All clear 26

ALL CLEAR

Uitgave voor vliegende leden van de KNVvL

Jaargang 7 zomer 2015 nummer 26

Het Duitse luchtschip LZ-129 “Hindenburg” FEWP op EBBT FEWP viert 20 jarig bestaan Kennedy en de Kennedy № 1 Vliegwedstrijd 1912, deel 6

Charismatische series: De Zlins

De Atlantische oceaan en Alcock en Brown • Aviationbookreviews.com • Zwart op wit (23) • Uitgave voor vLiegeNDe LeDeN vaN De KNvvL ALL CLEAR 1 Verdronken in de Waddenzee • KNVvL nieuws • Nieuw luchthavengebouw Middenmeer geopend

aar de ook n Vraag ectieve coll ring k e erz e autov vliegers voor

DRIESSEN

ver ekeringen Driessen & Rappange, uw partner voor General en Business Aviation. U kunt bij ons direct profiteren van onze ruime ervaring in de (inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt.

Risicobeheersing én maatwerk in bedrijfsen/of individuele verzekeringen en dan vooral op het gebied van luchtvaart, zijn onze specialiteit.

Bel ons of kijk op www.driessenrappange.nl

APPANGE Verzekeringen voor: • luchtvaartuigen • luchtvaartbedrijven en -instellingen • vliegers, instructeurs en examinatoren • loss of license / opleidingskosten • (doorlopende) reisverzekering • ongevallen- en overlijdensrisico • de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering • overige verzekeringen U kunt ons ook benaderen voor: • hypotheken • pensioenen

j wel!

iegt ... wi

dereen vl

Niet ie

Driessen & Rappange Verzekeringen Prinsengracht 255-259 | Postbus 19604 1000 GP Amsterdam Tel. +31 (0)20 531 23 45 | Fax +31 (0)20 531 23 46 www.driessenrappange.nl | info@driessenrappange.nl

MEDICAL4PILOTS

Medische keuringen voor piloten, professioneel en snel geregeld

Klasse I en II vanaf € 150,Cabin Crew vanaf € 150,LAPL vanaf € 150,Para’s vanaf € 75,Brouwersgracht 62 (bij Amsterdam CS)

P. Calandlaan 101 (bij Schiphol)

Frans van Wieringen AME 0031 6 27554406 0031 20 4276929

www.medical4pilots.nl medical4pilots@gmail.com

voor alle zaken die een piloot nodig heeft!

Locatie NNAC - Machlaan 32, 9761 TK Groningen Airport Eelde Machlaan 32, 9761 TK Groningen Airport Eelde (Locatie NNAC) T: +31-612-299314 - www.banair.nl - info@banair.nl T: +31-612-299314 - www.banair.nl - info@banair.nl 2

ALL CLEAR

Uitgave voor vLiegeNDe

LeDeN vaN De KNvvL

ALL CLEAR Jaargang 7, zomer 2015, nummer 26

INHOUDSOPGAVE e

ze websit

Kijk op on

n.nl erd-vliege

otorise

www.gem

uitgave voor vLiegenDe LeDen van De KnvvL

atste voor het la uws nie luchtvaart

Voorwoord

8

22

Hindenburg Henk van Rooyen.................................................................................................................................... 4

Federation of European Women Pilots op EBBT Nathalie Chudiak ..................................................................................................................................... 8

De Atlantische Oceaan en Alcock en Brown Henk van Rooyen.................................................................................................................................. 14

Dutch Open Air Rally 2015 Jan Tesselaar ........................................................................................................................................ 16

Zwart op wit (23) Jan Zwart ............................................................................................................................................. 20

Charismatische series: De Zlins Olav van Bockel.................................................................................................................................... 22

Roebels, ruzies en rivaliteit: de vliegwedstrijd van Sint-Petersburg in 1912 (deel 6) Kennedy en de Kennedy N01 René Demets ....................................................................................................................................... 26

Nieuw luchthavengebouw Middenmeer geopend Peter F.A. van de Noort ........................................................................................................................ 28

Willens en wetens...

Bob van Asselt ..................................................................................................................................... 36

VASTE RUBRIEKEN Groot nieuws over de Kleine luchtvaart Peter F.A. van de Noort ........................................................................................................................... 6

Aviationbookreview René Verjans ......................................................................................................................................... 19

Praktijk Verdronken in de Waddenzee ............................................................................................................. 25

Praktijk Knopen voor piloten............................................................................................................................. 29

ALL CLEA Uitgave

voor vliegende

R

leden van

de KNVvL

Jaargang 7 zomer 2015 nummer 26

Cover: De g-Bazt in actie tijdens de Dutch air rally.

Het Duits e lucht LZ-129 schip “Hindenbu rg” FEWP op EBBT FEWP viert 20 jarig besta an Kennedy Vliegwedsen de Kennedy №1 trijd 1912, deel 6

_All Clear

26 2015.indd

Charisma

tische De Atlantisc De Zlins series: Verdronken he oceaan en in de Wadden Alcock en Brown VOOR VLIEGENDE zee UITGAVE • Aviation • KNVvL bookrev nieuws • LEDEN VAN DE KNVVL Nieuw luchthav iews.com • Zwart engebou wit (23) w Middenmop ALL • eer CLEAR 1 geopend

1

27-07-15

15:33

Afdelingsbestuur michaël tefsen, voorzitter: voorzitter@gemotoriseerd-vliegen.nl marloes Kerckhaert, secretaris: secretaris.gemotoriseerd@knvvl.nl Henk verbruggen, penningmeester: motorvliegen@knvvl.nl Peter Boeijer, bestuurslid veiligheid: peter.boeijer@knvvl.nl Frank moorman, paramotor: frank.moorman@knvvl.nl

Aan dit nummer werkten mee: Bob van asselt, rieteke van Luijt, Henk van rooyen, Jan J. zwart, rené verjans, nathalie Chudiak, Peter van de noort, rené Demets, olav van Bockel, aukje engel, Frits Snijder, Sape miedema, Jan tesselaar

Redactie en redactiesecretariaat redactie.allclear@gmail.com Sales en marketing sales.allclear@gmail.com

all Clear is een uitgave van Print Productions Bv

LPe endorsement betekent niet anders als eenheid in de communicatie met anderen. in nederland hebben ze dit volgens onze buren niet goed begrepen! De gedachte is dat dit engels moet zijn om de veiligheid in de luchtvaart te vergroten. in Frankrijk en Duitsland denken ze hier anders over en hebben ingevoerd dat je je eigen taal moet beheersen als eenheid in de communicatie met anderen. een soort LPD(uits) of LPF(rans). er circuleren nu dan ook lijstjes in het rond met de meest voorkomende luchtvaarttermen in het Duits en Frans. Bij het melden op een Duits of Frans veld gaat men er vanuit dat je het LPD of LPF beheerst en krijg je in sommige gevallen ook nog een ingesproken bandje met baan in gebruik en de wind in Knoten. een vraag om de grasbaan te mogen gebruiken wordt beantwoord met weer het bandje. toch de grasbaan gebruiken levert na de landing een reprimande op en krijg je in het Duits op je KLoten. in nederland is ons geleerd om je met de juiste fraseologie (in het engels) te melden bij o.a. Dutch mill. maar daar helemaal geen gehoor, onderbezet. (oplossing: melden dat je op hun frequency zit en niet meer vragen om frequency change en alleen melden dat je de frequency gaat verlaten). Dus ook in nederland gaat het niet goed! een oplossing voor de veiligheid in nederlandse luchtruim zou kunnen zijn om de vliegers vanuit het buitenland te verplichten het engels of het LPn(ederlands) te beheersen. Het zou ze mogelijk kunnen afschrikken en daarmee de veiligheid in het nederlandse luchtruim toenemen. een bijkomend voordeel is dat de infringements problematiek gelijk voor de helft is opgelost. michael tefsen

Drukwerk en vormgeving Print Productions Bv, ursem www.printproductions.nl

Uitgave voor vLiegeNDe

LeDeN vaN De KNvvL

ALL CLEAR

3

Hindenburg

6 Mei 1937. Een zwarte dag in de geschiedenis van de luchtvaart. Tijdens de landing van het 242 meter lange, Duitse luchtschip LZ-129 “Hindenburg” op de marine luchtvaartbasis Lakehurst in New Jersey Amerika, vat het gevaarte vlam. Van het dan grootste, ooit gebouwde luchtschip, vernoemd naar oorlogsheld Maarschalk von Hindenburg blijft niets anders over dan een verwrongen hoop duraluminium op de zwartgeblakerde grond. Fantastisch in beeld gebracht de volgende morgen als een delegatie journalisten per vliegtuig de rampplek overvliegt. En over het in beeld brengen gaat het deze keer. Regelmatig zap ik naar de Belgische zender 1 of Canvas, waar nogal eens een mooie documentaire te zien is. Gluren bij de Zuiderburen, zou je kunnen zeggen. Ergens in februari j.l. is er een uitzending in de rubriek “Beeldgeheimen” over de Hindenburg, een programma van Serge Viallet.

Er staan 4 cameramannen te draaien als het luchtschip om 19.21 uur op het punt staat te landen. Het gaat niet zozeer om het vervoermiddel, maar meer om de mensen die 50 uur eerder in Frankfurt zijn inge-

vat vlam en gretig vreten de vlammen zich door de buitenkant heen. Gillend zoeken de passagiers een goed heenkomen, terwijl de cameramensen zo lang mogelijk blijven filmen. Mensen springen van grote hoogte op de grond en rennen weg van het inferno.

Maar voor velen van de 36 passagiers en 61

stapt. VIP’s, beroemde en rijke mensen, leden van de High Society. Dat is voer voor de filmmaatschappijen, die de jetset dichter bij de man in de straat willen brengen.

Het gevaarte heeft door onweer nogal wat vertraging opgelopen. Het is druilerig weer en het wordt al donker. Eigenlijk is het te laat om straks ook nog de uitstappende passagiers te filmen en misschien wel tot een interview te verleiden. Net als de cineasten hun spulletjes op willen bergen gebeurt het.

Het omhulsel van de majestueuze sigaar 4

ALL CLEAR

Uitgave voor vLiegeNDe

LeDeN vaN De KNvvL

bemanningsleden is het te laat. De trieste balans laat zien dat er 33 mensen zijn omgekomen. Het is eigenlijk een wonder -vooral als je de beelden ziet- dat 64 mensen het er levend hebben afgebracht. President Roosevelt stuurt een rouwtelegram naar de Duitse bondskanselier Hitler. De vier concurrerende filmmaatschappijen Pathé America, Paramount, Universal en Fox Movietone hebben allemaal dezelfde soort beelden en dat leidt ertoe dat Pathé en Universal er zèlf geluid bij verzinnen. Paramount en Fox laten het geluid horen dat tezamen met de beelden is opgenomen. In alle zichzelf respecterende bioscopen in Amerika en later ook all over the world zijn de dramatische beelden te zien. Een paar dagen later wordt er weer driftig gefilmd. Nu in Kaai 86 aan het eind van 46 Street, waar een imposante loods dienst doet als rouwkapel.

Daar worden de kisten van de 26 Duitse slachtoffers aan het publiek getoond, alvorens te worden verscheept naar Duitsland.

De Berlijnse propagandamachine heeft

overuren gedraaid. De hal hangt vol met vaandels en vlaggen met hakenkruis.

Er wordt ingezoomd op de met aronskelken bedekte kist van kapitein Lehmann, dezelfde man die in mei 1936 als eerste met de Hindenburg de Atlantische Oceaan over vaart en als held is binnengehaald.

Maar ook de man die 20 jaar daarvóór tijdens de 1e Wereldoorlog Londen heeft gebombardeerd vanuit een luchtschip. (Londen krijgt in die tijd 5000 ton aan bommen te verstouwen; zie ook All Clear nr.

18 van zomer 2013, het artikel “L48”). We zien beelden van hoe de kisten, gedrapeerd in een vlag met hakenkruis, aan boord worden gehesen van het schip ‘Bremen’ en daarna volgen er beelden die al in 1936 zijn gemaakt. Tijdens de slotdag van het 8e congres van de Nazipartij op 4 september dat jaar zien we hoe een demonstratievaart van het grootste luchtschip aller tijden de immense mensenmassa de mond snoert. Je kunt een speld horen vallen.

Precies op het juiste, afgesproken moment glijdt de Hindenburg over de hoofden heen. Ook over die van Hitler en zijn net benoemde hoofd herbewapening Hermann Göring. Een statussymbool van Arisch vernuft, onbeperkte macht en kracht. Alles is mogelijk! Het met 190.000 m³ waterstofgas gevulde omhulsel vervoert passagiers over de hele wereld. Voor het vertier is er een vleugel aan boord en de chef kok van het Ritz hotel verzorgt de maaltijden. De Paus heeft zelfs toestemming gegeven om missen op te dragen aan boord van het schip! Alleen kan de kleinste vonk alles in lichterlaaie zetten. Een obsessie voor de be-

manning die daarmee tijdens de hele vaart moet dealen. Zelfs het gebruik van flitslicht tijdens het fotograferen is streng verboden!

Ondanks dit dreigende gevaar zijn er lange wachtlijsten voor de volgende afvaarten.

Aan het eind van de documentaire zien we hoe passagiers worden geïnterviewd voor de camera. En ook de pastoor die als enige ter wereld ooit missen heeft opgedragen aan boord, de eerwaarde heer Schulz. Het is allemaal wat houterig en stijf. Maar we zijn wel getuige van het fenomeen “interview”, een nieuwigheid in filmland. We zien zelfs het vermeende allereerste interview aller tijden: Charles Lindbergh voor een batterij microfoons waarin hij kond doet van zijn vlucht naar le Bourget in Parijs.

Interieur van de Hindenburg.

die tijd alleen in Amerika gefabriceerd en hoewel de Duitse overheid naarstig heeft gepoogd om het gas te kopen en in te voeren, wordt het door de Amerikanen categorisch geweigerd. De Duitsers moeten het doen met waterstofgas en het levert -nu nogspectaculaire beelden op. De vraag of er

Waarom geen gebruik gemaakt van het niet brandbare helium en wel van het uiterst brandbare waterstofgas? Helium wordt in

Hindenburg monument in Lakehurst.

opzet in het spel is geweest, een aanslag dus, of dat het is gekomen door het draaien van een te krappe bocht en het knappen van een stuurkabel, of door het zogenaamde St. Elmusvuur is nooit afdoende beantwoord.

Zelfs onze Zuiderburen moeten daarop het antwoord schuldig blijven. © Henk van Rooyen f.l.a.p.

Noot: als u op Google “Hindenburg radio broadcast” in typt, dan krijgt u het één minuut 20 durende, bekende verslag van radioreporter Herbert Morrison te horen mèt beeld.

Uitgave voor vLiegeNDe

LeDeN vaN De KNvvL

ALL CLEAR

5

Groot nieuws over de Kleine luchtvaart Stuur uw nieuws en persberichten naar: Peter F.A. van de Noort, pvdnoort@msn.com

Zelf Vliegen krijgt elektrische Pipistrel Pipistrel liet weten met diverse Nederlandse vliegscholen in overleg te zijn over de levering van de ´elektrische´ Pipistrel Alpha Electro. Jaap-Jan Ferweda van Pipistrel-dealer IFly: “De eerste vliegschool waaraan we de Alpha Electro gaan leveren is Zelf Vliegen op Lelystad, maar we zijn ook in overleg met Dwarf op Hilversum en AeroLin op MiddenZeeland. Zelf Vliegen heeft inmiddels al een gewone Pipistrel Alpha met een Rotax 912 voor opleidingen en de Alpha Electro zal binnenkort, mogelijk al in december maar uiterlijk in juni 2016, op Lelystad worden afgeleverd”.

Eddy Driessen van Zelf Vliegen is bij met het nieuwe toestel: “Deze tweezitter met een elektromotor kan een uur vliegen -met een half uur reserve- en is daarom zeer geschikt als trainer: het toestel stoort niemand tijdens zijn stille trainingscircuitjes en zijn accu´s kunnen na een lesuurtje gewoon worden omgewisseld of in 45 minuten worden opgeladen”.

Meer info op: www.zelvliegen.nl en www.ifly.eu.

Vernieuwde toren en hangaar voor Texel Ed en Mike de Bruijn mogen er trots op zijn! Hun vriendelijke vliegveld wordt steeds mooier. Als u dit leest zijn de verbouwing en de uitbreiding van de toren en de hangaar (met vloerverwarming) waarschijnlijk al gereed en daarmee volledig in overeenstemming gebracht met de moderne maar toch zo karakteristieke uitstraling van het mooie eiland. Ed: “Er werd zelfs in het weekend doorgewerkt om de verbouwing voor de LeaseWeb Texel Airshow af te krijgen. Maar we zijn er nu al erg blij mee!”. Kijk voor meer informatie op www.texelairport.nl.

