getransporteerd.

72 Jaar later op 5 augustus halen leden van de Aircraft Recovery Group (Fort Veldhuis Heemskerk) een tiental fragmenten van de onfortuinlijke bommenwerper boven water. Dit op aanwijzing van Jan Schaap, die 49 jaar geleden (!!) bij het uitbaggeren van een sloot een stuk vliegtuighuid naar boven haalt en vermoedt dat er nog (veel) meer ligt. Het is tot nu toe bij een tiental 6

ALL CLEAR

solliciteert naar een baantje bij de artillerie en wordt overgeplaatst. Hij overleeft de oorlog, net zoals Pfeiffer.

Met dank aan: Ab A. Jansen (Wespennest Leeuwarden) Harm van der Laan (Aircraft Recovery Group) Hans Nauta Jan Nieuwenhuizen (Luchtvaart- en Oorlogsmuseum Texel) Sam Rood © Henk van Rooyen f.l.a.p.

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

Ook Thomas Mitchell (06-02-1914) overleeft de oorlog. De uit Jedburgh (Schotland) afkomstige douanier wordt als krijgsgevangene afgevoerd naar Stalag Luft VI in Heydekrug Litouwen en verblijft daar tot juli 1944. Bij het naderen van de Russen wordt hij naar Stalag 357 overgebracht bij Thorn in Polen, waar hij slechts één maand verblijft. Hierna wordt Stalag 357 verplaatst naar Fallingbostel in Noord-West Duitsland. In april 1945 is hij weer vrij man en keert hij terug naar Engeland. De zoektocht naar eventuele nazaten, kinderen of kleinkinderen heeft tot dusverre (nog) niets opgeleverd.

PRAKTIJK ongeval analyse

Overschatten en gebrek aan kennis Instructie voor het vliegen in de bergen hebben een diepere betekenis.

Want wie goed is voorbereid kan het gevaar inschatten en ontwijken. Een piloot heeft zich dat in de Zwitserse bergen niet ter harte genomen. Hij vloog zonder voorbereiding te laag in een veel te nauw dal en betaalde dat bijna met zijn leven.

De 48 jarige piloot, samen met een vrouwelijke passagier, startte ‘s ochtends onder goede zichtvoorwaarden (noordenwind, 6 tot 10 knopen met uitschieters naar 15 kts) met een Cirrus SR20 van de motor vliegclub Basel op 2 juli 2006 vanaf het vliegveld Basel/Mülhausen. Het doel was het 190 km verderop gelegen vliegveld Ambri in de bergen van Tessin. Dit was volgens de Schweizerischen Unfalluntersuchungstelle, SUST, zijn eerste vlucht naar Ambri. Een instructievlucht die voor Ambri aanbevolen wordt, had hij niet gemaakt.

De heenvlucht verliep prima. In de namiddag stond de terugkeer naar Basel gepland.

Voor zijn vertrek kon hij een meteo advies raadplegen, een vliegplan indienen en een vluchtregistratie invullen. Van deze mogelijkheden heeft hij geen gebruik gemaakt.

Door toeval overleeft

De start vond plaats om 15:09 uur van baan 11 in Ambri. Na de start verkorte de piloot het circuit en draaide ongeveer 1,5 km na het einde van de baan naar links, richting de St. Gotthard pas. Zes minuten na de start botste de Cirrus SR20, ongeveer 500 m ten zuiden en 100 meter onder de pashoogte, tegen het oplopende terrein van het Val Tremola gebied. Vlak daarvoor had het vliegtuig onder twee hoogspanningskabels doorgevlogen. Beide personen waren gewond en het vliegtuig verwoest.

Volgens SUST hadden ze het ongeluk overleeft dankzij de constructie en uitrusting van de SR20. De romp, de stoelen en de veiligheidsgordels bieden de inzittenden een grote bescherming in geval van een botsing.

Het ballistisch reddingssysteem CAPS (Cirrus Airframe Parachute System) was niet in werking gesteld, omdat de piloot een noodlanding wilde maken.

De SUST deelde mee dat er geen aanwijzingen waren op technische mankementen.

De motor had nog gelopen toen het toestel de grond raakte. Volgens de fabrikant Teledyne Continental vermindert de prestatie met 20 tot 25 procent, in vergelijking met het zeeniveau (200 PS en 2700 rpm) en die

op een hoogte van 2000 meter. De piloot zelf vertelde dat het vliegtuig in het begin met 700 tot 1100 ft/min goed gestegen was. Toen hij het dal richting de Gotthard in was gedraaid, steeg het toestel niet meer.

De meter voor Vertical Speed had tussen de 0 en min 200 ft bewogen.

Verder vertelde hij dat hij geen turbulentie had vastgesteld. De pas bevond zich praktisch op dezelfde hoogte als het vliegtuig.

“Het werd me duidelijk dat ik zo de pas niet over zou komen en week uit naar links om ruimte en tijd te winnen, om zo meer hoogte te krijgen. Ik probeerde nog wat te stijgen, maar toen ging de Stall-Warning direct af. Ik drukte om de snelheid niet onder 70 KIAS te laten komen. De hoogspanningskabels heb ik niet gezien.”

Verder gaf hij aan dat hij voor de vlucht het dal van Tremola niet in detail bekeken had, maar zich “ in het algemeen over de topografie van de Alpen” had geïnformeerd. “Het dal is relatief breed. Voordat je rechtsaf buigt in het Tremola-Tal, zie je niet dat het dal relatief nauw is. Dit stelde ik pas vast toen ik al in het dal was.”

Onvoldoende vermogen

De piloot (een Fransman) had zijn PPL brevet in 1992 in Zuid Afrika behaald. Op grond hiervan kreeg hij een jaar later het Duitse brevet. In 1994 behaalde hij het USPPL en in 2003 verkreeg hij het Zwitserse PPL van BAZL op basis van zijn Duits brevet. Hij had ten tijde van het ongeluk 315 uur gevlogen, waarvan 23:36 uur op de Cirrus. In de laatste 90 dagen had hij daarop 17:15 uur gevlogen.

Bij de vliegschool Fricktal had hij in augustus 2003 de cursus Alpenvliegen (Alpeneinweisung) met een instructeur gedaan. Deze had de piloot medegedeeld dat de oefeningen, vanwege zijn povere prestatie, herhaald moesten worden.

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

De piloot overschatte zichzelf en het vermogen van het vliegtuig. Op de foto een vergelijkbare Cirrus SR20.

Bij het onderzoek door de SUST is gebleken dat een dergelijke herhaling niet heeft plaats gevonden.

De chef instructeur van Fricktal vermeldde dat de piloot in september 2005 een voorval had gehad met een DA40. Hij was toen heen en terug gevlogen naar Bad Ragatz, hoewel tijdens de start de motor 2200 rpm had in plaats van de 2600 rpm. De piloot had gemeld dat de motor een te gering toerental ontwikkelde, waarop een technicus vaststelde dat de kabel van de verstelbare propeller gescheurd was.

In Ambri had de piloot nagelaten om bij zijn Alpentocht, volgens de aanvlieg kaart van Ambri, in het Levintina 5,5 km lange dal te klimmen om zo een veilige hoogte te bereiken. Daarvoor in de plaats koos hij een “direkte route” met een veel te lage aanvlieg hoogte in het Tremolo dal. Dat dal is aan het begin maar 500 meter breed en het verdere verloop van het dal kan men niet zien en was een veilige omkeer bocht niet meer te maken. Toen hij merkte dat het niet zou lukken om de pas over te vliegen, bleef hem geen andere keus, aldus zijn getuigenverklaring, dan een noodlanding te maken.

De SUST komt tot de conclusie dat de gekozen tactiek, om tijdens de klimvlucht ver in een dal te vliegen, zonder dat de mogelijkheid er is om ieder moment te keren, gevaarlijk is en dat het getuigd van gebrekkige kennis van bergvliegen. Bovendien maakte de piloot grote inschattingsfouten in het vermogen van het vliegtuig.

Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 12/2015 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt ALL CLEAR

7

Groot nieuws over de Kleine luchtvaart Stuur uw nieuws en persberichten naar: Peter F.A. van de Noort, pvdnoort@msn.com

Opnieuw Stampe…

Na 60 jaar uit productie te zijn geweest wordt de Belgische Stampe & Vertongen SV-4 uit 1933 nu weer gebouwd. Niet als traditionele tweedekker voor militaire en civiele lesdoeleinden van hout, staalbuis en linnen met een leeggewicht van 480 kg (max. gewicht van 780 kg), maar nu als een MLA-kit van staalbuis en linnen, speciaal voor recreatieve doeleinden. De bouwers hebben de succesvolle basistrainer uit de vorige eeuw (die door

zijn bovenvleugel in 11 ͦ pijlstand uiterlijk als anderhalve druppel water lijkt op de De Havilland DH-82 Tiger Moth) als voorbeeld genomen voor een kit die voor € 12.000,- wordt aangeboden en beloven dat het toestel identiek zal zijn aan de SV-4, maar nu met de vanzelfsprekende 100 pk Rotax 912-motor in plaats van een 130 pk de Havilland Gipsy Major. En met onderdelen van kunststof in plaats van hout, staalbuis en linnen. Kijk voor meer info op www.ultralight-concept.be.

Nieuwe baan voor Ameland U kent vliegveld Ballum beter als Ameland Airport (EHAL), het vliegveld op ons vierde Waddeneiland dat sinds 1957 bestaat. Op dat vliegveld kunt u al bijna 60 jaar landen op de 998 meter lange grasbaan 09-27, maar misschien zult u binnenkort kunnen landen op een nieuwe start- en landingsbaan. Men wil op Ameland namelijk de nieuwe 632 meter lange baan 13-31 in gebruikt nemen. Op onze vraag hoe het inmiddels met de voorgenomen ingebruikname van deze nieuwe baan staat, antwoordde havenmeester Klaas Touwen: “De dwarsbaan is inmiddels aangemeld bij IL&T.” We wachten vol spanning af.

Kijk voor meer info op: www.ehal.nl.

Vliegveld Venlo gaat (ooit) sluiten Het vliegveld TrafficPort, langs de A67 bij Venlo, gaat op termijn verdwijnen. Dit bericht uit het Dagblad De Limburger wordt bevestigd door Roel Waucomont, Chief Engineer bij de op dit vliegveld gevestigde bedrijven Cycloon Holland BV en de stichting Vliegopleidingen Limburg.

Directeur Keunen van het vliegveld had

zich volgens De Limburger vooral willen richten op de zakelijke luchtvaart, maar nu de gemeenten in de regio en de provincie niet willen investeren in de noodzakelijke uitbreiding, kan het vliegveld met alleen de lichte recreatieve luchtvaart geen sluitende exploitatie realiseren. Vliegveld TrafficPort werd in 2009 geopend. Wanneer het vliegveld zal sluiten is nog niet bekend. Roel Waucomont: “Dat kan over zes maanden zijn, maar ook pas over zes jaar”. Meer info op www.trafficport.nl.

Pipers ‘state of the art’ Cup Bijna 80 jaar geleden vloog de eerste Piper Cub. De tweezitter van staalbuis en linnen werd gebouwd tot 1994, toen de zwaardere variant inmiddels was omgedoopt tot Piper Super Cub. De Amerikaanse Piper-fabriek bouwde meer dan 30.000 exemplaren in vele varianten, met motoren van 45-150 pk. Maar met het eind van de productie door Piper was het niet voorbij met de bouw

Belgische Ypselon: spectaculair en elektriek…

De Green Tech Ypselon GT, ontwikkeld door Belg David de Ridder, is een mooie gestroomlijnde MLA die volgens plan volgend jaar moet vliegen. De tweezitter wordt ambitieus omschreven als “een vliegervaring met ongekend comfort in een nieuwe klasse elektrische sportvliegtuigen”. Vliegen met de Ypselon GT gaat volgens De Ridder maar € 5,- tot € 8,- euro per vlieguur kosten. Het toestel zal een maximale kruissnelheid hebben van 320 km/u, een economische kruissnelheid van 240 km/u. en een maximale klimsnelheid van 450 meter p.min. De Ypselon GT krijgt een elektromotor met een vermogen van 120 pk. De Ridder belooft dat het toestel aan u wordt geleverd als kit voor € 100.000,-, ‘Nearly all inclusive, met daarin alles wat nodig is om het vliegtuig af te bouwen, met uitzondering van de avionics en de verf’. Green Tech Aviation in Leuven is bereikbaar via de mooie site www.greentechaircraft.com.

8

ALL CLEAR

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

van de Cub. Fabriekjes als de American Legend Aircraft Company, Wag-Aero en CubCrafters gingen het toestel bouwen en als soms gemoderniseerde Cub op de markt brengen. CubCrafters bouwt sinds 1980 Super Cubs, maar bracht in 2015 een nieuwe LSA-versie van koolstofvezel op de markt. Deze Carbon Cub EX-2 is als kit leverbaar vanaf $ 73.150,- en als complete kist vanaf $ 185.000,- Kijk ook op www.cubcrafterseurope.com.

Lelystad: snelle MLA’s op hoofdbaan Snelle microlight vliegtuigen, die een minimale kruissnelheid hebben van 90 kts, mogen vanaf september 2016 gebruik maken van de hoofdstart- en -landingsbaan van Lelystad Airport. De korte grasbaan zal dan worden gesloten omdat hij moet wijken voor de nieuwe passagiersterminal van het vliegveld, die in 2018 operationeel moet zijn. Het gaat om een proef van drie maanden, maar Eddy Driessen van vliegschool Zelf Vliegen heeft goede hoop dat ook na deze drie maanden van de hoofdbaan gebruik gemaakt kan worden: “Ik zie geen enkel bezwaar in het gezamenlijk gebruik van snelle MLA’s en verkeersvliegtuigen van de hoofdbaan, en ik hoop dat LVNL straks ook naar de praktijk wil kijken. Dan ben ik ervan overtuigd dat dit ook in de toekomst mogelijk zal zijn”. Meer info op www.lelystadairport.nl.

