Ballonstof voorjaar 2009

==.€

:.,:- H Ef

.;:r.

., ;*ff."-"'effi#'":_ . :-. :,-. *

--

_.

F

rf

'; l\

:'

re+*EE*€* -w!

,

+.\

;lt' I

tv .*,

BALLONSTOF is een uitgave

Afdeling Bellonvaren

IN DIT

NUMMER O.A.:

Losse nummers € 4,95

J"TJffi'H*1',.'," 5ffJ I f'il:I:',;;r::?

- Ballonwintersport - De boer, hij ploegde voort Hoogspanning - de'Houtmanbrief'

*::::il::':',J:1,

Een loopbaan als een jongensboek

I

I

il il il

ilil ru il

U][

il

Meer dan 20 jaar innoverende technologie.

SIHHOIDIH

.:.

I

ffi'';"'1 ' +,

l_,

-*-.*-*.tr+.&::

3;

SCHROEDER fire balloons

-

Uw werxsent [Eggen cns nauW' aarn

CICII( En

2CI09

het hart!

Heteluchtballons en meer ,,Made in Germany" Theo SCHROEDER fire balloons GmbH .Gewerbegebiet Am Bahnhof 12 D-54338 Schweich Tel. +49 6502 930-4 Fax +49 6502 930-500 mail6schroederballon.de . www.schroederballon.de

o UI

C

: G]

-o :

I

INHOUD

4

Van de voorzitter

6

DBCC-nieuWS

I

Hans van Hoesel

Bert stuiver

Zonder sport geen afdeling

i

I t

10

Vaartvoorbereiding en het loadsheet

1"4 Verraderlijke meteo n:-,, :=::=- : -.nt zich aan, een seizoen met uitdagingen.

Nier a ::- r:::- ..e mtdden in een kredietcrisis, ook stormt er

Een

aller

e eu'cc:s: '-ge geving op ons af. Natuurlijk wordt daar in

Bal lonstof

aanc:.l.i aan besteed. Maar een goed seizoen begint

ook me: e:n goede voorbereiding. Daarom hebben we een artikel o,,'er i errac:'lrlke meteocondities in het voorjaar, besteden aandacht aan hooqspanningsleidingen en nemen het belang van

Rutser coucke Huib Horsteijn

lacob Kuiper

1S

EASA

2L

Zon, ballon en Alpen

24

Ballonstof digitaal

;*

En de boer, hij ploegde voort

27

Verslag LTO-bespreking

28

Hoogspanning

30

'Houtman Brief' Joop de wirde

31

In memoriam

32

Loopbaan als een jongensboek

Peter van Harren

Ben Brass

Rutser coucke

sebe Kruijer

veva Ekketenkamp

de loadsheet nog even door. Zo vlak voor het NK laat de DBCC van zich horen met een voorbeschouwing en een verslag van de

topsportdag van de luchtvaart. Het oog wil ook wat, en daarom hebben we foto's van ballonvaren in het Alpengebied.

Boerenproblemen zijn er gelukkig steeds minder, maar hier is nog een verslag van zo'n aanvaring. En we sluiten af met het tweede deel van de Mathijs de Bruijn cronicals

eert ter Horst

Rutser coucke

o

VAN DE VOORZITTER

6 C

MET DE EUROPESE WETGEVING TERUG IN DE TIJD? Zoveel is wel duidelijk geworden tijdens een EASA Information Session met de onderwerpen

/^\t---\ -9\

:

(\

fo

Commercial Balloon Operations, Pilot Licensing, Air Operations en Continuing Airworthiness

/-q.\

S\I

.o

op 17 februari

jl. in Keulen.

(Meer daarover is elders in Ballonstof te

lezen.) Met name

de

EASA voorstellen NPA 2008-17 (FCL) en NPA 2008-22 (OPS) werden toen toegelicht. Laten

we het maar voluit zeggen: als beide EAsA-voorstellen

-

zelfs in aangepaste vorm

-

gerea-

liseerd worden, dan wordt de klok voor ballonvarend NL heel ver teruggedraaid. Het in 2004

door de toenmalige staatssecretaris genomen besluit om de regulering van de ballonvaart in grote mate aan de sector over te laten, wordt'dankzij' EASA volledig om zeep geholpen.

Ervoor in de plaats komen o.a. een ongebreidelde administratieve rompslomp (opnieuw een,

en zo mogelijk nog uitgebreidere, BOI''1), in de ogen van velen een doorgeslagen licensing systeem (na je 60e geen commercie e vaarten meer) en wellicht een ambtelijke handhavingslnspanning die z'n weerga niet kent, met de onvermijdeli.lke financi6le consequent es en niet te vergeten de administratieve lastendruk.

De opstap naar de ballonvaart wordt er niet eenvoudiger op, wel duurder,

De ervaringen van de afgelopen vier

jaren dat we in NL met een'verlicht regime hebben kunnen opereren, zullen we zeker verwerken

in

de reacties op de EASA-voorstellen.

I

Daar zal het niet aan liggen, we geven onze veTWoTVenheden tenslotte niet zomaar

pijs,

Pesslmisten geloven echter niet dat er veel aan

de EASA-voorstellen zal veranderen.

Deze voorstellen zijn door menigeen beoordeeld als disproportioneel voor de ba Loi'vaari, zeker ge et op de omvang van de operaties en de

schaal waarop ballonvaarten worden uitgevoerd.

In een van de comments werd het als volgt verwoord: 'EASA has to find lower requirements to ask for conduct

pilot licenses for balloons. Ballaans a'e th? simplest nan complex aircraft ever and pilots

just flights for pleasure, normally inside a radius of 10-20 miles, wtth an airborne tlme af 1-2 hours, in

VMC.'

Hopelijk wordt deze scope door de regelneven en -nichten van EASA apgepakt.

De

termijn waaTin commentaar geleverd kon worden, is voor een aanta van Ce EAsA-voorstellen verstreken. Een papierberg van zo'n 2000

pagina's is gebleven, dat zijn dus ongeveer 1000 vellen papier. Daarmee kun je vanaf nu elke dag een poging doen om je open haard aan de praat te krijgen. \n 2Ol2 ben je daar dan mooi mee klaar

...

Voor het komend seizoen:veel mooie vaarten en stand-up landingen toeger,,,enstl HANS VAN HOESEL

BESTUUR VOORZITTER: Hans van Hoesel, Leonardus van Veghelstraat 36, 52L2 AF Den Bosch, T A73 614 26 84, M 06 54 SECRETARIS: Huib

Holsteijn, Holterweg gB,7245 SM Laren gld, M 06 50 677

PENNINGMEESTER! Henk

Kort, Robijnlaan 12,9646

BH Veendam,

]9

35 10, vz@balloonteam.nl

1gg, huibholsteijn(omac,com

T 0598 63 36 63, F 0598 63 31 07, M 06 51 12 53 31, hendrik.kort@planet.nl

BESTUURSLEDEN:

Rutger Coucke, Spechtstraat 16,1223 NZ Hilversum, T 035 647

BO

05, secretariaat@knvvlballonvaren.info

Chris Hartendorp, Terreplein 70, 4937 DL, Geertruidenberg, M 06 53 7a 01 38, Chris@Hartendorp.com .roop d€ Wilde, [tevens woordvoerder] Grifthorst 2, 3833 GC Leusden, T 033 494 2L 26, M 06 53 26 40 63, SECRETARIAAT: Spechtstraat 76, 1223 NZ Hilversum, tijdens kantooruren: 035 772 35 62, secretariaat@knvvlballonvaren,info

o .t-,

ut t-

: (o

-a

I

trl-

o +-)

tt)

=

*'

.a+1

eFtt It.,:,', &

Q1+

:i.1i!J

:,'..i*n

i:I Y';i:l;.

'..ji: t]*a,a- artrli l:j;i.i-jii -:;i::.i:.. '.:,:-

....'.

rjll i!,;.,lii,lli.i:.r;:ii iirliiJ!:i,-:rl..ili*.,,:rf: I'l *ti.r,:i:..:-,.,,.:;-r-.;,,;, l:i!fi l,-i:.i.r='ili:i-lli.l:-i'i i'a; i,it r*tlii:laiii.4i"ii.iir:..ir;Ii''= :"':' .:.;:r,jrii,j. i..;ii:il +nl* Iri: rl:I.i,ja,r i.

1,ai.:

i.:

K 51'

: .8 ! Rl

ST

1=1

I

V:E

F l:O:iO' 5 : J r "q.'i

.::.:

:'l -:-l: :,;.-l:=

- a:.:i-i ;rL,i

:::

a

i.-ii:

l-{.O,! I i'] .c

Evenals twee jaar geleden hebben we weer gekozen voor

met hem deze klus zal gaan klaren. De wedstrijd zal ook in

recreatiepark het Kuierpadtien in het Drentse Wezuperbrug.

het teken staan van de nieuwste ontwikkelingen in het inter-

Tijdens hemelvaart van 20 tlm 24 mei 2009 zal deze omgeving

nationale wedstrildvaren. lnternationaal wordt steeds meer

in het teken staan van heteluchtballonnen. De redenen om

gebruik gemaakt van GPS of loggers om wedstrijdresultaten

te bepalen en vast te leggen. Deze ontwikkelingen zullen we

weer voor deze locatie te kiezen zijn velerlei. Allereerst was het

in Nederland enigszins moeten volgen om internatio-

park zo enthousiast na het vorige evenement, dat ze

direct aangaven in 2009 wederom hun

:

medewer-

*s €

f

rr a

naal te blijven meedoen. Dit gaat echter een beetje

-

tenkostevandeinzetvanobserversenandere ;ff;;"ffi;r;;;";;;;ff -un#Y3-a+ +,,,',^lll:;:::ffi,;:ff.::ff:1"::'" ::,i:j,.:il:,T"::::fl::[:,::::::'," ss", ?a weosrruospon. Daarom oveileg mer reden dat eenteder nu exact weet wat er ,"i*',0,,""r"0",-,,"*";r",ffi - I :. I ,E tr rs

bij het organiseren van een

i\ e l[" I :-

kampioenschap = 3 q

t!:::

*l:..

E:t!lra:,

rs rn

a

Tili;H;,:":#;,:::"i."

wedstrijdvormen te hanteren. Op deze alle \ **F. .'''.,r'. f F & I -q manier kunnen de piloten die internationaal ingredienten aanwezig om er een leuk kamI/ F" .t'^+" ,",^,n^^ uitgezonden an,rri ervaring opdoen met worden ,r1+aa:anrran pioenschap van te maken. ' aE-*{t ri^ ""- *d s$ g deze nieuwe ontwikkelingen, maar tegelijkert{" Een primeur is tevens dat Mathijs de Bruijn i! B*,ijd kunnen we de groep van observers bij de I na meer dan 25 deelnames als piloot, bereid is X* &* wedstrijdsport blijven betrekken. qevonden om het kampioenschap te leiden. Mathijs

komt kijken. Afgezien van het weer zijn

-

heeft al vele internationale evenementen en wedstrijden

actief deel te nemen aan wedstrijden, is het uiteraard tijd om het NK te leiden. lnmiddels is hij al druk bezig met de voorbereiding en heeft hij al een leuk team samengesteld dat samen geleid, maar nadat hij min of meer is gestopt met zelf

Suiten de bovenstaande aspecten moet er nog een veel gebeuren om de wedstrijd goed te organiseren. De voorbereidingen

zijn dan ook in volle gang en achter de schermen wordt er hard doorgewerkt om alles op de rit te krijgen. We hebben er

EI=.:,.::::ji:

q@ E

tG DE VOORBEREIDING VAN OE REGFBEND KAMPIOEN

fo$

=ffi g

* *r.

&

* *

ii==

:;5

%* echter alle vertrouwen in dat we een prachtig kampioenschap

Cornelis. Mocht je geen kans zien om deel te nemen of je aan

tegemoet kunnen zien.

te melden als observer of vrijwilliger, kom dan gerust eens kij-

Je kunt je als

ken. Tijdsschema's, foto's en uitslagen zullen te vinden zijn op

piloot inschrijven Vm 31 maart 2009.

Voor meer informatie en gegevens zie ook de speciale website

de voornoemde websites.

www. nkballonvaren. nl of www.d bcc.nl. Observers kunnen zich overigens aanmelden bij onze chief observer Marlene

Tot ziens op recreatiepark't Kuierpadtien in Wezuperbrug!

Maar ook bij de andere sporten waren de presentaties leerzaam. Wat vooral opvalt is de gedrevenheid van veel lucht-

{

sporters om op een hoger plan te komen en de toewijding en doozettingsvermogen dat ze hierbij aan de dag leggen.

Ook financieel gezien. Veel sporten worden niet of nauwelijks

ondersteunt en veelal investeren de sporters veel geld in hun s

po rt.

Conclusie !s dat enkele sporten meer met elkaar overeen-

komen dan vaak gedacht wordt. Voordeel is dat binnen de KNVvL gezamenlijk plannen gemaakt kunnen worden ten ,r:i'ri',,i',i.i,.

ai

il

:'::11,..r,,1,"

p zaterdag 14 februari jl. vond de eerste KNVvl-dag

aanzien van techniek, PR, marketing en expertise en op vele

voor de topsport van de luchtvaart plaats. Sinds kort

andere gebieden. Een streven waar elke tak van luchtvaart-

is binnen de KNVvL het besef gegroeid dat de lucht-

sport baat bi. ran heober.

sporten binnen de KNVvL op een hoger plan moeten acteren

Al met al was deze eerste KNVvL-dag voor de topsport van

en worden georganiseerd. Mede omdat de NOCJNSF hogere

de luchtvaart zeker 3en succes en voor herhaling vatbaar met

eisen stelt aan de professionaliteit en het internationale niveau

nieuwe ondem,erpen.

waarop een sport bedreven wordt. Afhankelijk hiervan wordt

Als eerste stap rvorden in de komende maanden een aantal

bepaald hoeveel financidle ondersteuning een tak van sport

workshops georgan'see'd rvaarin enkele mentale aspecten van

ontvangt. ln het verleden werd voor een groot deel ook naar

topsport woroen berandeid. Verdeeld over drie avonden en

de breedte gekeken- Maar de komende jaren wordt vooral

locaties worden spo,'ters';an diverse afdelingqn ingewijd in

ingezet op topsport.

het optimaal co,rce.treren in een wedstrijd.

