All clear 27

ALL CLEAR

Uitgave voor vliegende leden van de KNVvL

Jaargang 7 herfst 2015 nummer 27

Nogmaals Fumel Vliegkamp Lelystad was super vet...!”

Charismatische series: De Zlins, deel 2

Nationale Kampioenschappen Kunstvliegen 2015

Aviationbookreviews.com • Finaal Frans • Zwart op wit (24) • Het Waterloopplein en hoe UITGAVE VOOR VLIEGENDE LEDEN VAN DE KNVVL ALL CLEAR 1 leert men vliegen? • Mannetjesputters • Ivan Steglau: riooltycoon en luchtvaartpionier

aar de ook n Vraag ectieve coll ring erzeke autov vliegers voor

DRIESSEN

ver ekeringen Driessen & Rappange, uw partner voor General en Business Aviation. U kunt bij ons direct profiteren van onze ruime ervaring in de (inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt.

Risicobeheersing én maatwerk in bedrijfsen/of individuele verzekeringen en dan vooral op het gebied van luchtvaart, zijn onze specialiteit.

Bel ons of kijk op www.driessenrappange.nl

APPANGE Verzekeringen voor: • luchtvaartuigen • luchtvaartbedrijven en -instellingen • vliegers, instructeurs en examinatoren • loss of license / opleidingskosten • (doorlopende) reisverzekering • ongevallen- en overlijdensrisico • de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering • overige verzekeringen U kunt ons ook benaderen voor: • hypotheken • pensioenen

Brouwersgracht 62 1013 GX Amsterdam 0031-627554406 Medical4pilots@gmail.com

ij wel!

iegt ... w

dereen vl

Niet ie

Driessen & Rappange Verzekeringen Prinsengracht 255-259 | Postbus 19604 1000 GP Amsterdam Tel. +31 (0)20 531 23 45 | Fax +31 (0)20 531 23 46 www.driessenrappange.nl | info@driessenrappange.nl

2

ALL CLEAR

UITGAVE VOOR VLIEGENDE

www.Medical4pilots.nl

LEDEN VAN DE KNVVL

ALL CLEAR

INHOUDSOPGAVE

JAARGANG 7, HERFST 2015, NUMMER 27

e

ze websit

Kijk op on

n.nl erd-vliege

otorise

www.gem

UITGAVE VOOR VLIEGENDE LEDEN VAN DE KNVVL

atste voor het la uws nie luchtvaart

Voorwoord Angst cultuur of Just Culture?

4

28

Nogmaals Fumel LFDX Henk van Rooyen.................................................................................................................................... 4

Finaal Frans Henk van Rooyen.................................................................................................................................. 10

Zwart op wit (24) Jan Zwart............................................................................................................................................... 12

Het Waterloopplein en Hoe leert men vliegen?

Henk van Rooyen.................................................................................................................................. 14

Vliegkamp Lelystad was “super vet...!”

Peter F.A. van de Noort. . ........................................................................................................................ 16

Mannetjesputters Henk van Rooyen.................................................................................................................................. 18

Flight Simulator Zeeland Nathalie Chudiak................................................................................................................................... 20

Noodlot Henk van Rooyen.................................................................................................................................. 21

Charismatische series: De Zlins deel 2 Olav van Bockel.................................................................................................................................... 24

Roebels, ruzies en rivaliteit: de vliegwedstrijd van Sint-Petersburg in 1912 (deel 7) Ivan Steglau: Riooltycoon en luchtvaartpionier René Demets........................................................................................................................................ 26

Nationale Kampioenschappen Kunstvliegen 2015 Nathalie Chudiak................................................................................................................................... 28

Mis-management?

Bob van Asselt...................................................................................................................................... 30

VASTE RUBRIEKEN Aviationbookreview René Verjans............................................................................................................................................

7

Groot nieuws over de Kleine luchtvaart Peter F.A. van de Noort. . .......................................................................................................................... 8

ALL CLEA

Praktijk

Uitgave

voor vliegende

R

Rotorbladen als dodelijke projectielen.................................................................................................. 22 leden van

de KNVvL

Jaargang 7 herfst 2015 nummer 27

Luchtvaartagenda 2015 ..............................................................................................................................................................

Cover: De PH-3M6 “in de wolken” op een van de mooie najaarsdagen. Foto: The Flying Dutchmen

Nogmaals

25

Fumel

Vliegkamp was supe Lelystad r vet... !”

Charismat De Zlins, ische series: deel 2 Nation ale Kampi oensch Aviationbookrev appen Kunstv liegen iews.com leert men 2015 • Finaal vliegen?

Frans • UITGAVE • Mannetj VOOR VLIEGENDE Zwart op esputter wit (24) LEDEN VAN s • Ivan DE KNVVL • Het Waterloo Steglau: pplein en riooltyco on en hoe ALL CLEAR luchtvaa 1 rtpionier

Afdelingsbestuur Michaël Tefsen, voorzitter: voorzitter@gemotoriseerd-vliegen.nl Marloes Kerckhaert, secretaris: secretaris.gemotoriseerd@knvvl.nl Henk Verbruggen, penningmeester: motorvliegen@knvvl.nl Peter Boeijer, bestuurslid Veiligheid: peter.boeijer@knvvl.nl Frank Moorman, paramotor: frank.moorman@knvvl.nl

Aan dit nummer werkten mee: Bob van Asselt, Rieteke van Luijt, Henk van Rooyen, Jan J. Zwart, René Verjans, Nathalie Chudiak, Peter van de Noort, René Demets, Olav van Bockel, Aukje Engel, Frits Snijder, Sape Miedema, Jan Tesselaar

Redactie en redactiesecretariaat redactie.allclear@gmail.com Sales en marketing sales.allclear@gmail.com

All Clear is een uitgave van Print Productions BV

Drukwerk en vormgeving Print Productions BV, Ursem www.printproductions.nl

UITGAVE VOOR VLIEGENDE

LEDEN VAN DE KNVVL

Voortaan uw drinkwaterfactuur per email goed voor het milieu. De aanhef van een brief van PWN. Ik moet hem zelf maar uitprinten voor de boekhouding, goed voor het milieu! Ik hoef nu alleen nog maar mijn email te controleren en mag dan aangeven op welke dag van de maand het bedrag automatisch wordt afgeschreven! Automatisch?

En als ik dat nou niet wil! Geen keus meer.

Nuon dwingt je ook al tot eenzelfde systeem, betalen voor de rekening per post en niet binnen drie weken betaald een incasso boete. Je zal maar op vakantie zijn. Ongewild wordt je in hun systeem gedwongen. IlenT komt met nieuwe regelgeving. Meldingsplicht voor (mogelijke)onveilige situaties, alles in het kader van verbetering van de veiligheid. Heel nobel, zijn we allemaal een voorstander van en natuurlijk om analyses te kunnen maken heb je breed genomen data nodig. Van data die blijft hangen bij alleen een club kan nou eenmaal geen brede analyse gemaakt worden. Daar heeft onze overheid een punt.

Het ABL gaat dit verzamelen, analyseren om trends waar te nemen en maatregelen ter verbetering van de veiligheid nemen. Tot zover nog steeds een nobel steven. Maar werkt dit nobele streven? O ja! niet melden kan stafvervolging tot gevolg hebben.

Wel melden niet? Hier begint denk ik het probleem al. Angst cultuur of Just Culture?

Oom agent ik heb net per ongeluk te hard gereden. Goed dat je het zelf zegt anders had ik je een boete moeten geven. Een medeweggebruiker had hier n.l. al melding van gemaakt. Niet meer doen, maar ik zet wel een kruisje achter je naam. Gaat dit werken?

Er zijn al voorbeelden dat dit directe audits tot gevolg had, met alle gevolgen van dien.

Maar ja, niet melden kan een ook een boete opleveren. Is het werken aan veiligheid hiermee gebaat? Is het verstandig om dit in handen te geven van onze handhaver? Uiteraard zullen ernstige incidenten en incidenten die ongelukken tot gevolg hadden altijd gemeld moeten worden bij het ABL. Als sector zijn wij van mening dat meldingen bedoeld ter verbetering van de veiligheid zelf ter hand moeten worden genomen en de naamkaartjes die hangen aan de melding niet bij de inspectie op het buro moeten komen. Dat is de zuivere bedoeling van een werkend VMS systeem. De sector kan dan zelf acties organiseren ter bevordering van de veiligheid. Wij als KNVvL werken dan ook aan een eigen meldingssysteem en zijn al een paar pilots gestart.

Michael Tefsen

ALL CLEAR

3

Nogmaals Fumel LFDX Fumel LFDX, dat Franse vliegveld in het departement Lot et Garonne, waar ik zo graag méér van wil weten. (All Clear nr. 24, jaargang 6). En dan vooral van de historie. Het zou toch te gek zijn als je er achter komt dat ook hier de allereerste pioniers hun langzame rondjes hebben gedraaid. Tenslotte is de vliegkunst wel op Amerikaanse bodem van de grond gekomen, maar de bakermat van de vliegerij is en blijft natuurlijk Frankrijk. In gedachten zie ik Pégoud loopings draaien boven de vallei van de meanderende Lot. Hoor ik het sputterend geluid van de Anzani motor in een Blériot XI op het zo fraai gesitueerde veld Fumel. En dat is inderdaad uniek; de meeste vliegvelden in Frankrijk vind je in vlakke gebieden en niet op een heuvel. Deze vakantie dus toch maar weer eens mijn Frans opgepoetst en de heuvel beklommen.

Zo stil als het was tijdens mijn vorige bezoekjes, zo druk is het nu! Er staan wat kistjes en microlights buiten. Rond en in de hangar van de Aéroclub krioelt het van de jongelui. Jongens en meisjes die ik tussen de 8 en 12 jaar geef, badmintonnen, schoppen tegen een bal of zitten achter elkaar aan. Zo te zien blijven ze wel achter een provisorisch gespannen lijntje. Het blijken 18 uit huis geplaatste kinderen te zijn, die worden opgevangen door een

stichting die zich “Ons Thuis” noemt. Met 11 begeleiders hebben ze vliegers in elkaar geknutseld, die ze vanmiddag gaan oplaten.

Maar eerst zorgt de Aéroclub de la Vallée du Lot voor een luchtdoop. Met een Robin DR-400 (F-GFDS) gaan twee kinderen en één begeleider met een piloot van de club voor een stief kwartiertje de lucht in, terwijl een ander lid van de club met een Pou-du-Ciel in de zelfgebouwde hangar

Guepy Jabiru 80 ULM telkens één van de kinderen meeneemt. Het is een spektakel van jewelste, maar gedisciplineerd. Als het wat rustiger wordt krijg ik mijn besnorde gesprekspartner in het vizier. Hij weet ‘alles’ over de historie van het vliegveld is mij verteld en hij spreekt geen Engels. Eerlijk gezegd valt me dat tegen en ben ik bang dat als het Frans wat meer technischer en taaier wordt, ik er geen snars meer van begrijp.

Bon, we beginnen dus gewoon maar in het Frans. En dat valt even tegen, nee niet dat Frans, maar het feit dat het vliegveld pas uit de vijftiger jaren stamt. Geen Pierre Chanteloup, geen Maurice Guillaux, geen Henri Farman, die hier hebben bijgedragen aan de evolutie van de luchtvaart. Het is niet eens in handen gevallen van de Duitsers in de tweede wereldoorlog, die er kien op waren om een klein veld rigoureus uit te breiden en tot een heimat voor hun Messerschmitts en Focke Wulfs te bombarderen. Er was namelijk niets. Eigenlijk valt de historie van het veld samen met de geboorte van de Aéroclub.

Een drietal luchtvaartliefhebbers hebben op 9 juli 1957 de koppen bij elkaar gestoken en een vliegclub opgericht. Op 27 juli hebben ze dat laten bekrachtigen bij een ter zake kundig jurist en klaar! Vliegen maar! Een danig in de weg staande watertoren wordt gesloopt. Er worden twee grasbanen gecreëerd, een baan die in de richting 17-35 ligt, bijna noord-zuid dus en een daar bijna haaks op, ik schat 09-27.

Schat ja, want die baan wordt niet meer gebruikt. En ook mijn gesprekspartner Aimé Cano kan me dat niet vertellen. Ooit is de noord-zuid baan van een laag asfalt voorzien en toen heeft men de tweede baan

4

ALL CLEAR

UITGAVE VOOR VLIEGENDE

LEDEN VAN DE KNVVL

nachtverlichting aan kan en gaat leggen!

Handmatig te bedienen vanaf de grond en vanuit de lucht. Ik breng het boek een dag later weer terug en ontmoet gelukkig ook weer Aimé en Patrick.

Kist en mannen van het eerste uur buiten gebruik gesteld. De laag asfalt is niet de verdienste van de club. Zelf hebben ze wel het eerste gebouw neergezet in hun vrije tijd en de eerste hangar opgetrokken, maar de verharding is door het leger tot stand gekomen. Tenslotte is de boven op de heuvel gesitueerde plek van buitengewoon strategisch belang. Men overziet aan alle kanten een groot gebied. Hoewel er op het hele vliegveld geen enkel gecamoufleerd object te vinden is, komt defensie zo nu en dan een oefening houden. Mirages hebben tekort aan de 720 meter lange en 18 meter brede baan, zij vliegen slechts over. Maar een tweemotorige C-160 Transall heeft er volgens Aimé geen enkele moeite mee. En de helikopters van de landmacht natuurlijk ook niet. Soms houden ze op en om het vliegveld een stevige oefening. Hoewel hij de gedoodverfde kenner van de historie van het veld moet zijn, gelooft hij dat duidelijk zelf niet. Ook denkt hij dat ik niets van zijn Frans begrijp en wil hij maar steeds dat F-BJIG ‘Lilou’

ik met de Chef de Pilote, Patrick Layrisse, ga praten, want die spreekt Engels. Maar Patrick, ex airline piloot weet niet veel meer dan dat ik al weet.

Aan het eind van de ‘vergadering’ krijg ik een boek in mijn handen geduwd met (slechte) scans van oude foto’s en krantenknipsels, dat ter gelegenheid van het 50-jarig jubileum is gecreëerd. Ik mag het mee naar ‘huis’ nemen, doorkijken en –lezen en dan weer terugbrengen. En als er dan toevallig niemand op het vliegveld aanwezig is, het boek in een voormalig (echt) hondenhok terugleggen. In het zalige Zuid-Franse zonnetje bekijk ik alle plaatjes en lees ik alle knipsels. En zo kom ik er achter dat de regionale overheid bij het halve eeuwfeest van de club in 2007 heeft beloofd om de baan van een nieuw laagje te voorzien. En woord heeft gehouden nog voor het jaar voorbij is.

Verder is de vliegclub zo rond de eeuwwisseling door moeilijke tijden heengegaan. Er is een groot gebrek aan instructeurs en leerlingen. Dientengevolge is ook de entourage van het veld schromelijk verwaarloosd. Het seinenvierkant is nauwelijks meer vanuit de lucht te onderscheiden.

Er is zelf sprake van het feit dat overland verkeer zal worden geweerd in verband met deze deplorabele toestand.

Een open dag voor de mensen uit de omgeving en wat potten verf en rollers zorgen ervoor dat er weer leven in de brouwerij komt. Er komen adspirant piloten bij en de regionale overheid opent zelfs een potje, waardoor de vliegclub eigenhandig UITGAVE VOOR VLIEGENDE

LEDEN VAN DE KNVVL

Mijn eerste vraag is hoeveel er wel niet VFR ’s nachts wordt gevlogen. Dat blijkt niet spectaculair, tot nu toe zijn om en nabij de 30 vluchtjes per jaar gelogd, maar volgens de Chef wordt dit het komende najaar véél meer. Er zijn /worden veel PPL brevetten uitgereikt dit jaar. Op mijn andere vragen kunnen ze geen antwoord geven. Dan krijgt Aimé een lumineus idee: in de blauwe hangar een eindje verderop is Pierre Collignon aan het werk. Hij is niet alleen oud-instructeur bij de club maar ook nog eens de zoon van één van de oprichters. Hij weet alles. Ik wandel langs het seinenvierkant (mag wel weer een beurtje hebben) en de windzak naar de hangars, die langs de oude oostwest baan staan opgesteld. En inderdaad is daar iemand aan het sleutelen. In verband met zijn smerige handen biedt hij mij zijn arm aan. Ik leg hem mijn vragen en wensen voor. Met welke kist is de club bijvoorbeeld begonnen in 1957? Wat was de registratie?