Vroege Vogels oprichter Van Mesdag overleden Op 23 oktober overleed Jaap van Mesdag. Jaap was 93 jaar oud en een Icoon van de Nederlandse luchtvaart. Als voormalig Engelandvaarder en overlevende van Dachau, richtte hij in 1976 de stichting Vroege Vogels op. Deze stichting kreeg een eigen expositie- en restauratiehangaar op Lelystad, waar meer dan twintig oude vliegtuigen worden tentoongesteld. Jaap van Mesdag was uitermate veelzijdig en kleurrijk: Atlantisch ferryvlieger voor Mooney, gekwalificeerde FAA airplane en powerplant mechanic, officieel molenaar, wijnhandelaar, houder van de Fiets van Messel Award en Ridder in de Orde van Oranje-Nassau.

Van Mesdags erfenis is iedere zaterdag en woensdag te bekijken. De Fokker D.7, de Fokker Driedekker(s), de Tiger Moth, de Fairchild en al die andere historische vliegtuigen van de stichting Vroege Vogels zijn te zien op Lelystad-Airport. Kijk op www.vroegevogels.org.

Meer vliegbedrijven Twenthe

op

Drie operators van zakenvliegtuigen en een vliegtuigsloopbedrijf hebben toestemming gekregen om in 2016 vanaf Vliegveld Twente te gaan vliegen. ASL, BBJet en Exxaero mogen gezamenlijk 200 vliegbewegingen gaan uitvoeren vanaf de voormalige luchtmachtbasis.

Dat staat in de concept ontheffingen van Defensie, die geldig zijn van 1 maart tot 1 november 2016. Tot nu toe mocht er alleen van Twenthe gevlogen worden door de Vliegclub Twenthe, de Twentsche Zweefvliegclub en de vliegschool N.A.V.

Ter voorbereiding van de nieuwe activiteiten werden in december 2015 vluchten uitgevoerd om de instrument-vliegprocedures te testen, door de Cessna 550 Citation PH-LAB van het NLR. Meer info op www.nieuws.adttwente.nl.

Meer mooie metalen MLA’s…

Het gaat zo goed met de verkoop van geheel metalen MLA’s van de Duitse vliegtuigenfabriek Breezer in Bredstedt dat men de productiecapaciteit wil uitbreiden. Daarnaast wordt gezocht naar vertegenwoordigers in andere Europese landen.

Breezer brengt momenteel vijf typen MLA’s op de markt, allemaal tweezitter-varianten van de Breezer B400 en B600. Beide typen worden gebouwd van aluminium. De B400UL en de B400 Club,waarvan de laatste zijn eerste vlucht maakte in 2015, hebben een 80 pk Rotax. De B600 Attraction en B600 Elegance hebben een 100 pk Rotax-moter, evenals de B400 Towing Version voor het opslepen van zweefvliegtuigen tot 600 kg. Meer weten? Kijk op www.breezeraircraft.de.

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

Ongeluk bij Nederlands WAG-2015-team De World Air Games in Dubai brachten het Nederlandse team teleurstelling en verdriet toen gyrocoptervlieger Arend van Randen op 9 december, tijdens het ron-

den van de laatste wedstrijdpylon, in zee stortte en negen dagen later overleed.

Arend was een van de drie deelnemende Nederlandse MLA-gyrocoptervliegers (naast een modelvlieger, piloten van lichte sportvliegtuigen, een ballonvaarder en negen parachutisten uit ons land). Het goud voor Arends teamgenoot Remco van Ravenzwaaij bracht daarna vanzelfsprekend weinig vreugde. Remco: “Na jaren niet meer als zweefvlieger gevlogen te hebben, had Arend zijn passie samen met zijn beste vriend Herman Hintzen in 2014 weer opgepakt door te gaan vliegen op de autogyro. Hij genoot met volle teugen van de vrijheid van het open vliegen en was bijzonder enthousiast over zijn deelname aan de World Air Games. He died having the time of his life”. Zie ook: www.knvvl.nl/ actueel/nieuws.

Leading the Sky… De Tsjechische Skyleader MLA´s zijn in Nederland en België niet erg bekend.

Skyleader is sinds 2005 echter de eigenaar van de voormalige Jihlavan-fabriek die we kennen als de bouwer van de bij ons beter bekende Kappa. Skyleader brengt een range aan veelbelovende een- en tweepersoons MLA’s op de markt, waar-

onder de lichte Skyleader 100 (92 kg), de mooie Skyleader 400, de snelle Skyleader 600 en de moderne Skyleader GP One. Er zijn in België en Nederland nog geen importeurs, maar kijk voor meer info op www.skyleader.aero.

ALL CLEAR

9

L’aviation française Ofwel de luchtvaart in Frankrijk. In eerdere artikelen heb ik - zelfs meermalen – gememoreerd dat de wieg èn het ledikantje van de luchtvaart in Frankrijk heeft gestaan. De Amerikaanse fietsenmakers uit Kitty Hawk brengen al heel snel hun Flyer naar Europa en vinden daar een veel vruchtbaarder grond dan het zand in Noord Carolina. Er wordt gebouwd, gesleuteld, geëxperimenteerd, gecrasht, herbouwd en record na record verbroken. Aan het eind van 1912, dus nog geen decennium na de allereerste vlucht, lopen en vliegen er in Frankrijk 966 piloten rond met een brevet op zak. In Amerika zijn dat er ‘maar’ 193, in België 58 en in Nederland 26. Nog steeds lijkt het erop dat de Franse overheid veel meer ruimte laat aan de general aviation dan bijvoorbeeld de regelgevers in ons land, waar we níet mogen vliegen, tenzij… Maar ook de Europese regelgeving speelt hen tegenwoordig parten, zo wordt mij desgevraagd op een Frans veld toegefluisterd.

Ik weet niet of “tomber avec le nez dans la beurre” een goede Franse vertaling is voor het ‘met je neus in de boter vallen’. Maar dat doen we wel. Net nadat we ons hebben geïnstalleerd in ons vakantieverblijf, rijden we naar de dichtstbijzijnde Carrefour om stokbrood, Franse kaas en wijn in te slaan als we een wervend reclamebord ontwaren.

Meeting aérien, Villeneuve/Lot, Aérodrome de Rogé, GRATUIT, 25 mai 2015. Dat is overmorgen, tweede Pinksterdag! Een

10

ALL CLEAR

luchtvaart bijeenkomst op een veldje in de buurt op 25 mei en gratis toegang. Hoewel het aanplakbiljet niet spreekt van een tijd, gaan we ‘s maandags nèt na de middag van huis. Ik ben benieuwd of ik me het veld nog herinner, want ooit ben ik er bijna 20 jaar geleden neergestreken als passagier in een Cessna 172. Vanaf de weg is alles anders, ik herken eigenlijk niets. Tot ik de oude Avgas pomp zie… Om een uur of half een zetten we de auto neer en lopen het feestterrein op.

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

Er staan op de ‘flightline’ een paar aerobatic kisten, een Piper Cub, een Robin DR 400-140 en een Alouette II opgesteld. Dan komen we er achter dat het een wedstrijd is in precisievliegen, waaraan een stuk of tien aviateurs zullen deelnemen en dat de festiviteiten om half twee beginnen. We zoeken een plaatsje in de zon en wachten af wat er gebeuren gaat. Het feestterrein wordt langzaam voller en de spreekstalmeester doet zijn best om de sponsors voor het

voetlicht te brengen. Zelfs de pruimen van Agen worden aangeprezen, zij het dan op een opblaasbare ereboog, die in het lichte briesje staat te wiegelen. Voor het gebouw van de Aéroclub is een grote bar neergezet, waar fris, bier en niet te vergeten wijn is te verkrijgen. Maar voor de hongerige toeschouwers is er ook volop eendenborst te koop! Om half twee gaat het spektakel los. Er vliegt een rood-wit-blauwe Mudry Cap 232 F-HERA voor, gesponsord door

gehoord of gelezen. Maar dat kan een manco mijnerzijds zijn. Hij stapt ook in een Piper Cub F-PRDJ en geeft daarmee een mooie demonstratie. De wedstrijd begint en de barrel

Total, een Extra 330 SC F-HLAS (Aviators outfits) en zo te vernemen niet de eerste de beste, de Duits geregistreerde (!) XtremeAir Sbach 300 D-EMKF in Breitling kleuren en gevlogen door Mikaël Brageot.

rolls, loops, flick rolls, reverse cubans en slag spins volgen elkaar in een gezapig tempo op.

Na een klein uurtje hebben we het gehoord en gezien. Het programma lijkt zich keer op keer te herhalen. Wij zijn meer van de vliegshows, waar de afwisseling van snelheid, geluid en manier van vliegen je niet de gelegenheid geeft om in slaap te vallen. Dus besluiten we om

Laatstgenoemde lijkt de ster van de middag te zijn, hoewel ik zijn naam nog nooit heb

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

la pipe aan Maarten te geven en een terrasje op te zoeken. Als we ons een weg banen naar de parkeerplaats valt mijn oog op een tentje, waar een jongeman zijn waren staat aan te prijzen. T-shirts, bekers, kalenders, balpennen, sleutelhangers, polo’s allemaal bedrukt met karikaturen van verschillende types vliegtuigen.

En wat zie ik? Er liggen ook ansichtkaarten tussen en daar ben ik zeer in geïnteresseerd.

Ik maak een praatje met de ontwerper van dit moois, de uit Nantes afkomstige Sylvain Artu. Hij schijnt autodidact te zijn, maar wat hij maakt streelt wel het oog. Op verzoek maakt hij voor € 40,00 een karikatuur van je eigen of je favoriete vliegtuig (c.q. auto..). Hij vraagt waar ik vandaan kom en als hij hoort dat dat de Lage Landen zijn, dan zegt hij ook veel Nederlanders tot zijn klantenkring te rekenen. Ik koop 12 ansichtkaarten of zo u wilt

prentbriefkaarten bij hem en laat hem weten dat ik misschien nog wel eens een artikeltje zal wijden aan zijn speciale scheppingen. Bij deze! © Henk van Rooyen f.l.a.p. www.air-pictures.fr

ALL CLEAR

11

Z u i d - A m e r i k aans e p r a k t i j k l e ss e n ( 2 5 )

“Als ’t licht uitgaat…!”

“Pappa Lima Yankee cleared for Lekko 1T departure, climb to 6000 ft”.

Eind maart, al heel wat jaren geleden, was ik opgestegen van RWY 23 op SPL en zat meteen IMC op 400 ft. Ik had een kostbare lading in deze prachtige Piper Turbo Lance, de PH-PLY. (Jammer genoeg crashte dit toestel één maand later vlakbij Biggin Hill, waarbij triest genoeg 6 mensen om het leven kwamen). Wij waren dit keer ook met 6 personen aan boord en drie uur brandstaf en vrijwel geen bagage, wat ook niet kon want we zaten vlakbij gross weight. Een bekende spreker, die in High Wycombe een conferentie moest toespreken, was mijn copiloot. Zijn vrouw en drie kinderen zaten achterin. Deze trip was een retourtje: ’s ochtends heen en voor sunset terug. Dat moest kunnen in deze supersnelle kist die makkelijk 150 kts kruissnelheid haalde.

Spannende tijden voor beginnelingen. Ik was net niet ‘on top of things’ en wist dat dit mij niet meer zou gebeuren! De trip naar Luton was verder ok, maar daar was het ook een instrument landing, maar niet kritisch. De Engelse ATC is altijd weer geweldig en assisteert als geen ander.

Leuk was dat tijdens de vlucht ik van één van de kinderen een tekening kreeg toegespeeld met als titel: Uitzicht op het landschap. De tekening was … een blank vel papier, want we zaten solid IMC, vrijwel de hele trip.

Niet lang hiervoor had ik mijn CPL met IR gehaald en had iets van 15 actuele IMC-IFR uren en 15 hood-time uren. Een rookie nog!

Na Luton (EGGW) nog een klein vluchtje (20 min) naar Booker Airfield (EGTB) en we zaten nog geen 10 minuten rijden van de plek, waar mijn beroemde spreker moest zijn. Na zijn toespraak en een maaltijd nog even wat rondgekeken in het 500 jaar oude landhuis, waar wij waren en toen was het tijd om weer terug te gaan.

Meteen na take-off was er nauwelijks tijd om ‘op te schonen’ (gear and flaps up) of ik zat solid IMC. In een linker bocht moest ik radial 179 intercepten van SPL VOR op 108.4.

Maar ik was behoorlijk afgeleid en had al mijn aandacht nodig om het toestel te besturen. Ik liep net iets achter de feiten aan, schoot door de radiaal heen en dat had SPL Departure meteen door. “PLY say heading”. “Heading 150”. “What should it be?”. “Sorry sir, intercepting 180 asap, heading to 200!”