Vandaar dat binnen de KNVvL een commissie in het leven is

geroepen om hier meer vorm en inhoud aan te geven.

Centraal hierin is dat de verschillende afdelingen gaan samenwerken.

Het doel van deze bijeenkomst was dan ook om elkaars

sport te leren kennen maar vooral om te kijken of er gebruik gemaakt kon worden van elkaars kennis.

Tijdens deze eerste bijeenkomst stelden de diverse lucht-

sporten zich aan elkaar voor. De afdeling ballonvaren was vertegenwoordigd door Chris Hartendorp, Bert Stuiver, Jan

Op 4 maart jl. is cie algemene laarlijkse ledenvergadering

Fokken, Johannes Kooistra en Jan Oudenampsen. 's Morgens

gehouden bij de Elstar in Barneveld. Om ca. 20.00 uur opende

kreeg elke afdeling de gelegenheid te vertellen wat hun sport

voorzitter Chris Ha;tendorp de vergadering en dankte eenieder

inhoudt. Dit werd door Bert Stuiver uitgelegd aan de hand van

voor zijn aan,.lezigheid en voor de goede opkomst. Een groot

een presentatie. 's Middags was de gelegenheid om de laatste

deel van de agenda van de jaarvergadering is uiteraard gere-

ontwikkelingen binnen de sport uit te leggen. Voor onze afde-

serveerd om het bestuur verantwoording af te laten leggen

ling nam Chris Hartendorp dit voor zijn rekening.

voor het gevoerde beleid.

Uit de presentaties bleek dat we als afdeling veel kunnen

Het bestuur moest zich direct al verontschuldigen voor het

opsteken van de andere sporten. Vooral de afdeling zweef-

ontbreken van de notulen van de vorige jaarvergadering. De

vliegen toonde aan dat zij de zaken op een hoog niveau

reden is dat er een wisseling van secretaris is geweest en door

organiseren. Er worden veelvuldig analyses van de gevlogen

een computercrash van de oude secretaris de notulen helaas

vluchten gemaakt. Na wedstrijden worden ook de vluchten

teloor zijn gegaan.

van andere deelnemers openbaar gemaakt en gepresenteerd.

Vast onderdeel van de vergadering is de financidle huishou-

Hierdoor is te analyseren of iemand tijdens de vlucht juiste

ding en de controle hierop- Het mag vermeld worden dat de

keuzes gemaakt heeft, of welke hij misschien beter had kun-

DBCC er

nen nemen. Jonge vliegers leren hierbij heel veel van de

nauwgezette wijze waarop penningmeester Hylke Feenstra

ervaren vliegers. Andere aandachtsgebieden waren voeding

de zaken strak in de hand houdt- Behoudens enkele kleine

en gestructureerde coaching. Ook hierin loopt deze afdeling

opmerkingen wordt de boekhouding en de begroting door

duidelijk voorop.

de leden goedgekeurd.Zoals reeds vermeld is het bestuur ook

financieel goed voorstaat. Niet in het minst door de

r*: gewijzigd. ln de loop van 2008 hebben Berend Jan Floor en Erwin van Dooren afscheid g=nonre n na ja:'srlange

dienst en hebben ze in mo:ili;ke :i.;den

c:

DSCC

trcu\ia

ita3nd:

gehouden. Gelukkig hebbe .: i.,'e rn En', rn Peilegrorn als se<retaris en Marlene Ccrneiis rn oe iunctre van chief observer waardige opvolgers Kijnnen vinden. Zij draaiden al een tijdje mee, maar in deze vergadering rvordt hun benoeming formeel bekrachtigci, Een van de eerste klussen is het huishoudelijk reglement. Dit is

op een aantal punten wat gedateerd en met positieve inbreng van de vergadering worden deze dan ook aangepast en aangenomen.

ln het afgelopen jaar heeft ook de website en het logo een update gekregen. Vanuit de leden worden met name ten aanzien van de website en de informatie wat suggesties tot verbe-

tering voorgesteld. Deze nuttige verbeteringen en suggesties worden door het bestuur en de aanwezige webmaster direct opgepakt en in de komende tijd aangepast en ontwikkeld.

Ten aanzien van de observers/officials ligt er nog een schone

taak in het komende jaar. Er heeft zich vanuit Nederland

tot nog toe

1 observer aangemeld voor het NK en dat baart

zorgen. De komend periode zal dan ook intensief gekeken worden om het bestand van observers duidelijk te krijgen en dit goed te communiceren naar de potentiiile observers.

Getracht zal worden om voor het NK nog iets te organiseren in dit kader.

Het afgelopen jaar heeft voor het eerst in het teken gestaan van de nationale selectie. Uit de resultaten van het NKen de One Day Fly in Buren is dan ook de volgende selectie bepaald: Jan Oudenampsen, Jan Fokken, Henk Broeders, Bert Stuiver,

Harry de Greeff en Johannes Kooistra. Uit deze selectie zullen de afvaardigingen naar het EK en de WAG ingevuld wor-

den. Zoals het er nu naar uitziet heeft Nederland 4 plaatsen beschikbaar voor het EK en 1 voor de WAG. Ook zullen de selectieleden voor het eerst deelnemen aan diverse workshops/trainingen die vanuit de KNVvL centraal

voor alle nationale luchtsportselecties worden georganiseerd.

Dit is voortgekomen uit de onlangs gehouden topsportdag van de KNVvL. Dit jaar is Nederland aan de beurt voor het organiseren van

het gecombineerde NIVBK. We hebben Mathijs de Bruijn na jarenlange trouwe dienst als deelnemer verzocht om de wedstrijdleiding op zich te nemen. Mathijs geeft een korte toelich-

ting op de manier waarop een aantal nieuwe ontwikkelingen zullen worden gebruikt. Het kampioenschap wordt gehouden van 20 Vm 24 mei 2009 in Wezuperbrug.

Na de gebruikelijke rondvraag is het voor voorzitter Chris

Hartendorp tijd om eenieder te bedanken voor hun constructieve bijdrage en eenieder een goed wedstrijdseizoen toe te wensen. Concluderend kan er gesteld worden dat de DBCC er

goed voorstaat, maar dat er ook nog veel gebeuren moet.

DER':',,,',,S

=ON G=E]tI AFD.E'C

Vaa rtvose"beneEd ing ffisr he& fioadsheet verneem ik dat het om een El-Al freighter gaatl Een van 'mijn'

TEKST: HUIB HOLSTEiJN ILLtJSTRATIE: RUTGER C0UCKE FOTO: J,AC0B KUIPER

klanten dus. Direct vertrek ik naar Schiphol om mijn dienst die eigenlijk pas om 23.00 uur begint aan te vangen. Paniek

4 oktober 1992, ik zit rustig thuis in afwachting van de

alom, in het crew centre direct onder de verkeerstoren is het

aanvang van mijn nachtdienst bij grondafhandelaarsbedrijf

een drukte van belang. De hulpdiensten zijn inmiddels in de

Aeroground services. Dit bedrijf doet op Schiphol alle hande-

Bijlmermeer aanwezig. Bij ons zijn vooral de autoriteiten van

de luchthaven, KLPD en RLD aanwezig. Daarnaast

lingen die nodig zijn tussen de aankomst en

hebben we contact en overleg met het

het vertrek van zo'n 30 luchtvaartmaat schappijen waaronder ook El-Al. lk werk als Operation Duty

Officer. ln die functie coordineer

&'[aar .,, ll oe 'N6.[+ je dan dat

hoofdkantoor van El-Al in Tel-Aviv.

De autoriteiten bij mij in het crew

centre maken zich op dat moment

ik te zwaar berS

ik alle handelingen die nodig zijn

om een vliegtuig 'om te draaien'

druk over maar een ding: het loadsheet (=gegevens met de Weight en Balance) van het toestel en de vrachtbe-

(= de tijd tussen aankomst en ver-

ladingsformulieren. Alles wordt bij mij opge

trek). Taken: Weight en Balance, route-

vraagd en direct in beslag genomen. Gelukkig zal later

planning/meteo en flightcrew briefing, het (laten) beladen van een vliegtuig met passagiers en hun bagage,

blijken dat de crash niet heeft gelegen aan een foutieve bela-

vracht, post en de brandstof. Grote vliegtuigen hebben v.w.b.

ding. Zoals de lezer vermoedelijk weet blijkt later dat twee van

het gewicht drie belangrijke limieten:

de motoren van het toestel zijn losgekomen waarna de crash

-

onvermijdelijk werd. Op Schiphol zijn jaarlijk; zo'n 400.000

MTOW Maximum Take Off Weight, (verklaart zichzelf)

vliegbewegingen en geloof me, er is niet een vliegtuig wat

MLAW Maximum Landing Weight, (een groot vliegtuig kan vaak niet met hetzelfde gewicht landen als dat het gestart is, moet er kort na de start toch onverwacht geland worden

It

vertrekt (of aankomt) zonder een voor dat vliegtuig, op die

I 1'J

datum, met die belading gemaakt loadsheet.

dan moet er eerst brandstof worden gedumpt.)

-

MZFW Maximum Zerofuel Weight, (de romp kan niet

l

de vleugels zit om het buigmoment van de vleugels te com-

I

gemaakt loadsheet. Daar komt nog bij, dat sinds ik ballonvaar (2005), ik twee keer op verzoek betrokken werd bij een

penseren.

Naast deze gewichtslimieten heeft elk vliegtuig balanslimieten.

Dit betekent dat

WAT HEEFT DAT MET BALLONVAREN TE MAKEN? Bovenstaand geeft dus aan het enorme belang van een correct

zomaar belast worden zonder dat er brandstof in met name

een

wanneer het gemid-

delde aangrijppunt van ergens mid

de resultante van den op de vleugel zit.

M.a.w. een Boeing 747 die

!"+*i

100 passagiers heeft die alleen

Y.ry

in de neus van het vliegtuig zitten zal never en nooit van de grond loskomen.

seerd door b-v. vracht achter in het

--,i '

vliegtuig te laden of door de passagiers gelijkmatig te verdelen over het vliegtuig. Omdat 'Balance' met

.rrTj \

dent voegde was het vaartregistratieformulier waaronder de gewichtsberekeningl Als dat nog

diverse PINFO die wij als afdeling Ballonvaren hebben

uitgegeven. De bij de ballon verstrekte

*,

Flight Manuel van de fabrikant is met zrjn

I

regels het belangrijkste document voor

-"

een veilige vaartuitvoering.

c'. a.

Het belang van 'Balance' (balans)

f

ll

ballonvaren niets van doen heeft zal ik dat verder buiten beschouwing van

dit artikel laten. Het MTOW = Maximum (of MASS) en in mindere

Take Off Weight

mate het Minimum Landing Mass zal ik later

niet genoeg is verwijs ik naar de

:

'lt"

Zo'n gewicht moet worden gecompen-

,a tr.- :l

is bij het ballonvaren niet aan de

orde. Doordat het aangrijppunt van

'lift' bij een ballon (bijna) altijd

recht boven het aangrijppunt van

'gewicht' zit is de ballon altijd in balans. lk zeg bijna want bij een winde-

rige start of landing kan de ballon natuurlijk even schommelen. ln deze situatie treedt

behandelen.

4 oktober 1 992 dus,

die De Onderzoeksraad opvroeg en bij het dossier van het inci-

vliegtuig alleen in balans is

', *

incident met een heteluchtballon. Een van de eerste dingen

..

. maak mij klaar voor de

nachtdienst en kijk nog even naar het nieuws. Een vliegtuig is in de Bijlmermeer gecrasht en al gauw

bij een ballon gelukkig een groot corrigerend moment op waardoor een situatte van stabiliteit weer snel terugkeert.

Onderstaae C :s

uit het F

:a^ ,:':: '? *

.r-:'.':--:

* . ^ :a -reriaa' .:- ==- l:-:.;- c: on. a-.

,br.l

5,3 Omstandigheden met een lnversie

noot)

Wanneer de temperatuur van de atmosfeer

toenemende hoogte en de berekening FLIGHT MANUEL UITGAVE 1O VAN CAMERON. 5.2

rs gar-r,aa<:

de koelere grondluchtlaag kan de ballon oververi

\'oc': <.i .a:1r'roet de'take-off mass'worden berekend :- '.',0'cen gechecked om zeker te zijn dat deze niet de oeschikbare

rca.3:-: -a: ,cc"

c.:'

:

raken na de eerst klim.

Gebruik voor vroege ochtendvaarten dan de venn;achir

lift overschrijdt, de ballon kan anders makke-

middag temperatuur voor de berekening of Iaat een forse

tijk oververhit raken.

marge voordat de maximaal beschikbare lift wordt bereikt

Het gewicht wat veilig kan worden gedragen hangt af

van:

l.

De temperatuur van de omgeving.

Noot van de schrijver bij een lnversie:

2.

De verwachte hoogte.

Het gaat er hier natuurlijk om dat niet de fout wordt gemaakt

De beschikbare

lift mag ook worden berekend met gebruik

om een berekening te maken met lagere temperaturen en dus

van de informatie uit Bijlage 2.

dikkere lucht aan de grond. U kunt dan 'overloaded' raken wanneer u in de warmere en dus dunnere lucht vaart! Hierna

Noot van de schrijver.

geeft het Flight Manuel een voorbeeld berekening voor:

- Conform Europese afspraken heeft Cameron Weight

(gewicht) vervangen door Mass (Massa).