Zijn er nog (duidelijke) foto’s van? En het tweede vliegtuig dat in 1960 is aangeschaft, wat was dat voor een toestel? Klopt het dat de oude grasbaan precies oost-west ligt en

F-BJIG met huisvlijt op de vleugel in welk jaar is de huidige baan van gras in asfalt veranderd? Natuurlijk zet ik de man voor het blok, maar we vinden een oplossing; ik krijg zijn e-mail adres en als ik weer terug ben in Nederland zal ik een en ander naar hem mailen. Er zijn twee mogelijkheden: a. de negatieve, ik hoor niets meer of b. de positieve, dit artikel wordt nog een ietsje langer en hopelijk verluchtigd met (scherpe) foto’s uit de oude doos…

Het is mogelijkheid c. geworden! Bij terugkomst in Nederland is er een mailtje en word ik gebeld vanuit Frankrijk. Na een vluchtje in zijn Jodel D112 (F-PGBJ) boven het Franse landschap krijgt Jan Mol de achtergelaten All Clear met mijn visitekaartje in zijn handen gedrukt, waarin het eerste artikel over Fumel staat. Of hij dat maar even wil vertalen, want de Fransen willen graag weten wat de maker van het artikel over ze schrijft… Jan krijgt zijn ALL CLEAR

5

Just airborne Fumel rwy 35 eerste vliegles in 1981 op Fumel en woont meer in Frankrijk dan in Monnickendam, waar hij oorspronkelijk vandaan komt. Hij is sinds kort de schatbewaarder van de 46 leden tellende Aéroclub en biedt aan om te helpen dit artikel “af ” te maken. Hij heeft zijn Jodel samen met de weduwe van één der oprichters, Alfred Delteil, en mijn vragen moeten dus geen problemen opleveren!

Aimée Delteil is in het bezit van een oud foto-album…Daar gaat ie dan: Ook de eerste kist van de club blijkt een Jodel D112 te zijn geweest en wel de F-BJIG met een 65 PK motor. Het toestel heeft tot aan het eind

van de jaren 80 dienst gedaan en is ook het toestel waarin Jan zijn eerste vliegles krijgt.

In 1960 wordt een Jodel met iets zwaardere motor (85 PK) aangeschaft, het gehele callsign is niet meer te achterhalen, slechts de twee laatste letters zijn nog bekend F- . .

OS. Inderdaad ligt de niet meer in gebruik zijnde grasrunway exact oost-west 09-27. In 1977 wordt baan 17-35 van een bitumenlaag voorzien en in Bert Spreuwenberg Techniek 2007, zoals al eerder is gememoreerd, • Motor service - onderdelen geheel gerenoveerd.

• Vliegtuigonderhoud - onderdelen De haaks op de baan • Keuringen - bvl instrumenten (MD-NL-2011-002) liggende oost-west • Mobiele service door het gehele land en daarbuiten baan wordt na 1977 • Voor de nieuwste service bulletins van rotax: in verband met de kijk op www.spreuwenberg.nl, onder de button sb rotax veiligheid niet meer • Voor onderdelen mailt u naar: verkoop@spreuwenberg.nl gebruikt. Volgens Mol is het veld door de unieke ligging ook één van de moeilijkste velden van Frankrijk. Bij slecht weer meestal westen wind dus dwars op de baan.

En door valwinden is final altijd heel speciaal: Bij sterke head wind altijd zorgen voor een verhoogde approach speed om niet het dal ingezogen te worden, want Spreuwenberg Techniek dat is fataal! Dit Rijksweg 66 • 5941 AG Velden effect wordt zomers Mobiel +31 651 386 687 • E-mail info@spreuwenberg.nl overdag nog erger

6

ALL CLEAR

UITGAVE VOOR VLIEGENDE

LEDEN VAN DE KNVVL

Doop van de F-..OS 1960

want dan helpt de droge thermiek nog een handje om de genoemde effecten nog complexer te maken!

Maar dat maakt dit veld ook zó bijzonder!

Nee, van mijnheer Collignon heb ik tot nu toe niets meer vernomen… © Henk van Rooyen f.l.a.p.

Aviationbookreviews.com jacht, maar ook veel businesslui in het kader van waterkrachtcentrales en mijnbouw.

Als je dit boek in je handen hebt, dan voelt het heerlijk zwaar. Als je het boek open slaat, dan kom je in een soort van Walhalla van schitterende nostalgische foto’s. Deze foto’s -geen idee hoeveel het er zijn- zijn mede prachtig omdat dit vliegbedrijf vloog met ‘echte’ vliegtuigen

door René Verjans, www.aviationbookreviews.com

For the love of Flying: the story of Laurentian Air Services

Danielle Metcalfe-Chenail (2009, 224 pages, English)

Tags: For the love of Flying: the story of Laurentian Air Services, Air Schefferville, Danielle Metcalfe-Chenail, Snowball Lake, De Havilland, Grumman Goose Hoe vaak komt het voor dat een geschiedkundig onderzoeker diep in de geschiedenis van een schitterend nostalgisch luchtvaartbedrijf duikt? Niet zo heel vaak geloof ik, maar dít is in ieder geval een erg geslaagde poging van de Canadese Danielle Metcalfe-Chenail. De

zoals de De Havilland Beaver, Twin Otter, Grumman Goose en DC-3. Stel je deze vliegtuigen voor in een omgeving van water, bos, water en nog meer water. Fantastisch gewoon. Maar dat is het niet alleen. Het boek bestaat uit elf erg goed geschreven hoofdstukken tekst. Geen ellenlange verhalen, maar compacte informatie die precies dat vertelt over Laurentian Air Services wat ze moét vertellen.

Je zou bijna verwachten dat Danielle MetcalfeChenail vliegtuigspotter geweest is of iets dergelijks. Dit boek gaat zo diep en is zo gedetailleerd dat je niet anders zou verwachten. Het boek beschrijft het ontstaan en de ondergang van dit vliegbedrijf en alles wat er tussen in zit; van de duizenden trips diep de bush in, tot hoe de verschillende vliegtuigen aangekocht werden,

combinatie van onderzoeker, schrijver en specifiek dit luchtvaartbedrijf (dat helaas niet meer bestaat) is er een van 1+1+1=5 lijkt het.

Waarom? Simpel: gewoon een erg goeie mix van onderwerp, taal, top-foto’s, informatie en lay-out.

Het boek gaat over de geschiedenis van Laurentian Air Services, een vliegbedrijf in de buurt van Ottawa, Canada. Het vliegbedrijf startte in 1936, heette ook nog Air Schefferville en sloot haar deuren in 1998. Het bedrijf was niet zo maar een bedrijf. Het vloog namelijk veel vanaf het water naar ver af gelegen bestemmingen meer naar het noorden van Canada. De passagiers waren veelal mensen die de bush in wilden voor de

ze weer op te pikken!... Anyway eind goed al goed dus. Dit boek staat dus vol met kleine anekdotes die deel uit maakten van al die jaren vliegen en dat maakt het ook zo leuk dit boek te lezen.

Danielle Metcalfe-Chenail laat met dit perfect gedocumenteerde boek zien dat goeie research kan leiden tot een schitterend boek, en dat terwijl ze min of meer toevallig met dit on-

derwerp in aanraking kwam! Ik ben benieuwd naar haar volgende publicaties in de wereld van de luchtvaart. Zo moet luchtvaart zijn en zo moet er over geschreven worden! van wie en voor hoeveel en ook van de ongelukken met vliegtuigen tot alle running business die het hebben van een dergelijk bedrijf met zich mee brengt. Het boek vertelt ook over die keer dat piloot Peter Goodwin in juni 1968 een keer -al vliegend- in de middle of nowhere bij ‘Snowball Lake’ (het bestaat echt!) twee mensen bezig zag, terwijl ze hun spullen in het water aan het gooien waren. Hij vertrouwde het niet en vloog naar het koppel toe. Ze konden hun ogen niet geloven dat er een vliegtuig kwam aanvliegen. Wat was er gebeurd? De twee heren waren afgezet in de herfst een jaar eerder voor een mijnbouwbedrijf maar men was vergeten

Luchtvaartgehalte: Leesbaarheid: Spanning: Beeldmateriaal: Algehele beoordeling:

((((( ((((( (( ((((( (((((

© René Verjans. Rene Verjans is lid van Aeroclub Hilversum Amsterdam (ACHA). Meer reviews zijn tevens te lezen op www.aviationbookreviews.com. Reageren op een review? Reneverjans71@gmail.com UITGAVE VOOR VLIEGENDE

LEDEN VAN DE KNVVL

ALL CLEAR

7

Groot nieuws over de Kleine luchtvaart Stuur uw nieuws en persberichten naar: Peter F.A. van de Noort, pvdnoort@msn.com

Ringo Massa Nederlands Kampioen Aerobatics Van 28 t/m 30 augustus werden op Lelystad-Airport de Dutch Open National Aerobatics Championships (DONAC) 2015 gevlogen. Dertien deelnemers maakten in totaal 38 vluchten in vier verschillende klassen. De thuisbasis van de kampioenschappen was Wings over Holland, waar op deze dagen o.a. drie Pitts Specials, twee Cap’s en een Extra 300 act de presence gaven. Nederlands Kampioen Aerobatics werd na deze drie dagen de winnaar van de categorie Advanced, Ringo Massa, in de Extra 300S D-EXML. De overige winnaars werden door de Brits-Nederlandse jury als volgt aangewezen: Martijn Kersten in de categorie Intermediate, Jan Robijns in de categorie Standard en Robert-Jan Hoffman in de categorie Beginners. Meer info op www.vliegeniseenkunst.nl/results/DONAC2015.

Wings over Holland deels eigenaar van AMN Wings over Holland op Lelystad-Airport heeft bijna de helft van de aandelen verworven van het vliegtuigonderhoudsbedrijf Aircraft Maintenance Netherlands (AMN), dat gevestigd is op Lelystad en Teuge. In de afgelopen zomer leek het er nog op dat AMN zou gaan fuseren met het op Teuge gevestigde onderhoudsbedrijf IAS, maar die fusie is nu van de baan. Met deze samenwerking kan Wings over Holland beschikken over Part 145 onderhoudsfaciliteiten in eigen huis. Aircraft Maintenance Netherlands zal onder zijn eigen naam blijven opereren op Teuge en op Lelystad (en desgewenst overal in Europa op locatie). Meer info op www.wingsoverholland.nl en op www.amnetherlands.nl.

Nederlanders bij World Air Games Van 1-12 december vinden in Dubai de ‘FAI World Air Games 2015’ plaats. Aan deze internationale ‘Luchtvaartolympics’ nemen drie Nederlanders deel in de klasse ‘Microlight and Gyro’. Herman Hintzen, Arend van Randen en Remco van Ravenzwaaij (eigenaar van de Nederlandse Autogyroschool) zullen met hun MTO Sport proberen de kortste start en de langzaamste vlucht te realiseren; een race tussen pylons te winnen en de perfecte doellanding zonder motor te maken. Kijk ook op www.wagdubai.ae.

Tweede missieleven voor Cessna 206 MAF De Mission Aviation Fellowship (MAF) restaureert op Teuge een van zijn oudste en meest gebruikte vliegtuigen voor promotiedoeleinden bij beurzen en andere evenementen. De Cessna TU-206G Stationair met de registratie P2-JAG heeft van 1975 t/m 2014 duizenden hulpvluchten gemaakt in Papua Nieuw Guinea en is na 40 tropenjaren niet meer vliegwaardig. De MAF zorgt in afgelegen gebieden o.a. voor medische en humanitaire hulp met vliegtuigen en communicatiemiddelen. Kijk ook op www.maf.nl.

8

ALL CLEAR

UITGAVE VOOR VLIEGENDE

LEDEN VAN DE KNVVL

Breitling blikvanger op Breda Airport Breda International Airport – Seppe dus – heeft voor het nieuwe restaurant ‘Hangar 01’ een mooie blikvanger gekregen.

De Grob G-115 HB-SAP, hier nog op de grond naast de paal waarop hij inmid-

dels is tentoongesteld, draagt de kleuren van een Zwitserse Mudry CAP-10B met dezelfde registratie en dezelfde gele Breitling-kleuren. De Zwitserse horlogemaker Breitling heeft een gloednieuwe vestiging met een toonzaal op Breda.

Meer info op www.seppe-airport.com.

Rijzende reputatie Risen...

MLA’s worden steeds meer gestroomlijnd. De Swiss Excellence Airplanes (SEA) Risen is een gloednieuwe en zeer ‘gladde’ MLA die eerder dit jaar zijn proefvluchtenprogramma voltooide. De Italiaans-Argentijnse ontwerper Alberto

Porto is er, o.a. dankzij deze stroomlijn, in geslaagd bijzondere technische prestaties te realiseren: de Risen kan sneller dan 300 km/u vliegen en vliegt met 50 % vermogen van zijn 100 pk Rotax 912 bijna 2000 km ver bij een brandstofgebruik van 1 liter op 30 km. Bij 90 % vermogen ligt de klimsnelheid boven de 7,5 meter per seconde. Daarbij heeft de elegante side-by-side zitter een intrekbaar landingsgestel, een variable piitch propeller, computergestuurde flaps en trim én een ballistische parachute. Een automatische piloot wordt standaard ingebouwd. Meer informatie op www. sea-avio.com.

Nieuwe professionals voor betaalbaar Hoogeveen

Goedkoper weekendvliegen op EHLE

Hoogeveen wil ook in de toekomst het vriendelijke, groene én betaalbare vlieg-

Speciaal voor de vliegscholen, maar in het verlengde daarvan ook voor alle andere vliegtuigen met een MTOW tot 4 ton, heeft Lelystad-Airport de toeslag op de landingskosten in het weekend, het zgn. ‘weekendtarief’, laten vervallen. Dit geldt t/m 31 december 2015. Kijk ook op www.lelystadairport.nl/actueel/ aanpassing-weekendtarief.

veld blijven dat het nu is. Daarom wordt de toren vanaf oktober voornamelijk bemand door professionele vrijwilligers en twee betaalde medewerkers: Freek en Jan. Hierdoor blijft het leuk en voordelig om naar Hoogeveen te vliegen. Meer info op www.vliegveldhoogeveen.nl.

AMN sponsort Antonov van Koude Oorlog Museum De restauratie van de Antonov An-2, de nieuwste aanwinst van de stichting Koude Oorlog Museum dat op de luchthaven Teuge zal verrijzen, wordt voor een aanzienlijk deel gesponsord door het onderhoudsbedrijf Aircraft Maintenance Netherlands/ AMN op Teuge. De Antonov werd door AMN o.a. kosteloos geschuurd en schoon gemaakt voordat het zijn nieuwe kleuren kreeg. Het Koude Oorlog Museum zal volgens plan over twee jaar in een nieuw museumgebouw op Teuge Airport worden

geopend en is nog op zoek naar sponsors, subsidiegevers en vrijwilligers. Meer info op www.facebook.com/amnetherlands en op www.koudeoorlogmuseum.nl.

Baanverbetering Hilversum Sinds 25 augustus heeft vliegveld Hilversum een versterkte kruising van de banen 25/07 en 18/36. Op deze baankruising zijn nu ‘grondverstevigingsmatten’ van Perfo aangebracht, evenals op

60 jaar Cessna 172 Het is een mooi jubileum: de Cessna 172 is precies 60 jaar in productie en is inmiddels het meest gebouwde vliegtuigtype aller tijden. De Cessna 172 vloog voor het eerst in het najaar van 1955, als ontwikkeling van de ook al succesvolle Cessna 170-taildragger. In de daaropvolgende

jaren werd het vliegtuig wat groter en zwaarder, en werd het vooral gebruikt als les- en toervliegtuig. Minder bekend is dat de Cessna 172 als T-41 Mescalero op alle continenten door luchtmachten en andere overheidsinstanties is gebruikt voor grensen drugspatrouilles, voor escortevluchten (de Ierse luchtmacht escorteert met de ‘172 grondtransporten van geld, edelstenen, gedetineerden en explosieven) en voor militaire ondersteuningsvluchten, soms zelfs met raketlanceringssystemen of sleepdoelen. Tot op de dag van vandaag blijft de Cessna 172 in ontwikkeling: er wordt o.a. gewerkt aan een ‘172 met een elektrische motor. En met meer dan 43.000 gebouwde toestellen is het eind van de productie is nog niet in zicht. Meer info op www.cessna.txtav.com.

Eerste vlucht Flight Design C-4

de landingsvlakken van de banen 25 en 18. De matten zorgen voor minder rolweerstand, zodat de take-off sneller en veiliger kan verlopen. Hilversum hoopt nu in regenachtige tijden met minder beperkingen dan vroeger te kunnen laten doorvliegen. Meer info op www.ehhv.nl.

Sommige vliegtuigfabrikanten hebben de ambitie om de markt te betreden die tientallen jaren werd beheerst door de Amerikaanse vierzitters van Cessna, Piper, Mooney en Beechcraft en door de Europese Robins. Een van die fabrikanten

Veertig jaar Rotax vliegtuigmotoren De Oostenrijkse motorfabrikant BRP-Rotax bouwt precies 40 jaar vliegtuigmotoren. Aanvankelijk maakte men vooral sneeuwscooter-, waterscooter, kart- en motorscootermotoren, maar in 1975 werd de Rotax 642-vliegtuigmotor gecertificeerd waarmee de basis werd gelegd voor een eindeloze serie steeds populairdere vliegtuigmotoren. De opvolger van de 642 werd de Rotax 503, een 50 pk tweecilinder fan-gekoelde motor waarvan 33.000 exemplaren werden gebouwd. Inmiddels heeft Rotax meer dan 175.000 vliegtuigmotoren gebouwd, waarvan in de MLA-wereld de 912-914-serie het meest populair is met meer dan 50.000 gebouwde exemplaren en 80 % marktaandeel. Meer informatie op www.rotax.com.