Nu met staartwind was het maar 15 minuten terug naar Luton. Normaal kon je redelijk snel door, maar ATC had net het onzalige besluit genomen om een langzaamaan actie te houden die middag en avond. En langzaam ging ‘t! Ongeveer een uur voor sunset op Schiphol, kregen we clearance om te starten in Luton. Maar… geen taxiclearance, omdat… mijn tailbeacon light niet werkte! Mijn strobes deden het wel, maar dat mocht niet baten. Nu was er even paniek, gevolgd door een schiet-

12

ALL CLEAR

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

gebedje. Toen alles uitgezet en weer opnieuw alles opgestart en zie daar “your beacon is working now, Sir!” Het begon al te schemeren toen we over de Noordzee aankwamen. We hadden de ongelofelijke groundspeed van 225 kts! En toen… ging ’t licht uit. Boven de wolken ging ’t nog wel, maar eenmaal over de grens in descend werd ’t echt donker. Ik kneep ‘m! Waarom?

Hier had ik niet op gerekend! Ik had namelijk geen zaklantaarn bij me. Dit was tegen Fred’s (mijn IFR instructeur) instructie. Altijd

een flashlight met een rood scherm ervoor meenemen, want als je verlichting uitvalt zit je heel kort in diepe problemen en daarna is het afgelopen in real IMC! We deden er 1 uur en 20 minuten over.

Landing op Schiphol was ok en de ‘Followme” car bracht ons naar de douane toe. Mijn beacon werkte nog steeds, zoals de strobes… maar ik wist na deze vlucht: ‘nog iets wat mij niet meer overkomt. Altijd een zaklantaarn mee’. Die komt overigens ook goed uit als

je een pre-flight inspectie doet. Dat klinkt vreemd, maar dat was mijn ‘practice’, vooral in sommige motor compartimenten.

En weer geldt hier: voorbereiding, nadenken, vooruit lopen op de feiten en zoveel mogelijk plannen. Dán is er meer ruimte voor als onverwachte dingen de kop op steken. Dan zijn de ‘normale ‘dingen op orde!

Maar… toch is het nóg een keertje gebeurd, geloof het of niet!

In Ecuador was nachtvliegen in de bergen niet toegestaan. Te begrijpen, niet waar? Dus vlogen we overdag en vaak ook voor 14:00 vanwege de enorme, vaak embedded CB’s die het centrale Andesgebergte overdekten. Er was een vlucht gepland om een bejaarde (dik in de 80!) zendelinge, Rachel Saint, naar Quito

te vliegen. Zij moest de volgende dag vroeg naar de US met een airline. Toen ik in Shell Mera landde, was er plotseling een medisch noodgeval en moest ik snel terug naar Quito met een volle bak: patiënt op brancard, arts en twee begeleiders. Eenmaal in Quito was er een snelle transfer naar de ziekenauto, maar moest ik voor alle veiligheid toch tanken. Dat kostte de nodige tijd en… weer een uur vliegen, terug naar Shell Mera. Onze oude zendelinge had er eigenlijk niet meer op gerekend dat ze het zou halen, maar ik verzekerde haar dat het zou lukken. Toch onverwacht oponthoud, toen er wéér een zieke mee moest! Die kon mee met Rachel, want die hoefde niet op de brancard.

Maar sunset tussen bergen gaat zéér snel: zo is ’t licht en… zó gaat ’t licht uit. Schemering… ho maar! Een kwartier voor landing in Quito, kruiste ik op 13.500 voet met redelijk goed weer. Maar het werd pikkedonker! Meteen gingen mijn gedachten terug naar de PLYervaring. Dus toch weer! Maar... er ging mij een licht op. Ik draaide mij om naar Rachel en vroeg : “Do you happen to have a flashlight with you?” Een brede smile mét een uit haar enorme handtas opgedoken zaklantaarn!

Natuurlijk… altijd bij me, zei ze!

Je blijft leren! © Jan J. Zwart

meer res: vacatu af.nl www.m

Houd Nederland Lucht(sport)waardig De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in om het recreatief vliegen in Nederland mogelijk te blijven maken.

Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig.

Word daarom nú lid van de KNVvL! Zie voor verdere toelichting en contributietarieven: www.gemotoriseerd-vliegen.nl/content/lid-worden

www.gemotoriseerd-vliegen.nl Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

ALL CLEAR

13

Woensdag e de 13 Luitenant ter zee 2e klasse vlieger Julian Baucom, in de wandelgangen “Buc”, gespt zich op woensdag 13 november 1963 vast in zijn RF-8A Crusader aan boord van het vliegdekschip USS Forrestal.

Het is de tweede dag van een ‘Operational Readiness Inspection’, zeg maar een audit avant la lettre om te zien hoe het staat met de operationele inzetbaarheid van de ‘air wing’ aan boord van de 317 meter lange super carrier.

Kort na de middag wordt de fotoverkenner van het dek gelanceerd met de opdracht om boven land enige doelen op de gevoelige plaat te zetten. De vlucht verloopt naar wens en het einde van de missie nadert als plotseling rode lampjes in zijn kantoor opflikkeren en het standaard hydraulisch systeem het begeeft. De fabrikant van het toestel Vought heeft erin voorzien dat bij uitval van dit systeem het landingsgestel pneumatisch, handmatig naar beneden kan worden gedraaid en ook de verstelbare vleugels, die bij de landing omhoog moeten staan, kunnen handbediend worden geselecteerd. Om dit meteen in werking te zetten lijkt Baucom niet raadzaam omdat een en ander wel pneumatisch kan worden uitgedraaid, maar daarna niet meer hersteld naar de eerdere configuratie. Dat zou betekenen om constant met de wielen uit en met de vleugels omhoog te moeten vliegen. Op de Forrestal wordt besloten dat de Crusader landen zal op het marine vliegveld Oceana bij Norfolk.

Een landing op het vliegtuigmoederschip wordt te link geacht.

Boven Oceana aangekomen legt Baucom zijn situatie uit aan de verkeersleiding, die alle maatregelen neemt om hem safe and sound aan de grond te krijgen. Hij mag In een serie foto’s legt squadronmaatje Rodney Rogers vast hoe Baucom per schietstoel zijn toestel verlaat.

14

ALL CLEAR

de midden op de baan gelegen vangkabel met zijn vanghaak grijpen en omdat daar net gebruik van is gemaakt door een ander vliegtuig, doodt Buc de tijd met het vliegen van enige circuitjes. Inmiddels krijgt een reddingshelikopter de tijd om airborne te gaan en om een oogje in het zeil te houden. Ook een ervaren landingsofficier wordt boven op de toren verwelkomd. Als Baucom eindelijk groen licht krijgt om de landing in te zetten pompt hij zijn wielen naar buiten, maar dat gaat niet zonder slag of stoot. Eerst bij de tweede poging lukt dat. Dan moeten de vleugels nog omhoog worden gezet, maar dat mislukt jammerlijk. Er blijft niets anders over dan met de vleugels omlaag te landen.

De verkeersleiders berekenen gauw dat hij niet sneller dan 162 knopen (300 km/u) mag vliegen om de vangkabel te grijpen.

In de hectiek van het moment wordt ‘even’ vergeten dat dit voor zwaardere toestellen

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

Op 13 november 1963 wellicht de gelukkigste man ter wereld: luitenant ter zee Julian ‘Buc’ Baucom’ voor een RF-8A Crusader (foto: archief Baucom).

geldt en niet voor de Crusader, 32 knopen minder zou achteraf gezien het maximum voor hem zijn…

Ongeveer 150 meter voor het beoogde doel komt Baucom aan de grond. De haak grijpt de vangkabel en het toestel wordt in een keer enorm afgeremd, maar opeens is de vertraging voorbij. De resterende meters voor het einde van de baan slinken in een sneltreinvaart en Buc besluit in een split-second om weer airborne te gaan. Dit

De beschadiging aan de onderzijde van Baucoms toestel. Op de plaats van de linkerpijl hoort de opvanghaak te zitten. De rechterpijl toont de plek waar delen van het landingsgestel zijn verdwenen.

Door de zware beschadigingen is het onmogelijk om gewoon te landen (foto: Rodney Rogers).

de takken van de bomen worden gekapt door de rotorbladen. Dan breekt er een rotorblad af, de heli duikt op zijn neus naar beneden, raakt de grond en staat gelijk weer op zijn pootjes. Gelukkig breekt er geen brand uit.

Zonder kleerscheuren kan Buc de helikopter verlaten en ook de twee bemanningsleden hebben geen schrammetje. Er wordt meteen met de thuisbasis gebeld en even later staat er een tweede helikopter klaar, die de drie mannen veilig naar de basis brengt. lukt alleen als hij full mil power selecteert en de afterburner hem precies op tijd over het einde van de baan laat wippen. Allerlei waarschuwingslampjes in de cockpit branden, de hydraulische druk is geheel weggevallen en er zit niets anders op dan weer wat orbits te draaien rond Oceana.

Ondertussen is squadronmaat luitenant ter zee Rodney Rogers vanaf de Forrestal de lucht in gegaan na het horen van de problemen waarin Baucom zich bevindt. Hij vliegt naar Oceana en komt naast de onfortuinlijke vlieger hangen. Al heel gauw ziet hij dat er nogal wat schade is aangericht; de vanghaak is geheel verdwenen en ook diverse onderdelen van het landingsgestel missen. “Dat wordt geen normale landing meer”, denkt Rogers en hij informeert zijn maat en de verkeersleiding.

Er wordt besloten tot een bail-out, Buc zal zijn schietstoel activeren en zo het vliegtuig verlaten. Boven dunbevolkt gebied trekt hij, nadat hij de neus van de kist richting zee heeft gestuurd, aan de geel-zwarte handle en binnen seconden hangt hij aan zijn chute.

Rogers, ook vliegend in een RF-8A fotoverkenner fotografeert het uitstappen van zijn maat. Baucom komt veilig aan de grond en na enige minuten landt een CH-19 reddings-

helikopter naast hem. Hij neemt plaats in de heli tegenover de openstaande deur en gespt zich vast. Op een hoogte (!) van zo’n 100 voet (ca 30 mtr) kachelt de wentelwiek richting

Archiefplaatje van een RF-8A fotokenner. Het toestel van Baucom had het registratienummer 145634 en kwam dus uit dezelfde bouwserie als deze met het nummer 145632 (foto: William L. Swisher).

Oceana. Amper vijf kilometer voor de baan wordt het ineens doodstil in de helikopter.

De motor zwijgt in alle talen. Gelijkertijd kantelt de heli 90 graden en ziet Buc de bomen op zich afkomen. De piloot heeft een open plek in het bos gezien en wil de machine daar auto-roterend neerzetten. De landingsplaats is wat krapjes en Baucom ziet hoe

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

Als Rogers ’s avonds weer terug vliegt naar de USS Forrestal komt hij in slecht weer terecht en geeft hij toe peentjes gezweten te hebben. Een reactie op de gebeurtenissen van die bijzondere dag. Gelukkig kan hij dan

de foto’s laten ontwikkelen, die het uitstappen van zijn maat laten zien. Om te bewaren voor het nageslacht en voor ons als lezers. De kwaliteit laat wat te wensen over, maar wat wil je? Dit akkevietje heeft inmiddels méér dan een halve eeuw geleden plaats gevonden. Het was in de tijd van de Agfa Clack… © Henk van Rooyen f.l.a.p.

Bron: ‘De Vliegende Hollander’ oktober 1999

ALL CLEAR

15

PRAKTIJK know-how voor beginner en gevorderde

Weight and Balance Als u de laatste Weight and Balance berekening gemaakt heeft bij uw praktijkexamen, dan wordt het nodig tijd om hier weer aandacht aan te besteden. Wat gebeurt er wanneer bepaalde limieten overschreden worden?

Dat er eigenlijk twee waarden zijn, namelijk het startgewicht en het gewichtsmoment, is bij veel piloten niet bekend. Daarbij komt nog dat de berekende resultaten een bovengrens en een ondergrens hebben.Verder zijn er nog situaties waarbij de massa en het moment afhankelijk van elkaar zijn. Zelfs als de massa en het moment bij de start nog in het groene bereik liggen, kan het zwaartepunt tijdens het vliegen toch buiten het toegestane bereik komen. Gevaarlijk kan het worden als het vliegtuig veel brandstof heeft verbruikt en daardoor steeds meer staartlastig wordt, wat overigens bij weinig vliegtuigtypen voorkomt.

Is het vliegtuig staartlastig, maar het zwaartepunt bevindt zich nog binnen de toegelaten grenzen, dan zal het vliegtuig bij gelijke snelheid minder weerstand ondervinden dan een zelfde toestel dat neuslastig is. Omdat het hoogteroer het neuslastig moment minder hoeft te compenseren, is de luchtweerstand ook minder. Bij onze vliegtuigen merk je nauwelijks het verschil in snelheid tussen voor en achter zwaartepunt ligging.

Risico neuslastig

Extreme neuslastigheid geeft ook problemen. Weliswaar is een dergelijk toestel

Risico staartlastig

Hoe meer staartlastig het vliegtuig wordt, des te instabieler wordt het toestel rond de dwarsas, vooral bij een lage snelheid. Wordt de staartlast te groot dan wordt het vliegtuig zo labiel dat verandering van de invalshoek, bijvoorbeeld bij turbulentie, met het hoogteroer niet meer te compenseren is en het toestel overtrokken kan raken.

16

ALL CLEAR

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

Hebben we alles mee? Veel kan al snel te veel worden als het in een vliegtuig moet.

zeer stabiel om de dwarsas, maar bij het staartstuk neemt de druk op het hoogteroer toe en kan het toestel in een niet te stoppen daalvlucht raken. Natuurlijk zou een dergelijk extreem neuslastig toestel amper de lucht in komen. De mogelijkheid bestaat De piloot en de passagier hebben makkelijk lachen.

