-- ..
OBSAH Parní lokomotivy Počátky revoluční techniky Železnice dobývá Severní Ameriku Německé firmy vyrábějí klasiku Železnice západní Evropy Kolébka železnice Alpská oblast a východní Evropa Parní lokomotivy v socialismu Parní lokomotivy z celého světa
Proud a koleje Když začal téct proud Alpami s elektrickou lokomotivou Vítězné tažení elektrické trakce
8 10 18 28 36
46 54 62 68
Lokomotivy vlaků a seřa
80 82
92 112
VývoJ nákladnich lok Seřazování vlaků na .
Dieselové lokomotivy
128
První úspěchy dieselove trakce Dieselové lokomotivy v Severn, Americe Dieselové lokomotivy velkých Evropanů Východ sází na dieselové lokomotivy Dieselmotor dobývá svět
138 150 174 186
130
Přeprava
8 erku
u pa a
10 18 28 36 46 54 62 68
Lokomotivy nákladních vlaků a seřazování Vývoj nákladních lokomotiv Seřazování vlakú na železnici
tivy 1
Americe
:vropanů
not vy
128 130 138 150 174 186
osob
194
Osobní motorové vozy a lokomotivy Rychlíková doprava lměny v regionální dopravě Zeleznice v horách
196 208 222 238
Vysoká rychlost
278
Evropa: vytvoření mezinárodní sítě Průlom na Dálném východě
280 294
Rejstřík
302
248 250 272
Dieselové lokomotivy v Severni americe
Diesel v Kanadě V roce 1929 zařadila Canadian ~ational Railway (Cl\R nebo CN) poprvé do pravidelné přepravy na jedné z hlavních tratí dieselové lokomotivy. Tyto dieselelektncke stroje od Westinghouse Electric Corporation však ještě vykazovaly nedostatky, proto bylo prozatím od dalšího rozšiřování zůstaly ve
dieselové trakce upuštěno. Oba exempláře ale
službé do roku 1939 respektive 1947.
K zakoupení většího počtu dieselových lokomotiv přistoupila
státní železniční společnost teprve v době po
druhé světové válce.
Zvýhodněny přitom
byly kanadské
firmy. Lokomotivy proto pocházely buď od Montreal Locomotive Works (MLW) nebo od General Motors Diesel (GMD), kanadské odnože Electro-Motive, dceřiné společnosti
General Motors. Lokomotivy vyrobené
v GMD měly hodně společného se stroji mateřského
1 dule ž,t ě1ším odběratelem té•0 ty
koncernu. KLW naproti tomu profitovala ze spojeni
po eč nost CN. Ty tc- šest,nápravov é
s ALCO a General Electric.
y t,ěl y v letech 1994 až 1999.
První lokomotivy byly F-Units a rúzné typy lokomotiv od ALCO nebo podobné stroje Canadian Locomotive
Roku 1984 vytvořila CP rr
Company. Později byly lokomotivy zpravidla pořizovány
americká drážní společno
od obou velkých
dodavatelů,
byly však podle
potřeb
zařadila dieselelektrické lc
upravovány. Od EMO sem patři typy SD70I, SD75I nebo
střídavý proud. V roce 19
Toto Je okomot va S0701 Jedná se o model s kabino,
SD70M-2, od GE pocházejí Dash 9-44CW a nové
společnosti se stále méně
stroJvudce c oženou na pryžových s,lentb or ch, spec á ě
ES44DC.
osobními vlaky a předaly
vyrobeny pro Canadian 'lati ora Rai way
Spole č nost
Canadian Pacific, velký konkurent
CN, ovšem v soukromém vlastnictví, za čala
s používáním dieselových
lokomotiv teprve svě tové
během
druhé
války. Odebírala je od
Montreal Locomotive Works, případně
od ALCO z USA.
General Motors Diesel f i'1á/'ca Et>,10
v Kanadě vyráběla tu to se řaďovací traťovou
Mezitím už vyzrálé konstrukce
lokomotivu GP9
se o svěd č ily natolik, že se také
KOi mrok 1%0
CP rozhodla nahradit jimi své parní lokomotivy. V roce 1960 (ve stejné době jako CN) nastal u Canadian Pacific konec parních lokomotiv.
Od 'oku 2úlJ5 se od, vala ES44AC ze se,ie Evolution od General Electric. Tenro exe"'lpla
pracuje pro sp0 ~énost Canad ar Padic Ra, way. která zakoupila
•
260 téch:o šest, 1aor2vovyc~ nákladr,ct
V •oce 1992 by,y 1p avena na GP9RM a slouží ještě dnes
C
dian NationaJ Railway (CNR
delné přepravy na jedné komotivy. Tyto dieselelektricke
1
ctric Corporation však ještě
to bylo prozatím od dalšího ~upuštěno.Oba exempláře ale
139 respektive 1947.
dieselových lokomotiv společnost teprve v době po
iněny přitom byly kanadské
cházely buď od Montreal
nebo od General Motors nože Electro-Motive, dceřiné Lokomotivy vyrobené
ého se stroji mateřského
edcležitěJš1m
u profitovala ze spojení
olečnost áběly
odběratelem
této typove
řady 5D751
od EMO byla
CN. Tyto šest nápravove stro1e s výko ·em 3 200 kW se
vlastnictví státu. Zároveň byly předány také lokomotivy pro osobní vlaky, ale už v zastaralém stavu.
v letech 1994 az 1999.