Koude Oorlog Museum naar Teuge: KOM De stichting Koude Oorlog Museum (KOM) heeft het voornemen om op Teuge een nieuw state-of-the-art museum over de Koude Oorlog te openen, waarin alles wordt verteld over deze periode uit onze recente geschiedenis, maar waarin de militaire luchtvaart een rode draad zal vormen. De stichting is opgericht door een aantal enthousiaste eigenaars van vliegtuigen uit deze periode en vertegenwoordigers van de stichting Postbellum.

De luchtvaartcollectie van het KOM bestaat uit o.a. statische vliegtuigen (een Fokker-Lockheed F-104G Starfighter, een North American F-86 Sabre, een BAC Jet Provost en een Antonov An-2TP) en enkele vliegende toestellen (de Cessna O-2 en een Yak-52). De stichting zoekt nog vrijwilligers, o.a. voor restauratiewerkzaamheden en voor het bijhouden van de site.

Kijk voor meer info op www.koudeoorlogmuseum.nl.

MAF-dag op 31 oktober Jongeren met een hart voor de zending die als piloot willen werken bij de Mission Aviation Fellowship (MAF) zijn nog wel te vinden, maar dat is veel moeilijker

De Tour in de Nederlandse lucht We hebben het geweten op 4 en 5 juli: de Tour de France begon in ons land niet geruisloos.

Een deel van het luchtruim werd tijdelijk gesloten en diverse Nederlandse luchthavens, waaronder Hilversum, Schiphol en Lelystad, werden druk bezocht door vliegende filmen zendstations die ervoor moesten zorgen dat we de wielrenners vanuit de huiskamer konden volgen. Boven Utrecht vlogen een Franse Beech King Air en een Franse Britten-Norman Islander al relayend hun rondjes, maar vliegen met reclameteksten boven Utrecht werd Sky Service Netherlands op Teuge verboden.

Op Hilversum stonden dagenlang vier Franse Ecureuil-helikopters, waarvan er twee waren uitgerust om filmopnamen van de Tour te maken en twee om de filmbeelden door te zenden; op Lelystad-Airport koos de Duitse televisie zijn tijdelijk domicilie met een Piper Cherokee Archer en Schiphol was het doel van diverse VIP-vluchten. Meer info (o.a.) op www.ehhv.nl/nieuws/44/helikopters-tour-de-france-2015.

6

ALL CLEAR

Uitgave voor vLiegeNDe

LeDeN vaN De KNvvL

als het gaat om vliegtuigtechnici. Dat werd bekend gemaakt tijdens de open dag van de MAF op 4 juli jl. op vliegveld Teuge. Daarom organiseert de MAF, speciaal voor jongeren van 15 t/m 18 jaar, op 31 oktober een MAF-dag. Hierbij krijgen deze jongeren, voor wie een actieve Christelijke levensinstelling overigens een absolute vereiste voor deze baanoptie is, de gelegenheid een dag mee te lopen op de werkvloer met een MAF-vliegtuigtechnicus of een MAF-piloot. Geïnteresseerd? Meer info en aanmelden kan via www.maf.nl/beleefmaf.

Airshow op Breda International Airport Breda International Airport blijft om positieve aandacht vragen..! Op 28 en 29 april wordt op Breda International Airport – wij zeggen nog steeds liever ‘Seppe’ – de VSV Breda Airshow 2015 gehouden, met op 28 augustus een ballonfiesta en op 29 augustus een airshow. Dit voor toeschouwers gratis spektakel vindt plaats tegen het decor van een zich snel ontwikkelend Seppe Airparc, dat op 4 juni jl. officieel werd geopend door minister Henk Kamp van Economische Zaken. Seppe Airparc biedt kwalitatief hoogwaardige voorzieningen voor luchtvaartgebonden bedrijven. “De eerste ze-

AutoGyro nu ICAO-gecertificeerd In april ontving AutoGyro GmbH voor zijn Cavalon Pro de Britse, ICAO-conforme, volledige typecertificatie. Daarmee is de Cavalon Pro de enige moderne Autogyro die in Europa ook voor commerciële doeleinden mag worden gebruikt.

Remco van Ravenzwaaij, directeur van de Nederlandse Autogyroschool op Lelystad-Airport en dealer voor België en Nederland van AutoGyro GmbH: “Door hun relatieve eenvoud zijn autogyro´s veel voordeliger in aanschaf en gebruik dan traditionele hefschroefvliegtuigen. De duizenden Autogyro´s die momenteel vliegen, zijn allemaal gecertificeerd als Microlight Aircraft (MLA´s) of als experimentele vliegtuigen en mogen niet commercieel worden gebruikt. Ik voorzie een mooie toekomst voor de moderne Autogyro, nu hij ook gebruikt kan worden voor luchtfotografie, politievluchten, controle van hoogspanningskabels en pijpleidingen en andere commerciële toepassingen”. Kijk ook op www. autogyroschool.nl.

E-Kanaalvlucht ven kantoren met hangaar zijn inmiddels al verkocht en verhuurd. Ook onze nieuwe horecagelegenheid ´Hangar 01´, met prachtig uitzicht op het vliegveld, heeft de afgelopen weken al vele gasten mogen verwelkomen”, aldus directeur Stef Have van Breda International Airport.

Meer op www.seppe-airport.com.

SILA 450 voor Nederlandse markt De Servische SILA 450C heeft een Nederlandse vertegenwoordiger. Het tweezits toestel is volgens kenners “een van de meest degelijke en betaalbare lesvliegtuigen in de markt” en “een MLA die niet aerobatic mag zijn, maar het eigenlijk wel is”. De nieuwe SILA 450C heeft zijn thuisbasis bij de vliegschool Zelf Vliegen op Lelystad. Daar is ook de nieuwe Nederlandse vertegenwoordiger bereikbaar.

Meer facts: www.zelfvliegen.nl.

Het had allemaal weinig met een eerlijke competitie te maken, die eerste vlucht van een door een elektromotor-met-accu aangedreven vliegtuig over Het Kanaal, maar de eerste gewone vlucht van een vliegtuig op deze route, door Louis Blériot in 1909, was ook met horten en stoten verlopen. (In 1909 verdween eerst Hubert Latham met zijn vliegtuig in de golven en beschadigde De Lambert vervolgens zijn vliegtuig tijdens de start, voordat Blériot op 25 juli de vlucht kon maken).

Een eerste vlucht met de Pipistrel Alpha Electro over Het Kanaal werd in juli van dit jaar door motorfabrikant (en Airbus-partner) Siemens verboden, en vervolgens ondernam Airbus pogingen om vluchten van anderen met elektromotoren over Het Kanaal te verbieden tot het moment waarop de Airbus E-Fan (foto) deze vlucht op 10 juli wel zou kunnen maken. De Fransman Hugues Duval negeerde deze NOTAMS echter en werd met zijn tweemotorige Cri-Cri-eenzitter in de vroege ochtend van 10 juli de eerste die op elektromotoren en een accu Het Kanaal overstak. Zie ook www.beafanofefan.com.

Plannen IAS & AMN: verloving tussen Feniksen Twee grote Nederlandse vliegtuigonderhoudsbedrijven gaan fuseren. International Aviation Support (IAS) en Aircraft Maintenance Netherlands (AMN) tekenden op 20 juni op Teuge een ´Letter of Intent´ waarin dit voornemen werd vastgelegd. De bedrijven verwachten elkaar in de GA-onderhoudsmarkt belangrijk te kunnen versterken, onder andere dankzij de krachtige positie van IAS op Teuge en van AMN op Lelystad-Airport (in de Catalina Hangaar) en dankzij sterke dealerships van Piper vliegtuigen door IAS en Garmin Avionics door AMN. AMN en IAS zijn op Teuge buren van elkaar en hebben een vergelijkbaar verleden: AMN stond in 2012 als een Feniks op uit de as van zijn voorganger; IAS deed datzelfde in 2014. Meer facts op www.amnetherlands.nl en www.interaviationsupport.com.

Uitgave voor vLiegeNDe

LeDeN vaN De KNvvL

ALL CLEAR

7

De jaarlijkse algemene vergadering van de jarige FEWP vond voor het eerst in haar bestaan plaats in België. België was vorig jaar toegetreden tot de federatie en de afgevaardigde vond dat reden genoeg om de AGM en alle evenementen daaromheen te organiseren in de regio van ‘haar’ vliegveld: EBBT en vliegclub MVCB (Motorvliegclub Brasschaat).

De lidlanden worden vertegenwoordigd in het FEWP-bestuur door een gekozen lid van de landelijke organisatie of door een individuele vertegenwoordiger als het land geen eigen organisatie heeft. Zie voor meer informatie: www.fewp.org.

De groep dames op het vliegveld (foto Francis Tilborghs).

FEWP op EBBT Federation of European Women Pilots viert 20 jarig bestaan in België Jordens stonden klaar om alle dames (en heren) digitaal vast te leggen, groeps- en sfeerfoto’s te maken waarvan u op deze bladzijden een aantal kunt bewonderen.

Rond half drie was het tijd voor de totale groepsfoto (met Breitling pet) en een bijzonder inspirerende speech van de Schepen van Brasschaat met Sport- en Europese

Beeldmateriaal van Amy Chau, Ingrid Zoetmulder, Vera Jordens, Francis Tilborghs Ontvangst, excursie en diner vrijdag 5 juni

De officiële ontvangst was vanaf het middaguur op het vliegveld van Brasschaat, maar de dag ervoor waren al deelnemers aangekomen per vliegtuig en trein. Diverse leden van de MVCB onder leiding van de voorzitter van de KACB (Koninklijke Aero Club Brasschaat) Jan Thiers hadden de vrijdag en de dagen ervoor hard gewerkt om alles in gereedheid te brengen voor de ontvangst op het vliegveld.

Het bord op het vliegveld ter verwelkoming van de gasten.

Carola Haas-Blank met haar hondje bij haar vliegtuig.

Inschrijving en uitreiking van de goodybag, die door een aantal sponsors goed was gevuld, vond onder leiding van Thea GerisVogels plaats in de tent bij het clubgebouw, waarna de hartelijke begroetingen over en weer de dag nog zonniger maakte! Het instructielokaal van de vliegclub voorzag in een welkome plek voor de goodybag om de wijn en de chocolade (met FEWP-logo) koel te houden!

In de grote tent kon men bij Caroline Debecker broodjes, taart, koude en warme dranken afhalen en volgens mij was er alleen van de warme dranken na de middag een overschot.

Onze fotografen Francis Tilborghs en Vera

Het weer kon niet beter, misschien zelfs wat minder, want het was bijzonder warm die vrijdag.

Zes vliegtuigen met deelnemers, het busje van Finserve dat af en aan reed om deelnemers af te halen van EBAW en station Kapellen en zeventien auto’s met deelnemers, brachten totaal vijfenzestig deelnemers (waarvan 53 dames) uit tien Europese landen naar Brasschaat.

Ruth Haliti in de hangmat aan haar vliegtuig.

8

ALL CLEAR

Uitgave voor vLiegeNDe

LeDeN vaN De KNvvL

Schepen Adinda van Gerven tijdens haar speech voor de groep (foto Francis Tilborghs).

zaken in haar portefeuille: mevrouw Adinda van Gerven.

Vervolgens stond de bus klaar om het hele gezelschap naar het Arboretum in Kalmthout te brengen, met alle auto’s in colonne er achteraan. Daar aangekomen, stonden de gidsen al klaar om iedereen van deskundig commentaar te voorzien ten aanzien van de bomen, planten en bloemen in deze in heel Europa beroemde tuin. Na de rondleiding kon men in het restaurant een drankje kiezen waarbij een Kalmthoutse bonbon werd geserveerd.

De luchten werden op dat moment steeds donkerder en onderweg naar hotel Beveren reden we door een flinke onweersbui. ’s Avonds was er een gezamenlijk, gezellig en zeer smakelijk informeel diner georganiseerd dat in een van de zalen van het hotel

werd geserveerd, waarna het bestuur van de federatie de AGM van de volgende morgen ging voorbereiden.

AGM FEWP, excursies en galadiner

De zaterdag begon met een uitgebreid ontbijt gevolgd door de AGM. In een van de vergaderzalen van het hotel zat het voltallige bestuur van de FEWP de AGM voor. Totaal waren er 41 dames present om gedane en komende zaken te bespreken. Zowel de voorzitter als de gedelegeerden presenteerden hun jaarrapport (zie het kader), de notulen van de vorige vergadering evenals het financiële overzicht werden goedgekeurd, waarna agendapunten werden afgewerkt.

Een deel van de vliegtuigen op EBBT (foto’s Vera Jordens).

Diana Holland (links) en Monique van TilborgSiméon bij de Piper Cub van Monique.

De D-ELGH met twee dames uit Duitsland en twee uit Oostenrijk.

Een van de groepen in het Arboretum van Kalmthout (foto Francis Tilborghs).

De D-EFEH met twee dames uit Duitsland.

De groep voor de luchtvaarthal van het legermuseum.

Een blik op de luchtvaarthal.

Een van de groepen met rondleider in het legermuseum (foto Francis Tilborghs).

De nieuwe website werd geprezen en promotie ervan en bijdragen ervoor, in de vorm van nationale en internationale evenementen, zijn welkom. Er komt een nieuwe folder, die iedereen op diverse velden, in vliegclubs en -scholen kan achterlaten. Veel landen kampen nl. nog met onbekendheid ten aanzien van het bestaan en doel van de FEWP. Uitgave voor vLiegeNDe

LeDeN vaN De KNvvL

ALL CLEAR

9

de deelnemers met eigen auto gingen ieder huns weegs en een groep ging met de bus naar EBBT om met eigen vliegtuig weer terug naar huis te vliegen of op Brasschaat kennis te maken met de clubvliegtuigen.

Dat betekende dat twee Engelse dames

Amy Chau (links) en Linda Winstanley voor de C172s, waarmee zij een overlandvlucht maakten op de zondag na de meeting.

Angie Anderson met instructeur Paul Aelaerts in de Piper Cub.

De bijeenkomst van 2016 zal plaatsvinden in Caposile (Italië), in de buurt van Venetië.

Exacte data en het programma volgen later dit jaar.

Om half elf verscheen de dubbeldeks bus bij het hotel waarin het hele gezelschap een plekje vond en de rit richting Brussel kon beginnen. Eerste stop was het Koninklijk

Voor vijven ging het weer terug richting Beveren waar men enige tijd had om uit te rusten en zich voor te bereiden op het galadiner dat in De Ark van het Pomphuis aan de haven in Antwerpen werd geserveerd.

Een aperitief dat op het dakterras van De Ark werd gedronken, werd gevolgd door het galadiner. Een bijzondere locatie waarbij het uitzicht op de Antwerpse haven een prachtige setting was voor een aantal speeches om het jubileum te memoreren, diverse mensen te bedanken en van een uitstekend verzorgd diner te genieten. Klokslag elf uur reed de bus weer terug naar het hotel om de gasten die de volgende ochtend vroeg weer moesten vertrekken toch enige nachtrust te gunnen.

Vertrek en vliegen op EBBT

De NL groep op het terras van De Ark tijdens het aperitief van het galadiner.

Een aantal deelnemers bleef nog een dagje in Antwerpen en omgeving, een aantal werd op het station afgezet voor Brussel airport,

Museum van het Leger en de Krijgsgeschiedenis, waarbij gidsen (waarvan een uit eigen kring) waren voorzien voor de luchtvaarthal en de groep zelf de rest van het museum kon bekijken. Vier groepen wisselden elkaar af, waarna iedereen gezamenlijk in het SkyCafé een eenvoudige lunch kon gebruiken.

Aangezien we iets op het programma waren De AGM op zaterdagmorgen.

ingelopen, konden we eerder dan voorzien met de bus richting het Parlementarium.

Daar werd weer een aantal groepsfoto’s gemaakt en kon iedereen met een eigen headset het interactieve museum ervaren.

Beide excursies werden hogelijk gewaardeerd: een vliegend verleden en een politiek verleden, heden en toekomst.

10

ALL CLEAR

Uitgave voor vLiegeNDe

LeDeN vaN De KNvvL

met de nieuwe C172s een overlandvlucht konden maken met een van onze instructeurs, waarbij op Keiheuvel van vlieger werd gewisseld. Twee Sloveense dames hebben met een van de zweeftoestellen een vlucht gemaakt en een Engelse dame heeft een bijzondere vlucht met de Piper Cub gemaakt.