UITGAVE VOOR VLIEGENDE

LEDEN VAN DE KNVVL

is MLA-fabrikant Flight Design uit Duitsland, in ons land o.a. bekend van de lichte tweepersoons CT. De gestroomlijnde vierpersoons Flight Design C-4 maakte eerder dit jaar zijn eerste vlucht in handen van de testpiloot Damian Hischier.

Het toestel is voorzien van een Continental IO-360-AF-motor (‘AF’ staat voor laag octaan Alternative Fuel), is volledig IFR-uitgerust en richt zich op de enorme markt van de 60 jaar oude Cessna 172.

More info op www.flightdesign.com.

ALL CLEAR

9

Finaal Frans Zelfs op vakantie gaat er altijd een beduimeld schriftje mee, een goed werkende balpen en een cameraatje als kameraadje. Zo ook deze keer als we naar het zuiden afzakken om 14 dagen van de Franse zon aan de Lot te genieten. Je weet maar nooit!

We doen het kalm aan en na 800 kilometer te hebben gestuurd geven we de pijp aan Maarten. We zoeken een chambre d’hôte oftewel een Franse bed & breakfast. We gaan van de tolweg af en rijden het dorpje Vatan in. Het dorp lijkt z’n naam eer aan te doen (va t’en betekent “smeer ‘m”..), want de kamers die we vinden zijn al bezet en het dorpshotel is complet, vol. We kachelen verder en zien langs de snelweg een wervend bord “Relais Saint Jacques”, een DATUM

hotel naast het vliegveld van Chateauroux.

Kan niet mooier! We checken in, weten nog een kortinkje te bedingen en nemen een verdiend glas op het terras.

Na een copieuze maaltijd maken we een wandelingetje en lopen richting vliegveld.

Het valt me op dat erg veel Franse vliegvelden het zicht op verkeer en banen lijken af te schermen door middel van gebouwen en hekken. Achter een coniferenhaag steekt een staart omhoog. De staart van een troosteloze Boeing 747, weggemoffeld in een hoek. Omdat er geen levende ziel te zien is, probeer ik wat dichterbij te komen om een plaatje te schieten. De kist verkeert in een erbarmelijke staat. De logo’s Sky Express aircargo en Finaval Aviation sieren de widebody. De registratie is Grieks: SX-FIN. Ja, daar lijkt het wel op: FIN, het einde.

Als we een dag later, 400 kilometer verder

GEBRUIKER

op onze bestemming zijn aangekomen, we het zwembad hebben uitgeprobeerd, het stokbrood hebben geproefd en de meegezeulde laptop hebben aangesloten, probeer ik wat achtergronden van dit uitgevlogen luchtkasteel op te sporen. Ik ontdek dat deze telg uit de Boeingstal met constructienummer 21575 een bewogen leven heeft gehad.

Een opsomming van alle bazen en (onder) verhuurders zou u slechts vermoeien en doen besluiten om dit artikel maar over te slaan. Vandaar dat ik heb gekozen voor een staatje, waarin alle wetenswaardigheden successievelijk en overzichtelijk staan vermeld.

Op 11 december 1994 vliegt de 747 met de (Ierse) registratie EI-BWF voor Philippine Airlines onder callsign PAL 434 van Nino Aquino International Airport (Philippijnen)

REGISTRATIE BIJZONDERHEDEN

02 mrt 1979 SAS SE-DFZ naam: “Knut Viking” 03 jun 1983 Nigeria Airways SE-DFZ geleased van SAS 03 jun 1984 SAS SE-DFZ terug naar SAS 24 jul 1986 Nigeria A/W SE-DFZ geleased van SAS

naam: “Spirit of Courage” 28 jan 1987 SAS SE-DFZ terug naar SAS 28 mrt 1987 Nigeria A/W SE-DFZ geleased van SAS 01 apr 1988 SAS SE-DFZ terug naar SAS 06 apr 1988 McDonnell Douglas SE-DFZ gekocht van SAS 07 apr 1988 GPA group Ltd* SE-DFZ gekocht van McDonnell Douglas 30 apr 1988 Malaysian Airline System SE-DFZ geleased van GPA 30 mei 1988 GPA Group Ltd SE-DFZ terug naar GPA 30 jun 1988 GPA Group Ltd LX-OCV registratie wijziging 01 jul 1988 Lion Air LX-OCV 02 jul 1988 Garuda Indonesian A/W LX-OCV gesubleased van Lion Air 06 sep 1988 GPA Group Ltd EI-BWF terug naar GPA

registratie wijziging 07 sep 1988 Philippine Airlines EI-BWF geleased van GPA 23 nov 1991 GPA Group Ltd EI-BWF terug naar GPA 09 dec 1991 Aerolineas Argentinas EI-BWF geleased van GPA 15 apr 1992 GPA Group Ltd EI-BWF terug naar GPA 16 apr 1992 Philippine Airlines EI-BWF geleased van GPA

bom onder een stoel op 11 dec 1994 01 jan 1995 GPA Group Ltd EI-BWF terug naar GPA 01 aug 1995 Swedbank EI-BWF gekocht van GPA 02 aug 1995 GPA Group Ltd EI-BWF geleased van Swedbank 03 aug 1995 Philippine Airlines EI-BWF gesubleased van GPA 15 sep 1995 GPA Group Ltd EI-BWF terug naar GPA 15 aug 1996 General Electric Capital Corporation (GECC) N9727N gekocht van Swedbank

registratie wijziging 16 aug 1996 Niet luchtwaardig N9727N naar Marana Arizona 01 feb 1997 Niet luchtwaardig N9727N omgebouwd tot freighter 03 mrt 1997 Polar Air Cargo N921FT gekocht van GECC en wijziging registratie 01 mei 1997 Philippine Airlines N921FT geleased van Polar A/C 01 jul 1999 Polar Air Cargo N921FT terug naar Polar A/C 22 jan 2005 Polar Air Cargo N921FT beschadigd na van de baan te zijn afgeraakt op JFK 06 apr 2006 Sky Express Griekenland SX-FIN registratie wijziging 10 feb 2008 Niet luchtwaardig SX-FIN Charles de Gaulle Parijs 30 jun 2008 Aerospace Trust Management LLC N747SF Gekocht van Polar A/C en registratie wijziging 10

ALL CLEAR

UITGAVE VOOR VLIEGENDE

LEDEN VAN DE KNVVL

naar New Tokyo International Airport (nu: Narita) in Japan met een tussenstop op Mactan-Cebu International op de Philippijnen. Aan de controls zit Eduardo Reyes (57) als gezagvoerder en de copiloot is Jaime Herrera. Na de tussenstop op Cebu zitten er naast de 20 bemanningsleden 273 passagiers aan boord. Van boord gaat de terrorist Ramzi Yousef, die onder een valse Italiaanse naam is ingecheckt. Hij heeft een z.g.n. Mark II mini bom naar binnen gesmokkeld, o.a. in de zolen van zijn schoenen, met als timer een omgebouwd digitaal Casio horloge en deze, na montage op het toilet, bevestigd onder stoel 26K. Vier uur na de start op Cebu ontploft de bom en

opgeschoven, en zich niet exact boven de centertank bevindt. De bemanning weet de kist met veel kunst- en vliegwerk in de lucht te houden en zo het leven van henzelf en de overige passagiers te sparen. Zij landen de kist op Naha Airport Okinawa.

Een behoorlijk ingrijpend akkevietje in het leven van de 747.

Op 22 januari 2005 als de kist al is omgebouwd tot vrachtvliegtuig en met de registratie N921FT voor Polar Air Cargo vliegt, raakt ze van baan 04R tijdens een vliegende

sneeuwstorm op John F. Kennedy Airport New York. De schade is aanmerkelijk maar niet desastreus. Een paar maanden later wordt het toestel naar Griekenland verkocht en krijgt de registratie SX-FIN. Ze is nog bijna twee jaar in allerlei landen en op veel airports te bewonderen. Maar dan wordt ze niet meer luchtwaardig verklaard en ontmoet ik haar achter de coniferenhaag op Chateauroux Marcel Dassault Airport. Ze had beter verdiend! Š Henk van Rooyen f.l.a.p.

doodt de Japanse naaimachine fabrikant Haruki Ikegami. Tien passagiers rond die plek raken gewond, maar overleven de aanslag. De bom slaat een gat in de vloer, waardoor het vrachtruim te zien is. Wel worden kabels voor de besturing beschadigd, maar geluk bij een ongeluk is dat in dit type 747 stoel 26K twee rijen naar voren is

UITGAVE VOOR VLIEGENDE

LEDEN VAN DE KNVVL

ALL CLEAR

11

ZUID-AMERIKAANSE PRAKTIJKLESSEN (24)

Drugs…! ….meestal het volgende woord nadat je “Colombia” hebt gezegd.

Bijna iedereen kent die twijfelachtige verbinding, die dit prachtige land nog steeds een negatieve reputatie bezorgt. Gelukkig is het niet allemaal drugs en guerrilla’s. Integendeel, de overheid is hard bezig met het aanpakken van deze grote uitdagingen in dit enorme land, waar veel dingen de laatste jaren verbeterd zijn.

Toch waren er akkefietjes op dit terrein: “Marimba”

“Is dit uw bagage?”, vroeg ik aan de passagier in Santa Maria, een kleine strip, niet ver van de Panamese grens. Ik was passagiers met hun bagage aan het inchecken voor de 45 minuten durende vlucht naar Montería, maar bij deze man had ik een soort “hunch”. Alle passagiers kregen een ‘ticket’ van de lokale kerk en moesten die ticket ondertekenen.

Daar stond o.a. in: ik vervoer geen wapens en geen drugs. Toen ik vroeg of hij de koffer open wilde maken vond hij dat niet fijn. Te begrijpen aangezien het halve dorp altijd mee staat te kijken bij deze wekelijkse gebeurtenis!

De opengeslagen koffer zag er erg groen uit

moet je ‘je koffer opnieuw inpakken’ (hint, hint), als dat niet kan, gaat er iemand anders mee in jouw plaats. Iedereen wist wat ik bedoelde! De man droop af. Hij kon volgende week ook nog gaan… Zo, niemand beledigd, geen smoelverlies, en geen drugs aan boord.

Ik heb de man nooit teruggezien. Dit was nog kinderspel bij wat nog komen ging…

Active ELT!

Flaps naar ‘0’, climbpower, nu klimmen naar 3.000 ft. Een ELT! Hij kwam zacht door op 300 ft, maar al gauw was het ‘loud and clear’.

Mijn richtingzoeker stelde ik in op 121.5… tja er ligt daar een ELT te blèren. Ik riep de toren van Montería op: “Wordt er ook iets vermist hier in de buurt?”. ”Nee, hoezo?”, was hun antwoord. Ach, laat maar zitten, zomaar een vraag… Het was gewoon té link om hen uit te leggen dat ik ergens in de buurt een ELT ontving die zij niet konden horen. Dan wist je dat het weer raak was: ergens is een kist neergestort of verkeerd geland o.i.d. Later toen ik op een lange baan landde (eentje van ruim 1800 mtr.) vlak aan de kust, hoorde ik het verhaal: een grote DC-6 was verkeerd geland en einde verhaal. Toen heeft men het hele gecrashte zaakje maar in een groot gat geduwd en in brand gestoken, zand er over en klaar…

Zo gaat dat. Als er dus niets vermist was gingen wij er niet op in en niet op zoek. Maar het wordt nog spannender…

C 210 drugsrunner

van binnen… verdacht! Toen ik vroeg of dit ‘marimba’ (nee, hiermee bedoel ik niet het muziekinstrument, maar het codewoord voor marihuana…) was, begon iedereen te lachen.

Nu is gezichtsverlies in deze culturen het ergste dat je kan overkomen. Dus ik gaf de man een paar opties: Je kunt best mee maar dan 12

ALL CLEAR

We waren er al bang voor, maar het telefoontje van de provinciale gouverneur van onze provincie Córdoba, liet niet lang op zich wachten; of wij konden onderzoeken wat er gebeurd was… Op één van onze strips van 400 meter lang hadden we hem al zien staan: een Cessna P 210 (met een N… registratie) met lichte schade aan de linker flap. Hij UITGAVE VOOR VLIEGENDE

LEDEN VAN DE KNVVL

stond behoorlijk in de weg en we vroeg de lokale mensen om dat ding met de staart de bushes in te duwen. Wij raakten het ding met niet één vinger aan! We wisten al hoe laat het was… En nu de vraag of wij het toestel konden onderzoeken en een rapportje sturen.

Tegen de Gobernador kun je geen ‘nee’ zeggen. Dus wij op onderzoek. We vonden van alles: codewoorden, frequenties, routes etc. De zwaar oververmoeide piloot, die in de lokale gevangenis zat sprak alleen twee talen: Engels en Dollars…. Hij had met geld gestrooid om hier uit te komen, maar het was niet gelukt.

Hij bleef vast zitten en ons rapport was natuurlijk fataal voor de beste man. Hij had de verkeerde rivier gekozen en was op de juiste DME afstand (hij had nog geen GPS aan boord) gewoon in een weiland geland, waar mensen bezig waren. Daarbij beschadigde hij een flap, wat toch wel knap was… na 11,5 uur vliegen! Op dat weiland wezen de mensen richting de landingsbaan en hij steeg weer op om vervolgens op ‘onze’ baan te landen. Afijn, rapport ingestuurd en je dacht zeker dat we er niets meer over zouden horen... niet waar: we kregen een week later het verzoek van het bestuur van dat dorpje, om 200 gallon Avgas te leveren aan… die Cessna 210! Nu schreef ik al dat je hier geen ‘nee’ kunt zeggen, dus hoe kwamen we hier nu weer uit? Heel eenvoudig.

Mijn antwoord was: “Ja prima, dat kan, maar aangezien de brandstof die we steeds aangeleverd kregen in onze 2500 gallontank, per document exclusief voor onze twee toestellen bestemd was, had ik alleen nog even toestemming nodig van de lokale afdeling van de Colombiaanse Veiligheidsdienst (D.A.S.).

Maar verder: prima, dan doen we het”. Dus onze bevestiging was een keihard ‘nee’, want we wisten dat ons omgekochte stadsbestuurtje die toestemming nooit zou aanvragen, … zo gaat dat. Daarna … nooit meer iets over

gehoord, maar het toestel is wel weggevlogen door de Colombiaanse luchtmacht.

De kleine boompjes…

We hadden de typische kerstboomachtige vorm van de marihuanaplanten al ontdekt vanuit de lucht. In Betania had ‘iemand’ een veldje geplant met deze rommel. Terwijl dat hele gebied ‘schoon’ was. We wisten wat dat betekende: spoedig zou er gedonder van komen etc. Heel voorzichtig spraken we af met de lokale leider van het kerkje om tijdens een eenvoudige maaltijd te overleggen wat er hier aan de hand was. Hij wist klaarblijkelijk van niets. Ook hier weer moesten we een paar opties geven: wij blijven vliegen, maar moeten alles rapporteren aan de overheid, en is dat het nu wel waard. Of wij komen nooit meer terug hier, omdat het ‘toevallig’ niet uitkomt. De goede man begreep het. Een week later was ‘t weer een prachtig schoon veld, klaar voor een ander soort gewas, dat te eten was! Je moest hier op eieren lopen en voorzichtig zijn, want ook lokale mensen stonden soms echt onder druk van de Maffia etc.

CIA

Onze buren dachten in het begin van alles over ons: we waren van de CIA of indien niet, dan waren we zeker van de Maffia en deden aan wapen- en drugstransport. Het duurde even voordat ze door hadden wat onze echte bedoelingen waren en dat we voor de lokale kerk vlogen en voor zieken en behoeftigen etc.

We lieten ook wel mensen mee vliegen om te kijken wat we deden. Dat deed veel goeds.

Wat nu weer

Ergens in het Urabá gebied, waar we vrijwel dagelijks overheen vlogen, zagen we ineens de contouren van een enorme landingsbaan tussen de bomen verschijnen. Men had het hele terrein al platgehakt. Het was zeker zo’n 2.000 mtr. lang. Dachten ze nu echt dat we dit niet zagen? Maar wat doe je dan? Wie is er bij betrokken en op welk niveau? Linke soep, dat wel. Een vriend van ons in Bogotá wist raad. Hij was trouwens ook een goede raadgever van ons op andere vlakken.

Hij had ook weer een vriend, die een kennis had met een contact op een bepaalde afdeling… etc. We hebben hem de coördinaten gegeven (met de belofte dat we er vele jaren niet over zouden spreken) en na een paar weken al werden de activiteiten gestaakt.

Zo gaat dat.

meer res: vacatu af.nl www.m

© Jan J. Zwart

European Microlight Federation Op de jaarlijkse General Meeting van de EMF, gehouden in Praag op 10 en 11 oktober, werd Rieteke van Luijt gekozen tot president.

De toekomst van de MLA

Alle aanwezige gedelegeerden van 17 organisaties uit 14 landen waren het er vooral over eens dat Annex II moet blijven bestaan en dat MLA’s niet onder Europese regelgeving moeten vallen.