5.4 Voorbeeld 1. Omgevingstemperatuur op maximale vaar-

- De formule uit Bijlage 2 betreft de 'liftformule' en kan met

hoogte bekend

een (wetenschappelijke) rekenmachine berekend worden.

bij 1 1 'C en wilt op 3000 ft gaan varen.

U start op zeenivo

- U gaat de grafiek in bij

5.2.1. lnstructie voor het gebruik van de grafiek

1.

2.

Zoek de

'lift' (lb) per 'l 000

1

1 graden en gaat verticaal omhoog

tot de kromme van 3000 ft.

kubieke foot voor de verwachte

- Dan gaat u naar rechts en ziet dat u tussen de 1 6 en 1 7 uit-

vaarhoogte en temperatuur, met gebruik van de grafiek.

komt. ln het Cameron Flight Manuel sectie 5 tabel 2 ( hier

Gebruik sectie 5, tabel 2 of 3 om beschikbare lift te vinden

niet bijgevoegd) zoekt u de grootte van uw ballon.

voor het juiste formaat ballon. lnterpoleer indren nodig.

3.

De beschikbare

4.

Verzeker u ervan dat het totaal opgetelde gewicht van

lift

is de

- Omdat u tussen 16 en 17 uitkomt rond u af naar 16 (veilig-

totaal beschikbare lift min het

heid) en leest u het geldende maximale gewicht van de bal-

leeg gewicht van de ballon.

lon inclusief alles af.

passagiers en fuel cillinders het totaal beschikbare

lift niet

ln het Cameron Flight Manuel staan meer voorbeelden die

te boven gaat.

u

kunt oefenen.

Om het leven nog wat gemakkelijker te maken heeft b.v.

Noot

Cameron een load calculator op zijn site staan. Ook de KNVvL

1.

afd. Ballonvaren heeft een universele load calculator op de

De stippellijnen geven de standaard temperatuur variatie

afgezet tegen de hoogte (l.S.A. in de standaard atmosfeer). Bij deze 'aanpassings' methode kan de omgevingstemperatuur (en daarom de beschikbaLOAOIHG CHART

re lift) berekend worden en kan gebruikt worden

,,i l i

om de temperatuur op een ander hoogte te schat-

, "i' I*t,'\

ten wanneer je de actuele temperatuur weet op

1E

I

,.\

een hoogte.

2.

De grafiek is gebaseerd op statische

lift bij

interne temperatuur in de ballon van 100 "C. Uitgaand voor gematigde klimsnelheden.

X

Lift {tbl

\-l

overschreden worden. (zie sectie 2,

tabel 1 ).

4.

.!

15

Lii

l4

10O0

irb)

Pe.

-:

\(+-'

Cr Fr

t3 1?

Het leeggewicht van de ballon is inclusief: envelop,

draagtas, branders, karabijners, mand, pole's en

{0'

-30'

inbegrepen gasflessen, accessoires en inzittende.

-:0"

-:s'

o'

11

20'

30-

40"

C€kils Ambbni

covers, brandblusser. (Niet in het leeggewicht zijn

5.

16

.\

\l,\

!'

De maximale startmassa van de ballon mag niet

I-

!

-,\

Per

10tr Cu Fl

3.

\

\ --i .-,-\ .{t

9,\

een

\*

,cmperrlra -50" -,t0" -3&' -20'

-10' 0' 10' 20" 36" ,{0' 50" 60" 10" 80' $0" 1e0' Fah,e,*i+[

Het gewicht van gasflessen vindt u in sectie 5,

tabel 4 of 9 in de bijlage lll.

LOADING CHART UIT HET CAMERON FLIGHT MANUAL

i!.,.:;-.:.,.:.::.==i,]',:=r:=

j.::;,:i:i.i.;i!'::i:,ti,rij.=

:,:::++1i1:-1=:t-a:i=.:,;=.;.:)..:=..;:1-;!;!;;!!Eri::::,-,i.:= .::-i..:i:Ji:-i:l:'l::i::t.1':1.it::r:-+.1::i::::l:t-l:rr::1:i)::.:+tii,!,r.,,.:L.:llr:i.:::::

:ilfj: hdshet

wel mhteiwege kan blilven

ornoat zi; op

iJ.

t*ttp.*ir*' *t"n ,. :

I

::

rl-::'ll

site staan. Deze dient u alleen te gebruiken voor de globale

DUS?

vaartvoorbereiding. Gebruik ALTIJD de door de ballonfabrikant

Doen dat loadsheet maken voor de vaart- lk weet wel, de

opgegeven methode en GEEN ANDERE

meeste ballonvaarders kennen hun ballon(en) en hun capa-

I

citeiten goed en weten wat de ballon wel en niet kan, voorai

Cameron site:

http://www.cameron balloons. co. u k/cgi-bin/load-ca

lcu

lator'cgi

de grotere ballonnen zullen vaak genoeg gewicht'over' hebben en niet snel aan hun limieten komen. Maar let op,'. vaak

M]NIMUM LANDING MASS Tenslotte kom ik nog even terug op het rijtje met gewichten.

z

U

wordt er bij de berekening uitgegaan van standaard gewichten, feitelijke gewichten kunnen dus flink tegenvallen, een

weet toch dat er voor ballonnen van 105.000 ft en groter ook

redelijke marge aanhouden is dus altijd wijs. Een loadsheet

een Minimale Landing Massa is? Volgens de tekst uit Cameron

maken? Lastig, lastig ... andere ballonvaarders denken dat

Flight Manuel 'l 0, sectie 2.9, mag een piloot naar zijn inzicht

loadsheet wel achterwege kan blijven omdat zij op 'de temp+

uitzonderingen maken maar standaard is om niet te landen

ratuur'varen. Fout natuurlijk, los van het feit dat dit de wag:-

met een gewicht dat minder is dan de helft van het Standard Maximum Take Off Mass! Dat heb ik nog even bij Cameron

achter de kar spannen is (je hangt tenslotte al wanneer je de temperatuur afleest) voldoe je NIET aan de wettelijke verplicr-

nagevraagd. Het Standard Maximum Take Off Mass is het

ting om de gewichtcalculatie te maken VOOR de vaart.

maximum gewicht van de ballon waarboven u nooit mag starten, lees dat gewicht af in Flight Manr-rel 10 sectie 5 tabel 2 de

Rest mij niets meer dan u een mooi en veilig vaarseizoen te

meest rechterkolom (niet bij dit artikel gevoegd.) Het zal ove-

wensen.

rigens niet zo vaak voorkomen, je moet tenslotte wel heel veel

Huib

gas hebben verstookt of parachutisten hebben gedropt om de helft van je MTOM te verliezen en dus tegen je Minimale Landings Massa te zitten!

h::

KENI U IEMAilD D'E WELEEIUS

;.,.*$',.

* *,'*,{",''€2,5';;r &C*feffeit**,i.,2,4 *xr6r pe"- d.a$; 7 ge.tC-d *:d:f f;, freef :Nederfu#d - Bir?r? eise 24 uwy vers,fa rsrd vit vetrtrel s seereie &r{6 nSIeffi es?

=*$$,,'$ss?SF,

,

,,ubollor, A\o I

I

t doe le heel eenvoudig:

llonvo,g,rtbon.nl

o

+-

c

-1 4'-

informqtie kunt u bellen: O73 614 26 84 gL

,&*

S

I

:k":

u*+.-E

I 1

ffiffiffi i n ,het nieU

adders e.zoen

Twe€

,'.

EE WEERKUNDIGE

RIJDEN. TWEE ANNEER DE WIND HET ZEEWINDFRONT

AN EEN MOOIE WARME ]ACOB KUIPER zeelucht in botsing komt mei de warme landlucht wordt we

het zeewindfront genoemd Een dergelijk zeewind{ron:

v

kan vaak vele tientallen kilometers het land in lopen. Ho: ver? Dat hangt vooral af var

de sterkte van de oorspronkelijke achtergrondstroming ls er 's ochtends vroeq slecht een zwakke drukverdeling me:

weinig wind, dan kan een zeewindcirculatie zich zonder vee

problemen

in de

kuststroo.

vormen. Staat er echter eer matige wind uit oost of zuicja"

,e

oostelijke richting dan geei

.,}

die meer tegengas en woro:

?_a

de zeewindcirculatie veel last

joY

ger opgebouwd. Het zeewinc-

zEEullrNDCtRcuLATIE Het ligt al in de benaming besloten, een luchtbeweging die z'n oorsprong bij zee en kust vindt. ln het voorjaar is de temperatuur van het water van grote meren en van de Noordzee nog relatief laag. Een felle voorjaarszon kan dan de temperatuur boven land snel opjagen terwijl dat boven zee niet gebeurt. Warme lucht boven het land stijgt op en creeert daar een

tijdelijk'luchttekort' in de onderste niveaus

dat moet worden opgevuld. ln de weerkunde noemen we dat de vorming van een 'thermisch' lagedrukgebied. Zo'n situatie

blijft niet lang bestaan. De koele, relatief 'zware', lucht boven zee probeert die opgewarmde kuststrook binnen te stromen

om daar het luchttekort weer op te vullen. ln de

-

hogere

op hoogten van 750 tot soms 1200 meter, koelt de opgestegen lucht weer af en stroomt geleidelijk richting zee. niveaus,

lets verderop boven zee daalt die afkoelende lucht weer naar

front komt misschien maar ne: over de duinen, maar slaagt er dan niet in heel ver landinwaari:

door te dringen- Bij een nog sterkere achtergrondwind

oost of zuidoostelijke richting) zal een zeewindcirculatie aar de Nederlandse westkust niet meer ontstaan. De achtergronci-

wind is dan sterk genoeg om ook tot over zee door te staar en niemand zal aan de kust iets merken van de koele lucht, d

uiteindelijk een gesloten circulatie. Doordat de koele zeelucht relatief dicht en zwaar is, dringt ze steeds verder het land bin-

nen en rolt als het ware als een bulldozer door, waarbij de Iichte warme landlucht wordt weggeduwd. De plaats waar de

:

gewoon boven zee blijft (en daar soms zelfs wordt vervang€' door de warme landlucht als de stroming heel krachtig is) He: contrast tussen de luchttemperatuur boven zee en boven lan: is de tweede factor. Hoe groter de tegenstelling tussen

walr

land en koel zeewater hoe beter een zeewindcirculatie cc gang kan komen. Naast de Nederlandse westkust, kennen oc' de Waddenkust en de kusten van lJsselmeer en Flevoland hu' eigen zee- en meerwind-circulaties.

de plaats waar, dicht boven het water, de zeelucht naar het

land onderweg is. Samen vormen al die luchtbewegingen

(u,:

LUCHTKAftAKT'EMIsT$TKEN

COTWPL€ET

AftIPTXS DC KOC:

lucht achter een zeewindfront heeft heel andere eigenschacpen dan de warme lichte lucht ervoor. Daardoor is ook c: dagelijkse gang van de wind achter een zeewindfront volled

;

veranderd. ln de koele 1500-2500 voet dikke luchtlaag kor-:

tegen zonsondergang, ondanks de afwezigheid van bewolking,

avond was dat niet het geval. Naast de benodigde oorspron-

nauwelijks enige stabilisering op gang. De wind blijft door

kelijk zwakke achtergrondstroming was er nog factor die het

staan en voorkomt dat zich een normale grondinversie op kan

zeewindfront extra snel liet lopen. Oorzaak waren een aantal

bouwen. Van een gunstige landingssituatie voor ballonnen

onweersbuien die eerder die middag boven de Veluwe waren

is

dan ook niet of nauwelijks sprake met een niet of nauwelijks

ontstaan en een aantal buien die zich later boven de Ardennen

afnemende grondwind en een volledige doorstaande 250-voet-

vormden. Zij zogen zelf veel lucht aan waardoor het zeewind-

wind,

front extra goed zijn weg naar het binnenland kon vervolgen.

De grootste turbulentie vinden we op de plek waar het zee-

Onverminderd werd de oostwaartse beweging voortgezet. Om

windfront voorbij komt. De turbulente luchtbewegingen als

19u (lt.) kwamen ook Amersfoort en de Bilt in de koele lucht,

gevolg van botsing met obstakels aan de grond en met de

terwijl in Gilze Rijen de noordwestenwind al tot 16 knopen

warme luchtsoort aan de voorzijde, kan enorme verticale

(19.10u lt.) was toegenomen. Een zwak koufront, dat's mid-

bewegingen opleveren, zowel omhoog als omlaag. lets verder

dags boven de zuidelijke Noordzee terechtkwam, liep ook in

achter het zeewindfront zijn die turbulenties vaak weer veel xl

minder, maar men heeft nog wel steeds de strakke doorstaande wind.

Wat te doen als men op het laatste moment toch een zee-

windfront aan ziet komen, terwijl men al in de lucht zit.

A: Probeer de turbulente zone in ieder geval te ontwijken. Het

klinkt misschien vreemd, maar een snelle stijging kan daarbij het meest succesvol zijn, waarbij er wel rekening mee moet

ir lx

'',],,",,,i;,..,

\

!

i

lJ ,; ll *' , r r { r ,<<./t ll.+s, t! ..-,,. " .ll pa{;- $, r r t _r ;; '-l 1 ! r' r ,JJ,+f /tt

'{t,

'r

,

worden gehouden dat men misschien naar 2000 tot 3000 voet hoogte zal moeten klimmen om de meeste windshear-effecten

i, ";;H#:,r- 'i'

'.

