Het Hoogland van Ityopya
Het Hoogland van Ityopya
Een tijdreis door Ethiopië in 21 fietsetappes
LM Publishers
www.lmpublishers.nl
info@lmpublishers.nl
© 2026 – LM Publishers
Redactie Clazien Medendorp | Katerna Tekst & Redactie
Vormgeving Ad van Helmond
Omslagillustratie Caroline Sterl, www.carolinesterl.eu
Foto achterzijde omslag Olivier Sulzer
isbn 9789460229237 nur 500
Het Hoogland van Ityopya
Deelstaten van Ethiopië (2022)
(i) Addis Ababa
(ii) Oromia
(iii) Amhara
(iv) Afar
(v) Tigray
(vi) Dire Dawa
(vii) Somali
(viii) Harari
(ix) S.N.N.P.R.
(x) Sidama
(xi) S.W.E.P.R.
(xii) Benishangul-Gumuz
(xiii) Gambella
Voorwoord
Iedereen had hetzelfde kunnen meemaken als ik. Dit verhaal gaat dan ook niet over mij; vertellingen kunnen prima zonder hoofdpersoon. Waar ze níét zonder kunnen is een verteller, en mijn rol blijft daartoe beperkt, op enkele uitingen van persoonlijke gevoelens na, zoals de stem van elke verteller in diens verhalen doorklinkt. Wél gaat dit verhaal over de mooiste sport die er bestaat, het wielrennen, en over een land dat Ethiopië heet, in de zogeheten Hoorn van Afrika. En over hoe de sport je kijk op een land kan vormen, maar net zo goed andersom.
Eigenlijk is het niet nodig boeken over fietsen te schrijven, er zijn er al dertien in een dozijn van. Maar wie eenmaal verknocht is geraakt aan het koersen raakt die passie nooit meer kwijt, en als er één sport is die leeft van passie is het wel de wielersport.
Dus misschien is een verhaaltje extra over fietsen weliswaar niet noodzakelijk, maar wel onvermijdelijk.
Het is des te nodiger verhalen te vertellen over Ethiopië. Met honderddertig miljoen inwoners, ontelbaar veel talen en culturen, zowat alle klimaatzones van het Afrikaanse continent, een flora en fauna waar encyclopedieën over volgeschreven kunnen worden, en een rijke, diepe geschiedenis, zou dat land eigenlijk veel bekender moeten zijn dan het is. Helaas blijft dit voormalige keizerrijk, het enige Afrikaanse land dat de kolonisatie door buitenstaanders wist te ontlopen, een enigma, onderbelicht in de media – en wanneer er dan eens een bericht over verschijnt, is dat zelden positief. Succesvolle marathonlopers lijken daarop de uitzondering te zijn. Natuurlijk zijn er redenen voor dat gebrek aan verhalen. Recente troebels in de Ethiopische samenleving, negatieve reisadviezen van ambassades, herinneringen aan de dictatuur en de hongersnood in de jaren tachtig – het is misschien niet vreemd dat het land relatief weinig bezocht wordt en nóg minder begrepen. Maar het op één na meest bevolkte land van Afrika is belangrijker dan velen denken. De Ethiopische geschiedenis is op verschillende wijzen met de rest van de wereld verweven. Dat geldt ook voor het heden, dus waarom zou het niet ook voor de toekomst opgaan? Ethiopië staat zelf in ieder geval al te trappelen. Zo begon het land in 2026 aan de bouw van een nieuwe luchthaven die de grootste van heel Afrika moet gaan worden, en in 2027 zal het de belangrijkste klimaattop ter wereld
organiseren, waarvoor tienduizenden mensen van alle continenten gedurende twee weken in haar hoofdstad zullen neerstrijken. Met dat soort ontwikkelingen is het maar beter dat we wat algemene kennis over dit eeuwenoude rijk hebben.
Mijn verslag geeft noch een absolute waarheid over Ethiopië weer, noch heb ik alle hoeken van het land bereisd. Het is slechts één van vele verhalen – waarvan ik vrees dat een groot deel nog niet geschreven is – die samen inzicht kunnen geven over hoe Ethiopië was toen ik deze woorden schreef, in de jaren twintig van de éénentwintigste eeuw. In mijn geval zijn de fiets en de wielersport een vehikel voor de vertelling. Maar het is géén relaas over een fietstocht van A naar B. De fietstochten in dit boek zijn eerder een reis door de tijd – want Ethiopië verandert momenteel waar je bijstaat. En wellicht dient mijn verhaal ook nog een praktischer doel: een impuls geven aan de beoefening van de wielersport in Ethiopië, waar je minstens net zulke weidse landschappen, mythische beklimmingen, en venijnige afdalingen vindt als in de Rondes van Frankrijk, Italië en Spanje. Wanneer later deze eeuw de eerste Ethiopische coureur een etappe in een Grote Ronde wint, of de eerste Ethiopische etappes van de (nog op te richten) Tour de la Corne de l’Afrique worden verreden – waarover later meer – dan zal ik terugdenken aan wat het fietsen mij over Ethiopië leerde, en Ethiopië over het fietsen. Met wat geluk sta ik dan in de voorste rij toeschouwers bij de eindstreep. Wie weet zie ik u daar, beste lezer.
Gent, maart 2026
Proloog
Toen de drie Colombiaanse bluspiloten op mijn pad verschenen als exotische personages uit een roman van hun landgenoot Gabriel García Márquez, vertelde ik ze alles over mijn reizen op de oranje fiets in het land dat we alle vier tot ons thuis bleken te hebben gemaakt.
Dat land heette Ethiopië en ik had het voor het eerst bezocht in december 2018, toen ik eigenlijk slechts de unieke ecosystemen van het Bale-gebergte wilde zien, maar het toeval ook wilde dat er net een wind van verandering door de Ethiopische samenleving waaide. Een nieuwe regering was enkele maanden eerder aangetreden na jarenlange sociale onrust, de kaarten waren opnieuw geschud en het optimisme vloeide uit alle hoeken en gaten. Kibru, de gids die me hielp mijn weg te vinden in het Bale-gebergte dat bij het unEsCO-werelderfgoed wordt gerekend, vertelde mij dat ik op exact het goede moment naar Ethiopië was gekomen. Een paar maanden geleden zag ik nog hoe mensen op straat werden neergeknald, maar nu is het rustig, had hij mij in het Frans verteld, geenszins de taal van Ethiopië, maar wel eentje die hij via zijn omzwervingen had geleerd. Zijn mening werd breed gedeeld. Binnen één generatie worden we een rijk land, had een taxichauffeur in de hoofdstad mij enthousiast voorspeld.
