Důvod, proč jsem novinář: Renault 21 Nevada
Už jsem to nakousl: jsem vnukem spisovatele Ludvíka Vaculíka, autora manifestu Dva tisíce slov, románů jako Sekyra či Český snář a mnoha ceněných fejetonů. Z kriticky smýšlejícího komunisty se po roce 1968 rychle stal nepřítelem režimu a jedním z jeho nejaktivnějších a nejviditelnějších odpůrců. Když se řekne, že byl organizátorem samizdatové edice Petlice, tedy ručních přepisů děl zakázaných autorů, nepředstavujte si to, jako že občas někam zavolal. On s taškami plnými zakázané literatury jezdil tramvají, přenášel je mezi písařkami a denně riskoval zatčení. V 70. letech měla StB hlavní cíl donutit jej k emigraci. Když se řekne, že děda byl disident, mnozí si představíte máničky, oblaka cigaretového dýmu a zaplivanou hospodu. Mnohé z těch mániček jistě trpěly nesnesitelným odporem k socialistickému zřízení a dementnímu světu kádrováků a politruků, jiné však jen hledaly alibi pro totální odpor k práci. Děda byl naopak absolutním stoupencem práce, dochvilnosti, přísného řádu a byl mistrem svého řemesla. Nikdy neudělal gramatickou chybu, nikdy neměl špatně interpunkci, vládl perfektní němčinou a velmi slušnou angličtinou – což v jeho generaci (1926 až 2015) rozhodně nebylo standardem.
Kdo jsem, abych soudil
Budete se tomu divit, ale já sám nikoho nesoudím za komunistickou minulost. Většina z těch, kdo v 80. letech vstoupili do strany, tak neučinili ze souhlasu s politickou perzekucí části občanů, ani z obdivu k marxismu-leninismu, ani že by snad uznávali vedoucí úlohu Sovětského svazu. Činili tak nejčastěji proto, aby mohli kariérně růst v oborech, které s politikou třeba ani nikterak nesouvisely. Aby jejich děti neměly potíže ve škole. Aby mohli na zahraniční dovolenou.
Který vědec je vám cennější? Ten, který vstoupil do strany, aby pak mohl jezdit na zahraniční konference, sbírat zkušenosti, a nakonec vyvinout něco, co dodnes využíváme, nebo ten, který si zachoval rovnou páteř, ale pak nedostal příležitost nic dokázat? Často říkám, že odsuzovat třeba komunistickou minulost prezidenta Petra Pavla naší generaci, která to kariérně stihla dotáhnout jen ke slibu Jiskry, vůbec nepřísluší. Nechodili jsme v jeho botách. A že kdybych dělal ve Světě motorů třeba už v roce 1984, kdy Mercedes-Benz uvedl na trh revoluční řadu 124, samozřejmě bych ji musel otestovat. Automobilka ze Stuttgartu s tím neměla problém, ale musel si tam člověk pro vůz dojet. Jistě by mě tam komunisté pustili jen pod podmínkou, že budu StB informovat, pokud mě tam kontaktuje někdo z emigrantů, a sdělím jim, o čem jsme mluvili. Podepsal bych jim to s vědomím, že se tam nehodlám s nikým setkávat a bavit, že jen vezmu auto a pojedu. No a byl by ze mě nejen komunista, ale i spolupracovník StB. Takže prostě osobně se snažím rozlišovat, zda ten člověk záměrně škodil, těšilo ho dělat někomu zle, nebo se jen (třeba i velmi nestatečně) nějak snažil proplout. Vždyť v osmdesátých letech to opravdu vypadalo, že to tak zůstane napořád! Proto jsem tehdy, když jsem zjistil, že u stolu sedím hned se dvěma estébáky najednou, nevstal, ale v klidu si vyslechl: „Vašeho dědy jsme si vždy vážili. Jeho kritika režimu vzešla zevnitř, byla to kritika od člověka, který původně také věřil, že komunismus přinese lidem lepší život. Věděli jsme, že ve většině věcí má pravdu, že je to řádný a čestný chlap. Neudělalo se proti němu nikdy víc, než se muselo.“ Čímž mi vysvětlil, proč děda nikdy neseděl a estébáci jej jen různě šikanovali a vydírali, ale nikdy nemlátili. Ta šikana měla třeba tu podobu, že asi osmkrát dělal znovu řidičák. Dnes se nám to zdá neuvěřitelné, ale za totality stačilo, aby příslušník veřejné bezpečnosti vyjádřil podezření, že neovládáte vůz nebo pravidla provozu. Nemusel mít zdokumentovaný žádný přestupek! A zadržel vám řidičák, takže jste museli znovu jít k závěrečným zkouškám. To vydírání vypadalo třeba tak, že když měl můj otec v deváté třídě základní školy samé jedničky a měli ho vzít na libovolnou školu, přesto musel na gymnázium dělat přijímačky. Když skončil ze všech uchazečů na prvním místě, dostal zamítací dopis, že „byli vybráni uchazeči, kteří lépe splňují všechny studijní předpoklady“. A na výběr dostal učňovské obory zedník, dlaždič, lakýrník. Jako zedník se pak živil celé mé dětství. Když mi dneska někdo kňučí něco o nesvobodě, diktátu Evropské unie či cenzuře, směji se mu: „Jsi ubrečený, blahobytem a svobodou, o které ses nezasloužil, zpovykaný cipísek, který vůbec netuší, jak opravdová nesvoboda vypadá.“
Martina uchránil
Děda byl nevydíratelný. Měl heslo, že když indiáni táhnou blátem, tak tím blátem vlečou své děti s sebou. Takže na něj absolutně nefungovalo takové to „No pane Vaculíku, ti vaši synové, takoví chytří kluci, no není jich pro učňák škoda?“ Nejstaršího ze svých tří synů Martina však přece jen nakonec před utahováním poměrů po roce 1968 a povoláním neúměrným jeho intelektu uchránil. Nevím, proč jsem si vsugeroval, že strýc byl v létě toho přelomového roku 1968 na brigádě v Alžíru, a několikrát to někde napsal. Teď jsem zavolal otci a zjistil, že to bylo jinak. Děda byl pozván na nějakou cestu do Izraele s pobytem a brigádou v kibucu Shomrat, který původně zakládali Čechoslováci, a pro naše intelektuály byl tento způsob společného hospodaření velmi inspirativní. Ale neměl čas jet, a tak za sebe poslal čerstvě plnoletého Martina, který před dvěma měsíci odmaturoval. No a když 21. srpna přijely sovětské tanky, tak těm dvěma stačil jediný telefonát – z Izraele se dalo odjet kamkoliv, Martin si vybral Francii. Vlastně jsem se ho nikdy nezeptal proč, ale když v lednu roku 1990 poprvé přijel, vypadal už přesně tak, jak si představujete Francouze. Trochu bříško, uvolněný, ležérní v pohybech i vystupování, sebevědomý a charismatický. Radši si v křesle počkat, jak věc dopadne, než nějak běhat a vytvářet paniku.
Auto z jiného světa
Už dřív jsem věděl, že mám strýce ve Francii, kterého ale možná nikdy neuvidím. A od srpna roku 1989 jsem i věděl, že má úžasné auto – Renault 21 Nevada 2.1 Turbo DX. „Jeli jsme s ní 170 a stále v ní bylo úplné ticho. Má neskutečné odpružení, nerovnosti vůbec necítíš,“ vyprávěl mi otec, když se s maminkou vrátil z Francie. Jak se mohlo stát, že rodičům komunisti najednou po mnoha předchozích zamítnutých žádostech vydali cestovní pas a opravdu je na Západ za příbuznými pustili, o tom se dodnes doma trochu přeme. Já zastávám teorii, že informovaní tušili, že to padne. Báli se, že emoce budou značné, a nechtěli viset na kandelábrech, a proto si domnělé exponenty příštího režimu začali předcházet. Někdy kolem roku 1987 dědovi jeho hlavní estébák řekl, kde v bytě mají odposlouchávací zařízení a kde mohou mluvit, aby je oni neslyšeli. „Tak nepřidělávejte zbytečně sobě potíže a nám práci.“ Tatínek tvrdí, že režim se na konci měnil – nešlo jen o Gorbačovovu perestrojku, ale též o úmrtí Jurije Andropova, obávaného šéfa KGB. Že s převratem komunistický režim nepočítal a byl jím zaskočen, ale přece jen povoloval v represích a snažil se ukazovat přívětivější tvář a cítil, že za každé násilí už by mohl nést odpovědnost. A nakonec, že proti emigraci Mistra ani Juniora nikdy nic neměl.