--r

ir:,-.r

't":;4,-{ " ',i,, rt l:4 > fr--- illl 1 (r, L1z Il ,di r't J,'-,l! 'r '.// + { lJ ';i 'r -.' ' tl' il '{ //t_ t '-< tr; t, , t ,,- r'ril,,' il ll ' ^rt zilz 't ?t "! tU lIl t? :'l llt IIr lI; - -', " , t v 'r r,,i,', ll n ll

I\

1

!

te mijden. Een zeewindfront is moeilijk herkenbaar omdat er vaak nauwelijks bewolking op zit. Toch is de veel vochtiger

en koele laag lucht van zee, vaak herkenbaar aan de slechtere

'|l

zichtcondities. Vanuit de verte lijkt het dan op een nadering van een heiige laag die de zichtkenmerken op afstand, welke eerst nog goed waarneembaar waren, snel laat verdwijnen.

K{rurl-olltcll

!,

zwwindfront?-Dt!I"irl'-ttt

B: ls het zeewindfront eenmaal voorbij (onder je door gelopen)

I,

v

ttt

t4y.

dan kan voorzichtig worden gedaald om te zien hoe sterk de

-.:.

stroming in de onderste niveaus nog is, alvorens een landings-

de stroming mee en kon de zeewind nog wat extra versterken.

poging uit te voeren,

Meerdere ballonvaarders kwamen op onaangename wijze met

dit zeewindfront in contact.

DE CASE VAN 21 APRIL 2OO3 Die dag, 2e paasdag, was er sprake van een zeewindcircula-

meer om dus altijd het

tie. 's Middags was het temperatuurcontrast tussen de lucht

laatste bericht te raad-

boven de westkust en die boven zee opgelopen

Pas

in het laatste ballonweerbe-

richt kon deze situatie worden meegenomen. Een reden te

tot meer dan

10 graden. Voldoende om een zeewindcirculatie op gang

FgBq

{.}

plegen voordat de vaart

wordt begonnen.

m F88q x F020

S X

FO4!

14

te brengen. Om 17u (lt.) stond op de westkust de wind met 10

tot 14 knopen uit het NW te blazen. Op Schiphol was de

12

wind toen nog pal zuid maar het zeewindfront lag niet ver west van het vliegveld. De koele zeelucht stroomde verder het land in en passeerde een uur later ook de 213 m hoge KNM|-meetmast in Cabauw. De wind ging er in slechts enkele minuten om van ZO, door het zuiden naar Noord. De grondwind voor de zeewindfrontpassage lag rond de 4 knopen, maar liep in enkele minuten op naar 12 knopen. Op 500 voet

10

I 6

4

was de snelheidstoename nog spectaculairder, van 4 naar 1

6 knopen en binnen een half uur verder oplopend naar 22

knopen. Dit zeewindfront had blijkbaar geen sterke achtergrondstroming om tegenop te boksen, want het liep in een paar uur relatief diep het land in. Normaal gesproken zou het dan eigenlijk wel de meeste kracht kwijt zijn, maar deze

to

iurcl

r--i

Fr40

.:. F048

+ FBtff m

a;::::.::l

;r+k

f,].+.ti+

:.. - --',

=:;2:::=

::: ::

,:-j{

.

::: =

# E8

E.

=:=.

E:-3€

:=

::. :i

..

:

':: ::

I

1:

-:.

.1: . ::: ti

*=':

.. .t ::l :;:,r':fq;5 :

i_ :

aa,

:.1

:::.:

::

::

tl

Juist bij mooi weer, wanneer hogedrukgebieden zich boven soms

grenslaag in de laatste uren voor zonsondergang aan grote

dingssituatie. Na zonsondergang is de windtoename vaak nog

veranderingen onderhevig. ln de avond bouwt zich bij helder

spectaculairder. Op 500 voet komt dan zoveel wind te staan

weer sowieso een windmaximum op als we ons aan de rand

dat deze de lucht weer tot aan de grond in beroering weet te

van een hoge- of lagedrukgebied bevinden. Bij grote lucht-

brengen. Je merkt het zelf soms het eerst wanneer hoge popu-

drukverschillen is ook het opbouwende windmaximum krachti-

lieren weer beginnen te ritselen, terwijl ze bij zonsondergang

ger, in vergelijking met situaties met een zwakke drukgradi6nt-

bijna'stil'waren. Het

Juist wanneer de wind uit het noordoosten, oosten en zuid-

weersituaties juist niet te lang door te varen, maar al een half

oosten waait, is het opbouwende maximum nog een stukje

uur voor zonsondergang te landen. Rare onverwachte wind-

sterker dan bij andere windrichtingen. De oorzaak hiervan

vlagen die bij sunset de kop opsteken, kunnen dan meestal

laten we nu even buiten beschouwing, maar de feiten zetten

worden vermeden. Meteorologisch kan aan de opbouw van

we wel even nader op een rij.

het nachtelijk windmaximum heel goed gerekend worden.

Juist in de twee uren voor zonsondergang begint op lage

Zelf heb ik proefondervindelijk een regel die me al midden op de middag een inschatting kan geven van wat

:

i: : :.1 :.:

:: .::

::

:,: :::

tot onacceptabel hoge waarden voor een veilige lan-

Scandinavi6 hebben genesteld, zijn de windcondities in de

is daarom verstandig om met

dit soort

:::

:

::

:

hoogte, tussen 300 en 500 voet, al een toename merkbaar te

:

worden. Die toename kan al zo sterk zijn dat de wind op 250

staat te gebeuren.

voet bij zonsondergang al flink mee omhoog wordt getrokken,

Voorwaarde bij die regel is dat in de bestaande luchtdrukver-

er's avonds

:: :::

:::

::, :::

'.

::,

deling boven ons land geen grote wijzigingen plaatsvinden.

Kijk rond het tijdstip van de maximumtemperatuur, in de regel

* F20a rt4t

;t4l

F

2q

14 I

ergens tussen

I3 en 14

UTC (15-16

uurzomertijd), naar de

Sxnset

12

gemiddelde wind van de KNMI-stations in het gebied waar u

wilt gaan varen

(als voorbeeld neem ik hier vliegveld Twente,

10

n 17:

station Heino, en station Hupsel). Op zo'n warme zonnige voorjaars- of zomerdag wordt de lucht door flinke thermiek

goed tot grote hoogte doorgemengd. Ruwweg 2 uur voor

staat. Nu blijkt dat de 10-minuten gemiddelde wind die we

2

I

{a

n

zonsondergang begint die opbouw helemaal te veranderen, waarbij het begin van toenemende wind op lage hoogte ont-

fflL !!'^ F

.36

u*g&&'ffi,*-d.l'k

L7

E

0

12

's middags hebben vastgesteld, mag worden verdubbeld om

r

UTC)

tB

de waarde van de 500 voet wrnd op het moment van zonson-

dergang te schatten. Staat op die eerdergenoemde stations

BOVEN: DE REGISTRATIE VAN DE WINDSNELHEID OP

gemiddeld om 14 UTC bijvoorbeeld 13 knopen, dan zal het

CABAUW OP 18/19 JUNI 2005. (BRON KNMI)

500 voet windmaximum OP het moment van zonsondergang

ONDER: DE WEERKAART VAN 19 JUNI 2005, 0300 UTC

daar al 25 knopen kunnen zijn. Later in de avond loopt het

(BRON KNMI)

dan vaak nog veel verder op.

SYNOPS MSL DE CASE VAN 18 JUNI 2OO5

I Sun 19 Jun 200s 03002 ll

ai1_-

Als voorbeeld van een opmerkelijk mooi windmaximum laten

we weer een registratie van de meetmast Cabauw zien, dit keer die van 1Bl1 9 juni 2005. Vanaf 18 UTC zien we de snelle

toename van de wind op enige hoogte. Bij zonsondergang is de

wind op 250 voet, al toegenomen tot 13 knopen, ter-

wijl die twee uur eerder (bij de start van een vaart) amper 6 knopen haalde. Later in de nacht haalt de wind op 500 voet zelfs 26 knopen gemiddeld, terwijl het op dat moment aan de

.-

a*

ia

- .'i r ia]-{:r--*

r

grond maar 5 knopen waait. Het weerkaartje van 19 juni 0300 UTC laat het mooi zien, een windkracht 2 A 3 aan de grond

terwijl er op 150 meter hoogte een dikke windkracht 6 staat.

Weest daarom op uw hoede bij die dagen met mooi weer.

's Middags kan een gewone windkracht 3 aan de grond bij zonsondergang toch aanleiding zijn voor een vervelend hoge

wind op 200 a 250 voet. Mooi weer in het voorjaar en de voorzomer is, maar dat weten de meesten van u wel, lang niet l

altijd mooi ballonweer.

VERSLAG EASA BI]EENKOMSTTE KEULEN OP L7 FEBRUARI

],1.

DE BIJEENKOMSTlN KEULEN

GEORGANISEERD DOOR EASA WERD BIJGEWOOND DOOR CIRCA 40 GEiNTERESSEERDE BALLONVAARDERS EN OVERHEIDSPERSONEEL UIT VERSCHILLENDE LANDEN. komt. Dit kan zijn een volledige vergunning of een verklaTEK5T: PETER VAN HARTEN FOTO'S: .,O0P

*E

ring die door het rilk wordt getoetst danwel afgegeven. Dhr,

WILDE

Hekstra stelde de vraag of zo'n A.O.C. wenselijk is, nu we in

Vanuit Nederland waren aanwezig van ons bestuur Hans van

Nederland aan deregulering doen. Het antwoord was dat

Hoesel, Huib Holsteijn en Joop de Wilde. Overige Nederlanders

alleen Nederland, en misschien nog een land niet zo'n vergun-

aanwezig waren Willem Hijink en Peter van Harten lbestuur

ning hebben, de overige landen wel. En een controle op de

PBNI, Miriam Jurg, Bart Sebregts, Gerty Dommerholt, Jan

bedrijven vindt EASA van belang. Er komt voor een commerci-

Smelt, Peter Kelder, Frank de Goede, Piet Hooijen, Ger van

ele operator een M.E.L. (Minimum Equipment List). Een voor-

Leent en Ad Haarhuis. Hans Hekstra en Erik Roozen waren

beeld hiervan is echter nog niet beschikbaar (verwezen wordt

namens het ministerie van Verkeer en Waterstaat vertegen-

naar NPA 2009-01). Een commercieel ballonbedrijf is straks

woordigd.

'Certi{ied' en een niet-commercieel ballonbedrij{ is 'Declared', beide krijgen een 'unlimited validation', oftewel onbeperkte

April 2012 is de datum waarop alle regels

Door 'Head flight standards' Eric Sivel werden we welkom

vergunning.

geheten en werd een algemene indruk gegeven van de voor-

geimplementeerd moeten zijn. Tijdens en na haar betoog was

stellen die EASA heeft uitgewerkt, met inachtneming van de

er onrust over de term 'al dan niet commerciele opdracht'.

B

eisen die in de '8.R.'(Basic Regulation) zijn opgesteld. Deze

De EASA ziet twee mogelijkheden, te weten Air Transport of

'eisen'zijn al in Europese kring vastgesteld en hierover is al

Aerial Work, al het andere is niet-commercieel. Er ontstond

gestemd. Van deze eisen kan niet meer worden afgeweken.

vooral een discussie over bijvoorbeeld 'Tetheteren', valt dat

De voorstellen die EASA doet, komen

tot stand doordat zij de

onder Aerial Work, en is dat dan commercieel? Een ander

verschillende regels uit de deelnemende landen heeft proberen

discussiepunt is de ballon op zich. Wanneer voorzien van een

samen te voegen. ln de gehele documentatie die EASA heeft

advertentie/reklame, wordt de ballon dan gezien als 'com-

opgesteld gaan er circa 20 tot 30 paragrafen over de bal-

mercieel' of kan er met zo'n ballon ook een niet-commerciele

lonvaart. Wanneer je deze paragrafen wilt lezen, kun je in de

operatie worden verricht?

pdf-bestanden als zoekterm 'balloon' ingeven. Het systeem

filtert hier dan op. AIR

OPERATIONS. Eerst werd

door Daniella

Defossar en Matthias Borgmeier een toelichting gegeven op

MAINTENANCE Het tweede onderwerp dat aan bod kwam was 'Maintenance

de veranderingen en voorstellen betreffende 'Air Operartions.

Requirements' door Juan Anton Volgens de Europese

Organisation Requirements and Commercial Operations'.