Al was het slechts een kort bezoekje en bleef mijn kennis van Ethiopië grotendeels beperkt tot haar bekendste nationale park, toch bleef het land me bij, de bergen en kliffen en valleien en dat mengsel van eeuwenoude culturen. Toen ik in de zomer van 2022 de mogelijkheid kreeg aangeboden om in Ethiopië te komen wonen en werken, hoefde ik me dat geen twee keer te laten zeggen. Maar van het optimisme tijdens mijn eerdere bezoek was toen al weinig meer over. Enkele weken daarop verhuisde ik erheen, op een moment dat het regenseizoen, net als de burgeroorlog die al bijna twee jaar woedde in het noorden van het land, in zijn laatste stuiptrekkingen zat. De ontluikende hoop over de economische toekomst ten tijde van mijn eerdere bezoek was reeds de kop in gedrukt door de Covid-pandemie, en de oorlog had er de doodssteek aan gegeven. De inflatie lag torenhoog, de munteenheid was nog maar de helft waard van wat ik me herinnerde uit 2018, en toeristen noch bedrijven hadden nog veel interesse in het land.
Maar ik wilde me hierdoor niet laten afschrikken. Tijdens mijn eerste maanden deed ik wat ik kon om aan mijn nieuwe thuis te wennen, aan de wijk van de hoofdstad waar ik een appartement huurde, aan de mensen, het weer, het eten, de geuren.
Voorzichtig begon ik Amhaars te leren, probeerde het voedsel uit de eettentjes in de buurt, ondernam pogingen om een sociaal leven op te bouwen. Kortom, ik deed mijn best om de stad te ervaren, het leven en laten leven op straat, en mijn plek te vinden in een land waarover in de voorgaande jaren vrijwel geen positief woord was gerept in de wereldpers. Maar de belangrijkste keuze die ik maakte was een fiets te kopen.
Via een handelaar op sociale media kon ik voor omgerekend nog geen driehonderd euro een fiets met oranje frame van het mij onbekende merk SuperBros krijgen. Na een korte onderhandeling via de chat ging ik overstag en maakte een afspraak voor de levering thuis. Keurig zoals afgesproken reed die dinsdag een auto voor en stapten er twee jongemannen uit die het frame, de wielen en het stuur uit de achterbak haalden en de fiets in elkaar zetten. Hij zag er eenvoudig maar deugdelijk uit, het frame zwaar en robuust, de wielen met kunststof spaken in plaats van metaal, de banden lomp en dik voor alle weersomstandigheden, met drie versnellingen vooraan en zeven achteraan. Frutseltjes plastic van de verpakking waarin de fabrikant alles had geleverd zaten nog tussen het frame en de stuurpen geklemd. Een kabelslot kreeg ik er gratis bij.
De verbetering in levenskwaliteit van de ene op de andere dag was verbluffend.
1
De oranje fiets veranderde alles. In plaats van nog naar mijn werk te lopen, sprong ik nu in het zadel. Voortaan deed ik mijn boodschappen op de tweewieler en ging erop naar de sportschool. Niet langer verloor ik tijd aan eindeloos lopen of zoeken naar gemotoriseerd vervoer, en ik voelde geen druk meer om het bureaucratische proces te voltooien om een Ethiopisch rijbewijs te verkrijgen, een administratieve nachtmerrie die me al in de eerste maand tot wanhoop had gedreven. Ook voor afspraken aan het andere einde van de stad pakte ik vanaf dat moment de fiets en was alsnog sneller op bestemming dan automobilisten, die dikwijls in de file terechtkwamen. Mijn stiptheid verbeterde drastisch; op de fiets kon ik met een marge van hoogstens twee minuten afschatten hoe laat ik ergens zou arriveren, in tegenstelling tot gemotoriseerd transport waarbij de vertragingen zelfs op korte afstanden tot een uur konden oplopen. Mijn eerdere afhankelijkheid van rammelende taxi’s, volgepropte bussen en onduidelijke zebrapaden kon ik van me afschudden. Op de fiets voelde ik me bovendien vele malen veiliger dan lopend. In mijn eerste maanden hadden al twee mensen geprobeerd me te
beroven op straat, maar niemand kan je zakken rollen – of, ik noem maar wat, je een donker steegje in trekken – als je op de fiets zit.
De oranje fiets werd binnen korte tijd meer dan een vervoersmiddel. Voor mij werd de tweewieler wat Ethiopië al decennialang voor Afrika was, een symbool van emancipatie en onafhankelijkheid, van het vermogen om de eigen weg te vinden en een stugge weigering om je lot door anderen te laten bepalen. De fiets werd de rode draad van bijna al mijn doen en laten in mijn wijk en in de stad; ik ging bijna nergens meer heen zonder hem mee te nemen. Al snel zou de fiets deze rol nog ver overstijgen.
Letterlijk maar ook figuurlijk zou hij het vehikel worden waarop ik Ethiopië, het oudste land van Afrika, leerde kennen.
Twee jaar daarop, een etmaal na de ontmoeting met de Colombiaanse bluspiloten, zou ik de fiets teleurgesteld weer uit elkaar halen en in de achterbak van een volslagen vreemde leggen. Zo keerde hij terug naar de exacte staat waarin ik hem had ontvangen, al was hij toen reeds een tijdje zijn status als vrijheidssymbool weer kwijtgeraakt. Maar dat wist ik dat najaar, toen de burgeroorlog in het noorden in zijn laatste convulsies lag, allemaal nog niet.
Oorsprong
De Ethiopische hoofdstad Addis Ababa (አዲስ አበባ in het Amhaars) ligt aan de voet van de berg die Intoto (እንጦጦ) heet en op meer dan drieduizend meter boven zeeniveau hoog boven de stad troont. Hierdoor is de stad een zeer interessante plek voor de wielrenfanaat.
In mijn jeugd bracht ik vele zomervakanties gekluisterd aan de live-uitzending van de Ronde van Frankrijk door. Zo was ik getuige van de allerlaatste jaren van het tijdperk van Lance Armstrong, en de etappe die de sport voorgoed veranderde, die beruchte zeventiende etappe in de Ronde van 2006 toen Floyd Landis, als een bezetene waterbidons over zich leeg kiepend, net een oververhitte machine, op onverklaarbare wijze won en later alles weer verloor, want in het leven verliest men soms waar men voor heeft gevochten. Zo zag ik ook het voorzichtige begin van een nieuw tijdperk, van sprinters als Mark Cavendish en André Greipel, en van de tweestrijd tussen Alberto Contador en Andy Schleck, gele trui tegen witte trui, zoals het hoort. De laatste was mijn idool, een klimmer als geen andere, vond ik. In de live-uitzending zag ik hoe hij in 2011 won op de Col du Galibier in een van de mooiste etappezeges van het moderne wielrennen. Daarna verloor ik enkele jaren lang mijn interesse. De dominantie van de Britse Sky-wielerploeg vanaf 2012 was atletisch gezien niet minder indrukwekkend, maar ik vond hun stijl – wellicht onterecht – machinaal en robotisch, minder inspirerend om naar te kijken.
Tijdens de hoogtejaren van Alberto Contador en Andy Schleck was ik zelf ook begonnen met de wielersport. Men moet zich hier niet te veel bij voorstellen; zo scheer ik wel mijn benen, maar heb ik geen Strava-profiel. Maar net als mijn idool Andy Schleck vond ik klimmen het mooiste wat er bestond. In fietskringen zeggen ze wel eens dat je pas echte klimmersbenen hebt als je ieder van je enkels geheel kunt omsluiten met je duim en je middelvinger. Tot mijn frustratie kwam ik altijd net een millimetertje tekort.