In de Cessna 177RG kan 450 kg lading meegenomen worden. Dan kan je met twee personen aan boord en wat bagage, zonder verder na te denken, de tank helemaal vullen.

dat de uitslag van het hoogteroer niet voldoende is om het vliegtuig bij de landing af te vangen, helemaal als het toestel maximaal is beladen. Bij de start zal de piloot van een neuslastig toestel ongewoon veel hoogteroer moeten gebruiken om het toestel te kunnen laten stijgen.

Ieder vliegtuigtype heeft een bereik met vastgestelde grenzen waarbinnen het zwaartepunt zich mag bevinden. Vaak is het voorste grenspunt van het zwaartepunt afhankelijk van het totale gewicht. Het achterste grenspunt is vaak constant. Toch kunnen er beperkingen zijn afhankelijk waarvoor het vliegtuig gebruikt wordt. Bij grotere toestellen ligt de achterste grens van het zwaartepunt verder naar voren.

In sommige vliegtuigen worden geen grenzen voor het zwaartepunt aangegeven, omdat het zwaartepunt zich binnen het veilige bereik beweegt, zolang het vliegtuig noch overladen noch onderladen is. Een voorbeeld van een dergelijk vliegtuig is de Falke van Scheibe. In het vlieghandboek van de Falke staan weliswaar aanduidingen voor de begrenzing van het zwaartepunt, maar er staat ook een aanwijzing in dat het berekenen van het zwaartepunt bij de vluchtvoorbereiding niet nodig is, zolang het toestel noch over- noch onderladen is.

Een dergelijke vereenvoudiging van het berekenen van het gewicht- en zwaartepunt is allen mogelijk als de bemanning, de brandstof en de bagage zich dichtbij het zwaartepunt van het vliegtuig bevinden.

in een Massa-Moment diagram, maar in het Massa-Zwaartepunt diagram. Bovendien berekent de App ook de massa en zwaartepunten aan het eind van de geplande vliegtijd en toont beide punten in het diagram.

Op die manier kan gecontroleerd worden of het zwaartepunt tijdens de vlucht niet buiten de toegelaten grenzen komt. Dit is vooral gevaarlijk bij vliegtuigen die de tanks voor het zwaartepunt hebben. Gedurende de vlucht worden de tanks lichter en verplaatst het gewicht zich meer naar achteren.

Grenswaarden belading

Bij de MLA Breezer is de tank ver voor in de romp gebouwd. Toch zijn bij de Breezer situaties, waarbij de toegestane waarde voor het achterste zwaartepunt door de afnemende brandstof overschreden wordt, nagenoeg uitgesloten. Daarvoor was het nodig dat het bagagevak met 30 in plaats van de toege-

stane 10 kilogram werd beladen. De meeste vliegtuigen zijn nauwelijks zo te beladen, dat de grens van het zwaartepunt wordt overschreden, zolang het maximale totale gewicht niet wordt overschreden en ook met de maximale lading in het bagagevak rekening wordt gehouden.

Worden deze grenzen genegeerd, dan vlieg je als snel met een vliegtuig waarbij het zwaartepunt zich in het gevaarlijke en niet toegestane staartlastige bereik ligt. Een te staartlastig zwaartepunt is veel gevaarlijker dan een vliegtuig dat ‘’eenvoudig” overbeladen is. Toch kan overbelading grote risico’s geven, vooral in de zomer wanneer de prestaties van het vliegtuig toch al geringer zijn.

Veel programma’s voor een vluchtplan zijn voorzien van een geïntegreerde functie voor Weight&Balance berekeningen. Op grond van de ingevoerde vliegroute kent het programma het brandstofverbruik en berekent

Toelaatbare zwaartepuntbereik De belangrijkste (hefboom)arm aangegeven in meters achter het reverentievlak (RV)

bagage: 3,65 m achterstoelen: 3,25 m vleugeltank: 2,63 m voorstoelen: 2,30 m

Apps helpen bij het berekenen

Waarom niet alleen het zwaartepunt maar ook het moment wordt berekend is eenvoudig te verklaren. Om de plek van het zwaartepunt te bepalen, moeten alle bestaande momentwaarden worden opgeteld en door het totale gewicht van het vliegtuig gedeeld worden. Een behoorlijke rekenkundige bewerking wordt u bespaart als in plaats van het zwaartepunt alleen het moment berekent wordt. Tegenwoordig is de complexe berekening van het zwaartepunt in plaats van het moment, dankzij de elektronische apparaten, niet zo moeilijk meer. Vroeger werd het moment van het vliegtuig vaak grafisch weergegeven.

Zelfs in actuele vlieghandboeken vindt men voorbeelden van grafische berekeningen, bijvoorbeeld in het actuele handboek van de Robin DR400-135CDI. De totale massa wordt berekend door optelling van het leeg gewicht, de inzittenden, de bagage en de brandstof. Is het moment en de totale massa vastgesteld, dan kan men in het voorbeeld duidelijk zien waar het zwaartepunt ligt.

Met de gekozen lading is het zwaartepunt ietwat staartlastig en het toestel net te zwaar is.

Dezelfde belading werd met de gratis Android App “Weight&Balance” van Yeno berekent. Ook hier wordt het resultaat in een grafische vorm weergegeven, maar niet

zwaartepunt

RV

Toelaatbaar zwaartepunt in samenhang met het totale vliegtuiggewicht

belading (kg)

voorstoelen

passagiers tankinhoud (US gal) (liter)

brandstof

bagage

beladingsmoment

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

ALL CLEAR

17

hoe het vliegtuig beladen kan worden.

Wordt een dergelijk programma gebruikt dan moet absoluut voldoende tijd genomen worden om alle benodigde gegevens in te voeren.

Helaas zijn niet altijd alle benodigde gegevens opgenomen in het vlieghandboek. Vaak ontbreekt de informatie over de hefboomarm van de verschillende onderdelen. Die moeten dan opgevraagd worden bij de fabrikant of importeur. De meest voorkomende typen vliegtuigen zijn vaak al bij de planning in de programma’s gezet en men kan controleren of alle data ook echt kloppen.

Wie vaak met hetzelfde vliegtuig vliegt, zou de resultaten van de massa- en zwaartepunten bij diverse beladingen moeten weten, zoals bijvoorbeeld de maximale brandstof, Grafisch momentberekening bij de DR400

de maximale belading in de cockpit, en bij een vliegles in een vierzitter, de piloot en de instructeur. Voor al deze mogelijke beladingen moet bekend zijn of het zwaartepunt (met volle tank en met lege tank) zich binnen de grenzen bevindt. Weet hoeveel brandstof elke keer maximaal getankt mag worden zonder de grenzen en het maximale gewicht te overschrijden.

Berekend men vaker de belading, dan wordt het duidelijker waarop speciaal gelet moet worden. Is een vierpersoons vliegtuig meer neuslastig en zijn alleen de beide voorste zitplaatsen bezet, dan zal ballast in het bagageruim nodig zijn, omdat anders de grens van het voorste zwaartepunt wordt overschreden. Is het vliegtuig eerder staartlastig dan moeten er geen twee personen achterin zitten, terwijl de piloot alleen voorin zit.

Berekening van de beladingsenvelop met de Android app ‘weight & balance’ van Yeno

Wordt met een vierpersoons vliegtuig op reis gegaan, dan moet er bij de vluchtvoorbereiding goed gerekend worden, zodat de maximale belading inclusief de brandstof niet wordt overschreden en het zwaartepunt tussen de toegestane grenzen blijft.

Wie zeker weet welke belading leidt tot het overschrijden van de grenswaarden van het zwaartepunt, zal met een veiliger gevoel vliegen, ook als bij een korte lokale vlucht de berekening niet is gedaan.

Liever rekenen dan schatten

Als een vliegtuig tot aan zijn grenzen wordt beladen, dan moet een nauwkeurige massaen zwaartepunt berekening uitgevoerd worden, zowel bij de start (volle tanks) als bij de landing (lege tanks). Daarbij mag de piloot ook de omstandigheden van buitenaf niet uit het oog verliezen. De start van een vol beladen vliegtuig van een hoger gelegen veld en met hogere temperaturen is voor menig vliegtuig verkeerd afgelopen. Ons voorbeeld, de DR400-135CDI, heeft bij ISA normen, op zee niveau en 100 kilogram beneden de MTOM, maar 350 meter nodig om een 50 ft. hindernis te nemen.

Op 2000 ft, bij 35 graden en een maximale belading zal dat zo’n 570 meter zijn.

Als een vliegclub of een verhuurder meerdere toestellen van hetzelfde type bezit, dan moet men de verschillen van elk weeg rapport goed weten. Vooral als er verschillen zijn in de cockpit instrumenten, of als er grote reparatie’s, respectievelijk schilderwerk is verricht, kunnen ook grote verschillen voorkomen bij massa en moment. In de loop van een vliegtuig leven kan de lege massa wel 20 tot 50 kilo toenemen en het zwaartepunt kan aanzienlijk van plaats veranderen, al naar gelang waar het toegenomen gewicht zich bevindt.

Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 12/2015 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

18

ALL CLEAR

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

Workshop voor de General Aviation 14 november 2015

Afgelopen jaar werd er in November een grote bijeenkomst voor de General Aviation georganiseerd rond een belangrijk thema, in de de Voort hangar op vliegveld Lelystad. De bijeenkomst wordt ieder jaar rond deze tijd georganiseerd door de volgende

samenwerkende organisaties: KNVvL, AOPA-NL, NIN (Nederlands Instituut voor Navigatie), LVNL (Luchtverkeersleiding Nederland) en NLR . Doel is ieder jaar een belangrijk onderwerp aan de orde te stellen voor de kleine luchtvaart, met na-

wORKsHOp VOOR DE GENERAL AViATiON

Veilig gebruik Van moderne naVigatiemiddelen

druk op veiligheids- en navigatieaspecten.

Afgelopen keer viel de keuze op het thema: gebruik van moderne navigatiemiddelen, waarvan het gebruik een bijna explosieve groei heeft doorgemaakt. Gezien de wildgroei die de laatste jaren heeft plaatsgevonden in het gebruik van verschillende apparatuur, was gekozen voor de titel: Veilig gebruik van moderne navigatiemiddelen. Er waren ook bijdragen uit het buitenland, te

ZATERDAG 14 NOVEMBER 2015

LOcATiE: Hangaar DEVOORT op Vliegveld Lelystad Emoeweg 19-21

weten NATS (National Air Traffic Services) uit Engeland en GSA (Global Satellite systems Agency) uit België.

ONDERwERpEN:

Toenemende mogelijkheden in ICT, ook voor de General Aviation, maken zaken als realtime informatievoorziening steeds toegankelijker

Vliegerschap en vliegvaardigheid

voor vliegers. Complete systemen voor vluchtuitvoering en navigatie

Gebruik mobiele systemen

die voorbehouden waren aan Airbus en Boeing vliegers, zijn nu voor

De praktijk van GPS naderingen

iedereen beschikbaar. Vaak ook voor mobiel en tablet.

Is VFR vliegen nog wel mogelijk

Hierbij rijst de vraag: Hoe leren piloten omgaan met deze nieuwe

en wenselijk in de toekomst?

manier van vliegen en hoe onderhoudt men deze vaardigheden?

Training in gebruik systemen

Tijdens het symposium Veilig gebruik van moderne navigatiemiddelen

Regelgeving en toezicht op

komen deze en aanverwante vragen aan de orde.

gebruik GNSS door ILT

Dagvoorzitter

Bert van den Berg (AOPA)

10:45 – 11:15

Keynote

11:30 – 12:00

Gebruik van mobiele systemen

12:00 – 12:30

De praktijk van GPS naderingen

Ruud Huisman (Wings over Holland) Spreker van NLR Spreker van LVNL

13:15 – 13:45

Is puur VFR vliegen nog wel mogelijk door gadgets als navigatiesysteem?

13:45 – 14:15

Regelgeving en het toezicht op het gebruik van GPS in Nederland

14:30 – 15:00

Maintaining navigation without losing control

15:00 – 15:20

Training in het gebruik van GPS

15:30 – 16:15

Borrel

TOEGANGspRijZEN

De volgende aspecten werden door de verschillende sprekers nader belicht: de noodzaak om nog altijd prioriteit aan het vliegen van het vliegtuig te geven, de noodzaak voor training in verschillen van systemen

Ronald van Gent (Selfly)

Remco de Waard (ILT)

Sunjoo Advani (ICATEE)

Spreker van Nimbus

35 euro voor leden NiN, AOpA, KNVvL en 45 euro voor niet-leden (inclusief lunch en twee drankbonnen)

waar men al dan niet gewend is, inventarisatie van het gebruik van GPS gebaseerde navigatiesystemen, regelgeving en toezicht en ontwerp van RNAV naderingen.

De presentaties van alle sprekers zijn terug te vinden op de KNVvL website www.knvvl.nl onder het hoofd Workshop voor de GA 2015 en op de site van het NIN www.navnin.nl.

AANMELDEN ViA: KNVVL.NL/GAwORKsHOp

Powered by NIN, AOPA, KNVvL

Olav van Bockel Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

ALL CLEAR

19

Bateau de tristesse (een zielige boot) Aan het einde van het interbellum is het zaak niet achter te blijven in de vlucht der volken. Iedere zichzelf respecterende en zelfscheppende luchtvaartindustrie probeert de buren af te troeven met een vliegboot die de nieuwe wereld met het oude Europa moet verbinden. Transatlantisch is het credo. In 1936 ontwerpt Poitou, constructeur bij het luchtvaartconcern Lioré et Olivier, de SE.200. Een gigantische machine met een spanwijdte van ruim 52 meter en een romplengte van 40 meter.