Wanneer we Annex II categorieën (e) en (f) beter bekijken dan zien we een veelvoud aan MTOM’s voor de verschillende toestellen, single- or two seated,met floats, met of zonder parachute en gyrocopters. Het varieert van 300 kg tot 560 kg. Bovendien is er een aanvraag voor het uittesten van E MLA (elektrisch) waarvoor 50 kg extra mag worden bijgeteld.

Tijdens de discussie bleek dat het tijd wordt om orde te scheppen in deze overvloed aan MTOM’s.

Er zijn een aantal mogelijkheden bijvoorbeeld: * alle aeroplanes, helicopters en paramotors gelijk te maken aan het hoogste MTOM van 495 kg * of de limiet van 560 kg van de gyroplanes voor alle toestellen inclusief de E - MLA. * of het creëren van een nieuwe categorie in Annex II voor een standalone LSA gebaseerd op de CS-LSA/ASTM, die verder onder nationale regelgeving valt en categorieën (e) en (f) laten bestaan.

En er zullen wellicht nog een paar opties zijn.

Al deze mogelijkheden zullen eerst verder uitgewerkt moeten worden.

Een aantal CAA’s in diverse landen (w.o.

UITGAVE VOOR VLIEGENDE

LEDEN VAN DE KNVVL

Scandinavië, Denemarken, UK, Spanje) hebben al aangegeven daar open voor te staan en hierover te willen praten met de MLA sectoren.

Andere landen, zoals bv. Zwitserland, Tsjechië en Slowakije, hebben een eigen oplossing gevonden door LSA toe te laten als Ecolight, ELSA etc.

De Scandinavische landen en Denemarken zijn bereid om samen met hun CAA’s een Position Paper voor te bereiden.

Het is een begin, een eerste stap om de MTOM’s te vereenvoudigen. EMF houdt u graag op de hoogte.

ALL CLEAR

13

Het Waterlooplein en Hoe leert men vliegen?

Het Waterlooplein is niet meer wat het geweest is. De meeste snuffelkraampjes zijn vervangen door kledingverkopers, vierkante meters vol hoezen voor mobieltjes en andere goedbedoelde prullaria. Nee, de tijd dat je huppelend van blijdschap om een echte vondst het plein verliet om de metro op te zoeken lijkt voorbij.

Lijkt… want een paar weken geleden stuitte ik bij een nietszeggende boekenkraam (44x Konsalik enzo) op een ‘Katholieke Illustratie’. En niet zomaar een exemplaar, maar nummer 43 van de 53e jaargang!! Nou zegt u dat natuurlijk ook niet veel, maar als ik u vertel dat het een speciaal ‘vlieg’nummer is van de datum 26 juli 1919, dan gaat u nu rechtop zitten. 12 Grote pagina’s vol luchtvaart, in sepia gedrukt, van nog vóór de ELTA (1 augustus-14 september 1919), ruim 15 jaar na de allereerste vlucht van de broertjes Wright. Over huppelen gesproken… Ik was zó blij met deze vondst dat ik niet eens meer weet hoeveel euro’s ik moest neertellen voor dit wonderschone exemplaar. Adembenemend wat er in die 15 jaar allemaal al in elkaar geknutseld is. Het blad is 96 jaar oud en dat is te zien. De pagina’s

zijn vergeeld en zelfs bruin aan de randen.

Maar wat een mooie verhalen! Ik laat u over mijn schouder meekijken, opdat u beste leezer, ook verneemt hoe men in die jaren leert vliegen: Nu langzamerhand de vliegerij meer populariteit begint te krijgen, begint men zich ook meer te interesseren voor het werk van den man, aan wien de passagier zich bij zijn vlucht absoluut moet toevertrouwen. Ik wil daarom in dit artikel trachten een kijk te geven op de wijze waarop de hemelloods zijn vaardigheid heeft verkregen, dus iets meedeelen over zijn opleiding. Veel variatie bestaat er op dit gebied niet. Overal huldigt men hetzelfde systeem, n.l. het dubbelbesturings-systeem. Wel is er verschil in finesses, zoo b.v. is de opleiding is Engeland meer op ’s sportmans leest geschoeid, maar de eigenlijke vlieginstructie is gelijk. Het dubbel-commando systeem is nog niet zoo heel oud, voorzoover we bij de aviatiek tenminste over oud kunnen spreken. Tot even voor het uitbreken van den oorlog nog leidde men de toekomstige aviateurs als volgt op. Men begon met den adspirant de noodige theoretische kennis bij te brengen.

Daarna vingen de z.g. roloefeningen aan, d.w.z. de leerling bestuurde een toestel, dat zich niet van de aarde kon verheffen.

Zoodoende leerde hij dan in praktijk de bediening van de verschillende roeren, althans de hoofdbeginselen ervan. Voor een goed begrip zou het gewenscht zijn hier iets dieper op de inrichting der stuurorganen in te gaan. We zouden ons dan echter ook moeten begeven op het gebied van de theorie van het vliegen en dat zou ons voor dit artikel te ver doen afdwalen van onzen opzet. Nadat, volgens de opvatting van den instructeur, de leerling voldoende aan den rol geweest was (!), ging hij over op een toestel, dat in staat was zich even van den

14

ALL CLEAR

UITGAVE VOOR VLIEGENDE

LEDEN VAN DE KNVVL

grond vrij te maken, daarna op één, dat gedurende enigen tijd van de aarde vrij kon blijven en tenslotte kreeg de adspirant een normaal toestel. Men ziet direct het nadeel van deze methode, immers het bleef voor den leerling bij elk nieuw onderdeel steeds een probeeren, maakte hij een fout, dan was er geen instructeur, die nog tijdig de gevolgen kon afwenden. Hoogstens gebruikte men toestellen met twee zitplaatsen, zoodat de leerling in het toestel zelf kon zien hoe de instructeur het deed. Men zocht dan ook naar een methode, die dat bezwaar niet had en die vond men in de tegenwoordige, een methode, die op de overweging gebaseerd is, dat het toestel op twee plaatsen bestuurbaar moet zijn, de stuurorganen zijn dan met elkaar verbonden als b.v. de trappers van een tweepersoonsfiets. Ook bij deze methode is allereerst een grondige kennis van de theorie van het vliegen, van de constructie van het vliegtuig, van den motor en van de stuurorganen voor den leerling van het hoogste belang. Roloefeningen komen ook nog voor, maar deze zijn niet meer noodzakelijk. Bij niet-vliegweer is het echter een nuttige oefening.

De adspirant begint nu met een vlucht mee te maken. Doen zich hierbij geen bezwaren voor, dan vangen de vlieglessen aan. De volgende details worden dan achtereenvolgens doorgewerkt: 1. Het vliegen van rechte lijnen (dus zonder afwijkingen naar links, rechts of naar boven). 2. Het maken van bochten. 3. Het planeeren, d.i. het in glijvlucht naar beneden komen met motor

ten en dan hun pupil eenige lieflijkheden toefluisteren, maar vaak gebeurt dit toch ook door middel van vooraf afgesproken teekens.

Tegenwoordig begint men ook bij ons de reeds lang in het buitenland gebruikelijke methode toe te passen, n.l. communicatie door middel van spreekbuizen, hetgeen den duur der opleiding aanmerkelijk bekort.

Nadat nu achtereenvolgens de zes bovengenoemde punten behandeld zijn, is het oogenblik daar, dat de leerling zich voor het eerst alleen in het luchtruim gaat begeven, daarmee den kroon op zijn en zijn instructeurs’ werk zettend. Hiermee is dan de eigenlijke opleiding voltooid, een volleerd vlieger is hij dan echter nog lang niet. Achtereenvolgens beoefent de vlieger nog het vliegen op andere typen machines dan zijn instructietoestel, het maken van tochten met of zonder noodlandingen (een noodlanding is een gedwongen landing, echter geen landing waarbij, zoals het publiek wel eens meent, stukken gemaakt moeten worden; het lastige is hierbij natuurlijk het zoeken van een geschikt landingsterrein) en tenslotte het acrobatenvliegen. Het aantal lesuren dat hiervoor noodig is, is afhankelijk van den persoon die vliegt en dus niet, zelfs niet bij benadering, op te geven. Voor het voor de eerste maal ‘los gaan’ zijn ongeveer twintig lesuren noodig.

Getekend: “Vlieger”…

af. 4. Het starten. 5. Het landen. 6. Het behandelen van den motor. In het begin wordt alleen gelest bij helder en kalm weer.

Later wordt ook beoefend het vliegen onder meer ongunstige weersomstandigheden.

Nemen wij eens aan dat de leerling pas met de vlieglessen begonnen is, dan is hij dus bezig met het eerste punt, n.l. het vliegen van rechte lijnen, dan doet hij ook niets anders als dat, behandelt dus alleen maar die organen, die voor het onderdeel noodig zijn, al het overige doet de instructeur. Hoe verder de leerling dus vordert, hoe meer hij zelf en hoe minder de instructeur doet.

Natuurlijk is voor den instructeur altijd nog de bezigheid weggelegd, de fouten van zijn discipel te herstellen. Tevens moet de instructeur tijdens den vlucht gelegenheid hebben den leerling op zijn fout te wijzen, opdat deze direct daarop de les in praktijk zal kunnen brengen. Spreken nu is door het

geraas van den motor zoo goed als buitengesloten. Wel zijn er veel instructeurs die in het onderhavige geval den motor even afzet-

Daar zit je dan in je Cessna 152 met je Clark headset op naast je instructeur. Je zou je rot schrikken als hij op, zeg maar, 3000 voet de motor uitzet om even met je te praten. Laat staan je ‘eenige lieflijkheden’ wil toefluisteren… Beetje eng was die vliegerij in het verleden dus wel. © Henk van Rooyen f.l.a.p.

Houd Nederland Lucht(sport)waardig De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in om het recreatief vliegen in Nederland mogelijk te blijven maken.

Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig.

Word daarom nú lid van de KNVvL! Zie voor verdere toelichting en contributietarieven: www.gemotoriseerd-vliegen.nl/content/lid-worden

www.gemotoriseerd-vliegen.nl UITGAVE VOOR VLIEGENDE

LEDEN VAN DE KNVVL

ALL CLEAR

15

Vliegkamp Lelystad was “super vet…!”

Na het grote succes van de Vliegkampen voor kinderen op LelystadAirport in 2014, was het voor de organisatie best spannend of dat succes in 2015 kon worden geëvenaard. Eén van de grootste zorgen was dat de helft van de deelnemers uit 2014 zich onverwacht voor 2015 opnieuw had ingeschreven. De vraag of deze ‘herhaalkinderen’ zich deze tweede keer niet zouden gaan vervelen, drong zich bij de organisatie van de Vliegkampen op…

Excursies

”Top!!! Echt waar, super vet!” was de reactie van één van deze ‘herhaalkinderen’, toen

Vliegen in de Blackshape!

ik met Eddy Driessen in de Blackshape. Het leek wel alsof we in een straaljager zaten!”.

Luchtscouts

Tom’s ogen glinsteren en hij heeft een grote glimlach wanneer hij verder vertelt: “Dit Vliegkamp is georganiseerd door Zelf

In groepjes naar de verkeerstoren van LelystadAirport.

de full-motion Boeing 737-flightsimulator van Simcenter, maar nu waren daar allerlei nieuwe excursies aan toegevoegd, bijvoorbeeld naar het museum van de Vroege Vogels, naar de luchthavenbrandweer en – tijdens de navigatievlucht – aan het vliegtuigonderhoudsbedrijf AMN op Teuge, waar een Russische Antonovtweedekker voor het Koude Oorlog Museum wordt gerestaureerd.”

Zelf vliegen in de Boeing 737-simulator van Simcenter.

Blackshape

Op excursie naar de Catalina.

hem op de derde dag naar zijn eerste ervaringen werd gevraagd. “Het is nog leuker dan vorig jaar! We mogen deze tweede keer zelfs vliegen in de Blackshape en er zijn allerlei nieuwe excursies bij gekomen. Vorig jaar bezochten we de Catalina-vliegboot uit de Tweede Wereldoorlog en de Aviodrome, de verkeerstoren van Lelystad-Airport en 16

ALL CLEAR

‘Herhalingsdeelnemer’ Tom, 15 jaar jong, wil later professioneel piloot worden en is niet te stoppen: “Vorig jaar heb ik al veel geleerd en vijf vlieglessen gehad op de Aero AT-3 en de Cessna 172, dus ik heb al wat ervaring. Eergisteren kreeg ik mijn eerste les van dit Vliegkamp van Malou Dado. Met haar heb ik alles wat ik vorig jaar heb geleerd weer opgehaald.

Marianne Looisen is hier bij Zelf Vliegen op Lelystad-Airport Head of Training, heb ik gehoord, en zij heeft mij gisteren tijdens de landing allerlei nieuwe details geleerd. Ik denk dat ik de Aero AT-3 nu helemaal zelf zou kunnen landen. En vanochtend vloog UITGAVE VOOR VLIEGENDE

LEDEN VAN DE KNVVL

Sprakeloos bij de spannende verhalen van de Vroege Vogels.

mij ook wel erg spannend. We hebben daarvan bij dit Vliegkamp al een voorproefje gehad, want we slapen in tenten van de Koninklijke Luchtmacht en mochten vanochtend een uurtje vliegen in een professionele F-16 Flight Simulator van de luchtmacht.

Helaas, meerijden mocht niet.

Vliegen en de Luchtscouts op LelystadAirport samen, en het is ontzettend leuk om samen met de Luchtscouts Vliegveld Lelystad leuke dingen te doen. ’s Avonds, nadat de leiding van de Luchtscouts voor het eten heeft gezorgd, gaan we voetballen of een film kijken: altijd een luchtvaartfilm

Goede zorgen van de luchtscouts: pannenkoeken als lunch…!

Dagelijkst briefing, in dit geval door de Luchtscouts Lelystad.

De Koninklijke Luchtmacht kwam met twee professionele F-16 Flight Simulators.

In de AT-3: ‘Eeeehhh…, vorig jaar zat’ie toch daar…?’

natuurlijk; super vet dus!. Alle deelnemers aan het Vliegkamp zijn deze week ook zelf even Luchtscout en het is leuk om op deze manier kennis met de scouts te maken! Als ik eerder had geweten dat dit bestond, was ik misschien tien jaar geleden al lid van de Luchtscouts geworden”.

…en ’s avonds zorgden de luchtscouts voor leuke activiteiten, zoals de ‘vrije val’.

…en dat vonden de media ook erg interessant!

Koninklijke Luchtmacht

“Ik weet nog niet zeker wat ik later wil gaan doen”, vervolgt Tom zijn enthousiaste en onstuimige verhaal. “Natuurlijk wil ik professioneel piloot worden, maar gisteren hebben we tijdens een presentatie gehoord

Spannend: met Eddy Driessen vliegen in de Blackshape.

van de mogelijkheid om bij de luchtmacht te vliegen. Ik wilde piloot worden bij een internationale airline, maar eigenlijk lijkt helikoptervliegen of vliegen op zo’n nieuwe F-35 Joint Strike Fighter van de luchtmacht

…en er werd ook gevlogen voor de lol, met een Lear Jet onder de Golden Gate Bridge door bijvoorbeeld…!

Super vet was dat; de piloot vond dat ik talent had! En toen ik in de Blackshape mocht vliegen, kon ik mij helemaal voorstellen hoe vet het zou zijn om in de cockpit van een straaljager te zitten!”.

Volgend jaar…?

Volgend jaar weer, Tom? “Ja, ik denk het wel, maar mijn vader heeft gezegd dat ik nu de helft van die € 995,- zelf moet gaan betalen, dus ik moet eerst een krantenwijk gaan zoeken of zoiets. Of kan ik bij jullie blad komen werken? Ik ben best goed in Nederlands dus gewoon een stukkie schrijven over vliegtuigen kan ik heus wel…”.

Peter F.A. van de Noort.

UITGAVE VOOR VLIEGENDE

LEDEN VAN DE KNVVL

Briefing: ‘En welke kant vliegt het vliegtuig op als je jouw stofzuiger naar links beweegt…?’.

Per Cessna 172 werd een navigatievlucht gemaakt langs diverse vliegvelden, waaronder Teuge.

ALL CLEAR

17

Mannetjesputters Luchtvaart een mannenwereld? Vergeet het maar! Al voor dat het woord emancipatie is uitgevonden snorren er al dames rond in de met pianosnaar bij elkaar gehouden bamboestaketsels, die men aanduidt met de naam ‘vliegmachien’. Vrouwen zonder vrees, durf-als, waaghalzen, roekeloze recordjagers, hitsige hellevegen of gewoon brave huismoeders? Van lang niet alle vrouwelijke pioniers zijn er uitgebreide biografieën geschreven en we zullen dus nooit echt hun werkelijke zielenroerselen kennen. Wel is bekend dat zij letterlijk en figuurlijk veel stof hebben doen opwaaien. Ze komen uit gegoede kringen, waar geld aanwezig is, maar een ondergeschikte rol speelt. Het nemen van les en het daarna aanschaffen van zo’n vliegmachine is ook in die tijd geen sinecure. Laten we eens een paar van die dames onder de loep nemen:

tijdens een auto ongeluk. Charles Voisin die ook in de auto zit, haalt het niet en komt om het leven. De Laroche blijft vliegen en zet diverse records op haar naam. Op 18 juli 1919 sterft zij in het harnas, wanneer zij als testpilote op het veld le Crotoy met een machine de grond in duikt, hetgeen ook de copiloot het leven kost. De barones wordt slechts 34 jaar oud.