Alle kandidaten waren enthousiast over de ervaring.

Conclusie

Een bijzonder geslaagde bijeenkomst, mede door het mooie weer, maar zeker door een goede organisatie, een interessant programma en een hechte samenwerking met leden en bestuur van de vliegclub en van de FEWP. Jammer dat er vanuit België praktisch geen belangstelling was voor het bijwonen van deze bijeenkomst, ondanks uitgebreide promotionele activiteiten.

Landen met een eigen organisatie hebben De groep voor het parlementarium (foto Francis Tilborghs).

een goede basis voor het promoten van vrouwen in de luchtvaart in het algemeen en de FEWP in het bijzonder, maar voor de drie landen die dat niet hebben (Nederland, België en Spanje) is het veel lastiger om ten eerste vrouwen in de luchtvaart te bereiken en ten tweede om ze enthousiast te maken om leuke evenementen te organiseren en zo voor andere dames de drempel naar de luchtvaart te verlagen. Er zijn plannen om dat in België op te gaan pakken door middel van promotievluchten. Mochten er mensen zijn die daarvoor goede ideeën hebben, dan kunnen ze die mailen aan mij: chudiak@hotmail. com. Zie voor verdere bijzonderheden: www.fewp.info.

Het bestuur van de federatie: staand v.l.n.r. Thea Geris-Vogels (Nederland), Aileen Egan (Engeland), Brigitte Gaal (Oostenrijk), Diana Holland-Ferrero (Zwitserland), Donatella Ricci (Italië); zittend v.l.n.r. Martine Tujague (Frankrijk), Teresa Quemada-Vives (Spanje), Ruth Haliti (Duitsland), Jasna Jerman (Slovenië) en Nathalie Chudiak (België) (foto Francis Tilborghs).

Het zou mooi zijn als we over een tijdje de oprichting van de BAWP (Belgian Association of Women Pilots) kunnen aankondigen…

Nathalie Chudiak, organisator FEWP meet 2015.

Activiteiten FEWP-landen 2014/2015 België Sinds vorig jaar een nieuwe loot aan de FEWP-boom. De afgelopen periode heeft in het teken gestaan van de organisatie van de jaarlijkse FEWP bijeenkomst. België heeft geen eigen organisatie en heeft in het verleden slechts heel sporadisch meegedaan aan de jaarlijkse bijeenkomsten.

De huidige vertegenwoordiger heeft haar hoop gericht op activiteiten zoals een promotietour langs Belgische velden om vrouwelijke piloten te ontmoeten en met behulp van de nieuwe flyer meer bekendheid te geven aan de FEWP. Duitsland De VDP (Vereinigung Deutscher Pilotinnen) heeft 250 leden en hield de jaarlijkse bijeenkomst op het eiland Sylt. Leden hebben aan een aantal internationale vakantievluchten deelgenomen en waren zeer succesvol in nationale en internationale zweefvliegkampioenschappen. Veel ondersteunende activiteiten vonden plaats voor: voorbereiding en uitvoering van checkvluchten, twee veiligheidstrainingen en deelname aan nationale en internationale kampioenschappen. Er werden elf nieuwe leden aangetrokken. Een aantal artikelen verscheen in regionale nieuwsbladen, een clubmagazine en een nieuwsbrief werd uitgegeven, een nieuwe ledenlijst verscheen, de website werd vernieuwd en de relatie met de 99s werd verstevigd.

Engeland Dit jaar vierde de BWPA (British Women Pilots’ Association) haar 60ste verjaardag op vliegveld White Waltham, waar de organisatie 60 jaar daarvoor was opgericht door ex-ATA (Air Transport Auxiliary) piloten. Een groot aantal evenementen was georganiseerd in samenwerking met GAvliegers uit heel Engeland voor de BWPA leden en hun vrienden in alle soorten van vliegen, inclusief ballonvaren, watervliegen, simulators, gyrocopter, wing walking en zelfs met huisdieren. Een van de belangrijkste relaties is de voormalige ‘Guild of Air Pilots and Air Navigators’ die nu hun Koninklijke Charter hebben gekregen en ‘Honourable Company of Air Pilots’ zijn geworden, begonnen in de middeleeuwen en bestaand tot op de dag van vandaag.

Wie beweerde er dat Engeland niet van tradities houdt???

Afscheid werd genomen van o.a. Lettice Curtis, die de eerste vrouw was die een militair viermotorig vliegtuig vloog en vele andere types waaronder Spitfires en als lid van de ATA tijdens WOII vele Lancasters naar hun operationele bases bracht.

Engeland zal de FEWP meeting 2017 organiseren.

Frankrijk In september vond de bijeenkomst ‘Femmes de l’air’ plaats in Nevers-Fourchambault. Zestig vliegtuigen en 6000 bezoekers inclusief twee dames aerobatic kampioenen kwamen bij elkaar.

Een tentoonstelling ‘From Pioneers to Astronauts’ werd in elf steden vertoond. Twee beurzen voor jonge vrouwen in de zweefen motorsport werden toegekend. De AFFP (Association Française des Femmes Pilotes) nam deel aan ‘Forum des Métiers’ en ‘Des Ailes pour Elle’. Het doel van de AFFP in 1971 om een nationale school voor burgerluchtvaart voor vrouwen in Toulouse te openen werd gememoreerd tijden de 40ste verjaardag van de intrede van de eerste vrouw die nu captain A380 is.

Een aantal vrouwen uit de luchtvaart werd herdacht tijdens evenementen.

Italië Diverse ontmoetingen met luchtvaartdames en -heren vonden plaats in 2014.

Focus lag op de reorganisatie van ADA (Donne dell’Aria) om een meer praktische structuur te realiseren: een overkoepelend bestuur (ADA) met daaronder diverse lokale groepen om evenementen te organiseren. ADA zelf zal zich bezig houden met nationale en internationale zaken, het vinden van sponsors en het organiseren van nationale en specifieke bijeenkomsten. Op dit moment zijn er vier groepen (Rome, Venetië, Verona en Terni) maar men hoopt op meer, verspreid over heel Italië.

ADA zal de bijeenkomst in 2016 gaan organiseren.

Nederland Promotie voor de FEWP-bijeenkomst van dit jaar en deelname aan de organisatie van het evenement. Opgave evenemenUitgave voor vLiegeNDe

LeDeN vaN De KNvvL

ten voor de agenda op de FEWP website.

Pogingen om een eigen organisatie op te richten zijn tot nu toe zonder resultaat.

Oostenrijk Drie crews vlogen naar de voorjaars Fly-In in Klagenfurt (LOWK). Een van de leden organiseerde de zeer succesvolle jaarlijkse FEWP-bijeenkomst samen met de VDP (Vereinigung Deutscher Pilotinnen) in Chiemsee. Vervolgens vond ‘Girls in Aviation 2014’ (jobs in the aviation branch) plaats in Graz (LOWG) en tenslotte de jaarlijkse bijeenkomst van de VÖP (Verein der Österreichischen Pilotinnen) plaats in Niederoblarn (LOGO). Voor 2015 zal weer een aantal evenementen plaatsvinden, zoals ‘Girls in Aviation 2015’ in Graz, de viering van 30 jaar VÖP in Innsbruck, een voorjaars Fly-In, enz.

Slovenië In maart vond de jaarlijkse bijeenkomst plaats van DSL (Slovenian Women Pilot Association). DSL heeft 35 leden en bestaat 27 jaar. Plannen voor het organiseren van Fly-Ins, zweefvliegen in de Alpen, Air Rally en Air Dance staan op het programma. Contacten met Servische vrouwelijke piloten zijn gelegd.

Spanje De individuele vertegenwoordiger van Spanje in de FEWP kampt met hetzelfde probleem als Nederland en België: geen eigen organisatie. Daarbij is de medewerking van overheid en luchtvaartautoriteiten miniem en het land te groot voor één persoon om positieve resultaten te behalen, zelfs om op gerichte en selectieve wijze promotie te maken.

Zwitserland De SAWP (Swiss Association of Women Pilots) heeft 75 leden en kwam voor de derde keer bij elkaar tijdens de nu traditionele Fly-In brunch in Bex. De jaarlijkse ALV vond plaats in Bern in combinatie met een interessant bezoek aan Swisstopo, waar luchtvaartkaarten worden geproduceerd.

ALL CLEAR

11

Verplicht melden – en invoering van

Navigatie app voor piloten in de recreatieve luchtvaart Piloten in de recreatieve luchtvaart kunnen vanaf nu gebruik maken van een navigatie app. Om bij te dragen aan een goede vluchtvoorbereiding en dus een nog veiliger luchtruim wordt de app gratis beschikbaar gesteld voor alle geïnteresseerden.

Met de app, die NLAirspaceAVOID heet, kunnen piloten hun vlucht op een eenvoudige en veilige manier voorbereiden.

Bij het uploaden van de geplande route ontvangen zij berichten die van belang zijn voor gebruikers van dat specifieke stuk luchtruim. Deze informatie is samengevat en kan makkelijk geprint worden. De app geeft informatie over het totale Nederlandse luchtruim en heeft daarbuiten een bereik van 30 nautische mijlen.

Uit onderzoek blijkt dat de meeste potentieel onveilige situaties in het luchtruim worden veroorzaakt door privévliegers met minder actuele vliegervaring. Als oorzaak wordt door de vliegers vaak aangegeven dat zij een oude kaart gebruiken, onvoldoende op de hoogte waren van recente informatie of zich vergist hebben in de actuele locatie van het vliegtuig. Met de navigatie app kunnen alle piloten zich voorbereiden op hun vlucht en kennis nemen van alle berichtgeving en de actuele luchtruimindeling van Nederland.

De app is geschikt voor de iPhone, iPad en alle Android telefoons en tablets. Links naar de apps en gebruiksaanwijzingen zijn te downloaden. De werkgroep die de app ontwikkelde bestaat uit onder meer het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de Luchtverkeersleiding Nederland, de Inspectie Leefomgeving en Transport, de Koninklijke Luchtmacht, Aircraft Owners & Pilots Association, de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart en het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium 12

ALL CLEAR

De nieuwe regelgeving (State Safety Programme -24 juni 2015) verplicht dat alle General Aviation vliegclubs / organisaties / verenigingen en private pilots uiterlijk 15 november 2015, ieder ongewenst voorval of incident gaan melden. Per 31 december 2015 zal er door het ministerie in samenwerking met KNVvL en AOPA, een actieplan opgesteld moeten zijn. Hierin zullen de betrokken partijen moeten aangeven voor welke activiteiten, ter bevordering van de veiligheid in de General Aviation, zij de verantwoordelijkheid op zich nemen. Op 1 januari 2017 zullen vervolgens alle organisaties, die aangesloten zijn bij de KNVvL en AOPA, moeten beschikken over een VMS. Iedereen zal wel bekend zijn met het feit dat het wettelijk reeds verplicht is, een melding te doen indien er sprake is van persoonlijk letsel of schade. Deze aanvulling op de bestaande regelgeving wordt over het algemeen als betuttelend ervaren en tevens vindt men het ook een “gevaarlijke” aanvulling. Het OM zou immers haar kans kunnen grijpen en deze meldingen kunnen benutten om enig vlieger het vliegleven zuur te maken. De KNVvL is hierom van mening, als over-koepelende organisatie, dat de KNVvL deze nieuwe regelgeving solide en toekomstbestendig voor haar leden moet invullen. Daarbij zal de KNVvL er zorg voor dragen dat de voordelen die het VMSysteem biedt, benut worden en de bezwaren ertegen, waar mogelijk, afgedekt worden. Hierbij wordt de kanttekening gemaakt dat, indien er grove nalatigheid of opzet in het spel is, de KNVvL een ingrijpen van het OM nooit zal kunnen voorkomen.

(Reports) en het nazorg gedeelte (QA-Quality Assurance) dat; ¬ de afhandeling van binnengekomen meldingen verzorgt en doorstuurt naar de verantwoordelijke persoon ¬ toeziet dat deze verantwoordelijke persoon/ afdeling/gecontracteerde 3de partij zoekt naar de toedracht, root cause ¬ er oplossingen komen (mitigerende maatregelen genomen worden) en geïmplementeerd worden ¬ het effect van de ingevoerde maatregelen geëvalueerd worden ¬ de melding en genomen maatregel(en) in een veiligheidsmeeting of met andere sector genoten, gedeeld wordt VSM vraagt minimaal om nabeschouwing van een uitgevoerde vlucht en de evaluatie van; bestaande procedures, gebruikte middelen, ingevulde training en de uitgevoerde planning, tijdens deze vluchtuitvoering. Juist dit `achteromkijken’ na een vlucht, waarbij men zich afvraagt of alles zo verliep zoals je verwacht had, of dat je je plan had moeten bijstellen, de procedures die je ter beschikking had voldeden, dat de training ergens te kort heeft geschoten, er externe factoren waren waar je geen grip op had zoals het weer, ATC of conflicterend verkeer, de luchthaven inrichting of uitrusting etc., en dit vervolgens eenvoudig te kunnen melden, zorgt er uiteindelijk voor dat wij continue onze prestaties en veiligheid kunnen verhogen. Hierbij moet erkent worden dat VMS pas echt zal gaat werken als;

Waarom deze eis voor een VMS?

Bijna alle regelgeving met betrekking tot de luchtvaartveiligheid komt op internationaal niveau tot stand door het internationale karakter dat de luchtvaart met zich meebrengt.

De Nederlandse regelgeving voor interne luchtvaart-veiligheid (het veilig vliegen) vloeit voort uit ICAO-standaarden en aanbevelingen. Nederland heeft als partij bij het Verdrag van Chicago, sinds 1947 betreffende de internationale burgerluchtvaart de verplichting, de in het verdrag opgestelde standaarden te implementeren in de Nederlandse regelgeving. Dit gebeurt grotendeels via Europese regelgeving en deze Europese verordeningen werken rechtstreeks door in de Nederlandse rechtsorde. In het recent, 24 juni 2015, gepubliceerde State Safety Programme (SSP), waarin het permanent verbeteren van de veiligheid in de burgerluchtvaart is vastgelegd, is de invulling van een VMS opgenomen, inclusief General Aviation in het Koninkrijk der Nederlanden. (voor de geïnteresseerde lezer is aan het eind van dit artikel de link naar het SSP opgenomen).

¬ als het melden eenvoudig is en er niet een pak papierwerk op je afkomt of eindeloos vaak en veel dezelfde details ingevuld moeten worden, zoals naam, brevet nummer, relevante datums, etc. ¬ men naast geïdentificeerd ook anoniem kan melden. ¬ meldingen te allen tijde gedaan kunnen worden, 24 uur 7 dagen per week. ¬ de melding naar een (vertrouwens)persoon gaat en daarna bij de afhandeling ervan confidentieel behandeld wordt. ¬ de melder ziet dat de melding in behandeling is genomen en de vervolg stappen kan volgen of zelfs kan bewaken. ¬ de melder toezicht kan houden in de afhandeling en bij het bedenken van een oplossing bijval kan leveren.

VMS en de praktijk

KNVvL invulling van VMS met FLYTOOL

VMS bestaat in feite uit een rapportage deel

In een vroeg stadium (eind 2013) is de

Uitgave voor vLiegeNDe

LeDeN vaN De KNvvL

een Veiligheids Management Systeem KNVvL in samenwerking met het Institute for Quality and Safety (IQS), FLYTOOL gaan ontwikkelen. Uitgangspunt hierbij was dat het een compleet, robuust en eenvoudig VMS systeem moest worden en toekomstbestendig moest zijn. Hierbij staat TOOL niet alleen voor het begrip gereedschap waarmee eenvoudig -24/7 via een APP, zelfs ‘offline’meldingen gedaan kunnen worden binnen een eigen clubdomein. TOOL staat ook voor: Total Overview On Line. Met FLYTOOL wordt het hele VMS in een oogopslag in beeld gebracht, inclusief de vereiste nazorg en invulling van veiligheids-vergaderingen en trainingen.

FLYTOOL wordt door de KNVvL aan al haar leden die dit willen gaan gebruiken, beschikbaar gesteld. Vervolgens wordt dan in bewuste vereniging of club een beheerder in het clubdomein in FLYTOOL aanmaakt die gebruikers, managers en de Safety Manager kan aanmaken. Ook krijgt de beheerder de beschikking om registraties en details van bewust luchtvaarttuig toe te voegen. Vanaf het moment dat de beheerder een gebruiker (clublid) heeft ingevoerd, kan deze met zijn eigen ID inloggen en onder andere, voorvallen gaan melden. Op een computer of via de APP. Alle door de beheerder ingevoerde

data m.b.t. de gebruiker komt automatisch ter beschikking in de intelligente velden van het voorval meldingen rapport. Tijdens het invullen kan de melder deze data desgewenst ‘wegvinken’. Doordat FLYTOOL het VMS volledig bewaakt en in een totaal overzicht in beeld brengt, voldoet iedere aangesloten club aan de nieuwe regelgeving. De toegevoegde waarde ervan zit in het feit dat de club ervoor kan kiezen autonoom te blijven of haar data, die dan automatisch gedeïdentificeerd wordt, te delen met de andere clubs, via de KNVvL data base. (zie afbeelding hieronder). Alle participerende clubs en hun leden kunnen deze KNVvL data inzien. De KNVvL kan aan de hand van deze gedeïdentificeerde informatie, die dan uit het FLYTOOL VMS beschikbaar komt, onderbouwt en op een breed terrein; analyseren, signaleren, faciliteren en coachen zoals; • generiek -signalen, -risico’s, -dreigingen afgeven en risico factoren aanpassen • generiek oplossingen aandragen en uitwisselen ook met 3de partijen zoals fabrikanten van luchtvaartuigen of van onderdelen • best practises in samenspraak met de participerende clubs ontwikkelen • voorstel onderbouwen voor aanpassing regelgeving, training syllabus, onderhoudsprogramma, beleid, etc.

Uitgave voor vLiegeNDe

LeDeN vaN De KNvvL

Tot Slot

Om vliegen veilig te kunnen blijven uitoefenen, in deze snel om ons heen veranderende wereld, waarbij het in de lucht steeds drukker wordt ook met onbemande objecten, is naast alle bestaande regelgeving nog iets extra’s nodig. Dat is VMS. Zolang er geen sprake is van grove nalatigheid of moedwillig wangedrag en een club/vereniging kan laten zien dat men ‘in control is’ en van binnenuit ‘zelfreinigend’ is, zal men de overheid aan haar zijde treffen. Logisch want een betere veiligheidsborging en verhoging van de veiligheid kan het OM zich niet wensen. Kortom, goed airmanship vraagt om VMS op individueel niveau en op clubniveau en VMS verdient FLYTOOL. FLYTOOL is namelijk zo ontwikkeld dat het de obstakels, die een gezond en gewild VMS in de weg staan, wegneemt.

Nuttige links

Link naar de KNVvL informatie over VMS: http://www.knvvl.nl/KNVvL/veiligheidsmanagement/ Link naar het State Safety Program: http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/ luchtvaart/documenten-en-publicaties/rapporten/2015/06/24/state-safety-programme-2015-2019.html

ALL CLEAR

13

De Atlantische Oceaan en Alcock en Brown Wanneer je tegenwoordig alleen al de piloten, die op één dag de Atlantische Oceaan overvliegen, uit zou nodigen voor een boerenkool-met-worst-maaltijd, dan zouden de pannen niet aan te slepen zijn. Laat staan de worsten. Het is vandaag allemaal heel gewoon dat we van west naar oost en vice-versa de plas oversteken. Maar ooit was dit water slechts het domein van de scheepvaart.

Een onoverkomelijke barrière voor de luchtvaart, die in 1903 letterlijk van de grond kwam. De bekendste bedwinger van ‘the Atlantic’ is natuurlijk Charles Lindbergh, die in zijn eentje op 20/21 mei 1927 van New York in 33 en een half uur naar Parijs vliegt. Maar al lang vóór die datum zijn er durf-als, die de door de Daily Mail uitgeloofde prijs van £ 10.000,00 als een worst voor zich zien hangen en…bijten.

Neem nou Alcock en Brown. Hun voorgangers Kenneth Mackenzie-Grieve en Harry G. Hawker zijn tijdens een poging om de oceaan te bedwingen op 19 mei 1919 nog maar net op een wonderlijke manier uit het ijskoude water gevist, als de twee onverschrokken militairen airborne gaan.

De Piloot

Kapitein John Alcock wordt geboren in Manchester en met zijn 26 jaar is hij al een doorgewinterde vlieger.

Hij haalt zijn brevet in Brookland op 26 november 1926 en een week later verslaat hij de beroemde piloten Tom Sopwith en Warren Merriam tijdens een handicaprace. Tot aan het uitbreken van de 1e wereldoorlog vliegt hij voornamelijk in een Farman dubbeldekker, voorzien van een Sunbeam motor van 100pk met duwpropeller en maakt vele uren. Alcock wordt instructeur bij de Engelse Koninklijke Marine Luchtvaartdienst in Eastchurch.

Na twee jaar wordt hij op eigen verzoek overgeplaatst naar Mudros in Griekenland, aan de Egeïsche Zee. Hij neemt deel aan de oorlogshandelingen daar en maakt ontelbare vluchten in even zovele types. Hij voert verkenningsvluchten uit, achtervolgt onderzeeboten en bombardeert vijandelijke stellingen. Hij vliegt vaak lang over water en de bergachtige gebieden van Griekenland en Turkije. Voor het neerschieten van twee 14

ALL CLEAR

vliegtuigen uit een formatie van drie boven Mudros ontvangt hij het Distinguished Service Cross. Dezelfde avond wordt hij bij een aanval op een treinstation bij Constantinopel (nu: Istanbul) uit de lucht geschoten, weet zwemmend de kust te bereiken en wordt gevangen genomen door de Turken.

Pas een maand na het einde van de oorlog ziet hij weer Engelse bodem. Hij bezoekt in Brooklands de Vickers fabriek en overtuigt de directie van zijn oordeel dat hun “Vimy” bommenwerper geschikt zou zijn voor een transatlantische vlucht.

De Navigator

Arthur Witten Brown is zes jaar ouder dan Alcock en geboren in Glasgow uit Amerikaanse ouders.

Hij bekwaamt zich in de techniek en na zijn studietijd komt hij in dienst bij de Engelse firma Westinghouse. In 1912 raakt hij vanwege zijn werk in Zuid-Afrika verzeild en verblijft daar tot het uitbreken van de oorlog. In de zomer van 1914 keert hij terug naar Engeland om in september als één van de eerste vrijwilligers dienst te nemen in het leger. Hij komt bij het Manchester regiment en is tweede luitenant tijdens de tweede slag bij Ieper. Na verscheidene maanden in de loopgraven komt hij als waarnemer bij no.2 squadron van het Flying Corps terecht. Hij maakt vele verkenningsvluchten om te zien Uitgave voor vLiegeNDe

LeDeN vaN De KNvvL

waar de vijandelijke artillerie zich ophoudt en in hun fragiele en open BE2C zijn ze kwetsbaar voor vijandelijke vliegtuigen en luchtdoelgeschut. Brown wordt dan ook met zijn piloot omlaag gehaald door grondvuur, maar ze weten de Britse linies te bereiken, waar het kreupele toestel een grondzwaai maakt. De mannen blijven ongedeerd. De tweede keer loopt minder goed af. Ze worden aangevallen door vijandelijke vliegtuigen, die hun BE2C doorzeven met kogels. Ze worden gedwongen te landen achter de Duitse linies, worden gevangen genomen en Brown is voor zijn leven lang mank. Tijdens zijn gevangenschap denkt Brown na over een transatlantische vlucht en hij leest alles wat los en vast zit over navigeren in de lucht. In de herfst van 1918 komt Brown terug in Engeland, heeft vanwege zijn handicap moeite met het vinden van een baan, totdat hij bij Vickers aanklopt…

De voorbereiding

De Vickers Vimy, die Alcock wil gebruiken, nadert haar voltooiing als Brown op de proppen komt. Het is voor die dagen een

behoorlijk grote machine en de twee Rolls Royce “Eagle VIII” motoren zorgen voor uitstekende prestaties. In oktober 1918 wordt het toestel in Martlesham getest met 6000 ton ballast. Met een snelheid van 161 km/uur kan het toestel 12 uur in de

lucht blijven! Het toestel is gebouwd als nachtbommenwerper in het opmerkelijk korte tijdsbestek van slechts vier maanden.

Hoewel te laat om nog aan de oorlogshandelingen deel te nemen, vliegt het tot ver na de oorlog bij de R.A.F. Voor de beoogde vlucht worden niet veel veranderingen aangebracht, alle bewapening wordt verwijderd, alsmede de bomrekken en de ruimte wordt benut voor het plaatsen van extra brandstoftanks. Zo kan het toestel 3900 liter brandstof méér meenemen, goed voor een kleine 4000 kilometer grotere range. Eén van de tanks wordt ingericht als reddingssloep en noodrantsoenen bevinden zich helemaal achterin de staart. Op 18 april maakt Alcock met de Vimy een eerste

Emaille herinneringsbord, te vinden op Texel (EHTX), waarschijnlijk aangespoeld…

testvlucht. Daarna volgen er nog enkele en alles wordt gecheckt en gerecheckt. Dan wordt de machine ontmanteld en in kratten gedaan voor de lange overtocht naar Newfoundland. Alcock en Brown gaan op 4 mei in Southampton aan boord van de “Mauretania”, tezamen met vertegenwoordigers van Vickers en Rolls Royce. Tijdens de reis naar Amerika brengt Brown vele uurtjes door op de brug, terwijl hij van de officieren les en advies krijgt in het navigeren. Het vliegtuig, dat door de “Glendevon” is overgevaren, wordt op het vliegveld van Quidi Vidi in 13 dagen weer geassembleerd. In de open lucht wel te verstaan, want het toestel is te groot voor de hangars daar. Ook het

vliegveld wordt te klein geacht om vandaar de oversteek te maken. Men vindt een geschikt terrein bij een transport ondernemer, de heer Lester. Hij stelt het terrein gratis beschikbaar en helpt zelfs met het weghalen van wat kleine struiken en keien. Op 9 juni

vliegt de Vimy een circuitje boven Lester’s landgoed en de voorbereidingen voor de oversteek nemen een aanvang.

De Vlucht

Op de 13e juni is alles in kannen en kruiken. Het vertrek staat gepland in de middag. Maar net voor de start begeeft één van de schokbrekers van het landingsgestel het door het zware gewicht. De brandstof moet weer worden overgepompt om het euvel te repareren. Dat gebeurt ’s nachts bij het licht van fakkels en autolampen, zodat bij het ochtendgloren van de 14e juni de Vimy weer vliegklaar is. Om 16.13 (Greenwich mean time) komt de zwaarbeladen machine los van de hobbelige grond. Het

kost moeite om te klimmen, maar Alcock slaagt erin om 1200 ft te bereiken, alvorens de koers pal oost te verleggen. Zodra ze het land hebben verlaten duiken ze de Newfoundlandse mistbanken in. De eerste zeven uur hebben ze geen grondzicht, een van de dynamo’s valt uit, zodat Brown geen berichten kan versturen, een stuk van een uitlaatpijp breekt af en tot overmaat van ramp werkt de elektrisch verwarmde kleding niet.

Naarmate het donkerder wordt, worden ook wolken en mist dikker zodat van enige navigatie nauwelijks sprake is. Maar er zijn momenten dat de maan, de Poolster en Vega zichtbaar zijn en zo kan Brown zijn sterretjes schieten. Turbulentie, ijsafzetting, een dichtgevroren pitotbuis, geen snelheidsindicatie, een uitgevallen kunstmatige horizon, niets blijft de mannen bespaard.

Uitgave voor vLiegeNDe

LeDeN vaN De KNvvL

Brown verlaat de cockpit zes keer om in de ijzige slipstream van de props het ijs te verwijderen van de brandstofpeilglazen. Als het licht wordt zit de Vimy op 11.000 ft en zien ze af en toe de zon. Brown kan een zonnetje schieten en tot hun niet geringe blijdschap blijken ze vlak bij de Ierse kust te zitten. Ze zakken door het wolkendek naar beneden en hebben op 200 ft boven het water eindelijk grondzicht. 40 Minuten later zien ze de twee kleine eilandjes Eashal en Turbot voor de kust van Ierland. Dan vliegen ze in regen en lage bewolking boven de

Ierse kust. Ze worden vanwege het vroege uur door niemand opgemerkt, ondanks het afsteken van lichtsignalen boven een zendstation. Dan besluit Alcock te landen op een naar zijn mening geschikt terrein.

De landing is keurig, het veld bij Clifden echter niet. De Vimy zakt tot aan haar assen weg in de modder en gaat op haar neus staan. De Atlantische Oceaan is echter

bedwongen in 16 uur en 12 minuten. Met een gemiddelde snelheid van 190 km/uur.

De Daily Mail prijs van £ 10.000,00 wordt tijdens een feestelijk diner uitgereikt door niemand minder dan Mr. Winston Churchill. De heren Alcock en Brown worden gelijk geridderd en staan £ 2.000,00 van hun prijs af aan de monteurs van Vickers en Rolls Royce. Zó doen ridders dat! © Henk van Rooyen f.l.a.p.

ALL CLEAR

15

Dutch Open Air Rally 2015

Zaterdag 13 juni 2015

De tweede Dutch Open Air Rally staat op het punt te beginnen. De organisatie is druk bezig met de beschikbare meteogegevens en de nodige telefoontjes naar De Bilt, Rotterdam The Hague Airport en Vliegbasis Woensdrecht, om te besluiten of de Rally van vandaag doorgaan krijgt of dat er uitgeweken gaat worden naar de Zondag.

Om 06:15 wordt het duidelijk. Ondanks de nogal harde wind die verwacht wordt en soms matige zichtvoorspelling met name in het noorden van Nederland, gaat de vlag op Groen. De Dutch Open Air Rally gaat op Zaterdag van start.

Op de vrijdagmiddag voor de rally konden de deelnemers hun opdracht voor de ochtendvlucht naar Rotterdam The Hague Airport downloaden vanaf de website http://www.dutchairrally.nl. Ook werd daarbij een tijdenlijst verstrekt waarop de deelnemers boven de IP’s en controleposten moeten arriveren. De deelnemers moeten vanaf hun thuisbasis via een tweetal IP’s en een 3-tal controlepunten naar Rotterdam vliegen. De IP’s Noord en Zuid lagen oos-

telijk op 3NM van Vianen. Vanaf Vianen vlogen de deelnemers langs de lek tot aan het volgende keerpunt t.h.v. Schoonhoven naar het zuiden tot aan Werkendam, en van daar uit naar ∆ Romeo om zich bij de verkeerstoren van Rotterdam The Hague Airport te melden.

Na de landing op Rotterdam The Hague Airport werden de deelnemers opgevangen door onze vrijwilligers, die de deelnemers

hielpen bij het parkeren van de toestellen en het vervoer naar Brasserie Waalhaven, waar de officiele ontvangst plaatsvond.

De deelnemers leverden hier hun wedstrijdformulieren van de ochtend in en werden voorzien van de nodige informatie 16

ALL CLEAR

Uitgave voor vLiegeNDe

LeDeN vaN De KNvvL

omtrent het ontvangen van de opdracht voor de middagvlucht en de te verwachten ETD tijd van de middagvlucht. Ook namen de deelnemers hier hun goodybags in ontvangst, waarin een aantal gadgets van sponsoren waren ingevoegd. Onder het genot van een drankje en een hapje verbleven de binnengekomen deelnemers in Brasserie Waalhaven waar zij ervaringen uit konden delen en waar zij na ontvangst van de middagopdracht ook de vluchtvoorbereiding konden doen. De vluchtvoorbereiding diende geheel zonder hulp van electronische hulpmiddelen gedaan te worden. Niet iedereen heeft zich hier ook aangehouden.

Voor het gebruik van de Electronische Hulpmiddelen zijn dan ook extra strafpunten toegekend. Voor vertrek werden deelnemers voorzien van een data-logger die tijdens de middagroute de route van de deelnemers bijhield. De deelnemers waren hierdoor ook live te volgen via livetrack24. com.

De eerste deelnemers vertrokken weer vanaf Rotterdam-The Hague Airport rond 12:30.

De laatste uiteindelijk rond 14:30.

heugen op een prijsje als beste Schutter.

Toch wel het hoogtepunt op Vliegbasis Woensdrecht was een grote brandoefening in en op de oefenobjecten die bij het BOTC zijn opgesteld. De enorme kracht van de E-one crashtenders van de Luchtmacht werd fantastich gedemonstreerd, getuige de vele foto’s en filmpjes van de demonstratie.(youtube).

Na opgestegen te zijn vanaf Rotterdam The Hague Airport mochten de deelnemers via ∆ Oscar en ∆Foxtrot hun route vervolgen, de Nieuwe Maas volgend. Bij de Euromast was een controlepost geplaatst van waaraf de middagvlucht pas echt startte. Van hieruit vlogen de deelnemers naar controlepunt Hoek van Holland. Na passeren van Hoek van Holland vervolgden de deelnemers zuid naar Controlepunt Ouddorp. Nadat Ouddorp gepasseerd was moesten de deelnemers zo nauwkeurig mogelijk langs de kust vliegen richting Oude Tonge.