De lange afstand bedwinger wordt gebouwd van metaal en krijgt zes 1600 PK Gnôme-Rhone 14R motoren met ieder 14 cilinders.

De fabriek ligt zo ongeveer 25 kilometer ten noordwesten van Marseille aan het Etang de Berre op het vliegveld Marignane. Het meer is natuurlijk bij uitstek de plaats waar de natte proeven kunnen worden gedaan.

20

ALL CLEAR

Wanneer de tweede wereldoorlog uitbreekt staan er vier prototypes van de SE.200 op stapel. In november 1942 worden de prototypes 1 en 2 door de Duitsers rücksichtslos geconfisqueerd. Eén van de machines wordt voorzien van 1500 PK Wright Cyclone motoren en afgebouwd. Een Franse bemanning wordt al dan niet vriendelijk verzocht om de vliegboot naar Friedrichshafen aan het Bodenmeer te vliegen om daar verder te worden getest.

Maar gestolen goed gedijt nu eenmaal niet, een geslaagde raid van de R.A.F. en een welgemikte bom maakt een einde aan de luchtreus.

Ook prototype nr. 2 wordt in Marignane

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

tot schroot gebombardeerd na een geallieerde aanval. Nummer 3 wordt daarbij ook aanzienlijk beschadigd, maar valt nog niet in de handen van de sloper. De restanten van het onfortuinlijke toestel worden geborgen en uiteindelijk wordt zij afgebouwd en maakt na de oorlog op 2 april 1946 haar maidenflight als F-BAIY. Nummer 4 zal, als

alles volgens plan verloopt, eind 1946 het luchtruim kiezen.

In eerste instantie is men van plan om de boot uit te rusten met intrekbare en opblaasbare drijvers onder de buitenste motoren, maar men kiest uiteindelijk toch voor vaste drijvers. De tanks kunnen ruim 40.000 liter brandstof meenemen en het vliegbereik is dan

ook zeer aanzienlijk. De Franse minister van luchtvaart, de heer Charles Tiollu, wil dat de F-BAIY in 1946 een rondvlucht om de wereld gaat maken als propaganda voor de Franse luchtvaartindustrie. De boot is dan ook zeer luxueus ingericht met twee etages, waarbij de bovenste zowel voor als achter met een trap bereikbaar is. Naast de luxe uitgevoerde cabine is er een apart eetzaaltje met bar. De zwaargewicht (leeg 32.750 kilo en beladen 72.000 kg) heeft een crew van acht tot tien personen en men kan overdag 80 passagiers vervoeren, in de ‘slaapconfiguratie’ echter wordt dat aantal gehalveerd en kunnen 40 personen dromend van of naar Amerika worden getransporteerd.

Wanneer de crew is geselecteerd en al gevaccineerd komt er van hogerhand het dramatische bericht dat alles wordt gecanceld. Oorzaak: er is geen geld. Ontwerper Poitou ligt een week wakker. De F-BAIY wordt tot proefkonijn gedegradeerd. Er worden testvluchten met allerlei motoren uitgevoerd, maar op 18 oktober 1949 wordt de kist onherstelbaar beschadigd bij een slechte landing.

Uiteindelijk wordt de koningin van de lucht tot museum bestempeld. Tegen een kleine vergoeding mag het publiek zich vergapen aan de luxueuze binnenkant en de immense buitenkant van de luchtreus. Het blijkt dat

er nogal wat bezoekers zijn die een aandenken willen meenemen en langzaam maar zeker wordt de vliegboot gekannibaliseerd.

De Kamer van Koophandel in Marseille ziet dat met lede ogen aan en neemt het toestel over. Het plan is om de motoren te verwijderen en om van de romp een restaurant te maken, met riant uitzicht over het meer van Berre. Maar zover komt het niet, het vliegveld wordt gemoderniseerd, krijgt ook een splinternieuw restaurant en de vliegboot wordt verkocht aan een sloper. Een fabrikant van stalen ramen en deuren is de

slopershamer echter voor en koopt de romp, de bijbehorende hangar en de helling. De hangar wordt als fabrieksruimte ingericht, de F-BAIY wordt versleept naar de helling en wordt speelbal van zon, wind en regen.

Ondertussen is de Franse luchtvaartindustrie in 1937 al genationaliseerd en is de firma Lioré-et-Olivier opgegaan in de Société Nationale des Constructions Aéronautiques

de Sud-Est (SNCASE), later Sud Aviation gedoopt. De club die later ook de welbekende Alouette helikopters vervaardigt.

Als er een aantal Nederlandse vliegers in 1965 enige proefvluchten op Marignane uitvoert met de voor de luchtmacht bestemde Alouette III, zien ze aan de rand van het Etang de Berre een grote vliegboot lig-

gen, die de indruk wekt dat ze nooit en te nimmer meer de lucht in zal gaan. Oudere werknemers bij Sud Aviation weten te vertellen dat het om de Lioré-et-Oliver SE.200 gaat, ooit bedoeld om de Transatlantische Oceaan te bedwingen. De mannen maken wat foto’s van de trieste luchtreus en hier eindigt het verhaal van F-BAIY. Waarschijnlijk is het toestel na 1965 toch in de hoogovens terecht gekomen. De vliegboot heeft het niet gered. Niet in Amerika, niet in Groot-Brittannië (“Koninklijke waterlanders”, Saunders-Roe SR-45, zie All Clear nr.

20 winter 2014), niet in Duitsland (“Do-X, bepaald niet nix” zie All Clear nr.21, lente 2014) en niet in Frankrijk. Onze eigen KLM directeur Plesman heeft het zelf voorspeld: “Als ik mét die schuitjes onder mijn kisten over de Haringvijver kan vliegen, dan kan ik er ook, en dan met veel minder ballast en weerstand, zónder die dingen overheen komen.” En zo is het maar net! © Henk van Rooyen f.l.a.p.

Bert Spreuwenberg Techniek • • • • •

Motor service - onderdelen Vliegtuigonderhoud - onderdelen Keuringen - bvl instrumenten (MD-NL-2011-002) Mobiele service door het gehele land en daarbuiten Voor de nieuwste service bulletins van rotax: kijk op www.spreuwenberg.nl, onder de button sb rotax • Voor onderdelen mailt u naar: verkoop@spreuwenberg.nl

Spreuwenberg Techniek

Rijksweg 66 • 5941 AG Velden Mobiel +31 651 386 687 • E-mail info@spreuwenberg.nl Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

ALL CLEAR

21

Charismatische series:

Avions Fournier deel 1

Begin jaren ’50 van de vorige eeuw had ook de sportieve luchtvaart in Frankrijk het moeilijk. De problemen waren die van alle Europese landen: te weinig financiële middelen, verouderde vliegtuigen, voor zover beschikbaar, en hoge onderhoudskosten. Verschillende constructeurs gingen aan de slag en na verloop van tijd ontstond een hele serie modernere lichte vliegtuigen. De meesten hiervan waren te prijzig voor de gemiddelde sportvlieger; anderen te veel gericht op training van toekomstige verkeers- en militaire vliegers.

Zoeken naar een oplossing

René Fournier uit Tours was een van diegenen die zich met het probleem van het “betaalbare vliegtuig” bezig hield. Hij was in 1939 in dienst gekomen van de Armée de l’Air maar was door oorlog en daarna de moeilijke jaren van wederopbouw nooit aan vliegen toegekomen. Hij had zich gespecialiseerd in ceramiek bewerken en in zijn vrije tijd schetste hij vanaf 1947 het voor hem ideale vliegtuig. Pas in 1957 kwam hij aan zelf bouwen toe; hij was toen 36 jaar. De aardewerkfirma liep inmiddels zo goed dat Fournier zich kon veroorloven elders aan de bouw van zijn prototype te beginnen. Eindelijk lachte het geluk hem wat meer toe; hij kwam terecht in een hotel in Cannes, waar -zoals de Franse journalist Bernard Chabbert het uitdrukte- ˝de schoonheid van de receptioniste slechts werd overtroffen door het luchtvaartenthousiasme van de hoteleigenaar ˝. Fournier kreeg de beschikking over een leegstaande werkplaats en na ruim twee jaar werken was het prototype RF-01 gereed. De receptioniste was inmiddels madame Fournier geworden en hij had Charles Fauvel bereid gevonden het invliegen op zich te nemen.

De Avion Planeur

Al direct na de roll - out op Cannes Mandelieu trok de RF- 01 veel bekijks. In afwijking van de gangbare typen lichte vliegtuigen had de RF- 01 een lange, slanke vleugel en slechts een kleine motor - waarover later meer. De resultaten mochten er zijn 22

ALL CLEAR

- met een spanwijdte van 11,20 meter, een leeggewicht van slechts 225 kg en motorvermogen van 27 pk werd een kruissnelheid van 150 km-h gehaald bij een verbruik van 9 liter/uur. De RF- 01 was een van de eerste succesvolle motorzwevers. Verder rekenwerk leverde op dat eenvoudige kunstvluchten

geen probleem waren en na verloop van tijd kon de nieuwe invlieger Bernard Chauvreau op airshows een aardig aerobatic programma laten zien. Terwijl Fournier oorspronkelijk de RF-01 alleen voor zichzelf had voorzien als geschikt privé vliegtuig, begon nu de Franse staatsorganisatie SFATAT zich er mee te bemoeien. Er kwam een flink budget om een verbeterde versie die meer geschikt was voor serieproductie te maken - de RF-2. Ook werd het motorvermogen opgevoerd tot een tot dan toe ongekende 39 pk. Opmerkelijk genoeg maakte het niet

al te veel uit voor de prestaties: maximum stijgsnelheid werd 3,5 m/sec in plaats van 3 m/sec en het plafond werd 5500 m in plaats van 5000 m.

Met dank aan de Wehrmacht

Zoals wel vaker gebeurt bij de amateurUitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

bouw werd gebruik gemaakt van de Volkswagen motor. Onrealistisch is dat niet, de oorspronkelijke motor was zelfs ontworpen door Ferdinand Porsche voor een licht vliegtuig, de Horten Ho-3. De bron waarvandaan de motoren kwamen was zeker bijzonder - tijdens de Duitse terugtocht in 1944 en 1945 bleven grote aantallen VW Kűbelwagens over die door de Wehrmacht werden achtergelaten. Zij vormden een nuttige bron voor het verkrijgen van motoren; hetzelfde gold overigens voor de kleine Jodels en Druine Turbulents.

Het nut van deze motoren moet ook weer niet overschat worden; een automotor is zelden geschikt voor toepassingen in de luchtvaart. Dit ligt niet zozeer aan de enkele ontsteking en de pakkingen die wellicht niet bestand zijn tegen de andersoortige vliegtuigbenzine, maar het feit dat de stuwkracht die door de propeller wordt gegenereerd moet worden opgevangen door de glijlagers van de krukas; er is immers geen druklager zoal bij een normale vliegtuigmotor. Fabrikanten als Limbach en Rectimo hebben getracht de motoren hiervoor aan te passen. In de praktijk blijken de VW motoren veel eerder aan een grote beurt toe te zijn; een TBO van 700 uren bijvoorbeeld.

De keuze voor deze motoren was zowel een

groot voordeel door de grote beschikbaarheid maar een nadeel omdat deze motoren strikt voor autogebruik waren geconstrueerd. In de huidige tijd is het interessant te zien hoe de firma VW nu aan zou kijken tegen juridische consequenties van gebruik van hun motoren in de luchtvaart.

met enkele hoofdwiel en een leeggewicht van 420 kg. Ter compensatie van de grotere spanwijdte van 13,74 werden de buitenste vleugeldelen opvouwbaar gemaakt en de

Februari

7 Middenmeer. Presentatie van 2 nieuwe TL-Ultralight TL-3000 Sirius. www.adventureflights.nl.

8-13 Lelystad. PPL-Brainwash theorieopleidingen door Arie Nijman.

Zie ook www.vliegtheorie.nl.

Verdere evolutie van het ontwerp

Zoals eerder al aangegeven had de grotere bemoeienis van de staat in de vorm van de SFATAT en het bureau Veritas (vergelijkbaar met onze LI) grote gevolgen. Er kwam ruim geld beschikbaar maar er moesten ook veranderingen in het ontwerp komen die veel werk met zich meebrachten. Met name de eis dat luchtremmen van het model Schempp-Hirth zoals gebruikelijk in de meeste zweefvliegtuigen werden toegepast, gaf veel hoofdbrekens. Het leeggewicht van 225 kg in de RF-01 was in het uiteindelijke model RF-4 toegenomen tot 265 kg, het startgewicht overigens ook van 335 naar 390 kg zodat de nuttige lading uiteindelijk groter was, en de prestaties beter voor een vrijwel gelijk gebleven brandstofverbruik. Veelzeggend

is ook dat het ONERA (Franse equivalent van NLR) het ontwerp nog eens doorrekende en tot de conclusie kwam dat er “geen grammetje af kon” in de constructie; Fournier had het geheel dus voortreffelijk geconstrueerd.

Serieproductie was het volgende probleem.

De twee prototypen van de RF-2 werden gebouwd bij Robin in Dijon, maar daar was men al voluit belast met de productie van de succesvolle Jodel D-112 serie.

Daarna kwam Alpavia in beeld die de eerste series RF-4 maakte, en tenslotte kwam de productie definitief bij Sportavia- Pűtzer In Dahlemer Binz in de Eifel. Dit werd de versie RF-4D. Totaal zijn gebouwd: 2 stuks RF 2; 89 RF 3; 3 RF 4 en 156 RF 4D. Nieuwe mogelijkheden met grotere motor

In de loop der tijd ontstonden bij hofleverancier Volkswagen steeds grotere motoren en kon aan een tweezitter volgens hetzelfde principe worden gedacht. Dit werd de RF 5 waarvan 127 exemplaren werden gebouwd, en de RF 5b “Sperber” in 99 exemplaren.

