ACENTUANDO A BARREIRA: REPRODUÇÃO DAS AÇÕES PARA TRANSPOR A VIA EXPRESSA SUL EM PRAIA GRANDE by Júlia Pádua

UNIVERSIDADE CATÓLICA DE SANTOS FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO DE SANTOS JULIA DOS SANTOS DE PÁDUA

ACENTUANDO A BARREIRA REPRODUÇÃO DAS AÇÕES PARA TRANSPOR A VIA EXPRESSA SUL EM PRAIA GRANDE

Trabalho Final de Graduação que tem como tema o comportamento da cidade de Praia Grande - SP perante a Via Expressa Sul enquanto barreira física, visual e linear, apresentado ao curso de arquitetura e urbanismo da Universidade Católica de Santos. Orientado pelo Prof. Me. Marcos Piffer

SANTOS 2020

Para minha mãe, Rita de Cássia.

AGRADECIMENTOS

Sempre que me pegava pensando sobre qual seria o texto aqui apresentado, imaginava que seria breve, resumido em uma ou duas frases. Mas agora que finalmente chegou esta etapa, vejo que não é justo não lembrar de cada pessoa que me ajudou a chegar até aqui. Primeiro, gostaria de agradecer a minha família, que sempre me fez entender que a educação pode mudar o mundo. Começo agradecendo a minha mãe Rita de Cássia que sempre me acolheu em meus momentos de angústias e dúvidas, ao meu pai Antonio por me introduzir a consciência política que tenho hoje e por todas as consultorias técnicas, e aos meus irmãos Luíz e Júnior pelas trocas de ideias e por escutarem meus desabafos. Minha prima Marina que sempre me ensina a resolver as coisas com calma e paciência e por sempre me compreender quando me sinto incompreendida, a minha tia Geralda por me inspirar a ser uma mulher independente e a minha avó Isaura por me ensinar que devemos tratar todos com amor, carinho e caridade. Gostaria de agradecer a todos os amigos que fiz durante o curso, em especial à Jamile, Ju, Geo, TM e Lu. Vocês me inspiram diariamente e me lembram de nunca desistir e não esquecer os meus ideais, mesmo quando até eu penso em desistir de mim. Quero agradecer a tia Neide e sua família por terem me acolhido durante esse tempo em que estive longe da minha casa. Gostaria de agradecer também ao meu antigo terapeuta Gustavo, por ter me iniciado nessa jornada que é o autoconhecimento, onde aprendi a respeitar meus limites e a construir a minha autoconfiança, se não fosse isso, não teria chegado à esta etapa. Aos professores que escolheram assumir a missão de repassar o conhecimento. Por fim, quero agradecer ao meu orientador Marcos Piffer, pela paciência e pela confiança que depositou em mim e à forma que escolhi fazer este projeto, e a mim mesma por não ter desistido.

ÍNDICE

INTRODUÇÃO 12 INSERÇÃO 16 CONTEXTUALIZAÇÃO 20 OUTRAS BARREIRAS 24 ANALISANDO O ENTORNO 34 AS CONSEQUÊNCIAS DA BARREIRA 46 A ARTE SAIU DO MUSEU 50 ACENTUANDO A BARREIRA 60 TRÊS AÇÕES PARA TRANSPOR 62 O ESPAÇO GEOGRÁFICO 94 COMO PERCEBO MINHA CIDADE 102 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 110