Verordeningen 8C204212003 en 1008/2008 vallen ballonnen

Duidelijk werd dat er voor commerciele operators een A.O.C.

niet onder de term 'large aircraft'. Volgens artikel twee zijn

19

DANIELLA DEFOSSAR

JUAN ANTON, LUCHTWAARDIGHEIDSMANAGER VAN EASA

dat namelijk alleen vliegtuigen met een grotere startmassa

namelijk'Licences'. Er doen maar liefst 31 landen mee aan de

dan 5.700 kg en helicopters. Het voorgestelde 'Part M' geldt

vernieuwde EASA voorstellen. Matthias legde nogmaals uit

nog niet tot 28 september 2009. Hierna dient er een con-

dat het daarom moeilijk is om een 66nduidige regelgeving op

tract met een CAMO (onderhoudsbedrijf) te zijn, wanneer

te stellen. Wat voor het ene land gemakkelijk uitvoerbaar is, is

het luchtvaarttuig gebruikt wordt voor commerci6le opera-

misschien voor het andere land nauwelijks haalbaar. Toch pro-

ties. Ook wanneer het luchtvaarttuig zich niet binnen een

beert EASA te komen tot een richtlijn, waaraan de aangesloten

'gecontroleerde omgeving' bevindt, mag er toch een 'ARC'

landen en overheden zich kunnen houden. De overgangspe-

afgegeven worden. Wanneer er GEEN commercidle operaties

riode zal door de 'Member States' gebruikt moeten worden

met het luchtvaarttuig worden gedaan, behoeft er dus geen

om de huidige brevetten om te zetten naar de voorgestelde

contract te zijn met een onderhoudsbedrijf. Sterker nog, er

'Licences'van EASA- Na 2012 zal het voor elk deelnemend lid

zijn straks houders van een 'Licence for Maintenance' die

van kracht zijn. Allereerst gaf hij uitleg over de opbouw van

een goedkeuring voor dit luchtvaarttuig mogen afgeven. Dit

het document'Part FCL'. De structuur is zo opgebouwd dat er

mag maximaal twee jaar achtereen- Het derde jaar dient het

met ci.jfers wordt gewerkt die verwijzen naar het onderwerp.

luchtvaarttuig bij een CAMO of bij de luchtvaartautoriteit te

Tot en met 100 gaat over de'balloons & class' en 'group of

worden aangeboden voor een keuring. De houder van een

balloons', 200 gaat over 'flight time', 300 gaat over 'stu-

'Licence for Maintenance' heeft straks bevoegdheid om alle

dent pilot'(minimum age) etc. Er zijn een aantal voorstellen

ballonnen te mogen onderhouden. Er wordt onderscheid

omschreven waar niet iedereen het 'mee eens zal zijn'. Ook

gemaakt in luchtvaarttuigen die al dan niet voor commercidle

deze voorstellen zouden per 8 april 2012 geimplementeerd

operaties worden gebruikt. Een 'ELA1 -luchtvaarttuig' kan ook

moeten zijn. '90-Dagen' regel: wanneer een ballonvaarder

voor niet-commerciele operaties worden gebruikt. Dit is een

langer dan 90 dagen geen (commercidle) vaart heeft gemaakt,

heteluchtballon tot 3.400 m3 en een gasballon tot 1.050 m3.

mag hij geen commercidle operaties uitvoeren. Eerst zal hij

Maar deze specificatie zal hoogstwaarschijnlijk nog verande-

I zij een solo ballonvaart moeten

ren (verwezen wordt naar MGM-32). Volgens verordening

met een instructeur. '60-Jaar' regel: een ballonvaarder 'moet'

maken, of een ballonvaart

21612008 komt er een 'Maintenance Requirement', genaamd

zijn commerci6le operaties opgeven in het jaar dat hij / zij 60

'Aircraft L', die gaat gelden voor ALLE ballonnen. Er komt een

wordt. Dat houdt in dat het brevet dan wordt omgezet naar

overgangsperiode van een paar jaar, na 201 0-201 1 . Tot die

een 'LPL' (Leisure Pilot License) z6nder'Commercial Privileges',

tijd gelden nationale regels.

te vergelijken met het huidige niet-commerciele brevet van

de KNVvL. De motivatie om deze regel op te stellen komt LICENCES

overigens uit de ICAO, Annex 1, artikel 2.1.10.'1 . Echter, hierin

Het derde onderwerp werd besproken door Matthias

staat dat GEEN piloot ouder dan 60 jaar 'international com-

Borgmeier en ging over misschien wel het 'heetste hangijzer',

mercial airtransport' mag uitvoeren, dus deze regel zou voor

binnenlandse ballonvaarten niet van toepassing behoeven te

ook van een nieuw voorstel. Als commentaar leveren dat je h=:

zijn. Het voorstel is om een L.P.L. in te voeren met'commer-

er niet mee eens bent, hebben ze bij EASA geen boodschap

ci6le' aantekening, hierna te noemen het B.P.L. (Balloon Pilot

aan. Vooraf aan de bijeenkomst hebben we als bestuur van

Licence)

with Commercial Privilege. Hiervoor behoeft dan geen

klasse-l medische keuring te zi.jn. Wanneer we een C.P.L. zouden willen, zullen de regels gelijkgesteld moeten worden met

PBN al

-

wel de volgende vragen en items ter discussie gesteld:

wat is de motivatie om de'60-jaar'-regel in te voeren?

- de Nederlandse rating, zoals wij die nu kennen en waar wij

de grote luchtvaart en dus krijgen we een klasse-l keuring. Dit

ons mee confirmeren. - Het voorstel van EASA dat er met ee.

is niet voor iedere ballonpiloot wenselijk. Voorwaarden die de

niet-commerci6el brevet op een '140-ballon' gevaren mag

Basic Regulation opstelt voor het afgeven van een Leisure Pilot

worden. - Wie doet de controle op de (nieuwe) regels?

Licence (L.P.L.) aangevuld met de voorstellen van EASA.

- wanneer de regels zoals voorgesteld zouden doorgaan,

- minimum leeftijd 16 jaar, solovaart al mogelijk vanaf 14 jaar; - geldend voor heteluchtballonnen

voorziet EASA in een langere overgangsperiode? Omdat er bijvoorbeeld niet voldoende examinatoren zullen zijn ...

tot 4.000 m3;

- maximaal drie passagiers en maximaal vier personen aan Wat kun je (hiertegen) als individuele ballonvaarder doen?

boord;

- 1 6 uren instructie hebben gevolgd dn

I

solovaart hebben

Ga

naar http: , \&.\^rvr'.easa,eu, vervolgens kies je de Nederlandse

module. Kiik dan op 'Comment Response Tool' en registreer

uitgevoerd

- 10 'fillings'dn 20'take-offs' gemaakt hebben. (Met fillings wordt in de heteluchtballonvaart een hot-inflation bedoeld.)

je als gebuiker. Een minuut later heb je toegang tot de documenten en mag je commentaar leveren. Wanneer je com-

Vervolgens om van rating te veranderen (p. 356 van de NPA

mentaar hebt op de voorstellen over'onderhoud'en 'air ope-

2008-17) en een B.P.L. (Balloon Pilot Licence) te krijgen:

rations' dan kun je kijken bij NPA 2008-22 en NPA 2009-02.

3 flights with Flight lnstructor, 75 uren als. P.l.C., skill test

Commentaren hierop drenen te zi.jn ingediend vopr 15 april

with examiner en om het B.P.L. te krijgen mdt commerci6le

2009 resp. 30 nrei 2009. Let wel, hoe meer (unieke) commen-

aantekening: 75 uren als P.l.C., 18 jaar, skill test of commercial

taren, hoe groter net draagvlak en hoe groter de kans om een

privilege with examiner. Om je L.P.L. dan wel B.P.L. 'geldig'

veranderirg te \.ieeg te brengen. Dus ook al ben je het met an

te houden zijn er voorstellen tot de'Recency Requirements'

commentaar van anderen eens, maar heb je een ander, uniek

2- jaarlijks, waarvan aan 66n van de volgende drie eisen moet

argument. plaats deze dan ook via het CRT!

worden voldaan: 12 uren als P.l.C. dn B take-offs,6 uren als

'1

P.l.C. dn 1 vaart met een Flight lnstructor of een'Proficiency Check

with Examiner' (oftewel een vaart met een examinator)

. Commertaar op de grootte van de ballon, welke door een

L.P.L. houcjer gevaren mag worden. ln het voorstel van EASA

is

dit een 4.000 m3 ballon. Miln voorstel is een 3.000m3 ballon.

dn eens per zes jaar een prof-check met een examinator te

Dit commentaar

maken En om je B.P.L. mdt commercidle aantekening geldig te

arlikei in NPA 2008-17a als NPA 2008-17b. 2. Commentaar op

houden proficiency check with examiner every 6 months. Dit

rs

door mij twee keer gepost, zowel op een

laatste item is geen EASA voorstel, maar komt uit JAR-OPS. We

de '90-dagen' r'egel, ',velke ook voor nachtvaarten zou kunnen gelden. ilrerop zou ik graag een uitzondering zien voor bal-

zullen een verandering hierin dus bij onze luchtvaartautoriteit

lonvaarten 3. '60-laar' regel. Er wordt verwezen naar de ICAO,

moeten voorstellen. Deze extra eis kennen we tot op heden

lndercjaad is toendertijd een regel opgesteld die het vliegver-

ook niet. Special Requirements (section 7) gaat over de 'klasse

keer tussen verschiliende landen beperkt dan

indeling'van ballonnen (p. 359 AMC). Voorstel van EASA is:

voor piloten van 60 jaar / ouder. Deze regel is opgesteld voor

Small: ballonnen kleiner dan 4.000 m3, medium: ballonnen

vliegtuigen (lilndienst en charters) en niet voor ballonnen.

tussen 4.000 m3 en 10.000 m3 en large : ballonnen groter dan

Zeker niet wanneer die ballonnen niet grensoverschrijdend

10.000 m3 Deze voorstellen komen uit de'Basic Regulations'

verkeren. 4. 2000 kg MTOW voor een L.P.L. ln het voorstel van

(ER

annex 111-1 .e.2) Waar in de voorstellen staat'Examiner'

wel niet toestaat

EASA mag iemand met een ballon varen die een MTOW heeft

kan nog worden gekozen voor een 'Flight lnstructor'. Dit

van 2000 kg. Echter er mogen niet meer dan 3 passagiers

onderwerp is nog open voor discussie en dus open voor com-

mee, en er mogen niet meer dan 4 P.O.B. zijn. Het lijkt mij

mentaar. Samenvatting: Er kan en moet dus door ballonvaar-

onwenselijk dat iemand die een recreatief-brevet heeft een

ders commentaar geleverd worden op de voorstellen. Echter

180-er kan pakken, drie passagiers en voor de rest gas mee-

het C.R.T. (Comment Response Tool) systeem van EASA filtert

neemt om een lange vaart te gaan maken- De bailongrootte

de commentaren op inhoud. En eenzelfde commentaar meer-

zou ik graag willen koppelen aan het MTOW. oftewel 1000 kg

dere keren verzonden, wordt gezien als 66n commentaar. Het

dit aftikel op persoonlijke

heeft dus minder zin om als PBN een bezwaar te maken, maar

NB. Peter van Harten heeft

wel als individueel ballonvaarder. Het is dus aan te bevelen dat

titel geschreven. Het bestuur is het niet noodzakelijkerwijs eens rnet alle standpunten.

een ieder bezwaar maakt tegen de voor hem

/

haar 'belasten-

de' voorstellen. Voorzie je commentaar wel van motivatie en

,l.r:,14+: .

r1,;,# .:: :+;}

.,:':,j}*

t,,,.,S ,a::.,$ rii: ::,:.:l:!!ta

:,,.tL{S

,:..,t$

2L

ffi ffi w*49+g

F#ffit

'rffi ffi@F;ffi

=ffiffi

DE ZOMTR KOMT ER AAfS, hIET NITUWT SEIZ*='\! STAAT VSSH" NE DEI"}R, MAAR BALLSftI-

STST WIL fS*S HETL TVHru STILSTAAru *T] Df; WINTTR SiE ACHTTR CI\IS LIGT. EhI I-IOT KUTdruEru

}VT DAT BTTTR }SEru, AAN P'&r'! DT F{AI\* VAru WTruTERFOTCI'S VAN BEN BLASS

1l

l 1,,,,

| "''

( :'-

J=-

?

J-

# ft;-a. .5,g

rErl -

FE

g

t*

''.

i *i'

,, ::{ 'r.',ii::i:+-:l

'ii:it+,:

[1]levert een bijna abstract beeld. Als

Zon, ballon en Alpen, een onweerstaanbare combinatie

Een ski-lift in Arosa

voor Ben Bldss. Je kunt het bijna als een formule schrij-

een paar buitenaardse mastodenten staan de ballons tussen

ven Z*B-IA=WWFVBB [waarbij WWFVBB staat voor:

de chalets van Filzmoos [2]. Take of in Ch6teau d'Oex [3],

Wonderschone Winterfoto's van Ben Bldssl.

idylischer kan het bijna niet. In hetzelfde ChAteau d'Oex een

'komische sketch voor twee personen en een opgevouwen

t

.=-.'.:

.EF

Itr

f

I

I

l.

I

It

enveloppe' [4]. ln Arosa werd een wandeling met sneeuw-

vreemder wezens dan in de Special Shape Rodeo van Ch6teau

schoenen georganiseerd [5]. lnflatie van de ballon van John

d'Oex [8]. Een wel heel vreemde eend in de bijt is de PH-Egg

Seay

[5]. Het vroeg 2000 uur om de cowboys met de hand te

,.hild"r"n. Vanuit de mand ziet de Rdtische Bahn [7] eruit

als

een treintje van het ter ziele gegane Mdrklin. Zelden zag men

uit Barneveld [9]. En om de cirkel rond te maken sluiten we af met een weer min of meer abstracte foto. Dit keerde PH-AAN van AIexJan Barends [10].

*E€f

T&tE fi lj{iLi{AT!t llAru €ALLOE gi *rr

Niet iedereen was even

bI II I'

Op de digitale publicatie van Ballonstof op het inter-

net zijn een aantal uiteenlopende reacties gekomen.

Hoewel de meeste reacties lovend over het initiatief

E

zijn, was er ook een aantal kritische geluiden te horen.

Het meest gehoorde geluid was dat men de verrassing

het eerste doorbladeren was weg. Daarnaast bestond

meer zou uitkomen in de magazine versie zoals u die

,!

rt:

ke

tt,:St-s:n:.'.FlEf:Grrd

kennis genomen van de inhoud, en de opwinding van

er bij sommigen de vrees, dat Ballonstof helemaal niet

(

v aii

miste als Ballonstof 'op de mat viel'. Men had dan al

gewend bent en uitsluitend via internet te lezen zou zijn.

rc m,-€

ffirr"''

Van de kant van de redactie merken we op, dat het een mooie en overzichtelijke manier is om Ballonstof

""6

,.. p

ria

te archiveren. Onderin de zwarte balk vindt u een zoekfunctie die u met trefwoorden snel naar het gewenste artikel brengt lbinnen een publicatie, dat wel].