België

Hélène Dutrieu wordt op 10 juli 1877 te Doornik geboren als dochter van Florent Dutrieu en Marie van Tieghem. Haar ou-

Frankrijk

Raymonde de Laroche wordt geboren op 22 augustus 1884 in Parijs. Een kleurrijke dame, die als Elise de Roche ter wereld komt als dochter van een loodgieter, maar evolueert tot barones de Laroche, volgens eigen zeggen door toedoen van tsaar Nicolaas II. Als kind is ze al gek van sport, en in haar tienerjaren ontwikkelt ze een voorliefde voor motor- en autoracen. Bekend wordt ze echter onder de naam Raymonde de Laroche als actrice. In 1908 komt Wil-

eenzitter instructie en laat haar een rondje om het veld taxiën. Voisin verbiedt haar om airborne te gaan, maar ze geeft gas, stijgt op en vliegt 270 meter. Volgens broer Gabriël Voisin is zijn broer niet opgewassen tegen de koppige tante. Op 8 maart 1910 krijgt Raymonde als eerste vrouw ter wereld haar brevet (nr. # 36) uitgereikt door de Fédération Aéronautique Internationale.

Onze vermeende barones doet mee aan flyins in Heliopolis Egypte, Sint Petersburg, Boedapest en Rouen. In juli 1910 vliegt ze voor tijdens de vliegweek in Reims en op de 8e juli crasht ze haar vliegtuig. Er wordt gevreesd voor haar leven, maar ze herstelt en gaat weer vliegen. Op 26 september 1912 ontsnapt ze ten tweede male aan de dood

Raymonde de Laroche als actrice

bur Wright naar Parijs om demonstraties te geven en Raymonde raakt verzeild in de luchtvaart ‘scene’. Ze leert meerdere aviateurs kennen, waaronder Léon Delagrange, waarvan (nog steeds) wordt beweerd dat hij de vader is van haar zoon André. Ze wil zelf leren vliegen. Ze benadert Charles Voisin, vliegtuigbouwer en piloot om het haar te leren. Op 22 oktober 1909 gaat de Laroche naar Chalons, 140 kilometer ten oosten van Parijs, waar de broers Voisin opereren. Charles geeft haar staand naast de 18

ALL CLEAR

UITGAVE VOOR VLIEGENDE

LEDEN VAN DE KNVVL

dere broer Eugène is wielrenner en Hélène volgt op jonge leeftijd al zijn voorbeeld.

En ze is goed, wint diverse wedstrijden en krijgt al gauw de bijnaam “de menselijke pijl”. Maar ze gaat verder en ook op motoren en in auto’s brengt ze mensen tot verrukking. Dat valt op. De directie van de vliegtuigfabriek Clément-Bayard vraagt haar in 1908 of ze een nieuw type vliegtuig

ling als ze gaat vliegen en niet op de laatste plaats vanwege haar outfit. Ze vliegt altijd in een door haar zelf ontworpen paarse overall met capuchon, nog steeds te zien op een hedendaagse Amerikaanse postzegel. In

Hélène Dutrieu

de “Demoiselle” (de Jongedame) zou willen voorvliegen. Een ontwerp van de bekende Santos-Dumont. Een publiciteitsstunt van jewelste natuurlijk met de achterliggende gedachte dat als een meisje (van inmiddels 31) dit toestel kan vliegen, dan kan iedereen het! Het wordt een drama, tijdens de allereerste, slecht voorbereide vlucht op Issyles-Moulineaux kreukelt ze de Demoiselle op, maar het luchtvaartzaadje is geplant. Ze gaat vlieglessen nemen bij Farman in Mourmelon en houdt in het vervolg de kisten (zo goed als) heel. Omdat ze Belgische is kan ze in Frankrijk niet worden gebrevetteerd. Ze wijkt dan ook uit naar haar vaderland en vliegt daar met grote regelmaat. Ongewild wordt ze de eerste vrouw die een passagier vervoert, als ze haar mecanicien tijdens een vliegmeeting in Blankenberge meeneemt tijdens een driehoeksvlucht. Op 23 november 1910 krijgt ze haar Belgische brevet (nr. #27) uitgereikt. Als eerste vrouw ter wereld blijft ze langer dan één uur achter elkaar in de lucht. De (roddel)pers is echter niet zo te spreken over mejuffrouw Dutrieu als ze er achter komen dat ze zonder korset vliegt!!

Ongehoord en onbetamelijk!! Hélène trekt zich niets aan van deze aantijgingen en breekt diverse records in Europa en Noord-

Amerika. Zo vliegt ze ook als eerste vrouw ter wereld op een watervliegtuig. Voor al de behaalde resultaten wordt ze in Frankrijk èn in België geridderd. De eerste wereldoorlog maakt een einde aan haar luchtvaartcarrière en ze maakt zich nuttig op de ambulances van het Rode Kruis. Op latere leeftijd maakt Hélène, inmiddels in 1922 getrouwd met de Franse schrijver en parlementslid Pierre Mortier, zich sterk voor de luchtvaart. Zij wordt 84 jaar en sterft te Parijs op 26 juni 1961.

dezelfde outfit figureert ze in een reclamespot voor een nieuw vruchtensapje genaamd Vin Fiz. Op 16 april 1912 vertrekt ze van Dover Engeland voor een vlucht naar Calais in Frankrijk in navolging van Louis Blériot, die dat kunststukje in omgekeerde richting al op 25 juli 1909 heeft volbracht. Na een vlucht van 59 minuten strijkt Quimby neer Harriet Quimby in haar opvallende paarse outfit.

Amerika 1

De allereerste dame, die leert vliegen in Amerika is Harriet Quimby. Ze wordt geboren op 11 mei 1875 als dochter van William Quimby en Ursula Cook in Arcadia, Michigan USA. De familie verhuist rond de jaarwisseling naar San Francisco en Harriet maakt zich het vak van journaliste eigen.

Ze vertrekt in 1903 naar New York en werkt daar als toneelrecensente voor Leslie’s Illustrated Weekly. Een ijverige dame, want in een krappe negen jaar tijd worden er 250 artikelen van haar gepubliceerd. In 1910 wordt ze besmet met het luchtvaartvirus als ze een vliegwedstrijd op Long Island bijwoont. Ze leert vliegen bij de vliegschool van John Moisant en wordt vriendin met zijn zus Matilde, over wie we later méér zullen horen. Op 1 augustus 1911 doet ze haar examen en zo is ze de allereerste Amerikaanse met een vliegbrevet. Naast het vliegen schrijft ze zeven scenario’s voor de toen nog stomme films en ze speelt in één van die films zelf een klein rolletje.

Harriet trekt altijd veel belangstelUITGAVE VOOR VLIEGENDE

LEDEN VAN DE KNVVL

op het strand van Hardelot-Plage, zo’n 40 kilometer van Calais. Ze is de eerste vrouw die het Kanaal door de lucht heeft bedwongen! Haar prestatie wordt in de pers echter ondergesneeuwd door de berichtgeving over het vergaan van de Titanic twee dagen eerder. Op 1 juli 1912 vliegt ze tijdens de derde jaarlijkse Boston fly-in in Squantum Massachusetts met William Willard, de organi-

ALL CLEAR

19

zoons, Alfred en John, kiezen voor een luchtvaart carrière. Zij starten beiden een vliegschool. Matilde leert vliegen bij haar broer Alfred op Long Island en een paar weken na het behalen van het brevet door haar vriendin Harriet Quimby, kan Matilde zeggen dat zij de tweede Amerikaanse gebrevetteerd pilote is. In september 1911 vliegt ze tijdens de show op het Nassau

sator van het evenement. De toegestroomde kijkers zien hoe de splinternieuwe Blériot XI bij de nadering van het veld op een hoogte van 1500 voet plotseling naar voren duikt en hoe piloot en passagier uit hun stoelen worden gekatapulteerd. Beiden overleven het niet, het toestel cirkelt rustig naar beneden en landt zelfstandig in de modder.

Het zou kunnen zijn dat de Blériot (c/n 56) heden ten dage nog te zien is op het vliegveld van Rhinebeck. De geleerden zijn het daar (nog) niet over eens en zelf heb ik nog geen tijd gehad voor een diepgaand onderzoek.

Amerika 2

Haar naam is al genoemd, Matilde Moisant. Zij wordt geboren op 13 september 1878 in Earl Park Indiana USA als dochter van Médore Moisant en Joséphine Fortier, Frans-Canadezen. Vader is boer, maar twee

Boulevard vliegveld in Garden City NY met de Belgische Hélène Dutrieu als tegenstander. Moisant breekt het hoogterecord voor vrouwen door te klimmen naar 1200 voet

en ze gaat naar huis met de RodmanWanamaker trofee. Een opmerkelijk artikel in de New-York Times van 9 oktober 1911 leert ons dat zij bijna door de sheriff van Nassau County in de kraag is gevat, om- Mathilde Moisant en dat zij het Harriet Quimby. waagt om op zondag (notabene) met haar eendekker te gaan vliegen! Zij kan net op tijd de lucht in komen… Op 14 april 1912, dezelfde dag waarop de Titanic vergaat, vliegt ze in Wichita Falls Texas en crasht ze haar vliegtuig. Hoewel ze volledig herstelt van haar verwondingen betekent dat het einde van de vliegerij voor Matilde. Zij verhuist naar San Salvador, waar haar familie een plantage beheert. Ze wordt 85 jaar en sterft op 5 februari 1964 een natuurlijke dood in Glendale Californië. © Henk van Rooyen f.l.a.p.

Flight Simulator Zeeland Op maandag 24 augustus was het zover: Vico van den Brande en ondergetekende gingen vliegen! Gebeurt wel meer, zult u zeggen, maar ditmaal was het toch wel een beetje bijzonder, want we vlogen die dag over heel Nederland zonder ons een meter te verplaatsen!

Het wijdse uitzicht van de C152-sim.

We hadden namelijk een afspraak gemaakt met Flight Simulator Zeeland. De twee uur simulator was een van de prijzen van de Dutch Air Rally 2014. De organisatie van de DAR moet gedacht hebben dat een uurtje simulator voor een poedelprijswinnaar geen overbodige luxe zou zijn!

We hebben ervan genoten: Vico omdat hij nog nooit een vliegtuig had bestuurd en ik (als brevethouder) omdat ik verrast was door het gevoel dat je echt aan het vliegen 20

ALL CLEAR

was. Ik schrok bijna toen Cees Geuze op 1500 ft uitstapte…

De simulator is gebouwd in een echte Cessna 152, voorheen de OO-CNP. Door de echt werkende instrumenten, hendels en schakelaars is er nauwelijks verschil met het vliegen van een echte Cessna 152. Het projectie scherm is geheel rondom de simulator heen gebouwd en dit creëert een 180 graden beeld vanuit de cockpit. De scenery van Nederland, die in deze simulator word gebruikt, is 100% fotorealistisch. Hierdoor wordt het VFR vliegen aspect enorm vergroot. Iedere stad, dorp, weg of brug is terug te vinden in de scenery. Alle vliegvelden zijn aanwezig, wat het dus mogelijk maakt om van vliegveld naar vliegveld te vliegen.

De simulator ook uitermate geschikt voor opleidingsdoeleinden, want hij beschikt over een dubbele besturing voor piloot en instructeur. Daarbij kunnen bijvoorbeeld zelfs slecht weer en crosswind worden gesimuleerd.

De simulator leent zich ook voor mensen die graag een keer mee willen maken hoe het is om zelf te vliegen of gewoon een rondvlucht boven eigen stad of dorp willen maken. Een ideaal kadootje voor een bijzondere gelegenheid.

UITGAVE VOOR VLIEGENDE

LEDEN VAN DE KNVVL

De kreten: geen brandstofkosten, landingskosten, wachttijd, slecht weer (tenzij bewust gesimuleerd) worden meer dan waar gemaakt.

Kortom: een bijzonder leuke, maar ook zeer nuttige ervaring voor een bijzonder vriendelijk tarief: euro 40 per uur.

Er is een tweede kist (Piper Warrior 161, de

Links Vico van den Brande en rechts gastheer Cees Geuze.

PH-SVG van VCR) in voorbereiding voor IFR simulatortrainingen. Kijk eens op de site www.flightsimulatorzeeland.nl of via facebook.com/flightsimulator.zeeland en ga een uurtje (of meer) simmen in Nieuwerkerk. Van harte aanbevolen.

Nathalie Chudiak

Noodlot

Een Perzisch Edelman:

Het vak Nederlands op de middelbare school bestond uit meerdere onderdelen. Eén daarvan was het lezen en analyseren van de Nederlandse literatuur. Ik was daar niet kapot van, vooral niet van de gedichtenbundel, die we door moesten worstelen. Hoewel een en ander méér dan een halve eeuw geleden is, staan mij twee gedichten nog helder voor de geest; die van Hendrik Marsman “Herinnering aan Holland” (Denkend aan Holland, zie ik breede rivieren traag door oneindig laagland gaan..) en vooral het in mijn ogen macabere gedicht van Pieter van Eyck “De tuinman en de dood”. Voor degene die het niet kent volgt hier dit kleine ‘kunstwerk’: Moraal van het verhaal: je ontloopt je noodlot nooit. Dit gedicht komt boven borrelen als ik me verdiep in de achtergronden van het bizarre vliegtuigongeluk dat op 4 juli 1989 plaatsvindt in de buurt van Kortrijk in België.

Op de Russische vliegbasis Bagicz vlakbij het Poolse Kołobrzeg zet kolonel Nicolai Skuridin zijn helm op en gespt zich vast in zijn Mig-23M (Flogger B). Hij sluit de canopy en taxiet naar de baan in gebruik. Om 09.14 schuift hij de throttle naar full mil power en de twee Khatchuratov R-35-300 turbojets worden verlengd met een vurige staart. De naverbranders jagen de zware machine over het beton en luttele seconden later is Skuridin airborne voor een trainingsvlucht. Op nog geen 500 voet hoogte gaan alle toeters en bellen af in de cockpit.

Groene lampjes veranderen in rode en Nicolai, die een en ander interpreteert als een algehele flame-out besluit in een split-second te springen. Een ruk aan de geelzwarte hendel veroorzaakt een snel opeenvolgende reeks van gebeurtenissen.

Zijn voeten worden met een ruk naar achteren getrokken, met een oorverdovende knal wordt de canopy van de romp gescheiden en wordt Skuridin bijna tegelijkertijd in zijn schietstoel over de glijrail de blauwe lucht in gelanceerd. Weldra ontplooit de witte parachute zich en wordt zijn val naar moeder aarde afgeremd. Vanwege de lage hoogte waarop zijn bail-out plaatsvindt, komt hij relatief onzacht op moeder aarde

Van morgen ijlt mijn tuinman, wit van schrik, Mijn woning in: “Heer, Heer, één ogenblik!

Ginds, in de rooshof, snoeide ik loot na loot, Toen keek ik achter mij. Daar stond de Dood.

Ik schrok, en haastte mij langs de andere kant, Maar zag nog juist de dreiging van zijn hand.

Meester, uw paard, en laat mij spoorslags gaan, Voor de avond nog bereik ik Ispahaan!” Van middag (lang reeds was hij heengespoed) Heb ik in ‘t cederpark de Dood ontmoet.

“Waarom,” zo vraag ik, want hij wacht en zwijgt, “Hebt gij van morgen vroeg mijn knecht gedreigd?”

terecht en breekt zijn enkel.

Glimlachend antwoordt hij: “Geen dreiging was ‘t, De Mig-23 blijkt zich te Waarvoor uw tuinman vlood. Ik was verrast, hebben herpakt, alleen de afterburners zijn stilgevalToen ‘k ‘s morgens hier nog stil aan ‘t werk zag staan, len en de machine vliegt Die ‘k ‘s avonds halen moest in Ispahaan.” met een snelheid van 430 Kortrijk raakt de brandstof op en begint de knopen (ca 800 km/u) richting west, langmachine snel te dalen. zaam klimmend naar haar plafond van 12 kilometer. Zonder piloot, zonder canopy.

De 19-jarige Wim Delaere draait zich nog eens om. Hij heeft gisteren de eerste periEen half uur later, na Oost-Duitsland te ode van het informatica examen afgesloten hebben gepasseerd (de muur valt eerst op 9 en wil uitslapen. Zijn vader José, moeder november 1989) vliegt het toestel het wesMagda en broer Yves hebben hun woning terse luchtruim binnen en worden de ogen aan de Doornikserijksweg 273 in Bellegem van de militairen achter de NAVO radarverlaten en zijn gaan winkelen in Kortrijk. scopes, die het luchtruim bewaken, steeds Als ze terugkomen na een dringend telegroter. Scramble!! Op Soesterberg gaan om foontje zien ze zwarte, kolkende rookwol09.42 twee op de QRA (Quick Reaction ken boven hun woning omhoog stijgen, Alert) klaarstaande F-15C Eagles van het terwijl de begeleidende F-15’s nog steeds 32e tactische Fighter Squadron de “Wolfboven de plek des onheils cirkelen. Om hounds” de lucht in om de naderende Rus te onderscheppen. Om 10.00 uur maken de 10.37 is de Russische Mig de woning van de onfortuinlijke familie Delaere in gevlokapiteins J.D. “JD” Martin en Bill “Turf ” Murphy op 12 kilometer hoogte boven Os- gen. De jeugdige student Wim overleeft het niet. De reactie van de Russen komt niet nabrück oogcontact met de voortrazende, snel. President Gorbatsjov biedt uiteindelijk pilootloze Mig. Ze naderen het vliegtuig voor de TV camera’s zijn excuses aan aan het Belgische volk. In november krijgt de Belgische overheid een schadevergoeding van omgerekend 625 duizend Euro, dat grotendeels aan de familie Delaere wordt uitgekeerd. Maar ook benadeelde middenstanders, die door de crash een aanzienlijke omzetderving zien, worden gecompenseerd.

Enige bordelen in de buurt sturen ook tovan achteren en zien tot hun verwondering dat het toestel niet alleen onbewapend is maar ook onbemand en derhalve stuurloos.

Om 10.00 wordt het Nederlandse luchtruim binnen gevlogen op flightlevel 395 (12 km) in de buurt van Enschede. De koers wordt ietwat meer zuidwestelijk. De F-15’s zijn voortdurend in contact met de opperste NAVO-bonzen en er wordt beslorenhoge rekeningen voor gederfde omzetten ten de kist niet naar beneden te halen om in, maar kunnen hun beweringen niet hard eventuele calamiteiten uit te sluiten. Men maken en dientengevolge slechts op een hoopt dat de Mig uiteindelijk in de Noordminimale vergoeding rekenen… zee terecht zal komen. Het Nederlandse luchtruim wordt in snel tempo verlaten en © Henk van Rooyen f.l.a.p. het Belgische wordt binnengevlogen. Boven UITGAVE VOOR VLIEGENDE

LEDEN VAN DE KNVVL

ALL CLEAR

21

PRAKTIJK ONGEVAL

Rotorbladen als dodelijke projectielen

Bij de demonstratie van een normale zweefoefening verloor de piloot van een H120 de controle over zijn toestel. De helikopter kantelde, delen van de rotorbladen schoten met grote snelheid overal heen. Een toeschouwer werd dodelijk getroffen en drie anderen raakten gewond.

De vliegshow op het zweefvliegveld Roßfeld bij Metzingen, ongeveer 50 km ten zuidzuidoosten van Stuttgart, vindt om de twee jaar plaats. Voor 22 augustus 2012 was de vergunning verleend door de autoriteiten van Tübingen.

Onder goede zicht- en weersomstandigheden wilde de 79 jarige piloot en eigenaar van de H120 (EC120B), samen met de copiloot (57), die ook de licentie voor dit type helikopter bezat, een demonstratie vliegen.

Dit had hij vaker gedaan bij verschillende andere vliegshows op andere vliegvelden.

Op de dag voor het ongeluk had hij op hetzelfde zweefvliegveld deze manoeuvres ook al gevlogen. De copiloot vloog regelmatig mee in de helikopter bij demonstratievluchten en vloog deze ook zelf.

Bij de manoeuvres op Roßfeld ging het om standaardoefeningen die niet als kunstvliegen worden beschouwd en ook geen bijzondere vaardigheden van de piloot noch van het toestel vereisen.

Het zweefvliegveld ligt op 800m AGL en heeft een 635m lange grasbaan 07/25. De baan loopt van 779m op naar 800m en aan het eind van de baan terug naar 798m.

Het hele vliegveld loopt naar het zuiden toe af (base ten opzichte van de baan).

Rondvluchten met helikopters vinden plaats in het noordoosten, aan het begin van baan 25. Een speciale landingsplaats is daarvoor gemaakt, waarbij de afstand tot het publiek meer dan 30 m bedraagt.

Deze afstand wordt door de helikopters van het rondvluchtbedrijf gebruikt. Andere landingsplaatsen waren in de vergunning 22

ALL CLEAR

xxx Horizontale componenten

Dynamic Rollover: een van de meest voorkomende oorzaken voor een helikopter ongeval is de Dynamic Rollover, ongunstig beïnvloedt door de hoge ligging van het zwaartepunt en het smalle landingsgestel. Tijdens het zijwaarts zweven is het omhoogtrekken contraproductief.

xxxx

Draaipunt

niet opgenomen. De privé helikopter H120 kreeg een plek aangewezen ten noorden van baan 07, in de buurt van de toeschouwers.

Deze baan hadden de piloten ook de vorige dag al gebruikt. Omdat de afstand tot het publiek als te kort werd beschouwd, hadden de autoriteiten van Tübingen een andere plek aangewezen. Daarom moest op de tweede dag de startplaats verplaatst worden naar de westzijde aan het einde van de baan, zodat uiteindelijk de afstand tot het publiek tenminste 30 meter zou zijn.

De demonstratievlucht van de H120 werd vanaf de start om 16.15 u tot het ongeluk,

UITGAVE VOOR VLIEGENDE

LEDEN VAN DE KNVVL

21 seconden later, gefilmd. Deze beelden werden ter beschikking gesteld aan de onderzoekers van de BFU (Bundestelle für Flugunfalluntersuching).

De situatie op het zweefvliegveld Roßfeld na het ongeluk: A. de verongelukte helikopter. B. de blauwe lijn geeft de afzetting weer bij ongeveer 33 meter.

C. hier stond de dodelijk verongelukte toeschouwer (afstand tot de helikopter was 45 m). D. de plaats van de beschadigde auto’s en een van de gewonde personen. E. de oorspronkelijke startplaats van de heli (34 m afstand tot het publiek)

HANDIGE LINKS

Video beelden van de demovlucht tot het ongeluk.

De beelden 1 tm 3 tonen het “hoveren” boven een glooiend, aflopend terrein.

Op beeld 4 is te zien hoe de linker skid de bodem raakt, na een kort moment neigt de helikopter sterk naar rechts, terwijl de rechterkant van het onderstel en de staart de grond raken (beeld 5). De neiging naar rechts wordt zo groot dat het toestel omvalt, de rotorbladen op de grond uit elkaar spatten en dodelijk projectielen worden (beeld 6). Op beeld 7 is de eindpositie van het wrak te zien.

Bij het zijwaarts zweven verloor de H120 continue aan hoogte

Dit betekent dat de piloot de 5 zitplaatsen tellende turbine helikopter na de start in de zweefstand bracht (“hoveren”). Daarbij was het toestel minimaal staartlastig. De piloot voltrok de draaiing van 180 graden om de topas en zweefde op een hoogte van 50 centimeter naar het zuiden richting baan 07.

Het toestel, naar het publiek gericht, zweefde zijwaarts naar rechts en verloor op het licht glooiende terrein voortdurend hoogte.

Totdat uiteindelijk de linker achterkant van de slede (skid) de grond beroerde, de helikopter naar rechts kantelde, waarna de rechterkant en de staart de grond raakten en het toestel omsloeg. Delen van de rotorbladen vlogen als projectielen met grote snelheid overal heen. De beide piloten hadden lichte verwondingen, terwijl de helikopter zwaar beschadigd raakte. Vier toeschouwers werden door de rondvliegende delen van de rotorbladen getroffen. Ze stonden allemaal achter de afzetting. Een aantal aldaar geparkeerde auto’s werden ook beschadigd. Twee personen werden zwaar gewond afgevoerd.

Een andere toeschouwer overleed ter plaatse aan zijn verwondingen. Hij bevond zich

KNVvL - Afdeling gemotoriseerd vliegen: www.gemotoriseerd-vliegen.nl - KNVvL hoofdsite: www.knvvl.nl - Europe Air Sports: www.europe-airsports.fai.org

op 45 meter van de gecrashte heli.

Na het uitvoerig bestuderen van de filmbeelden is men tot de conclusie gekomen dat het ongeval ontstaan is door een zogenoemde “Dynamic Rollover”. Dit kan bij helikopters gebeuren, wanneer een skid als draaipunt de grond raakt en er een rolmoment om de lengteas ontstaat. Zodra de kritieke hoek om de lengteas wordt overschreden, bestaat er voor de piloot geen mogelijkheid meer om het omslaan te stoppen. Een poging om de helikopter weer omhoog te trekken, versneld meestal het omkiepen. Aanbevolen wordt om juist het omgekeerde te doen Op het moment dat de rechter kant van het onderstel en het staartstuk de grond aanraakten, ontstond het draaipunt die het kiepen veroorzaakte. Vanwege het hoge zwaartepunt en het relatief kleine onderstel behoort de Dynamic Rollover tot een van de meest voorkomende oorzaken van een ongeluk met een helikopter. Dat daarbij personen gewond raken is statistisch gezien buitengewoon zeldzaam.

De piloot moet bij zijwaartse vliegbewegingen te allen tijde grondcontact vermijden.

Bij dit ongeval is de BFU er zeker van dat de piloot zich niet bewust was van zijn geringe vlieghoogte, gezien de stand van het toestel en het glooiende landschap.

Waarom heeft de copiloot het hoogteverlies niet opgemerkt om de piloot daarvoor te waarschuwen of zelf niet ingegrepen?

Technische defecten of gezondheidsproblemen bij de piloot, die met meer dan 600 uur op dit type zeer ervaren is te noemen, werden niet gevonden.

Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 8/2015 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt UITGAVE VOOR VLIEGENDE

LEDEN VAN DE KNVVL

Vluchtvoorbereiding: - Diverse links: www.vluchtvoorbereiding.nl - Weerbericht: www.luchtvaartmeteo.nl (inloggen met KNVvL lidmaatschapsnummer en achternaam in HOOFDLETTERS) - Buienradar: www.buienradar.nl - AIP, AIC’s: www.ais-netherlands.nl - Vliegplannen en NOTAM’s: www.homebriefing.nl - Duitse DFS VFRe bulletin: http://dfs-vfrebulletin.de Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties - Inspectie Verkeer en Waterstaat: www.ivw.nl - Luchtverkeersleiding Nederland: www.ais-netherlands.nl www.lvnl.nl - Agentschap Telecom: www.agentschap-telecom.nl - Europese luchtvaartautoriteit: www.easa.europa.eu - Duitse Luftfahrt-Bundesamt: www.lba.de - Duitse nationale luchtvaartautoriteit: www.dfs.de - Belgische nationale luchtvaart­ autoriteit: www.mobilit.fgov.be - Belgische luchtverkeersleiding: www.belgocontrol.be Vliegveiligheid - www.vliegalseenvogel.nl - www.flightsafety.org - www.dutchairtour.nl - www.skybrary.aero Light sport aircraft (LSA) - FAA LSA pagina: http://www.faa.gov/ aircraft/gen_av/light_sport - EAA LSA: www.sportpilot.org - Light aircraft association: www.lightaircraftassociation.co.uk Microlight aircraft - European Microlight Federation: www.emf.aero - Belgische ULM federatie: www.fed-ulm.be - British MLA association: www.bmaa.org - Deutscher Aero Club, Luftsport­ gerateburo: www.daec.de/lsgb - Deutsche Ultraleichtflugverband: www.dulv.de - Rotax SB’s, SI’s, SL’s en andere documentatie: www.rotax-owner.com Kijk op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/links voor een nog uitgebreider overzicht van links ALL CLEAR

23

Charismatische series:

De Zlins deel 2

IIn het eerste deel is vooral aandacht besteed aan de succesnummers van het inmiddels 80 jarige bedrijf, de Trener Z-26 serie, de Z-50 en de Z-142/143. Bij elkaar goed voor 6 eerste plaatsen bij WK aerobatics.

Vanaf een bescheiden begin in 1933

Zoals in deel 1 al aangegeven was de succesvolle schoenenproducent Tomas Bata initiator van het project. Bata was een van de eersten om schoenen op industriële schaal te maken en ook nu is Bata een grote speler op dit gebied. De eerste Tsjechische president Masaryk richtte het jongerenprogramma Masarykovy Letecke Ligy op (M. luchtvaartliga) om jonge mensen voor de luchtvaart te werven. Het zweefvliegen kreeg de eerste prioriteit en vanaf 1923 al werden in de werkplaatsen van Bata opleidingszweefvliegtuigen gebouwd. Dit was toch wat onpraktisch; vanaf 1935 kreeg de fabriek officiële status als vliegtuigfabriek en was inmiddels overgeplaatst naar de huidige locatie Otrokovice.

Geheel in de lijn van Masaryk was de productie vooral bedoeld voor de sportieve luchtvaart.

In 1936 verscheen het eerste gemotoriseerde vliegtuig, de Zlin Z-IX Postak waaruit de Zlin Z-XI ontstond, een tweezitter met een 36 pk motor uit eigen productie. Geen van beiden werd een succes.

ook hier welbekend. Verder een aanzienlijk aantal Bücker Bestmann trainers voor de nieuwe Tsjechische luchtmacht.

Zlin Z-24 Krajanek.

Zlin Z-XIII in Kbely museum.

flinke aantallen gebouwd. De meest successen van de Z-XII waren op het gebied van snelheidswedstrijden en rallies. Om nog grotere successen te behalen werd speciaal de Z-XIII gebouwd, geheel bedoeld voor snelheidsrecords.

Na de grote wereldbrand

In 1945 begon de productie met “primary” typen zweefvliegtuigen als de SG 38,

De weg omhoog

De Zlin Z-XII uit 1937, een tandem tweezitter, werd een groot succes, en ook in Zlin Z-XII in Kbely museum.

24

ALL CLEAR

UITGAVE VOOR VLIEGENDE

LEDEN VAN DE KNVVL

In 1950 ontstond de Z-24 Krajanek, een zweefvliegtuig dat op het oog net een Grunau Baby lijkt, maar in werkelijkheid een eigen ontwikkeling. Opmerkelijk is dat veel aandacht is besteed aan vliegeigenschappen en sterkte; de Krajanek is geschikt voor aerobatic wedstrijden en in staat tot langere rugvluchten. Later ontstond de Z-124 Galanka; de Z-225 Medak was een van de allereerste zweefvliegtuigen met laminair vleugelprofiel.

Het eerste succesvolle motorvliegtuig werd de Z-22 Junak, een driezitter met 75 pk Praga motor, ook weer nadrukkelijk geschikt voor zowel toeren als kunstvluchten, kortom een ideaal clubvliegtuig. Onze Belgische zuiderburen, altijd wel in voor interessante vliegtuigtypen, kochten een Zlin Z-22 Junak.

aantal van de productie van bijna 200 stuks.

Ook in het Nederlandse Avia Vliegwereld verscheen een enthousiast verslag over dit type.

Hierna verscheen de Z-26 Trener serie, waarover in deel 1 al is gesproken.

In Nederland

Ook in ons land was belangstelling voor de succesvolle Tsjechische vliegtuigen. De bekende Haagse sportvlieger Rein Uges hield zich ook bezig met deze en andere Tsjechische typen, niet alleen van Zlin maar ook van LET-Kunovice en anderen. Zoals Sokol (een driezitter met intrekbaar landinggestel), de Meta-Sokol vierzitter en de Aero 45 en Morava tweemotorigen.

Helaas kreeg begin jaren ’60 van vorige eeuw een pro-USA lobby de overhand in de Nederlandse luchtvaart. Volgens deze lobby was het zo dat de keuze was tussen een product uit de USA dat altijd goed was en al het andere dat zogenaamd niet deugde.

Deze onzin hield stand tot vrij kort geleden en ook nu komen weer een flink aantal GA typen uit het voormalige Oostblok, zowel omdat daar veel bedrijven zijn met ruime ervaring in militaire luchtvaartproductie en ook lage arbeidskosten.

Luchtwaardigheid en andere zaken

Iedereen die zich met certificatiezaken heeft bezig gehouden weet hoeveel werk dit met zich mee kan brengen. Vliegtuigen uit het voormalige Oostblok zijn volgens andere normen gebouwd dan wat we gewend zijn.

Dit betreft vaak de constructieve elementen zoals bouten en moeren, klinknagels, bekabeling, maar ook bedieningsorganen en dergelijke.

In de foto van de cockpit van de Zlin Z 726A, is bijvoorbeeld te zien dat alle schakelaars fors zijn uitgevoerd, met bescherm-

beugels om ongewenst activeren te voorkomen. De magneetschakelaar is ook stevig en niet een variant op de autosleutels. Kritieke schakelaars als noodbediening van landing gestel en ELT hebben aparte bescherming.

Alles ademt een sfeer van kwaliteit die je mist bij de gebruikelijke clubvliegtuigen.

De reden hiervoor is dat alles gebouwd is volgens militaire standaards, terwijl de gangbare Westerse clubvliegtuigen zijn gedimensioneerd rond een wens om niet meer dan 500 manuren in de constructie van het airframe te steken. In de planeconomie van de vroegere Oostbloklanden mocht het “alles kosten”; nu kan dit gecompenseerd worden door de lagere arbeidskosten in deze landen. Dit, plus de goede vliegeigenschappen en betere ergonomie van dit soort vliegtuigen maakt dat veel ervaren vliegers niet zelden een voorkeur hiervoor ontwikkelen.

Dankzij EASA is goedkeuring nu vaak veel sneller te realiseren binnen Europa; zowel Tsjechië, Slowakije en Polen hebben al maatregelen genomen om ook FAA certificatie snel mogelijk te maken.

De toekomst?

Zlin heeft het een aantal jaren moeilijk gehad vanwege ontwikkelingen zoals in deel 1 al beschreven. Ontwikkeling van een nieuwe kanshebber voor WK aerobatics is voorlopig nog niet mogelijk, hoewel velen hier wel op hopen. Voorlopig verdient de fabriek nog het dagelijks brood met projecten voor andere luchtvaartfabrikanten, de levering van de Z 242 Guru trainer en de Z-143 in verschillende varinaten.

Een nieuwe bron van inkomsten is de serie Savage, wat in feite een reeks sterk verbeterde varianten van de Piper Super Cub in moderne materialen, als MLA. Zie hiervoor www.zlinaero.com.

Olav van Bockel

Luchtvaartagenda 2015 November

2-13 Middenmeer.

PPL-Brainwash theorieopleidingen door Arie Nijman.

Zie ook www.vliegtheorie.nl.

14 Aalsmeerderbrug (Rijsenhout).

Luchtoorlog- en Verzetsmuseum CRASH 1940-1945, Aalsmeerderdijk 460. Verkoop tweedehands luchtvaartboeken en vliegtuigmodellen. www.crash40-45.nl.

14 Lelystad-Airport, hangaar DEVOORT, Emoeweg 19-21. Workshop voor de General Aviation: veilig gebruik van moderne navigatiemiddelen.

35 Euro voor leden NIN, AOPA en KNVvL en 45 euro voor niet-leden (incl. lunch en drankbonnen).

Inschrijven via: www.knvvl.nl/actueel/ workshop-voor-de-general-aviation.

December

1-12 Dubai, Verenigde Arabische Emiraten.

FAI World Air Games, met diverse Nederlandse deelnemers.

Zie ook www.wagdubai.ae.

23 Breda International Airport-Seppe.

Tienervliegdag bij Breda Aviation. www.seppeairport.com/nl/nieuws en tel. 0165-318167.

2016 Februari

8-13 Lelystad. PPL-Brainwash theorieopleidingen door Arie Nijman.

Zie ook www.vliegtheorie.nl.

April

20-23 Friedrichshafen, Duitsland, AERO. www.aero-expo.com.

Mei

29

Volkel. Volkel in de Wolken. www.volkelindewolken.nl.

Juni

1-4 Berlijn, Duitsland, ILA 2016 Berlin Air Show.

ExpoCenter Schönefeld, publieksdagen 3 en 4 juni. www.ila-berlin.de.

10-11 Vliegbasis Leeuwarden.

Open Dagen Koninklijke Luchtmacht. www.defensiedagen.nl.

18 Dutch Open Air Rally. www.dutchairrally.nl.

25/26 Vliegbasis Florennes, België.

Open Dagen en Airshow. www.belgianairforcedays.be.

September

11

UITGAVE VOOR VLIEGENDE

LEDEN VAN DE KNVVL

Hechtel, België.

International Sanicole Air Show. www.belgianairforcedays.be.

ALL CLEAR

25

Roebels, rivaliteit en riolering: de vliegwedstrijd in Sint-Petersburg 1912, deel 7 In 1912 deed Anthony Fokker met zijn Spin mee aan een internationale vliegwedstrijd in Sint-Petersburg in de hoop zijn vliegtuigen te kunnen slijten aan de Russische strijdkrachten. Daar kwam niets van terecht omdat, volgens Fokker, alles leek te draaien om smeergeld en vriendjespolitiek. Maar wie waren Fokkers tegenstanders? In All Clear komen ze één voor één aan bod. Dit keer Ivan Steglau, directeur van een reusachtig waterleiding- en rioolbedrijf.

Ivan Steglau: Riooltycoon en luchtvaartpionier

Ivan Steglau

Ivan Ivanovitsj Steglau, van Letse komaf, was een succesvolle ondernemer in SintPetersburg. Gefascineerd door de ontluikende luchtvaart besloot hij in 1911 met eigen geld experimentele vliegtuigen te gaan bouwen. Er zijn er drie gebouwd, aangeduid als de Steglau № 1, № 2 en № 3.

Voor technisch advies, sterkteberekeningen en windtunnelproeven werd Vasili Slesarev aangetrokken, een veelbelovende aerodynamicus van het Polytechnisch Instituut van Sint-Petersburg (zie ook All Clear 26). Hij werd daar later professor. Steglau kwam met de ideeën en het geld, Slesarev werkte de plannen verder uit.

Steglau’s eerste vliegtuig stelde nog niet veel voor maar zijn opvolger, de № 2, vloog goed en zat vol met originele vondsten. Dit was het vliegtuig waarmee Steglau deelnam aan de militaire competitie. Het nieuwe aan de Steglau № 2 was dat er zoveel moeite

Vasili Slesarev

was gedaan om de luchtweerstand te reduceren. Door romp en vleugels niet met linnen maar met triplex te bekleden werd een

in de constructie – een andere primeur.

Deze bouwwijze maakte de Steglau № 2 tot het zwaarste vliegtuig van de wedstrijd maar

veel betere stijfheid verkregen waardoor het aantal spandraden en stijlen tot een minimum kon worden teruggebracht. Ook werd gebruik gemaakt van gelaste stalen buizen

De Steglau № 2 had net zo’n motor als de Fokker Spin (een vier-cylinder Argus van 90 pk) maar was twee keer zo zwaar. vanwege zijn stroomlijn was het met 130 km per uur ook meteen het snelste, precies zoals bedoeld door Steglau en Slesarev.

Een andere bijzonderheid van de Steglau № 2 was de experimentele stuurknuppelautomaat, bedacht door Slesarev, die het vliegtuig automatisch terug moest laten keren in de normaalstand mocht het door windstoten uit balans zijn geraakt. Of dit goed heeft gewerkt is niet bekend. Kortom, in 1912 was dit vliegtuig in vele opzichten zijn tijd ver vooruit.

De piloot (het is Steglau zelf op deze foto) zat tamelijk ver naar achteren in de Steglau № 2.

Vóór hem was een bankje waarop twee passagiers naast elkaar konden plaatsnemen. De buitenste 2.5 meter van de vleugels hadden geen verspanning. Dat was ongekend in 1912.

26

ALL CLEAR

UITGAVE VOOR VLIEGENDE

LEDEN VAN DE KNVVL

Afbeeldingen van de Steglau № 2 zijn terug te vinden op allerlei speldjes, postzegels en enveloppen.

Steglau’s rol in de Russische luchtvaartgeschiedenis mag dan klein zijn geweest, hij wordt toch alom beschouwd als een relevante en inspirerende pionier.

kwam daarbij in een sloot terecht en kon de wedstrijd niet meer afmaken.

Het staat vast dat Anthony Fokker in SintPetersburg de Steglau № 2 uitgebreid heeft bestudeerd. Wellicht heeft dat, zoals in sommige Russische luchtvaartboeken wordt beweerd, tot inspiratie gediend voor zijn latere vliegtuigen (een vrijdragende vleugel

Een jaar later bouwde Steglau een tweemotorig vliegtuig, de № 3, waarvan helaas geen foto’s of tekeningen bewaard zijn gebleven.

In 1914 besloot Steglau de luchtvaart vaarwel zeggen. Dit was op aandringen van zijn zakelijke partners die meenden dat hij

Wintertijd. De stijlen lijken iel maar waren gemaakt van staal.

als beruchte brokkenpiloot de toekomst van zijn schitterende waterleiding- en rioolbedrijf in gevaar bracht met zijn idiote hobby.

met een huid van triplex, gelaste stalen buizen, een minimum aan spandraden).

Ivan Steglau was een eigenzinnige man. Een vliegbrevet vond hij niet nodig. Hij stond er telkens op zijn vliegtuigen zelf te besturen.

Dat bleek geen goed idee want tijdens de wedstrijd maakte hij het ene ongeluk na het andere. Tot drie keer toe kwam de Steglau № 2 na een ruwe landing op zijn neus te staan en één keer ging dat ten koste van een koe die kennelijk in de weg stond. Maar het vliegtuig was zó robuust gebouwd dat de materiële schade steeds beperkt bleef.

Na een snelle reparatie kon de Steglau № 2 weer terugkeren in de strijd. Ook raakte Steglau geen enkele keer gewond. Daarom ging zijn vliegtuig niet alleen door als het zwaarste en snelste, maar ook als het veiligste toestel van de hele wedstrijd. Toch hield de Steglau № 2 het niet lang vol. De propeller, door Slesarev speciaal ontworpen, brak tijdens de vlucht waardoor het vliegtuig een noodlanding moest maken. Het

Na het uitbreken van de Russische Revolutie in 1917 werd het onmogelijk voor Steglau, inmiddels miljonair, zijn bedrijf naar eigen inzicht te blijven runnen. Privéondernemers en kapitalisten pasten niet in het sovjetsysteem. In 1921 hield Steglau het daarom voor gezien en vertrok voorgoed naar Zuid-Amerika.

Een fotoportret van Ivan Steglau is haast niet te vinden, ook niet in de Russische luchtvaartliteratuur. Wij vonden er één, hierboven afgedrukt, waarvan het niet eens zeker is of het hem werkelijk is. Heel anders is het gesteld met Steglau’s riooldeksels. Die zijn van zo’n superbe kwaliteit dat sommige, meer dan honderd jaar later, hun functie nog steeds vervullen in de straten van Sint-Peterburg. Zij worden tegenwoordig gretig gefotografeerd door luchtvaartenthousiasten en historici.

Steglau’s putdeksels. Op elke deksel staat И.И.СТЕГЛАУ С.П.Б., cyrillisch voor I.I.Steglau S.P.B. Dat laatste betekent Sint-Petersburg.

Bronnen: Aerial Russia - The Romance of the Giant Aeroplane, B. Roustam-Bek, blz. 38, 55-59 (1916) История Конструкций Самолетов в СССР до 1938 г., V.B. Sjavrov, blz. 78-81 (1978) Aviateurs van het eerste uur, W. Schoenmaker & T. Postma, blz. 100 (1984) Windsock International Vol. 16, No. 4, blz. 17 (2000) Автографы в небе, N. Valuev, blz. 18 (2001) Imperial Russian Air Force 1898-1917, G. Petrov, blz. 155 (2013) Putdeksels van Steglau: http://fotki.yandex.ru/users/mirrus/album/123264/ In de volgende aflevering van All Clear een deelnemer die uit de wedstrijd werd gezet: Heinrich Bier, piloot bij de Duitse vliegtuigfabriek DFW.

© René Demets

UITGAVE VOOR VLIEGENDE

LEDEN VAN DE KNVVL

ALL CLEAR

27

Nationale Kampioenschappen Kunstvliegen 2015

De Donac (Dutch Open National Aerobatic Championship) werd vanaf vrijdag 28 augustus tot en met zondag 30 augustus georganiseerd op vliegveld Lelystad bij gastheer Wings Over Holland. Dertien vliegers in vier categorieën vlogen met Extra 300S (2), Pitts S-1T, S-2A en S-2B (3), Cap 21 (2), Cap 10C (3), Robin 200 (2) en Fuji (1).

Het hele weekeinde was het prachtig weer, iets wat we in geen jaren hebben meegemaakt. Daardoor kon de wedstrijdleider in alle rust het programma afwerken en dat zorgde ook bij de deelnemers voor minder stress. Er hoefde niet tot laat in de avond gevlogen te worden en dat betekende op tijd eten en slapen: goede condities voor een optimale wedstrijdconcentratie.

Ook eindelijk weer eens een dame bij de deelnemersgroep die – ondanks een beperkte voorbereiding – prima heeft gepresteerd.

Jammer dat het aantal deelnemers sterk onder het gemiddelde lag en er ook geen buitenlandse deelname was. De organisatie is zich aan het bezinnen welke toekomst het wedstrijdvliegen in Nederland heeft met betrekking tot locatie, programma, enz.

Hiertoe hebben alle wedstrijdvliegers in Nederland een vragenlijst ingevuld, die door het bestuur van de afdeling kunstvliegen zal worden uitgewerkt.

Wedstrijd

In de hoogste categorie Advanced (waaruit de nationaal kampioen komt) was het tot op het allerlaatst zeer spannend: beide onbekende programma’s werden door Hendrik Jan van Overvest gewonnen en het vrije en bekende programma door Ringo Massa. Uiteindelijk won Ringo met een verschil van slechts 0,4% op nummer twee en dus ging de beker dit jaar naar Ringo. René Kamphues liet bij het eerste onbekende programma wat punten liggen, waardoor zijn kans op de titel was verkeken.

De jury aan het werk: v.l.n.r. Hardy en René Meijer en Edwin Kamphues (foto Nathalie Chudiak).

Wedstrijdleider Henk van Kessel (links) met nationaal kampioen Ringo Massa (foto Nathalie Chudiak).

Ook bij Intermediate met zes deelnemers was de strijd spannend: Martijn Kersten won uiteindelijk met een geringe voorsprong van 1,9% op nummer twee Jan Nijhof.

Jan Robijns had in de categorie Standard 28

ALL CLEAR

UITGAVE VOOR VLIEGENDE

LEDEN VAN DE KNVVL

Juryleden Ian Scott (rechts) en Julie Wood (links) nemen uit handen van Ringo Massa (links binnen) en wedstrijdleider Henk van Kessel (rechts binnen) een fotolijst in ontvangst met herinneringen aan tien jaar medewerking aan de Donac (foto Nathalie Chudiak).

weinig problemen, want hij was de enige deelnemer en scoorde een keurige 68% overall.

Bij Beginners een paar nieuwe gezichten en dat was bijzonder leuk aangezien we vorig jaar geen deelnemers hadden in deze categorie. Er werd geconcentreerd gevlogen en de resultaten waren dan ook hoopgevend voor de toekomst. Robert-Jan Hoffman won met een totaal van bijna 71%, een goede prestatie voor een eerste kampioenschap!

Een mooi uitgangspunt voor deelname in Standard volgend jaar.

De extra prijs (English Trophy) die beschikbaar is voor de deelnemer met het hoogste percentage, ongeacht de categorie, ging dit jaar naar Martijn Kersten, die met een verschil van 0,6% de trofee voor de neus van Ringo weg kaapte!

Alle gebruikelijke ingrediënten: organisatie (VINK), wedstrijdleiding, jury, scoring, vrijwilligers, toeschouwers, barbecue,

Een deel van de vliegtuigen voor het gebouw van Wings Over Holland: v.l.n.r. CAP 10c, CAP 21, Extra 300S, Pitts S-1T, Pitts S-2A (foto Nathalie Chudiak).

De winnaars Donac 2015: v.l.n.r. Martijn Kersten, Ringo Massa, Robert Jan Hoffman en Jan Robijns (foto Nathalie Chudiak).

prijsuitreiking en attenties voor de hele groep, zorgden voor zeer ontspannen, goed lopende, gezellige, maar toch ook zeer serieuze kampioenschappen.

De vraag aan de deelnemers: waarom vlieg je aerobatics en waarom wedstrijden?

van het kunstvliegen te diep.

De antwoorden van de deelnemers waren zowel eensluidend als divers. Bij iedereen viel het woord ‘veiligheid’ en verder ‘plezier’, ‘uitdaging’ en ‘discipline’.

“Aerobatics vliegen houdt je scherp en wedstrijden zorgen voor de puntjes op de i. Het bevordert de controle over het vliegtuig in het algemeen en het geeft bij wedstrijden voldoening alle figuren volgens de regels uit te kunnen voeren. Een vliegtuig is meer dan een vervoermiddel, rechtuit vliegen is saai. Kunstvliegen is een grote drie dimensionale uitdaging en geeft een gevoel van ultieme vrijheid. Aerobatics is een denksport waarvoor boven gemiddelde skills nodig zijn. Het vergt uiterste concen-

De groep deelnemers, juryleden en vrijwilligers vanaf het balkon van Wings Over Holland (foto Ilse van den Berg).

tratie en betekent een hoge fysieke en mentale belasting. Geen plaats voor bravoure.”

De meesten zijn perfectionist en willen steeds beter worden, anderen willen een compleet vlieger zijn, een volgende is niet competitief maar ziet zich als een bionische eenheid met zijn vliegtuig.

Kortom, vele filosofieën, overpeinzingen en drijfveren, maar alle leiden tot eigenlijk tot één conclusie: Aerobatics is een fantastische sport die je beter en veiliger doet vliegen.

Aerobatic wedstrijden zijn de manier om je skills te tonen.

Laten we hopen dat onze nationale kampioenschappen nog lang zullen inspireren tot het beoefenen van het kunstvliegen en dat we volgend jaar weer meer deelnemers (ook uit het buitenland) kunnen verwelkomen.

Nathalie Chudiak

Uitslagen Naam

Vliegtuig

puntentotaal

Een kort antwoord lukte geen van de ondervraagden want daarvoor gaat de ‘hobby’

Beginners (2 vluchten) 1. Robert-Jan Hoffman 2. Jeroen Helmink 3. Corien van Dorp

Robin 200 Fuji FA200 Robin 200

1191.08 70.898 1071.69 63.791 791.05 47.087

Chef jury Ian Scott (links) overhandigt de English Trophee aan winnaar Martijn Kersten (foto Nathalie Chudiak).

Standard (2 vluchten) 1. Jan Robijns

CAP 10c

1963.00 68.160

Intermediate (3 vluchten) 1. Martijn Kersten 2. Jan Nijhof 3. Alexander in ’t Veld 4. Peter Farla 5. Dirk Evers 6. Willem Dekker

CAP 10c Pitts S-1T CAP 21 Pitts S-2A Pitts S-2B CAP 10c

5480.28 81.552 5354.15 79.675 4946.63 73.611 4274.07 63.602 4065.53 60.499 2494.40 37.119

Advanced (4 vluchten) 1. Ringo Massa 2. Hendrik Jan van Overvest 3. René Kamphues

Extra 300S CAP 21 Extra 300S

10498.08 10452.58 9579.12

UITGAVE VOOR VLIEGENDE

LEDEN VAN DE KNVVL

overall %

80.941 80.590 73.856

ALL CLEAR

29

COLUMN

Mis-management?

Beste lezers, ik ben u zeer erkentelijk! Op de column “Willens en Wetens” in de vorige All Clear is door een aantal mensen gereageerd!

Ik weet nu zeker dat minstens zeven mensen de column hebben gelezen. Dat klinkt misschien cynisch maar is absoluut niet zo bedoeld. Menig journalist weet niet of zijn bijdrage wordt gelezen, dus dat ik van vijf mensen inhoudelijke reacties heb gehad is voor mij hartstikke positief. (Michael leest ze altijd en ook mijn moeder, vandaar zeven) Wat wel uit de reacties bleek is dat ik veel te wazig ben geweest in mijn schrijftrant. Drie lezers waren oprecht bezorgd; ze waren in de veronderstelling dat ik vraagtekens bij het nut van een (veiligheids-) management systeem wilde zetten.

Mocht u dat ook hebben gedacht, dan bij deze: NEE, ik wil daar absoluut geen vraagtekens bij zetten! Wat is bereikt op het gebied van safety management in uw organisatie is geweldig en moet zo doorgaan. Sterker nog ik denk zelfs dat de niet alleen de KNvVL, maar ook het professionele / commerciële deel van de sector vooruit gaat lopen op de autoriteit, zowel nationaal als Europees. Dus voor diegenen die ik op het verkeerde been heb gezet: mijn verontschuldigingen, ik zal de laatste zijn die aan een management systeem zal gaan tornen.

Het is best wel wonderlijk, nu ik toch ben begonnen over managementsystemen, om te zien hoe daar mee wordt omgegaan. Het is een feit dat de overheid van ons eist dat we op redelijke termijn over werkende managementsystemen beschikken. Geïntegreerd liefst, dus niet alleen kwaliteit en veiligheid, maar op termijn alles bij elkaar; je kan ook eigenlijk financieel of operationeel niet los koppelen van kwaliteit en veiligheid, dus zo waar, een best realistische insteek. EASA zelf is daar ook voortvarend mee begonnen, het EASA Integrated Management System; uiterst originele naam trouwens. (https://easa.europa.eu/internationally-recognised-integrated-management-system) Binnen de ISO wereld zie je ze ook prominent aanwezig, management systemen.

Logisch, want als een proces belangrijk is - en dat zijn al onze processen, anders gebruiken we dat proces namelijk niet- dan wil je het kunnen controleren en dan heb je dus ook informatie nodig en moet je signalen krijgen en daarop kunnen reageren. Nee een managementsysteem is uiterst handig en bruikbaar, je merkt het meteen als er goed mee wordt omgegaan.

En dus ook als er niet goed mee wordt omgegaan, of erger nog, je merkt het dus ook als het management systeem niet werkt of geheel ontbreekt.

En daar ben ik de weg aan het kwijtraken. Want wat zie ik de afgelopen jaren steeds meer? Geen enkele pro-activiteit, alleen maar reactief handelen als het gaat om zaken die onze overheid betreft.

Het heeft er alle schijn van dat enerzijds van bedrijven en organisaties wordt geëist dat ze zo ongeveer alles managen en in de hand hebben, dat ze ellende voorkomen en vooraf de provincie, de gemeente of de staat moeten informeren, er anderzijds door die overheid zelf nog helemaal niet aan managen van processen wordt gedaan. Werkzaamheden worden uitgevoerd zonder vooraf betrokkenen er bij te betrekken of zelfs maar adequaat te informeren; er worden industrieterreinen aangelegd, terwijl in dezelfde gemeente grote delen van bestaande industrieterreinen leeg staan. Men stelt ambtenaren aan om te handhaven of besluiten voor te bereiden, die nog geen enkele ervaring hebben met de materie waar ze verantwoordelijk voor zijn gemaakt. Gebeurt er iets “ernstigs” dan rollen bewindslieden over elkaar heen om hun afschuw uit te spreken, of door keihard te oordelen over de betrokken personen, zonder enig idee te hebben van de werkelijke gang van zaken. Hoeveel ministers en staatssecretarissen hebben de afgelopen jaren hun woorden niet moeten intrekken, of terug moeten komen op oordelen die ze rucksichtslos over mensen hebben uitgesproken? Je zou maar patholoog-anatoom of forensisch wetenschapper zijn….. Leert men van deze missers? Niet naar mijn beleving. Waar een werkend management systeem informatie verstrekt en je ervaringen uit het verleden kan gebruiken om wellicht wat beter beslagen ten ijs te komen, of in ieder geval steeds meer handvatten aanwezig komen om zaken beter aan te pakken, lijkt het er niet op dat de organisaties van onze bewindslieden, bestuurders en beleidsmakers over een werkend management systeem beschikken. Ze bewijzen daardoor gelukkig wel dat ze geen ezel zijn, want dat beest stoot zich in het algemeen géén twee maal aan dezelfde 30

ALL CLEAR

UITGAVE VOOR VLIEGENDE

steen, maar toch, het geeft niet een echt vertrouwenwekkend signaal af.

Er wordt ook niet zo consequent geredeneerd. Ik weet nog dat minister Schippers, toen nog niet zo lang “in the office”, een voorstel wilde lanceren waarbij het doel was het aantal vermijdbare doden en complicaties in ziekenhuizen terug te dringen. Haar voorstel was om artsen of specialisten waarbij de patiënt na of tijdens de behandeling ernstig verslechterde of overleed, meteen op non actief te zetten in afwachting van het onderzoek dat zou moeten volgen. Dus nog voordat er sprake zou kunnen zijn van vermijdbaar, of anderzijds. Zet dat nu eens af tegen 24 uur per dag klaar staan, zo ethisch mogelijk met mensen en ziektes omgaan, van alles leren om deskundiger te worden, of zelfs safety culture. Even los van het feit dat binnen twee of drie maanden waarschijnlijk alle behandelende artsen en specialisten van de Nederlandse ziekenhuizen op non-actief zouden staan. Zo een idee werkt zo contraproductief als maar kan, maar het lag wel al als een serieus voorstel klaar. Fractie commissies hebben in dit geval respijt afgedwongen en hebben een aantal voor en tegen argumenten verzameld en slechts een deel van haar voorstel is uiteindelijk uitgevoerd. Maar dat was achteraf, het voorstel was zonder enige vorm van managen geïntroduceerd en zou de verbeteringen in de zorg lijnrecht tegenwerken.

En dan heel actueel. Deze week is er iemand gedood door een patiënt van de GGZ nadat deze was vrijgelaten. De van Mesdag kliniek had al geconstateerd en gecommuniceerd dat de man ongeneeslijk gewelddadig en onvoorspelbaar was, en ook andere zorgverleners en specialisten, onder andere werkend voor de GGZ, hadden dit geconstateerd. Toch werd hij vrijgelaten omdat er geen reden, maar ook verder geen dwangmiddel meer zou zijn om hem vast te houden. Hupsakee, slaat iemand dood en verwondt een ander zeer ernstig. En dan komt vandaag, vrijdag, opeens naar boven dat het wellicht een financiële afweging is geweest, of gewoon gezegd: een centenkwestie.

Wat de reden ook is, fatsoenlijke risico analyse (managen??) zou een ander effect hebben gehad. Dit schrijvende realiseer ik me heel goed dat het makkelijk achteraf oordelen is, maar toch: een ernstig agressieve man, ook als zodanig gediagnostiseerd met geen reële kans op verbetering op eigen verzoek los laten getuigt niet van effectief risico management.

Dus roep ik “Management, heel graag!” Ik denk dat wij, bewoners van deze postzegel, daar recht op hebben. Dat ook onze bestuurders zaken goed managen. Laat leiden aan anderen over; ga de taken die je moet uitvoeren nu eens goed controleren, sturen, monitoren en steeds weer evalueren. En gooi de resultaten dan niet weg, maar bewaar ze om steeds weer te gebruiken als referentie, of als wat dan ook. Niet doodslaan met regels, dat is bureaucratie, maar informatie verzamelen en gebruiken en afwegingen gestructureerd analyseren. Ga als overheid zelf doen wat van ons verwacht wordt. Dan wordt je flexibeler, adequater en efficiënter.

Als uitsmijter nog een anekdote over gedrag dat hopelijk ooit verleden tijd zal zijn dank zij effectief management.

Mijn vrouw ging haar paspoort verlengen. Zij liep het gemeentehuis binnen en zag tot haar opluchting dat zij de enige in de service hal was. Bij de ontvangst balie (daar krijg je een nummer toegewezen, net als bij de bakker) vertelde zij desgevraagd dat ze voor een nieuw paspoort kwam.

‘Maar dat kan niet mevrouw… daarvoor moet u vooraf een afspraak maken, want anders veroorzaakt dat vertraging aan de service balie.’

‘Eh… er is nu niemand en er zitten vijf mensen achter de balie, smachtend om klanten te helpen…?!’

‘Ja dat klopt, maar voor het aanvragen van een nieuw paspoort moet u toch echt een afspraak maken.’

‘Okay het is nu vijf over tien, kan ik dan nu een afspraak maken?’

‘Ja hoor, wanneer schikt het u?’

‘Nou eigenlijk zou vandaag, 10 over 10 mij goed uitkomen.’

‘Eh…. Ja dat kan! Dan staat er nog niets op de lijst; als u zolang even op de bank wilt plaatsnemen?’

Waar gebeurd, enkele weken geleden.

Help! Waar is de manager?

Bob van Asselt LEDEN VAN DE KNVVL

sales.allclear@gmail.com

NIEUW BIJ

ZELFVLIEGEN :

HUURLIDMAATSCHAP

Arendweg 37 C - 8218 PE Lelystad Airport Arendweg 37Tel. C -0320 8218284359 PE Lelystad Airport Tel. 0320 284359

www.pilotshop.nl www.pilotshop.nl

AERO AT-3

€ 95 P/U (2 zitpl.)

CESSNA 172R

€ 130 P/U (4 zitpl.)

BLACKSHAPE € 150 P/U (2 zitpl.)

Inclusief per jaar: 4 maal gratis instructie bij check-out of trainingsvlucht; 4 maal gratis safety refreshers; 1 maal een meerdaagse overlandvlucht voor prijs motoruren en 24/7 gratis online agenda/reserveringssysteem en gebruik mobiele app.

Emoeweg 1 - 8218 PC Lelystad-Airport - 0320 785 522 - www.zelfvliegen.nl

Het luchtvaart-magazine op Internet Join Aviazine on LinkedIn & Facebook and stay informed

www.aviazine.nl Veiligheidshesjes W W W. C A C H O L L A N D. N L

met eigen registratie

E-MAIL: INFO@CACHOLLAND.NL PHONE: +31(0)6-53215561

Motorzweefvliegsport

e10,- (per stuk) bij afname van minimaal 2 stuks.

Onze prachtige Super Dimona PH 1133 is dagelijks beschikbaar voor verhuur, opleiding & introduktievluchten vanaf vliegveld Hilversum.

Voor bestelling stuur een mail naar printproductions@planet.nl

Giro 8856

EN NZ

AR

V

A

T ZONDER

UITGAVE VOOR VLIEGENDE

RE

HT

Voor meer info mail naar: sales.allclear@gmail.com

www.superdimona.nl

Help ons vliegen, dan vliegen wij om te helpen

ASF LUC

Advertentie plaatsen in ons blad All Clear of op de pagina ‘All Clear speurders’

Boekingen: 06 52 46 32 31 of 035 60 17 039 Peter Bolwerk - 1e Heezerlaantje 38 3766 LW Soest - Tel. 035 60 90 844

G

www.luchtvaartzondergrenzen.nl LEDEN VAN DE KNVVL

ALL CLEAR

31

The Pilot Shop Arendweg 37 C 8218PE Lelystad Airport

Al sinds 1975 een partner in drukwerk

Sound as it was meant to be heard

kker u r d s i u volgens afspraakDe h rend a v t h c lu naar aanleiding van vauwn telefoongesprek naar aanleiding van uw erland Nedschrijven

tum:

op verzoek

n:

rbij ontvangt u zonder verder begeleidend schrijven

ter informatie Datum:

op verzoek DDA Classic Airlines biedt in 2015 weer een uitgebreid en gevarieerd vliegprogramma. Alle rondvluchten worden dit jaar voorafgegaan door een Dakota Flight Experience. Wacht niet te lang met uw reservering, want vol = vol. Reserveren kan via www.dutchdakota.nl/plan-en-boek. Voor vragen kunt u bellen met 020-649 45 95.

Aan:

Rondvluchten met de DC-3 zijn inclusief de Dakota Experience: • Ontvangst met een glaasje bubbels of jus d’orange • Een rondleiding door de vliegers rondom het toestel op het platform • U ontvangt een persoonlijk aandenken

Datum Route Zuid-Hollandse Steden

ALL CLEAR volgens afspraak

ALL CLEAR

17 mei, 19 juli, 27 september Utrecht-Gouda-Groene Hart (Mijdrecht/Uithoorn)

ROTTERDAM THE HAGUE AIRPORT

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Datum Rondje Rotterdam

16 mei en 10 oktober Schiedam-Haven-Vlaardingen-CentrumKinderdijk-Capelle aan den IJssel

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 6

Jaargang 6

winter 2014/2015

winter 2014/2015

nummer 24

nummer 24

RONDVLUCHTENPROGRAMMA

naar aanleiding van uw telefoongespre

Rondvluchten 30 minuten incl. start en landing en de Dakota Experience.

Prijs € 105,00 DDA-deelnemer / € 125,00 Extern

Hierbij ontvangt u zonder verder begeleidend schrijven SCHIPHOL OOST

Datum Route Keukenhof

11/12/18/19/25/26 april 02/03 mei

Datum

17 mei, 19 juli, 2 augustus, 27 september NoordwijkHaarlemAmsterdam

Route Hollandse kust

KNVvL Jaarverslag 2014

Datum Route ‘t Gooi

7 juni, 5 juli, 2 augustus, 25 oktober Weesp-Bussum-HilversumKoninklijke Nederlandse Loosdrechtse Plassen Vereniging voor Luchtvaart

Datum Route Noord-Hollandse Steden

7 juni, 5 juli, 25 oktober Haarlem-IJmuiden-Zaanse Molens-Amsterdam

Rondje Haaglanden

Delft-Den Haag/Scheveningen-KustLeiden-Zoetermeer

GRONINGEN AIRPORT EELDE Datum Rondje Drenthe

9 augustus Eelde-Roden-Assen-Veendam

Rondje Groningen

Eelde-Groningen-DelfzijlHoogezand

MAASTRICHT AACHEN AIRPORT

2015

Datum 29 augustus Een rodeMargraten-Epen-Gulpenneus Rondje Heuvelland Schin op Geul-Valkenburg

Bezoek Luchtverkeersleiding Nederland (LNVL)

Flugmaschine Wright en Abramovitsj Vier Belgische Fly-Ins!

Cees Broere Halifaxfan(aat) • Bezoek KLM OCC • Unusual attitudes • KNVvL nieuws • Zwart op wit (21) • Vrijheid in de lucht: Nederland • Fumel LFDX • Aviationbookreviews.com • Weebee

KNVvL JAARVERSLAG 2014

15040784_KNVvL jaarverslag 2014.indd 33

Bezoek Luchtverkeersleiding Nederland (LNVL)

Vier Belgische Fly-Ins!

Cees Broere Halifaxfan(aat) • Bezoek KLM OCC • Unusual attitudes • KNVvL nieuws • Zwart op wit (21) • Vrijheid in de lucht: Nederland • Fumel LFDX • Aviationbookreviews.com • Weebee

14-07-15 10:45

Al sinds 1975 een partner in drukwerk ALL CLEAR

Een rode neus

Flugmaschine Wright en

Rondje Maasplassen Born-MaasbrachtAbramovitsj Roermond-Sittard-Geleen

FLIGHTPLAN

32

naar aanleiding van uw schrijven Met vriendelijke groeten, ter informatie

Nijverheidsterrein 8 I 1645 VX Ursem I T (072) 502 22 33 printproductions@planet.nl I www.printproductions.nl Met vriendelijke groeten,

UITGAVE VOOR VLIEGENDE

LEDEN VAN DE KNVVL

Lid