Toen ik mijn Ethiopische fiets eenmaal had gekocht, duurde het niet lang voordat ik de geest uit de fles liet en besloot de oranje tweewieler vertrouwd te maken met de wielersport, want de verleiding van die berg boven de stad bleek moeilijk te weerstaan. Veel aanpassingen had de fiets niet nodig voor die eerste poging. Er moest een langere
zadelpen op en een bidonhouder, en ik verving de trappers door een setje klikpedalen die voor de zekerheid mee waren verhuisd naar Ethiopië, het setje van mijn oude racefiets die nu in een garage in Nederland stond.
Op een mooie zondagochtend deed ik mijn oude wielertenue aan, het rood-metzwarte ontwerp van de Drienerlose Wielervereniging Klein Verzet met de trotse logo’s van de sponsors Rabobank alsook fietswinkel Ten Tusscher in Enschede, zette mijn trouwe, net zo roodzwarte helm op die ik jaren terug van een groothandelaar in Venray had gekocht, en reed de Intoto-berg op. Die dag begon mijn passie voor fietsen in Ethiopië.
Het rondje Intoto, dat ik nog vele tientallen keren zou doen bij wijze van training en zondagsvermaak, is een ongeveer vijfendertig kilometer lang uitstapje beginnend in hartje Addis Ababa, op het Mesqelplein waar ik vlakbij woonde, richting de voet van de berg aan de noordrand van de stad gevolgd door de klim en afdaling in een lus. Op de weg naar de voet van de klim kom je langs allerlei interessante stukjes Addis Ababa, want de stad is van boven naar onder toe gebouwd, van boven aan de berg richting dal en open vlakte. Alles begon toen keizer Menelik de Tweede in de negentiende eeuw een legerbasis op de Intoto-berg opzette om zijn keizerrijk naar het zuiden toe uit te kunnen breiden, en als gevolg daarvan werd hier, langs de berghellingen, een nieuwe stad gesticht die het centrum van het uitdijende rijk zou moeten worden. Deze zou Addis Ababa gedoopt worden, Amhaars voor Nieuwe Bloem.
Op weg naar Intoto vanaf het Mesqelplein kom je langs de residentie van de premier van Ethiopië. Langs het parlementsgebouw. Langs de Kathedraal van de Heilige DrieEenheid waar de laatste keizer van Ethiopië, Haile Selassie, begraven ligt. Langs het nationale museum van Ethiopië, waar de beenderen van Lucy, naar verluidt het oudste menselijke skelet ooit gevonden, tentoongesteld liggen, waardoor Ethiopië faam verwierf als wieg van de mensheid. Langs het Yekatit-12-monument, een obeliskvormig gedenkteken op een rotonde vernoemd naar de datum 19 februari in de Ethiopische kalender, de dag waarop in het jaar 1937, tijdens de Italiaanse bezetting, een driedaagse periode van pogroms tegen veronderstelde Ethiopische dissidenten begon na een mislukte moordaanslag op de Italiaanse oppermaarschalk, de oorlogsmisdadiger Rodolfo Graziani.
Je komt ook langs de grote groene campus van de Universiteit van Addis Ababa met haar imposante toegangspoort en haar mooie etnografische museum. Langs een hele rits aan gebouwen van allerlei Ethiopische ministeries. Langs de ambassade van de Verenigde Staten van Amerika, een gigantisch complex zoals de Amerikanen er wel meer hebben in hoofdsteden over de hele wereld. Een complex dat eruitziet alsof het ontworpen is om niet alleen voor werken, maar ook voor wonen en recreatie bestemd te zijn, als een soort stad op zichzelf, wellicht een noodzakelijke maatregel voor een land met net zo veel vijanden als vrienden. Langs de boetiekjes aan de overkant van de ambassade die hun klanten helpen visumaanvragen voor de VS in te dienen. Langs Shiro Meda, de wijk die als een soort kledingboulevard dient voor al uw traditionele Ethiopische gewaden, sjaals, jurken, pakken en andere modebehoeften. Langs de grote kathedraal van Shiro Meda waar altijd een kerkdienst in voorbereiding is, of reeds aan de gang, wanneer je er op zondagochtend voorbijfietst.
Dan ga je twee bochten om, over een verkeersbrug, en daarachter ligt dan de voet van Intoto. Tot op dit punt, langs alle bezienswaardigheden heen, is de stijging van de weg gemiddeld al bijna 5% geweest en heb je behoorlijk door moeten trappen, maar op de verkeersbrug stijgt het hellingspercentage plots naar 10%, een kleine vooraankondiging van de berg.
Er zijn twee mogelijke routes om Intoto van hier te beklimmen. Naar rechts slaat een nieuwe asfaltweg af die in een boog langs de helling richting de top kronkelt. Deze weg is populair bij vrachtwagens en biedt enkele mooie uitzichtpunten over de stad, al zul je er niet zo veel oog voor hebben omdat je ruim drie kilometer lang op een alsnog pittige 8% tot 9% hellingsgraad de berg op moet slingeren.
Naast die nieuwe weg is er ook de oudere route van slechts tweeënhalve kilometer.
Deze gaat aan de voet van de berg simpelweg rechtdoor, strak vooruit tegen de helling op als ware deze geen barrière voor de aanleg van een straat. Je ziet het asfalt al van een afstandje als tegen een muur omhooggaan. Je zult geen andere keuze hebben dan terugschakelen, liefst goed getimed vlak voordat de muur begint. Diep ademhalen, in door je neus, uit door je mond. Doortrappen, tempo maken. Daar komt ’ie.
De klim begint als een klap in je gezicht. De eerste paar honderd meter is het meteen duw- en trekwerk geblazen op een hellingsgraad van 15%. Als je hier verkeerd schakelt, val je stil en kelder je in de greppel. Je ketting moet zo strak mogelijk blijven. Je gaat op je pedalen staan, forceert de fiets in houterige bewegingen de helling op. Er staan hier nog een paar huisjes langs de weg, maar de rest is bos, het stadsgevoel is al direct verdwenen. Daar komt een eerste haarspeldbocht naar rechts, maar deze biedt geen soelaas, de hellingsgraad houdt stand. Om de hoek is een houthakkerij waar altijd wat mannen staan te werken, zodat je er tussen je ademstoten door een afgeraffeld selam (ሰላም) als begroeting kunt uitpersen. Nog steeds 15% gemiddeld. De stad komt aan je rechterkant in zicht, de weg zwaait terug naar links, en je voelt het asfalt nu een klein beetje afvlakken, maar de stijging komt niet onder de 11%. Je ziet vrouwen de berg aflopen met gigantische bundels brandhout op hun rug voor verkoop in de stad, waardoor jij, de afziende fietser, je onnozel gaat voelen over je eigen inspanning, want waarom zou je vrijwillig een berg op fietsen waar andere mensen uit nood bijna hun rug breken bij het zware tilwerk? De weg gaat een goed stuk rechtdoor, geen bochten hier om je wat respijt te geven. Doortrappen, ritmisch blijven ademhalen. Dan weer een bocht naar links en je keert de stad opnieuw de rug toe. Aan je linkerkant is een dichtbegroeid bos met een hek ervoor, wellicht om het tegen boomkap te beschermen? Je ziet soms enkele hardlopers trainen of uitrusten na hun oefeningen; je bent niet de enige die op zondagochtend de mis heeft overgeslagen om aan de conditie te werken.