INTRODUÇÃO

É interessante observar o poder de influência que a abertura de caminhos e acessos tem sob determinado local. Antes da implantação da estrada de ferro que liga o Porto de Santos ao Planalto Paulista, a região do litoral de São Paulo mais desenvolvida economicamente era o Vale do Ribeira. A região possuía o domínio da exportação marítima, com um porto moderno e adequado para receber embarcações de outros estados e até países. Com a possibilidade de comunicação entre a Baixada Santista e a capital do Estado, tudo se modifica: a região do Vale do Ribeira, principalmente as cidades de Iguape e Cananeia entram em estagnação econômica e Santos se torna o centro metropolitano que é hoje. Sendo assim, podese perceber como a integração entre espaços, ou a falta dela, modifica diretamente determinado local. A problematização deste trabalho é a Via Expressa Sul, localizada em Praia Grande - SP. A via funciona como um agente divisor, sendo entendida como uma barreira física, linear e visual que delimita a acessibilidade da cidade e uma série de valores socioeconômicos. Enquanto o lado em que está localizada a praia é mais valorizado economicamente, o lado em que se encontra a serra conta com a desvalorização de seu território. Essa diferença, mesmo que não seja explícita entre os moradores, é percebida ainda que indiretamente, pois quando se faz necessário encontrar um local na cidade, a primeira pergunta que fazem é de qual lado da pista está o lugar requisitado. É desse modo que Praia Grande é definida por seus moradores e também pela sua gestão pública, sendo denominados o ‘’lado morro’’ a parte da cidade localizada entre a pista e a serra e o ‘’lado praia’’ que vai desde a orla da praia até a pista. Neste trabalho pretende-se reproduzir a sensação de barreira, seja ela visual ou física em pontos importantes da cidade com grande fluxo de pessoas com o objetivo de produzir

o impedimento de fluxo semelhantemente com o que ocorre quando é necessário transpor esta barreira. Para o desenvolvimento do trabalho, primeiro foi necessário fazer um breve histórico da via com o objetivo de saber qual a sua origem e o porquê dela ter sido implantada da maneira que foi em Praia Grande. Depois foram pesquisados outros exemplos de barreiras físicas e suas consequências nos locais onde as mesmas estão inseridas. Também foram levantados, analisados e comparados dados socioeconômicos e a lei de uso e ocupação do solo da cidade como forma de contextualização. Foi realizado o estudo de algumas referências de intervenções artísticas em grande escala inseridas dentro do contexto urbano e que possuem relação com a problemática abordada neste trabalho. Também foi realizado um estudo bibliográfico para que se pudesse ter uma contextualização de como definir e analisar a paisagem e o espaço geográfico de Praia Grande. Após essa coleta de dados referenciais tem-se um ensaio sobre como é a percepção da cidade e a relação que se tem com a Via Expressa Sul. Por fim, dentro do escopo deste trabalho, foram identificadas três ações para transpor uma barreira física, as quais servirão de ponto de partida ao projeto proposto na etapa final como forma de intervenção artística urbana.

INSERÇÃO

Praia Grande é um dos municípios centrais da Região Metropolitana da Baixada Santista (RMBS), o que a faz ter características morfológicas semelhantes com as demais cidades que a seguem (Mongaguá, Itanhém e Peruíbe; cidades delimitadas pela Serra do Mar, com a sua malha urbana consolidada mais próximo às orlas de suas praias, que apresentam uma morfologia alongada, estreita e horizontal). Em 2019, a cidade foi a que mais cresceu em número de habitantes quando comparada com as outras cidades da RMBS (IBGE, 2019) e é a terceira com maior número de habitantes da região. Em 2017 estava em quarto lugar no ranking do PIB da região, contribuindo com 10,9% do valor total (Fundação Seade, 2017). Na cidade há a Via Expressa Sul, uma barreira construída que divide a cidade em duas partes: o lado morro e o lado praia. O lado morro é reconhecido pelos bairros mais pobres e violentos da cidade, também definido como terceira zona. Já o lado praia é conhecido por ser a parte da cidade onde o preço do metro quadrado é mais valorizado, tem uma maior acessibilidade à serviços, comércios e equipamentos de lazer. Nele estão localizadas a primeira e segunda zona. A definição ‘’lado praia’’ e ‘’lado morro’’ será adotada neste trabalho por ser um termo popularmente utilizado entre os moradores da cidade e para melhor contextualização.

Mapa 1 RMBS. Elaboração própria. Base retirada do Google Earth. 2020.

Mapa 2 Lado praia X lado morro. Elaboração própria. Base retirada do Google Earth. 2020.

CONTEXTUALIZAÇÃO

A BR 101, a maior rodovia longitudinal brasileira estava sendo construída a partir da década de 1950, mesma década em que iniciou o declínio do transporte ferroviário no país. No litoral de São Paulo, a rodovia passa por toda a costa ligando o sul do país ao estado do Rio de Janeiro onde também recebe o nome de ‘’Rodovia Rio-Santos’’. Apesar da rodovia não passar em toda a cidade de Praia Grande, um eixo já é delimitado no município, definindo uma barreira linear. A rodovia SP-55 é inaugurada em 1961, antes mesmo de Praia Grande ser emancipada da cidade de São Vicente em 1967. Também conhecida pelo nome Rodovia Padre Manoel da Nóbrega, a estrada estabelece ligação entre as cidades de Cubatão, São Vicente, Praia Grande, Mongaguá, Itanhaém e Peruíbe. Inicialmente, a Via Express Sul era um ramal da SP55, conhecido como Acesso 291, e estava sob administração do Departamento de Estradas de Rodagem (DER). A via era uma pista de mão única, com passarelas para a transposição entre os lados da cidade e estava no mesmo nível que as vias locais. Era caracterizada pelo alto número de lombadas que serviam como meio de controle de velocidade, pois haviam muitos acidentes fatais ao longo da rodovia. No primeiro mandato do prefeito Alberto Mourão, de 1993 até 1996, a via passa a ser administrada pelo município e recebe as primeiras intervenções. As passarelas foram substituídas por passagens subterrâneas, seu gabarito é elevado em 5 metros, ocorre a duplicação das faixas, a implantação de ciclovias e alças de acesso aos bairros. A obra de modificação da via foi realizada em 3 partes, sendo a sua última parte concluída em 2003. Para a população, a antiga via significava falta de acessibilidade à cidade e segregação socioespacial. Com as modificações ocorridas, tinha-se a expectativa de integrar os dois lados da cidade como é mostrado no trecho da reportagem retirada do site da prefeitura de Praia Grande:

INTEGRAÇÃO - Outro ponto que deve ser ressaltado é que, com a conclusão das obras, a Cidade se integra territorialmente. A estrada separava a chamada 3ª Zona (periferia ou pejorativamente tratada como o lado de lá da pista”), das 1ª e 2ª zonas residenciais (todos os bairros situados entre a pista e a praia). As passagens subterrâneas e as alças de acesso passam a integrar os bairros e acabam com o que não deixava de ser uma forma de segregação social. (MIRANDA; GIULIETTI, 2003.)

Via Expressa Sul em 2003. Foto: Alexandra Giullietti

Mapa 3 BR 101 Elaboração própria. Base retirada do Google Earth. 2020.

OUTRAS BARREIRAS

O espaço urbano é definido pelos elementos que o constituem: as edificações e aspectos naturais presentes dentro da cidade são as peças que dão sentido ao seu tecido e as vias o estruturam. Tais elementos tem suas funções dependentes de inúmeros fatores para defini-los dentro da cidade. Dependem do contexto histórico, da economia, do espaço físico disponível, de questões socioeconômicas, dos acessos e mais uma série de outros fatores para que ele seja um elemento estruturante e acentuador de determinado local, ou um delimitador de desenvolvimento do mesmo. Apesar de alguns autores como Jane Jacobs e Kevin Lynch identificarem as potencialidades existentes em barreiras dentro das cidades, onde Jacobs afirma que limites são bons elementos de orientação, desde que os territórios separados tenham espaço o suficiente para produzir um ‘’distrito vigoroso’’ (Jacobs, 1961) e Lynch observa que um limite pode ser uma fronteira entre duas áreas que mais funciona como uma costura do que como uma ruptura (Lynch, 1960), neste trabalho, a definição da palavra barreira é associada à ideia de impedimento e obstáculo. A definição que mais se adequa a problematização é a de Sennett (2011), conforme citado por Paiva (2015, p.19), que afirma que a barreira tem o poder de ter duas funções: a de parede e a de membrana. A de parede corta o fluxo e a de membrana deixa fluir, mas de forma seletiva, como uma célula. É importante abordar as diferentes conceituações que definem uma barreira, pois não estão associadas apenas a um limite linear. Elas se qualificam quanto a sua forma, que podem ser uma linha ou uma zona, ou por sua origem, que pode ser um acidente geográfico, elementos naturais como rios e relevos ou podem ser construídas pelo homem (Panerai, 2006) como no caso da Via Expressa Sul. Agora será apresentado alguns exemplos de barreiras, de diferentes origens, mas todas com um grande poder de transformação no entorno em que estão inseridas.

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Quando a São Paulo Railway venceu a barreira.

É importante iniciar com um exemplo de como a ação de vencer a barreira tem a capacidade de modificar todo um local, seu entorno e a sua história. Como já citado na introdução deste trabalho, se não houvesse a estrada de ferro que possibilitou a conexão entre o Planalto Paulista com o Porto de Santos, provavelmente Santos não seria o polo econômico que é hoje. Durante o século XIX, o Porto de Iguape, localizado no Vale do Ribeira, foi um dos portos mais importantes de São Paulo, por dominar as exportações de arroz e possuir uma infraestrutura moderna e adequada para receber embarcações de outros portos do Império, como o do Rio de Janeiro. Além da expansão ferroviária, o assoreamento do mar Pequeno e a falta de obras de dragagem periódicas, fez com que houvesse a gradativa diminuição da navegação de cabotagem levando a sua completa extinção na segunda metade do século XX (Camargo, 2009). Os primeiros estudos de conexões ferroviárias do Brasil se iniciaram em torno de 1839 e tinham o objetivo de propiciar o percurso entre o litoral e o restante do Estado. O País estava passando pelo ciclo do café, e sua produção precisava ser transportada ao porto de Santos para que pudesse ser exportada a outros países. A Serra do Mar, enquanto barreira natural, representava um entrave ao desenvolvimento da Baixada Santista e isolava o Porto de Santos da produção econômica do restante do Estado de São Paulo. Antes da ferrovia, a travessia da serra era feita por mulas organizadas em tropas e demoravam cerca de duas semanas para completar o trajeto até Santos. O transporte era realizado através da Estrada Velha de Santos, que se apresentava em condições precárias de utilização fazendo com que o custo do frete para o transporte de mercadorias fosse elevado, tornando-se quase inviável transportar qualquer produto para o litoral.

Em 1867 a companhia São Paulo Railway era responsável por finalmente conectar o Planalto Paulista com o litoral, representando o início de um importante ciclo social e econômico para o Estado e para o país: o da exportação cafeeira e do transporte de passageiros por ferrovia. Essa nova comunicação entre as regiões possibilitou uma alteração da identidade cultural brasileira, pois pode potencializar a imigração de estrangeiros no país permitindo uma troca cultural, influenciando nos costumes de toda a sociedade. (Memória Santista, 2017)

Trajeto da linha ferroviária São Paulo Railway Fonte: Mike’s Rail History

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O Muro de Berlin segue remanescente.

Trinta anos após a queda do Muro de Berlin, que separava a cidade entre os setores oriental e ocidental, ainda é possível observar contrastes entre o lado leste e o oeste do país. O lado ocidental da cidade tinha o regime econômico capitalista, era mais desenvolvido economicamente e possuía uma maior liberdade política, enquanto que o lado oriental estava sob o regime ditatorial comunista. O muro foi construído repentinamente, na madrugada de 13 de agosto de 1961. As pessoas acordaram durante a manhã com a notícia de que não poderiam transpor para o lado ocidental da cidade sem autorização. Inúmeras pessoas tiveram de escolher, em questão de horas, se ficariam do lado comunista ou capitalista, muitas vezes ficando separados de famílias e amigos por décadas. Ruas, avenidas e praças foram fechadas, linhas de ônibus e bondes interrompidas, famílias e amigos foram separados e empregos, perdidos. Mais de cem mil alemães orientais tentaram fugir para o lado capitalista pelo Muro de Berlim ou pela fronteira entre as duas Alemanhas (outra divisa vigiada com centenas de quilômetros de extensão) entre 1961 e 1988. Cerca de 130 pessoas morreram na tentativa de passar para o lado ocidental. Essa divisão causou consequências significativas para o desenvolvimento do lado leste do país, que não pode se desenvolver da mesma forma que seu lado ocidental. O crescimento populacional desigual, sendo maior no lado ocidental ocorre mesmo depois de três décadas após a queda do muro, sendo o resultado das diferenças econômicas existentes até hoje no país. O lado ocidental oferece salário maior e mais oportunidades de emprego do que o lado oriental que segue atrasado em seu desenvolvimento econômico.

Fragmentos do Muro existente em Berlin. Fonte: Pixabay

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SP – 55, São Sebastião – SP.

As cidades do litoral de SP possuem sua formação morfológica semelhante e sofrem dos mesmos dilemas. A rodovia SP-55, a mesma que deu origem à configuração da Via Expressa Sul, está implantada dentro do território urbano de São Sebastião, de maneira muito semelhante a que ocorre em Praia Grande. Consequentemente, a cidade apresenta os mesmos problemas relacionados à segregação socioespacial que foram identificados em Praia Grande. Na cidade, os assentamentos precários existentes estão localizados predominantemente entre a rodovia e a Serra do Mar. O modelo de ocupação reproduz o que ocorre nas outras cidades do litoral paulista, sendo as áreas sem infraestrutura adequada ocupada pelas classes baixas localizadas entre a rodovia e a Serra do Mar, enquanto que as áreas valorizadas pelo mercado imobiliário estão localizadas na porção entre a orla da praia e a rodovia, sendo em sua grande maioria ocupadas por moradias de uso ocupacional. (Instituto Pólis, 2012)

Mapa 4 SP 55 em São Sebastião - SP. Sem escala. Elaboração própria. Base retirada do Google Earth. 2020.

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Jaguaré X Rio Pinheiros X Vila Leopoldina.

Outro exemplo onde há a atuação de um limite linear que influencia na delimitação do desenvolvimento de uma região, é o caso do bairro do Jaguaré e da Vila Leopoldina em São Paulo. Os bairros têm seus limites definidos pelo Rio Pinheiros, onde as conexões entre suas margens são escassas e favorecidas para o transporte rodoviário, apesar da presença de ciclofaixas. A Vila Leopoldina sofreu um processo de desindustrialização e especulação imobiliária a partir da década de 1980, tornando-se um bairro de classe média. O bairro sofreu uma acirrada gentrificação e valorização de seu solo, com a implantação de novos conjuntos habitacionais de classe média alta, equipamentos de uso público e privado, o parque e o Shopping Villa Lobos. É importante mencionar que no bairro está localizado o CEAGESP, que funciona como um vetor de ocupação para a região. Do outro lado, há o bairro do Jaguaré, quando comparado com a Vila Leopoldina, pode-se notar a diferença na oferta de equipamentos públicos, na atividade industrial ainda presente e na incidência de assentamentos precários, como é mostrado no mapa 5. Pode-se observar que a combinação de um vetor de interesse, que no caso é o CEAGESP e o favorecimento apenas do transporte rodoviário na conexão entre uma fronteira e outra, é a característica que defini a barreira como um elemento de ruptura e não de costura, como define Lynch (1960).

Mapa 5 Jaguaré X Rio Pinheiros X Vila Leopoldina. São Paulo - SP Sem escala. Elaboração própria. Base retirada do Google Earth. 2020.

ANALISANDO O ENTORNO

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Zoneamento

Analisando as zonas definidas na Lei Complementar nº 615/2011 do município de Praia Grande no entorno da via, do lado praia a legislação prevê as zonas ZC1, ZM, ZPR3, ZPR2 e ZR que são definidas respectivamente conforme o texto da lei: ZONA COMERCIAL - ZC 1 : Compreende zonas comerciais tradicionais ou emergentes, que se desenvolvem juntamente com os usos residenciais. Incluem-se nesta categoria tanto o centro comercial principal da cidade, situado no Boqueirão, quanto os denominados “núcleos comerciais” que se desenvolveram linearmente ao longo de ruas. Deverá ser permitida nestas zonas a maior gama de usos terciários, sempre que compatíveis com o uso residencial, visando desconcentrar o atual centro principal e propiciar a redução dos deslocamentos. (Praia Grande, SP, 2011) ZONA MISTA - ZM: Área central de alta acessibilidade, com grande disponibilidade de lotes vagos ou pouco ocupados. Deverá ser objeto de estímulos à sua plena utilização e valorização urbanística e destinada à implantação de atividades institucionais públicas e privadas, centros empresariais e de comércio e serviços, além de garagens para atender à demanda específica da área e à demanda não atendida do entorno imediato. Para garantir seu uso diurno, nela será estimulado o adensamento do uso residencial com a introdução de novos padrões habitacionais e a redução do índice de Área Ideal de Terreno por Unidade Residencial. (Praia Grande, SP, 2011) ZONA PREDOMINANTEMENTE RESIDENCIAL - ZPR 3: Zona que apresenta grandes áreas por urbanizar,

associadas

loteamentos

com

razoável

disponibilidade de lotes vagos em setor beneficiado por importantes investimentos públicos, como o Centro Administrativo e o Terminal Rodoviário. Está situada próximo ao entroncamento da rodovia Padre Manoel da Nóbrega - SP-55 - com a Via Expressa Sul, principais eixos de conexão regional. Contém a última reserva de áreas livres com frente para a praia. É dotada das melhores condições de infra-estrutura em sua maior extensão e apresenta facilidades para expansão da mesma no restante da área. Deverá ter seu desenvolvimento estimulado mediante a complementação da infraestrutura e a liberação de usos diversificados e índices urbanísticos favoráveis à atração de investimentos privados que propiciem a utilização racional desse espaço privilegiado. (Praia Grande, SP, 2011) ZONA

PREDOMINANTEMENTE

RESIDENCIAL

- ZPR 2: Zona residencial com alta incidência de domicílios de uso ocasional. Em decorrência, apesar da intensa ocupação dos lotes em grande parte da zona, apresenta densidades residenciais de população fixa inferiores ou análogas às da Zona ZPR-1. Apresenta diferentes níveis de dotação de infra-estrutura. A sua porção nordeste conta com os melhores níveis de dotação de infra-estrutura do Município. As áreas menos atendidas, na sua porção sudoeste, correspondem aos setores em que predominam os domicílios de uso ocasional. Será mantida em toda a sua extensão como zona de intensa utilização do solo, tendo em vista que as condições críticas de adensamento na sua porção sudoeste, deficitária de infra-estrutura, ocorrem

exclusivamente nos picos da estação turística. (Praia Grande, SP, 2011) ZONA EXCLUSIVAMENTE RESIDENCIAL - ZR: Zona que inclui áreas já loteadas, que conservam até hoje características de uso exclusivamente residencial, com casas isoladas, na maior parte dos casos, por força de restrições impostas pelo loteador. A preservação desta condição visa atender à demanda de espaços urbanos de maior privacidade e tranqüilidade, que constituem atributos requeridos por parte da população. (Praia Grande, SP, 2011)

No lado morro, as zonas presentes no entorno da via denominadas pela lei são a ZUD2, ZPR1, ZC3, que são definidas respectivamente como: ZONA DE USOS DIVERSIFICADOS - ZUD 2: Zona situada entre a Av. do Trabalhador e a Via Expressa Sul que lhe atribuem alta acessibilidade. É ocupada por usos mistos com predomínio de usos residenciais da população fixa do Município. Fica destinada a absorver atividades produtivas diversificadas de padrões operacionais compatíveis com o uso residencial, visando favorecer o desenvolvimento de empresas familiares de baixa concentração de capital, muitas vezes associadas à própria moradia. (Praia Grande, SP, 2011) ZONA PREDOMINANTEMENTE RESIDENCIAL ZPR 1: Zona residencial ocupada essencialmente por domicílios permanentes, com infra-estrutura incompleta. Deverá permanecer como zona de densidades residenciais médias e de média intensidade de ocupação do solo. Nessa zona foram reservadas áreas para a realização de empreendimentos residenciais preferencialmente promovidos e/ou financiados pelo setor público, destinados aos estratos de população de menor poder aquisitivo, conforme o disposto no Plano Diretor do Município. (Praia Grande, SP, 2011) ZONA COMERCIAL - ZC 3: Zona com características ambientais privilegiadas situada em posição estratégica com relação aos acessos regionais. Visa associar a preservação da maior parte dos remanescentes de mata de restinga à necessidade de aproveitamento econômico das áreas situadas

em posição estratégica com relação aos acessos regionais. Deverá ser reservada para o assentamento de equipamentos e atividades terciárias de âmbito regional, que exijam lotes maiores e boa acessibilidade. Em função dos padrões operacionais destas atividades, é recomendável seu isolamento dos usos residenciais que poderiam ser afetados por diferentes tipos de incômodo.

Pela

importância

dos

remanescentes

florestais existentes nesta zona, deverão ser observadas baixas taxas de ocupação. (Praia Grande, SP, 2011)

No lado morro, as zonas presentes no entorno da via denominadas pela lei são a ZUD2, ZPR1, ZC3, que são definidas respectivamente como: ZONA DE USOS DIVERSIFICADOS - ZUD 2:

Zona

situada entre a Av. do Trabalhador e a Via Expressa Sul que lhe atribuem alta acessibilidade. É ocupada por usos mistos com predomínio de usos residenciais da população fixa do Município. Fica destinada a absorver atividades

produtivas

diversificadas

padrões

operacionais compatíveis com o uso residencial, visando favorecer o desenvolvimento de empresas familiares de baixa concentração de capital, muitas vezes associadas à própria moradia. (Praia Grande, SP, 2011) ZONA PREDOMINANTEMENTE RESIDENCIAL - ZPR 1: Zona residencial ocupada essencialmente por domicílios permanentes, com infra-estrutura incompleta. Deverá permanecer como zona de densidades residenciais médias e de média intensidade de ocupação do solo. Nessa zona foram reservadas áreas para a realização de empreendimentos residenciais preferencialmente promovidos

e/ou

financiados

pelo

setor

público,

destinados aos estratos de população de menor poder aquisitivo, conforme o disposto no Plano Diretor do Município. (Praia Grande, SP, 2011) ZONA

COMERCIAL

Zona

com

características ambientais privilegiadas situada em posição estratégica com relação aos acessos regionais. Visa associar a preservação da maior parte dos remanescentes de mata de restinga à necessidade de aproveitamento econômico das áreas situadas em posição estratégica com relação aos acessos regionais. Deverá ser reservada para o assentamento de equipamentos e atividades terciárias de âmbito regional, que exijam lotes maiores e boa acessibilidade. Em função dos padrões

operacionais

destas

atividades,

recomendável seu isolamento dos usos residenciais que poderiam ser afetados por diferentes tipos de incômodo. Pela importância dos remanescentes florestais existentes nesta zona, deverão ser observadas baixas taxas de ocupação. (Praia Grande, SP, 2011)

Ainda há o Corredor Comercial e Industrial – CC2, que está situado ao longo da via, de acordo com a lei, e tem a seguinte definição: CORREDOR COMERCIAL E INDUSTRIAL - CC 2: Corresponde a concentrações de usos terciários e industriais ao longo de eixos viários de maior nível hierárquico, permitindo a sua consolidação como centros lineares de usos diversificados, incluindo essencialmente categorias geradoras de fluxos significativos de veículos, transporte de carga e risco ambiental leve. (Praia Grande, SP, 2011)

Mapa 6 Mapa elaborado pela autora com base na Carta Oficial de Zoneamento da Lei Complementar nº 615 de 19/12/2011 do município de Praia Grande SP. 2020. Fonte: Município de Praia Grande - SP.