Om met het laatste bezwaar te beginnen: Ballonstof blijft

De opties om in te zoomen en te scrollen maken een leesbril

bestaan als gedrukt magazine. En wat het verras;ingseffect

overbodig. En in het paginaoverzicht is het hele numme in 66n

betreft: het bestuur heeft besloten de digitale versie pas te

keer te bekijken. Bovendien biedt de digitale versie extra expo-

publiceren als u het blad allang heeft stukgelezen ... dus na de

sure voor onze adverteerders. Kortom, reden genoeg om de

verspreid ing.

digitale publicatie niet meteen af te serveren.

En zo is iedereen weer blij.

Ballonvaarders laten niets aan het toeval

over. Uiterst secuur gaan ze met het materiaal orn. Dat begint al bij de aanschaf van een balton. Absolute eekerheid staat immers voorcp. Vandaar ook dat ballonvaarders, als het om verzekeringen gaat, zich wendan

tot De Keyzer Assurantiiin.

H6t kantoor met expertise op het gebied van alle ballonrisico's. Een volstrekt

onafhankelijke adviseur, die juist door die onafhankelijkheid het meest optimale verzekeringspakket kan aanbieden.

*

Bij De Keyzer staan ze op de bres voor de

KEYaER DE ASSURANTIEN r

ballonvaarder. Een hele geruststelling.

I

Voor meer informatie kunt u contact

Wilhelminapark 25, Breda - Postbus 4670, 4803 ER Breda

opnemen met dhr. A.Ripson.

Telefoon 076- 533 35 55 / Telefax 076-5145255

assurantien

hypotheken

I

pensioenen n financiering

En de bo€F,

hij ploegde voort

frl

\\ HET RELAAS VAN EEN AANVAR]NG MET EEN LANDEIGENAAR. IK DOE VERSLAG TER LERING, HET VER-

MAAK IS ER

BI] INGESCHOTEN.

SEBE KRUIJER

I I et beqon op een mooie zomerdag in juli, 2007. lJ o"";teoen ""'- in Dedemsvaart met de familie Nolles uit I I I Dedemsvaart. Een mooie avond voor een ballonvaart,

I

westenwind die volgens de weersverwachting zou afnemen

BOS, BOS, BOS EN EEN BOZE BOER Echter de crew trof een zeer boze boer, die zich direct al heel dreigend opstelde,

want hij wilde niet dat er in zijn land geland werd. lk had door de sterk ruimende wind echter weinig keuze en de lan-

en ook zou gaan krimpen. Na zo'n 40 mrnuten kwamen we

ding was al geschied, uit veiligheidsoverwegingen. En het

bij Sibculo en het daarachter gelegen natuurgebied. lk besloot

was te laat om nog op te stijgen voor een ander veld. Ook de

dat er ruim voldoende tijd en gas was om over het natuurge-

ballon 'wegdragen' naar een ander weiland was geen optie.

bied te varen. We gingen richting Langeveen en daar waren

Langs de weg stonden veel bomen en aan de andere kant van

genoeg landingsmogelijkheden.

de weg was een klein bos. Rechts was nog wel een weiland,

Al boven het natuurgebied begon de wind flink af te nemen

maar de sloot was te breed. Links was ook weiland, maar

en voorbij het natuurgebied begon ik met de daling, want

dat was van dezelfde boer. De man had echter geen begrip

met de verwachting dat de wind zou gaan krimpen wilde ik

voor onze argumenten, hij wilde € 250,- hebben, en niemand

weten welke richting het op zou gaan om een landingsplek te

mocht het land in of uit. lk bood hem € 25,- aan volgens het

zoeken.

LTO convenant en

ln tegenstelling tot de verwachting begon de wind niet te

auto niet. De auto kon sowieso toch het natte land niet in,

krimpen, maar juist f link te ruimen, van 280 naar 340. Landen

we zouden alles er wel uit dragen. De man werd steeds meer

in Langeveen was al geen optie meer. De koers was nu paral-

opgefokt, en op een gegeven moment ging hij weg onder de

dat niemand het land in hoefde, ook de

lel met het natuurgebied en we gingen heel langzaam rich-

bedreiging: ik haal de tractor en rij over de ballon heen en

ting Vriezenveen. Daarbij kwam ook de 'Einde Daglicht' snel

dan zullen we zien wie de baas is. Op dat moment is de poli-

naderbij en besloot ik te landen op een weiland nabij de 'Oude

tie gebeld, door diverse mensen. Volgens omstanders (buurt-

Hoeversweg'. Een heel nat weiland, maar de wind was vrijwel

bewoners) stond deze man bekend als een zeer onredelijk

geheel weggevallen, dus veel keus was er niet meer. Het was

persoon. Hij kwam terug met zijn tractor, reed het land in en

ook een heel lang weiland en de passagiers hebben de ballon

ik heb hem in de dam nog geprobeerd tegen te houden om

een paar honderd meter door het weiland naar de weg en een

met hem te praten (en om de passagiers en mijn materieel te

droog plekje getrokken.

beschermen), maar de man was niet voor rede vatbaar, reed

mij gewoon omver, ik kon nog net voor de tractor wegsprin-

licht (wel met een zwaailampie) de openbare weg opscheurde

gen. Zette vervolgens de tractor tegen de zak, en de laadklep

en met dat ding gevaarliik hard de dam op knalde, waar de

boven op de brander. Hij bleef in de tractor zitten.

Uiteindelijk is het een van de passagiers gelukt om de man

piloot op stond. Hij reed er vol op hem in, remde niet eens, in het Nederlands heet dat volgens mii poging tot doodslag en

iets te bedaren en toen werd het bedrag € 125,- genoemd en

dat is in Nederland ook verboden. lntussen had ik de politie

dat is toen betaald

gebeld. Uiteindeliik

door die passagier.

rs er een

Vanaf dat moment

€ 125,- betaald om

was de houding

verdere troubles te

van de man geheel

voorkomen. Toen de

bedrag van

anders. Hetgeen

politie was gearri-

bij mij het idee

veerd verklaarde hii-

gaf dat hij het

zelf tegen een van de

allemaal een beetje

agenten dat ie wist

speelde. Hij reed

dat ie juridisch hele-

het land uit, en op

maal fout zat, maar

dat moment kwam

dat het een principe-

de politie. Mooi te

kwestie van hem is."

laat dus.

Tot zover het crewlid.

Later (op de terug-

lk heb dit voorval

weg) hoorde ik dat

voorgelegd aan de KNVvL met de vraag

hij tegenover de

politie poeslief was en zelfs had verklaard dat hij wist dat hij

wat hiermee te doen. Hij heeft ons dus bedreigd met zijn trac-

juridisch helemaal fout zat" Hij wist dat we de ballon mochten

tor, heeft de passagiers bedreigd, heeft gedreigd het materiaal

bergen. Het was voor hem echter een principe kwestie. (van

te vernielen. En dat terwijl hij wist dat hij juridisch fout zat,

die uitspraak heb ik getuigen). Toen ik echter naar de politie

wat voor mij een doorslaggevende reden zijn om toch een

ging om mijn kant van het verhaal toe te lichten, moesten ze

proces verbaal te laten opmaken.

plotseling weg voor een andere melding. boden om een keer mee te gaan in de ballon. Om zelf te erva-

ADvlEs vAN DE AFDELING Stuur de man een brief waarin je aangeeft dat je die € 125,- onder druk hebt betaald om

ren hoe het is om niet te kunnen sturen. Daardoor was hij dui-

escalatie van het gebeuren te voorkomen en dat er geen wet-

delijk verrast, maar hij durfde niet. lk heb hem toen zelfs nog

telijke basis is voor het betalen van een landingsvergoeding en dat je daarom de € 125,- terugvordert, desnoods met een

Na de afhandelingen met de landeigenaar heb ik hem aange-

aangeboden om dan zijn vrouw in zijn plaats te laten gaan.

deurwaarder.

jij

en je passagiers (spreek van: gasten) met fysiek

HET VERSLAG vAN EEN CREWIID "Als crew gaan we ons

Stel vast dat

altijd eerst melden bij de landeigenaar, waarvoor ik de Oude

geweld bedreigd zijn.

Hoeveweg opreed. Een eindie die weg af kwam er een fietser

Jij en je gasten hebben geconstateerd dat de laadklep op de

mij. lk stopte, ik wilde hem vragen wie de landeigenaar

brander werd geplaatst, daardoor niet moet worden uitgeslo-

daar kreeg ik de kans niet voor. Het werd mii duideliik dat

ten dat er schade aan de brander is ontstaan en dat daarvoor

dat was. lk moest op zijn 'bevel' de volgauto laten staan,

een inspectie noodzakelijk is en hij voor de kosten aansprake-

naast is,

HIJ

mocht niet meer naar de openbare weg riiden met de medede-

lijk wordt gesteld.

ling dat iedereen van het land af rnoest en de ballon nu van

Doe aangifte van de feiten bij de politie en overleg met je gas-

hem was " ... want het is mijn land

ten dat ook zij aangifte doen van dreiging met fysiek geweld

...". Ook wilde hii per direct

€ 250,- hebben, zoniet dan kregen wii de ballon niet terug en

en wederrechtelijke vrij heidsberoving.

er mocht niemand meer van het land af, (in tegenstelling tot

Bij je contakten met zowel de politie als met de boer naar

wat hij eerder zei).

voren laten komen dat je je het recht voorbehoudt om ook

lk heb hem toen vefteld dat de ballon gewoon wordt ingepakt

aangifte te doen van (een poging tot) vernieling van een lucht-

en dat de piloot voor eventuele schade welke veroorzaakt

vaartuig, hetgeen bij wet een strafbaar feit

wordt door de ballon is verzekerd. Hii wilde het niet horen,

Bedenk dat de politie die bij jou zijn geweest niet erg happig

communicatie met deze man was niet mogeliik. lk ben naar de

zijn om dit soort zaken te behandelen; het is nl. erg lastrg voor

openbare weg gereden alwaar hii ons nakwam en daar ook

ze. Die boer komen ze vaker tegen dan jou met1e ballonnetje

tegen diverse mensen zeer agressief en dreigend te keer ging.

De adviezen van Hans van Hoesel heb ik

Dat bleek ook toen hij zijn trekker ophaalde en daar zonder

ook zo uitgevoerd. lk heb aangifte gedaan van de zaak en

is.

ter harte genomen en

els

een proces-verbaal opgemaakt. De politie heeft in het proces verbaal 5 wetsartikelen genoemd, artikel 302.1/45, artikel 287,

F&,XS.S,&:WIS*D

BIJ

:.,Yt,

LY,&

.i

:Jit,r,

artikel 45.1, artikel 289, artikel 285.1, respectievelijk poging

tot zware mishandeling, poging tot doodslag, poging tot

..$il. ,r!-:

moord, bedreiging met zware mishandeling.

1ri*iii.,l

De politie hee{t er een strafzaak van gemaakt en de officier

+!*l!ft:.,,l

van justitie heeft onderzoek laten doen en de getuigen (8 per-

ffi

sonen) zijn gehoord.

ffi

tffiiE

ffi ffi

Begin dit jaar hoorde ik via via dat deze Hr. B. te V. al eens

27

eerder een piloot met een mes had bedreigd. Dat is toen ook een strafzaak geworden en toen heeft hij een schadevergoe-

ding moeten betalen. Dat betekent dat deze man dus bekend was bij de politie en dat dit de tweede keer was dat hij iemand

bedreigd. Dat zou toch bij een rechter zwaarder moeten wegen, zo vraag ik me af.

Uiteindelijk is de Hr. B te V. gedagvaard voor de rechter te ver-

Tijdens een bijeenkomst in februari in Den Haag met de heer

schijnen, dat was juni 2008. Medio augustus kreeg ik bericht

H. Ghijsels (LTO), Frits Paymans (vice-voorzitter KNVvL) en Hans

dat de verdachte bij vonnis van de rechter is vrijgesproken. De

van Hoesel (voorzitter afdeling ballonvaren) heeft er een evalu-

officier van justitie heeft zich daarbij neergelegd en daarmee

atie plaatsgevonden over het convenant. Tijdens deze evalu-

de strafzaak

is

atie zijn er enkele duidelijke afspraken gemaakt waaronder:

tot een einde gekomen.

Krijg je te maken met een ernstig boze boer, bel of laat gelijk de

politie bellen. Hoe eerder de politie er is, hoe minder kans op escaleren. Vermeld ook aan de politie de regels van artikel

1

-

het convenant wordt onveranderd gecontinueerd; er zal gestreefd worden naar gezamenlijke communica-

tie en intensivering van contacten. Dit zal vorm

1

van de luchtvaartwet en artikel 5.23 lid 1 Boek 3 van het BW.

krijgen door middel van mogelijk

De politie is lang niet altijd op de hoogte van de wetgevingen.

inbreng vanuit LTO

Wijs de landeigenaar en ook de politie op de afspraken zoals

vastgelegd in het convenant met de LTO. Beter nog: Zorg ook

in Ballonstof;

-

dat je een kopie van de luchtvaartwet en het convenant bij

kost je een uurtje en dan kan de politie, dan wel de officier

spreektijd;

-

van justitie er ook daadwerkelijk werk van maken. Betaling

onder bedreiging vallen onder afpersing. Geef dit ook aan in het proces verbaal. Geef ook aan dat je slachtofferhulp wenst.

de heer Ghijsels zal bij de ledenvergadering van de

afdeling ballonvaren gebruikmaken van aangeboden

je hebt. Noteer ook naam en telefoonnummers van zo veel mogelijk getuigen. Doe altijd aangifte van het voorval. Het

de regiocoordinatoren zullen geactualiseerd worden; het Vaartregistratiesysteem, voor identificatie van een ballonvaarder zal in stand gehouden worden;

-

LTO zal

betrokken worden bij de definitieve totstand-

koming van de Sensitive Area database.