Units a různé typy lokomotiv
VIA proto zakoupila od firmy Bombardier lokomotivy
oje Canadian Locomotive
Roku 1984 vytvořila CP mezník, když jako první
LRC (Light, Rapid, Comfortable), které byly schopné
motivy zpravidla pořizovány
americká drážní společnost, která do svého parku
vyvíjet rychlost až 200 km/h, v pravidelné
, byly však podle potřeb
zařadila
dieselelektrické lokomotivy v provedení na
cestujících však měly nejvyšší povolenou rychlost jen
atři typy SD70I, SD75I nebo
střídavý
proud. V roce 1978 skončily obě velké
)ash 9-44CW a nové
společnosti
se stále méně rentabilní
přepravou
osobními vlaky a předaly ji společnosti VIA Rail ve
1
přepravě
153 km/h. Novější stroje jako P42DC pocházejí od GE nebo F40PH-2 a nové F59PH od General Motors Diesel.
Pacific, velký konkurent
oukromém vlastnictví, ,užíváním dieselových teprve během druhé lky. Odebírala je od
I Locomotive Works, ~ně od ALCO z USA.
General Motors Diesel, fi iálka EMD v Kanadě vyráběla
·uto seřadovací traťovou
ím už vyzrálé konstrukce
lokomotivu GP9
ědčily natolik, že se také
kolem roku 1960
zhodla nahradit jimi své
i lokomotivy. V roce 1960
tejné době jako CN)
V roce 1992 byly ~pravena na GP9RM
a slouž· ještě dnes.
11 u Canadian Pacific nec parních lokomotiv.
oku 2005 se dodávala
14AC ze série Evolution od
1eral Electric Tento exer-plár
e pro společnost Canaďan f c Ra11way, která zakoupila šest 1ápravovýc~ nák adnic
149
I ESELO V É LOKO M O T I V Y
I
Dieselové lokomotivy velkých Evropami
lřída
333 snaně 1 ské fir""v Rerfe byla univerzální
lokomotiva kt ,á se používala p,o expresní vlaky s• jak, pro oá•.ladní
španěl ský
široký rozchod kolejí. Od fir my
Macosa, která dnes patří pod Vossloh, byla v 70. letech pořízena typová řada 333, šestinápravová nákladní lokomotiva s motorem o výkonu 2 500 kilowattů od General Motors. S maximální rychlosti 120 km/h mohla tato lokomotiva jezdit i s rychlíkovými spoji.
Dieselové lokomotivy jižní Evropy Ve Španělsku nebyl systém železniční dopravy v pořádku už před Frankem a také za jeho diktatury byly změny minimální. Teprve po demokratizaci země a především po vstupu do ES nastala významná
Španělsko pořizovalo stroje také ze zahran ičí,
v 80. letech
n apříklad
typovou
řadu
354
od firmy Krauss-Maffei. Tato čtyřnápravová dieselhydraulická lokomotiva měla dva motory MTU, které společně podávaly výkon 3 110 kil owattů. Používaly se k vlakům Talgo, které jezdily především
modernizace železničníc h cest. Vzhledem k obrovské rozloze a řídkému osídlení země se elektrifikace vyplatila
jako
noční
nejprve pouze na hlavních tratích, a proto byly potřeba
Bella ltalia s nevelkou rozmanitostí modelů Země na
dieselové lokomotivy. Byly zpravidla vyrábě ny pro
Apeninském
spoje.
V Ap li se používaly motorové vozy pol!
poloostrově
on a h ydraulická převodovka oocház•
se do elektrifikace pustila brzy,
především na severu. Avšak h,
provozovat s dieselovými vozi bylo proto zhotoveno 105 lok,
to znamená dieselelektrickýd
jejichž výkon přesahoval l 00 Krauss-Maffei dodal v letech
1983/BL: do Špaoě ska osm čtyřnapravových
š" rokorozchodnych lokomotiv Vy•voř ;
y typovou řadu 354
Kaž, á •yla pojrvienována po Panně
,\!\arii
pořídily státní dráhy FS typo,
kilowatty od firmy Reggiane 1 4 35 kilowattů. Lokomotivy
označuje diesel na rozdíl od I
co ž znamená elektropohon) osobní i nákladní dopravu, r přepravu zboží. Větší konstr
exempláře byly dodány tepr·
modernější techniku, zaříze
kyvadlový vlak a vytápění vlaku, proto se používá pro osobní vlaky. Polské motorové vozy na
italském jihu Historie podniku PESA Bydgoszcz SA začíná v roce 1851, kdy polské město Bydhošť
168
Ill
firmy Renfe byla univerzální e pouzivala pro expresn, vaky stejr
ký rozchod kolejí. Od firmy
i dnes patří pod Vossloh, byla pořízena typová řada 333, vá nákladní lokomotiva výkonu 2 500 kilowattů od .Motors. S maximální rychlostí
~ mohla tato lokomotiva jezdit ,vými spoji.
izovalo stroje také ze například typovou řadu 354
. Tato čtyřnápravová
otiva měla dva motory MTU,
ýkon 3 JlO kilowattů. o, které jezdily především
ApJli se oouž1va y motorové vozy polského výrobce PESA jej ichi
ílanitostí mo d elů Zemé na
ohon a hydraulická i:'•vodovka pocház, z Německa
do elektrifikace pustila brzy,
získalo připojení k železnici a zároveň zde vznikl železniční
opravárenský závod. Dnes firma PESA vyrábí
vlastní kolejová vozidla. Jsou to motorové vozy, především
na severu. Avšak hodně tratí se muselo
tramvaje, dieselové a elektrické lokomotivy, ale také
provozovat s dieselovými vozidly. V letech 1957 až 1963
vagony pro osobní a nákladní přepravu. Výrobky
bylo proto zhotoveno I 05 lokomotiv typové řady D 342,
z Bydhoště se vyvážejí mimo jiné do Litvy, na Ukrajinu
to znamená dieselelektrických se čtyřmi nápravami,
a do Itálie.
jejichž výkon přesahoval 1 000 kilowattů. V roce 1974 pořídily
státní dráhy FS typovou řadu D 345 s 990
K zákazníkům v zahraničí
patří
Ferrovie del Sud Est
(FSE), největší soukromá že lezni ční společnost
kilowatty od firmy Reggiane a od Fiatu D 445 s výkonem
v jihoitalské Apulii. FSE provozuje regionální
I 435 kilowattů. Lokomotivy D 345 (písmeno D
železničních
označuje
do vozového parku
diesel na rozdíl od lokomotiv s písmenem E,
síť
a autobusových spojů. Roku 2008 zařadila třídílné
dieselmotorové vozy typu
což znamená elektropohon) se nejprve používaly pro
ATR220 polské firmy PESA. Tyto vlaky mají
osobní i nákladní dopravu, nyní se používají pouze pro
dieselmechanický pohon, jsou vybaveny dvěma
přepravu
motory MAN po 382 kilowattech. Dosahují maximální
zboží. Větší konstrukční řada, jejíž poslední
exempláře
byly dodány teprve roku 1988, má
modernější
techniku,
zařízeni
kyvadlový vlak a vytápění vlaku, proto se používá pro osobní vlaky.
pro
rychlost 120 km/h. Ve vagonech dlouhých 55,67 metru jsou místa k sezení pro 150 osob. Dalších 150 míst je
připraveno
pro stání,
pro jízdní kola jsou vyhrazena čtyři
místa.
Polské motorové vozy na italském jihu Historie podniku PESA Bydgoszcz SA začíná v roce 1851, kdy polské
Tato loKomot,va patř, k italské typové řadě
O 345 Od roku '970 se použ,vá pro osobn,, nákladrn vlaky
město Bydhošť
169
218
v
PRED
Pi p(
Sl
v vl v
p n,
íll
Le d
v a
I(
lo
d1
p1
'-.:
v
p1
tE
p
n1
te rr Fotograf e na obalce Předn1 strana: Rick Sargeant Fo tolia .corn (ni), Hanspeter Klasser (nu). S1ernens AG (np). , Nico ~tte Vollent,n - Foto 1a.com (uJ Zadni strana Yevgen1y Zateychuk Fotol1a com (ni). Kgor Kasalov1c (ne), Anc1entec101/Morguef1le (np), Pennsylvan1a Rawoad (ul). Railpix Foto 1a.com (np), Da·;ide Oliva (u) Naumann & Gábel Ver agsgesel scha 1t l'!'bH Emil-Hotfl'!'ann-Strasse 1 D-50996 Kóln Autor Michael Dórf 1nger Ali nghts reserved o11ww.naumann-goebel.de Translat,on < Milada Bur1anova. 2012, 2017
Z německého originálu Das grosse Buch der .okomot .en, vydaného nak adatelstvm Nauriann & Góbel v Kol ně nad Rýnem v roce 2016 přelož il a M ilada Burianová Red gova Vratislav Zykán
Odpovedna rcda~torka i'etra Diestlerová Technicky redaktor David Dvorák Po<'.et stran 304 Vydala f_uroried1a Group. k. s. - Kn izni klub v edic, Uni·,ersurn, Nádra,n· 30. 150 00, v roce 2017 jako svou 9089. publikaci Sazou zhotovilo TYPOSTUD O,<. r_o., Praha Vydan d<uhé v této úpravě prvrn
ISBN 978-80-242-5809-6
Naše kn 1y na trh dodává Euror,edia - kn1žn distribuce, Nádrazrn 32, 150 00 Praha 5 Ze cna linka 800 103 203 Tel 296 536 111 Fax 296 536 246 objedndvky-vo .euromed,a.cz Knihy lze zakoupit v internetovém kn ihkupectví www,nizn-klub.cz
Sl
ISBN ,1&-&0-2112-s&o,-.
111111111111111111 IIIIII
9 788024 258096