Vanaf controlepost Oude Tonge draaiden de deelnemers in zuidwestelijke richting naar het midden van de Zeelandbrug. Hier begon voor de deelnemers de uitdaging.

Van controlepunt Zeelandbrug was de opdracht om een gedeeltelijke cirkel te vliegen zodat men uitkwam op het controlepunt bij de Helispot van Hotel Inter Scaldes. Van hieruit mocht men via ∆Kilo zich melden bij de Verkeerstoren van Vliegbasis Woensdrecht alwaar een doellanding uitgevoerd diende te worden.

Voor het vak en na het vak werd bestraft met een aantal strafpunten. Ook werd het RT-gebruik, de approach en de landing zelf beoordeeld.

Na het parkeren werden de deelnemers vervoerd naar het Brandweer Opleidings & Trainings Centrum (BOTC) van de Vliegbasis Woensdrecht. Hier werden zij weer

Na afloop van de Dutch Open Air Rally zijn de vrijwilligers getrakteerd op een BBQ bij het evenement dat op Breda International Airport (Seppe) op dezelfde dag plaatsvond.

Vanwege de weersomstandigheden hadden een achtal deelnemers het besluit genomen om niet deel te nemen aan de Dutch Open Air Rally 2015.

Zoals een deelnemer het omschreef: “dank voor de organisatie van een fantastische rally”.

Het doellandingsgebied bestond uit een vak van 50 meter lengte gemarkeerd door een viertal beachflags, waarbij het de bedoeling is dat een deelnemer in het gebied tussen de vlaggen een correcte landing maakt.

verwelkomd door de vrijwilligers van de Dutch Open Air Rally. Na inleveren van de wedstrijdformulieren werden de deelnemers getrakteerd op hapjes en drankjes. Op een computer met beamer konden de deelnemers zelf kijken hoe zij gevlogen hadden, doordat de loggergegevens hier al zichtbaar waren. Voor de aanwezigen was er in een ruimte van het BOTC een Schietsimulator van Defensie geplaatst. Hier konden de aanwezigen een schot wagen. De beste schutter kon zich bij de prijsuitreiking verUitgave voor vLiegeNDe

LeDeN vaN De KNvvL

ALL CLEAR

17

• Het leukste filmpje gemaakt door de deelnemers • De leukste foto gemaakt door een vrijwilliger op een van de controleposten • De kortst gebreveteerde deelnemer • De mooiste landing • De jongste Vlieger/Navigator • De Beste Schutter (Schietsimulator) • De Winnaar Old-timer klassement • De Winnaar Vliegschool klassement • De Winnaar Ladies Cup • De Winnaar 5e prijs, 4e Prijs, 3e Prijs, 2e Prijs • De Winnaar Dutch Open Air Rally 2015 / Nederlands Kampioen Rally Motorvliegen 2015.

Interessante routing, goede tests van onze navigatie vaardigheden en ook nog eens een prachtige doorsnee van wat het Nederlandse weer te bieden heeft!”

Zaterdag 27 juni 2015 Prijsuitreiking

• Poedelprijs voor de laagst geeindigde deelnemer • Pechprijs voor de deelnemers die door overmacht tijdens de rally strandde • De leukste foto gemaakt door de deelnemers

Aan het einde van de prijsuitreiking werd er een hotel overnachting met sloephuur geveild voor het goede doel. Ondanks dat hier vooraf door de stichting weinig bekendheid aan gegeven is gaat dit jaar de opbrengst van de veiling naar Stichting Lost a Child. Stichting Lost a Child is een belangenorganisatie voor nabestaanden,

Op Zaterdag 27 juni 2015 vanaf 15:00 uur vond de prijsuitreiking plaats in Hotel World Wings in Rotterdam. De deelnemers werden verwelkomd met een drankje en een hapje en konden hun hand laten lezen door waarzegger Professor Drabb. Door verkeersomstandigheden op de A9 werd de

ouders en broertjes en zusjes, van plotseling overleden kinderen. (http://www.lostachild. nl). Na afloop van de prijsuitreiking werd er nog gezellig nagepraat.

Alle aanwezigen ontvingen bij het verlaten van het hotel nog een lekker fles goede wijn en een schildje van de Dutch Open Air Rally 2015.

prijsuitreiking vertraagd naar 16:30 uur.

Vanaf 16:30 uur werden de deelnemers welkom geheten door de Voorzitter Chris J. Heine en werd er door Henk Roelofs een debriefing gegeven van de rally. Secretaris Jan Tesselaar gaf na de debriefing een kort kijkje in de keuken van de scoreberekening.

De prijsuitreiking verliep in een ontspannen sfeer. Met de hulp van twee dames van het ROC werden de prijzen uitgereikt aan alle prijswinnaars. Er waren o.a. de volgende categorieën waarin prijzen te winnen waren:

18

ALL CLEAR

Stichting Dutch Air Rally Jan Tesselaar, secretaris

Uitgave voor vLiegeNDe

LeDeN vaN De KNvvL

Aviationbookreviews.com een duik in de geschiedenis van het vliegtuig, die een buitengewoon fraai en origineel boek en tevens film opleverden. Het 120-pagina’s Engels geschreven boek op A4-formaat maakt de geschiedenis van dit specifieke vliegtuig op een heel mooie manier weer springlevend. Het door René Verjans, www.aviationbookreviews.com

vliegtuig zelf haar eigen geschiedenis vertelt en daarbij gebruik maakt van interviews met Amerikaanse vrouwen -jawel!- die de C-47 bouwden, Franse stewardessen die er de kof-

Broken dreams The story of a unique Dakota told by the old lady herself

Suzanne van Leendert - Barry McCabe 2014 Narwal Publishers ISBN 978-90-817110-5-0

Het moest zo lopen die vrijdag de 13e augustus 2010! Het was immers een vrijdag en het was een 13e. Die dag vond het transport plaats van een C-47 vanuit het Wings of Liberation Museum in Best in Brabant naar Vliegveld Valkenburg. De C-47 zou een belangrijke

rol krijgen in de musical Soldaat van Oranje, maar het zou nooit zo ver komen. Bijna in Valkenburg aangekomen, bleek een doorgang onder een brug niet breed genoeg en de C-47 viel van de dieplader af. Het resultaat was een totaal vernield vliegtuig dat niet meer bruikbaar was voor de musical. Het vliegtuig werd uiteindelijk toch ter plaatse gebracht, maar in plaats van een van de hoofdrollen fungeerde het als een soort van ‘parkeerplaats-guard’ voor de bezoekers van de musical. Op die plek lag het vliegtuig meer dan 3 jaar. In stukken wel te verstaan.

Voor de schrijvers van het boek vormde het fatale ongeluk met de C-47 het startpunt van

vliegtuig spreekt in de ik-vorm!...by the lady herself! Alsof je zelf in het vliegtuig zit en deel uit maakt van haar leven.

Het boek telt 13 hoofdstukken en een epiloog waarin de C-47 haar eigen geschiedenis vertelt. Die start in een fabriek van Douglas in Oklahoma waar het vliegtuig in 1944 en 1945 gebouwd wordt. Op 24 april 1945 wordt het vliegtuig aan de USAF geleverd. 6 Dagen later pleegde Hitler zelfmoord en was de oorlog bijna voorbij. Het vliegtuig -inmiddels overgedragen aan de Franse Luchtmacht- zou nog enkele maanden met name gewonden en krijgsgevangenen vervoeren en al vrij snel daarna was haar tijd bij de luchtmachten voorbij en ging het over in civiele handen.

De C-47 verhaalt daarna op originele wijze verder over haar levensgeschiedenis die zich voor een groot gedeelte vanuit Frankrijk afspeelt als vervoerder van passagiers, post, vracht en meetapparatuur waarmee het aardmagnetische veld in kaart werd gebracht. In 1978 is het vliegen definitief voorbij en staat de kist in Toulouse waar het in 1981 bij een windvlaag hard tegen de grond aan gekwakt wordt en ernstig beschadigd raakt. Het Victory Memorial Museum in Arlon, België neemt het vliegtuig in 1987 over en hier staat het vliegtuig tot 30 januari 2002 op palen langs de snelweg. Je hebt het vast wel eens gezien op weg naar Frankrijk! Daarna -van 2002 t/m 2010- brengt het vliegtuig de tijd door bij het museum in Best en wat daarna gebeurde is geschiedenis! Dit gun je geen enkel vliegtuig! Delen van het vliegtuig leven echter voort als tafel en -jawel- DC3-vliegtuigsimulator. De enige ter wereld!

Wat dit prettig leesbare boek mooi maakt in mijn ogen is de wijze waarop het

fie in serveerden, piloten die er mee vlogen en veel andere mensen die het vliegtuig lief hadden. Allemaal opgesierd met mooie foto’s die terug gaan tot de oorlogstijd. De tijdsbalk achterin het boek maakt alles nog duidelijker dan het al is. Het boek straalt met name passie en liefde uit voor luchtvaart en specifieker dit ene mooie vliegtuig dat ooit met registratie

4476787 de fabriek verliet. Een betere ode aan dit vliegtuig had niet gebracht kunnen worden. Elk vliegtuig verdient zo’n ode! Aan welk vliegtuig…….? Ik zie er naar uit!

Naast het boek, is er tevens een mooie documentaire over het levensverhaal van het vliegtuig gemaakt. Beide zijn o.a. te bestellen via www.brokendreams.eu.

Luchtvaartgehalte: Leesbaarheid: Spanning: Beeldmateriaal: Algehele beoordeling:

((((( ((((( ((( ((((( (((((

© René Verjans. Rene Verjans is lid van Aeroclub Hilversum Amsterdam (ACHA). Meer reviews zijn tevens te lezen op www.aviationbookreviews.com. Reageren op een review? Reneverjans71@gmail.com Uitgave voor vLiegeNDe

LeDeN vaN De KNvvL

ALL CLEAR

19

ZuID-AMErIKAANSE PrAKTIjKLESSEN (23)

‘Impulsief’ Als landen je lief is…

San Francisco (SFR)! Een indrukwekkende naam voor zo’n kleine strip. Maar de mensen ter plekke waren maar wát enthousiast om hun eigen airstrip te hebben. Drie maanden daarvoor was ik er al geweest. Niet met mijn 230 pk, maar met … 1 pk, een paard, nou ja, wat erop leek. Het was meer een scharminkel die mij deed vermoeden dat-ie onderweg in elkaar zou zakken.

Maar nee, na anderhalf uur hotsen, klimmen, dalen en soms tot de knieën (van het paard dan) door de modder, kwamen we aan in het paradijs. Wat een prachtige plek, half omringd door heuvels met mooie landerijen die doorsneden werden met kleine stroompjes. Nu kende ik deze omgeving heel goed, vanuit de lucht. Ik vloog er vrijwel dagelijks overheen. Nu was het tijd voor een eigen strip, een eigen verbinding met de buitenwereld, dan behalve hun transistorradiootjes en overvliegende Cessna’s.

Na de uitgebreide ontvangst, die voor een oliesjeik niet onderdeed, lieten ze mij het stuk land zien waar ik al eens overheen was gevlogen om het te testen qua ligging.

Mono Berrocal, de eigenaar van de grond, was er trots op dat op zijn land de ‘aeropuerto’ zou komen. Na metingen te hebben gedaan en allerlei schattingen en vele antwoorden te hebben gehoord kwam dan de beslissing, die meer van hen kwam dan van mij: hier komt-ie dan: deze richting 210/030, die en die bomen gaan eruit, daar komt een hek, daar komt een greppel naast de strip, die palmbomen niet weghalen, want die dienen als ‘windsock’, kortom veel details die ze allemaal wel opschreven, maar ook ter plekke meteen bediscussieerden. Een paar weken later, ik was ook op vakantie geweest voor een dag of 10, vloog ik zonder passagiers naar San Pedro en ja de route ging via SFR. Ik wist niet wat ik zag!

Daar lag gewoon die hele strip al schuin onder mij! ’t Hek was er al, bomen weg, het zag er allemaal bijzonder mooi uit. Ze waren er ook aan het werk. Ik had zo’n zin om die mensen te bemoedigen en stel je voor, dat je al een proeflanding zou kunnen maken…! Ik maakte een trial- approach.

Dat zag er goed uit. Wind was er niet, goede daalhoek, wacht even... Ik ga landen!

Dus ik deed de landingslichten aan en besloot te landen. De touchdown was goed, maar wat er daarna kwam was ronduit een 20

ALL CLEAR

waar dansfestijn! Nou ja meer hossen dan dansen, tjonge wat was dat oppervlak nog ruig. Maar goed we stonden stil aan het eind van de 400 meter en ik stapte uit.

Felicitaties, enthousiasme, gejuich! Wow, wat gingen ze uit hun dak! Ze hadden nooit gedacht dat ik al zou gaan landen. Maar goed, we hebben nog wel even gesproken over het oppervlak, maar dat waren ze allemaal nog van plan, allemaal met het handje! Bewondering alom! We spraken af dat ik over twee weken terug zou komen en alles tot in de puntjes geregeld zou zijn.

Ik stond op het punt op te stijgen toen ik ineens besefte dat ik dan wel geen passagiers had, maar wel dat mijn long range tanks (70 gallon) helemaal vol waren… Ai! Nooit aan gedacht. Ik had extra meegenomen om onze voorraad bij te vullen in San Pedro.

Nu was ik toch nog iets te zwaar voor zo’n trial take-off… Dus daar hebben we een 20 graden flaps softfield take-off van gemaakt, maar mijn arme landingsgestel en mijn eigen botten hebben dit wel even gevoeld.

Dit had ik niet moeten doen! Té impulsief. Bovendien hadden we van die eerste landing een soort ceremonie moeten maken zoals ze dat gewend zijn in deze cultuur… jammer, kans gemist.

Als vluchten je lief is…

Ik landde in Arajuno om 4 landmeters op te halen die door de regering waren gestuurd Uitgave voor vLiegeNDe

LeDeN vaN De KNvvL

Landingsbaan Arajuno.

om land op te meten. Ik besefte toen niet dat dit geheel tegen de principes van de daar wonende Indianenstam was. Deze grond was van hun, daar had de regering niets mee te maken. Tja, maar zo lag het niet. Dit land was ook Ecuador en dus opmeten die handel en verdelen. Ik taxiede naar de wachtplek, maar geen landmeters.

Nu was de regel dat we dan 5 minuten zouden wachten en dan weer zouden vertrekken. Maar al gauw kwam er antwoord. Ik hoorde geschreeuw in de verte en zag ineens een groep mensen rennen voor hun leven! De landmeters! De apparatuur zwaaide bijna van hun schouders, de tassen en koffertjes met kwetsbare meetinstrumenten vlogen in het rond. “Rustig aan”, riep ik, “zo’n haast heb ik niet!”. “Wegwezen”, riep de aanvoerder van het hijgende clubje.

En hij wees naar achteren. Tussen de bomen zag ik een wilde groep schreeuwende mannen aan komen met speren, pijlen en bogen en hakbijlen en alles waar ze verder mee konden zwaaien.

Er was geen moment te verliezen: gauw alles in de staart gepropt terwijl de landmeters zich in het toestel propten. Ik sprong in mijn stoel, deed snel de gordels om en startte de motor. Geen tijd voor een briefing, geen tijd voor run up: flaps 20, trim set en vol gas. Recht op de aanstormende menigte die nu uit elkaar spatte bij het zien van deze grommende, snerpende Cessna!

Ik was snel airborne en vloog pal over omhoog gestoken speren en bijlen die vlak onder mij wegzakten met 600 ft/min.

Tsjonge, dit was op het nippertje. Eenmaal in de lucht hebben de landmeters nog ge-

probeerd om hun gordels vast te maken. De vlucht duurde maar 15 minuten. Ik maakte er geen punt van: tegen touch-down, hadden ze het nog niet voor elkaar… Maar we waren veilig en de missie was geslaagd. Ik weet zeker dat mijn toestel was beschadigd, op zijn zachtst gezegd, bij confrontatie met de menigte. Maar ook dat er gewonden waren gevallen… Tot op heden liggen daar verschillen van inzicht met de Indianen en hun land…

Als droppen je lief is…

Ik had drie passagiers aan boord en moest terug naar onze basis, de grote stad Montería. “Kappie, kunt u deze brief niet afgeven in Betania: het is erg urgent!”, vroeg een San Pedroiaan mij vlak voor het vertrek.