Slachtofferhulp Nederland helpt je dan met vaststellen van

Elk

de immateridle schade en zij doen ook het "voegen in het

elkaar komen om te evalueren en waar nodig zaken

strafproces" voor je. Dat zorgt er voor dat het door de rechter

aanpassen. Het is de bedoeling dat in het vervolg PBN

zwaarder wordt meegewogen

ook aanschuift bij deze evaluatiemomenten. Het ;s voor

"

Als het tot een rechtszaak komt, dan krijg je ook bericht van de Arrondissementsparket met betrekking

tot geleden schade.

iE

jaar zal LTO en de KNVvL afdeling ballonvaren bij

beide partijen van belang dat het convenant op een goede manier toegepast wordt, dit om problemen te

Onder schade heb je twee soorten, materiele en immateridle

voorkomen. Er wordt dan ook van de ballonvaarders

schade. Materiele schade is duidelijk, maar immateridle schade

verwacht dat zij zich aan de gedragscodes houden om

is erg subjectief, daaronder kun.1e verstaan smartengeld. Daar

mogelijke problemen te voorkomen.

zijn ANWB richtlijnen voor en voor een bedreiging lopen de bedragen uiteen van € 250,-

tot € 500,-.

ln mijn geval heeft het niet mogen baten, maar de man staat nu te boek en heeft stof tot nadenken.

:.

€wm&me & w& m XweXxebmXXmr&r&&rre

me&

#

kmw&mg r&mSse XeXd XxNWem =!

Af il;',J T*= l+*R*f:'* '*tr* X,FGt5ehi&If'T ii**ic +r; i*:*u'#5 i-\e.!" rr:.; t*eiiT*ALt*f,i iili AAftA&{:l{* :$ Gfit*l'"lff'i I'ifT

=* :

t r ru Li*l.,' r f'+'; iaii zu * * f, L* ; * I ll c .

i i'J

* iq 5

*e'I *,*'i! Flf**TAt f-l*'***fAruiiiSFi+=i{.A*ili*, i!'lA"&* *r F:L*Trru I}:r

i-ALii] ;:1lll *i"-: H

F.

{GI

L

14

ATi,= * L} ::-S

t-&

5 t

*f; Ii= S*Vf; ru*R*t{ *Gr L"r:*Ir*ilf ll.

*irurufruV&A=ru {fru&lillt A.LLrkrJ&tu

*

[ Li * t rti ] L l"rYl*l'i&l{ \t,&r';

=

BERT TER HORST

Ook op de kleinere stroomleidingen blijkt in Duitsland nog verrassend veel spanning te staan, die na aanraking kan leiden

tot schade aan de ballon of erger. ln het blad Ballonsport Magazine is naar aanleiding van een fataal ongeluk met een gasballon een aantal jaren geleden een samenvatting verschenen van een rapport van het Duitse

Luftfahrt Bundesamt. Hierin wordt aangegeven wat de belangI

r

rijkste oorzaken zijn van het contact van luchtballonnen met

bovengrondse leidingen

:

I ..:: I

1. Door het afgeleid zijn of onvoldoende oplettendheid in de

:,€

#

landingsvoorbereiding wordt de bron van gevaar door de

]

I

t

ballonvaarder over het hoofd gezien.

I

2.

Als het gevaar dan uiteindelijk wel wordt gezier-r, is het vaak

Om voorgaande te voorkomen adviseert het Luftfahrtamt het

te laat om een nog werkzame tegenreactie uit te voeren of

volgende:

wordt de verkeerde beslissing genomen.

-

De beslissing om te landen wordt door de ballonvaarder

om uiteenlopende redenen dermate lang uitgesteld, dat de

verrassingen.

-

eenvoudigweg geland m6et worden. Afnemend daglicht,

-

onvoldoende resterende gasvoorraad en (bij een ochtendvaart) inzettende thermiek zorgen ervoor dat het voor de

I

piloot moeilijk of onmogelijk wordt contact met de stroomleiding te voorkomen.

3.

vaar uw ballon binnen de operationele limieten (belading,

windsnelheid).

omstandigheden voor een verdere vaart zo slecht zijn, dat :

een grondige vaartvoorbereiding voorkomt ongewenste

neem tijdig uw beslissingen en vermijd een hogere bereidheid

-

tot het nemen van risico's.

bereid de landing uitgebreid voor en laat je niet afleiden.

Zelfverzekerdheid in je handelen is belangrijk; zelfover-

schatting is gevaarlijk.

Na de landing in de buurt van een stroomleidrng raakt de

Misschien lijkt het bovenstaande het intrappen van een open

envelop de leiding bij het plattrekken of bij het rechtstan-

deur. Toch kennen we allemaal denk ik wel de situatie dat de

dig vervoeren van de ballon naar een gunstiger gelegen ter-

landingsmogelijkheden steeds ongunstiger lijken te worden,

rein om in te pakken.

>

{ 'l

15

Nieuwe hoogtemeter MEt GPS voor bollonvoorders Deze nieuwe generotie von bollonvoorlopporotuur is een

belongriike stop vooruil voor de bollonvoorl en is door Flytec

/

Brouniger onlwikkeld ln novolging von de reeds

succesvolle Compeo series voor de$elicvliegsport en

Jliding sport We heoben deze nier:we generolie in.nidders op voorrood.

s:*::

*i*3*

ffii 1l

6040lopklos@ - gelntegreerde GPS; ffi r

De nieuwe

'::'af

:

- d roodloze tem perotu urseilsor, bestoonde TT34 is b.uikboor; - optioneie Bluetooth verbind - CTR noderings

olorm;

t.

maar dat we nog 10 minuten zouden moeten doorvaren om

:e: uur ,,,o1 te maken'. c'c: c:n a!:ird de verstandigste / veiligste beslissing

',',

compotibiliteil: de

de'oude' 3040 bliift bruikbo Het Luffiannan::,.'faagt zich af of in de opleiding

tot ballon-

normen: de 6040 is conform

vaarder r.rel volcoence aandacht rvordt gegeven aan de nodige verantwoording of dai ,.rellicht de p.aktijk de principes van het veilige ballonvaren verdringt.

Vastgesteld wordt dat vaak de drempe! om rrsico's te nemen lager wordt met de toenemende ervaring van de piloot.

PRIJS

€ 1259,-

[ex.Brw]

Free Flight Instruments Misschien moeten wij ons met deze wetenschap eens wat vaker achter het oor krabben.

P.O. Box I 21. 49,+0 AC Raamsdonksveer +3 1 - i 62-520.

1

5

I

- info@free-flight-instruments.com

C *J

tft

r

rS

s

$ts-1

m B€.. - H G U TM&&S.KX 'F., € $x il RXY.ffireKX,ff ffi ffi,C,ffi F IN

=T

DE LAATSTE ALGEMENE LEDENVERGADERING HEBBEN DE LEDEN HET BESTUUR GEVRAAGD

DE Z.G. HOUTMANBRIEF OPNIEUW TER BESCHIKKING TE STELLEN' TEKSTT .,OOP DE

\iJlLDE FOTO:

De Houtmanbrief is een document

BERT KONING

uit 2003 dat indertijd door

om aangebrachte schade vergoed te krijgen en het recht om

Hans Houtman in nauwe samenwerking met het bestuur van

goederen te mogen gijzelen als geen overeenstemming bereikt

de KNVvL Afdeling Ballonvaren is opgesteld. Hans Houtman

kan worden over de schade. Dit laatste recht heet het'reten-

was destijds werkzaam bij de Luchtvaartpolitie. ln het stuk

tierecht'.

wordt aandacht besteed aan een aantal artikelen uit de luchtwet zegt echter ook dat er een redelijke overeenkomst

vaartwet waarin de rechten en plichten van grondeigenaren

De

en ballonvaarders aan de orde komen na een landing van een

moet zijn tussen de waarde van de goederen die gegijzeld

ballon.

worden en de schade die betwist wordt. Om een voorbeeld

De belangrijkste conclusies in het stuk zijn:

te geven: Je mag geen ballon van meer dan honderdduizend

. . .

er is geen recht op landingsgeld;

euro gijzelen om tien vrerkante meter vernield gras vergoed te

het wegvoeren van de ballon moet worden toegestaan;

krijgen. Zodra de ballonvaarder een garantie afgeeft voor ver-

er is wel recht op een schadevergoeding voor werkelijke en

goeding van de schade kan er van gijzeling van goederen geen

reele schade;

sprake zijn. Eventueel kan de omvang van de schade worden

er is geen retentierecht op de ballon;

vastgesteld door een schadetaxateur.

. .

een ballonlanding is geen onrechtmatige daad.

VERZOEK VAN DE LEDEN

lnmiddels zijn ten aanzien van het punt van het recht

Op de algemene vergadering hebben de leden gevraagd dit

op landingsgeld afspraken gemaakt met LTO Nederland.

stuk opnieuw te publiceren omdat het gebruikt kan worden in

Uitgangspunt van dit convenant met LTO is dat in principe

de afwikkeling van meningsverschillen tussen grondeigenaren

het vertrouwde systeem van een leuk cadeautje voor de boer

en ballonvaarders/bedrijven na de landing van een ballon. Het

gehandhaafd blijft. Wil de grondeigenaar daar vanaf zien en

bestuur heeft het stuk vervolgens verspreid via een pinfo en

toch een geldelijke belonrng hebben, dan komt het tot een

door publicatie op de website www.knwlballonvaren.info

zakelijke transactie tussen grondeigenaar en ballonvaarder/

bedrijf. Daarbij worden tarieven gehanteerd die zijn vastge-

De vraag was om het stuk ook in deze Ballonstof te publice-

steld op basis van de grootte van de ballon en gepubliceerd

ren. Daarvan heeft het bestuur afgezien omdat het bestuur in

in het convenant met LTO Nederland. De grondeigenaar en

samenwerking met de KLPD, Afdeling Luchtvaartpolitie werkt

de ballonvaarder/bedrijf nemen de bedragen, verbonden aan

aan een actualisering van de Houtmanbrief. Het nieuwe docu-

deze transactie, op in hun boekhouding.

ment moet klaar zijn voor het vaarseizoen 2009 maar komt te laat voor deze uitgave van Ballonstof . Om te voorkomen dat

Een zeer belangrijk

punt in het artikel is het recht om te

twee verschillende documenten tegelijkertijd gehanteerd gaan

mogen landen op elk stuk grond indien aan bepaalde voor-

worden is het niet verstandig nu de Houtmanbrief in deze

waarden wordt voldaan, het recht om een ballon na een

Ballonstof op te nemen. Alle piloten die er kennis van willen

landing te mogen bergen, het recht van de grondeigenaar

nemen kunnen het stuk vinden op de website.

In Memoriam

tt-

(, C

rU

-o 31

Fred de Ruiter

Theo Schroeder

OP 2 MAART JL. NA EEN LANG GEVECHT

Theo Schroeder was our father and founder of the company

HEEFT FRED, 48 JAAR JONG, VERLOREN

Schroeder fire balloons on 1st april '1987 together with

VAN EEN SLOPENDE ZIEKTE: EEN HERSEN-

Friedhelm Schroeder, his son, and Hans Kordel.

TUMOR, WELKE RUIM EEN JAAR GELEDEN

BIJ HEM IS ONTDEKT.

He turned

from flying and skydiving to ballooning. He owned

a balloon of a foreign manufacturer, and was often annoyed at the inadequate delivery conditions, the terms of payment, the long delivery times etc.

We hadden aan Fred, een enorm gewaardeerd crewlid van ons

So in the year 1985 he, as an active person

ballonteam, die we erg zullen gaan missen. Heel veel mooie

take risks, had the idea to buy a sewing machine and to build

momenten hebben we met hem mogen meemaken, Elke keer

a hot air balloon on his own, which was registrated D-TRIER.

weer genoten wij met Fred van onze hobby en passie.

It obtained the certificate for airworthiness on 8th October

lk heb met Fred en Jenny veel mooie avonturen beleefd in bin-

1986 by the Luftfahrtbundesamt (Federal Office of Civil

who

is

willing to

nen- en buitenland. Want door het ballonvaren kreeg ook Fred

Aviation) Braunschweig for purposes of testing.

de smaak van reizen een beetje te pakken. Zoals naar de Alpen

On I st April 1987 he founded Theo SCHROEDER fire balloons

in Zuid-Duitsland en naar Spanje. En naar Portugal waar ze

GmbH, he was 67 years old and everyday in the company until

drie jaren achtereen meegingen. Mooie herinneringen heb ik

spring 2006.

aan de nachtvaart die Fred, Jenny en ik daar maakten. En die

For my father it was always clear - everything from one source

keer dat we een tractor moesten 'lenen' om maar het weiland

- sewing, cylindermanufacturing, basketmaking, manufactu-

uh te komen ...

ring of burners (he came from there - fire was always his ele-

E6n van mijn allereerste zelfstandige ballonvaarten was met

ment) and - everything in best quality - there was no "doesn't

Fred als creur- lk moest in Leersum opstijgen, en omdat er die

work" for him.

avond niemand kon creuren, bedacht Jenny indertijd dat haar

ln 1989 the 100th balloon was delivered. The steep growing

man het missdrien wel leuk zou vinden om mee te gaan. En zo

numbers of fabrication necessitated an enlargement of the

is Fred sinds 1996 betrokken bij ons ballonteam.

production facility, which was finished in 1994. In 1995

the 500th balloon was delivered and in 1999, when Theo Fred, bedankt voor die mooiejaren! Bedankt voorje inzet en

Schroeder turned 80, the 800th. He made the 1000th balloon

geduld, bedankt voorje enthousiasme, telkens weer. Bedankt

available for the Ballonsportjugend DFSV (ballooning youths).

ook voor de vriendschap die we hebben opgebouwd en die ik

Theo's personality was and

met Jenny, Berry en Eelco nog lang hoop te hebben. Bedankt!

family and for those who worked with him.