Ještě chci říct, že můj otec nevyvíjel žádnou protistátní činnost. V Obnově památek jej dokonce udělali stavbyvedoucím rekonstrukce zámku v Hořovicích a on se tam opravdu snažil, aby po dvaceti letech, když bylo nafasováno materiálu za mnoho milionů, ale nic hotovo (zato baráky v širém okolí rostly jako houby po dešti), se fakt rekonstrukce někam pohnula. Já mám opět teorii, že měli strach, aby za ty šílené rozkrádačky nakonec nešli třeba sedět, a tak za ně chtěli udělat spoluzodpovědným i někoho z disentu. Doslova fyzicky se snažil – tedy sám na lešení něco do večera zachraňoval, když zedníci úderem půl třetí pustili vercajk na zem a odešli na své stavby a melouchy. A že aby vůbec estébák, který na něj byl do Hořovic nasazen, měl co hlásit, musel to nějak vyprovokovat. I já si pamatuji, jak jsme se ho jednou doma ptali, kam jede: „Ále, prosím tě, René mě už dva týdny tahá, abychom jeli do Lán položit věnec na Masarykův hrob k výročí republiky.“ Což se považovalo za tichý projev odporu vůči komunismu, a zejména přítomnosti sovětských vojsk.
Mentalita česká nároková
Možná si řeknete, že tátu zlomili. Já to vidím jinak. On samozřejmě nesnášel komunisty, vysmíval se vedoucí úloze Sovětského svazu, ale zároveň nic neměl proti společnosti, v níž každý dělá, co může, pro nějakou společnou věc.
Netoužil po kapitalismu, billboardech, vlezlých reklamách, a vlastně ani po blahobytu. Dnešní stav společnosti nás oba tíží: máme tu mnoho lidí, kteří se velmi starají, aby nebyli nijak kráceni na svých právech. Asertivně vyžadují vždy a všude pro sebe ty nejlepší služby. Ale máme jen velmi málo lidí, kteří jsou ochotni se nějak přičinit o zdar společného díla a sami nějakou kvalitní službu poskytnout. Mně chtěli rodiče dopřát normální dětství, a tak jsem i chodil do jakési přípravky na pionýra a přísahal jsem přede všemi jako Jiskra jasná, že budu žít pro svou zemi, aby byla šťastná. Když to teď po sobě čtu, tak na té přísaze nebylo nic špatného! Zároveň, aniž by mi to doma někdo nějak vysvětloval, jsem od šesti let věděl, že komunisti jsou zlo, a velmi vzrušeně vnímal listopadové události. Před pár měsíci Havel ještě seděl, a teď bude prezident. No to je přece úžasné. A vyvrcholením tohoto krásného období bylo, když jsem v lednu 1990 uviděl strýce, a hlavně bájnou nevadu v úchvatné bronzové metalíze osobně. V té naší šedi, mezi oprýskanými baráky a zmačkanými popelnicemi, nevada i celá strýcova rodina úplně zářily barvami.
Iniciační prožitek
Hned se mi dostalo svezení a byl to pro mě úchvatný zážitek. Na kratičké rovince mezi Dobřichovicemi a Lety to strýc rozjel na 120 km/h. Na rychlost, kterou dědova Škoda 120 jela po dvoukilometrovém rozjezdu a náš trabant jí nedosahoval vůbec. Byl jsem fascinován tím interiérem. Tehdejší renaulty s výrazně skloněnými palubními deskami vypadaly uvnitř úžasně – byly stejně ergonomické jako německé vozy, ale o parník pohlednější a útulnější. No a samozřejmě ta jízda – to byl prostě bez diskuze můj do té doby největší zážitek. Všechna auta v RVHP, kterými jsem ve svých devíti letech jel, se s rostoucí rychlostí stávala stále hlučnějšími a neklidnějšími. Ještě před tím, než bídný výkon motoru fakt na víc nestačil, doslova křičela o pomoc. Nevada čím jela rychleji, tím jako by byla klidnější. Pochopil jsem, že auto je zcela mimořádný produkt lidského důvtipu a umu, a od té doby chtěl být motoristický novinář. Pamatuji si, jako by to bylo dnes, když jsem dostal do rukou klíčky a důvěru do nevady pro něco dojít. Běžel jsem k autu, deset metrů od něj se zastavil a teatrálně namířil klíček s infračervenou diodou na snímač ve vnitřním zpětném zrcátku. Zmáčknul jsem a auto se celé odemklo. Moc jsem doufal, že mě u toho někdo uvidí. Mytické, vozům celé RVHP zcela zapovězené centrální zamykání jsem poprvé vyzkoušel osobně.
My barbie, ony dvoukolák
Můj otec už nevadu řídil ve Francii, teď si to chtěl vyzkoušet také nejmladší ze tří synů, strýc Jan. Příležitost se našla záhy a dodnes to uvádím jako příklad hesla, že každý touží po tom, co nemá. Jak my jsme francouzským sestřenicím záviděli barevné oblečení a zcela nedostupné hračky, třeba panenky Barbie, tak ony nám kárku. Ano, běžný trubkový ruční vozík dvoukolák střední velikosti, tedy už ten s plášti, dušemi a dřevěnou podlážkou. Obě české rodiny jsme takový měly a používaly na nákupy i do lesa. Sestřenice se v něm navzájem vozily a byly úplně nadšené. Poprvé za celé dětství se mohly i zranit! To se ve Francii nesmělo – tam už tehdy dětství probíhalo takovým tím prefabrikovaným způsobem mezi bezpečnými hřišti a precizně organizovanými kroužky. Vozík, s nímž sestřenice tlačící rychle běží a schválně prudce zatočí a sestřenice tlačená musí včas zareagovat a vyvažovat jako závodník na sajdkáře, musely mít doma. A představte si, že Francouzi takovou základní věc vůbec neznali – u nich ruční přeprava nákladu začínala i končila zahradním kolečkem.
Ptaly se, kolik takový vozík stojí. Cena byla asi 400 Kčs. Při běžném tehdejším platu 3100 Kčs měsíčně na takovou věc musela česká rodina chvíli odkládat, kdežto desetiletá francouzská dívka měla tolik peněz u sebe, bylo to prostě jedno její měsíční kapesné. Strýc Martin proti dvoukoláku nic neměl a nevada, v tom bylo její obrovské kouzlo, jej do monstrózního, 675litrového zavazadelníku bez problémů pobrala. Renault tehdy na bázi modelu 21 nabízel fakt bezkonkurenční stěhovák – kombi Nevada mělo nejen delší zadní převis, ale i rozvor náprav – celých 2809 mm. Na přání mohlo být dokonce sedmimístné.
Opatrně, pane řidiči
No a zpět k tomu, jak i strýc Jan řídil: nadšený, že se holkám líbí dvoukolák, se nabídl, že zprostředkuje nákup. K dostání byl v nějakém železářství v holešovické tržnici. Cesta z Dobřichovic pro něj byla příležitostí vyzkoušet si nevadu, v níž bylo mnoho věcí, jež žádný náš řidič tehdy neznal – třeba posilovač řízení nebo turbodmychadlo. Právě typická a v autech východního bloku zcela zapovězená charakteristika turbodieselu byla důvodem, proč nás všechny nevada tak fascinovala. Přitom samozřejmě dnes už by její parametry (65 kW, 188 Nm, z klidu na 100 km/h za 11,7 s, maximálka 175 km/h) byly spíš podprůměrné. Auta, která jsme znali, bylo nutné pro silnější zrychlení točit. A protože u toho řvala i se opravdu regulérně ničila (často vytáčená Škoda 120 měla prostě poloviční životnost), skoro nikdo to nedělal. Kdežto u turbodieselu stačilo, aby měl třeba 1800 otáček, a po sešlápnutí plynu silně zrychloval i na těžké převody bez podřazování. Když tak strýc u Cukráku najel na Strakonickou, v osmdesáti zařadil pětku a jenom tak trochu sešlápnul plyn, minul policejní radar rychlostí 147 km/h v místě, kde se smělo jet 90. Argumentaci, že poprvé řídí takové auto a že vůbec netušil, jak snadno se to rozjede, překvapivě příslušníci přijali. Opravdu ho pustili dál bez pokuty pouze s poučením, že tyto západní vozy vyžadují při řízení mnohem více pozornosti a že má být opatrný.
Školení trapnosti
U koupě vozíku jsem nebyl. Jedna z nejlepších historek mého dětství je však spojena právě s nevadou, a to když strýc s rodinou přijeli podruhé za půl roku, o prázdninách. V Dobřichovicích se tehdy stavěl nový most přes Berounku, neboť ten původní byl celé mé dětství v havarijním stavu.
Takže v létě 1990 tam prostě nebyl žádný most a cesta autem na druhou stranu vedla neskutečnou objížďkou snad až přes Radotín. Strýc z Francie dojel někdy v noci se skoro prázdnou nádrží. Druhý den se pídil, kde natankovat, a to byl právě ten problém – na čerpací stanici se jelo přes ten zbouraný most. Nejbližší další byla tehdy v Mníšku pod Brdy nebo v Chuchli, přičemž ručička palivoměru už fakt téměř ležela. Abychom si nějak zahojili svůj mindrák vůči našim Francouzům, jejich lepšímu oblečení, dvacetinásobnému měsíčnímu příjmu a té nevadě, říkali jsme o nich, že jsou změkčilí. A tak místo toho, aby strýc naložil kanystry do své Škody 125 a vydal se pro naftu třeba do Mníšku, začal je přivazovat na zmíněný dvoukolák. Tedy nejdřív se snažil přesvědčit desetiletého mě, že si mám půjčit jeho kolo Favorit, že na nosič mi přiváže ty dva kanystry a že dojet pro dvacet litrů nafty je prý typický úkol pro vyspělého cyklistu (trasa na kole by nevedla přes Radotín, ale naštěstí jen přes lávku pro pěší za nádražím). Odvětil jsem, že to není úkol pro vyspělého cyklistu, ale především absolutní trapárna. Že se mám jako s kolem postavit do fronty aut na benzince? Pro mé předky je typické, že vůbec nechápou druhý účel sportu – tedy aby u něj člověk dobře vypadal. Oni jako by se úplně vyžívali v trapnosti. Třeba otec jezdil na kole tak, že si vzal nějaké kalhoty, co nosil do práce. A aby si nohavici neušpinil o řetěz, sepnul si ji kolíčkem na prádlo. Kolíček mu různě padal a on ho sbíral. Chtěl nás naučit lyžovat, ale zároveň měl heslo, že sjet kopec si může jen ten, kdo ho dokáže vyšlápnout. Takže jsme se sestrou za posměchu vlekařů a ostatních dětí šlapali bokem po kraji sjezdovky nahoru. Když jsem se nečekaně dobře vyjezdil na kole Eska po strýci s trojicí převodů, přišla od vedoucího cyklistického oddílu nesmělá žádost, zda bych nemohl dostat kolo odpovídající mým výkonům. I dostal jsem: trekingové české značky Joko s blatníky, nosičem a světly na dynamo a plechovým převodníkem, který se ohnul při prvním pořádném šlápnutí. Kolo prý musí být hlavně praktické. Pokud se ptáte proboha proč, tak na to existuje jediná odpověď: je prostě takový. Jeho vidění světa, deformované komunistickým útlakem a hmotnou nouzí, bylo, že jedinec hrdě čelí posměchu okolí a nic si z něj nedělá. Vůbec ho nenapadlo, že když má jedinec perfektní kolo, je na něj vhodně oblečený a nedělá trapárny, žádnému posměchu nečelí, ale naopak si užívá obdiv. Čili prostě mým předkům nepřipadalo nic trapného na tom jet na kole pro naftu na benzinku, kdežto já jsem to odmítal jako zcela nepřístojné chování. Na benzinku jedině autem. Tečka.
Přes brod pro naftu
Takže už o hodinu později jsem stál na té benzince v mnohem trapnější situaci – s dvoukolákem a v plavkách. Aspoň že ne sám. Klepali jsme se tam zimou celá početná rodina – já, sestra, otec, strýc Jan a jeho dvě děti, Franta a Mařenka. Mohli jsme jít s tím dvoukolákem po oné lávce pro pěší. Bylo by to skoro normální a jistě bychom v té situaci nebyli takoví sami. Ale otce a strýce mnohem víc lákal panelový brod mezi jezem a zbouraným mostem. Argument, proč to bude snadné, zněl, cituji přesně: „Včera tama jeli vojáci s tatrovkama a vodu měli jen do půlky kol.“ No jo, jenže ty tatrovky byly typu 815 8x8 V12 Turbo na reduktorech. Takové kolo s planetovým převodem v náboji má průměr asi 1,5 metru, takže vody bylo pěkných 70 cm. Do toho celkem slušný proud. Otec se strýcem drželi vozík nadnášený kanystry a toho jsme se držely my děti. Proud nás pozvolna strhával směrem na Prahu. Na druhý břeh jsme se dostali asi o dvě stě metrů níž, kus pod tou lávkou, po níž by prý cesta byla moc dlouhá. A myslíte, že zpět jsme šli po lávce? Strýc to považoval za zbytečné, neboť zatížená kárka přece lépe proudu odolá. Skutečnost byla opět dobrodružnější: jednak je nafta lehčí než voda, jednak se v brodu rychle přišlo na to, že dva ze čtyř kanystrů netěsní. Ty duhové chvosty, které se za námi pro proudu táhly až do Vltavy, a nutnost pořádně přidat do kroku, než někdo zavolá hasiče s nornou stěnou, jejichž zásah zaplatíme, si budu pamatovat napořád. Stejně jako to, když jsme pak strýci tu směs vody a nafty vpravili do nádrže zánovního renaultu. Hliníkový turbodiesel byl odolný jen průměrně, ale vstřikovací čerpadlo měl skvělé Bosch, tak to nějak strávil.
Vražda berana
Nevada se podívala dokonce i na Parlag. V první kapitole jsem psal, že v roce 1990 zavedl otec prarodičům do domu vodu. Pomáhal mu s tím strýc Jan a Martina zneužili k luxusnímu odvozu na místo i s vodárnou a veškerým vercajkem, což by se do škodovky ani trabanta nevešlo. Prodali mu to jako místo, kde se zastavil čas a které prostě musí vidět. Zatímco oni dva spali normálně v domě ještě bez vody a se suchým záchodem, Martin si našel hotel v Lučenci. Z výletu se vrátil s psychickým šokem. Zaprvé mu hned první noc před hotelem ukradli z nevady kryty kol. No a zadruhé babička nevěděla, čím tak vzácnou návštěvu uctít, a tak před odjezdem rozhodla, že „treba zarezať jahňa a mäso vám zo sebou dať“. Marně se snažili ukecat to na něco ze zahrady – treba zemiaky. Babička se nedala.
Projevilo se, že někdejší jehně je už pořádný beran. Ven z maštale ho s dědou vyvlekli k smrti vyděšeného a úporně se bránícího asi po hodině. Nůž, který si na to vzali, se projevil jako zcela tupý. Takže děda klečel na nebohém tvorovi, babička pižlala krk, u toho se hádali, kdo ten nůž ztupil, zvíře nelidsky řvalo, ale smrt ne a ne nastat. Přimotal se k tomu i ujček Paľo, který se velmi sporými silami na kost vyzáblého alkoholika také snažil nějak pomoci. Popadl sekyru a tou začal beránka mlátit do hlavy. Udolali jej asi po hodině. Strýc Jan vraždu berana přežil zalezlý ve studni, kde opakovaně kontroloval zpětný ventil a sací koš. Otec zase ve sklepě, kde ladil horní a dolní tlak vodárny. Martin nic z toho neuměl, a tak nedokázal před výjevem, jak trojice vetchých staříků vraždí nevinné zvíře, nikam utéct. Trauma z toho má dodnes.
Motory napříč i podélně
Nevadu jsem tehdy v dětství ze svého omezeného rozhledu považoval samozřejmě za nadpozemské auto – byť malinká pochybnost o kvalitě už vnikla. Všimli jsme si, že když člověk na rovné místo na předním blatníku zatlačil prstem, prohnulo se o centimetr jako víčko od zavařeniny. Dělají ve Francii auta z pěkně tenkého plechu, konstatovali jsme. V následujících letech jsem si nastudoval techniku vozu a v tom, že jde o fakt zajímavý stroj, se jen utvrdil. Velká zajímavost je hned s rozvorem náprav. Menší benzinové motory 1.4i a 1.7i byly totiž umístěny vpředu napříč, větší 2.0i, 2.2i a oba diesely (1,9 a 2,1 litru) podélně. Při podélném umístění motoru musí být delší přední převis, takže náprava je více vzadu. Proto silnější verze mají kratší rozvor náprav (2600 mm) než slabší (2659 mm). Podle motorizace se tak liší blatníky, ale třeba i kapota. Prodloužené kombi Nevada má rozvor vždy 2809 mm. Podvozek byl spíše jednoduchý. Vpředu normální tlumičové vzpěry se stabilizátorem chyceným přes silentbloky přímo do trojúhelníkových ramen. Vzadu vlečená ramena odpružená příčnou torzní tyčí. Sedmimístná verze nevady pak měla na tlumičích nasazená pomocná vinutá péra. Verze 4x4, do faceliftu v roce 1989 atmosférické a po něm i přeplňované, mají zadní nápravu zcela jinou – s masivním pomocným rámem, trojúhelníkovými vlečenými rameny a vinutými pružinami.
Společné s peugeotem
Velmi zajímavé jsou také motory, zejména ty větší 2,0 a 2,2 litru. Jde o agregáty, kterým Francouzi podle místa výroby říkali Moteur Douvrin. Renault je v 70. letech
vyvinul překvapivě ve spolupráci s hlavním konkurentem Peugeotem. Agregát tak vedle renaultů jezdil třeba v Peugeotech 505 či Citroënech CX. Byl to celohliníkový řadový čtyřválec s rozvodem OHC poháněným ozubeným řemenem a ventilovými vůlemi seřiditelnými šroubky na vahadlech. Jeho starší verze se trápily s karburátory či mechanickým vstřikováním Bosch K-Jetronic, v modelu 21 však už jezdilo čtyřbodové vstřikování Renix – společný projekt automobilky Renault s firmou Bendix. Umístění vstřikovačů těsně před ventily zásadně redukovalo efekt palivového filmu – tedy množství paliva, které se při zavření škrticí klapky usadí na stěnách kanálů a po jejím otevření je strženo do spalovacích prostor, což vede k těžko regulovatelnému ochuzování a obohacování směsi. V roce 1986 bylo takto dobře zkonstruované vstřikování zásadní konkurenční výhodou, a i díky nečekaně lehké karoserii z tenkých plechů (běžné verze nevážily víc než o pár let později malá Škoda Fabia) měly benzinové jednadvacítky pověst dynamických, a přitom úsporných vozů. Zajímavou ukázkou dobového stavu techniky je, že dvoulitr bez katalyzátoru měl výkon 88 kW. Když pak osmiventilový douvrin dostal katalyzátor, museli jej zvětšit hned na 2,2 litru, aby projevoval aspoň podobnou pružnost. A nejnižší výkon měl stejně o 9 kW nižší. Než se automobilky naučily používat čidlo klepání a řídit předstih na hranici detonačního spalování, musel být motor nastaven tak, aby neklepal za žádných okolností – ani v padesátistupňovém horku. No a když katalyzátor zvýšil protitlak ve výfukovém potrubí a zmenšil antidetonační rezervu, byl výsledkem drastický propad specifického výkonu.
Brzo dojezdila
Z řady Douvrin je i 2,1litrový diesel, o kterém však už strýc tehdy říkal, že mezi řidiči oblíbený není. Že má protivní dunivý zvuk a často z něj teče olej (nám tehdy přišel neskutečně tichý). Na úniky oleje, které už při francouzských cenách servisních prací nemělo cenu opravovat, pak myslím zhruba jako desetiletá dojezdila i strýcova nevada. V té době ale už nebyla jeho: Po rozvodu zůstala jeho bývalé ženě Izabele. V dobových časopisech jsem obdivoval vrcholnou sportovní verzi Turbo, která z osmiventilového dvoulitru bez katalyzátoru vydolovala 129 kW, a hlavně 270 Nm. Bylo to moc hezké auto s anatomickými sedačkami, spoilery a prahovými nástavci. Získané teoretické znalosti se mi pak hodily v roce 2001, kdy jsem jako externista každých 14 dní dodával rubriku Bazar do Světa motorů. Desetiletá ojetina (sedan s katalyzátorovým motorem 2,2 litru) tehdy v AAA Auto patřila k levnějším zahraničním autům a kombi Nevada bylo první volbou těch, kdo chtěli něco lepšího
než Škodu Forman či Escort kombi, ale neměli peníze na Volkswagen Passat nebo nejžádanější Mercedes-Benz S124.
Smutné druhé setkání
K práci jsem přistupoval poctivě a pro rozumy zajel asi do tří servisů, které se renaultům věnovaly. Našel jsem si pár majitelů a obhlédl jejich vozy. A pochopil, že ikona mého dětství, která na přelomu let 1989 a 1990 dokonce chvíli sloužila jako oficiální vůz prezidenta Václava Havla, to má bohužel rekordně rychle za sebou. Úniky oleje z agregátu už byly pravidlem, před nejvýkonnější atmosférickou verzí TXI a RTi (2.0i 12V 103 či 99 kW) mě mechanici varovali, že mívá prasklou hlavu válců. I slabší varianty často bývaly na prodej proto, že už občas vařily, a podezření bylo minimálně na těsnění pod hlavou. Ze všech kusů, které jsem v onom roce 2001 viděl, tekl olej. Nejvíc jsem žasl nad rozklíženými interiéry, kdy v přihrádce před spolujezdcem pečlivější majitelé skladovali páčky a hejblátka, které upadly. Pravidlem bylo prodřené čalounění a teplem separované dveřní výplně, které se měnily v kus povislého hadru. Centrální zamykání u testovaného vozu nefungovalo a prý to také byla jedna z pravidelných závad. S testovaným vozem jsem mohl jezdit jen přes den, protože nesvítila koncová světla, ač žárovky a pojistky byly v pořádku. Pravděpodobně zoxidovalo ukostření, což byl dle oslovených automechaniků systémový problém, který dřív či později zastavil každý kus. Po těch deseti letech provozu také přišlo období praskajících torzních tyčí. Nejčastěji logicky ve chvíli, kdy se do vozu naládovala celá rodina před odjezdem do Chorvatska. Ozvalo se rup, záď se propadla k zemi a jet nešlo nikam. Pomocná péra ze sedmimístných verzí se tak stala vyhledávanou dodělávkou i pro obyčejné verze, aby při prasknutí „torzky“ bylo možné ještě aspoň nějak dojet. „To už je dneska auto tak pro kutila, který chce velký kočár a závady si bude řešit sám,“ konstatoval mimo záznam upřímně i Tomáš Lachout, tehdejší vedoucí prodeje v AAA Auto.
Ale klima makala
Zcela nedávno jsem pak bílou nevadu spatřil v prodejní galerii Engine Praha, se kterou spolupracujeme na natáčení našeho pořadu. Sedmimístné provedení, verze TXE, tedy jedna z nejluxusnějších, s benzinovým dvoulitrem 2.0i 88 kW.
Velmi zachovalý vůz původně z Portugalska. Bohužel i muzejní kousek s jen 133 622 kilometry na tachometru měl interiér dávno za poločasem rozpadu. Nešlo jen o párající se čalounění a odstávající dveřní výplně. Den před natáčením jsme kolem vozu běhali s nejlepším místním mechanikem a snažili se uvolnit zaseklé sklápění hlavních i nouzových zadních sedaček, aby bylo možné ukázat ten gigantický zavazadelník a skvělou vnitřní variabilitu. Vše dokonale zahryzlé, vzpříčené, páčky ulámané. Obdivuji trpělivost mechaniků z Enginu – já bych taková auta zapálil. Na silnici to však fungovalo jako nové a vícebodové elektronické vstřikování byla přesně taková výhoda, jak jsem měl teoreticky nastudováno. Okamžitá reakce, jiskrná dynamika, kdyby mi ten motor podstrčili v dnešním autě, určitě bych ho pochválil. Na dálnici jsem se vrátil do dětství – ano, přesně takhle nevada plula. Fascinace komfortem při rychlé jízdě nebyla nezkušenost, ale už správný poznatek budoucího novináře. Největší překvapení bylo, když jsem u auta, které teď dva roky stálo, vzal za páčku spínající klimatizaci. Motor se otřásl, z výparníku zasyčelo a hned začal proudit studený vzduch. Přijde mi, že v rozporuplné kvalitě renaultů klimatizace výrazně vyčnívá směrem nahoru. Fungovala vždy i u těch nejzdechlejších kusů. Vzpomněl jsem si na další historku z dětství. Čtveřice zedníků si našla chvíli po převratu práci v Německu. Nejdřív tam jezdili žigulíkem kombi, ale rychle začali hledat něco pohodlnějšího a prostornějšího. Něco, co by tam dovezlo vercajk a zpět třeba i trochu materiálu, co se podařilo vyšetřit. A našli Renault Espace, první generaci, kousek asi z roku 1985, jeden z nejlevnějších, co se daly sehnat. A světe, div se, i takové auto je spolehlivě vozilo. V devadesátých letech mnozí ani nevěděli, že auto může mít klimatizaci. Bralo se jako normální, že když člověk cestuje v létě, tak u toho zdechá vedrem. „Hele, na co je tahle páčka?“ „Nevím, ale neber za ni, ať se něco nepokazí.“ „Hele, já to zkusím, už jsme skoro doma.“ No a ozvalo se cvak, auto se celé zachvělo, něco zasvištělo a z výdechů začal proudit ledový vzduch. „Tak my tady dva roky chcípáme, a vono to má klimošku. No to mi poser záda!“
Ze všech aut stále nejmilejší: Trabant 601
Ze všech aut, která jsem v životě poznal, měl nebo testoval, je mi malý východoněmecký Trabant 601, a to zejména kombi Universal, nejmilejší. Doma jsme jej měli od roku 1982 do roku 1991. Tedy do mých deseti let. Z toho plyne, že jsem se narodil v roce 1981; jako zcela maličkého mě rodiče vozili ještě velorexem – který byl dvoumístný, ale za sedačkami měl dobře čalouněnou odkládací plochu, kam navíc pronikalo teplo od motoru a malým okénkem všitým v plachtě bylo vidět na nebe. Jistě se mi to velice líbilo a je škoda, že si na to nepamatuji. Zato na cesty trabantem si pamatuji velice dobře a po celé mé dětství byly tím, na co jsem se nejvíc těšil.