Motor was een 68 pk Limbach, een modificatie van de VW 1700 motor. De RF 5 was een tandemtweezitter volgens hetzelfde als de RF 4 gebouwd: houten constructie

Luchtvaartagenda 2016

Maart

spanwijdte was dan 8,72 m waardoor stallen in hangars wat eenvoudiger werd. Net als bij de RF-4 serie waren belastingsfactoren van +6 en -3 toegestaan en eenvoudige kunstvluchten mogelijk.

Voor de specialisten: SFS-31 en RF-7

Omdat sommige eigenaren van RF-4 ’s speciaal beter prestaties als zweefvliegtuig wilden, of juist wat meer geavanceerde kunstvluchten wilden kunnen maken, kwamen de varianten SF-31 Milan en RF7. De SFS-31 Milan was een RF-4D met vleugels van het Scheibe SF-27 zweefvliegtuig en een spanwijdte van 15 m; de RF-7 was een RF-4D waarvan de spanwijdte was teruggebracht tot 9,54 m en met een 65 pk Limbach motor. Omdat inmiddels meerdere serieuze motorzwevers op de markt verschenen bleef het bij 12 stuks voor de SFS-31, van de RF-7 werden maar een productiemodel en enkele bouwkits geleverd.

Zeer jammer want het was een serieuze kandidaat voor aerobatic wedstrijden voor een betaalbare prijs.

Voorlopige conclusie

De serie Fournier vliegtuigen die hierboven besproken zijn komen overeen door zorgvuldige aerodynamische constructie, gering motorvermogen, met toch heel goede prestaties; bovendien zijn vrijwel alle typen geschikt voor kunstvluchten. Het zijn eigenlijk allen ideale clubvliegtuigen waarbij bij voorkeur vanaf gras geopereerd moet worden. Toepassen van de genoemde motoren maakte een wat lagere prijs mogelijk, toepassen van Sitka Spruce voor de constructie het lage gewicht en de mooie afwerking. In de huidige tijd zou het Sitka Spruce – wat niet bij de plaatselijke bouwmarkt te krijgen is – en het grote aantal manuren voor de constructie een probleem vormen. Motoren kunnen nu van Sauer of Rotax komen, maar de ware “spirituele “ opvolgers van RF 4 en RF 5 zijn de elektrisch aangedreven typen als de Elektra One van PC –Aero en de Pipistrel Alpha Electro.

In deel 2: hoger, sneller, verder, ontwikkelingen na 1970.

Olav van Bockel Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

12-13 Lelystad-Airport, Masterclass Voorschriften en Operationele procedures. www.pplbrainwash.com.

18-19 Lelystad-Airport.

Congres ´Passie voor Vliegen´. Meer info op www.passievoorvliegen.nl.

April

2

Lelystad Airport, Masterclass Communications.

Kijk op www.pplbrainwash.com.

16 Lelystad-Airport, Masterclass Meteo voor vliegers. www.pplbrainwash.com.

23 Vliegveld Oostwold. Oostwold Airport Pancake Fly-in.

Zie www.oostwold-airport.nl.

27 Teuge-Airport. Koningsdag Fly-in. www.facebook.com/ events/185705451764200/.

Mei

5 Vliegveld Hoogeveen, Wings en Wheels 2016.

Zie ook www.vliegveldhoogeveen.nl.

21-22 Vliegveld Oostwold, NVAV meeting.

Kijk ook op www.nvav.nl.

23 Lelystad-Airport, Brainwash-PPL. Kijk voor info op www.pplbrainwash.com.

28 Texel-Airport, Fly-in Cinema in. Meer info op www.texelairport.nl.

29 Vliegbasis Volkel. Volkel in de Wolken.

Kijk op www.volkelindewolken.nl.

Juni

10-11 Vliegbasis Leeuwarden. Open Dagen Koninklijke Luchtmacht. www.defensiedagen.nl.

18 Dutch Open Air Rally.

Meer info op www.dutchairrally.nl.

20-24 Amsterdam HvA. Human Factors en Safety Master Class. www.amsterdamuas.com/aviation/events.

25/26 Vliegbasis Florennes, België.

Open Dagen en Airshow. www.belgianairforcedays.be.

Juli

2 Midden-Zeeland Airport. Nationale AOPA Fly-in, Zie www.aopa.nl.

9-10 Vliegveld Oostwold, Eerste Oostwold Fly-in. Kijk op www.oostwold-airport.nl.

25-29 Lelystad-Airport, Zelf Vliegen, Vliegkamp voor de jeugd ‘Echo’. www.vliegkamp­ lelystad.nl.

Augustus

15-19 Lelystad-Airport, Zelf Vliegen, Vliegkamp voor de jeugd ‘Foxtrot’. www. vliegkamplelystad.nl.

26-28 Texel Fly-in. Kijk voor meer info op www.texelflyin.nl.

27-28 Vliegveld Oostwold.

Eerste Oostwold Helicopter Fly-in.

Zie: www.oostwold-airport.nl.

Mail uw evenementen tijdig naar: pvdnoort@msn.com.

ALL CLEAR

23

De Colditz Cock Hoog op een heuvel in het Saksische Colditz, ergens tussen Leipzig en Dresden staat een oud kasteel. Al eeuwenlang. Gedurende de tweede wereldoorlog wordt Schlosz Colditz tot kamp Oflag IV C getransformeerd, een strafkamp voor eerder ontvluchte maar weer opgepakte officieren. Eén van die (meest Britse) officieren, is luitenant Tony Rolt. Hij vat het idee op om een zweefvliegtuig te bouwen, dat vanaf het dak gelanceerd zou moeten worden.

De Duitsers kijken nooit naar boven omdat ze - wijs geworden door eerdere weglopers - verwachten dat vluchtpogingen doormiddel van het graven van tunnels zal geschieden en niet vanaf het dak. Hij neemt Bill Goldfinch en Jack Best in vertrouwen en samen werken ze de plannen uit.

In de gevangenisbibliotheek vinden ze een boekje getiteld ‘Aircraft Designs’ van C.H. Lastimer-Needham, dat hen aardig op weg helpt om enig inzicht in de techniek te krijgen. Begin 1944 vangen ze aan met het inrichten van een geschikte werkplaats in twee ongebruikte vlieringruimtes boven de kapel. Er wordt aan de kopse gevelwand een valse wand geconstrueerd van triplex en karton op spanten van vloerplanken. Die wordt overdekt met strozakovertrekken, ingesmeerd met kalk en daarna bijgekleurd zodat het de oude muur lijkt. Twaalf man (de 12 apostelen) fixen dit karweitje in één nacht. Een ruimte van 3½ x 10 meter is op deze manier gecreëerd. Een ongeëvenaard staaltje inventiviteit als je bedenkt dat ze zagen van grammofoonveren met een handvat uit beddenplanken, schaven van gebroken tafelmessen, houtboren van lange spijkers en hamers uit kachelroosters moeten gebruiken…

Het bouwen van het vliegtuig, dat al gauw de bijnaam “the Cock” krijgt, kan beginnen.

Alles maar dan ook alles wordt uit de kast gehaald om ontdekking te voorkomen. Een ingenieus systeem van uitkijkposten, die elkaar middels witte en blauwe handdoeken, een groene mosterdpot en een roodmetalen

zoutvat waarschuwen, zorgt ervoor dat de bouwers ‘rustig’ door kunnen werken aan het vliegtuig dat langzaam aan vorm krijgt.

Vleugelliggers komen uit duims planken, gordingen uit vloerhout en beddenplanken leveren welkom constructiemateriaal. Lijm en pennen worden middels ruilhandel bij

elkaar ‘geritseld’. Deurscharnieren worden gebruikt als draaipunten voor de bewegende roeren en de bliksembeveiliging wordt gestript om aan roerkabels te komen. Blauw geruite matrasdekken zullen de huid van de romp en de bekleding voor de vleugels vormen. Een aftreksel van gierst levert de dope, de spanlak. Na het koken van gierst in water ontstaat er een warme brij die heet wordt aangebracht. Na 12 uur staat het doek zo strak als een trommelvel en deze behandeling zal worden herhaald vlak voor de lancering. Een vliegtuig bouwen is één, maar om dat ook daadwerkelijk de lucht in te krijgen is andere koek. Omdat de gebouwen allemaal schuine daken hebben kost het nogal wat hoofdbrekens om een geschikte start ’baan’ te creëren. Het dak van het gebouw net onder de werkplaats is zo’n 20 meter lang en daar moet het gebeuren.

Omdat de nok van dat gebouw van beneden niet zichtbaar is zullen er houten schragen worden gemaakt van 1,20 meter breed, die - geprefabriceerd – razendsnel als een zadel op het dak kunnen worden gemonteerd als de tijd rijp is. So far so good. Maar hoe kom je op een startbaan van 20 meter aan genoeg snelheid om airborne te raken? De koppen

24

ALL CLEAR

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

worden weer bij elkaar gestoken en men besluit tot een katapultstart.

Zoiets als op een vliegdekschip. Het zweefvliegtuig zal op een karretje worden gezet, daaraan wordt een kabel bevestigd (stuk bliksemafleider) dat over een katrol aan het einde van het dak loopt en waar een met beton gevulde badkuip aan hangt. De berekeningen die de mannen erop los laten geven de garantie dat na 13 meter het vliegtuig genoeg snelheid zal hebben (27 knopen = 50 km/u) om te vliegen. Aan beton en puin is geen gebrek, er ligt nog een hoop als resultaat van het graven van een tunnel door Franse officieren, die eerder een ontsnappingspoging hebben ondernomen. Voor de goede orde en de gemoedsrust van de officieren wordt een klein model van de “Cock” gemaakt en dit wordt uit een van de bovenste ramen gelanceerd.

Het zweeft prachtig naar beneden om op de binnenplaats te landen voor de voeten van een verbaasde schildwacht. Aan alles wordt gedacht. Ook aan de landingsplaats, die zo’n honderd meter lager en driehonderd meter verder in een bocht aan de overzijde van de rivier de Mulde ligt. Zelfs in het donker is de landingsplaats duidelijk te onderscheiden.

Eind 1944 is het project klaar. Een blauw geruit vliegtuig met een lengte van 6 meter, een spanwijdte van 9,75 meter en 109 kilo

HANDIGE LINKS KNVvL - Afdeling gemotoriseerd vliegen: www.gemotoriseerd-vliegen.nl - KNVvL hoofdsite: www.knvvl.nl - Europe Air Sports: www.europe-airsports.fai.org

De Colditz Cock kwam, door de snelle Amerikaanse opmars, niet aan zijn clandestiene start toe...

Op 15 april 1945 komen de Amerikanen Colditz binnen en worden de deuren van de gevangenis geopend. In de namiddag wordt voor de verbaasde ogen van de Amerikanen en enige Duitse ex-bewakers het zweefvliegtuig in elkaar gezet. Een Amerikaanse soldaat maakt een foto, die tot op de dag van vandaag het enige plaatje is van een vernuftig technisch hoogstandje, dat 40 tot 50 mannen ruim een jaar lang in zijn greep houdt. De oorspronkelijke kist is nooit meer teruggevonden. Waarschijnlijk hebben de Russen het buitgemaakt, maar onderzoeken daar naar zijn stuk voor stuk vastgelopen.

Wel heeft bovenstaand verhaal de TV en filmindustrie ertoe verleidt om diverse films Zo zouden Goldfinch en Rolt met behulp van een badkuip met de Cock van het dak van Colditz af starten!

Vluchtvoorbereiding: - Diverse links: www.vluchtvoorbereiding.nl - Weerbericht: www.luchtvaartmeteo.nl (inloggen met KNVvL lidmaatschapsnummer en achternaam in HOOFDLETTERS) - Buienradar: www.buienradar.nl - AIP, AIC’s: www.ais-netherlands.nl - Vliegplannen en NOTAM’s: www.homebriefing.nl - Duitse DFS VFRe bulletin: http://dfs-vfrebulletin.de Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties - Inspectie Verkeer en Waterstaat: www.ivw.nl - Luchtverkeersleiding Nederland: www.ais-netherlands.nl www.lvnl.nl - Agentschap Telecom: www.agentschap-telecom.nl - Europese luchtvaartautoriteit: www.easa.europa.eu - Duitse Luftfahrt-Bundesamt: www.lba.de - Duitse nationale luchtvaartautoriteit: www.dfs.de - Belgische nationale luchtvaart­ autoriteit: www.mobilit.fgov.be - Belgische luchtverkeersleiding: www.belgocontrol.be Vliegveiligheid - www.vliegalseenvogel.nl - www.flightsafety.org - www.dutchairtour.nl - www.skybrary.aero Light sport aircraft (LSA) - FAA LSA pagina: http://www.faa.gov/ aircraft/gen_av/light_sport - EAA LSA: www.sportpilot.org - Light aircraft association: www.lightaircraftassociation.co.uk

zwaar. Het wachten is op een goede wind, een bombardement op Leipzig of Dresden dat genoeg geluid zal produceren om het doorbreken van de muur van de ‘werkplaats’ en de val van de badkuip met beton te verdoezelen. Maar zover komt het niet. In juni heeft de invasie in Normandië plaatsgevonden en de wenselijkheid om met twee man te ontsnappen wordt tot in den treure besproken. Ook het feit dat ondertussen ontsnapte krijgsgevangen zonder proces standrechtelijk zullen worden geëxecuteerd maakt de besluitvorming niet eenvoudig. De Russen rukken op vanuit het oosten en vanuit het westen nadert de strijdmacht van generaal Hodges.

en documentaires te maken, sommige zelfs met een vlucht, die in werkelijkheid nooit heeft plaatsgevonden. Omdat de tekeningen van het project “Cock” bewaard zijn gebleven heeft men ook kans gezien om meerdere replica’s te bouwen en één daarvan kunt u aanschouwen in het Imperial War Museum in Londen.