Ik antwoordde hem dat ik daar nu niet kon landen en ook niets mocht droppen omdat ik passagiers had. Dan mocht dat niet.

Maar mij werd verteld: het is zo dringend het mag niet wachten, die brief moet er nu heen! Ik haalde mijn hand over mijn hart en besloot tegen ons handboek in te gaan en dan toch die dropping te maken, maar met mijn eigen aangepaste regels. Ik zou de brief gewoon boven de strip uit het raam gooien, met 65 knopen en 10 graden flaps.

Dus zo gezegd zo gedaan. Naar Betania en meteen aansluiten op final, flaps set, 65 op de teller, raam open, brief in linkerhand, met rechts vliegen en gas geven etc. Boven

HANDIGE LINKS KNVvL - Afdeling gemotoriseerd vliegen: www.gemotoriseerd-vliegen.nl - KNVvL hoofdsite: www.knvvl.nl - Europe Air Sports: www.europe-airsports.fai.org

de strip, brief los, hand naar binnen, op stuur, rechterhand op het gas en door met 65, positive rate en flaps weg. Daarna eenmaal clear of terrain raam dicht. Simple as that! Toch…? Het kan dus toch met passagiers .

Toen keek ik over mijn schouder links naar achteren en wat zag ik…@#$%&#@, daar zat notabene die verdraaide brief precies om mijn horizontale staartvlak heen gevouwen! How in the world!?! Dus nu deed ik nog iets stoms en klom iets verder door en op 1000 ft AGL wilde ik het toestel in slow flight laten gaan en de brief zien los te ‘waaien’… Maar tegen die tijd was-ie al weg. Gewoon weg! Hij hangt nu nog ergens in een palmboom, ongeopend, ongelezen.

Weer een les geleerd: toch maar weer terug naar het MAF Operations Handbook en mij daar gewoon aan houden. Check! © Jan J. Zwart

Vluchtvoorbereiding: - Diverse links: www.vluchtvoorbereiding.nl - Weerbericht: www.luchtvaartmeteo.nl (inloggen met KNVvL lidmaatschapsnummer en achternaam in HOOFDLETTERS) - Buienradar: www.buienradar.nl - AIP, AIC’s: www.ais-netherlands.nl - Vliegplannen en NOTAM’s: www.homebriefing.nl - Duitse DFS VFRe bulletin: http://dfs-vfrebulletin.de Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties - Inspectie Verkeer en Waterstaat: www.ivw.nl - Luchtverkeersleiding Nederland: www.ais-netherlands.nl www.lvnl.nl - Agentschap Telecom: www.agentschap-telecom.nl - Europese luchtvaartautoriteit: www.easa.europa.eu - Duitse Luftfahrt-Bundesamt: www.lba.de - Duitse nationale luchtvaartautoriteit: www.dfs.de - Belgische nationale luchtvaartautoriteit: www.mobilit.fgov.be - Belgische luchtverkeersleiding: www.belgocontrol.be Vliegveiligheid - www.vliegalseenvogel.nl - www.flightsafety.org - www.dutchairtour.nl - www.skybrary.aero Light sport aircraft (LSA) - FAA LSA pagina: http://www.faa.gov/ aircraft/gen_av/light_sport - EAA LSA: www.sportpilot.org - Light aircraft association: www.lightaircraftassociation.co.uk

meer res: vacatu af.nl www.m

Uitgave voor vLiegeNDe

LeDeN vaN De KNvvL

Microlight aircraft - European Microlight Federation: www.emf.aero - Belgische ULM federatie: www.fed-ulm.be - British MLA association: www.bmaa.org - Deutscher Aero Club, Luftsportgerateburo: www.daec.de/lsgb - Deutsche Ultraleichtflugverband: www.dulv.de - Rotax SB’s, SI’s, SL’s en andere documentatie: www.rotax-owner.com Kijk op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/links voor een nog uitgebreider overzicht van links ALL CLEAR

21

Charismatische series:

De Zlins In de jaren dertig van de 20e eeuw was de Bata schoenenfabriek een bekende naam in Europa. In 1934 vestigde Bata in Otrokovice een vliegtuigfabriek met als doel: diversificatie. De fabriek werd Zlin genoemd, naar de landstreek waar Otrokovice ligt. Doel was productie van vliegtuigen voor sportieve inzet, waaronder zweefvliegtuigen. Bekend werden o.a. de Zlin Z XII en Z-XIII waarmee snelheidsrecords werden gevestigd.

Na 1945 werd dit proces vervolgd, met wederom de nadruk op sportieve luchtvaart.

Daarnaast was en is er een stuk productie van onderdelen voor andere luchtvaartindustrieen, maar in feite geldt dit voor producenten van lichte vliegtuigen in alle landen.

De Zlin serie maakt naam internationaal

In de jaren ’50 begonnen wedstrijden aerobatics (hier officieel kunstvliegen genaamd) internationaal meer aandacht te trekken.

Winnen werd ook internationaal gezien, een punt van prestige en uiteraard ook voor de producent van het winnende vliegtuigtype.

In 1948 had in Praag een communistische machtsgreep plaats gevonden en kwam Tsje-

22

ALL CLEAR

choslowakije in het Warschaupact. Hierdoor ontstond al snel een politieke prioriteit voor prestige op sportief gebied. Vanaf jaren ’30 waren de Tsjechen al actief en succesvol op het gebied van aerobatics en de Zlin Z-26 serie, ontworpen als militaire trainer leek een goede basis hiervoor. Na de Zlin Z-126 volgde in 1955 een nieuwe variant: de metalen Z-226. Motoren waren steeds de Walter Minor 4 en 6 cylinder motoren met vermogens van 100 pk tot 160 pk in de Z-226.

Eind jaren ’50 deden de Zlins mee met o.a. de Lockheed trophy in Engeland, en de successen stroomden binnen, evenals de buitenlandse bestellingen. Veel successen op WK’s volgden daarna. Om bij te blijven met de stand der techniek werden verder de Z-326 Trener Master, de Z -526 en uiteindelijk de Z-726 ontwikkeld waarvan sommigen met Lycoming motor voor westerse klanten. Voor iedere versie was ook steeds een A-versie, eenzitter, voor wedstrijden. De achterste vlie-

Uitgave voor vLiegeNDe

LeDeN vaN De KNvvL

gerpositie werd hiervoor gebruikt, vanwege een iets achterlijker zwaartepuntsligging voor bepaalde manoeuvres.

Technische ontwikkelingen

Op basis van ervaringen in opleidingen maar vooral bij wedstrijden, werd de Z-26 serie continu verbeterd en aangepast. In de loop der jaren veranderden de WK’s ook steeds meer in een samenstelling waarbij verticale figuren en snap rolls steeds belangrijker werden. Voor de Z-26 serie, ooit speciaal ontworpen voor wat men klassieke manoeuvres zou kunnen noemen, werd dit een steeds groter probleem vanwege de vrij grote spanwijdte en het betrekkelijk bescheiden motorvermogen.

Een tijd lang hielden de Zlin liefhebbers nog stand met de zg. Lomcovak (lett. : Hoofdpijn). Het is een verticale manoeuvre met lage snelheid, waarbij gebruik wordt gemaakt van de gyrodynamische werking van de propeller. Een briljant stukje improvisatie van de Tsjechische wedstrijdvliegers die overigens allen “diplom-ingenieur” waren. Ook nu is dit nog heel gebruikelijk in Tsjechië. Bij de Z-26 serie is dit o.a. te zien in het ontwerp van de cockpit. De motorregeling is via een “single lever control” dus mengsel, prop en gas in een en daaronder een gelijksoortige hendel voor de trim. Het voetenstuur heeft beschermbeugels voor de voeten, handig bij rugvluchten.

Een moeilijk punt blijft het vaststellen of een constructie de belasting van de meer geavanceerde manoeuvres aan kan. Met name rotaties om de topas en de langsas zijn moeilijk te berekenen. In het begin werd dit opgelost door te stellen dat een vliegtuig niet meer dan 2000 uren aerobatics mocht vliegen. Daarna alleen “straight & level”.

Daarover meer in de volgende paragraaf.

Destiny can wait, dramatische vluchten met de Zlin.

Rollen om te overleven

Op een mooie juni dag in 1970 was de bekende Engelse vlieger Neil Williams aan het oefenen met een Zlin 526 op Hullavington voor de WK aerobatics van dat jaar.

Tijdens de vlucht zag hij de linkervleugel steeds meer doorbuigen, onder krakende DE Z-50 serie

geluiden. Zijn conclusie was het bezwijken van de onderste bevestigingsbout van de hoofdligger. Hij draaide het vliegtuig op zijn rug (geen parachute bij zich) en vloog terug naar het veld. Vlak voor de landing rolde hij rechtop en hij kwam nog net op de grasbaan terecht. Dit onvoorstelbare stukje vliegerschap is afgebeeld in de foto van kort na de landing. Er werd later contact opgenomen met de fabriek. Hun antwoordtelegram was uniek: “sorry- gefeliciteerd-bedankt!” .

Williams kreeg een Z-526 A te leen voor de WK. Als vervolgactie maakte de fabriek een constructie waarbij de dragende constructie van staalbuizen tussen beide vleugelhelften gevuld wordt met stikstof onder overdruk.

In de cockpit is tussen het voetenstuur een drukmeter aangebracht. Staat die op nul, dan is nader onderzoek dringend gewenst. Bij de Zlin 42/43 serie is dit onder aan het instrumentenpaneel. Drukverlies duidt namelijk op haarscheuren in de buisconstructies, ten gevolge van overbelasting.

Toen in de jaren ’70 bleek dat voor wedstrijden de Z-526 en Z-726 toch hun beperkingen hadden, werd de geheel metalen Z-50 eenzitter ontworpen. Uitgangspunt waren een grote rolsnelheid met grote ailerons en korte vleugels en een 300 pk motor. Er is geen tweezitterversie. In de loop der jaren werd het succes van de vroegere Zlin series herhaald, tot eind jaren ’80. Ook is de Z-50 populair bij demoteams als Red Bulls en Aerotriga. De Z-50 is van meet af aan ontworpen volgens FAR 23; het vluchthandboek is conform het GAMA formaat.

De Z-42, -142 en -143

Naast de wedstrijdgeoriënteerde typen zoals boven beschreven was er natuurlijk ook nog een “kostwinner” nodig. Dit werd eind jaren ’60 de Z-42. Ontwerpparameters waren: metalen tweezitter, side-by-side, motor 6 cylinder 210 pk Walter, geschikt voor alle normale kunstvluchten, neuswiel, optimaal

uitzicht en natuurlijk de befaamde Zlin vliegeigenschappen. Niet lang daarna kwam de Z-143 vierzitter, als tweezitter in categorie A ook geschikt voor kunstvluchten. Voor alle versies geldt dat ze ook in categorie geschikt zijn voor rugvluchten.

In de loop der jaren werden talloze wijzigingen en verbeteringen aangebracht, ook westerse motoren kunnen worden toegepast.

Behalve voor vliegscholen in veel landen werden ook veel Z-143’s gebruikt als militair manusje van alles in operationele squadrons, min of meer zo als Piper Super Cubs bij allerlei luchtmachten.

Moeilijke jaren, tot 1995

Na de fluwelen revolutie in Praag van 1989 braken moeilijke tijden aan voor Zlin. De gebruikelijke regeringsopdrachten bleven uit, in het nieuwe gure economische klimaat.

Ook was niet erg praktisch dat de fabrieksnaam werd veranderd in Moravan. In 1995

Vliegen voor het leven

Na 1968 voelde de beroemde vlieger Ladislav Bezak zich steeds ongemakkelijker in het streng communistische land. Omdat hij voor wedstrijden vaak in het buitenland kwam, stond hij onder verscherpt toezicht van de autoriteiten. In 1971 nam hij het moeilijke besluit om te vluchten met zijn gezin. In een spectaculaire vlucht via Bayreuth landde hij met vrouw en vier(!) kinderen in een Z-226 bij Neurenberg. Onderweg had hij met scherpe manoeuvres een onderscheppende MiG 17 moeten ontwijken. Later begon hij een vliegschool in Canada.

Uitgave voor vLiegeNDe

LeDeN vaN De KNvvL

ALL CLEAR

23

volgde zelfs een faillissement en stond de fabriek te koop.

Tot opluchting van velen in Oost en West kon een doorstart gemaakt worden. De nieuwe directie koos voor kwaliteitsaanpassing aan JAA en later EASA normen. Veel componenten werden gemaakt voor andere luchtvaartbedrijven, ook nu nog. Zlin was en is zeer deskundig op het gebied van metalen vliegtuigconstructies. De bestaande modellen Z-242 en Z-143 werden gemoderniseerd. Een nieuwe AMU (accelleration measuring unit) werd ontworpen waardoor nauwkeuriger kon worden bepaald aan welke belastingen het vliegtuig heeft blootgestaan;

de AMU meet overigens in drie richtingen en de gehele vlucht kan worden opgeslagen. Men kan desgewenst op eigen pc de gegevens bekijken, voor iedere vlucht met het programma AMUviewer. Zie ook de website www.zlinaircraft.eu Op dit moment zijn de Z-242 Guru en Z-143 Genius de voornaamste modellen.

Behalve de gebruikelijke club- en opleidingsversies is er ook een speciale variant van de Z-143: de Z-143 LSi FLIR met infrarood pod onder de vleugel.

Voortgezette luchtwaardigheid

grote aantal enthousiasten voor deze typen wordt soms tot complete herbouw en re-certificatie van oudere exemplaren overgegaan.

Zie hiervoor o.a.

Aero Gera met www. kunstflug-staffel.de en voor een nieuwbouw MLA versie www.flaemingair. de. In alle gevallen hoede men zich voor de ondoorzichtige en vaak ad-hoc regelgeving in Nederland inzake alle Annex 2 vliegtuigen.

Referenties: Flight Fantastic, Anette Carson ISBN0854294902 Aerobatics, Neil Williams, ISBN 0950454303 Airborne, Neil Williams, ISBN 095045432 x Pilots Handbook for the Zlin Z 526 F aircraft Uitg. Moravan 1971 Flight manual of the Z-142 aircraft, uitgave Moravan 1989 Flight manual Z-50 LS uitgave Moravan 1990.

Persoonlijke aantekeningen tijdens een aerobatic cursus op Moravska Trebova (LKMK) en bezoek aan de Zlin fabriek.

Olav van Bockel

Bert Spreuwenberg Techniek • • • • •

Motor service - onderdelen Vliegtuigonderhoud - onderdelen Keuringen - bvl instrumenten (MD-NL-2011-002) Mobiele service door het gehele land en daarbuiten Voor de nieuwste service bulletins van rotax: kijk op www.spreuwenberg.nl, onder de button sb rotax • Voor onderdelen mailt u naar: verkoop@spreuwenberg.nl

Terwijl aanpassingen aan de Z-142, Z-242 en Z-143 series certificatie in de 21e eeuw geen grote problemen opleveren, ligt dit moeilijker voor de Z-26 serie.

De specificaties voorzien daar in een gebruik van niet meer dan 2000 of 2500 uren en hoe het verder moet is niet duidelijk. Gezien het

Spreuwenberg Techniek

Rijksweg 66 • 5941 AG Velden Mobiel +31 651 386 687 • E-mail info@spreuwenberg.nl 24

ALL CLEAR

Uitgave voor vLiegeNDe

LeDeN vaN De KNvvL

PRAKTIJK

ONGEVAL A NA LySE

Verdronken in de Waddenzee de Noordzee de gehele dag nevel en zeemist voor tussen de 100 en 300 ft AGL”.

Satellietbeelden bevestigden dit: om 10:00 LT heerste ten westen en ten noorden van Nordeney zeemist. Deze breidde zich verder uit naar de Waddenzee.

Hoewel het om 10:30 uur nog helemaal open was, was een half uur later de mist er al.

Het wrak en de motor werden naar de haven van Norddeich gebracht.

Een plotseling optrekkende zeemist tijdens het aanvliegen voor de landing op het Duitse Waddeneiland Nordeney, is waarschijnlijk de oorzaak geweest van het neerstorten van de Cessna 172, waarbij de piloot om het leven kwam.

De 63 jarige piloot startte s’ochtends op 2 april 2014 zijn Cessna 172N om, met een passagier, van Nordeney naar Emden te vliegen. Na een vlucht van ongeveer 11 minuten zette hij zijn passagier daar af en startte 4 minuten later weer (11:02 uur) om alleen terug te vliegen naar het eiland. Uit de radarbeelden, die de BFU (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung) ter beschikking had, bleek dat de Cessna zich om 11:11 uur op 1,8 NM (3,3 km) ten oosten van het circuit van Nordeney op 1300 ft MSL bevond. De grondsnelheid bedroeg 120 kt (222 km/u). Een minuut later bereikte het vliegtuig de kust op een hoogte van 800 ft bij een gelijk gebleven snelheid. Na 26 seconden vanaf 500 ft en 110 kt snelheid werden geen radarbeelden meer waargenomen: nog geen drie kilometer ten zuiden van het vliegveld Nordeney.

Om 11:13 uur meldde de piloot aan de havenmeester van Nordeney dat hij base naderde. Volgens de verklaring van de havenmeester waren er absoluut geen aanwijzingen dat er aan boord problemen waren. Hij beantwoordde het gesprek. Omdat hij het vliegtuig niet zag, riep hij de Cessna piloot verschillende keren op. Hij kreeg echter geen antwoord. Daarop heeft hij direct contact opgenomen met het 10 km verder gelegen vliegveld Norden-Norddeich en hoorde dat de piloot zich daar ook niet gemeld had.

Zo’n 10 minuten later werd een SAR noodoproep ontvangen, waarbij de havenmeester geïnformeerd werd dat een ELT ten zuiden van het eiland Nordeney geactiveerd was.

Een boot van de Seenotrettungskreuzers, die voor de Duitse Noordzeekust opereren, kwam om 12:27 uur aan bij de plaats van het ongeval in de Waddenzee, ten zuiden van het eiland Nordeney. Men vond het vliegtuig op de kop liggend in ongeveer 1,80 meter diep water. Even later kon het vliegtuig geborgen worden en in de cockpit bevond zich het lichaam van de piloot.

Toen de reddingsboot en de SAR helikopter de plaats van het ongeval bereikten, troffen

Nog geen 3 kilometer voor het vliegveld Nordeney stortte de Cessna 172N in de Waddenzee. De piloot had het eenmotorige vliegtuig ingesteld voor de landing, tot hij ten zuiden van het veld, zeer waarschijnlijk door de zeemist werd verrast.

Daar werd een onderzoek ingesteld waaruit bleek dat de Cessna 172 door de klap in tweeën was gebroken. De flaps stonden op 40 graden, de carburateurvoorverwarmer uitgetrokken, het mengsel op rijk en de gashandel gereduceerd. Er werden geen technische gebreken aangetroffen.

Uit dit alles bleek dat de piloot zich op een normale landing voorbereid had. Totdat hij vermoedelijk tijdens de daling plotseling verrast werd door de zeemist en in IMC geraakte. Waarschijnlijk verloor hij de controle over het vliegtuig en stortte in de Waddenzee.

ze een dikke mistlaag over het water aan.

Die strekte zich uit van de zeespiegel tot een hoogte van 200 ft. De reddingsmensen van de boot gaven aan dat het zicht horizontaal ongeveer 20 meter was. Volgens de bemanning van de SAR helikopter was het zicht boven deze laag goed. Ook op het vliegveld Nordeney was het weer goed, volgens de havenmeester wolkenloos en het zicht in westelijke richting was 3 km.

De piloot was zeer bekend met het gebied en had sinds 1997 zijn PPL (A). Volgens het logboek had hij tot aan het ongeval, in de laatste drie maanden 17:40 uur gevlogen en had 120 start en landingen op het eiland gemaakt.

Uit de lijkschouwing bleek later dat zijn verwondingen tengevolge van de crash niet levensbedreigend waren. Als doodsoorzaak werd verdrinking vastgesteld.

De Duitse Weerdienst (DWD) had voor de plaats van het ongeval een advies uitgebracht, op grond waarvan het weer boven de Noordzee die dag werd gekenmerkt door een vlak boven de grond heersende inversie.

Volgens de weersverwachting kwam “boven

Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 4/2015 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

Uitgave voor vLiegeNDe

LeDeN vaN De KNvvL

ALL CLEAR

25

Kennedy en de Kennedy № 1 Roebels, ruzie en rivaliteit: de vliegwedstrijd in Sint-Petersburg 1912, deel 6 In 1912 deed Anthony Fokker met zijn Spin mee aan een internationale vliegwedstrijd in Sint-Petersburg in de hoop zijn vliegtuigen te kunnen slijten aan de Russische strijdkrachten. Daar kwam niets van terecht omdat, volgens Fokker, alles leek te draaien om smeergeld en vriendjespolitiek. Maar wie waren Fokkers tegenstanders?

In All Clear komen ze één voor één aan bod. Dit keer Chessborough James Henry Mackenzie-Kennedy, die we in dit verhaal kortweg Kennedy zullen noemen.

Kennedy ten tijde van de wedstrijd, 26 jaar oud.

Kennedy was een jonge Schot die aan de wedstrijd deelnam met zijn allereerste vliegtuig, de Kennedy № 1. Hij werd geboren in 1886 en was dus een paar jaar ouder dan Anthony Fokker. Kennedy woonde al sinds 1906 in Rusland. Hij had zich gevestigd in Sint-Petersburg waar hij in 1910 trouwde met een Russin. Zij kregen een zoon in 1911. Kennedy had intussen voortreffelijke contacten opgebouwd met leidinggevende figuren binnen de ontluikende Russische luchtvaartwereld. Via hen wist hij enorme subsidies in de wacht te slepen om zijn technische ideeën verder uit te werken. Hoe Kennedy dat als buitenlander voor elkaar heeft gekregen zal nooit helemaal duidelijk worden, maar het staat vast dat hij zijn bevoorrechte positie grotendeels dankte aan De eigenaardige Kennedy № 1 tijdens de wedstrijd in Sint-Petersburg, 1912.

Het doet denken aan een beeld uit een Buster Keaton-film, maar het was ernst.

26

ALL CLEAR

zijn enthousiasme, intelligentie en oprechte belangstelling voor de Russische technologie en cultuur. Hij sprak onberispelijk Russisch.

Daarbij lijkt hij een fantastische netwerker te zijn geweest die iedereen voor zich wist te winnen. Kennedy stond op goede voet met Igor Sikorsky (die met zijn S-6B de wedstrijd won, zie All Clear nr. 23) en met Vasili Slesarev, een jonge, briljante aerodynamicus. Met dit tweetal fantaseerde hij over meermotorige vliegtuigen met een veelkoppige bemanning, beschut tegen weer en wind in een gesloten cabine – het type vliegtuig waar wij nu helemaal vertrouwd mee zijn maar dat toen, in 1912, nog helemaal niet bestond. De drie heren zouden later elk zo´n vliegtuig gaan bouwen.

Uitgave voor vLiegeNDe

LeDeN vaN De KNvvL

Het onderstel van de Kennedy № 1. De V8 motor, een Franse E.N.V., rustte op een platform hoog boven de wielen. De piloot zat nog een verdieping hoger. Kennedy staat rechts, de dame naast hem is waarschijnlijk zijn Russische echtgenote.

De machine die Kennedy instuurde voor de wedstrijd was nooit bedoeld voor praktisch gebruik, maar was ontworpen als ‘technology demonstrator’ om reusachtige, experimentele propellers uit te proberen. Volgens de berekeningen van Kennedy en Slesarev zou het rendement van zulke grote, traag draaiende schroeven ongeëvenaard zijn.

De Kennedy № 1 had twee van dergelijke propellers, elk met een diameter van liefst 3.9 meter. Zij waren naast elkaar geplaatst aan de achterkant van de vleugels en werden met kettingen aangedreven door een centrale motor - ongeveer dus zoals bij de Flyers van Wright. Om de propellers ruimte te geven stond het vliegtuig merkwaardig hoog boven de grond, als op stelten. Het zag er onbeholpen en weinig elegant uit, dat vond men zelfs al in 1912.

Tijdens de wedstrijd werden de prestaties van alle deelnemende vliegtuigen nauwkeurig gemeten en met elkaar vergeleken. Maar van de Kennedy № 1 wáren helemaal geen

prestaties te meten want hij bleek niet van de grond te kunnen komen. Kennedy, die zelf geen behendige vliegenier was, liet drie ervaren piloten aanrukken om zijn bouwsel de lucht in te krijgen. Tevergeefs. Na wat korte sprongen kwam het vliegtuig op zijn neus te staan waarbij het onderstel het begaf. De Kennedy № 1 moest uit de strijd worden genomen.

Kennedy maakte dus geen schijn van kans.

Maar dat weerhield hem niet om na afloop van de wedstrijd, nog steeds gesponsord door zijn invloedrijke connecties, de draad weer op te pakken. En jawel, bijna twee jaar later, in juli 1914, liet de Kennedy № 1 na een reeks aanpassingen zien dat het voorspelde top-rendement van de propellers klópte. Een wereldrecord werd gevestigd door per pk liefst 22 kg de lucht in te tillen. De enorme, traag-draaiende propellers deden dus uiteindelijk wat Kennedy en Slesarev hadden voorspeld. Q.E.D.

Aan de onderkant van de vleugel staat in grote letters КЕННЕДИ № 1 geschreven (Kennedy № 1 in het cyrillisch).

De Kennedy № 3, die nooit is gebouwd. Een voor die tijd kolossaal vliegtuig, overduidelijk geënt op de Ilja Moeromets van Sikorsky. Let op het luxueuze promenadedek met reling boven op de romp, bereikbaar via een luikje.

De Britse ‘Kennedy Giant’ uit 1917, oftewel de Kennedy № 2.

Vlak daarna brak de Eerste Wereldoorlog uit. Al snel stuurden de Russen Sikorsky’s viermotorige Ilja Moeromets bommenwerpers naar het front. Kennedy besefte dat geen ander land zo’n wapen ter beschikking had en dat een dergelijk vliegtuig van groot nut zou zijn voor Engeland, want Zeppelins bombardeerden Londen. De Britten waren vooralsnog niet in staat de Duitsers met gelijke munt terug te betalen. Om zijn vaderland te helpen verhuisde Kennedy daarom naar het Verenigd Koninkrijk, naar verluid met de berekeningen en tekeningen van Sikorsky en Slesarev in zijn bagage. Hij werd met open armen ontvangen en bouwde daar de ‘Kennedy Giant’, geen directe kloon, maar toch een duidelijke broer van de Ilja Moeromets. Maar helaas, ook dit tweede vliegtuig van Kennedy kwam moeilijk de lucht in. De beschikbare motoren waren te zwak voor dit zware toestel. En daarmee kwam zijn luchtvaartcarrière ten einde.

Kennedy is in 1942 in Engeland overleden.

Bronnen: Aerial Russia – The Romance of the Giant Aeroplane, B. Roustam-Bek, blz 3-11 (1916) История Конструкций Самолетов в СССР до 1938 г., V.B. Sjavrov, blz 131 (1994) Пилоты его величества, S.V. Gribanov, blz 231-232 (2007) Познавшие чудо полета, I. Sjeremetjev & A. Sjeremetjev, blz 76-77 (2008) Imperial Russian Air Force 1898-1917, G. Petrov, blz 144 (2013)

Er gaan verhalen dat Kennedy tijdens de wedstrijd Anthony Fokker heeft ontmoet en dat ze het goed met elkaar konden vinden.

Ook zou Fokker via Kennedy in contact zijn geraakt met Ljoeba Golantsjikova; zij zou Fokkers eerste grote liefde worden.

© René Demets In de volgende aflevering van All Clear het origineelste en meest geavanceerde vliegtuig dat aan de wedstrijd meedeed: de tweedekker van miljonair Ivan Steglau.

Uitgave voor vLiegeNDe

LeDeN vaN De KNvvL

ALL CLEAR

27

Fly-in bij opening clubhuis WINGS

Nieuw luchthavengebouw Middenmeer geopend

Overzicht vanuit de lucht.

Alle foto´s: Frans Herinx

“Het mooiste luchthavengebouw van alle Nederlandse vliegvelden”; zo werd het nieuwe clubgebouw ´WINGS´ op vliegveld Middenmeer tijdens de opening door veel aanwezigen gekarakteriseerd. En met recht, want het clubgebouw – annex restaurant, annex briefingroom en leslokaal van de vliegschool Adventure Flights – is een pareltje op het snelst groeiende vliegveld van ons land.

Fly-in

De opening van WINGS op 6 juni werd gevierd met een druk bezochte fly-in voor MLA´s, met demo´s van onder andere een Belgische Aérospatiale SA-365 Dauphin 2-helikopter van de SAR en van twee Blackshape Prime´s van Zelf Vliegen op Lelystad-Airport. De naar schatting 1.500 toeschouwers vergaapten zich verder aan paramotors, aan twee zweefvliegtuigen van de Zweefvliegclub Den Helder, aan demonstraties van drones en modelhelikopters en aan de AutoGyro Cavalon van de Autogyroschool op Lelystad. Bestuurslid Roeland De officiële opening door de burgemeester.

Cornet van de Vliegclub Wieringermeer was na afloop enthousiast over de belangstelling voor het evenement. “De wegen in de omgeving stonden de hele dag overvol

PPR

met geparkeerde auto´s, waardoor sommige belangstellenden lang moesten lopen om bij de opening aanwezig te kunnen zijn en om de aan de fly-in deelnemende vliegtuigen van nabij te kunnen zien”.

Met de opening van WINGS heeft het vliegveld Middenmeer een indrukwekkend middelpunt gekregen. WINGS heeft een briefing- en instructieruimte die ruimte biedt aan ongeveer 30 personen, en die ook verhuurd kan worden. Het restaurant, met een terras dat een prachtig uitzicht biedt op baan 05-23, is in het vliegseizoen (van april tot en met oktober) voor alle bezoekers geopend van donderdag tot en met zondag van 11.00 tot 20.00 uur.

Het vliegveld Wieringermeer is in 2003 ontstaan na een fusie tussen de Vliegclub Wieringermeer en de MLA Vliegclub Noord Holland Noord. Deze laatste vliegclub opereerde vanaf tijdelijke ´artikel 14 vliegveldjes´ in de omgeving van Heerhugowaard en Hoorn, hetgeen voor de Vliegclub

ALL CLEAR

Het gebruik van het vliegveld Middenmeer is voor leden en niet leden strikt Prior Permission Required. In verband met de ligging van Middenmeer in laagvlieggebied, is het verplicht om het voornemen om te gaan vliegen een uur voor aanvang te melden bij de havenmeester. Dit geldt ook als er al vliegactiviteiten op het veld plaats vinden.

Terras

Historie

28

Wieringermeer een belemmering bleek om een vergunning voor de aanleg van een nieuw vliegveld te krijgen. Nadat gebleken was dat beide partijen voordelen bij de fusie zouden hebben, werd eind 2002 besloten tot de samenvoeging waarna de weg vrij kwam voor de aanleg van het nieuwe permanente vliegveld aan de Flevoweg in Middenmeer, dat werd geopend op Hemelvaartsdag 2003.

Uitgave voor vLiegeNDe

LeDeN vaN De KNvvL

Demo van een SAR helikopter.

Toestemming kan telefonisch worden verkregen bij de havenmeester op telefoonnummer 06-46722146. Meer info over het restaurant, over de vliegclub, de vliegschool Adventure Flights en over de vliegmogelijkheden op vliegveld Wieringermeer is te vinden op www.vliegclubwieringermeer.nl.

Peter F.A. van de Noort

PRAKTIJK Het goed en veilig vastbinden van het vliegtuig is net zo belangrijk als een goed houdend grondanker.

Zo wordt voorkomen dat het vliegtuig bij een storm de “lucht” in gaat.

Tips voor goede knopen.

Knopen voor piloten Rondtorn met twee halve steken

Mastworp

Paalsteek

Wie eens rondkijkt bij geparkeerde vliegtuigen ziet vaak vreemde en ondoelmatige manieren waarop de toestellen zijn vastgezet. Een juiste en veilige verbinding met het vliegtuig en een goed vastzittend grondanker zijn daarbij van belang.

Hierbij komt de scheepvaart goed van pas. De scheepsknopen die ze daar gebruiken zijn eenvoudig te maken, zitten muurvast en zijn makkelijk weer los te krijgen.

Het touw moet nooit losjes hangen want dan gaat het vliegtuig door de sterke wind schommelen en schudden, voordurend aan de touwen rukken, blijft niet stevig

Rondtorn met twee halve steken: Deze knoop geeft geen ergernis. Hij blijft zeer goed zitten en is eenvoudig los te krijgen, zelfs als het touw gespannen is.

Mastworp: Deze knoop is eenvoudig te maken.

Wanneer er veel kracht op het touw komt wordt de knoop sterker. Men kan er ook nog een halve steek bij doen.

Paalsteek: Wel iets ingewikkelder als de andere twee knopen, maar de optimale oplossing voor een houdbare strop die zich niet dichttrekt.

staan en schade kan het gevolg zijn. Gebruik liever geen touw van kunststof, dat is vaak te stijf om goede knopen in te leggen.

Het touw moet soepel en sterk zijn, het liefst gemaakt van geslagen of gevochten touwwerk zoals bij boten vaak gebruikt wordt. Knopen leggen is een kwestie van een paar keer oefenen en met het juiste materiaal en goede knopen blijft het vliegtuig beter staan.

Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 9/2014. Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

SPONSORS: • KNVVL • NVAV • AOPA

Uitgave voor vLiegeNDe

LeDeN vaN De KNvvL

ALL CLEAR

29

COLUMN

Willens en wetens...

In de week van de veroordeling van een agent uit Limburg en het schorsen van een honderdtal keuringen door ILT volgde ik een masterclass ‘Human Factors & Safety’ van Sidney Dekker en RJ de Boer. Veiligheid op een ander niveau zou je het kunnen noemen. Nu ben ik in het donkergrijze verleden wel eens naar 51.000 voet gevlogen, maar dit was een nog veel hoger niveau. Waarbij ik meteen wil aangeven dat ik zelf “soms” moeite had met het volgen van beide heren en een aantal mede master-klasgenoten. Edoch, absoluut meer dan de moeite waard!

We hebben vijf dagen gepraat over Safety I & Safety II, of “Oud versus Nieuw” veiligheid denken. Zij die de boeken van Sidney Dekker of Erik Hollnagel hebben gelezen zullen deze termen waarschijnlijk wel herkennen.

Ik heb niet de pretentie (noch de kennis) om het u in detail uit te leggen, maar in grote lijnen kan je het volgende stellen.

Het “oude” veiligheid denken (Safety I) heeft ons de afgelopen 100 jaar (eigenlijk al langer, als je niet alleen over luchtvaart praat) op het huidige veiligheidsniveau gebracht. Het klassieke denken gaat uit van ingewikkelde systemen, waarbij er altijd een aantal oplossingen voor problemen voorhanden is; systemen waarbinnen alles lineair verloopt, waarbinnen elk effect een oorzaak heeft. Als dit, dan dat. Gaat er iets fout (ook al zo een kreet: “fout” of “goed”) dan zoeken we de oorzaak en als we de oorzaak hebben gevonden, hebben we het spreekwoordelijke lijk boven. De afgelopen jaren is dat steeds vaker: Aha! menselijke fout, of human error. Pffff gelukkig, we hebben de fout, de feilbare mens.

Dit gebeurt de laatste jaren zo vaak dat het er schijn van heeft dat in 90% van de gevallen (sommigen hebben het over 99%) Human Error als oorzaak van een incident of accident wordt geoordeeld. Tsja en mensen zijn en blijven mensen, dus een beetje meer training en een beetje meer regels en desnoods wat correctie of zelfs vergelding en we kunnen weer door.

Volgens Hollnagel, Dekker, de Boer en nog een aantal anderen, is dit denken niet langer houdbaar. Willen we blijven verbeteren, dan zullen we anders moeten gaan denken over onze huidige samenleving en de huidige systemen. In plaats van ingewikkeld (Complicated) moeten we ze zien zoals ze zijn, te weten Complex. En in complexe systemen kan je niet langer over vaste oplossingen en oorzaak – gevolg spreken. Erger nog, de mens in die systemen doet “gewoon zijn werk” als altijd en zonder dat er een component weigert of ‘kapot’ is, blijkt de uitkomst soms toch een incident of accident. Hoezo Human Error? Gewoon mensen die doen wat ze altijd zo doen; doen wat ze hebben geleerd en proberen de kennis in te passen in de omstandigheden waarin ze zich bevinden.

Zoals een politie agent die een man probeert aan te houden die wordt gezocht voor een aantal ramkraken. En dat die man er vervolgens vandoor gaat in een auto waar ook een passagier in zit. Waarop de politie agent meent dat zijn leven of dat van zijn collega’s gevaar loopt en hij gericht op de auto schiet, en daarbij de passagier ernstig verwondt.

Niet goed! Met name die agent moet zich verschrikkelijk gevoeld hebben (uiteraard naar het slachtoffer). Als je iemand ernstig verwondt als gevolg van een bewuste actie dan gaat je dat niet in de koude kleren zitten, of jij en je collega’s nu gevaar liepen of niet.

En toen was er twee jaar later de rechter. Onpartijdig, spreekt recht, gebaseerd op wetten en ook deels op schade en mate van vergelding.

Het OM had vrijspraak geëist, op zich al bijzonder, aangezien de situatie onoverzichtelijk was en voor de agent bedreigend leek; hij was naar eigen zeggen doodsbang. Daarbij was de agent ook zeer geschokt door het feit dat hij de passagier zo lelijk had verwond.

Daar dacht de rechter anders over. Buitenproportioneel en ondoordacht handelen; poging tot doodslag, geen noodweer of overmacht. Dit oordeel kwam onder meer tot stand na bestudering (!) van een 21,3 seconden durende videoreconstructie (!!) waarin beelden van bewakingscamera’s waren verwerkt. De agent vreesde dat de verdachte [ramkraker] hem of zijn collega’s omver zou rijden, doch de rechter concludeert dat noch de agent, noch zijn collega’s in gevaar waren, “omdat de auto […] relatief langzaam (max 13 km/uur) reed.” Uit de beelden blijkt dan ook volgens de rechtbank “… dat de agent zich op geen enkel tijdstip zorgen hoefde te maken dat hij in aanraking zou komen met de auto.” Ook oordeelde de rechtbank dat de agent aan de rechterkant van de auto stond toen hij schoot, en “dus” wist dat er een passagier zat. Door op korte afstand te schieten 30

ALL CLEAR

Uitgave voor vLiegeNDe

heeft de agent “willens en wetens” het risico genomen dat hij de bijrijder zou raken en daarbij zou doden.

Zonder noodzaak heeft hij zijn dienstwapen gebruikt, derhalve schuldig aan een poging tot doodslag.

Oorzaak – gevolg, schuldig en straffen maar. Captain Hindsight!!

Aangezien het een zeer ernstig vergrijp is staat er vier jaar voor, maar voor de agent had de gebeurtenis een grote impact en hij heeft ook (nog) geen strafblad.

Dus “slechts” twee jaar gevangenis.

En dit alles lees je, net nadat je vijf dagen over “anders denken” hebt gediscussieerd, gedacht en van erudiete wetenschappers op dit gebied college hebt genoten.

Ik heb niet de bedoeling om de rechtbank, of om het even wie dan ook, belachelijk te maken, maar er kwamen wel wat beelden bij me op. Zo zag ik een Vonhoff-achtige man in een zwarte toga, met pruik, in een grote leunstoel en in zijn hand een sigaar en een glas cognac. Op het tafeltje naast de stoel een dampende kop koffie. Wat achterover gebogen kijkt hij naar een beeldscherm waarop in slow motion de beelden van de reconstructie worden afgespeeld. Het is al de twintigste herhaling, maar opeens veert hij op, spoelt terug en herhaalt de beelden nogmaals, nu bijna beeldje voor beeldje.

“Zie je wel!! Ik dacht het al, er is geen gevaar, kijk maar! De auto gaat er langs en niet naar de man toe!” En bij de volgende beelden: “Aha! Nu kijkt hij letterlijk naar binnen, de auto in, en haalt toch de trekker over, net voor hij achteruit springt! Haha! Willens en wetens! Nou die hoefde zich nooit zorgen te maken dat die auto hem zou raken hoor!!” Slokje cognac, pafje sigaar. “En eerst naar binnen kijken en toch schieten, dat is bijna opzet! Nog wel met een dienstwapen! Die risico afweging slaat nergens op!”

21,3 Seconden beeld. Video reconstructie, dan misschien niet met sigaar en cognac bekeken, waarschijnlijk wel in slow motion en herhaaldelijk. En zeer waarschijnlijk wel met een kop koffie er bij. Een poging tot doodslag, delict gepleegd door een agent die opeens een van meerdere ramkraken verdachte man ziet en hem besluit aan te houden, waarop de man duidelijk te kennen geeft heel andere ideeën te hebben en er in een auto vandoor gaat. Maar ja, die auto reed nooit harder dan 13 km/uur en de agent heeft nooit enig gevaar gelopen, dus dat schieten was helemaal niet nodig.

21.3 Seconden, voor iets dat zich als verrassing voor doet een heel korte tijd; misschien zelfs te kort om een weloverwogen beslissing te nemen. Maar niet volgens de rechter: de agent had moeten zien dat de auto hem nooit zou raken, zijn collega’s niet zou raken, slechts langzaam reed en dat er ook een bijrijder zat die door zijn schot geraakt had kunnen worden…..

Zelfs het met 8 vingers typen van deze zin kost al meer tijd.

Vraagje: Bent u wel eens bijna aangereden, of bang geweest dat u aangereden zou worden?

Heeft u wel eens een van meerdere delicten verdachte man verteld dat u hem ging aanhouden?

Heeft u wel eens een bocht gedraaid op lage hoogte met te lage snelheid?

Bent u wel eens met nat weer een bocht met veel te hoge snelheid ingereden?

Wat voelde u toen? Een serene rust, volledig in control en vervolgens mentaal de risico matrix voor de geest halend waarin de situatie door u tot in detail werd bekeken en beoordeeld?

Er is meer dan schuld, vergelding en boete doening. Er is meer dan oorzaak en gevolg (kon zien dat er een passagier zat, maar schoot toch…….).

Helaas voor een groot aantal handhavers, rechtsprekers, uitvoerders, gebruikers, verzorgers, etc is dat nog een paar bruggen te ver. Dus spreken we zo “recht”. Dus doen we zo onderzoek. Dus halen we zo genoegdoening.

Willens en wetens houden we ons vast aan verouderde, ontoereikende en veroordelende methodes en procedures. En dat is geen misdrijf?

Bob van Asselt PS wanneer heeft u voor het laatst een politie agent een goede dag gewenst?

LeDeN vaN De KNvvL

sales.allclear@gmail.com

NIEUW BIJ

ZELFVLIEGEN :

HUURLIDMAATSCHAP

Arendweg 37 C - 8218 PE Lelystad Airport Arendweg 37Tel. C -0320 8218284359 PE Lelystad Airport Tel. 0320 284359

www.pilotshop.nl www.pilotshop.nl

AERO AT-3

€ 95 P/U (2 zitpl.)

CESSNA 172R

€ 130 P/U (4 zitpl.)

BLACKSHAPE € 150 P/U (2 zitpl.)

Inclusief per jaar: 4 maal gratis instructie bij check-out of trainingsvlucht; 4 maal gratis safety refreshers; 1 maal een meerdaagse overlandvlucht voor prijs motoruren en 24/7 gratis online agenda/reserveringssysteem en gebruik mobiele app.

Emoeweg 1 - 8218 PC Lelystad-Airport - 0320 785 522 - www.zelfvliegen.nl

Het luchtvaart-magazine op Internet Join Aviazine on LinkedIn & Facebook and stay informed

www.aviazine.nl Uw v erplichte Veiligheidshesjes W W W. C A C H O L L A N D. N L

met eigen registratie.

E-MAIL: INFO@CACHOLLAND.NL PHONE: +31(0)6-53215561

Motorzweefvliegsport

e10,- (per stuk) bij afname van minimaal 2 stuks.

Onze prachtige Super Dimona PH 1133 is dagelijks beschikbaar voor verhuur, opleiding & introduktievluchten vanaf vliegveld Hilversum.

Voor bestelling stuur een mail naar printproductions@planet.nl

Giro 8856

EN NZ

AR

V

A

T ZONDER

Uitgave voor vLiegeNDe

RE

HT

Voor meer info mail naar: sales.allclear@gmail.com

www.superdimona.nl

Help ons vliegen, dan vliegen wij om te helpen

ASF LUC

Advertentie plaatsen in ons blad All Clear of op de pagina ‘All Clear speurders’

Boekingen: 06 52 46 32 31 of 035 60 17 039 Peter Bolwerk - 1e Heezerlaantje 38 3766 LW Soest - Tel. 035 60 90 844

G

www.luchtvaartzondergrenzen.nl LeDeN vaN De KNvvL

ALL CLEAR

31

The Pilot Shop Arendweg 37 C 8218PE Lelystad Airport

Al sinds 1975 een partner in drukwerk

Sound as it was meant to be heard

kker u r d s i u volgens afspraakDe h rend a v t h c lu naar aanleiding van vauwn telefoongesprek naar aanleiding van uw erland Nedschrijven

tum:

op verzoek

n:

rbij ontvangt u zonder verder begeleidend schrijven

ter informatie Datum:

op verzoek DDA Classic Airlines biedt in 2015 weer een uitgebreid en gevarieerd vliegprogramma. Alle rondvluchten worden dit jaar voorafgegaan door een Dakota Flight Experience. Wacht niet te lang met uw reservering, want vol = vol. Reserveren kan via www.dutchdakota.nl/plan-en-boek. Voor vragen kunt u bellen met 020-649 45 95.

Aan:

Rondvluchten met de DC-3 zijn inclusief de Dakota Experience: • Ontvangst met een glaasje bubbels of jus d’orange • Een rondleiding door de vliegers rondom het toestel op het platform • U ontvangt een persoonlijk aandenken

Datum Route Zuid-Hollandse Steden

ALL CLEAR

Hét tijdschrift voor de nederlandse en Belgische luchtvaarthistorie 17e jaa rga ng n r 3 Mei 2015

17 mei, 19 juli, 27 september Utrecht-Gouda-Groene Hart (Mijdrecht/Uithoorn)

ROTTERDAM THE HAGUE AIRPORT Datum Rondje Rotterdam

16 mei en 10 oktober Schiedam-Haven-Vlaardingen-CentrumKinderdijk-Capelle aan den IJssel

Jaargang 6 winter 2014/2015

sterrenparade: Convair F-102 delta dagger

nummer 24

RONDVLUCHTENPROGRAMMA

naar aanleiding van uw telefoongespre

Rondvluchten 30 minuten incl. start en landing en de Dakota Experience.

Prijs € 105,00 DDA-deelnemer / € 125,00 Extern

Hierbij ontvangt u zonder verder begeleidend schrijven SCHIPHOL OOST

Datum Route Keukenhof

11/12/18/19/25/26 april 02/03 mei

Datum

17 mei, 19 juli, 2 augustus, 27 september NoordwijkHaarlemAmsterdam

Route Hollandse kust

KNVvL Jaarverslag 2014

Datum Route ‘t Gooi

7 juni, 5 juli, 2 augustus, 25 oktober Weesp-Bussum-HilversumKoninklijke Nederlandse Loosdrechtse Plassen Vereniging voor Luchtvaart

Datum Route Noord-Hollandse Steden

7 juni, 5 juli, 25 oktober Haarlem-IJmuiden-Zaanse Molens-Amsterdam

Rondje Haaglanden

Delft-Den Haag/Scheveningen-KustLeiden-Zoetermeer

GRONINGEN AIRPORT EELDE Datum Rondje Drenthe

9 augustus Eelde-Roden-Assen-Veendam

Rondje Groningen

Eelde-Groningen-DelfzijlHoogezand

MAASTRICHT AACHEN AIRPORT

2015

Datum 29 augustus Een rodeMargraten-Epen-Gulpenneus Rondje Heuvelland Schin op Geul-Valkenburg

Flugmaschine Wright en

Bezoek Luchtverkeersleiding Nederland (LNVL)

Vier Belgische Fly-Ins!

Convair F-102 Delta Dagger

Verder in dit nummer: De Von Baumhauer helikopter // Museum Dirgantara Mandala, Indonesië // Van raket tot onderzeeboot // Het einde van het Douglastijdperk bij de KLM

Cees Broere Halifaxfan(aat) • Bezoek KLM OCC • Unusual attitudes • KNVvL nieuws • Zwart op wit (21) • Vrijheid in de lucht: Nederland • Fumel LFDX • Aviationbookreviews.com • Weebee

KNVvL JAARVERSLAG 2014

15040784_KNVvL jaarverslag 2014.indd 33

14-07-15 10:45

Al sinds 1975 een partner in drukwerk ALL CLEAR

naar aanleiding van uw schrijven Met vriendelijke groeten, ter informatie

Rondje Maasplassen Born-MaasbrachtAbramovitsj Roermond-Sittard-Geleen

FLIGHTPLAN

32

e4 , 9 5

volgens afspraak

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Nijverheidsterrein 8 I 1645 VX Ursem I T (072) 502 22 33 printproductions@planet.nl I www.printproductions.nl Met vriendelijke groeten,

Uitgave voor vLiegeNDe

LeDeN vaN De KNvvL

Lid