Kdybych furt nestonal
Ono to bylo trošku i tím, že moje dětství hezké nebylo. Že jsem byl stále nemocný – jednou i docela vážně, když mi tehdy málo známá lymeská borelióza dospěla až do třetího stádia a já jsem trpěl nevysvětlitelnými bolestmi nohou, horečkami a ztuhlostí. Že od nejhorších drasťáren komunistického zdravotnictví, tedy trhání krčních i nosních mandlí bez narkózy, mě sice maminka uchránila, ale kdo ví, zda to bylo dobře. Vícekrát za každou zimu mezi třetím a desátým rokem života jsem býval nemocný, uměl jsem třeba i angínu a zápal plic dohromady. Že levé ucho mám píchané sedmnáctkrát, pravé jednadvacetkrát a osmkrát jsem byl na punkcích čelistních dutin. A že dítěti, kterému se při každé návštěvě ordinace ORL stane něco velmi
bolestivého, fakt nenalžete, že se pan doktor jenom podívá, nebo že to v nejhorším jen malinko píchne. A že jsem k tomu trpěl ještě ekzémem, což bylo nejen nepříjemné, ale i společensky diskvalifikující. Když si pro mě výjimečně přišly jiné děti ke společné hře (asi pro ni měly málo fašistů), tak se starostlivá maminka vyklonila z okna a zakřičela, zda jsem si namazal ty ekzémy. Vydržte ještě malou odbočku od trabanta. Obrovsky si vážím dnešního zdravotnictví. Kdykoliv přijdu na pohotovost té samé hořovické nemocnice, kam jsme chodili v dětství, probíhá to jako na soukromé klinice. Rychle, slušně, až se stydím. Přitom vždy tam bývám s problémem, který jsem si způsobil sám – zlomená záprstní kost, šlacha přeseklá zahradní mačetou či klíště v intimních partiích, které se nám doma nedařilo vyndat. Za mého dětství v 80. letech to bylo zcela jinak: beznadějně plné čekárny, kdy přednostně byli voláni ti, kdo měli co nabídnout. Řezník, zelinář a jiné místní autority. My s maminkou, která přišla ze Slovenska a nebyla pro nikoho důležitá, jsme čekali do konce ordinační doby, kdy nás neošetřené a dlouhým čekáním zbědované poslali domů, a ještě nám na cestu vynadali. A hlavně si pamatuji, že děti byly asi majetkem státu, a co se s nimi udělá a jak moc to bude bolet, o tom rozhodoval lékař. Matky těch dětí byly obtížný hmyz, který mohl zařvat do kouta libovolný lékař, sestra, ba i uklízečka. Moje dcera naštěstí zdraví po otci nezdědila a problémů měla jen pár, nicméně trhání nosní mandle neunikla. Ten rozdíl mezi ORL, jaké pamatuji já, a jaké je dnes – ani bych nevěřil, že mohl nastat za půlku jednoho lidského života. Operace se dělá v narkóze a obrovský důraz klade personál i na stres – který byl na tom komunistickém trhání bez umrtvení prý snad horší než ta bolest.
Auto, které plachtilo
Takže zkrátka, když se někam jelo trabantem, tak jsem byl zrovna výjimečně zdravý. Nebo skoro zdravý. Už to samo bylo skvělé a oba rodiče mívali dobrou náladu. Většinou to byly kratší cesty – z Hořovic do Dobřichovic za českými prarodiči, do Mrtníku do kostela.
Vrcholem roku pro mě bylo těch 650 kilometrů za druhými prarodiči na Parlag. Za těmi, o kterých byla předchozí kapitola a kteří 40 000 Kčs na trabanta dali i proto, aby aspoň jednou ročně viděli dceru a vnoučata.
S dnešním autem, které komfortně jede po dálnici stále maximálních 130 kilometrů v hodině, zvládnete těch 650 km z Hořovic, kde jsme bydleli, za šest a půl hodiny. Po dálnici D2 dojedete do Bratislavy, pak pokračujete po slovenské D1 na Trnavu, pak po rychlostní R1 na Sereď, Nitru, Zvolen, pak po R2 na Lučenec. Jenže maximální rychlost trabantu byla 110 km/h, cestovní tak 90. Po dálnici tudíž nejel podstatně rychleji než po okreskách, ale bylo tam méně okamžiků, kdy si posádka mohla odpočinout od únavného řevu motoru a stále hnaného ventilátoru chlazení. Technickou nutností dvoutaktu je volnoběžka. Mazán je směsí benzinu a oleje, jehož množství musí odpovídat otáčkám. Když by dvoutakt brzdil motorem, tedy rychle se točil se skoro zavřenou škrticí klapkou, rychle vyplivne olejový film výfukem, nový nemá z čeho tvořit a může se zadřít. Německé zdroje dokonce popisují, že zadřít se trabant mohl, i když chtěl řidič šetřit palivo a na dálnici se zavěsil za náklaďák. I v tu chvíli bylo oleje méně, než by odpovídalo otáčkám. Na efekt volnoběžky si dobře pamatuji už z dětství – stačilo ubrat plyn, otáčky padly na volnoběh, uvnitř se rozhostilo ticho a vůz pokračoval setrvačností. Když pak tuto funkci kolem roku 2010 přinesly první volkswageny s automatickými dvouspojkovými převodovkami DSG, hned jsem si na trabanta vzpomněl. Ovšem zatímco moderní superb takto díky vynikající aerodynamice a vysoké hmotnosti naplachtí dlouhé kilometry, trabant to měl zcela opačně. S poměrem setrvačnosti vůči odporu vzduchu na tom byl podobně jako motocykl. Jakmile jste ubrali plyn, velmi rychle zpomaloval, takže ticho trvalo většinou jen krátce. Ale zkrátka, zatímco na dálnici jsme museli trpět jekotem vytočeného dvoutaktu stále, při cestě severnějšími trasami mimo dálnice (Uherský Brod, Bánovce nad Bebravou, Prievidza, Žiar nad Hronom) se trabantu i posádce dařilo veseleji – namáhavé šplhání do kopců bylo odměněno bezhlučnými sjezdy.
Přepni na rezervu
Když se jelo nonstop, trvala cesta Hořovice–Parlag deset hodin. Tatínek měl tak dobrou fyzickou kondici, že byl schopný to odřídit přes noc na jeden zátah, aby nás ochránil před letními vedry. Se sestrou jsme spali na zadní lavici, a když jsme se vzbudili, maminka z tašky, kterou držela celou cestu na klíně, zajišťovala občerstvení. Opravdu jednou z mých prvních myšlenek bylo, jak je úžasné, že tak malý stroj s jen dvojicí válců doveze celou rodinu tak daleko.
Jak skromný stroj poskytuje bezpečí v temných slovenských lesích, udatně projíždí vesnicemi, kde bylo lepší nezastavovat, a nezalekne se ani krutých bouřek, kdy do něj teče jen trochu. Výhodou trabantu byl plynule nastavitelný cyklovač stěračů, což pak ze škodovek měla až felicie. Při nočních jízdách se pod sedačky ještě musely vmáčknout dva kanystry, neboť první nonstop benzinka byla až na dálnici D1. Živě si pamatuji zaškubání motoru a tatínka, jak se honem natahuje k palivovému kohoutu a takzvaně přepíná na rezervu. Naprostá většina vyrobených trabantů totiž neměla palivoměr. Za klidu se množství benzinu zjišťovalo měrkou zasunutou do nádrže, za jízdy pak místo obvyklé kontrolky nízké hladiny paliva sloužil zajímavý systém, kdy palivový kohout měl nátrubek čnící v nádrži vzhůru, který při běžné provozní poloze nasával benzin zhruba tři centimetry nade dnem. Když karburátor nasál vzduch a motor zaškubal, přepnul řidič na nasávání zcela odspodu. A věděl, že v nádrži zbývá asi pět litrů, což bylo dost na zhruba 80 kilometrů úsporné jízdy. Po natankování musel řidič přepnout kohout zpět do provozní polohy. Pokud ho nechal na sání zespodu nádrže, příští zaškubání už nebylo předběžným varováním, ale následovalo zastavení vozidla se zcela suchou nádrží. To, co mně by se s jistotou stalo, tatínka nepostihlo nikdy. Stejně tak si nepamatuji, že by kohout nezavřel po odstavení vozu. Tahle chyba mohla mít vážné následky. Často totiž v karburátoru netěsnila jehla, takže s otevřeným kohoutem benzinu nic nebránilo, aby přes noc naplnil klikovou skříň. Při pokusu o start se pak motor okamžitě „uchlastal“, a pokud někdo místo toho, aby vyndal svíčky a protáčel motorem, než to vyhází, zvolil roztažení, mohl motor úplně zničit. Benzin vylítnul přepouštěcím kanálem do kompresního prostoru, a jelikož není stlačitelný, ohnula se ojnice. Stejný princip, jako když při brodění nasajete vodu. Naopak opakovaně se otci dělo, že při startu zapomněl kohout otevřít. Trabant dokázal asi sto metrů ujet na palivo v hadičce a plovákové komoře, než začal kuckat. „Zkusil jsem mu nedat benzin, ale nenechal si to líbit,“ komentoval to pokaždé.
Vlaštovku kupoval zbytečně
Jako se nemohlo stát, že by se snad někam jelo trabantem beze mě, tak jsem také rozhodně nemohl chybět u žádné opravy či údržby.