Microlight aircraft - European Microlight Federation: www.emf.aero - Belgische ULM federatie: www.fed-ulm.be - British MLA association: www.bmaa.org - Deutscher Aero Club, Luftsport­ gerateburo: www.daec.de/lsgb - Deutsche Ultraleichtflugverband: www.dulv.de - Rotax SB’s, SI’s, SL’s en andere documentatie: www.rotax-owner.com

© Henk van Rooyen f.l.a.p.

Kijk op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/links voor een nog uitgebreider overzicht van links

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

ALL CLEAR

25

DFW, Mars en Bier Roebels, rivaliteit en ruzie: De vliegwedstrijd in Sint-Petersburg 1912, deel 8 In 1912 deed Anthony Fokker met zijn Spin mee aan een internationale vliegwedstrijd in Sint-Petersburg in de hoop zijn vliegtuigen te kunnen slijten aan de Russische strijdkrachten. Daar kwam niets van terecht omdat, volgens Fokker, alles leek te draaien om smeergeld en vriendjespolitiek. Maar wie waren Fokkers tegenstanders? In All Clear komen zij één voor één aan bod.

DFW (Deutsche Flugzeug-Werke GmbH), gevestigd in Lindenthal bij Leipzig, begon in 1911 met het bouwen van vliegtuigen en zou gedurende de Eerste Wereldoorlog uitgroeien tot een reusachtig bedrijf. DFW richtte zich in 1912 al op de militaire markt. Daarom noemde DFW al haar vliegtuigen aanvankelijk ‘Mars’, naar de Romeinse god van de oorlog. DFW stuurde twee verschillende Marsen naar de wedstrijd in Sint-Petersburg: een tweedekker en een eendekker. De tweedekker was een door DFW gebouwde Farman. Dit vliegtuig moet in 1912 weinig nieuws geboden hebben voor de Russen die al een poos rondvlogen met Farmans in alle soorten en maten. Interessanter was de eendekker, een oorspronkelijk ontwerp van Cecil E. Kny. Deze Deen begon zijn loopbaan als vliegtuigconstructeur in 1911 in Engeland, maar verkaste al spoedig naar DFW in Duitsland.

Als demonstratiepiloot had DFW haar keuze laten vallen op de 30-jarige Heinrich Bier, een spraakmakende Oostenrijker. Bier

verbeterde in 1911 liefst acht wereldrecords met een Taube eendekker en deed vervolgens mee aan een vliegrace tussen Berlijn en Wenen. Hij kwam niet als winnaar uit de bus maar het bracht hem volop publiciteit.

In Sint-Petersburg voltooide Bier met zijn Mars-eendekker in twee dagen alle wedstrijdonderdelen en was daarmee de snelste deelnemer. De volgende dag vertrok hij plotseling. De reden voor dit bliksembezoek was de volgende: Bier stond als Oberleutnant onder contract bij de OostenrijksHongaarse strijdkrachten. Het concours in Sint-Petersburg, georganiseerd door het Russische Ministerie van Oorlog, was niet opengesteld voor buitenlandse officieren.

Dat wist Bier dondersgoed en hij had daarom kort voor vertrek naar Rusland zijn ontslag genomen. Hij nam aan de wedstrijd deel als burgerpiloot, zo liet hij de wedstrijdleiding weten. Maar die dacht daar De Mars-tweedekker was in feite een Farman MF.7 met een Duitse 100-pk Argus motor.

anders over en stuurde Bier met zijn twee Marsen naar huis.

Heinrich Bier liet dus een onuitwisbare indruk achter in Sint-Petersburg, maar op andere wijze dan DFW had gehoopt. Toch had dit debacle geen blijvend effect op Biers reputatie want het duurde niet lang of hij werd aangesteld als directeur bij Lloyd, een gloednieuw dochterbedrijf van DFW met het hoofdkantoor in Boedapest. Hij werd daar tevens chefpiloot. In juni 1914, vlak voordat de oorlog zou uitbreken, vestigde Bier met zijn LS-1 (afkorting van Lloyd Stahlrumpf nr.1) twee wereldrecords door met één passagier naar 6170 meter, en met twee passagiers naar 5440 meter hoogte te klimmen. Dit bijzondere vliegtuig, waarvan er maar één is gebouwd, is zorgvuldig bewaard gebleven en te bewonderen in het Közlekedési Muzeum in Boedapest (dit jaar helaas gesloten vanwege een uitgebreide verbouwing).

Gedurende de Eerste Wereldoorlog bouwde Lloyd onder Biers leiding honderden verkenningsvliegtuigen voor de OostenrijksDe Mars-eendekker had de krachtigste motor van de hele wedstrijd: een Daimler 6-cylinder van 120 pk.

Heinrich Bier bij de Taube waarmee hij in 1911 acht vliegrecords vestigde.

26

ALL CLEAR

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

Affiche van Lloyd (voluit: Ungarische Lloyd Flugzeug und Motorenfabrik A.G.) uit de tijd dat Bier daar directeur en chefpiloot was. Zijn hoogterecords uit 1914 staan trots links- en rechtsonder vermeld.

Hongaarse luchtmacht. Die waren niet slecht, maar ook niet spectaculair. Toen de oorlog voorbij was moest Lloyd meubels gaan bouwen en in 1923 werd het noodgedwongen een papierfabriek. Omdat de resultaten teleur bleven stellen gingen de deuren van Lloyd in 1926 definitief dicht.

Het is niet duidelijk hoe het Bier in die nadagen is vergaan.

Heinrich Bier poseert bij de Lloyd LS-1 waarmee hij in 1914 twee wereldrecords vestigde.

De unieke Lloyd LS-1, meer dan 100 jaar oud en prachtig gestaureerd, zoals te zien in Boedapest.

Bronnen: flight 185, blz. 626, 628; flight 188, blz. 704 (1912) 20000 Kilometer im Luftmeer, H. Hirth, blz. 152, 163 (1913) Aerial Russia – The Romance of the Giant Aeroplane, B. Roustam-Bek, blz. 104-105 (1916) Zij maakten luchtvaartgeschiedenis, C. van Steenderen Jr., blz. 21 (1942) Praktisch Handboek Vliegtuigen, Deel 1, E. Angelucci & P. Matricardi, blz. 296 (1975) История Конструкций Самолетов в СССР до 1938 г., V.B. Sjavrov, blz. 146 (1978) 20 Kapitel frühe Luftfahrt, G. Schmitt & W. Schwipps, blz. 70 (1990) Austro-Hungarian Army Aircraft of World War One, P.M. Grosz, G. Haddow & P. Schiemer, blz. 191-192 (1993) Die Deutsche Flugzeuge in russischen und sowjetischen Diensten 1914-1951, Band 1, A. Alexander & G. Petrov, blz. 9-10 (1997)

Voor wie zijn All Clears bewaart: hier een overzicht van alle tegenstanders van Fokker in Sint-Petersburg zoals gepubliceerd in dit tijdschrift. De Spin moest het opnemen tegen twaalf andere vliegtuigen. © René Demets

(met dank aan Bob Dros, Willem Beerling en Balazs Toth) De volgende keer: Nu we al zijn rivalen hebben besproken wordt het tijd voor Anthony Fokker zélf.

Wat spookte hij uit in Sint-Petersburg en hoe nauwkeurig is zijn autobiografie uit 1931 over deze episode?

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

ALL CLEAR

27

Vliegschool Adventure Flights op vliegveld Middenmeer koopt 2 nieuwe vliegtuigen De keuze is gevallen op de Sirius TL 3000 van vliegtuig­ fabriek TL-Ultralights uit de Tjechische Republiek.

Beide toestellen worden geregistreerd als de PH-4N5 en PH-4N6 en zullen eind deze maand worden ingevlogen vanuit Tjechië op vliegveld Middenmeer.

De TL3000 Sirius heeft een romp en vleugels van 100% carbon en is voorzien van een zeer zuinige 100 PK Rotax 912. Hiermee bereikt de TL

28

ALL CLEAR

3000 een kruissnelheid van 100 KTS (185 km/h). Verder is de TL 3000 uitgerust met leren bekleding, Nav en Strobe lights, ballistische parachute en een indrukwekkende “ glass cockpit” met een dubbel uitgevoerd Garmin GX3 touch screen, geïntegreerde Garmin GTR 225A radio en GTX 328 transponder.

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

Aviationbookreviews.com

door René Verjans, www.aviationbookreviews.com

Verhaaltjes blijven komenJan Algera

Een Martin Leeuwis Publicatie verkrijgbaar via de boekhandel of online: www.luchtvaartverhalen.nl www.humor.aero ISBN 978-94-90008-17-8 Paperback Nederlands € 14,95

A) de man en B) de tijdgeest van vandaag.

Waarom? A) Mannen zijn vaak visueel ingesteld en dan helpen die foto’s en B) in deze tijd met van alle kanten bergen informatie die dagelijks op je afkomen, is het gewoon lekker dat je in dit boek binnen een halve of een hele minuut of misschien wel maximaal twee, klaar bent met

Dit is het derde boek op rij van Jan Algera met een bundeling van waar gebeurde anekdotes uit de vliegerij. De gebeurtenissen zijn allemaal op schrift gesteld door Nederlandse vliegers en aanverwanten en spelen zich af over de hele wereld. In totaal zijn het er 201 -jawel!- van 32 schrijvers die schrijven vanuit de zweefvliegerij, commerciële luchtvaart,

de openstaande laadklep van een Herk op z’n schouders getikt werd met de mededeling dat ie niet aangelijnd/ gezekerd was! En helemaal

belachelijk is het verhaal over een straaljagerpiloot die met 800 km/uur de weg kwijt raakt boven Noord-Duitsland. Ik dacht dat onze KLu- jongens konden navigeren! (Sorry Martin!) Hebben we het nog niet gehad over die kotszak met pis die maar niet door het raampje van de cockpit naar buiten wilde...en zo kan ik nog wel even doorgaan.

Ook dit boekje is een Martin Leeuwisproductie en als je het boekje zoekt vind je het o.a. via www.luchtvaartverhalen.nl. Jan, Martin; wanneer komt de volgende editie?!...

Ze zoeken overigens nog nieuwe verhaaltjes!

Insturen dus!

general aviation, luchtmacht, luchtverkeersleiding en ander grondgebeuren. De ‘huisschrijver’ van dit blad, Henk van Rooyen, heeft ook een duit in het luchtvaartzakje gedaan en een veertiental belevenissen uit

eigen koker neergepend. Vermakelijke en zeer leesbare korte verhalen, die je eigenlijk zonder enige scrupules op je nachtkastje mag laten slingeren…

Dit leuke boekje telt 228 pagina’s met nog wat bijlagen er achter aan en bestaat uit korte en iets langere verhaaltjes, al dan niet voorzien van foto’s. Wat ik vooral leuk vind aan dit concept is dat het super aansluit op

een verhaaltje en dan nog meestal hard moet lachen ook.

Zo vind ik het verhaaltje over de Canberra en de vieze boekjes grote humor. Ik zie het zo gebeuren allemaal en bijzonder ook van de cameraman die –al vliegend en filmend- achter op

Luchtvaartgehalte: Leesbaarheid: Spanning: Beeldmateriaal: Algehele beoordeling:

((((( ((((( ( ((( (((((

© René Verjans. Rene Verjans is lid van Aeroclub Hilversum Amsterdam (ACHA). Meer reviews zijn tevens te lezen op www.aviationbookreviews.com. Reageren op een review? Reneverjans71@gmail.com Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

ALL CLEAR

29

COLUMN

Kan een applicatie een Safety Management Systeem zijn?

Heb ik weer. Wilde ik een stukje schrijven over Just Culture en de manier waarop daar soms vorm aan wordt gegeven, krijg ik een documentje onder ogen waar van alles over FlyTool in staat. En heb ik daarop een discussie, of eigenlijk meer een meningsuitwisseling (komen geen kringels onder, dus is het een goed Nederlands woord) met één van uw prominentere leden.

Het ging over FlyTool en over de eigenschappen die dit bijzonder bruikbare instrument worden toegedicht. U begrijpt het, stukje over Just Culture voorlopig in de ijskast.

Het begon eigenlijk al op 2 december in Woerden. Toen hoorde ik dat er zoiets als FlyTool bestond. Ik hoorde ook dat het De oplossing was voor alle safety, quality en documentatie perikelen die binnen de GA zouden kunnen bestaan. Ik hoorde dit niet van iemand van IQS-Tool, maar van een aantal KNVvL mensen die de toepassing al aan het uitproberen waren, of zelfs al gebruikten. Nu kende ik FlyTool op dat moment nog niet, dus heb ik mij slechts luisterend opgesteld (voor mij heel moeilijk). Dit was ongeveer wat er werd verteld: “Het is een applicatie, een app, die eigenlijk een compleet Safety Management Systeem inhoudt en die app zou dan ook nog eens voldoen aan alle eisen die aan een Veiligheidsmanagement systeem worden gesteld. Je kan er van alles mee melden en rapporteren en helemaal anoniem blijven en ook al je license en keuringsinformatie, opleidingen, etc etc bijhouden. De Safety of Quality manager heeft ook toegang tot de gegevens en is degene die de verwerking, ook weer helemaal binnen de app, van al die gegevens kan beheren. “ Dat was wat ik in eerste instantie allemaal mee kreeg. Ik weet een beetje over Safety Management Systemen en over de manier waarop binnen EASA-land met SMS moet worden omgegaan en ik weet ook een beetje van vliegveiligheid en menselijk gedrag af. En na alles over FlyTool te hebben aangehoord was ik licht geschokt. Wat heb ik allemaal gemist?! Dus ben ik thuis het net opgegaan en heb ik FlyTool opgezocht. En ja hoor daar stond het ook op de site van FlyTool. Onder andere de module SAFETY MANAGEMENT SYSTEEM (op plaats één) zou in het systeem beschikbaar zijn en ook (ik citeer): ”….Hiermee wordt volledig geautomatiseerd invulling gegeven aan eisen rondom het Veiligheid Management Systeem (VMS)… etc etc etc” Ik had de afgelopen jaren inderdaad iets gemist! Iets heel essentieels! Ik heb al wat trainingen en workshops over SMS mogen gegeven; ik heb op een aantal plaatsen implementatie van SMS ondersteund, en in sommige gevallen zelfs het hele implementatie project geleid; ik heb actief bijgedragen aan het vaststellen van de te accepteren risico niveaus en het opzetten van onderzoekstructuren voor interne incident onderzoeken. Allemaal weggegooide tijd en energie, de oplossing had gewoon in mijn iPhone kunnen zitten!

Een paar sterke koppen espresso, wat meditatie en heel veel Zen later was ik enigszins van de schok bekomen en kon ik weer een beetje rationeel denken. Dus de website weer open en lezen maar. En natuurlijk staat er wat verderop in het systeem een heleboel nuance en wordt daadwerkelijk uit de doeken gedaan wat deze applicatie allemaal kan. Het is waarlijk een geweldig Tool. En daarmee geef ik ze misschien zelfs te weinig credit.

Maar een heel Veiligheidsmanagement systeem is de applicatie niet. En wat betreft die eisen, waar de applicatie aan zou voldoen, ook dat aspect wordt genuanceerd. Natuurlijk wordt op de thuis pagina wervend en jubelend geschreven en word je gegrepen door de kreten. Dat heet “pakkende en wervende teksten”, maar na de euforie van dat eerste Whooow!-moment moet je natuurlijk wel weer zelf gaan nadenken.

Want gelooft u mij, een applicatie, of methode, of manual, of ander soort computer programma kan nooit een compleet werkend Safety Management Systeem zijn. Het kan er een belangrijk onderdeel van zijn, maar nooit het hele systeem. Het voldoen aan de eisen is daarom ook niet helemaal realistisch, want de echte eis van een Safety Management Systeem is dat op ter30

ALL CLEAR

Uitgave voor VLIEGENDE

mijn het systeem effectief werkend moet worden; dat het aantoonbaar resultaat moet gaan leveren. Tuurlijk zijn er wat ‘sub-eisen’ en aanwijzingen, maar de essentie is dat er uiteindelijk naar de performance wordt gekeken. Werkt het? Is het effectief?

En dan mag dat ook zelfs nog enige tijd duren; Aken en Keulen (!) zijn tenslotte ook niet op één dag gebouwd. Compliance is iets van de vorige decennia. Het is niet langer primair dat zaken conform voorschrift worden uitgevoerd; in 2016 en verder is het van belang dat de resultaten van een organisatie conform de eis zijn; de eis die onder andere in overleg met de overheid door de organisatie zelf wordt vastgelegd. Er zijn richtlijnen; er zijn een aantal do’s en dont’s, maar primair is de performance van de organisatie.

Matcht die aan de in overleg vastgelegde standaard en resultaten dan wordt iedereen blij. En hoe dat is verlopen is van veel minder belang.

Een heel grote stap trouwens, eentje die naar mijn mening aan de overkant van de oceaan (FAA, ICAO) maar moeilijk kan worden verwerkt. Eentje die voor een aantal nationale inspecties binnen EASA-land ook nog heel moeilijk te nemen is. Nederland is hier zeker geen uitzondering. Maar wel een stap die genomen is om verder te komen en nog beter, veiliger en efficiënter te worden. Want de EASA SMS insteek gaat verder dan de laatste Annex 19 en het SMS Manual (3e editie) van ICAO. Vooral voor wat betreft die Performance versus Compliance.

Wel is iedereen het er mee eens dat geen SMS meer hetzelfde zal zijn. Een SMS dient nu te zijn afgestemd op de aard en grootte van de betreffende maatschappij, ATO, club of service provider (laten we vanaf nu maar over ‘organisatie’ spreken). En geen enkele organisatie is hetzelfde.

Daarom is dan ook stap één van een SMS een keihard en duidelijk veiligheidsbeleid dat moet worden vastgelegd en waar het gehele management en de raad van bestuur zich aan verbindt (“Commit”); het veiligheidsbeleid dat vervolgens aan iedereen binnen die organisatie bekend en duidelijk wordt gemaakt. Opgenomen in het Manual en ondertekend door de Accountable Manager. Heel belangrijk is dat in de Safety Policy duidelijk wordt vastgelegd wat binnen de organisatie de norm zal zijn, wat acceptabel, en wat onacceptabel gedrag is en wat de gevolgen daarvan zijn. Ook net zo hard moet worden vastgelegd op welke wijze de veiligheid zal worden afgewogen tegen de efficiëntie en welk risico derhalve acceptabel is. En last but niet least moet het beleid duidelijk maken op welke wijze de veiligheidscultuur binnen de organisatie zal worden ingevoerd en bevorderd; wat deze veiligheidscultuur inhoudt en welke middelen minimaal beschikbaar zijn om dit alles waar te maken; financieel, personeel en materieel.

En dat is pas globaal stap één. De volgende stap is het vastleggen en opzetten van het veiligheidsrisicomanagement (weer geen kringels onder het woord!) van de organisatie. Daarbij wordt natuurlijk zwaar geleund op hetgeen in de Safety Policy is vastgesteld. Hier komen rapportages, meldingen en allerlei andere informatie kanalen naar voren die de gegevens moeten gaan aanleveren om alle mogelijke gevaren te kunnen inventariseren en de risico’s die daar bij horen zo reel mogelijk in te schatten. Hier is FlyTool van heel grote waarde; net als methodieken zoals Bow-Tie en probabilityseverity-matrixen en nog veel meer.

Maar over de waarde van FlyTool als wezenlijk onderdeel van een SMS ga ik verder in de volgende All Clear. Dan heeft een aantal van u ondertussen al met de app kunnen werken en zal ik proberen data management tools en de relatie met het SMS verder uitwerken.

Wordt vervolgd……….

Bob van Asselt leden van de KNVvL

sales.allclear@gmail.com

NIEUW BIJ

ZELFVLIEGEN :

HUURLIDMAATSCHAP

Arendweg 37 C - 8218 PE Lelystad Airport Arendweg 37Tel. C -0320 8218284359 PE Lelystad Airport Tel. 0320 284359

www.pilotshop.nl www.pilotshop.nl

AERO AT-3

€ 95 P/U (2 zitpl.)

CESSNA 172R

€ 130 P/U (4 zitpl.)

BLACKSHAPE € 150 P/U (2 zitpl.)

Inclusief per jaar: 4 maal gratis instructie bij check-out of trainingsvlucht; 4 maal gratis safety refreshers; 1 maal een meerdaagse overlandvlucht voor prijs motoruren en 24/7 gratis online agenda/reserveringssysteem en gebruik mobiele app.

Emoeweg 1 - 8218 PC Lelystad-Airport - 0320 785 522 - www.zelfvliegen.nl

Het luchtvaart-magazine op Internet Join Aviazine on LinkedIn & Facebook and stay informed

www.aviazine.nl Veiligheidshesjes W W W. C A C H O L L A N D. N L

met eigen registratie

E-MAIL: INFO@CACHOLLAND.NL PHONE: +31(0)6-53215561

Motorzweefvliegsport

e10,- (per stuk) bij afname van minimaal 2 stuks.

Onze prachtige Super Dimona PH 1133 is dagelijks beschikbaar voor verhuur, opleiding & introduktievluchten vanaf vliegveld Hilversum.

Voor bestelling stuur een mail naar printproductions@planet.nl

Giro 8856

EN NZ

AR

V

A

T ZONDER

Uitgave voor VLIEGENDE

RE

HT

Voor meer info mail naar: sales.allclear@gmail.com

www.superdimona.nl

Help ons vliegen, dan vliegen wij om te helpen

ASF LUC

Advertentie plaatsen in ons blad All Clear of op de pagina ‘All Clear speurders’

Boekingen: 06 52 46 32 31 of 035 60 17 039 Peter Bolwerk - 1e Heezerlaantje 38 3766 LW Soest - Tel. 035 60 90 844

G

www.luchtvaartzondergrenzen.nl leden van de KNVvL

ALL CLEAR

31

Al sinds 1975 een partner in drukwerk The Pilot Shop, Arendweg 37 C, 8218PE Lelystad Airport, 0320-284359, www.pilotshop.nl

kker u r d s i u volgens afspraakDe h rend a v t h c lu naar aanleiding van vauwn telefoongesprek naar aanleiding van uw erland Nedschrijven

tum:

op verzoek

n:

rbij ontvangt u zonder verder begeleidend schrijven

ter informatie Datum:

op verzoek DDA Classic Airlines biedt in 2015 weer een uitgebreid en gevarieerd vliegprogramma. Alle rondvluchten worden dit jaar voorafgegaan door een Dakota Flight Experience. Wacht niet te lang met uw reservering, want vol = vol. Reserveren kan via www.dutchdakota.nl/plan-en-boek. Voor vragen kunt u bellen met 020-649 45 95.

Aan:

Rondvluchten met de DC-3 zijn inclusief de Dakota Experience: • Ontvangst met een glaasje bubbels of jus d’orange • Een rondleiding door de vliegers rondom het toestel op het platform • U ontvangt een persoonlijk aandenken

Datum Route Zuid-Hollandse Steden

ROTTERDAM THE HAGUE AIRPORT Datum Rondje Rotterdam

ALL CLEAR

hét tijdschrift voor de nederlandse en Belgische luchtvaarthistorie 18e jaargang nr 1 Januari 2016

17 mei, 19 juli, 27 september Utrecht-Gouda-Groene Hart (Mijdrecht/Uithoorn)

16 mei en 10 oktober Schiedam-Haven-Vlaardingen-CentrumKinderdijk-Capelle aan den IJssel

€4 , 9 5

volgens afspraak

Uitgave voor vliegende leden van de KNVvL

Jaargang 7 herfst 2015 nummer 27

RONDVLUCHTENPROGRAMMA

naar aanleiding van uw telefoongespre

Rondvluchten 30 minuten incl. start en landing en de Dakota Experience.

Prijs € 105,00 DDA-deelnemer / € 125,00 Extern

Hierbij ontvangt u zonder verder begeleidend schrijven SCHIPHOL OOST

Datum Route Keukenhof

11/12/18/19/25/26 april 02/03 mei

Datum

17 mei, 19 juli, 2 augustus, 27 september NoordwijkHaarlemAmsterdam

Route Hollandse kust

KNVvL Jaarverslag 2014

Datum Route ‘t Gooi

7 juni, 5 juli, 2 augustus, 25 oktober Weesp-Bussum-HilversumKoninklijke Nederlandse Loosdrechtse Plassen Vereniging voor Luchtvaart

Datum Route Noord-Hollandse Steden

7 juni, 5 juli, 25 oktober Haarlem-IJmuiden-Zaanse Molens-Amsterdam

Rondje Haaglanden

Delft-Den Haag/Scheveningen-KustLeiden-Zoetermeer

GRONINGEN AIRPORT EELDE Datum Rondje Drenthe

9 augustus Eelde-Roden-Assen-Veendam

Rondje Groningen

Eelde-Groningen-DelfzijlHoogezand

MAASTRICHT AACHEN AIRPORT

2015

Datum 29 augustus Nogmaals Fumel Rondje Heuvelland Margraten-Epen-GulpenSchin op Geul-Valkenburg

Charismatische series: De Zlins, deel 2

Nationale Kampioenschappen Kunstvliegen 2015

70 jaar Schreiner

Verder in dit nummer: Schreiner 70 jaar // Halifax bommenwerper te Avenhorn // Driemotorige verkeersvliegtuigen // Raymond ’s Aircraft Restoration // De Pik van Zwik

Aviationbookreviews.com • Finaal Frans • Zwart op wit (24) • Het Waterloopplein en hoe UITGAVE VOOR VLIEGENDE LEDEN VAN DE KNVVL ALL CLEAR 1 leert men vliegen? • Mannetjesputters • Ivan Steglau: riooltycoon en luchtvaartpionier

KNVvL JAARVERSLAG 2014

15040784_KNVvL jaarverslag 2014.indd 33

14-07-15 10:45

_All Clear 27 2015.indd 1

Al sinds 1975 een partner in drukwerk ALL CLEAR

de Farman Goliath

Vliegkamp Lelystad

was super vet...!”

Rondje Maasplassen Born-MaasbrachtRoermond-Sittard-Geleen

FLIGHTPLAN

32

naar aanleiding van uw schrijven Met vriendelijke groeten, ter informatie Sterrenparade: 03-11-15 16:37

Nijverheidsterrein 8 I 1645 VX Ursem I T (072) 502 22 33 printproductions@planet.nl I www.printproductions.nl Met vriendelijke groeten,

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

Lid