78 . 1930 AŽ 1940
PŘÍBĚH ZVANÝ CHEVROLET . 79
Louis Chevrolet (vpravo) za volantem vozu Cornelian 1915
Velké značky
Příběh zvaný Chevrolet Auta jako Corvette, Camaro a Blazer nesou jméno jednoho z nejcharizmatičtějších závodníků z období před I. světovou válkou. Přesto měl Louis Chevrolet velice málo co do činění s výrobky, jichž se prodaly desítky milionů – byl vždy srdcem spíš na závodní dráze než v rušném prostředí průmyslového Detroitu.
SÉRIE C CLASSIC SIX
CORVETTE
1911 Francouzský Švýcar Louis Chevrolet a zakladatel GM Američan William C. Durant ustavují novou společnost. 1912 První automobil prodaný Chevroletem je Series C Classic Six. 1913 První použití loga Chevrolet. 1918 Chevrolet začleněn do GM, uvádí Model D, který se prodává jako čtyřmístný roadster či jako cestovní automobil pro pět pasažérů. 1927 Chevrolet předstihuje Forda a stává se nejprodávanější značkou v USA.
1929 Motor Stovebolt Six se představuje. V dalších třech dekádách bude pro Chevy základní pohonnou jednotkou. 1941 V tomto rekordním roce Chevrolet prodal 1,6 milionu automobilů. 1950 První plně automatická převodovka Powerglide pro Chevy. 1953 Debut Corvetty pod heslem „První čistě americký sportovní vůz“. 1955 Uveden kompaktní motor V8 – svého druhu nejúspěšnější, protože se vyrábí až do současné doby.
BEL AIR 1957 Chevrolet zavádí jako první výrobce automobilů ve Spojených státech pro některé modely (včetně Bel Airu) motory se vstřikováním paliva. 1967 Do výroby najíždí model Camaro. 1969 Přestává se vyrábět model Corvair, zčásti kvůli tvrdé kritice, zveřej něné v knize žurnalisty Ralpha Nadera. 1975 Přichází model Chevette. 1983 GM a Toyota spojují síly k výrobě nového malého chevroletu.
CAMARO 1993 Zrodil se další odvážný nápad vyrábět modely Cavalier s řízením na pravé straně pro japonský trh. 2001 Chevrolet a Suzuki se dohodly, že model Cruz se bude jako první GM od roku 1930 vyrábět v Japonsku. 2008 Problémy v GM kvůli hrozícímu krachu a restrukturalizaci, Chevrolet přežívá. 2019 Chevrolet je v USA na třetím místě po Fordu a Toyotě s prodejem 1,9 milionu vozů. 2020 Osmá generace je první Corvette s motorem uprostřed.
–1 Ř. LOUIS CHEVROLET SE NARODIL nala jako mechanika. Podobná epi jako syn hodináře na Boží hod vá zoda se pak odehrála i u Fiatu. Louis noční roku 1878 ve Švýcarsku. vždy miloval závody na bicyklech Rodina později zamířila a nyní zanechal svou stopu také do francouzského Burgund v motoristickém sportu. Stal se ska. Chevroletovi nebyli známou postavou závodních ovšem nijak bohatí, okruhů a poté, co do hoch si musel najít sáhl mezinárodního práci na vinohradu, rychlostního rekordu kde hned projevil na 1 míli (52,8 s), se stal mechanickou dovednost zdě členem spolku nejrychlejších děnou po otci. Aby se urychlilo mužů světa. Jeho výkony ho přelévání vína z jednoho přivedly do styku s podni Emblém Chevrolet sudu do druhého, navrhl kateli v rozvíjejícím se au (od roku 1913) bezvadně fungující pumpu. tomobilovém průmyslu Louise ani nenapadlo, že právě udělal v okolí Detroitu. Brzy poté, co ho jako první krok na cestě k tomu, že jeho továrního jezdce najal Buick, potkal příjmení bude jednou zdobit tehdy Williama C. Duranta, který v roce sotva vynalezené automobily, natož 1908 založil General Motors (GM). aby si mohl představit tak obrovskou Toho však kvůli jeho přemrštěným oblibu značky Chevrolet, že ji plánům finančníci po dvou letech
Partnerství ale brzy utrpělo trhliny. Chevrolet chtěl vyrábět vysoce kva litní vozy s předky vyšlechtěnými pro závody, zatímco Durant chtěl chrlit na americký trh laciná auta pro masy zákazníků. V roce 1913 tak Durant Louise Chevroleta vykoupil. Firma následně rostla tak rychle, že mohl začít jednat o převzetí GM a nakonec se nad ní znovu zmocnil kontroly. Firma Chevrolet sílila a sílila. V roce 1927 poprvé prodala v USA více než Závodní Corvetty Výměna řadového šestiválce za malý blok V8 udělala z Corvetty výtečný závodní vůz. Tři Corvetty na snímku (číslo 11 Red Faris) si to rozdávají na závodní dráze (USA, 1962).
„Prodal jsem ti svůj vůz a pro- dal jsem ti své jméno, ale nehodlám ti prodat sám sebe.“ LOUIS CHEVROLET WILLIAMU DURANTOVI, 1913 do roku 2007 na celém světě ponese šest aut ze sta. Louis Chevrolet se jako jinoch stal učedníkem v opravně bicyklů. Práce se mu líbila a brzy začal se zaujetím vylepšovat převodový systém. Když mu bylo osmnáct, pracoval krátce u výrobce aut Mors v Paříži. Pak odjel do Kanady hledat štěstí jako šofér ‑mechanik. Odtud zamířil do New Yorku, kde ho francouzská firma De Dion‑Bouton (v té době největší výrobce automobilů na světě) zaměst
z firmy GM vystrnadili, a tak si vybral Louise za správného partnera pro start do dalšího podnikání. Chevroleta jako rádoby velkého byznysmena nebylo třeba oslovovat dvakrát a dvojice spolu v roce 1911 založila Chevrolet Motor Car Company. O rok později předvedli na veřejnosti pětimístný cestovní vůz Classic Six s šestiválcem 4,9 l. Pokud to stav silnice dovolil, mohl dosáhnout až 105 km/h (65 mil/h). S cenou 2 150 $ měl slušný prodejní úspěch.
milion vozů, čímž odsunula Ford na druhé místo, a stala se i největším výrobcem aut na světě. V období 1936 až 1976 byla nejprodávanější značkou v USA – skutečně úžasný počin. Pro Chevrolet to znamenalo nejen dobýt a udržovat tuto pozici, ale neustále být v ofenzivě při vývoji nových vozů. Začalo to už v roce 1918 zavedením Modelu D s výkonným motorem V8, ovšem boj o srdce a mysli zákazníků zesílil v roce 1925 s objevením modelu Superior, který se
Výzva mladým „Mladí jste jenom dvakrát!“ říká inzerát z roku 1954. Poprvé, když si zamilujete svoji první „kraksnu“, a podruhé, když si „prvně vyjedete se svým zbrusu novým chevroletem“.