Za 136 tisíc kilometrů, co jsme na trabantu během devíti let najezdili (to není tak málo ani na dnešní poměry), jich bylo jen pár – jednou brzdy, jednou zadní díl výfuku, když už byl zcela zanesený karbonem z oleje a vůz ztrácel výkon. Jednou regulační relé a vícekrát uhlíky v dynamu, to byla jediná pravidelná oprava. V letech, kdy nebylo možné proud polovodičově usměrnit, měla auta dynamo, které musí mít komutátor. Uhlík tak neběží po rovném kroužku, ale po přerušovaných kontaktech, jejichž hrany jej strouhají. Zcela normální bylo, že dostatečný dobíjecí proud dynamo dodávalo až ve vyšších otáčkách. Na volnoběh normálně problikávala červená kontrolka dobíjení, a když už začala svítit i při pomalejší jízdě, šly se měnit uhlíky. Alternátor trabant dostal až v roce 1984 a pomohl si tím ke dvanácti voltům (do té doby 6 V), a hlavně podstatně účinnějším halogenovým světlometům se žárovkami H4. Slaboučké reflektory s asymetrickými žárovkami bylo asi to, na co tatínek nejčastěji nadával. Už někdy v roce 1985, to znamená fakt u tříletého auta, laminátem vyspravoval prahy. V tom je známá záludnost trabantu – zatímco vnější díly jsou z nereznoucího duroplastu (směs odpadní bavlny a fenolové pryskyřice), vnitřek chatrného skeletu je normálně ocelový a před rzí jen špatně chráněný. Kolem osmého až desátého roku života se neudržovaným trabantům začalo dít, že jim praskla takzvaná vlaštovka, tedy hlavní nosný výlisek podlahy, na který byla našroubovaná přední nápravnice. Přes vlaštovku se přenášely všechny síly od přední nápravy, ale i vibrace agregátu do zbytku skeletu. Takto postižený stroj vypadal jako březí kočka – tedy zjevně táhnul břicho po zemi, při přidání plynu se nejdřív celá přední náprava i s motorem pohnuly dopředu a až s vteřinovým odstupem se za nimi lenivě vydal zbytek stroje. Podobným způsobem se pak uvnitř vůči palubní desce hýbala řadicí páka, umístěná, jak známo, pod volantem. V devadesátých letech, kdy trabanty byly zcela bezcenné, mnozí i takové zoufalé kusy ještě pár měsíců dojížděli, než je odevzdali k likvidaci. Takže zlomeného trabanta vídal člověk jednoho denně. Tatínek, vystrašený zkušenějšími trabantisty, vlaštovku zakoupil, ale nikdy jsme ji nepotřebovali a někdy v roce 1996, to už jsme trabanta pět let neměli, ji i s dalšími věcmi odvezl do šrotu. Dnes by to byl možná cenný díl, tehdy nikomu nic na trabanta nestálo ani za to, aby si pro to přijel.
Aspoň někomu to nandat
Jen 600 kilogramů vážící trabant s pružným dvoudobým dvouválcem o výkonu 19 kW (26 koní) a s točivým momentem 55 Nm byl hbitý v nízkých rychlostech, ale s rostoucím tempem hrál stále významnější roli aerodynamický odpor, který odpovídal běžnému vozu. Na dálnici tak výkon zoufale chyběl, maximální rychlost trabantu byla asi 110 km/h a po převratu se proti němu rychle obrátilo veřejné mínění. Šikanovaly jej moderní kamiony, které už měly dnešní výkony, ale často vypojené omezovače. Na rovince dokázal trabantík před scanií ještě jakž takž prchat, do kopce ho však brala – často schválně agresivně a těsně, aby nebohému trabantistovi vrátila, jak jí teď půl hodiny smrděl pod nos. Mně osobně kritizované výfukové plyny dvoutaktů vyloženě voní – rozhodně víc než spaliny dieselů. Ale co chvíli se někdo z okolních aut na vás ohlížel a teatrálně se chytal za nos. Byla to samozřejmě taková ta nejnižší maločeská potřeba se aspoň nad někoho povyšovat, když ve srovnání se západními Němci, kteří k nám začali masivně jezdit v klimatizovaných mercedesech, jsme všichni byli prašiví sirotci socialismu.
Trabanta? Ani zdarma!
Když jsme v roce 1991 od dědečka, spisovatele Ludvíka Vaculíka, dostali šestiletou Škodu 120, otec chtěl hezkého a bezvadně fungujícího trabanta prodat. Nabídl jej v několika bazarech, kde se dozvěděl, že „to auto nemá ani cenu místa, na kterém stojí“. A že se doba změnila, pane, dneska chce každej dieselovýho golfa. Nakonec se vůz prodal ještě docela dobře (za 10 000 Kčs), a hlavně smysluplně. Mladému kominíkovi se rozpadl nějaký totalitní moloch, pod kterým své řemeslo vykonával. Založil si tak živnost, a do toho ještě doma přivítal první děcko. S těmito úkoly, tedy vozit štětky, koule, kouřovody a kočárek, uměl trabant kombík náramně pomoci. Sám si ještě pamatuji, jak za námi se sestrou bývala v kufru korbička kočárku; sedla tam, jako by to na ni bylo vymyšlené. Rok poté už byly trabanty za tři tisíce, a v takovém roce 1995 už je nikdo nechtěl fakt ani zdarma. Přitom ti, kteří místo koupě spolehlivé a jednoduché domácí Škody Favorit hledali automobilové štěstí v západní ojetině, většinou našli spíš problémy. Dobře si vzpomínám třeba na šikovného strojníka z hořovické Obnovy památek, kde otec za komunismu dělal. Má na mně určitou zásluhu, že mě asi jako sedmiletého nechal po dvoře hořovického zámku jezdit smykovým nakladačem americké značky BobCat, které se sem opravdu v půlce osmdesátých let dostaly,
byť domácí průmysl uměl nabídnout UNC. Tenhle strojník hned po převratu udělal dvě věci. Tu dobrou, že si skvělého „bobíka“ odkoupil domů. A tu blbou, že si z touhy po čemkoliv naftovém dojel do Německa pro Fiat Ritmo 1.7D. V létě jezdil hezky, ale s prvními mrazy přestal startovat. Motor byl samozřejmě zcela vyběhaný, což ani šikovní čeští chlapi nedokázali při stresujících návštěvách německých bazarů poznat. A hlavně nevěděli, že dieselové sedmnáctistovky jsou v ritmu dvě – šílená brazilská 1714 cm3, a velmi dobrá italská 1696 cm3. Němci to věděli, a tak vůz s vyběhaným brazilcem pod kapotou čekal vždy na Čecha. Takových nákupů, kdy se za úspory dvou generací koupil Peugeot s elektronicky řízeným karburátorem, který po pár kilometrech začal skákat a chcípat a který nikdo neuměl opravit na Západě, natož u nás, byly tehdy tisíce. Když vysněné diesely měly kompresi, tak zase vařily, protože byla prasklá hlava válců. A když se náhodou někomu podařilo koupit auto, které fungovalo bezvadně, tak se v hromadu šrotu změnilo třeba po roce – to prasknul dlouho nevyměněný rozvodový řemen. Ani mnohé československé autoservisy tehdy nevěděly, že tak životně důležitá věc, jakou je synchronizace vzájemného pohybu ventilů a pístů, se na západních autech svěřuje pryžovému ozubenému řemeni s přísně předepsaným intervalem výměny. To je to, čím mě pak trabant v průběhu let zas a znovu fascinoval: že sice skromněji, ale přesto plnil úlohu, jakou auto plnit má. A přitom se v něm nemusel měnit olej a olejový filtr, neboť mazán byl mastnou směsí. Že neměl žádné vodní chlazení, a tudíž chladič, který začne téct, termostat, který se přestane zavírat, nebo těsnění pod hlavou, které vždy po letech už nezvládne od sebe oddělit vodu s olejem. Že neměl žádné ventily, jejichž vůle by bylo nutné seřizovat. A že neměl žádný pohon ventilového rozvodu, ani řemen, ani řetěz, který by mohl selhat. Když si trabanta koupil intelektuál, který vůbec netušil, jak se o vůz starat, dokázal třeba šedesát tisíc kilometrů najezdit bez jakékoliv údržby – pouze s pravidelným doplňováním směsi benzinu s olejem, která se za totality prodávala u samostatného stojanu jako benzin Mix.
Než pryskyřice ztvrdne
Celý trabant je ukázkou kvalitní konstrukce: jak za co nejméně peněz s nemalými technologickými omezeními vyrobit dobře fungující vůz. Největším omezením bylo embargo na hlubokotažnou ocel, z nějž se vybruslilo právě těmi duroplastovými vnějšími panely.
Směs fenolové pryskyřice (fenol masivně vznikal jako odpadní produkt třeba v tehdejší rafinerii Litvínov, která ještě místo ropy zpracovávala hnědé uhlí) a odpadní bavlny (s příliš krátkými vlákny pro spřádání v textilním průmyslu) musela ve formách vyhřátých na 180 stupňů pobýt asi osm minut, než se vytvrdila. Takt výroby vnějších dílů tak byl mnohonásobně pomalejší než při lisování z plechu. To pak limitovalo produkci německého lidového vozu: za předlouhých 26 let jej vzniklo 2 818 547 kusů. Škodovek „stodvacítek“ jsme u nás dokázali nasekat dva miliony za šestnáct let.
Trabantí legenda
O dvoutaktní šestistovce trabantu asi máte tendenci říci, že byla hlučná, slabá a největší nevýhodou vozu. Já k ní chovám obdiv. Když si najdete běžné schéma dvoutaktu, uvidíte, že saje přes klikovou skříň. O výměnu plynů se stará rozvod pístem, tedy postupné otevírání přepouštěcího, sacího a výfukového kanálu. Když jde píst dolů, zavře sací kanál a otevře přepouštěcí, aby nasátou směs vytlačil z klikové skříně do spalovacího prostoru. Bohužel tlak v klikové skříni už chvíli roste, ještě když je sací kanál otevřený. Část směsi je tak vytlačena zpět a účinnost výměny plynů se snižuje. Dvoutakt s klasickým rozvodem pístem tak pořádně táhne až ve vyšších otáčkách, kdy návratu směsi zpět do karburátoru zabraňuje kinetická energie nasávaného vzduchu. Účinnost dvoutaktu pak snižuje to, že při výplachu část čerstvé směsi vždy unikne do výfuku. Motor trabantu vycházející z dlouholetých zkušeností značky DKW s konstrukcí dvoutaktů používá důvtipnou konstrukci s rotačními šoupátky. Dva půlkruhové plechy z pružné oceli jsou nasazeny na čepech kotoučů klikové hřídele a dvojicí pružinek přitlačovány ke klikové skříni. Střídavě otevírají a zavírají sací kanál doprava a doleva, tedy pod první a druhý válec. Zvenku vidíte jedinou odlišnost proti klasickému dvoutaktu s rozvodem pístem, totiž že karburátor je opravdu až dole v úrovni klikové hřídele. Uvnitř to má zásadní efekt na kvalitu výměny plynů a účinnost. Trabant díky tomu táhne dobře už odspodu a má slušnou spotřebu paliva. Když člověk studuje dobové prameny, dočte se, že byla vysoká. A že s ní výrobce bojoval mnoha úpravami – například úspornějšími karburátory či zavedením tlakového bodu na konci dráhy plynového pedálu, aby na to řidič moc nešlapal. Doma jsme však měli pečlivě spočítáno, že trabant za celou dobu vzal v průměru 6,5 l na každých 100 km, což mi moc nepřipadá. Našel jsem dost dalších trabantistů,
kteří přísahali, že na dlouhých cestách zajetých ekonomickým tempem se dokázali dostat i pod šest.
Kliková hřídel v knihovně
Psal jsem, že náš trabant spolehlivě najezdil 136 tisíc kilometrů. Ve sto tisících nechal tatínek udělat generálku motoru výměnným způsobem. Prostě trabant přijel, vzali z něj původní motor a dostal repasovaný. Přitom náš vůz ani neztratil výkon, ani se neozývaly klepavé zvuky od volných šoupátek, ani chrastivé a šustivé od vadných ložisek klikové hřídele. Byla to prevence proto, že všichni strašili, že víc než sto tisíc motor trabantu vydržet nemůže. Výrobce prý plánoval životnost šedesát tisíc kilometrů, a proto byl motor jednoduchý a výrobně levný, aby se mohl snadno měnit či repasovat. I ta spodní hranice je na dvoutakt, jehož vzduchové chlazení nemá žádnou regulaci a který celou zimu jezdil podchlazený, úctyhodný výkon. Ten motor je totiž jednoduchý konstrukčně, ale dokonalý technologicky. Důkazem jest, že původní východoněmecká šoupátka mají cenu zlata – nikomu se zatím nepodařilo trefit otěruvzdornost materiálu a jeho pružnost tak, aby se ocelový plechový půlměsíček dokonale zaběhal s klikovou skříní a bezvadně utěsnil sací kanál. Gordický uzel je kliková hřídel, která vypadá úplně jinak než ta ze čtyřtaktu. Sestává ze čtyř setrvačných kotoučů, mezi nimiž jsou výstředně ojniční čepy a v ose středová hřídel. Jak dvoutakt nemá olejovou náplň ani čerpadlo, tak ložiska nemohou být kluzná. Jsou zde čtyři válečková či kuličková, to podle pozice i ročníku – válečková v osmdesátých letech ustupovala kuličkovým, možná to byla jedna ze snah o snížení spotřeby paliva, která však šla proti životnosti. Přímo uprostřed je ještě labyrint, který musí zabránit tomu, aby se směs mezi válci přefukovala z jednoho do druhého. Ložiska, labyrint, a hlavně ojnice s jejich jehlovými ložisky se na klikovou hřídel musí nasadit před slisováním. Jejich výměna je tedy možná pouze po rozlisování klikové hřídele. Jehlová ložiska ojnic nemají vnitřní kroužek, ale jedou přímo po čepu klikové hřídele. Když se ten opotřebením zmenší, tak výměna jehlového ložiska už nic nevyřeší, vůle je tu stále. Ojniční čepy trabantí klikové hřídele jsou pevnou součástí vnitřní dvojice rotorů (nalisovány jsou do vnějších), které mají speciální zkosený tvar, aby nestínily sací kanál. Marně si technik smaží hlavu, jak tu věc zrepasovat. Čep zbrousit jako u čtyřtaktu a sehnat jehlová ložiska s menším vnitřním průměrem? No dobře, ale pak jej nenalisujete do vnějšího rotoru.
Tak jasně, čep osoustružit třeba o dva milimetry na průměru a nalisovat kroužek z vysoce kvalitního materiálu o původním vnějším průměru, nasadit ojnici, a i přes ten kroužek nalisovat vnější rotor? Bingo, taková klika vypadá, jak má, točí se, nechrastí. Ale po pár kilometrech se ozve rána a kliková hřídel v zeslabeném čepu praskne. Z hmotnostních a cenových důvodů byla dimenzovaná s malým koeficientem bezpečnosti, takže prostě žádné významné zeslabení nesnese. S poctivými snahami o repase klikových hřídelí pro trabant se začalo až relativně nedávno, kdy došly zásoby původních východoněmeckých dílů. Spočívají hlavně ve sběru použitých dílů a vybírání těch, kde ještě nejsou čepy opotřebené – na těch pak stačí vyměnit ložiska. Rozjíždějí se už i snahy o obroušení a nové pokovení či návary následované přesným obrobením. Zdeněk Vršecký, asi největší český expert na trabanty z Nučic u Prahy (u kterého jsem při psaní této knížky strávil mnoho hodin), dokonce považuje některé tyto snahy za nadějné. Musím ještě dodat dvě věci: zaprvé, samotné slisování trabantí kliky je vyšší dívčí. Na Youtube je k vidění slavný dokument z výroby, jak má pracovník kliku v přípravku, hodinkami měří házivost a pár údery paličky ji dostane do normy. Má to hned proto, že půl života trénoval, jakou silou a kam při jaké házivosti udeřit. Když budete klikové hřídele repasovat jednu měsíčně, nezískáte takovou zručnost nikdy a s každou se budete trápit den. A zadruhé: lituji, že jsem si třeba před deseti lety, kdy to ještě šlo, nekoupil originální východoněmeckou klikovou hřídel na trabanta. Měl bych ji v knihovně, překvapeným návštěvám líčil, jak to funguje a jak technologicky citlivý díl to je, zejména dámy by jistě byly úplně dojaté. A mohl bych si kdykoliv koupit trabanta, protože všechno jiné se opraví snadno. Válce jsou sice také technologický skvost (hliníková žebra nalitá kolem ocelové vložky takzvaným Alferovým procesem), ale s jejich repasemi problém není – prostě se vybrousí na větší průměr a použijí se nadnormální písty – , existují i takové, které vám udělají z trabanta osmistovku, ale to pak už nevydrží naše milá kliková hřídel.
Ze začátku fakt dobrý
Trabant 601 byl v roce 1964 jen nepodstatnou inovací modelu Trabant 600 z let 1962 až 1965, a i ten se jen málo lišil od Trabantu P50 z roku 1958. Vývoj spočíval ve zlevňování a zrychlování produkce. Tehdy na začátku šlo o opravdu moderní a technicky kvalitní projekt lidového vozu. Nejpozději v sedmdesátých letech měl přijít nástupce, což se v celém RVHP systémově nedařilo, neboť spotřebitel za železnou oponou musel akceptovat i zastaralé zboží.
Takže chyběl skutečný tlak, Damoklův meč krachu, který každou západní automobilku nutil inovovat, byť objektivní potíže byly značné a jejich překonávání bolelo. Ve východním bloku každý projekt jako by vítal všechno, na čem se mohl zaseknout, a ochotně se na tom zasekl. V osmdesátých letech i přes snahy o snížení spotřeby, zavádění dvanáctivoltové elektroinstalace či vinutých per vzadu už šlo o produkt zcela kuriózní a naprostou živoucí fosilii. Některé ty inovace navíc byly ušité horkou jehlou, takže vlastnostem spíš škodily. Třeba u zadních vinutých pružin si výrobce ani trochu nevyhrál s nastavením světlé výšky. Zadek byl příliš vysoko, kola pak podseklá v pozitivním odklonu a při prudkém zatočení se to vnější mohlo naopak zalomit pod auto. Tím se vnější stopa náhle protnula s výslednicí gravitační a odstředivé síly a vůz se bez varování převrátil. Přitom kusy na listových pérech byly jednoznačně nejlépe ovladatelnými vozy východního bloku – s extrémně strmým a přesným hřebenovým řízením, dlouhými spojovacími tyčemi, které při propružení kola nezpůsobovaly pasivní řízení, neměl trabant dlouhá léta třeba v závodech v autoslalomu konkurenci.
Čtyřtaktní nesmysl
Nový produkt se pak zrodil až zcela ke konci východního bloku. V roce 1984 získali východní Němci od Volkswagenu licenci na výrobu motorů EA 111. Šlo tehdy o asi nejmodernější motor v Evropě – s rozvodem OHC poháněným ozubeným řemenem a hydraulickými zdvihátky ventilů. Volkswagen tyto motory v kubaturách 1,0 až 1,6 litru používal pro evropské vozy v letech 1985 až 2015, na mimoevropských trzích ještě déle. Takže Trabant 1.1, který se začal prodávat počátkem roku 1990, měl excelentní, velmi pružný, úsporný, spolehlivý, jenom holt ze začátku trochu těžký motor (od roku 1997 se začaly objevovat hliníkové varianty). Když se na to auto podíváte, řeknete si, že prostě dali do starého vozu nový motor a že je to asi nic nestálo. Prdlačku! Museli vyvinout chlazení a teplovodní topení. Dovnitř nacpali novou palubní desku. Palivo do motoru už neproudilo samospádem (od vačkové hřídele bylo mechanicky hnané čerpadlo), ale z nádrže umístěné normálně vzadu. Tankovalo se tak poprvé bez otvírání kapoty motoru víčkem v pravém zadním blatníku.
Zcela nová byla přední náprava. Místo příčného listového péra a spodních rozvidlených ramen zde byly tlumičové vzpěry McPhersonn s vinutými pružinami a s jednoduchými příčnými rameny, kdy kolo podélně vedl příčný stabilizátor. Zkrátka vůz jenom zvenku vypadal jako původní trabant, uchoval si jeho stísněnost, nekomfortní posez s nohou na plynu vytočenou doprava a nulovou bezpečnost při nárazu. Ale pod plasto-plechovým kabátem bylo skoro vše nové, vývoj spolykal obrovské peníze. A samozřejmě se jako obvykle táhnul, takže v letech 1988 až 1989 vzniklo jen pár stovek kusů – pořádná sériová výroba se rozjela až dlouho po pádu Berlínské zdi. Výsledný produkt byl v kapitalismu jako nahý v trní a sloužit mohl všem postkomunistickým podnikům jen jako příklad slepé cesty. Tedy za poslední peníze udělat dílčí inovace, které zvenku nejsou vidět. Západní automobilky vždy šly cestou hlavně nového designu, ten přece prodává. Nutno říct, že s novou karoserií pro model 1.1 se počítalo na rok 1995, tak dlouho po sjednocení východního a západního Německa ale neměl „trabi“ šanci přežít. Poslední ze 39 474 Trabantů 1.1 opustil výrobní linku 30. dubna 1991.
Jó, to jsem ještě žil
Jak jsem psal na začátku této kapitoly, trabant hrdina, nejlepší věc v mém dětství, stroj, jehož dvoutakt vydržel neuvěřitelných sto tisíc kilometrů a jistě by sloužil dál, naši rodinu opustil, když mi bylo deset. To jsem byl moc malý na to, abych mohl řídit. Ještě jsem ho pak asi dva roky vídal u dalšího majitele. Vždy mi po něm bylo smutno. Poprvé jsem trabanta řídil až v roce 2010, tedy už s desetiletou praxí motoristického novináře. Kamarád a sběratel Karel Vodochodský, velice hodný člověk, mi jednoho půjčil. Z dětství jsem si pamatoval, jak se řadí. Opravdu už v předškolním věku jsem v každý moment jízdy věděl, na který jedeme převod. Takže jednička od sebe a dolů, dvojka od sebe nahoru, trojka k sobě a dolů a čtyřka k sobě nahoru. Karlův tehdejší trabant byl po „dědkovi motoráři“, který si chvilku před prodejem udělal generálku motoru. Kdo ví, co tam měl za kouzla, ale tento trabant letěl jako ďábel a ani na dálnici mě moc aut nepředjelo – pálil jsem si to stále s ručičkou za koncem tachometru kolem sto dvaceti, a kdybych o něj neměl strach, jel by i rychleji. Měl jsem ho tehdy i na letišti mezi kuželkami, kde ve slalomu fungoval lépe než tehdejší fabie. Nostalgie s nadšením vyústily ve článek, že to byl prostě úžasný stroj. Tehdy mi nebylo ještě ani třicet, neměl jsem nadváhu, nic mě nebolelo a tlačítková Nokia E52 byla po celou dobu testu někde hluboko v kapse s vypnutým vyzváněním.
Už na to nemám
V roce 2023 jsem hledal, co zajímavého natočit pro náš pořad Svět motorů TV na Nova Action. A vzpomněl si zase na Karla. Půjčil mi jiný kousek, ale také skvělý. Ročník 1987, který se u nás už oficiálně neprodával. Dovozy trabantů do ČSSR skončily v roce 1985, kdy padlo rozhodnutí, že chudšímu československému motoristovi musí stačit Fiat 126P „Maluch“. Pravděpodobně mu netěsnila jehla v karburátoru, takže chytal jen bez sytiče na plný plyn. Motor nebyl tak lačný po otáčkách jako ten první, měl totiž už elektronické zapalování, o kterém znalci trabantů soudí, že je sice spolehlivější, ale nejde vyladit na vyšší výkony. Nicméně dokud jsem byl ve voze sám, v pohodě svištěl po dálnici stovkou, a i do kopce jsem zvládal prchat před kamiony. Horší bylo, že za těch třináct let jsme se hrozivě změnili já i svět kolem. Stal jsem se otcem, což je honosnější název pro věčně vystresovaného čeledína, který když přijde orvaný z práce, dostane seznam věcí, které „by se měly udělat“. Musí okamžitě odpovídat na zprávy, jež chodí do whatsappu a jiných messengerů. Že je člověk na testu auta či natáčení, už není výmluva, když přece stačí mrknout do mobilu a nadiktovat odpověď. Takže když dnes na cokoliv nezareagujete, roste doma či v práci zlost a nervozita. Jakmile jsem s trabantem vyjel na dálnici, nešla mi ale nadiktovat žádná odpověď. Hluk ventilátoru nuceného chlazení je tak strašlivý, že mobil nebyl schopný rozpoznat hlas. A po dvaceti minutách mě z něj rozbolela hlava, na což ale už docela trpím i bez hluku. Vůz jsem si od Karla půjčoval v Praze, absolvoval s ním natáčecí den v okolí Hořovic, abych jej pak jel vrátit do Štětí za Mělníkem. Po silničkách nižších tříd a následně rovné šestnáctce necelých sto kilometrů, které jsem ujel za hodinu a půl. A řeknu vám, že druhý tak nepohodlný stroj na světě prostě není. Trabant má lehoučký ocelový skelet s nulovou tuhostí, který se na nerovnostech třese, rosolovatí a mlátí. Jízda s ním po nerovných cestách je směsí neustálého skákání a lomcování. Nohy musím mít pokrčené do pravého úhlu, což mi způsobuje křeče v kolenou. Tu pravou podivně vytočenou na plynový pedál skoro uprostřed. Sedačky jsou spíš taková sedátka – skládací rybářská stolička je proti nim pohodlné křeslo. Zkrátka po těch sto kilometrech jsem z vozu vylezl po čtyřech – což není řečnický obrat. Mám na to svědky. Hlava a srdce se na jízdu trabantem stále těší, tělu však přináší takové nepohodlí, že to snese přirovnání i k jiným činnostem, které člověk v mládí provozoval nadšeně, a s přibývajícími kilogramy a bolestmi všeho se jim začne spíš vyhýbat. Jízda s trabantem je jednou z věcí, které mi ta strašlivá psychická a fyzická devastace, když se z mladíka stane fotřík, holt vzala.
Až kolena přebolí
Však já ještě určitě jednou trabantem pojedu! Bude to v létě po dešti, který utnul dlouhé a dusné horko. Otevřeným oknem, nad nímž má trabant skvělý deflektor, takže vzduch nedělá protivné pulzace, pustím dovnitř vůni sena. Nad silnicí se budou povalovat obláčky páry. Bez jakékoliv námahy poletím po cestě, která se bude nejdříve vinout údolím se samotami a chaloupkami, pak vystoupám do kopců, kde minu dům slovenských prarodičů.
Bude tam pořád všechno jako v dětství, však babička zrovna vyndává chléb z pece, která tu byla normálně venku před domem, k němuž tak velice chutnal domácí sýr. Pokyne mi a bude vědět, že za chvíli se uvidíme. Cesta bude stoupat stále vzhůru, až zmizí všechna lidská obydlí a s nimi i starosti. Nic mě nebude bolet, mobil zůstal ležet na stolku vedle postele. Už žádná další uzávěrka Světa motorů, nikdo nechce ani bodový scénář na zítřek, ani zkontrolovat video z minulého týdne. Radost mi nebude kazit ani to, že jsem umřel. Stonásobně větší budu mít z toho, že mířím do nebe. Do nebe se totiž jezdí trabantem.