Je twijfelt tussen blijven zitten of toch weer houterig dansend uit het zadel komen, zoals op dat eerste stuk. Drinken, genoeg drinken. Het zweet parelt van je voorhoofd in de opgaande zon en je fietsbril beslaat van het vocht, je ogen prikken, met je fietshandschoentjes geef je snel een veeg over je gezicht. Je denkt aan de instructies van je trainer tijdens de spinninglessen van vroeger. Links, links, of rechts, rechts, tik, tak, tik, tak. De volgende bocht naar rechts. Hier gaat het hellingspercentage weer omhoog, je voelt het direct in de benen. 13%, misschien 14%? Een paar jongetjes van acht, negen jaar oud zien je langsfietsen en rennen met je mee. Ze proberen tikkertje te spelen met de fiets, dat is link, straks komen hun vingers in het wiel, maar gelukkig putten ze zichzelf snel uit, vallen na een tiental seconden terug en laten je gaan. Weer een bocht naar links, nog altijd duwen en trekken. Een ingangspoort komt in zicht en een parkeerplaats, hier is de ingang van het in 2020 geopende Intoto-park, een mooie gelegenheid voor vele stadsbewoners om te wandelen of te picknicken of foto’s van het uitzicht te nemen. Er is ook een fietsroute in het park aangelegd, maar daar is toch niet zo goed over nagedacht – vrijwel niemand is bereid dit soort stijgingsgraden te overwinnen om vervolgens in het park een simpel ommetje te kunnen rijden, en zodoende is er nooit een fiets in het park te zien. Maar je gaat die poort nu hoe dan ook niet door, je fietst er aan de rechterkant langs, de weg helt nog altijd ruim boven die 10%, je passeert de parkeerplaatsen waar kinderen hun voetbalspel even onderbreken om je langs te zien trappen, en het wordt nu opnieuw steiler en steiler, je krijgt weer een helling net als in het begin voor je kiezen, er komt een bocht die om een opdoemende rotswand heen slingert, hier moet je uitkijken voor auto’s, want je ziet ze niet om de hoek van de rotswand komen, en dan komen er wat huizen en winkeltjes in zicht, er loopt hier en daar een jongeman langs de weg die zijn ezels in het gareel probeert te houden, duwen, trekken, duwen, trekken, links, links, of rechts, rechts, en dan vlakt het langzaam een beetje af en zie je het dorpspleintje in de verte, of eigenlijk is het heel dichtbij maar voelt het nog ver, en aan de rechterkant zie je de Onze-Lieve-Vrouwekerk, Intoto Maryam (እንጦጦ ማርያም) in het Amhaars, en daar is eindelijk dan toch het pleintje. Je bent op drie kilometer hoogte beland, aan de rechterkant zie je de andere weg – die langere maar iets minder steile route – eveneens op het dorpsplein aankomen, en je beseft nu pas hoeveel frisser de lucht hierboven is dan in het stadsgedruis beneden, nu je hartslag langzaam weer daalt en je diepe teugen adem haalt, teugen van de ijle lucht op deze hoogtes die je lichaam nog niet gewend is.
Dit ritje zou in de Ronde van Frankrijk een beklimming van de “eerste” of één-nahoogste categorie kunnen zijn – althans, afgaande op de moeilijkheids-vuistregel afstand vermenigvuldigd met het kwadraat van het gemiddelde hellingspercentage, waarbij een klim
in de eerste categorie valt als hij tussen de 300 en 600 punten scoort. Alles daarboven heet de buitencategorie, de állerzwaarste klimmen. Als je de slepende aanloop door de stad meetelt, zit je aan acht kilometer op gemiddeld 7.1% hellingsgraad en levert de vuistregel 400 punten op. Je kunt ook alleen het laatste, meest uitdagende stuk van de route tellen, die twee-en-een-beetje kilometer op meer dan 12% gemiddeld vanaf het verlaten van de stad, en ook voor dat relatief korte stukje schiet de coëfficiënt boven de 300. Als je een passie voor het klimmen voelt – zij het vanwege de heldere, schone berglucht die je opwacht op de bergpassen, zij het vanwege de afdalingen die in het verschiet liggen, zij het simpelweg vanwege het klimmen zelf, de pijn en de genadeloosheid – dan raak je hier, op deze berg van de eerste categorie, geheid je hart kwijt aan Ethiopië. Het rondje Intoto, zo pal naast de stad dat je het doordeweeks als ochtendrit kunt doen alvorens stipt op tijd naar je werk te gaan met zevenhonderd verticale meters en een hoogtetraining in de benen en de longen, is hypnotisch, verslavend. Het geselt je, maar je blijft terugkomen.
Het rondje gaat hierna nog linksom in een lus rond het park, er is nog één kort klimmetje, daarna een uitzichtpunt tegenover de Aartsengel-Raguelkerk vanwaar je de Sululta-vlakte op het hoogland ten noorden van Intoto kunt bewonderen, en daarna kun je gaan dalen, dalen, dalen, en met wat geluk zijn er weinig vrachtwagens op de weg en kun je je zo klein mogelijk maken zoals Chris Froome, de eerste in Afrika geboren winnaar van de Ronde van Frankrijk – viervoudig! – dat deed in de hoogtedagen van zijn carrière, en als een pijl de westflank van de berg af zoeven totdat je plots weer in de hoogst gelegen wijken van de stad terechtkomt waar inmiddels het verkeer ontwaakt is, om via de historische Piassa-wijk met haar vele winkels en openluchtmarkten terug naar het premierspaleis en het Mesqelplein te fietsen. Op die mooie zondagochtend verloor ook ik, al klimmend en dalend, mijn hart aan Ethiopië.
1
De weken daarop keerde ik nog vaak terug naar Intoto, op weekenden en werkdagen, in de ochtend en de middag, altijd wanneer ik maar een gaatje vond, en probeerde de verschillende opties om de berg op en af te geraken. Net als alle klimmen van dit kaliber wordt Intoto nooit echt makkelijker, maar je krijgt er in de loop van de tijd wel een knoeperd van een conditie van. Op een zondag tegen het midden van december, na weer zo’n variatie van het Intoto-rondje te zijn begonnen, besloot ik spontaan om ook eens de andere kant van de berg te verkennen door af te dalen richting de Sulultavlakte.
De afdaling naar de vlakte begint bij een splitsing in de weg aan de noordwestkant van het Intoto-park, waar je linksaf terug naar Addis Ababa kunt geraken en rechts de toegangspoort naar de Oromia-regio pronkt, de federale staat die Addis Ababa van alle kanten omringt. Op de poort staat plechtig in het Amhaars en het Oromees hartelijk welkom. Vrachtwagens die in de tegengestelde richting Addis Ababa binnenrijden, worden in het tegengestelde van een welkom door politie- en legerofficieren in een lange rij aangehouden om te kijken of hun documenten op orde zijn. Ongehinderd door de politiecontrole zoef ik door het naaldbos de helling af. Na een paar minuten kom ik in de nederzetting Sululta die in een soort lintbebouwing langs de weg naar het noorden slingert.
Het uitzicht over de bergkammen in de verte, de omgeving met haar akkers en velden en kuddes vee, de frisse, zuivere lucht van het platteland – er is weinig meer van het luide, bedrukkende Addis Ababa te merken. Het voelt bevrijdend om van de stad weg te komen. De verleiding is groot om verder te gaan, door te fietsen, maar ik heb geen speciale proviand mee, voor een rondje Intoto heb je eigenlijk niets nodig op een banaan of een mueslireep na, laat staan dat ik een rugzak of zelfs maar een zadeltasje met fietsgereedschap mee heb. Het kan vandaag geen al te lang experiment worden, ik zal vroeg of laat moeten omdraaien, maar ik doe wat ik kan om dat moment uit te stellen.
Eerst de bebouwde zone uit, zeg ik tegen mezelf, dan werp ik een blik op de vlakte en keer terug. Nou ja, oké dan, nog een stukje verder de vlakte oversteken, eens kijken hoe het wegdek is. Wat is dat daar in de verte, een mensenmassa, misschien een veemarkt?
Zijn dat kuddes geiten en koeien die bijeen worden gedreven? Maar er staan ook auto’s en luidsprekers en dat lijken wel Ethiopische vlaggen, misschien een soort betoging?
Nog even doorfietsen, het is zulk mooi weer. Inmiddels ben ik aan een nieuwe heuvel begonnen, en je stopt niet tijdens een klim. Dus even verder nog. Zo kom ik uiteindelijk in het plaatsje Malima terecht, eerder een gehucht bestaande uit drie, vier boerderijen, boven een heuvel op zo’n veertig kilometer van Addis Ababa. Geen indrukwekkende afstand, maar je moet ergens beginnen. Even zet ik mijn fiets in de greppel en neem het blikveld in me op. Droge akkers. Stoffige plattelandsweggetjes. Een hete middagzon en een asfaltroute die in de verte aan een tweede heuvel begint.
Vlug werp ik een blik op mijn polshorloge. Eén uur ’s middags. Een goed ijkpunt om rechtsomkeert te maken. Meer inspiratie dan het uitzicht op de droge akkers rond Malima had ik niet nodig om mijn ontluikende droom – mijn nieuwe thuisland op de fiets te ontdekken – zo snel mogelijk in werkelijkheid om te zetten.
De tachtig geïmproviseerde kilometers heen en weer van die dag werden het startschot voor een reeks aan fietsreizen die ik in Ethiopië zou volbrengen. Toen ik voor de kerstvakantie terug in Nederland was, begon ik mezelf langzaam in de satellietbeelden en profielweergaven van Google Maps en OpenStreetMap te verliezen op zoek naar kandidaat-fietstochten van een ambitieuzer kaliber dan de weg naar Malima. Er kwam een aantal opties uit de bus en ik besloot niet lang te treuzelen om de proef op de som te nemen.
Met mijn agenda voor mijn neus en een pen in mijn hand begon ik dagen in januari af te strepen. Op 7 januari zou het Ethiopisch Kerstfeest gevierd worden, Gena (ገና ) in het Amhaars. Rond die tijd zou ik weer terug in Addis Ababa moeten zijn. Dan had ik misschien een weekje nodig om opnieuw te acclimatiseren op de hoogte – dat leek me tenminste de veilige optie. Maar daarna was er eigenlijk geen tijd te verliezen. We zaten midden in het droge seizoen, waarschijnlijk de beste tijd van het jaar om fietstochten te plannen. In mijn fantasie zag ik mezelf reeds het land doorkruisen met de koude hooglandwind in mijn gezicht, in Ethiopische eettentjes recupererend van afmattende klimmen, vóór zonsopgang wakker wordend op zoek naar de volgende bestemming, alles met die oranje fiets die me omgerekend zo’n 280 euro had gekost.
Etappe 1
Addis Ababa – Debre Birhan (128 km)
Niemand was op de hoogte van mijn plan. Uit voorzorg had ik er met niemand in het land of erbuiten over gepraat, uit vrees dat iemand me voor gek zou verklaren en me mijn ideeën uit het hoofd zou proberen te praten. De wekker ging af om vijf uur ’s ochtends en ik moest de sterke verleiding weerstaan om nog tien minuten langer in bed te blijven dommelen. Binnen anderhalf uur wilde ik op de fiets zitten met voldoende koolhydraten op de maag om een goed deel van de dag met mueslirepen en bananen door te kunnen komen.
Tijdens mijn vakantie had ik uiteindelijk deze week in januari uitgekozen als beste moment voor mijn eerste langere fietsreis, maar tot op het laatste moment was de haalbaarheid hiervan vrij onzeker gebleven. Toen ik weer in Addis Ababa was teruggekeerd had ik een behoorlijke griep opgelopen met flinke hoestbuien die me deden voelen alsof ik een kwart van mijn longcapaciteit was kwijtgeraakt. De gevolgen hiervan had ik reeds ondervonden tijdens de spinninglessen, die ik al sinds oktober tweemaal wekelijks volgde in een sportschool op tien minuten fietsen van huis: ze waren bepaald niet van een leien dakje gegaan in de afgelopen week. Drie dagen geleden was ik, bij wijze van extra training, ook nog eens de Intoto-berg op gefietst, en hoewel het redelijk lukte, hapte ik naar adem toen ik boven aankwam – sommige omstanders keken me er wat vreemd bij aan – en deden mijn luchtwegen de rest van de dag zeer.
Toch zag ik die oefensessie, zij het uit optimisme of uit koppigheid, als voldoende geslaagd om door te gaan met het plan. Het Timqat-feest (ጥምቀት) stond op het punt te beginnen en een driedaagse feestelijke periode in te luiden: geknipt voor een verlengd weekend. Maar op die dagen, zo had ik toen gehoord, zou er nauwelijks aan de stad te ontsnappen zijn door de vele optochten en daaraan verbonden wegversperringen die de politie van Addis Ababa bij dit soort evenementen altijd een dag van tevoren aankondigde. Vooruitziend had ik mijn vertrek, oorspronkelijk ingepland voor
donderdag, één dag naar voren geschoven en een extra dag vrij genomen om bij het verlaten van de stad niet het risico te lopen in een optocht te blijven steken.
Het “plan” was eigenlijk vrij simpel. Mijn idee was om op de eerste dag tot aan Debre Birhan te geraken, een stad op het hoogland die ik zonder al te veel voorkennis had uitgekozen als potentieel interessante uitvalsbasis voor verdere etappes. Er zouden vanuit Debre Birhan meerdere mogelijkheden zijn om verder te komen en ik wilde die beslissing pas nemen zodra ik een beter beeld had van hoe dit soort tochten in de praktijk uitpakte, zowel wat mijn eigen conditie betrof als de geschiktheid van de fiets, en wellicht nog belangrijker, zodra ik wist wat er zoal typisch onderweg gebeurde.
Zolang ik op zondag maar terug in Addis Ababa zou komen, had ik verder geen eisen, beperkingen, of randvoorwaarden, dacht ik.
Deneba
Oromeestalige
Hoogtelijnen
Venster
tot 2000m tot 2500m tot 3000m deelstaatgrens fietsroute rivier boven 3000 m
meer irrigatielandbouw
Mijn rugzak stond klaar; ik had hem op dinsdagavond al ingepakt. Een setje lichte kleding en mijn alledaagse paar versleten schoenen, wat minimale EHbOen toiletspullen, een extra binnenband en een klein pompje voor noodgevallen, oplaadspullen voor de telefoon, en proviand in de vorm van de eerdergenoemde repen en bananen. In de loop van mijn tijd in Ethiopië zou ik er nog enkele lessen bijleren over efficiënter en doelgerichter inpakken voor dit soort fietstochten. Zo zou ik leren hoe dwaas het is om meer dan twee of drie bananen tegelijk mee te zeulen. Bananen zijn misschien wel het meest eenvoudig verkrijgbare landbouwproduct in heel Ethiopië, het is volstrekt onnodig méér dan je dagelijkse hoeveelheid in te pakken. Maar die les had ik op dat moment nog niet geleerd en dus ging er een hele tros mee. Verder had ik nog een kleine voorraad bonenschotel ingepakt die ik de dag ervoor gekookt had, bedoeld voor het geval dat ik een hongerklop zou voelen aankomen met een berg voor mijn neus.
Iedere fietser weet dat koolhydraten van cruciaal belang zijn om goed te koersen. Je ontbijt, alsook je maaltijden van de voorgaande dag, zijn – op dit amateurniveau – van beduidend meer belang dan hoe aerodynamisch je helm is en hoe licht je fiets. Dat was trouwens maar goed ook, want de oranje fiets was niet de lichtste. De beste optie voor een snel gemaakt en snel gegeten koolhydraten-ontbijt bestond die ochtend uit twee zakjes Aziatische instant-noedels. Met een goede portie van deze Japanse uitvinding op de maag vertrok ik om kwart voor zeven oostwaarts onder het naderende ochtendgloren. Het was koud. Mijn zwarte arm- en beenstukken had ik direct maar aangetrokken.
Addis Ababa is een naam die veel buitenlanders in Ethiopië nonchalant afkorten tot “Addis”, wat voor Amhaarssprekenden heel raar klinkt – alsof je New York zou afkorten tot New (“ik ben vorig jaar naar New verhuisd”; “dat is echt typisch New ”) Mijn route zou de oostwaarts georiënteerde vleugel van dit Addis volgen en zich dan, bij het verlaten van de stad, naar het noordoosten richten, de lijn volgend van het hoogland waar ook Intoto deel van uitmaakt. In eerste instantie zou de route zich aan de voet van het hoogland nestelen om er enkele tientallen kilometers later tegenop te klimmen. Tot zover alles wat ik wist over de etappe die ik op het punt stond te beginnen.
Er waren nog geen van die Timqat-parades aan de gang waarvoor ik was gewaarschuwd, maar alsnog deed ik er een uur over om de stad uit te geraken, want Nieuw is groot, dichtbevolkt en uitgestrekt.
Toen ik op de fiets stapte, waren de wegen nog verlaten op een enkele vrachtwagen na. Maar elke dag tussen zeven en acht uur, zondagen niet meegeteld, schiet het aantal verkeersdeelnemers zo hard omhoog dat een forens makkelijk twee uur in de file vast kan komen te staan. Fietspaden zijn er niet, je moet maar tussen het verkeer door zigzaggen. De uitlaatgassen van tweedehands geïmporteerde auto’s mengen zich met alle geuren van het leven van een grote stad, met de unieke dampen van Ethiopische maaltijden en koffie uit de eettentjes in alle zijstraten van de hoofdweg, en met de berglucht van tweeënhalve kilometer boven zeeniveau, een uniek geurenmengsel dat op weinig andere plekken ter wereld te ruiken zal zijn. Er zijn sowieso maar drie andere hoofdsteden ter wereld die hoger liggen dan Addis Ababa: Bogotá in Colombia, Quito in Ecuador, en – afhankelijk van de definitie van “hoofdstad” – La Paz of Sucre in Bolivia. Het is een hele opluchting om uiteindelijk de stad te verlaten, de grens naar de Oromia-deelstaat te passeren. Er is hier geen specifiek overgangspunt van stad naar platteland, geen bord om aan te geven waar de bebouwde kom ophoudt en waar je een sprintje naartoe had kunnen trekken, zoals wij dat vroeger deden bij de wielervereniging van mijn studententijd. Addis Ababa is een stad in groei, in transitie, en ze probeert zich uit te strekken in alle richtingen waarin dit kan. Naar het noorden ligt het hoogland in de weg; naar het westen een aantal bergpieken; dus dan moet het maar richting het zuiden en oosten. Terwijl ik de kilometers wegtrap, wordt het aantal huizen en eettentjes en winkels langzaam maar zeker minder. In ruil daarvoor verschijnen er meer paarden- en ezelkarren en meer boerderijtjes. Net als vrijwel alle hoofdsteden op het Afrikaanse continent, is Addis Ababa een urbane bubbel in een land waar het overgrote deel van de bevolking een ruraal of semi-ruraal bestaan leidt.
De weg gaat vals plat omhoog, een voorproefje voor de komende uren. Deze route zal één lange, gluiperige stijging blijken te zijn: tientallen kilometers aan onzichtbare helling, enkel onderbroken door één echte klim het hoogland op, straks, om eventjes, hooguit een tiental minuten, te ontsnappen aan het stagnatiegevoel. Het is een beetje als de langzame, onvermijdbare sleur in een teloorgaande relatie, als de sluipende gewaarwording dat het niet meer goed komt, als de afmatting en vertwijfeling achter de façade die je voor anderen omhooghoudt. Stukje bij beetje put het valse plat je lichaam uit, onaangekondigd, verstopt tussen pittoreske heuvels onder een vlekkeloze hemel, en aan het einde ligt er geen beloning voor je paraat. Op een bepaald moment begrijp je dat het niet aan je conditie ligt, maar aan de weg. Dan is het al te laat.
De eerste dertig, veertig kilometer van de dag ben ik voornamelijk bezig met het tempo erin te houden, me ervan bewust dat ik nog lang te gaan heb en dat mijn longen nog steeds niet de oude zijn. Voor het landschap heb ik niet veel oog. Veel is er ook niet te zien, hoofdzakelijk akkers die zich tot de horizon uitstrekken en snakken naar de regentijd, een zee van geelbruin met hier en daar een groen strookje waar in het regenseizoen de beekjes lopen. Toch wasemt de omgeving met haar smetteloze blauwe lucht ook een gevoel van oneindigheid uit, van een soort lonkende vrijheid die je langzaam probeert te verleiden om alles overboord te gooien en een nomadisch bestaan te beginnen, alleen jij en je rugzak en je fiets tegen de horizon. In de verte zie ik de eenzame top van de Yerer, een berg van vulkanische oorsprong in de Riftvallei. Al snel word ik me bewust van mijn kwetsbaarheid. Mijn bepakking is nogal minimalistisch – naast de reserveband en het pompje heb ik vrijwel geen gereedschap mee; mijn sleutels zouden dienst moeten doen als bandenlichter indien ik lek zou rijden. Een Garmin of andere digitale apparatuur om van alles en nog wat bij te houden heb ik evenmin mee, afgezien van mijn mobieltje in de achterzak van mijn fietstrui dat ik af en toe naar buiten wip om al fietsend een foto te maken. Het mobiele netwerk laat het alvast behoorlijk afweten; van het 4G-bereik in Addis Ababa is hier geen sprake. Nieuwe banden had ik ook al niet op de fiets gezet, het zijn nog dezelfde als toen ik hem kocht. Zijn ze wel goed genoeg voor dit soort tochten? Wat nu als ik twee keer lek rijd? Of als mijn schakeling het laat afweten? Hoeveel kwaliteit kun je eigenlijk verwachten voor 280 euro? Hopelijk houdt deze fiets de tocht vol zonder technische mankementen. Een paar weken terug had iemand me op straat nog gevraagd waar ik hem vandaan had, en had ik uitgelegd dat hij van een online-handelaar in Addis Ababa kwam. Oké, geïmporteerd uit China dus. Met wat geluk heb je er een halfjaar plezier aan, had de respons geluid die ik had kunnen zien aankomen. Stiekem begin ik me af te vragen of dit niet een dwaze onderneming is. Het valse plat doet mijn zelfvertrouwen weinig goeds, ik haal niet de gemiddelde snelheid die ik graag zou willen. Op gevoel althans, bij afwezigheid van een snelheidsmeter.
Inmiddels is de ochtendkou als sneeuw voor de zon verdwenen. De zweetdruppels verzamelen zich al op mijn voorhoofd, ik begin het warm te krijgen en stop even om mijn arm- en beenstukken uit te trekken. Mijn rugzak voelt al fietsend toch zwaarder dan ik had gehoopt, hij trekt aan mijn schouders bij elke pedaalslag. Onder het fietsen rommel ik aan de afstelbandjes totdat ik denk een betere configuratie te hebben gevonden, een kortstondig gevoel dat niet langer dan een minuut voortduurt.
De klim het hoogland op, vanaf Aleltu, doet wonderen voor mijn motivatie. Het steilste stuk van de dag voedt mijn zelfvertrouwen zoals alleen een pittige klim dat kan, de blikken die ik achterom werp naar de steeds diepere vallei, de top van de stijging die stukje bij beetje dichterbij komt, de gedachten in mijn hoofd die langzaam verstommen en verdwijnen, de volledige focus op mijn ritme en mijn ademhaling. Het mag pijn doen, maar soms is klimmen als balsem. Op papier valt deze stijging wel mee, vijf procent gemiddeld over vijf kilometer, normaal een beklimming van de derde categorie in een Grote Ronde, niets waarvoor je de televisie speciaal aanzet – maar hij hakt er goed in.
Nu weer uit het zadel, dan weer zittend, trap ik de hoogtemeters weg; wie Intoto kan, kan dit ook, herhaal ik tegen mezelf. De rugzakbanden snijden in mijn schouders, die heb ik toch echt te strak afgesteld. Net als ik is de zon aan een klim bezig, schuin voor mij in het oosten stijgt hij boven het geelbruine landschap uit.
Uiteindelijk vlakt de helling af om op zo’n zeshonderd hoogtemeters boven mijn beginpunt te eindigen, aan de bovenrand van het hoogland. Het is hier beduidend koeler dan daar beneden, maar er is ook minder schaduw. Met mijn fietshandschoenen veeg ik het zweet van mijn voorhoofd en kijk om me heen. Het uitzicht is goed hier, ik kan in de verte nog altijd de Yerer zien, ook andere pieken en dalen zijn nu zichtbaar in de vallei. Mijn longen halen een diepe teug van de frisse hooglandlucht. Nieuwe moed, nieuwe motivatie, misschien wel een sprankje nieuw trapvermogen.
Langzaam maar zeker verandert het karakter van de weg die me noordoostwaarts het plateau op leidt. Op papier zou je hier hetzelfde gemiddelde hellingspercentage vinden, hetzelfde valse plat als vóór de klim. Maar steeds meer begint de straat op en neer te golven, via bescheiden bruggetjes steekt het asfalt telkens kleine stroompjes in dalen in het landschap over, groene linten in een verder geelbruine zee van droge akkers, en klimt vervolgens kort maar venijnig terug omhoog naar de volgende nederzetting. De dorpjes en gehuchten lijken altijd op heuveltoppen te liggen, logisch, gaat er door me heen, daar zijn hun bewoners in het regenseizoen veilig voor de stroompjes en beekjes die, na sterke regenval, de omvang van rivieren kunnen bereiken en buiten hun oevers treden. Zo is de netto stijgingsgraad nog gelijk aan de eerste vijftig kilometer, maar moet ik mijn krachten compleet anders indelen.
Na een tijdje op-en-neer beginnen aan de rechterkant van de weg de diepe kloven van de Germama-rivier op te doemen. Hooglandbeekjes storten zich de vallei in, vloeien via uitgesleten kronkeldalen stroomafwaarts en versmelten met elkaar tot de Germama, die zich op haar beurt uiteindelijk bij de grote Awash-rivier in het laagland zal voegen. Nu weet ik ook waarom de weg bij Aleltu niet in de vallei kon blijven en het hoogland op moest – anders was hij verderop deze kloven tegengekomen.
Hoewel er vanaf hier niets te zien is van de Germama – de ravijnen zijn te diep, te smal, de stroming te zwak in dit seizoen – zal ik de Awash, haar bestemming, op mijn latere reizen nog vaker tegenkomen, telkens met een ander karakter, als na een reeks gedaanteverwisselingen.
Terwijl ik het hoogland oversteek, glipt de vallei uit mijn blikveld. Er zijn weinig hoge pieken of bergruggen meer aan de horizon te zien, enkel de rand van het plateau. Het voelt alsof ik zélf het hoogste punt in het landschap aan het worden ben. De vrijheid die eerder als een zweem in de lucht hing is nu voller, tastbaarder geworden, wordt me als zuurstof aangeleverd door de frisse bergwind die zonder veel weerstand dwars over het hoogland waait. Waar wacht je op, de vrijheid ligt daar voor het grijpen, kom uit je zadel, maak je hoofd leeg en sprint ernaartoe, zegt een stem in mijn gedachten, en ik vraag me af of profwielrenners datzelfde stemmetje soms horen wanneer ze in het wiel van hun concurrent hun tanden op een klim van de buitencategorie stukbijten met de finishlijn in zicht.
Maar niets van al dit verhult de ongemakkelijke waarheid: ik heb het zwaarder dan gedacht. Mijn rug is doorweekt van het zweet, en het vooruitzicht om nog tientallen kilometers meer op dit golvende terrein af te moeten leggen, waar korte pittige klimmetjes steeds worden opgevolgd door afdalingen die te kort zijn om goed uit te rusten, vervult me niet met voldoening. Het is al na elven en ik ben pas op zeventig kilometer van mijn beginpunt. Dit is veel minder snel gegaan dan ik had gehoopt, en als kers op de taart voel ik ook langzaam een honger opkomen die geen genoegen zal nemen met een mueslireep of een banaan, of twee.
1
Naarmate ik verder richting noordoosten trek wordt het verkeer schaarser, worden de gortdroge akkers een steeds dominanter element van het landschap, brandt de gloeiende zon feller en feller in de strakblauwe lucht. Vanaf het verlaten van Addis Ababa heeft de weg tot nu toe enkel door Oromia geleid, Ethiopië’s grootste deelstaat. Dat staat op het punt te veranderen. Ergens hier ligt de grens met de Amhara-deelstaat. Ze zeggen wel eens dat Oromia het hart van Ethiopië is, maar Amhara de ziel. Eerst moet ik door een gebied waar de weg zélf min of meer de grens tussen Oromia en Amhara vormt, met vreemde kronkels en bochten in die onzichtbare lijn tussen hart en ziel waardoor je om de haverklap, zonder het te merken, de ene deelstaat in fietst en de andere uit. Er komt een aantal bedrijventerreinen in zicht tussen de akkers, zo te zien is dit weinig bewoonde stuk als geschikt bevonden voor industriële ontwikkeling.
Al fietsend probeer ik te ontwaren wat er op de gevels van de fabriekshallen en op de borden langs de weg in het Amhaars of Oromees geschreven staat.
Plastic, zuivel, veevoer, staalproducten, farmaceutica. Tekenen van een industrialiseringsproces dat aan de gang is in het landelijke Ethiopië. De vingerafdrukken van een handjevol bedrijven, lokaal en internationaal, die de moed hebben gehad om het te komen proberen. Om het zacht uit te drukken zijn de wettelijke en financiële kaders voor het bedrijfsleven weinig rooskleurig. Sowieso is Ethiopië door haar geografische isolement eeuwenlang een relatief afgelegen rijk geweest met moeizame toegang tot grote handelsroutes, een hoogland omringd door woestijnen. Veel recenter, in de jaren zeventig en tachtig van de twintigste eeuw, deed een communistische dictatuur – bekend als de Derg (ደርግ), een oud woord voor Comité – nog minder goeds voor de Ethiopische mentaliteit voor handel en zakendoen, in een periode waarin het moderne kapitalisme en het idee van vrijemarkteconomieën op het wereldtoneel lijnrecht tegenover de Sovjetideologie stonden. Om die reden zijn het eigenlijk nog vrij nieuwe concepten voor het land: de regelgeving van Ethiopië is er niet voor ontworpen bedrijvigheid, investeringen en expertise aan te lokken. Velen klagen over bureaucratie, overheidsbemoeienis, gebrek aan een open markt. En dan is er nog de inflatie. De Ethiopische munteenheid, de birr (ብር ), is in de laatste jaren in waarde gekelderd – wat wil je, met een coronapandemie en een burgeroorlog. Kortom, de omstandigheden om in Ethiopië ondernemingen op te zetten en vermogen te investeren, zijn verre van optimaal.
Toch zijn er bedrijven die de poging wagen en in de mogelijkheden geloven die het land met de op één na grootste bevolking van Afrika biedt, de voorhoede van de voorzichtige industrialisering die Ethiopië ondergaat. Je ziet het aan de staalverwerking en veevoerproductie hier in het niemandsland tussen Oromia en Amhara, aan de textielindustrie in de buitenwijken van Addis Ababa, aan de sierbloemenkweek die ik nog zal tegenkomen op het hoogland en in de Riftvallei. De tijd zal leren waar deze voorzichtige industrialisering op uitloopt, maar voor de meer dan honderd miljoen Ethiopiërs is ze van groot belang, zoals we nog zullen zien. Waar was ik? O ja, ik had dus honger.
1Af en toe graai ik even mijn mobieltje uit de achterzak van mijn fietstrui om via de GPS te schatten hoever ik van mijn bestemming af ben. Om te navigeren is het niet nodig; ik heb nog niet anders gedaan dan de weg te volgen. Met een blik op de kaart zie ik dat er
straks weer een lang stuk niemandsland aankomt. Beter om bij de eerste gelegenheid te stoppen voor een lunch. In het plaatsje Sheno, op zo’n tachtig kilometer van Addis Ababa en op een kleine 2900 meter boven zeeniveau, zoek ik een eettentje. De voertaal op de gevels in de straten is nog altijd het Oromees, ik moet vlak voor de definitieve grensovergang zijn. Met de fiets aan de hand loop ik een klein, verstopt eettentje met muren van rode golfplaat binnen.
– Goedemorgen, zeg ik. ሰላም ናችሁ, selam nach’hu, vrij vertaald zoiets als vrede zij met jullie.
Hier in Oromia is het eigenlijk de verkeerde taal, maar ik roei met de riemen die ik heb. Mijn Amhaars is al zwak genoeg, in het Oromees zou ik niet verder komen dan de wat vreemde combinatie “dank u” en “welkom”.
– Goedendag, meneer, klinkt de vrolijke respons van een serveerster.
– Hebben jullie shiro ( ሽሮ)? vraag ik, want een portie dampende kikkererwtenstoof spreekt me wel aan.
Zoals de meeste Ethiopische gerechten wordt het opgediend met injera (እንጀራ), een soort pannenkoeken gemaakt van zuurdeeg. Je scheurt met je hand stukjes van de injera af en gebruikt die om stukje bij beetje de rest van het gerecht op te scheppen en naar je mond te brengen.
– Zeker. En om te drinken?
– Is er Fanta?
– Natuurlijk. Wilt u het koud?
– Absoluut.
– Komt eraan. Mooie fiets heeft u trouwens.
– Ja hè? Dank u!
Bij het aanreiken van de Fanta mag ik eerst even voelen of de temperatuur in orde is, en zoals altijd antwoord ik met ja.
Voor wie ooit op een fiets in Ethiopië verzeild raakt, kan ik van harte aanbevelen op shiro te vertrouwen voor de dagelijkse bevoorrading. Je kunt het laten volgen door een kruidenthee met kaneel en kardamom om alles weg te spoelen, en van de gelegenheid gebruikmaken om een literfles water te kopen en zo je bidon weer bij te vullen. Shiro is er altijd en overal, en de injera voorziet je van de nodige brandstof – koolhydraten – om de rit te kunnen vervolgen. De hete pepers die er soms bij worden geleverd zijn geen reden tot zorg, ze zijn optioneel. Alles bij elkaar kost het maal me die middag zestig birr, nog net geen euro.