yznačoval zářivými disky kol i nitro v kombinačním lakem, a to za pouhých 625 $. Prvním vozidlem GM smonto vaným mimo USA byl v lednu 1924 nákladní automobil z dánské továrny v Kodani, který razil GM cestu k expanzi do celého světa. Během 30. let
si Chevrolet upevnil pozici na trhu ke zvýšení jejich bezpečnosti, napří nabídkou stále většího počtu typů klad sedadlové pásy, deformační a modelů a do roku 1941 byly na vý zóny a airbagy. běr i stejšny a otevřené automobily Během 60. a 70. let se staly chev s nadupanými motory. V roce 1950 rolety příkladem toho, jak má ame měla ve vozech Chevrolet premiéru rický vůz vypadat – ať už to byla automatická rychlostní skříň. běžná Impala, kompaktní Chevelle, Dalším velkým milníkem byl rok stylové kupé Monte Carlo, pikap El 1955. Chevrolet tehdy prezentoval Camino nebo svalnatý off‑road Blazer. nový malý kompaktní motor V8, tak Spolu s ostatními americkými výrobci zvaný „small‑block“. Stal se nejúspěš aut si Chevrolet koncem 70. a začát nější pohonnou jednotkou V8 všech kem 80. let protrpěl hospodářskou dob – celkem bylo vyrobeno mnoho recesi (jako dopad ropné krize). milionů kusů. Malý V8 také odvrátil Ve snaze nabídnout pro 80. léta zlý osud od sportovního modelu Cor úspornější m odely zaštítila značka vette, když jej proměnil z málo vý svým jménem malá auta z dovozu konného vozu v silniční raketu. Tento nebo vyráběná v rámci „joint ven důmyslný roadster z roku 1953 zavedl ture“ (Isuzu, Toyota, Suzuki). Nako do sériové výroby karoserii ze sklola nec tato strategie vedla GM v roce minátu a s implantátem v podobě V8 2001 k tomu, že zakoupila kontrolní se stal americkou ikonou, která teď podíl v jihokorejské firmě Daewoo žije už v šestém převtělení. a opatřila malé exportní vozy tohoto Když se už americkým fan výrobce jménem Chevrolet. dům Chevroletu zdálo, Od přelomu století že se značce nemůže Chevrolet nadále nic zlého přihodit, nabízí ucelenou přišla v roce 1960 řadu konvenčních katastrofa v podobě vozů, třebaže modelu Corvair. v roce 2010 před Následkem umístění stavil uznávaný motoru vzadu (podle plug-in hybrid Volt, vzoru VW „Käfer“) který v roce 2019 Motor Corvetty V8 „small‑block“ byl „těžký zadek“ nahradil plně a z toho plynoucí pře Tento výkonný kompaktní motor, elektrický Bolt EV. používaný pro chevrolety i ostatní táčivost vozu v zatáč Pokud se týká značky v GM, se stal základem kách a zvýšený počet Louise Chevroleta, „hot‑rodů“ na celou generaci. nehod. Majitelé vozů sice se mu splnil pak společnost hromadně žalovali, jeho sen stavět úspěšné závodní auto že nezodpovědně uvedla takové auto mobily, z emřel však 6. června 1941 na trh, přestože o jeho vadách věděla. v chudobě. P ohřben byl nedaleko zá Poprask kolem Corvairu vedl nakonec vodního okruhu Indianopolis Motor k tomu, že domácí výrobci osobních Speedway. aut museli zavést řadu opatření +1 Ř.
78 . 1930 AŽ 1940
PŘÍBĚH ZVANÝ CHEVROLET . 79
Louis Chevrolet (vpravo) za volantem vozu Cornelian 1915
Velké značky
Příběh zvaný Chevrolet Auta jako Corvette, Camaro a Blazer nesou jméno jednoho z nejcharizmatičtějších závodníků z období před I. světovou válkou. Přesto měl Louis Chevrolet velice málo co do činění s výrobky, jichž se prodaly desítky milionů – byl vždy srdcem spíš na závodní dráze než v rušném prostředí průmyslového Detroitu.
SÉRIE C CLASSIC SIX
CORVETTE
1911 Francouzský Švýcar Louis Chevrolet a zakladatel GM Američan William C. Durant ustavují novou společnost. 1912 První automobil prodaný Chevroletem je Series C Classic Six. 1913 První použití loga Chevrolet. 1918 Chevrolet začleněn do GM, uvádí Model D, který se prodává jako čtyřmístný roadster či jako cestovní automobil pro pět pasažérů. 1927 Chevrolet předstihuje Forda a stává se nejprodávanější značkou v USA.
1929 Motor Stovebolt Six se představuje. V dalších třech dekádách bude pro Chevy základní pohonnou jednotkou. 1941 V tomto rekordním roce Chevrolet prodal 1,6 milionu automobilů. 1950 První plně automatická převodovka Powerglide pro Chevy. 1953 Debut Corvetty pod heslem „První čistě americký sportovní vůz“. 1955 Uveden kompaktní motor V8 – svého druhu nejúspěšnější, protože se vyrábí až do současné doby.
BEL AIR 1957 Chevrolet zavádí jako první výrobce automobilů ve Spojených státech pro některé modely (včetně Bel Airu) motory se vstřikováním paliva. 1967 Do výroby najíždí model Camaro. 1969 Přestává se vyrábět model Corvair, zčásti kvůli tvrdé kritice, zveřej něné v knize žurnalisty Ralpha Nadera. 1975 Přichází model Chevette. 1983 GM a Toyota spojují síly k výrobě nového malého chevroletu.
CAMARO 1993 Zrodil se další odvážný nápad vyrábět modely Cavalier s řízením na pravé straně pro japonský trh. 2001 Chevrolet a Suzuki se dohodly, že model Cruz se bude jako první GM od roku 1930 vyrábět v Japonsku. 2008 Problémy v GM kvůli hrozícímu krachu a restrukturalizaci, Chevrolet přežívá. 2019 Chevrolet je v USA na třetím místě po Fordu a Toyotě s prodejem 1,9 milionu vozů. 2020 Osmá generace je první Corvette s motorem uprostřed.
–1 Ř. LOUIS CHEVROLET SE NARODIL nala jako mechanika. Podobná epi jako syn hodináře na Boží hod vá zoda se pak odehrála i u Fiatu. Louis noční roku 1878 ve Švýcarsku. vždy miloval závody na bicyklech Rodina později zamířila a nyní zanechal svou stopu také do francouzského Burgund v motoristickém sportu. Stal se ska. Chevroletovi nebyli známou postavou závodních ovšem nijak bohatí, okruhů a poté, co do hoch si musel najít sáhl mezinárodního práci na vinohradu, rychlostního rekordu kde hned projevil na 1 míli (52,8 s), se stal mechanickou dovednost zdě členem spolku nejrychlejších děnou po otci. Aby se urychlilo mužů světa. Jeho výkony ho přelévání vína z jednoho přivedly do styku s podni Emblém Chevrolet sudu do druhého, navrhl kateli v rozvíjejícím se au (od roku 1913) bezvadně fungující pumpu. tomobilovém průmyslu Louise ani nenapadlo, že právě udělal v okolí Detroitu. Brzy poté, co ho jako první krok na cestě k tomu, že jeho továrního jezdce najal Buick, potkal příjmení bude jednou zdobit tehdy Williama C. Duranta, který v roce sotva vynalezené automobily, natož 1908 založil General Motors (GM). aby si mohl představit tak obrovskou Toho však kvůli jeho přemrštěným oblibu značky Chevrolet, že ji plánům finančníci po dvou letech
Partnerství ale brzy utrpělo trhliny. Chevrolet chtěl vyrábět vysoce kva litní vozy s předky vyšlechtěnými pro závody, zatímco Durant chtěl chrlit na americký trh laciná auta pro masy zákazníků. V roce 1913 tak Durant Louise Chevroleta vykoupil. Firma následně rostla tak rychle, že mohl začít jednat o převzetí GM a nakonec se nad ní znovu zmocnil kontroly. Firma Chevrolet sílila a sílila. V roce 1927 poprvé prodala v USA více než Závodní Corvetty Výměna řadového šestiválce za malý blok V8 udělala z Corvetty výtečný závodní vůz. Tři Corvetty na snímku (číslo 11 Red Faris) si to rozdávají na závodní dráze (USA, 1962).
„Prodal jsem ti svůj vůz a pro- dal jsem ti své jméno, ale nehodlám ti prodat sám sebe.“ LOUIS CHEVROLET WILLIAMU DURANTOVI, 1913 do roku 2007 na celém světě ponese šest aut ze sta. Louis Chevrolet se jako jinoch stal učedníkem v opravně bicyklů. Práce se mu líbila a brzy začal se zaujetím vylepšovat převodový systém. Když mu bylo osmnáct, pracoval krátce u výrobce aut Mors v Paříži. Pak odjel do Kanady hledat štěstí jako šofér ‑mechanik. Odtud zamířil do New Yorku, kde ho francouzská firma De Dion‑Bouton (v té době největší výrobce automobilů na světě) zaměst
z firmy GM vystrnadili, a tak si vybral Louise za správného partnera pro start do dalšího podnikání. Chevroleta jako rádoby velkého byznysmena nebylo třeba oslovovat dvakrát a dvojice spolu v roce 1911 založila Chevrolet Motor Car Company. O rok později předvedli na veřejnosti pětimístný cestovní vůz Classic Six s šestiválcem 4,9 l. Pokud to stav silnice dovolil, mohl dosáhnout až 105 km/h (65 mil/h). S cenou 2 150 $ měl slušný prodejní úspěch.
milion vozů, čímž odsunula Ford na druhé místo, a stala se i největším výrobcem aut na světě. V období 1936 až 1976 byla nejprodávanější značkou v USA – skutečně úžasný počin. Pro Chevrolet to znamenalo nejen dobýt a udržovat tuto pozici, ale neustále být v ofenzivě při vývoji nových vozů. Začalo to už v roce 1918 zavedením Modelu D s výkonným motorem V8, ovšem boj o srdce a mysli zákazníků zesílil v roce 1925 s objevením modelu Superior, který se
Výzva mladým „Mladí jste jenom dvakrát!“ říká inzerát z roku 1954. Poprvé, když si zamilujete svoji první „kraksnu“, a podruhé, když si „prvně vyjedete se svým zbrusu novým chevroletem“.
yznačoval zářivými disky kol i nitro v kombinačním lakem, a to za pouhých 625 $. Prvním vozidlem GM smonto vaným mimo USA byl v lednu 1924 nákladní automobil z dánské továrny v Kodani, který razil GM cestu k expanzi do celého světa. Během 30. let
si Chevrolet upevnil pozici na trhu ke zvýšení jejich bezpečnosti, napří nabídkou stále většího počtu typů klad sedadlové pásy, deformační a modelů a do roku 1941 byly na vý zóny a airbagy. běr i stejšny a otevřené automobily Během 60. a 70. let se staly chev s nadupanými motory. V roce 1950 rolety příkladem toho, jak má ame měla ve vozech Chevrolet premiéru rický vůz vypadat – ať už to byla automatická rychlostní skříň. běžná Impala, kompaktní Chevelle, Dalším velkým milníkem byl rok stylové kupé Monte Carlo, pikap El 1955. Chevrolet tehdy prezentoval Camino nebo svalnatý off‑road Blazer. nový malý kompaktní motor V8, tak Spolu s ostatními americkými výrobci zvaný „small‑block“. Stal se nejúspěš aut si Chevrolet koncem 70. a začát nější pohonnou jednotkou V8 všech kem 80. let protrpěl hospodářskou dob – celkem bylo vyrobeno mnoho recesi (jako dopad ropné krize). milionů kusů. Malý V8 také odvrátil Ve snaze nabídnout pro 80. léta zlý osud od sportovního modelu Cor úspornější m odely zaštítila značka vette, když jej proměnil z málo vý svým jménem malá auta z dovozu konného vozu v silniční raketu. Tento nebo vyráběná v rámci „joint ven důmyslný roadster z roku 1953 zavedl ture“ (Isuzu, Toyota, Suzuki). Nako do sériové výroby karoserii ze sklola nec tato strategie vedla GM v roce minátu a s implantátem v podobě V8 2001 k tomu, že zakoupila kontrolní se stal americkou ikonou, která teď podíl v jihokorejské firmě Daewoo žije už v šestém převtělení. a opatřila malé exportní vozy tohoto Když se už americkým fan výrobce jménem Chevrolet. dům Chevroletu zdálo, Od přelomu století že se značce nemůže Chevrolet nadále nic zlého přihodit, nabízí ucelenou přišla v roce 1960 řadu konvenčních katastrofa v podobě vozů, třebaže modelu Corvair. v roce 2010 před Následkem umístění stavil uznávaný motoru vzadu (podle plug-in hybrid Volt, vzoru VW „Käfer“) který v roce 2019 Motor Corvetty V8 „small‑block“ byl „těžký zadek“ nahradil plně a z toho plynoucí pře Tento výkonný kompaktní motor, elektrický Bolt EV. používaný pro chevrolety i ostatní táčivost vozu v zatáč Pokud se týká značky v GM, se stal základem kách a zvýšený počet Louise Chevroleta, „hot‑rodů“ na celou generaci. nehod. Majitelé vozů sice se mu splnil pak společnost hromadně žalovali, jeho sen stavět úspěšné závodní auto že nezodpovědně uvedla takové auto mobily, z emřel však 6. června 1941 na trh, přestože o jeho vadách věděla. v chudobě. P ohřben byl nedaleko zá Poprask kolem Corvairu vedl nakonec vodního okruhu Indianopolis Motor k tomu, že domácí výrobci osobních Speedway. aut museli zavést řadu opatření +1 Ř.
88 . 1930 AŽ 1940
VOLKSWAGEN „BOXER“ . 89
Volkswagen Přívod paliva Trubka od pumpy ke karburátoru
„boxer“
Vzduchový filtr zachycuje všechny částice nasávané se vzduchem, které by případně mohly poškodit motor.
Nebyl první
Karburátor
Když byl Ferdinand Porsche pověřen Adolfem Hitlerem, aby navrhl „lidový vůz“ (Volks Wagen), zkonstruoval motor chlazený raději vzduchem než vodou, bez chladiče, vodní pumpy a potrubí, takže ušetřil na jeho hmotnosti. Jakmile byla po 2. světové válce výroba aut obnovena, prodával se tento jednoduchý a trvanlivý motor v obrovských počtech po celém světě až do roku 2003.
Dynamo vyvíjí při chodu motoru elektrický proud. Pozdější verze měly alternátor.
Ačkoli vzduchem chlazený „boxer“ bude už navždy spojován se značkou Volkswagen, nebyl Ferdinand Porsche první, kdo rozpoznal jeho výhody – jednoduchost, hladký běh a nízko položené těžiště. Československá firma Tatra použila tento typ motoru už ve 20. letech.
ZABALENÉ DIREKTY Základní charakteristikou návrhu motoru jsou čtyři protilehlé vodorovně uložené válce. Často se užívají termíny „plochý čtyřválec“ nebo také „boxer“. Proti běžnějšímu řadovému čtyřválci má toto řešení dvě hlavní výhody: nižší těžiště (což zlepšuje sezení auta na vozovce) a menší vibrace (čímž je chod motoru kultivovanější). V každém páru protilehlých válců, mezi nimiž je klikový hřídel, se totiž písty pohybují protiběžně, jako když dva boxeři současně udeří direktem. Následné druhotné vibrace, vzniklé v důsledku pohybů nevyvážených hmot uvnitř motoru, jsou podstatně nižší.
MOTOR – SPECIFIKACE Období výroby
1936–2003
Válce
4, vodorovné, protilehlé
Umístění
vzadu, podélně
Zdvihový objem
1 131 cm3 (zvětšený na 2,0 l)
Výkon 24 bhp při 3 300 ot/min, nakonec 70 bhp Typ
Cívka zapalování funguje jako transformátor, mění napětí baterie na pulzy vysokého napětí pro zapalovací svíčky.
Zátka olejového filtru
Kabely ke svíčkám
Rozdělovač
Podtlakový regulátor předstihu upravuje předstih podle zatížení motoru.
Tvar motoru Uspořádání válců v horizontální rovině umožňuje posunout těžiště motoru ve voze níže.
Mechanické čerpadlo paliva
Hlavní sací potrubí se rozděluje do čtyř větví. Jedna ze čtyř větví sacího potrubí, přivádějící palivovou směs do jednoho z válců.
Klínový řemen Kliková skříň z hořčíkové slitiny V 50. letech byly klikové skříně „boxerů“ separovány ze šrotišť jako zdroj nedostatkového hořčíku pro výrobu součástí sportovních strojů, například odlévaných disků kol apod. Řemenice na klikovém hřídeli Hlava protilehlého válce
konvenční čtyřdobý, vzduchem chlazený
Hlava OHV s tyčkami a vahadly, 2 ventily na válec Palivový systém 1 karburátor Vrtání/zdvih
75 mm × 64 mm (2,95 in × 2,52 in)
Specifický výkon 21,2 bhp/l Kompresní poměr 5,8 : 1
Hlava válce Každá hlava má jeden sací a jeden výfukový ventil, které se ovládají vačkovým hřídelem v klikové skříni přes tyčky a vahadla.
Žebrovaná tělesa válců (zde nejsou vidět) předávají teplo okolnímu vzduchu, takže odpadá systém vodního chlazení. Později se takový „boxer“ uplatnil jako letecký motor. Výfukové potrubí (na druhé straně motoru je dvojče pro druhou dvojici válců). Olejové čerpadlo (skryté za tlumičem výfuku).
Tlumič výfuku vyrovnává pulzace výfukových plynů a snižuje hlučnost motoru.
Viz str. 352–353 Jak pracuje motor
Jímka na olej (skrytá za tlumičem výfuku).
88 . 1930 AŽ 1940
VOLKSWAGEN „BOXER“ . 89
Volkswagen Přívod paliva Trubka od pumpy ke karburátoru
„boxer“
Vzduchový filtr zachycuje všechny částice nasávané se vzduchem, které by případně mohly poškodit motor.
Nebyl první
Karburátor
Když byl Ferdinand Porsche pověřen Adolfem Hitlerem, aby navrhl „lidový vůz“ (Volks Wagen), zkonstruoval motor chlazený raději vzduchem než vodou, bez chladiče, vodní pumpy a potrubí, takže ušetřil na jeho hmotnosti. Jakmile byla po 2. světové válce výroba aut obnovena, prodával se tento jednoduchý a trvanlivý motor v obrovských počtech po celém světě až do roku 2003.
Dynamo vyvíjí při chodu motoru elektrický proud. Pozdější verze měly alternátor.
Ačkoli vzduchem chlazený „boxer“ bude už navždy spojován se značkou Volkswagen, nebyl Ferdinand Porsche první, kdo rozpoznal jeho výhody – jednoduchost, hladký běh a nízko položené těžiště. Československá firma Tatra použila tento typ motoru už ve 20. letech.
ZABALENÉ DIREKTY Základní charakteristikou návrhu motoru jsou čtyři protilehlé vodorovně uložené válce. Často se užívají termíny „plochý čtyřválec“ nebo také „boxer“. Proti běžnějšímu řadovému čtyřválci má toto řešení dvě hlavní výhody: nižší těžiště (což zlepšuje sezení auta na vozovce) a menší vibrace (čímž je chod motoru kultivovanější). V každém páru protilehlých válců, mezi nimiž je klikový hřídel, se totiž písty pohybují protiběžně, jako když dva boxeři současně udeří direktem. Následné druhotné vibrace, vzniklé v důsledku pohybů nevyvážených hmot uvnitř motoru, jsou podstatně nižší.
MOTOR – SPECIFIKACE Období výroby
1936–2003
Válce
4, vodorovné, protilehlé
Umístění
vzadu, podélně
Zdvihový objem
1 131 cm3 (zvětšený na 2,0 l)
Výkon 24 bhp při 3 300 ot/min, nakonec 70 bhp Typ
Cívka zapalování funguje jako transformátor, mění napětí baterie na pulzy vysokého napětí pro zapalovací svíčky.
Zátka olejového filtru
Kabely ke svíčkám
Rozdělovač
Podtlakový regulátor předstihu upravuje předstih podle zatížení motoru.
Tvar motoru Uspořádání válců v horizontální rovině umožňuje posunout těžiště motoru ve voze níže.
Mechanické čerpadlo paliva
Hlavní sací potrubí se rozděluje do čtyř větví. Jedna ze čtyř větví sacího potrubí, přivádějící palivovou směs do jednoho z válců.
Klínový řemen Kliková skříň z hořčíkové slitiny V 50. letech byly klikové skříně „boxerů“ separovány ze šrotišť jako zdroj nedostatkového hořčíku pro výrobu součástí sportovních strojů, například odlévaných disků kol apod. Řemenice na klikovém hřídeli Hlava protilehlého válce
konvenční čtyřdobý, vzduchem chlazený
Hlava OHV s tyčkami a vahadly, 2 ventily na válec Palivový systém 1 karburátor Vrtání/zdvih
75 mm × 64 mm (2,95 in × 2,52 in)
Specifický výkon 21,2 bhp/l Kompresní poměr 5,8 : 1
Hlava válce Každá hlava má jeden sací a jeden výfukový ventil, které se ovládají vačkovým hřídelem v klikové skříni přes tyčky a vahadla.
Žebrovaná tělesa válců (zde nejsou vidět) předávají teplo okolnímu vzduchu, takže odpadá systém vodního chlazení. Později se takový „boxer“ uplatnil jako letecký motor. Výfukové potrubí (na druhé straně motoru je dvojče pro druhou dvojici válců). Olejové čerpadlo (skryté za tlumičem výfuku).
Tlumič výfuku vyrovnává pulzace výfukových plynů a snižuje hlučnost motoru.
Viz str. 352–353 Jak pracuje motor
Jímka na olej (skrytá za tlumičem výfuku).
232 . 1970 AŽ 1980
Ferdinand Porsche a prototyp Volkswagenu
PŘÍBĚH ZVANÝ VOLKSWAGEN . 233
Velké značky
Příběh zvaný Volkswagen Volkswagen začal v roce 1937 se skromným „Broukem“, který se měl stát nejprodávanějším automobilem všech dob. Společnost vyrostla v největší evropské uskupení výrobců vozidel s rozsáh lou paletou produktů a divizí – od Škodovky a SEATu až po luxusní značky jako Bugatti, Bentley a Lamborghini.
KÄFER (TYPE 1)
KOMBI (TYPE 2 VAN)
1931 Adolf Hitler skicuje své první představy o lidovém voze. 1934 Ferdinand Porsche je angažován, aby navrhl „KdF‑Wagen“. 1938 Je vystavena konečná podoba prototypů VW, ale před 2. světovou válkou bude vyrobeno jen několik vozů. 1945 Továrna VW obnovuje výrobu pod vedením majora britské armády Ivana Hirsta. 1950 Vyjíždí skříňový model VW Type 2, odvozený z Brouka (Type 1).
1955 Ve wolfsburgské továrně je vyroben miliontý vůz VW. 1965 VW kupuje od firmy Daimler‑Benz společnost Auto Union (složenou ze značek Audi, DKW, Horch a Wanderer). 1969 VW přebírá firmu NSU a dosud málo známou limuzínu NSU začne v roce 1970 prodávat jako VW model K70. 1974 VW představuje modely Scirocco a Golf, po roce pak Polo. Brouk je tak nahrazen vozy s motory chlazenými vodou a s předním pohonem.
SCIROCCO 1975 Golf GTI prokazuje nečekaný úspěch a stává se tahounem prodeje modelů Golf. 1978 Končí produkce limuzínky Käfer v Německu, ale pokračuje v Brazílii a v Mexiku. 1990 VW kupuje španělskou značku SEAT, jejímž partnerem pro techniku byl Fiat. 1998 Volkswagen kupuje Lamborghini a Bentley a kromě toho také práva na jméno Bugatti.
GOLF RALLYE 1999 Volkswagen kupuje českou značku Škoda. 2000 VW zakládá společnost Bugatti Automobiles SAS v Château Saint Jean ve francouzském Dorlisheimu. 2003 Výroba původního Brouka v Mexiku končí. Celková produkce dosáhla přes 21 000 000 kusů. 2010 Volkswagen se spojuje s Porsche. 2016 Celosvětovým hitem se stává SUV Tiguan MkII. 2019 Pro čínský trh vzniká značka Jetta. 2020 ID.3 na čele nové řady elektromobilů.
–1 Ř. VOLKSWAGEN ZNAMENÁ německy kem a odpružením zkrutnými tyčemi „lidový vůz“ a vznikl z utkvělé před‑ nějakou budoucnost. stavy Adolfa Hitlera o tom, jak má Úkol zreorganizovat válkou těžce vypadat auto pro německý poničenou továrnu a dovést ji až lid. Hned došlo k zalo‑ k zahájení výroby připadl ma‑ žení nové společnosti, joru britské armády Ivanu Hitler načrtl v roce Hirstovi. Pro své síly v Ně‑ 1932 své vize mecku Britové objednali a v roce 1934 byl 20 000 vozů a brzy se vyrá‑ známý inženýr Ferdi‑ bělo 1 000 kusů měsíčně. nand Porsche pověřen Produkce rostla s tím, jak bylo úkolem navrhnout tzv. možno získat materiál a pra‑ Emblém Volkswagen „KdF‑Wagen“. Design covní síly. V roce 1947 se za‑ (od roku 1938) prototypů byl dílem čalo s exportem. Druhá vý‑ Erwina Komendy a Ferdinanda robní linka na model „Type 2“ (van) Porsche. Jezdily až do roku 1938 se rozjela v roce 1950. Do roku 1955 a v mnohém se podobaly autům Tatra bylo vyrobeno víc než milion automo‑ české firmy, která Volkswagen žalo‑ bilů obou typů. Jednoduchost, spo‑ vala. K rozsudku uhradit škody došlo lehlivost a nízké náklady byly pro až po řadě let. Před 2. světovou vál‑ značku hlavními taháky. V době, kou bylo vyrobeno jen několik sério‑ kdy Evropa usilovala o zhojení vých vozů, během války byl KdF pře‑ utrpěných válečných ran, se konstruován pro potřeby armády. automobily Volkswagen staly Jednou z verzí byl obojživelník. těmi správnými vozy. V roce 1945 přišla továrna Volks wagen nejdřív pod k ontrolu US Senzační kempinkový vůz Army, pak pod britskou okupační Type 2, oblíbený mezi hipíky, surfaři a rodinkami, správu, ale žádný existující výrobce poskytoval uživatelům aut neviděl v kuriózním německém úžasnou kombinaci vozidle se vzduchem chlazeným mo‑ svobodného pohybu torem vzadu, jednoduchým podvoz‑ a trochy domácího pohodlí.
„ Nikdo mi nedal přesné instrukce. Prostě řekli: Jdi tam a něco udělej.“ MAJOR IVAN HIRST, BRITSKÝ DŮSTOJNÍK, KTERÝ PO 2. SVĚTOVÉ VÁLCE ROZBĚHL VOLKSWAGEN
Uspěly dokonce i v USA, kde se staly kultovními vozy a jejich image stál v pozadí úspěšného prodeje jako symbolu protestu proti módě a sou‑ časné společnosti vůbec. Reklamní agentura Doyle Dane Bernbach vy‑ tvořila sérii inzerátů, ve kterých obrá‑ tila vše, co Američané mohli považo‑ vat za slabiny těchto vozů, naopak v pozitiva při rozhodování o koupi – ať to byly malé rozměry, čtyřválcový motor, nebo i to, že se každoročně
eprováděly úpravy designu či vylep‑ n šení technických parametrů. Úspěch Brouka však málem způsobil pád firmy. V 60. letech se Volkswagen spo‑ léhal na něj a na jeho odnože a igno‑ roval pokroky v technické oblasti i zlepšení životní úrovně, které si zákazníci v západním Německu při poválečném hospodářském zázraku užívali. Konec klasického Brouka při‑ šel v roce 1978, kabriolet se prodával do roku 1980.
Výroba Brouka byla přesunuta do Brazílie a Mexika, kde šel pořád velmi dobře na odbyt. Potenciální náhradou za něj byly modely Golf a Polo – moderní vozy se šikmou zádí, vodou chlazeným motorem a před‑ ním pohonem, které se prvně objevily v polovině 70. let. Předcházely jim sice modely K70 a Passat s předním pohonem, ale Golf i Polo byly první, na Brouka navazující alternativy ve výrobním programu.
Nový vůz s retro designem „Nový Brouk“ svým vzhledem připomínal toho „starého“, pod kapotou se ale ukrýval nový motor a přední pohon.
Golf se objevil právě včas, protože zájem evrop‑ ských i amerických zákaz‑ níků se v důsledku ropné krize z počátku 70. let za‑ měřil na malé vozy. Proto se Golf ujal vůdčí role značky, posílen o pře‑ kvapující úspěch verze GTI z roku 1975. Měl vstřikování paliva, které navrhli někteří inženýři VW takříkajíc „po večerech“. Předpokládalo se, že bude vyrobeno jen pár tisíc takto vy‑ bavených vozů, ale kombinace výbor‑ ných vlastností jak motoru, tak podvozku s moderním stylem de‑ signu se ukázala neodolatelnou. Modely GTI se staly pro příští dekády klíčovými ve výrobní řadě Golf. V 80. a 90. letech VW rozšiřoval dál svoje pů‑ sobení a stal se jedním z prvních evropských
výrobců automobilů, jenž uzavřel „joint venture“ v Číně. Po pádu Berlínské zdi v roce 1989 Volkswagen zřídil ve východní Evropě nízkonákladové továrny. Modely Polo, Golf a Passat byly v dalších ge‑ neracích technicky stále zdokonalo‑ vány. Pověst vozů VW jako spolehli‑ vých a dobře navržených produktů posílila díky inovacím, jako byly v 90. letech vidlicové pěti‑ a šestiválce s malým úhlem řad válců (VR5, resp. VR6) a převodovka s přímým řazením DSG se dvěma spojkami ve skříni (klasická spojka s pedálem odpadá) z roku 2003. Zatím VW pokračoval v expanzi do nových sektorů trhu. Lupo z roku 1998 byl malý vůz, jehož speciální verze 3L byla vybavena turbodieselem 1,2 l se spotřebou 3 l/100 km (odtud označení 3L). Na druhém konci spektra byla limuzína Phaeton z roku 2002 nabízena jak s výkonným motorem W12 6,0 l (ve skutečnosti 2× VR6) tak s výjimeč‑ ným dieselem V10 5,0 litru. Ten byl použit také v SUV Touareg z roku 2002. Rozporuplnějším byl „Nový Brouk“ z roku 1998. Kritici namítali,
že kromě designu nemá s původním vozem nic společného, což mu ovšem nezabránilo stát se ve své třídě úspěš‑ ným modelem. Pod vedením Ferdi‑ nanda Piëcha, vnuka Ferdinanda Por‑ scheho, převzal Volkswagen v roce 1998 Lamborghini a také Bugatti. Koupil i Rolls‑Royce a Bentley Mo‑ tor Cars, ovšem bez práv na jméno Rolls‑Royce, která získala firma BMW. VW sice tvrdil, že vždycky chtěl jen Bentley, ale většina znalců to považo‑ vala za promarněnou příležitost. V roce 2009 přišel Porsche s troufalou nabídkou Volkswagen převzít, ale v roce 2011 byla dohodnuta přátelská fúze. M ezitím houževnatá ofenziva Volkswagenu protlačit nové, velice úsporné modely pokračovala výteč‑ nými vozy Scirocco, Passat CC a Polo páté g enerace a městský vůz up!. Kromě neustálé obnovy svého základního modelu Golf společnost expandovala v Číně ve spolupráci se společností FAW a v roce 2020 uvedla na trh plně elektrickou řadu ID.
Malý ale dravý Jeden z prvních malých vozů s velmi výkonným motorem byl Golf GTI – pravidelný účastník rallye. Zde je zachycen na Rallye Monte Carlo 1986 s posádkou Wittmann/Feltz.
232 . 1970 AŽ 1980
Ferdinand Porsche a prototyp Volkswagenu
PŘÍBĚH ZVANÝ VOLKSWAGEN . 233
Velké značky
Příběh zvaný Volkswagen Volkswagen začal v roce 1937 se skromným „Broukem“, který se měl stát nejprodávanějším automobilem všech dob. Společnost vyrostla v největší evropské uskupení výrobců vozidel s rozsáh lou paletou produktů a divizí – od Škodovky a SEATu až po luxusní značky jako Bugatti, Bentley a Lamborghini.
KÄFER (TYPE 1)
KOMBI (TYPE 2 VAN)
1931 Adolf Hitler skicuje své první představy o lidovém voze. 1934 Ferdinand Porsche je angažován, aby navrhl „KdF‑Wagen“. 1938 Je vystavena konečná podoba prototypů VW, ale před 2. světovou válkou bude vyrobeno jen několik vozů. 1945 Továrna VW obnovuje výrobu pod vedením majora britské armády Ivana Hirsta. 1950 Vyjíždí skříňový model VW Type 2, odvozený z Brouka (Type 1).
1955 Ve wolfsburgské továrně je vyroben miliontý vůz VW. 1965 VW kupuje od firmy Daimler‑Benz společnost Auto Union (složenou ze značek Audi, DKW, Horch a Wanderer). 1969 VW přebírá firmu NSU a dosud málo známou limuzínu NSU začne v roce 1970 prodávat jako VW model K70. 1974 VW představuje modely Scirocco a Golf, po roce pak Polo. Brouk je tak nahrazen vozy s motory chlazenými vodou a s předním pohonem.
SCIROCCO 1975 Golf GTI prokazuje nečekaný úspěch a stává se tahounem prodeje modelů Golf. 1978 Končí produkce limuzínky Käfer v Německu, ale pokračuje v Brazílii a v Mexiku. 1990 VW kupuje španělskou značku SEAT, jejímž partnerem pro techniku byl Fiat. 1998 Volkswagen kupuje Lamborghini a Bentley a kromě toho také práva na jméno Bugatti.
GOLF RALLYE 1999 Volkswagen kupuje českou značku Škoda. 2000 VW zakládá společnost Bugatti Automobiles SAS v Château Saint Jean ve francouzském Dorlisheimu. 2003 Výroba původního Brouka v Mexiku končí. Celková produkce dosáhla přes 21 000 000 kusů. 2010 Volkswagen se spojuje s Porsche. 2016 Celosvětovým hitem se stává SUV Tiguan MkII. 2019 Pro čínský trh vzniká značka Jetta. 2020 ID.3 na čele nové řady elektromobilů.
–1 Ř. VOLKSWAGEN ZNAMENÁ německy kem a odpružením zkrutnými tyčemi „lidový vůz“ a vznikl z utkvělé před‑ nějakou budoucnost. stavy Adolfa Hitlera o tom, jak má Úkol zreorganizovat válkou těžce vypadat auto pro německý poničenou továrnu a dovést ji až lid. Hned došlo k zalo‑ k zahájení výroby připadl ma‑ žení nové společnosti, joru britské armády Ivanu Hitler načrtl v roce Hirstovi. Pro své síly v Ně‑ 1932 své vize mecku Britové objednali a v roce 1934 byl 20 000 vozů a brzy se vyrá‑ známý inženýr Ferdi‑ bělo 1 000 kusů měsíčně. nand Porsche pověřen Produkce rostla s tím, jak bylo úkolem navrhnout tzv. možno získat materiál a pra‑ Emblém Volkswagen „KdF‑Wagen“. Design covní síly. V roce 1947 se za‑ (od roku 1938) prototypů byl dílem čalo s exportem. Druhá vý‑ Erwina Komendy a Ferdinanda robní linka na model „Type 2“ (van) Porsche. Jezdily až do roku 1938 se rozjela v roce 1950. Do roku 1955 a v mnohém se podobaly autům Tatra bylo vyrobeno víc než milion automo‑ české firmy, která Volkswagen žalo‑ bilů obou typů. Jednoduchost, spo‑ vala. K rozsudku uhradit škody došlo lehlivost a nízké náklady byly pro až po řadě let. Před 2. světovou vál‑ značku hlavními taháky. V době, kou bylo vyrobeno jen několik sério‑ kdy Evropa usilovala o zhojení vých vozů, během války byl KdF pře‑ utrpěných válečných ran, se konstruován pro potřeby armády. automobily Volkswagen staly Jednou z verzí byl obojživelník. těmi správnými vozy. V roce 1945 přišla továrna Volks wagen nejdřív pod k ontrolu US Senzační kempinkový vůz Army, pak pod britskou okupační Type 2, oblíbený mezi hipíky, surfaři a rodinkami, správu, ale žádný existující výrobce poskytoval uživatelům aut neviděl v kuriózním německém úžasnou kombinaci vozidle se vzduchem chlazeným mo‑ svobodného pohybu torem vzadu, jednoduchým podvoz‑ a trochy domácího pohodlí.
„ Nikdo mi nedal přesné instrukce. Prostě řekli: Jdi tam a něco udělej.“ MAJOR IVAN HIRST, BRITSKÝ DŮSTOJNÍK, KTERÝ PO 2. SVĚTOVÉ VÁLCE ROZBĚHL VOLKSWAGEN
Uspěly dokonce i v USA, kde se staly kultovními vozy a jejich image stál v pozadí úspěšného prodeje jako symbolu protestu proti módě a sou‑ časné společnosti vůbec. Reklamní agentura Doyle Dane Bernbach vy‑ tvořila sérii inzerátů, ve kterých obrá‑ tila vše, co Američané mohli považo‑ vat za slabiny těchto vozů, naopak v pozitiva při rozhodování o koupi – ať to byly malé rozměry, čtyřválcový motor, nebo i to, že se každoročně
eprováděly úpravy designu či vylep‑ n šení technických parametrů. Úspěch Brouka však málem způsobil pád firmy. V 60. letech se Volkswagen spo‑ léhal na něj a na jeho odnože a igno‑ roval pokroky v technické oblasti i zlepšení životní úrovně, které si zákazníci v západním Německu při poválečném hospodářském zázraku užívali. Konec klasického Brouka při‑ šel v roce 1978, kabriolet se prodával do roku 1980.
Výroba Brouka byla přesunuta do Brazílie a Mexika, kde šel pořád velmi dobře na odbyt. Potenciální náhradou za něj byly modely Golf a Polo – moderní vozy se šikmou zádí, vodou chlazeným motorem a před‑ ním pohonem, které se prvně objevily v polovině 70. let. Předcházely jim sice modely K70 a Passat s předním pohonem, ale Golf i Polo byly první, na Brouka navazující alternativy ve výrobním programu.
Nový vůz s retro designem „Nový Brouk“ svým vzhledem připomínal toho „starého“, pod kapotou se ale ukrýval nový motor a přední pohon.
Golf se objevil právě včas, protože zájem evrop‑ ských i amerických zákaz‑ níků se v důsledku ropné krize z počátku 70. let za‑ měřil na malé vozy. Proto se Golf ujal vůdčí role značky, posílen o pře‑ kvapující úspěch verze GTI z roku 1975. Měl vstřikování paliva, které navrhli někteří inženýři VW takříkajíc „po večerech“. Předpokládalo se, že bude vyrobeno jen pár tisíc takto vy‑ bavených vozů, ale kombinace výbor‑ ných vlastností jak motoru, tak podvozku s moderním stylem de‑ signu se ukázala neodolatelnou. Modely GTI se staly pro příští dekády klíčovými ve výrobní řadě Golf. V 80. a 90. letech VW rozšiřoval dál svoje pů‑ sobení a stal se jedním z prvních evropských
výrobců automobilů, jenž uzavřel „joint venture“ v Číně. Po pádu Berlínské zdi v roce 1989 Volkswagen zřídil ve východní Evropě nízkonákladové továrny. Modely Polo, Golf a Passat byly v dalších ge‑ neracích technicky stále zdokonalo‑ vány. Pověst vozů VW jako spolehli‑ vých a dobře navržených produktů posílila díky inovacím, jako byly v 90. letech vidlicové pěti‑ a šestiválce s malým úhlem řad válců (VR5, resp. VR6) a převodovka s přímým řazením DSG se dvěma spojkami ve skříni (klasická spojka s pedálem odpadá) z roku 2003. Zatím VW pokračoval v expanzi do nových sektorů trhu. Lupo z roku 1998 byl malý vůz, jehož speciální verze 3L byla vybavena turbodieselem 1,2 l se spotřebou 3 l/100 km (odtud označení 3L). Na druhém konci spektra byla limuzína Phaeton z roku 2002 nabízena jak s výkonným motorem W12 6,0 l (ve skutečnosti 2× VR6) tak s výjimeč‑ ným dieselem V10 5,0 litru. Ten byl použit také v SUV Touareg z roku 2002. Rozporuplnějším byl „Nový Brouk“ z roku 1998. Kritici namítali,
že kromě designu nemá s původním vozem nic společného, což mu ovšem nezabránilo stát se ve své třídě úspěš‑ ným modelem. Pod vedením Ferdi‑ nanda Piëcha, vnuka Ferdinanda Por‑ scheho, převzal Volkswagen v roce 1998 Lamborghini a také Bugatti. Koupil i Rolls‑Royce a Bentley Mo‑ tor Cars, ovšem bez práv na jméno Rolls‑Royce, která získala firma BMW. VW sice tvrdil, že vždycky chtěl jen Bentley, ale většina znalců to považo‑ vala za promarněnou příležitost. V roce 2009 přišel Porsche s troufalou nabídkou Volkswagen převzít, ale v roce 2011 byla dohodnuta přátelská fúze. M ezitím houževnatá ofenziva Volkswagenu protlačit nové, velice úsporné modely pokračovala výteč‑ nými vozy Scirocco, Passat CC a Polo páté g enerace a městský vůz up!. Kromě neustálé obnovy svého základního modelu Golf společnost expandovala v Číně ve spolupráci se společností FAW a v roce 2020 uvedla na trh plně elektrickou řadu ID.
Malý ale dravý Jeden z prvních malých vozů s velmi výkonným motorem byl Golf GTI – pravidelný účastník rallye. Zde je zachycen na Rallye Monte Carlo 1986 s posádkou Wittmann/Feltz.
354 . JAK FUNGUJE ELEKTRICKÝ POHON
JAK FUNGUJE ELEKTRICKÝ POHON . 355
Jak funguje elektrický pohon Automobily poháněné výhradně elektromotory, které jsou
ústrojí elektromobilů (EV) mnohem jednodušší než u vozidel
schopné ujet na jedno nabití baterií více než 160 km, jsou
poháněných spalovacím motorem a skládá se především
dnes vcelku dostupnou volbou. Nabízejí čistší motoristickou
z elektromotoru a baterie – jako dětská hračka, akorát ve
budoucnost bez emisí, kdy znečištění z vyhořelých fosilních
větším měřítku. Nejsložitější a nejdražší částí elektromobilu je
paliv již není přijatelné ve městech, ani z hlediska životního
baterie, která musí vozidlo pohánět na přiměřenou vzdálenost
prostředí. Mnoho nyní dostupných modelů nabízí výkon
mezi jednotlivými nabitími. Některé vozy, jako například
a kultivovanost na úrovni, která dalece převyšuje běžné
Toyota Mirai, používají místo baterie palivový článek, který
benzinové a naftové vozy. Z mechanického hlediska je hnací
mísí plynný vodík s kyslíkem ze vzduchu, a vyrábí tak elektřinu.
ELEKTRICKÝ POHON SE PŘEDSTAVUJE Elektromotor má jen asi 20 pohyblivých částí ve srovnání se stovkami, které najdeme v moderním benzinovém nebo naftovém motoru. To znamená, že je lehčí, úspornější a snadněji se vyrábí. To však neznamená, že zbytek elektrického pohonu je bez komplikací. Existují sofistikované systémy, které zajišťují co největší úspornost a rychlé dobíjení baterií.
Vzduchové pružiny Stlačený vzduch i pryžové pružiny tlumí náraz
Porsche Taycan je jedním z nejpokročilejších elektromobilů na světě. Díky dvěma motorům má přibližně sedmkrát vyšší výkon než průměrný rodinný hatchback a dokáže daleko větší zrychlení než nejvýkonnější benzinové vozy. Těžká baterie je rozprostřena pod podlahou, což znamená, že Taycan má také velmi nízké těžiště. Díky tomu je při průjezdu zatáčkami velmi stabilní.
Měnič Mění elektrický proud ze střídavého na stejnosměrný pro pohon motorů.
Převodovka Převodovky jsou u elektromobilů vzácné, ale zlepšují efektivitu a zvyšují maximální rychlost. Blok baterie Každé volné místo je využito pro umístění článků a tvoří součást konstrukce vozu.
VENTILACE V elektromobilu nejsou na teplotu nároční jen cestující. Extrémy horka a chladu způsobené počasím mohou poškodit akumulátor nebo snížit jeho účinnost. Rychlá jízda nebo vysokorychlostní nabíjení také generují teplo uvnitř choulostivých elektrických částí a bez jeho zvládnutí by vůz musel omezit výkon nebo snížit rychlost nabíjení, aby se nepřehřál. Všechny elektromobily se jednoduše spoléhaly na to, že je bude chladit vzduch procházející nad jejich bateriemi, což nebylo vždy účinné a vedlo ke snížení kapacity. Mnoho moderních modelů, jako například Posche Taycan, používá systém na bázi kapaliny, který udržuje baterie v optimální provozní teplotě.
Nízká kapota motoru pomáhá prořezávat vzduch
Zadní motor vyžaduje chlazení
Sběrače směrují chladný vzduch k brzdám. PROUDĚNÍ CHLADICÍHO VZDUCHU Vzduch je hnán skrz lopatky v přední části vozu a prochází dvěma chladiči, které ho zbavují přebytečného tepla. Jakmile je chladicí kapalina dostatečně studená, nad lopatkami se uzavřou klapky, které zlepšují aerodynamiku vozu.
Chladicí rozvody procházejí jako žíla skrz akumulátorové články ŘÍZENÍ TEPLA Pro řízení tepla a extrémního chladu má Taycan rozvodovou soustavu, která prochází skrze články baterie, nabíječky a motory a udržují v nich ideální provozní teplotu. Přebytečné teplo je se odvádí a využívá k vyhřívání kabiny.
PRŮŘEZ AKUMULÁTOREM
PRŮŘEZ MOTOREM A PŘEVODOVKOU
Akumulátor modelu Taycan je 17 000krát větší než akumulátor v chytrém telefonu a má dostatek energie pro napájení celého rodinného domu na deset dní. Zabírá mnohem více místa než tradiční benzinová nádrž a je také těžší, ale je ukrytý pod podlahou a elektromotory jsou mnohem menší než spalovací motor.
Elektromotory jsou ve srovnání se spalovacími motory jednoduché a kompaktní, ale přesto dokáží dosáhnout mimořádného výkonu. Elektromotor vytváří veškerý točivý (či kroutící) moment, když řidič sešlápne pedálu akcelerátoru. Většina elektromobilů nepotřebuje převodovku, protože elektromotor se otáčí takovou rychlostí, že dokáže dostat vůz z 0 na 100 km/h během několika sekund. U výkonných modelů, jako je například Porsche Taycan, umožňuje použití dvou převodových stupňů na zadním motoru dosáhnout vyšší maximální rychlosti.
Nabíjení stejno směrným proudem Pětiminutové nabíjení umožňuje dojezd 97 km
„Skateboardové“ umístění akumulátorů Rozložení článků vyrovnává hmotnost vpředu a vzadu
Ochrana proti nárazu Zadní motor a převo dovka se při nehodě vysunou dopředu
Diferenciál s omezeným prokluzem Ten rozděluje výkon mezi kola, aby se zabránilo jejich protáčení
Vstupní hřídel Spojuje převodovku s motorem
Rekuperace brzd Energie ze zpoma lování vozidla se využívá k výrobě elektřiny pro nabí jení baterie.
Řídicí jednotka Počítač řídí tok energie do baterie a z baterie.
Kabina řidiče Cestující sedí na horní části akumulátoru
Převodovka Dva převodové stupně zvyšují efektivitu využití energie
Vícelamelové spojky Umožňují plynulé řazení rychlostních stupňů
PŘEVODOVKA
ELEKTRICKÝ POHON Střídavý nebo stejnosměrný proud Dvojité nabíječky si poradí s různými typy napájení Zadní motor Použití dvou elektromotorů zajišťuje pohon všech kol
Čerpadla zajišťují cirkulaci chladicí kapaliny po celém voze
Moduly Každý z 33 bateriových modulů obsahuje 12 článků Vysokonapěťové kabely Kabely jsou oranžové jako varování, že jsou nebezpečné
„Garáž pro nohy“ Dva otvory v aku mulátoru umožňují prostor navíc pro nohy cestujících Boční ochrana Mimořádně pevný rám chrání baterii pro případ nárazu
Uzavřený kryt Baterie je uzavřena ve vodotěsném pouzdře
Vysokonapěťový kabel Tyto kabely přenášejí mezi baterií a hnacím ústrojím napětí 800 V
Vzduchovody Čtvercové trubky přivádějí chladicí vzduch k mohutným keramickým brzdo vým kotoučům
Výstupní hřídel Otáčí se podle zvoleného převodového stupně
Pevný článek Ocelová ochranná deska kryje baterii BLOK AKUMULÁTORU
Stator V něm je umístěn prstenec magnetů, které odpuzují magnety na rotoru
Rotor Je osazen magnety a otáčí se ve statoru
Výstupní hřídel Ten se otáčí a přes převodo vku roztáčí kola
Měděné kolíky Motor používá malé, těsně vedle sebe uložené měděné kolíky namísto vinutého měděného drátu
Ložiska kol Umožňují otáčení hřídele rychlostí až 16 000 otáček za minutu
Magnety rotoru Ty se roztočí po přivedení elektrického proudu MOTOR
354 . JAK FUNGUJE ELEKTRICKÝ POHON
JAK FUNGUJE ELEKTRICKÝ POHON . 355
Jak funguje elektrický pohon Automobily poháněné výhradně elektromotory, které jsou
ústrojí elektromobilů (EV) mnohem jednodušší než u vozidel
schopné ujet na jedno nabití baterií více než 160 km, jsou
poháněných spalovacím motorem a skládá se především
dnes vcelku dostupnou volbou. Nabízejí čistší motoristickou
z elektromotoru a baterie – jako dětská hračka, akorát ve
budoucnost bez emisí, kdy znečištění z vyhořelých fosilních
větším měřítku. Nejsložitější a nejdražší částí elektromobilu je
paliv již není přijatelné ve městech, ani z hlediska životního
baterie, která musí vozidlo pohánět na přiměřenou vzdálenost
prostředí. Mnoho nyní dostupných modelů nabízí výkon
mezi jednotlivými nabitími. Některé vozy, jako například
a kultivovanost na úrovni, která dalece převyšuje běžné
Toyota Mirai, používají místo baterie palivový článek, který
benzinové a naftové vozy. Z mechanického hlediska je hnací
mísí plynný vodík s kyslíkem ze vzduchu, a vyrábí tak elektřinu.
ELEKTRICKÝ POHON SE PŘEDSTAVUJE Elektromotor má jen asi 20 pohyblivých částí ve srovnání se stovkami, které najdeme v moderním benzinovém nebo naftovém motoru. To znamená, že je lehčí, úspornější a snadněji se vyrábí. To však neznamená, že zbytek elektrického pohonu je bez komplikací. Existují sofistikované systémy, které zajišťují co největší úspornost a rychlé dobíjení baterií.
Vzduchové pružiny Stlačený vzduch i pryžové pružiny tlumí náraz
Porsche Taycan je jedním z nejpokročilejších elektromobilů na světě. Díky dvěma motorům má přibližně sedmkrát vyšší výkon než průměrný rodinný hatchback a dokáže daleko větší zrychlení než nejvýkonnější benzinové vozy. Těžká baterie je rozprostřena pod podlahou, což znamená, že Taycan má také velmi nízké těžiště. Díky tomu je při průjezdu zatáčkami velmi stabilní.
Měnič Mění elektrický proud ze střídavého na stejnosměrný pro pohon motorů.
Převodovka Převodovky jsou u elektromobilů vzácné, ale zlepšují efektivitu a zvyšují maximální rychlost. Blok baterie Každé volné místo je využito pro umístění článků a tvoří součást konstrukce vozu.
VENTILACE V elektromobilu nejsou na teplotu nároční jen cestující. Extrémy horka a chladu způsobené počasím mohou poškodit akumulátor nebo snížit jeho účinnost. Rychlá jízda nebo vysokorychlostní nabíjení také generují teplo uvnitř choulostivých elektrických částí a bez jeho zvládnutí by vůz musel omezit výkon nebo snížit rychlost nabíjení, aby se nepřehřál. Všechny elektromobily se jednoduše spoléhaly na to, že je bude chladit vzduch procházející nad jejich bateriemi, což nebylo vždy účinné a vedlo ke snížení kapacity. Mnoho moderních modelů, jako například Posche Taycan, používá systém na bázi kapaliny, který udržuje baterie v optimální provozní teplotě.
Nízká kapota motoru pomáhá prořezávat vzduch
Zadní motor vyžaduje chlazení
Sběrače směrují chladný vzduch k brzdám. PROUDĚNÍ CHLADICÍHO VZDUCHU Vzduch je hnán skrz lopatky v přední části vozu a prochází dvěma chladiči, které ho zbavují přebytečného tepla. Jakmile je chladicí kapalina dostatečně studená, nad lopatkami se uzavřou klapky, které zlepšují aerodynamiku vozu.
Chladicí rozvody procházejí jako žíla skrz akumulátorové články ŘÍZENÍ TEPLA Pro řízení tepla a extrémního chladu má Taycan rozvodovou soustavu, která prochází skrze články baterie, nabíječky a motory a udržují v nich ideální provozní teplotu. Přebytečné teplo je se odvádí a využívá k vyhřívání kabiny.
PRŮŘEZ AKUMULÁTOREM
PRŮŘEZ MOTOREM A PŘEVODOVKOU
Akumulátor modelu Taycan je 17 000krát větší než akumulátor v chytrém telefonu a má dostatek energie pro napájení celého rodinného domu na deset dní. Zabírá mnohem více místa než tradiční benzinová nádrž a je také těžší, ale je ukrytý pod podlahou a elektromotory jsou mnohem menší než spalovací motor.
Elektromotory jsou ve srovnání se spalovacími motory jednoduché a kompaktní, ale přesto dokáží dosáhnout mimořádného výkonu. Elektromotor vytváří veškerý točivý (či kroutící) moment, když řidič sešlápne pedálu akcelerátoru. Většina elektromobilů nepotřebuje převodovku, protože elektromotor se otáčí takovou rychlostí, že dokáže dostat vůz z 0 na 100 km/h během několika sekund. U výkonných modelů, jako je například Porsche Taycan, umožňuje použití dvou převodových stupňů na zadním motoru dosáhnout vyšší maximální rychlosti.
Nabíjení stejno směrným proudem Pětiminutové nabíjení umožňuje dojezd 97 km
„Skateboardové“ umístění akumulátorů Rozložení článků vyrovnává hmotnost vpředu a vzadu
Ochrana proti nárazu Zadní motor a převo dovka se při nehodě vysunou dopředu
Diferenciál s omezeným prokluzem Ten rozděluje výkon mezi kola, aby se zabránilo jejich protáčení
Vstupní hřídel Spojuje převodovku s motorem
Rekuperace brzd Energie ze zpoma lování vozidla se využívá k výrobě elektřiny pro nabí jení baterie.
Řídicí jednotka Počítač řídí tok energie do baterie a z baterie.
Kabina řidiče Cestující sedí na horní části akumulátoru
Převodovka Dva převodové stupně zvyšují efektivitu využití energie
Vícelamelové spojky Umožňují plynulé řazení rychlostních stupňů
PŘEVODOVKA
ELEKTRICKÝ POHON Střídavý nebo stejnosměrný proud Dvojité nabíječky si poradí s různými typy napájení Zadní motor Použití dvou elektromotorů zajišťuje pohon všech kol
Čerpadla zajišťují cirkulaci chladicí kapaliny po celém voze
Moduly Každý z 33 bateriových modulů obsahuje 12 článků Vysokonapěťové kabely Kabely jsou oranžové jako varování, že jsou nebezpečné
„Garáž pro nohy“ Dva otvory v aku mulátoru umožňují prostor navíc pro nohy cestujících Boční ochrana Mimořádně pevný rám chrání baterii pro případ nárazu
Uzavřený kryt Baterie je uzavřena ve vodotěsném pouzdře
Vysokonapěťový kabel Tyto kabely přenášejí mezi baterií a hnacím ústrojím napětí 800 V
Vzduchovody Čtvercové trubky přivádějí chladicí vzduch k mohutným keramickým brzdo vým kotoučům
Výstupní hřídel Otáčí se podle zvoleného převodového stupně
Pevný článek Ocelová ochranná deska kryje baterii BLOK AKUMULÁTORU
Stator V něm je umístěn prstenec magnetů, které odpuzují magnety na rotoru
Rotor Je osazen magnety a otáčí se ve statoru
Výstupní hřídel Ten se otáčí a přes převodo vku roztáčí kola
Měděné kolíky Motor používá malé, těsně vedle sebe uložené měděné kolíky namísto vinutého měděného drátu
Ložiska kol Umožňují otáčení hřídele rychlostí až 16 000 otáček za minutu
Magnety rotoru Ty se roztočí po přivedení elektrického proudu MOTOR