PETER EN BALLONTEAM VAN HARTEN

USCHI SCHROEDER

will be an inspiration for us, his

I

t I

3E PLAATS EUROPEES KAMPIOENSCHAP 1982. DE ENIGE NgDERLANDER DIE OOIT HET EUROPEES EREPODIUM HEEFT BERREIKT

"ln Genua heb ik een keer de 'zwafte Bora' beleeft met lage

stapt hij in 1 989 over op de B-747-400, beter bekend als de

wolkenbasis van 600 voet. De zwarte Bora is een buiige krach-

Jumbo

tige katabatische wind van land naar zee zoals die aan de

riseerd', dat het geen boordwerktuigkundige meer nodig had

noordkust van de Middelandse zee vaker voor komt. We pro-

en met slechts 2 piloten werd gevlogen.

jet. Dit - toen - grootste vliegtuig was zo 'gecompute-

beerden te landen op de enige korte baan, maar vlak boven de grond draaide de wind en kwam van achteren. Ondanks de

"Een keer vlogen we van Frankfurt naar Tokyo en was de

reeds gesloten gashandles wilde het vliegtuig maar niet lan-

vlucht exact over de Noordpool geplanned, vanwege een dis-

den en bleef zweven. ln een flits besefte ik het probleem en

puut tussen Lufthansa en de

trok de speedbrake in 2m hoogte boven de baan. Het vlieg-

dingkosten dus vlogen we toen maar om Rusland heen. Enkele

tuig viel als een baksteen op de baan, met een enorme klap,

seconden voor de Noordpool begon het vliegtuig te deinen

maar we waren op de grond en kwamen voor het einde I

Russen over te hoge verkeerslei-

tot

en daarna vielen alle autopiloten (vier stuks) uit. Alle navi-

stilstand. Zo'n landing vergeet je nooit meer ... "

gatiesystemen waren uitgevallen en op de schermen waren

AMERIKA

piloot: "

I

vol met oranje en rode waarschuwingen. lk zei tegen de co-

M

I

I

I

Vlieg

jij

maar dan probeer

ik erachter te komen wat

athijs werd instructeur op de 8-737 in Roswel,

er aan de hand is". Boven de Noordpool is het niet eenvoudig

New Mexico. Daar leerde hij respect te hebben

vliegen! Punt 66n waren alle kompassen (navigatie systemen)

voor de constructie van die vliegtuigen. De manier

uitgevallen, punt twee was het nacht en een stad of zo was

waarop aankomende piloten de kist 'neerkwakten'was vaak

er ook niet te zien. Het magnetische noodkompas werkt daar

hartverscheurend, maar de B-737 gaf geen krimp.

ook niet want die wil naar beneden wijzen i.p.v. naar voren.

"ln

zelfde namelijk 180". Dus ik zei tegen de co-piloot: "Probeer

Bovendien is de koers naar Amsterdam, Moskou i

Roswel heb ik begin zeventiger

jaren de eerste hetelucht-

ballons gezien. lk was gefascineerd wanneer deze enkele meters over I

de hotelkamer vlogen en nam toen het besluit

of Tokyo het-

maar die ster daar op dezelfde plaats in je raam te houden

dan vliegen we tenminste recht uit". Dat is trouwens niet waar

dat ook te leren. ln 1976 vloog ik daarom naar Alberquerque

want iedere ster verandeft zijn positie met 15 graden per uur

en heb daar in een week en na een aantal lessen mijn bervet

(66n graad per vier minuten). Bovendien grenst Rusland, waar

gehaald bij Sid Cutter."

we niet mochten zijn, ook aan de Noordpool. Na een halfuur lukte het me met veel geduld de navigatiesystemen, de een

Na de 8-737 volgde de DC-10. Daarmee kwamen de eerste

na de ander, weer op gang te brengen. Ze waren echter zo

lange afstanden. Hoewel Mathijs erg gesteld was op de DC-10

'verward' dat nog twee uur later de berekende winden totaal

verkeerd waren. Wat was er nu gebeurd? Boeing had prog ram me

re

n

a IIe

rl e

i

co nt ro

I

e

routi nes geprog

bij het

ra m mee

rd

onder andere w.b. kaerscontroles. Wordt daarbij het maximum aan verandering (scherpe bocht bv.) overschreden dan zeggen die routines; Stop! Dit kan niet en gaan op tilt. Bij het overvliegen van de Noordpool verandeft de koers binnen 64n seconde 180' en de computers waren zo geprogammeerd dat

dit niet kon. Later zijn de programma's veranderd en nu

kan

je

probleemloos over de Noordpool vliegen. Na vijftien uur kwamen we een ervaring rijker probleemloos in Tokyo aan.

Tegen het einde van zijn loopbaan in 1997 had hij het wel gezien, iedere keer weer naar Tokyo of Seoul te vliegen, tien

uur lang in het donker, vechten tegen de slaap, in het hotel niet kunnen slapen en als hij dan eindelijk insliep ging de wekker en weer tien uur in het donker naar huis. Zodoende ging

hij met 56 jaar met pensioen na een mooie tijd als verkeersvlieger.

"lk heb altijd mijn best gedaan zonder'kleerscheuren' mijn loopbaan te bedindigen en zo is het ook gegaan. Maar daar

hoort ook geluk bij en dat heb ik gehad. lk heb nog twee jaar bij de Lufthansa als consultant gewerkt en schreef in die tijd leerprogramma's voor vliegers. Daar heb ik veel geleerd o.a. in het gebruik van computers".

BALLONVAART'LOOPBAAN' Het ballonleven van Mathijs bestond uit een keer kijken

toen hij een jaar of 10 was, met zijn vader naar Ninie en Jo

'onder protest'. Hij won het uiteindelijk en kon overtuigd wor-

Boesman, die in Leiden opstegen. Totdat hij de eerste hete-

den zijn

luchtballons zag in Amerika.

het haardvuur bij Simon in Breda. Een jongetje met rood haar

Na zijn ballonbrevet gehaald

te hebben in Alberquerque

titel'onder protest'te aanvaarden.

Dit gebeurde voor

die voor Simon crewde haalde het hout. Deze jongeman, Henk

in 1976 bestelde hij een ballon bij Thunder, een Thunder

Broeders, zou later meermalig Nederlands kampioen worden.

AX-7 77 A met single burner en een skirt. De fabriek van

Het tweede kampioenschap vond onder min of meer gelijke

Thunder was op de tweede verdieping van een oud huis in

omstandigheden plaats en deze keer was Frank Schweppe

de Leonardstreet in London. Thunder werd geleid door twee

er ook bij, eveneens een jongeman toen. Daarna werd Nigel

jonge mannen Dick Wirth (1982 gestorven) en Tom Donelli en

Tasker

gefinancierd door een Mr. Simonds. Toen familie De Bruijn de

mensen deel zoals.Jan Fokken, Rend van Gameren, Ad en lan

ballon afhaalde sliepen ze bij Mr.Simond in een heel sjieke flat

Haarhuis, later Henk Broeders".

uitgenodigd als wedstrijdleider en namen steeds meer

met allerlei porselein. Simmond vertelde hele verhalen over ons koninklijk huis, want hij had in oorlogsjaren met de prin-

Mathijs leerde het klappen van de zweep snel en nam voor

sessen gespeeld, die toen ook in England vertoefden.

Nederland deel aan zijn eerste Wereldkampioenschap in 1979

De proeiinilatie was in Hide Park.

in Uppsala, Zweden. Een waarlijk bijzonder kampioenschap

"ln Duitsland ieerde ik mijn ballon beter kennen en nam al

uur langzaam licht, men voer om '1 2 uur en om 3 uur was het

gauw deel aan het eerste Nederlandse kampioenschap. Er

weer donker. Bijzonder nog waren de zelfs voor Zweden onge-

waren toen maar dne andere ballonvaarders: Simon Faithful,

bruikelijk lage temperaturen namelijk -30'C bij het opstaan

midden rn de winter in het hoge Noorden. Het werd om 10

een Engelse arts die

in Rotterdam werkte,

Hans

Zoet en Ad

tot maar -25"C om 12 uur. Daar had niemand op gerekend

Haarhuis, en ik dus. Er werd afgesproken ons zaterdagmorgen

en zodoende werd dit meer een gevecht tegen de natuur dan

te treffen in een cafe in Breukelen aan de Vecht. Regels had-

tegen elkaar. Een single burner van toen was al zwak maar

den we niet en Simon schreef toen tien regels op een servetje

bij -30' C komt daar helemaal niets meer uit. Zodat voor de

en dat was het. Hans was het er niet mee eens en nam deel

vaart gedouched werd met de cylinders in de douche. Als ze

in Spanie. ln miin kamer thuis

warm waren werden ze goed ingepakt in dekens en in de auto

WAG's in Turkije en de tweede

gelegd tot vlak voor de start en dan maar hopen dat ze niet

hangt een kaart aan de muur met allemaal spelties erin: rode

snel afkoelden.

waar ik heen ben gevlogen als verkeersvlieger en gele waar

Daarna kwamen voor hem een paar zeer succsesvolle

ik ballon heb gevaren en de kaart is nu een speldenkussen

jaren waarin hij vier keer het podium haalde bij Europese

geworden.

Kampioenschappen; tweede in '1 982 en 1988 en derde in I980

en 1986. Daarmee is hij toe nu toe de enige Nederlander die

E

het podiun heeft gehaald bij een EK of WK. WEDSTR]JDLEIDER, VOORZITTER EXAMENCOMMISSIE EN FAI/CIA DELEGATE Na korte tijd wedstrijdvaren boodt hij aan het Duitse kampioenschap te leiden in 1982- Dit werd het begin van een

parallelle loopbaan als wedstrijdleider. ln die tijd nam hij ook I I :

de positie over van Ninie Boesman als Voorzitter Examen Commissie Ballonvaren in de RLD. ln die functie heeft hij de

I

multiple choice vragen opgesteld en ingevoerd.

Veel van de nu varende ballonvaarders hebben hun brevet bij

Mathijs gehaald. i

Ook nam hij aanvankelijk als waarnemer en onder Ninie Boesman en kort daarna als delegate voor Nederland plaats in de ClA, hetgeen hij vandaag nog doet, als een van de oudsten

DETAIL VAN DE WERELDKAART ALS SPELdENKUSSEN

intussen.

ln de FAI/CIA kwam hij snel in de Rules Committee waar hij

Een nadeel van de hobby was dat vrienden en kennissenkring

medeverantwoordelijk werd voor de huidige regels. Een van

niet naast de deur wonen, maar verspreid over de hele wereld.

de dingen waarvoor

hij zich heeft

ingezet, was het verhin-

Daardoor kan je niet even bij hen op de koffie gaan, maar

deren van het gebruik van side-vents in wedstrijden. Mathijs

gelukkig vliegt hij nog veel en ziet zrjn vrienden op wedstrij-

voorzag een ontwikkeling zoals bij de parachutisten. Van

den, FAI/CIA conferenties enz.

onbestuurbare valschermen muteerden die naar goed bestuurbare vliegende matrassen. Bij het gebruik (misbruik) van side

Het actieve varen neemt een einde. Geen moeite had hij met

vents kan men een ballon 'vliegen' naar een target en dit zou

ophouden als verkeersvlieger, maar met ballonvaren op te

het 'edele doel', alleen door gebruikmaking van de wind op

houden valt moeilijker dan hij had verwacht.

verschillende hoogten te sturen, vervagen. Verder zou het er

toe leiden ieder jaar de nieuwste ballon met de beste vents te

"Misschien probeer tk het nog eens... dus pas op! ln ieder geval

hebben wat de toch al dure hobby onbetaalbaar zou maken.

leid ik nog vele wedstrijden in binnen- en buitenland".

Van 1978 tot op heden heeft hij aan nagenoeg alle NK's deelgenomen en heeft zich bijna iedere keer

HELAAS OVERLEDEN, ONS TROUWE CREWLID SOMBRA BEWONDERT DE

gekwalificeerd voor het volgende EK of

STICKERVE RZAM ELI NG

WK.

FAMILE ALS CREW

"ln al die jaren hebben Leny - mijn vrouw

-

en vaak een van onze kinderen

mij geholpen als crew. Wedstrijdvaren is een teamspoft en daarom was ik blij deze spoft met familie te kunnen uitoefenen. Dit heeft ons in vele delen van de wereld gebracht in mooie en interessante gebieden op alle continen-

ten. We hebben ballon gevaren in Zuid Afrika, Australi6, lapan, China, Amerika, Canada en vele Europese landen. We

hebben deelgenomen aan de eerste

Linds

OFFICIAL DEALER

,a

H-

lland

s513 ..

@%@ t

rrl

L

rr nI =

3 =

CAI'IEROI{

)

Fffi ffi

3V DSCONTMCTEN I REPARATIES IPEMENT EN TOEBEHOREN =:=:E=:

.-.

-ti:ansponders

ffi] BALLOONS

I

BURNERS

I

BASKETS

I

CYL|NDERS

I

FANS I ACCESSORIES

Cameron Balloon Promotions BV Weijinksweg 26,7558 PL Hengeto, The Netherlands, Postbus 8107,7550 KC Hengeto Te[: +31 (0174 276 1 1 1 1 Fax: +31 (0)74 276 11 60 E-mait: info@cameronbattoons. nt www. cameron ba[ loons. n I Neem contact op met Rien Jurg, Jacquetine Leemreize of Remko Wigger.

Erkend ballonvaarttechnisch bedrijf

..-.,r:i+:i-+@=:=::r.: