Schaafijs & wilde bussen

SCHAAFIJS & WILDE BUSSEN Straatkunst in Suriname

Tammo Schuringa, Paul Faber en Chandra van Binnendijk KIT Publishers – Amsterdam

INHOUD

06 08 20 32 44 150 158

Voorwoord Inleiding Schaafijs Bussen Muren BiografieĂŤn Over de auteurs Fotoverantwoording

5

VOORWOORD

Dat dit boek er zou komen, stond al heel lang vast, al is de totstandkoming toevallig, de ontstaansgeschiedenis lang en zijn er vele handen nodig geweest om het te realiseren.

In 1992 stelden Chandra van Binnendijk en Paul Faber het boek Sranan! Cultuur in Suriname samen, dat verscheen bij de gelijknamige tentoonstelling in het Museum voor Volkenkunde Rotterdam (het huidige Wereldmuseum). In het hoofdstuk over stadscultuur werd ruim aandacht besteed aan het verschijnsel van de beschilderde schaafijskarretjes, toen alom aanwezig in Paramaribo. Paul Faber fotografeerde ze fanatiek en herhaalde dat in 1995. Een voorstel in 1996 om over dit onderwerp een boek te maken met als titel ‘Schaafijs en wilde bussen’ haalde het echter niet.

In 2007 vertrok kunstenaar en Rietvelddocent Tammo Schuringa naar Paramaribo in het kader van een samenwerkingsproject tussen de Rietveld Academie en het Nola Hatterman Instituut. Naast lesgeven was er veel tijd over om de stad te leren kennen.

De beschilderde bussen en muurreclames trokken zijn aandacht en hij begon ze ge-

6

passioneerd te fotograferen. Met een selectie foto’s benaderde hij de uitgeverij van het KIT: zit hier niet een boekje in?

KIT Publishers bracht de twee generaties bij elkaar en het project was geboren.

De ideeën vermenigvuldigden zich snel.

Het boekje werd al snel een Boek, en eigenlijk zou er een tentoonstelling bij moeten en een educatief project en artists in residence, en een film! Dat dit ook werkelijk allemaal gelukt is, is eigenlijk verbazingwekkend en kan beschouwd worden als een erkenning van de betekenis van deze dynamische en levendige kunstvormen die in dit boek gedetailleerd worden beschreven en afgebeeld.

Als categorie op zich zijn de schilderingen niet uniek, maar het feit dat deze informele kunstvormen zich in Suriname op hoog niveau staande weten te houden is zeer bijzonder. Tegen de trends van digitalisering en overheidsregulering in blijven zij zich in hoog tempo ontwikkelen. Zonder dat iemand het als zodanig benoemde, bleek Suriname te beschikken over een bruisende vorm van cultureel erfgoed.

Het project Straatkunst in Suriname kon

uitsluitend gerealiseerd worden dankzij de actieve en ruimhartige ondersteuning die we van talloze kanten ontvingen. De geschiedenis die we hebben beschreven is nauwelijks geboekstaafd en drijft dan ook voornamelijk op orale en visuele bronnen.

We willen hier graag iedereen bedanken die zich voor het project heeft ingezet.

Op de eerste plaats de (oud-)schilders zelf, die geduldig onze eindeloze vragen hebben beantwoord, en alle andere informanten in hun omgeving zoals buschauffeurs, schaafijsverkopers, bestuurders, fotografen en anderen: Ranjan Akloe, Steve Ammersingh, Clifford Anthoni, Sherwood van Axwijk, Chequita Bakker, Razia Barsatie, Raimen Bijlhout, Winston van der Bok, Pierre Bong A Jan, de heer Bottse, Cynthia Brand Flu, Ramon Bruyning, Ray Daal, Wagino Djamin, J. van Donselaar, Kenneth Flijders, mw.

De Freitas, Hedwig de la Fuente, Manoodj Gangadin, Jogi Gillis, Carl Haarnack, Lloyd Hasselbaink, Ferrucio Hira, John Karijokromo, Kenny, Johnny Khodabaks, Nishar Khodabaks, KIT fotoarchief, Rinaldo Klas, Bietje Kramer, Bryan van ’t Kruys, Waldi Landburg, John van Leeuwaarde, Erica van ’t Leven, Gerold Lobles, John Mahadewsingh, Ewoud Modderman, Eric Moehamadiskah, Amatsoedir Mohamadigsan, Morales Peerwijk, Marcel Pinas, Dennis Riebeek, Winston Riebeek, Wensley Andro de Randamie, Rin, Jordi Ronowidjojo, Elvis Sim Sjoe, Romeo Simons, Hendry Singoredjo, André Sontosoemarto, Johnny Sordam, Harold Sylvester, Kenneth Themen, Roy Tjin, René Tosari, Carlos Towirjo, Gino de Veer, Stanley Vigelandzoon, Eugène Vyent en Lloyd Wolff.

Daarnaast danken wij Ron Smit van KIT Publishers die ons heeft samengebracht, Annet Zondervan van het Centrum Beeldende Kunst Zuidoost, Amsterdam en Evert Middelbeek van Fort NieuwAmsterdam, die met veel enthousiasme vanaf het begin hebben meegewerkt aan het project. Bovendien hebben zij beiden hun ruimte ter beschikking gesteld voor de tentoonstelling en de financiële organisatie voor hun rekening genomen. Verder danken we Stanley Sidoel van het MINOV voor zijn enthousiaste steun, Haydee Graanoogst (coördinatie in Suriname), Ada Korbee

(educatie), Thomas Meijer zu Schlochtern (voor zijn medewerking vanuit het Paramaribo Span project), Connexxion, Stichting Kwakoe Zomerfestival Zuidoost, Amsterdam (residence programma), Ove Lucas (Centrum Beeldende Kunst Rotterdam), Jacko Brinkman (Heden kunst van nu), de Gerrit Rietveld Academie en Mayura Subhedar (film).

Tenslotte willen wij graag de organisaties bedanken die op ruimhartige en enthousiaste wijze dit project financieel mogelijk hebben gemaakt: het Fonds voor Beeldende Kunsten, Vormgeving en Bouwkunst (Fonds BKVB), de Mondriaan Stichting, de Nederlandse Ambassade te Suriname, het CBK Zuidoost, het Centrum Beeldende Kunst Rotterdam en Heden, Den Haag.

De samenstellers: Tammo Schuringa, Paul Faber, Chandra van Binnendijk

7

BUSSEN

Wie zich in Suriname wilde verplaatsen over een grotere afstand, was voor de Tweede Wereldoorlog vooral aangewezen op de diverse waterwegen in het land. Alle grotere plaatsen lagen aan de kust of aan de grote rivieren, en het dichtbegroeide binnenland was voor wegverkeer minder geschikt. De hoofdstad Paramaribo was de stad van betekenis en kende een regelmatig patroon van aangelegde straten die tot omstreeks 1938 onverhard waren. Het stadsverkeer was bescheiden. De meeste mensen liepen, en er waren enkele fietsen en auto’s.

Het geheel oogt op vooroorlogse foto’s als een slaperige, provinciale tropische stad.

De beperkte experimenten om treinverkeer tot stand te brengen waren geen lang leven beschoren.

De oorlogstijd met de aanwezigheid van Amerikaanse troepen en de tijd van de wederopbouw leidde tot een nieuw elan. Op 20 oktober 1945 werd ’s Lands Busdienst opgericht, de voorloper van wat nu het Nationaal Vervoers Bedrijf (NVB) heet. In de stad Paramaribo werd na 1950 serieus begonnen met het aanleggen van verharde wegen. De aanpak van de onverharde

32

wegen in de districten volgde pas later, toen bleek dat deze het toenemende (zware) verkeer niet konden dragen.

Een van de eerste bussen die geïmporteerd werden, was van Engelse makelij, de Sedon. (afb. 40) Deze bus had een Perkins motor, 24 zitplaatsen en talloze ‘vleermuisstroken’, lussen aan het plafond waaraan staande passagiers zich konden vasthouden. De Sedon was een zware bus, en daardoor niet bijster geschikt voor de Surinaamse zandwegen; meestal hielden deze bussen het maar een paar jaar vol. Vervolgens werden Nederlandse Huurmanbussen (van Daf) geïmporteerd. Weer later zette Berkstof (een carrosseriebouwer) eenvoudige bussen op een truckchassis, al meer rekening houdend met de lokale omstandigheden.

En nog weer later liet het Belgische bedrijf Van Hool een ‘body’ op een chassis zetten die speciaal voor de Surinaamse markt ontwikkeld was. ’s Lands Busdienst begon met dertien bussen, die tezamen drie verschillende lijnen onderhielden. Het aantal bussen nam in de loop der jaren sterk toe, in 1962 reden er al honderd. Toch zouden ze in de loop der

jaren steeds meer terrein verliezen aan een groeiend aantal particuliere ondernemers die probeerden de toenemende vraag naar interlokaal vervoer voor hun rekening te nemen. De Landsbussen reden namelijk alleen in Paramaribo zelf. In de jaren vijftig kwam zo het particuliere personenvervoer op gang tussen Paramaribo en de overige plaatsen in Suriname.

Van meet af waren er enkele familiebedrijfjes die zich duidelijk manifesteerden.

Zo verzorgde de familie Idoe al vanaf eind jaren vijftig de eerste busdienst op Commewijne en liet de familie Selamat een Roadmaster pendelen tussen Paramaribo en Saramacca. Coronie werd bediend door de familie Abdoeraman en Nickerie door de familie Rambadjan. Aanvankelijk werd gereden met grote stationcars, die plaats boden aan maximaal 9 personen, inclusief de chauffeur. Na verloop van tijd werden deze auto’s vervangen door personenbusjes. In de volksmond werden ze al snel ‘wilde bussen’ of ‘donibussen’ genoemd (spreek uit als ‘donniebussen’. ‘Doni’ is het Hindostaanse woord voor dubbeltje, de toenmalige prijs van een busrit). Deze bussen, die gemeen hadden dat ze aanvankelijk zonder vergunning door particuliere ondernemers geëxploiteerd werden, waren overigens maar betrekkelijk ‘wild’ omdat ze al vrij snel gecertificeerd werden door de overheid.

In eerste instantie onderhielden ze interlokale buslijnen, maar al spoedig namen zij ook de lokale stadse lijnen voor hun rekening. Aanvankelijk importeerde men busjes uit West-Europa en Amerika, bijvoorbeeld de Engelse Theems en Bedford, waar je aan de achterkant instapte en waar aan beide binnenzijden van de bus lange banken tegenover elkaar stonden. ‘De oude Bedford had zo een klep aan de achterkant.

Aan weerszijden werd die open gehouden door twee met grease besmeurde kettingen. Maar het plekje aan het uiteinde van de lange zitbank was steeds een begeerde.

Niet alleen was het makkelijk om zo de chauffeur te omzeilen, je had dan ook een prachtig uitzicht op het verkeer en mensen die de bus voorbij reed. Ook kon je makkelijk de meisjes plagen.’ 1 (afb. 41) De Theems had een zwakke motor; wanneer het terrein een beetje hobbelig werd moesten de passagiers vaak uitstappen om

te helpen duwen. Later volgden bussen van Volkswagen, Mercedes, Ford en Vauxhall.

Het ene merk functioneerde beter dan het andere, veel van de personenbusjes uit Europa waren niet goed toegerust op het tropische klimaat van Suriname: vaak konden de ramen niet open, of er zat bijvoorbeeld een volslagen overbodige buitenspiegelverwarming op.

In het begin van de jaren zeventig reed er weliswaar al een aantal Japanse Toyota- en Isuzubussen in Paramaribo, maar vanaf 1973 ‘kwamen ze echt hun stempel drukken’, aldus Romeo Simons, directeur NVB. In 1973 werd namelijk voor het eerst een cluster Isuzubussen uit Japan geïmporteerd. Het Japanse merk nam een leidende positie in het particuliere busverkeer en zou die positie nadien niet meer uit handen geven.

De Isuzubussen waren voor de eigenaren aantrekkelijk omdat ze relatief goedkoop waren in vergelijking met de westerse bussen. Voor de passagiers was het prettig dat de bussen meer comfort boden: elke passagier had een eigen zitplaats en schuifraampjes brachten de nodige verkoeling in het tropische klimaat.

De gestage opmars van de wilde bussen ging gepaard met een al even onstuitbare neergang van het busvervoer dat door de overheid was georganiseerd. Los van de beperking dat de staatsbussen alleen tot de stadsgrens van Paramaribo reden, was de falende organisatie van de overheid ook debet aan deze neergang. Het onderhoud van de bussen was slecht of ontbrak en het verhaal gaat dat buschauffeurs in dienst van de overheid hun eigen bussen ontmantelden, omdat het lucratiever was om losse busonderdelen te verkopen. Al onder de regering van Pengel (1963-1969) nam het aantal bussen in overheidsdienst drastisch af: waren er in 1962 nog honderd, in 1973 waren dat er nog maar 26, en in 1979 reden er nog maar twee. De wilde bussen hadden nu alleen nog elkaar als concurrent.

‘De wilde bus... een klein busje van een particulier... de wilde bus bracht je in feite overal waar je wilde, tenminste... als de chauffeur zin had. Hij stopte wanneer je wilde en waar je maar wilde. Je hoefde er niet voor te bellen, want de bel was toch stuk. De buschauffeurs reden als met gekheid aan hun hoofd, ze reden wild, toeter-

1* Uit: Kwie Nesie, www.fawaka.net/fromu/soke.html 33

den om het leven, haalden in wanneer ze er zin in hadden, want meer ritten betekende ook meer inkomsten.2

op de kweekschool, ze waren met elkaar bevriend. Ook Jogi’s broer Eric Gillis leerde de familie Cederburg kennen. Toen de familie het plan opvatte om een portret op de voorkant van hun bus te schilderen werd De eerste busschilderingen Eric hiervoor benaderd, omdat men wist Met de snelle toename van het aantal dat hij realistisch had leren schilderen van particuliere bussen groeide de onderlinge Nola Hatterman. Eric had al eerder meconcurrentie, steeds meer werd het een vrouw Cederburg op doek afgebeeld, en nu harde economische business. Om maar zo schilderde hij haar ook op de bus. Omgeven veel mogelijk omzet te behalen propten door allerlei ornamenten kwam zij fier voor de chauffeurs hun bussen zo vol mogelijk. op de bus te staan. De beschilderde bus Mochten er officieel vijftien mensen in baarde opzien, en al snel kreeg Eric zijn de bus, in de praktijk werd er tot twintig volgende opdracht: het schilderen van een bijgeladen. portret van Bob Marley op een lijn 7-bus.

Die bus kreeg de naam ‘Rastaman’.

‘Dringen, duwen voor een plekje in de bus, je moest wel want anders stond je minstens Het nieuwtje dat Eric Gillis prachtige busschilderingen maakte ging als een lopend een half uur onder die snikhete, genadevuurtje door de stad: binnen de kortste loze zon te wachten. Dat heb ik al doende keren wilde iedereen zijn bus door hem geleerd. “Vechten” voor een plekje dus, laten beschilderen. De bushouder nam een behalve als je de favoriet was van een bepaalde chauffeur, dan stopte hij zodanig dat door hem geliefde afbeelding mee, meestal een platenhoes, waarna Eric in rap tempo jíj als eerste kon instappen.’3 Een andere manier om de concurrentie aan te gaan was de afbeelding op de bus naschilderde. Hij je eigen bus herkenbaarder en aantrekkelij- beschilderde de voor- en achterkant, en volgens zijn broer Jogi vooral ook de zijker te maken dan de andere bussen. Zoiets begon met de buitenkant. De vroege bussen kant van de bus. zagen er vrijwel identiek uit, alleen was met Ook de familie Cederburg spon garen bij de schildersactiviteiten van Eric: voor elke een simpele kwaststreek het nummer van de buslijn en het aantal passagiersplaatsen door hen aangebrachte bus kregen zij namelijk provisie. Ze hadden een grote vrienaangebracht. (afb.42) Maar in het begin denkring, onder wie vele bushouders die van de jaren zeventig verschenen er meer allemaal graag hun bus door Eric wilden uitgebreide beschilderingen. De allereerlaten beschilderen. ’s Morgens vroeg kwam ste busschildering is waarschijnlijk door de eerste bus al aanrijden, en wanneer die Arthur Doest gemaakt, hij schilderde een beschilderd was, stond de volgende al weer wereldbol met een pijl er doorheen. Links klaar. en rechts van de pijl stonden de plaatsen Toch zou de schilderscarrière van Eric van bestemming van de bus, zoals Groningen-Saramacca. Het was een sobere Gillis niet langer duren dan zo’n drie jaar.

Vlak voor of na de onafhankelijkheid van en functionele schildering op de flank van Suriname in 1975 vertrok Gillis naar Nede bus. (afb. 43) derland, het Hindostaanse meisje achterna Het echte startsein vormde waarschijnlijk op wie hij hevig verliefd was. Hij liet een het besluit van de familie Cederburg om ‘busschildersmarkt’ achter die al snel door in 1973 hun bus die heen en weer pentwee andere schilders verdeeld zou worden: delde tussen Paramaribo en Zanderij te Waldi Landburg en Dennis Riebeek. laten beschilderen. De familie Cederburg Beide opvolgers bewonderden Gillis: hij woonde aan de Verlengde Hogestraat kon fantastisch kleuren mengen en hij en had behalve een autogarage een van had een grenzeloze fantasie. Schilderde de eerste goedlopende taxibedrijven van hij bijvoorbeeld een landschap op een Paramaribo. De zaken liepen voorspoedig Toyota Coasterbus, dan zag je daar elke dag en de familie besloot een busje te kopen weer nieuwe, tot dusverre onopgemerkte, om meerdere passagiers tegelijk van het voorstellingen in: je zag in een landschap vliegveld Zanderij naar Paramaribo en een vrouw die aan het vissen was, en even terug te vervoeren. De zoon des huizes, Louis Cederburg, zat samen met Jogi Gillis later zag je dat haar hengel een slingerplant

2,3* Estrelita Ranchor, blumaroo.web-log.nl 34

40

42

41

40 Sedonbussen van ’s Lands Busdienst, 1964.

41 Fordbussen met achterklep in de Maagdenstraat. Kinderen sprongen vaak achterop de klep voor een gratis ritje, 1964.

42 Vroege wilde bussen of donibussen, met eenvoudige lijnaanduiding, 1975.

werd. Zonder enige voortekening schilderde hij op het gecapitonneerde plastic dat het plafond van de bus bedekte; de meest fantasierijke voorstellingen zette hij in één keer op. Eric Gillis had een trend gezet waar Waldi Landburg en Dennis Riebeek, en ook de generaties na hen, op voortborduurden.

Vlak voordat Eric Gillis naar Nederland vertrok, was Waldi Landburg al begonnen met het schilderen van kleine ornamenten op bussen. Daarvoor had hij lange tijd als tekenaar gewerkt bij onder andere de Geologisch Mijnbouwkundige Dienst (GMD).

Geleidelijk aan durfde hij het aan grote portretschilderingen te maken, hij maakte ze groter dan Eric Gillis had gedaan. Naast platenhoezen die de bushouders zelf meestal meenamen waren Amerikaanse tijdschriften en plaatjes uit tattooboeken zijn inspiratiebronnen.

Een door Waldi beschilderde bus die in die tijd veel furore maakte, was de ‘Musicmachine’ op lijn 2. Op de flank van de bus zette hij deze naam, en op alle mogelijke plaatsen voorzag hij de bus van afbeeldingen. Zelf zegt hij daarover: ‘Ze vonden het

zo prachtig, ik was echt bekend geworden.’

Elke buslijn had destijds zijn eigen ‘nummer 1’: de bus die het mooist beschilderd was en waar je de beste en hardste muziek kon horen. Dat was de bus waar iedereen op wachtte, daarin wilde je gezien worden.

Dergelijke populaire bussen kon je in het weekend huren, wanneer je bijvoorbeeld een uitstapje wilde maken naar Colakreek.

Dennis Riebeek had als jongen al gebiologeerd naar Gillis’ schilderingen gekeken.

Hij besloot hem op te zoeken, en herinnert zich een keer of zeven bij Gillis te zijn geweest om te zien hoe hij de schilderingen maakte. Gillis had een scheel oog dat wat groter was dan zijn gewone oog, en zijn portretten hadden volgens Dennis ook altijd één oog dat groter was dan het andere oog.

Riebeek zette de fantasierijke schilderstijl van Eric Gillis voort. Ter inspiratie gebruikte hij naast platenhoezen ook voorbeelden uit de Panorama, het Beste of uit het Amerikaanse tijdschrift Ebony. Maar soms ook gooide hij een natte doek tegen een bord of een muur en bestudeerde vervolgens nauwkeurig de vlekken die de doek

35

43

44

had achtergelaten. In die vlekken zag hij tal van voorstellingen, een soort Rohrschachtest die hij steeds weer kon herhalen. ‘Hoe bedenk je dat toch allemaal?’ kreeg hij vaak te horen, wanneer mensen een schildering van hem zagen die op die manier tot stand was gekomen.

In zijn begintijd als schilder vroeg Riebeek 150 gulden voor het beschilderen van een hele bus, maar met het stijgen van zijn roem gingen de prijzen ook snel omhoog: van 150 gulden ging het stapsgewijs tot uiteindelijk ver boven de 1000 gulden. Zijn vader verdiende bij Billiton 400 gulden per maand, Dennis verdiende ook vaak 400 gulden, maar dan per dag. Soms schilderde hij hele nachten door, met name in de laatste dagen van de vakantie, wanneer de bussen weer helemaal tiptop moesten zijn. Op 1 oktober begon de school en voor die tijd moesten de schilderingen zijn bijgewerkt, de spatlappen vernieuwd etcetera.

Hoewel Riebeek en Landburg elkaar nooit ontmoetten, waren ze wel nieuwsgierig naar elkaars technische ontwikkelingen, of zoals Waldi zegt: ‘We gingen van elkaar kopiëren, maar met kleine veranderingen,

36

45

kleine dingen erbij zetten, we bleven in de buurt.’

Niet alleen de schilders hielden elkaars werk in de gaten, de buschauffeurs hielden ook de bussen van hun collega’s in de gaten. Een buschauffeur die een mooie schildering op de bus van een collega zag, vroeg dan een schilder om op zijn bus ook zo’n voorstelling te maken.

Muziek en portretten Bussen werden niet alleen aantrekkelijker gemaakt met schilderingen aan de buitenkant. Een minstens zo grote rol speelde de muziek in de bus. Met behulp van een taperecorder, een versterker en een paar stevige boxen kon je klanten lokken met een specifiek muziekgenre. De eerste bussen met muziek verschenen eind jaren zestig; dit waren Japanse bussen met een ingebouwd radiocassettedeck. Vanaf dat moment nam de muziek aan boord een vlucht. Veel bussen ontleenden hun naam aan de muzieksoort die in de bus werd gedraaid, zo had je de ‘Discofly’ en ‘The Godfather of Soul’, of meer algemener ‘Musicmachine’ en ‘Soundmachine’. In de jaren zeventig werd de mu-

43 De ‘Marowijne Express’, een van de eerste beschilderde bussen, 1964.

44 15-persoonsbus, 1975.

45 Dennis Riebeek aan het werk, jaren zeventig.

4* In 2002 werd er, na aanhoudende klachten over geluidsoverlast, een wet aangenomen die de luide busmuziek verbood.

5* Tegenwoordig wachten de bussen in gelid op de klant. Wanneer de eerste bus in de rij vol is vertrekt deze, en kan de volgende bus gaan staan wachten op passagiers. Dit toerbeurtsysteem was er vroeger niet. Misschien dat tegenwoordig sommige passagiers langs de weg nog wel geneigd zijn te wachten op een fraai beschilderde bus, maar de lokfunctie die de schilderingen vroeger hadden is lang zo sterk niet meer. ‘Vroeger wachtten de mensen op de bus, nu wacht de bus op de mensen’, zo vatte iemand de situatie bondig samen.

ziek steeds luidruchtiger, muziekinstallaties en boxen werden groter en opvallender. De stelregel was heel eenvoudig: hoe groter de boxen, des te meer klandizie. De uitbundige muziek was vooral bedoeld om jongeren te lokken, de ouderen waren hier over het algemeen wat minder van gecharmeerd.4 De lokfunctie van schilderingen en muziek was zo belangrijk omdat er in die tijd nog geen toerbeurtsysteem bestond, zoals nu.

Mensen namen de bus die hen het meest aanstond. Reed er een bus voorbij die je niet beviel, dan stapte je niet in en wachtte je net zo lang tot je ‘eigen’ favoriete bus er aan kwam. Scholen vroegen voor schoolreisjes naar speciale bussen die populair waren bij de kinderen. En als die bus niet kon rijden, wilden de kinderen niet op schoolreisje.5 Ook op een andere manier probeerden de overwegend Hindostaanse bushouders het jonge buspubliek aan zich te binden. Vaak kozen zij ervoor om jonge, hippe creoolse buschauffeurs in hun bussen te laten rijden.

Zij waren bij uitstek geschikt om de link met het jonge publiek te maken, in een tijd waarin soulbroeken en afrokapsels op het hoogtepunt van hun populariteit waren. (afb. 44) Het is geen toeval dat de portretten op de bussen vooral aan de muziekwereld werden ontleend. Soullegendes als Otis Redding, Carla Thomas, James Brown, en Isaac Hayes waren te bewonderen, maar bijvoorbeeld ook popsterren als Bob Marley, Elvis Presley, Abba en Michael Jackson. En ook filmsterren als Shaft, Sylvester Stallone en Arnold Schwarzenegger deden het goed, ja zelfs politici als Gandhi, Bouterse en Bush werden (en worden soms nog steeds) op bussen afgebeeld. De bussen vormden ook toen al een mooie weerspiegeling van de tijdgeest: toen Saturday Night Fever in 1977 uitkwam kon je meteen daarna portretten van John Travolta op de bus zien.

De onderlinge strijd tussen de bushouders was hevig. Diegenen die veel in hun bus investeerden verdienden die investering gemakkelijk weer terug; op een goede dag zetten ze zo’n 150 gulden per dag om (in de tijd dat de Surinaamse gulden meer waard was dan de Nederlandse gulden), terwijl een eigenaar die weinig investeerde beduidend minder klanten trok en met zo’n 50 gulden per dag genoegen moest nemen. De

‘nummers 1’ – de meest populaire bussen – reden ook ’s avonds, veelal ritjes van en naar de diverse discotheken en bioscopen die de stad toen nog rijk was.

Door de heftige strijd in het busverkeer konden de busschilders een aardig bestaan opbouwen. De jaren tachtig hadden echter ook volop problemen. Na de revolutie, de decembermoorden en het uitbreken van de Binnenlandse Oorlog klapte de economie snel in elkaar. In 1985 vertrok Waldi Landburg naar Nederland.

In het jaar daarvoor begon Gerold Lobles zijn carrière als busschilder. Hij kwam uit het leger, maar had als kind altijd veel getekend. Hij pikte het ambacht snel op.

Lloyd Wolff, die als jongen in de leer was bij Waldi Landburg, was getuige van het succes van Lobles: ‘Ik dacht dat het een verjari was, dat het een feest was, maar ze stonden gewoon bij hem in de rij.’ Lobles werkte in de stijl van zijn voorgangers.

Hij schilderde symmetrische medaillons met portretten erin, grote teksten op de zijkant, en kleine humoristische voorstellingen er om heen. Ondanks zijn succes vertrok Lobles, evenals Dennis Riebeek, in 1990 naar Nederland.

Jaren negentig In de jaren negentig herstelde Suriname langzamerhand van de jarenlange recessie.

De vraag naar vervoer nam steeds grotere vormen aan, steeds meer mensen wilden reizen, ofwel voor hun werk, ofwel voor privédoeleinden. In 1994 besloot de overheid een honderdtal tweedehands Japanse bussen invoerrechtenvrij te importeren vanwege alweer een tekort aan bussen.

De straten werden voller en voller, want met de komst van allerlei car centres voor tweedehands bussen en auto’s nam ook het personenautoverkeer zienderogen toe.

In het begin van de jaren negentig nam de busschilderkunst een bescheiden positie in.

De toonaangevende schilders van de jaren zeventig en tachtig Landburg, Riebeek en Lobles waren vertrokken. Ramon Bruyning, voormalig assistent van Lobles, is een van de weinigen die toen actief was.

Ook Bruyning zette de mede door tatoeages geïnspireerde beeldtaal en stijl van Lobles en zijn voorgangers voort. Dat doet hij op bussen, maar ook op schaafijskarren die op dat moment alom aanwezig zijn. Hij

37

laat zich ook graag inspireren door strips, graffiti en karikatuurtekeningen. Van Toon van Driel, Kamagurka en Gummbah is hij een fan. (afb. 47) Je ziet dat terug in zijn schilderingen, met name de kleinere schilderingen in de bus (op het plafond) en buiten op de benzineklepjes. (p. 96, 97) Zijn schilderstijl is uitdagend en humoristisch, vaak zit er een kwinkslag in zijn werk. In de loop der tijd heeft Bruyning op zijn beurt weer een neef van zijn vrouw, Morales Peerwijk, opgeleid. En Morales werkt weer vaak samen met zijn eigen neef Romano Warner.

De motieven en stijlen die door Gillis, Riebeek, Landburg, Lobles, Bruyning en Peerwijk zijn ontwikkeld en toegepast, komen voort uit een Afro-Amerikaanse oriëntatie. De helden zijn vooral afkomstig uit de Afro-Amerikaanse muziek- en filmindustrie, de vormgeving van teksten en ornamenten zijn afgeleid van strips en tatoeage.

De schilders hebben allemaal een creoolse achtergrond. De indiaanse Gino de Veer die al decennialang actief is op de busschildersmarkt vormt de enige uitzondering. Daar komt echter plotseling verandering in.

Tot het midden van de jaren negentig had niemand van de familie Khodabaks ooit een bus beschilderd. Enkelen van hen hadden wel reclameschilderingen voor bioscopen gemaakt en ook schilderingen in mandirs, hindoetempels. Inmiddels zijn er tenminste vijf familieleden actief op bussengebied.

Hun succes zien ze zelf als het resultaat van ‘een gave van de Almachtige’.

Rond 1995 begonnen de broers Johnny en Nishar Khodabaks samen met Manoodj Gangadin voorzichtig met een ‘totaalpakket’ voor op de bussen, al schilderden ze de eerste twee jaar nog geen grote portretten. Net zoals andere beginnende schilders vòòr hen, begonnen de broers met het schilderen van roosjes, hartjes, letters en versieringen op bussen om zichzelf het schildersmetier eigen te maken. Al doende raakten ze vertrouwd met de materie en gingen ze zich steeds meer toeleggen op hyperrealistische portretten.

Samen met hun jongere broers Hazrat en Ismaïl, en hun oudste zonen Ghalied (zoon van Johnny) en Salman Khan (zoon van Nishar) bouwden Johnny, Nishar en Manoodj gestaag een schildersimperium op.

De opkomst van de Bollywoodstijl Na de enkele portretten (singles) kwaHalverwege de jaren negentig krijgt de men vervolgens de duo’s (afb. 48-50, p. groep van Bruyning en Gino de Veer en de 116-119) en sinds enige tijd zijn er ook stijl die zij vertegenwoordigen onverwachts ‘triples’ bij hen te bestellen, drie film- of concurrentie van een andere groep schilpopsterren naast elkaar. Naast de portretders, de Hindostaanse familie Khodabaks. ten levert de firma Khodabaks ook alle Hun opkomst en succes heeft onder meer te andere versieringen die van oudsher maken met het feit dat bijna 90 procent van op bussen geplaatst worden: teksten de bushouders van Hindostaanse origine is, en versieringen op ramen, motieven op maar ook hun snel ontwikkelde technische zijdeuren en benzineklepjes, enzovoort. perfectionisme speelt een rol. Van essenVoor 2.250 SRD krijg je bij hen een bus tieel belang is bovenal hun specialisatie in zonder ‘posters’, dat wil zeggen een bus een nieuw thema: de wereld van de Indiase zonder grote portretten; voor 1.500 SRD filmsterren, ongekend populair bij de extra heb je de portretschilderingen op Hindostaanse bevolking en in toenemende de voorkant en de deur erbij. De prijs kan mate ook daarbuiten. In 1995 werden in vervolgens nog oplopen tot zo’n 5.000 Suriname massaal vergunningen uitgegeSRD, voor die prijs krijg je ‘het grootste ven om radio- en tv-zenders te exploiteren, pakket’ met bijvoorbeeld zo’n ‘triple’. Ter met als gevolg dat de eerste echte Hinvergelijking: Ramon Bruyning vraagt voor dostaanse tv-zender Rapar Broadcasting het beschilderen van een complete bus Network (RBN) in datzelfde jaar het licht zo’n 3.000 SRD (circa 900 euro). zag. In de jaren daarvoor waren er wel Hin- Naast de groep Bruyning en de groep dostaanse films te zien op STVS en ATV, Khodabaks zijn er nog enkele gelegenmaar de frequentie waarmee de films nu heidsschilders die meestal tegen een aangetoond worden, genereert veel aandacht zienlijk lagere prijs werk leveren, maar de voor de Bollywoodsterren en zet de familie kwaliteit van hun werk is daar vaak ook Khodabaks in een keer op de kaart. mee in overeenstemming.

38

46

47

49

48

46 Gerold Lobles voor een aantal geschilderde helden, Sylvester Stallone, Arnold Schwarzenegger, James Bond en Grace Jones, tweede helft van de jaren tachtig.

47 Een door stripboeken geïnspireerde plafondschildering, door Ramon Bruyning, 2009.

48 Portret van Shilpa Shetty, geschilderd door Nishar Khodabaks, 2009.

49 Duoportret van Katreena Kaif en Akshay Kumar, door Nishar Khodabaks, 2009.

50 ‘Triple’, Ashkay Kumar, Rimi Sen, en Shaheed Kapur, door Nishar Khodabaks, 2009.

50

Ikonografie Bushouder en schilder bepalen doorgaans samen welk portret er op de bus geschilderd wordt. Soms is de geportretteerde een favoriet van de bushouder zelf, vaak echter ook niet. De bushouder probeert met de schildering(en) aan te sluiten op de belevingswereld van zijn beoogde passagiers. Een Hindostaanse bushouder op een buslijn die grotendeels door een creoolse wijk rijdt, zal dus eerder geneigd zijn om bijvoorbeeld Lucky Dube op zijn bus te laten schilderen dan een of andere Bollywoodster. Maar heeft hij te maken met een overwegend Hindostaans publiek dan zal hij eerder kiezen voor Bollywoodsterren als Amitabh Bachchan of Priyanka Chopra. De schilderingen vormen dan ook tot op zekere hoogte een reflectie van de diverse bevolkingsgroepen binnen Suriname: Indiase Bollywoodsterren figureren naast reggaezangers, en Afro-Amerikaanse rappers naast populaire R&B formaties als Destiny’s Child. Vaak wordt de keuze voor een portret overgelaten aan de schilder. De veelvoorkomende portretten van Amitabh Bachchan hebben dan ook niet alleen te

maken met zijn status van topacteur, maar ook met het feit dat Nishar Khodabaks persoonlijk idolaat van hem is en al zijn films kent.

Net als Ramon Bruyning schildert Nishar Khodabaks geen figuren uit de Surinaamse politieke arena op een bus, wel zet hij af en toe een schildering van een politiek figuur van internationaal statuur, zoals Che Guevara. ‘Politiek is gevaarlijk, je moet geen risico nemen, je hebt gekke mensen rondlopen, die maken je ruit kapot.’

Bruyning heeft een bushouder als klant die altijd het portret van de huidige Amerikaanse president op zijn bussen wil hebben, voor hem heeft hij al meerdere portretten van George Bush en Barack Obama geschilderd.

Ook rijden er bussen met portretten van Osama Bin Laden, Yasser Arafat en Saddam Hoessein (samen met George Bush) rond. (p. 112-115) En met het oog op de verkiezingen in mei 2010 heeft de jonge Hindostaanse schilder Syriel Abdul al in 2008 een portret van Bouterse op een roze lijn 9-bus geschilderd. ‘Wij zijn niet te stoppen – Gado Tak So’, staat er onder de voorruit van de bus geschreven.

39

52

51

De bushouder vertelde een fervent aanhanger van Bouterse te zijn. Hij wilde ook een portret van Jules Wijdenbosch achter op de bus laten zetten, hij moest alleen nog even sparen voor de benodigde 300 SRD. Ook op de druk bereden PL-lijn rijden bussen met het portret van Bouterse.

Afbeeldingen van Surinaamse artiesten zijn slechts in zeer geringe mate te vinden op de bussen. Papa Touwtjie, de eerste Sranantongo rapper van Suriname, die in 2005 overleed aan een schotwond, wordt geëerd met een portret op de binnenkant van een busdeur (p. 95), maar waar blijven de busportretten van bijvoorbeeld Kaseko-artiest Lieve Hugo of de thans enorm populaire Damaru die met zijn liedje Mi rowsu (‘Mijn roosje’) zoveel succes heeft?

Ook de categorie van privéportretten is heel bescheiden. Dat is niet onlogisch, de portretten hebben tenslotte de functie om een breed publiek aan te spreken. Soms zijn er andere redenen. Nishar Khodabaks schildert bijvoorbeeld ook geen kinderen of goden op bussen. Het is niet goed zoiets te doen, want ‘er zijn krachten van buiten, er zijn zoveel aspecten’ waar je rekening mee

40

moet houden. Als een bus met daarop een portret van een kind van de eigenaar een aanrijding zou krijgen, en het kind raakt beschadigd, dan zou dat een teken kunnen zijn. Of wanneer mensen jaloers zijn op de eigenaar/chauffeur en het kind bijvoorbeeld bespugen of bekrassen, zou dat ook nare gevolgen kunnen hebben.

Een goedgelijkend portret heeft soms nog andere gevaren. Dennis Riebeek kreeg eens het verzoek van een buseigenaar om diens ‘buitenvrouw’ op z’n bus te schilderen.

Toen Dennis hem het resultaat liet zien, reageerde de eigenaar verbouwereerd: het portret leek zo goed dat iedereen zijn buitenvrouw zou herkennen, inclusief zijn eigen vrouw. En inderdaad, toen zijn vrouw het portret zag, sloegen bij haar de stoppen door. Ze bekraste de bus en sloeg alles in haar onmiddellijke omgeving kort en klein. De eigenaar kwam terug bij Dennis, nu met de vraag of hij het portret wat aan zou kunnen passen. Dennis gaf haar daarop wat schele ogen en veranderde wat aan de lippen en haar neus, maar nog niet genoeg naar de mening van de vrouw van de eigenaar. Een tweede metamorfose resulteerde

53

51 Schildering van Gerold Lobles, jaren tachtig.

52 ‘Klaar daar!’ een voorstelling die volgens de huidige TCT-regels direct verwijderd zou moeten worden, 1995.

53 Een andere ‘obscene’ schildering, 2009.

54 Stickers van portretten van personen worden steeds goedkoper, maar ze zijn ook kwetsbaar: Kareena Kapoor en Hritik Roshan met afgebladderd hoofd, 2007.

55 TeleG is een van de eerste bedrijven die is overgegaan tot het volledig bestickeren van een bus, 2009.

54

55

6* Als buseigenaar betaal je 150 SRD voor je vergunning en voor de halfjaarlijkse controle. Een lijndienst is verplicht een inzittendenverzekering af te sluiten.

De vergunning zelf is gratis. Afhankelijk van de grootte van je bus betaal je een contributie aan de KKF (Kamer van Koophandel en Fabrieken), gemiddeld zo’n 50 SRD. De politiekeuring kost 70 SRD.

uiteindelijk in een schele vrouw met dreadlocks, zwaar hijsend aan een sigaar; totaal onherkenbaar.

Behalve op de voor-, zij- en achterkant van de bussen worden er ook op andere plaatsen schilderingen aangebracht. De al eerdergenoemde benzineklepjes zijn vaak beschilderd met de meest uiteenlopende voorstellingen, variërend van een cartoon over diesel tot een zeer realistisch geschilderde arendskop. (p. 96, 97) De chauffeursdeur is vaak beschilderd met een tattooachtige beeltenis, zoals een trompet (refererend aan de luide toeter van de bus), of een joint, een trein, raceauto of luipaard. (p. 108, 109).

De eerdergenoemde teksten op voor- en achterzijde van de bus spelen al heel lang een rol van betekenis. In verband met de ruimte (niet meer dan de breedte van een bus(raam)) zijn het kernachtige uitspraken, soms humoristisch (Right place wrong time, Big boys toy of Catch me if you can), soms dreigend (No ai pass mi of Don’t look for trouble). Dan weer, zoals vroeger, gekoppeld aan muziek (The future of sound of Music machine) of cryptisch (‘Liever zeg je nix’), of refererend aan de liefde (Heart of millions, Power of love).

Ook de spatlappen van de bus vormen een dankbaar object, kronen en vrouwen zijn hierop veelvoorkomende motieven. En natuurlijk worden vaak ook de tarieven van een busrit en het maximum aantal te vervoeren personen geschilderd op de deur, al dan niet in combinatie met een sexy geschilderde vrouw. De naam van de buslijn tenslotte wordt soms door allerlei fraaie ornamenten omgeven, zodat bijvoorbeeld de aanduiding ‘PSB’ meer wordt dan alleen drie letters. (p. 106, 107) Dé grote constante door alle jaren heen zijn de wulpse, schaars geklede vrouwen op de bussen. Ze kijken je vanaf de achterruit in liggende positie aan, poseren zwoel op een deur met de prijs voor een busrit eronder of erboven, of kroelen uitdagend met een hand door het haar op de zijkant van de bus. De sexy vrouw als de ultieme verleiding en het ultieme lokmiddel.

Openbare zeden Elke zes maanden moet een bushouder met een lijnvergunning voor een technische keuring naar de politie, en naar het minis-

terie van TCT (Transport, Communicatie en Toerisme) voor een ‘kwaliteitskeuring’. 6 Sinds haar oprichting in 1991 vervult het TCT deze ‘waakhondfunctie’. Daarvoor viel dit onder het ministerie van OW (Openbare Werken). Het TCT keurt onder meer de stoelen, de opstap, de stoelbekleding en de schellen. De voorruit en de zijraampjes van de bus mogen niet meer dan 10 cm aan de bovenkant beplakt zijn, de achterruit mag slechts 15 cm vanaf de onderkant bedekt zijn. De trajectaanduiding (PL, PKS etc.) moet goed zichtbaar zijn, rechts voor en links achter op de bus. Ook moet het maximum aantal passagiers aangegeven zijn, evenals het tarief voor een busrit (beide aangegeven op de deur). Tenslotte controleert het TCT of er geen aanstootgevende afbeeldingen of obscene dingen op de bus zijn aangebracht. Onzedelijke plaatjes zijn uit den boze.

Bij constatering van een zedendelict wordt de schildering op last van het ministerie van TCT soms ter plekke door de buseigenaar weggekrast, of er wordt een schilder ontboden om de al te blote dame (want het betreft altijd vrouwen) wat aan te kleden.

Voldoet de buseigenaar niet aan deze eis, dan wordt zijn vergunning ingetrokken en wordt aan de controledienst doorgegeven dat de betreffende eigenaar niet meer mag rijden. Een vergunning wordt afgegeven voor een periode van drie jaar.

Harold Sylvester, hoofd Openbaar Vervoer bij het ministerie van TCT, kan zich ettelijke gevallen van obscene schilderingen of stickers herinneren, zoals een schildering van een vrouw die voorover buigt zodat haar rokje tot ver over haar billen schuift, (‘zo’n beetje tot aan het eind van haar rug, bij haar stuit als het ware’) met daarbij de tekst loekoe in mi loekoe (‘kijk in m’n kijkgat’).

De eigenaar van deze bus was nota bene een vrouw, wier man ook nog eens werkzaam was bij de politiekeuring. Alles moest natuurlijk verwijderd worden, tekst en schildering. Ondanks of misschien wel dankzij de regelgeving is het al heel lang de gewoonte om pikante, erotisch getinte schilderingen aan te brengen, zowel op schaafijskarren als op bussen. In de bussen van de jaren tachtig zoals van Lobles zijn bijna ontblote vrouwen zwoel over teksten gedrapeerd. (afb. 51) In het begin van de jaren negentig reed een bus rond met op de deur de afbeelding van een

41

57

59

56 Ramon Bruyning aan het werk, 2009.

Van links naar rechts: overtrekvel, de 1:1 zwart-wit kopie, de schildering, de internetfoto.

56

57 Werktafel familie Khodabaks met internetfoto van Lara Dutta (Miss Universe 2000), Akshay Kumar en Pryanka Chopra (Miss World 2000), 2009.

58 Geschilderde versie op bus, 2009.

58

hand die in een slipje verdween. Daarbij de tekst: ‘klaar daar!’ (afb. 52) Als Dennis Riebeek opdracht kreeg om een halfbloot meisje te schilderen, wist hij wel dat dit officieel niet mocht, maar daar zat hij in het geheel niet mee, integendeel.

Wanneer de eigenaar door TCT aangesproken werd op de onzedelijke schildering, kwam deze immers weer terug bij Dennis.

Dennis vroeg de eigenaar vervolgens welke merkkleding hij wilde hebben voor zijn schaars geklede dame: ‘Je moet het zo zien, je gaat naar een boetiek en koopt kleren voor haar.’ Iedere keer wanneer hij weer op last van het TCT zedige aanpassingen moest doen, ging bij hem de teller lopen en moest de desbetreffende bushouder bijbetalen voor het aankleden van zijn geliefde.

Wanneer Ramon Bruyning een aantal foto’s van diverse busschilderingen te zien krijgt, weet hij precies wie welke schildering heeft gemaakt. Maar bij één schildering twijfelt hij: van wie is toch die schildering van de heupen en bovenbenen van een vrouw op een benzineklepje? Uiteindelijk is hij er uit.

Hij zegt eerst in verwarring te zijn geweest omdat de vrouw in kwestie aanvankelijk

alleen een slipje aanhad, maar dat hij daar later op last van het TCT hotpants overheen geschilderd heeft. (p. 96 midden onder) De laatste ontwikkeling om niet alleen muziek maar ook film in de bus aan te bieden, gaf weer nieuwe moeilijkheden met betrekking tot de naleving van de wetgeving.

Winston Riebeek, de broer van de busschilder Dennis Riebeek, was de eerste in Paramaribo die een dvd-speler en een scherm in zijn bus bouwde, zodat passagiers tijdens de rit naar een film konden kijken. Het was een mooie dvd-speler met een fraai scherm, alles functioneerde tot volle tevredenheid van iedereen. Spoedig volgde een tweede man zijn voorbeeld, een bushouder op lijn 8. Op een ochtend werd hij opgebracht door de politie, hij zat namelijk ‘van vrijdag op zaterdagavond oneerbare dvd’tjes af te spelen in z’n bus, en die bus had gordijntjes en de gordijntjes waren dicht’.7 Het is aannemelijk dat deze bushouder de uitbater van de eerste mobiele pornotheek van Suriname was. Op 7 augustus 2003 stuurde de directeur van TCT een circulaire naar de voorzitter van de PLO (Particuliere Lijnbushouders Organisatie) waarin hij 7* Persoonlijke informatie Harold Sylvester, sept. 2009.

42

59 Rin, autospuiter, aan het werk in zijn werkplaats, 2009.

Van kale bus tot fraaie bus, werkwijze en proces Iemand koopt een nieuwe of een tweedehands (meestal Japanse) bus en benadert een spuiter om zijn zojuist verworven bus een fris uiterlijk te geven. Ook benadert de bushouder een schilder die hij zijn bus wil laten beschilderen.

De eigenaar brengt zijn kale bus (zonder stoelen) naar de spuiter, die soms niet alleen de bus van een bepaald kleurenpatroon voorziet, maar ook het achterstallige onderhoud van het plaatwerk voor zijn rekening neemt. Wanneer de spuiter klaar is met deze klus, gaat de kale bus naar de schilder. Soms heeft de eigenaar zelf een specifiek idee over de te maken schildering(en), en soms komt dat idee van de schilder. Tegenwoordig gaan ze soms samen naar een internetcafé om geschikte plaatjes uit te zoeken die als voorbeeld kunnen dienen voor de te maken schilderingen. Sommige schilders krijgen na het bepalen van de voorstellingen carte blanche (zoals Nishar Khodabaks) omdat de eigenaar blind vertrouwt op de vaardigheden van zijn schilder; anderen maken eerst een of meerdere ontwerpen die ze aan hun opdrachtgever voorleggen (bijvoorbeeld Ramon Bruyning), zodat de eigenaar in een later stadium zijn keuze nog kan bijstellen. Afhankelijk van de verlangens van de eigenaar en de moeilijkheidsgraad van de schilderingen duurt het meestal één à twee weken voordat een bus compleet beschilderd is.

Wanneer busschilder en buseigenaar bepaald hebben welke voorstelling er op de bus moet komen, maakt de

schilder een zwart-wit kopie van het van internet gekopieerde kleurenfotootje (of van een ander plaatje), de kopie wordt precies zo groot als de te maken schildering.

Eerst wordt met behulp van de zwartwit kopie de omtrek van de geportretteerde, meestal een pop- of filmster, op de bus gezet. Je zou verwachten dat dit met een carbonvelletje gedaan wordt, maar omdat de omtrek van de geportretteerde meestal groter is dan het A4formaat van een carbonvelletje, wordt het anders gedaan. Ofwel de achterkant van de zwart-wit kopie wordt met een grafietpotlood helemaal zwart gemaakt, zodat je de (omtrek)lijnen aan de voorkant van de kopie kan doordrukken.

Ofwel de foto wordt met behulp van kalkpapier overgetrokken, waarna ook de achterkant van deze tekening met grafietpotlood wordt overgetrokken, en je de eerste overtrektekening weer door kunt drukken. In de economisch moeizame jaren tachtig maakte men vaak zijn eigen overtrekpapier: een tekenvel werd met olie ingesmeerd om het transparant te maken.

Is de omtrek van het portret eenmaal doorgedrukt, dan wordt het verkregen silhouet nauwkeurig met lakverf van een kleur voorzien. Op een donker gespoten bus wordt vaak een witte silhouetvorm geplaatst, en op een lichte bus bijvoorbeeld een geel silhouet. Deze laag moet eerst drogen voordat de gehele lijntekening middels dezelfde doordruktechniek kan worden aangebracht, in de tussentijd kunnen andere schilderingen elders op de bus (spatlap, benzineklep, etc.) worden gezet.

Vervolgens wordt in een of meerdere lagen het portret geschilderd. Ramon Bruyning gebruikt hierbij, net als onder anderen Eric Gillis, Dennis Riebeek en Morales Peerwijk, een stok als hulpmiddel waarvan het uiteinde met tape is omwikkeld. Dit uiteinde rust tegen ‘de body’ van de bus, en het andere uiteinde van de stok ligt in zijn schoot, zodat zijn arm tijdens het schilderen boven de schildering op de stok kan rusten.

Dit geeft hem de mogelijkheid om op verschillende plekken tegelijk in de schildering te werken, de stok zorgt er immers voor dat zijn arm het natte schilderwerk niet raakt. (afb. 56) Nishar Khodabaks daarentegen steunt tijdens het schilderen met zijn linker schildershand op zijn rechterhand, waardoor zijn bewegingsvrijheid beperkt is. Hij werkt dan ook van binnen naar buiten: hij begint met het hoofd, en daarna brengt hij de haren en de rest van het lichaam aan.

De naam van de bus wordt met behulp van tape en sjablonen op de voorkant van de bus of op de achterruit geschilderd en/ of gespoten. Soms worden er binnen in de bus uit de vrije hand schilderingen op het plafond aangebracht. Ook elders kunnen versieringen worden aangebracht, tot op de reflectorlampjes van de bus aan toe.

hem maande dvd-apparatuur uit de bussen te verwijderen, omdat ‘er dvd’s in bussen worden afgedraaid van o.a. videoclips die tegen onze zeden en moraal zijn’.

Wie nu door Paramaribo loopt krijgt het idee dat de fatsoensnormen in de loop der jaren flink zijn opgerekt. Er zijn veel schilderingen (of stickers) die haast pornografisch aandoen.

Het TCT-beleid lijkt niet goed meer nageleefd te worden. Het probleem is dat lang niet alle particuliere lijnbushouders hun vergunning hebben laten herregistreren, slechts 497 bushouders hebben sinds de ‘operatie herregistratie’ in maart 2006 gehoor gegeven aan de oproep van TCT, terwijl er 1.115 vergunningen uitgegeven zijn. Het merendeel van de bushouders rijdt dus rond zonder geldige vergunning.

Je zou kunnen zeggen dat het verschijnsel ‘wilde bussen’ opnieuw de kop heeft opgestoken, namelijk in de gedaante van niet-geregistreerde bussen.

Schilderen versus plakken De komst van de digitale media en innovatieve en goedkope druktechnieken hebben voor een nieuwe trend gezorgd: het bestickeren van bussen. Een bedrijf als TeleG betaalt bushouders om hun bus geheel te laten ‘wrappen’, te laten bestickeren. Ook het NVB laat zich wat dat betreft niet onbetuigd: haar bussen worden in de kleuren van de Surinaamse vlag ingepakt, met daar bovenop een grote, kleurrijke toekan. De bus als rijdende reclame-uiting.

Een bushouder kan zo dus geld verdienen, in plaats van geld uitgeven om schilderingen te laten zetten. Niet alleen de commerciële bestickering rukt zienderogen op, ook stickers met afbeeldingen van popsterren of aantrekkelijke, sexy vrouwen zijn steeds vaker te zien op de bussen.

De busschilders zelf zeggen niet bang te zijn voor dit oprukkende fenomeen. Ze zijn niet bang voor broodroof, er zijn immers zo veel bussen, en een schildering ervaren veel mensen nog altijd als mooier dan een sticker.

Tegelijkertijd heeft de komst van de digitale media voor een bepaalde professionalisering van het schildersvak gezorgd: plaatjes worden veelal met behulp van de Googlezoekmachine van internet gehaald en zo precies mogelijk nageschilderd.

Gevaar hierbij is dat het eigene van de schilderingen op die manier op de achtergrond dreigt te geraken. Wanneer de schilderingen steeds meer op hun originele digitale bron van herkomst gaan lijken, zou je van een zekere ‘ontzieling’ van de schilderingen kunnen spreken. ‘Alle schilderingen die ik heb gemaakt, hebben een geest’, zegt Dennis Riebeek. De schilderingen van Nishar en Johnny zijn technisch perfect, ‘maar er ontbreekt een geest’. Hij houdt een krachtig pleidooi voor het gebruiken van je verbeelding, want ‘wanneer je fantasie gebruikt in je schilderingen, zou je dat nooit kunnen omzetten in een sticker’.

Wanneer Riebeek nu een bus zou schilderen zou hij hele andere voorstellingen schilderen dan de voorstellingen die sinds jaar en dag de bussen sieren. Desgevraagd zou hij bijvoorbeeld een marktkraampje schilderen waar je Michael Jackson iets ziet kopen, of Beyoncé die in een bouwvallig Surinaams huisje naar buiten kijkt. Je aandacht zou getrokken worden, en steeds weer zou je nieuwe dingen zien.

Het is zeker niet ondenkbaar dat de busschilderingen juist nu gebaat zouden zijn bij een manier van werken die zich loszingt van de digitale wereld, die meer het oorspronkelijke handschrift van de schilder benadrukt. Dan zouden de schilderingen dezelfde sfeer als vroeger hebben, maar dan met heel andere voorstellingen.

43