Analisando as zonas definidas no entorno da via, é importante fazer alguns apontamentos. Começo abordando sobre a Zona Comercial – ZC1, que é estabelecida pela lei localizada apenas do lado praia. A zona tem o objetivo de descentralizar o atual centro de Praia Grande e de propiciar a redução dos deslocamentos. Mas pode-se observar de acordo com o mapa 6 que do lado morro há apenas corredores comerciais inseridos entre zonas predominantemente residências, o que não permite uma expansão e diversificação desses eixos comerciais do lado morro. A Zona Mista – ZM, prevê a implantação de atividades institucionais públicas e privadas, centros empresariais e de comércios e serviços, além de também haver o estímulo do adensamento do uso residencial com a introdução de novos padrões habitacionais. A definição dessa zona permite sua diversidade de usos, tornando um território propício para as trocas sociais. Tal zona não está prevista em nenhuma localidade do lado morro. A única zona do lado morro que possui um incentivo a atividade econômica para a população é a Zona de Uso Diversificado – ZUD 2, onde prevê o favorecimento de empresas familiares de baixa concentração de capital. Ainda há a Zona Predominantemente Residencial – ZPR1, a única zona destinada a implantação de empreendimentos habitacionais promovidos e/ou financiados pelo poder público para a população de menor poder aquisitivo, e como pode ser observado no mapa 6, está localizada predominantemente na porção do lado morro do município. O poder público consolida a população de baixa renda do lado morro, visto que ainda há áreas disponíveis para a ocupação do lado praia, como é previsto na Zona Predominantemente Residencial – ZPR3, mas há um incentivo para a atração de investimentos privados. Ao longo da Via Expressa Sul, é definido pelo zoneamento como Corredor Comercial e Industrial – CCI 2, onde é previsto o uso de comércio e serviço e o uso industrial; na matéria de planejamento urbano estuda-se muito a incompatibilidade

do uso industrial com a vida urbana, suas condições de caminhabilidade, convivência e troca social em seus entornos, e no caso da Via Expressa Sul não é diferente. Pode-se perceber um favorecimento do Estado para a segregação socioespacial, assunto abordado no próximo capítulo. É importante dizer que a cidade de consolidou antes mesmo ‘’de ser cidade’’, portanto seu zoneamento se dá após a sua formação morfológica. Porém é importante afirmar também que o poder público é o agente controlador dessas diferenças, como afirma Jan Gehl em seu livro Cidade Para Pessoas que ‘’o interesse público determina as regras do jogo no espaço comum da cidade e assim ajuda a garantir às pessoas as oportunidades para o intercâmbio de mensagens, pessoas culturas e políticas’’ (Gehl, 2013, p.28) e tem o papel fundamental de amenizar essa ruptura que ocorre dentro de um mesmo território. •

Entorno e acessos

Conforme este trabalho foi se consolidando, foi-se percebendo sobretudo que além de problematizar a questão da barreira, o ponto central do incômodo era o favorecimento do transporte rodoviário que a via e a morfologia de seu entorno promove e consequentemente a dificuldade de acessibilidade à cidade pela locomoção a pé. Foi analisada todas as passagens e alças de acesso enquanto suas distancias entre uma e outra, e foi identificado alguns pontos críticos, locais onde as alças de acesso que permitem que os automóveis saiam da Via Expressa Sul estão localizados a uma distância de alguma passagem entre 100 e 150 m. A velocidade máxima permitida na via é de 80 km/h, e mesmo com elementos redutores de velocidade presente nas avenidas paralelas a via, ainda assim não garantem uma travessia segura aos pedestres. Gostaria de evidenciar o ponto crítico identificado no mapa 7, onde não há nenhum elemento

redutor de velocidade para os automóveis. A autora deste trabalho reside próxima a essa localização, e em momentos de transito muito intenso proveniente da via, se vê na necessidade de andar mais para frente e atravessar fora da faixa, onde sente que os carros reduziram a velocidade o suficiente para fazer uma travessia segura. Outro ponto importante que precisa ser evidenciado é que o próprio zoneamento do entorno da via, com edificações em sua grande maioria caracterizadas por galpões com grandes muros e portões ou terrenos baldios e algumas poucas residências. Jacobs afirma que para que uma rua seja segura e atrativa para o convívio humano, não deve estar com fundos ou um lado ‘‘morto’’ para a mesma, e as edificações devem funcionar como os ‘’olhos da rua’’ (Jabobs, 1961), o que não ocorre com a presença de fachadas em sua grande maioria dominada por muros e grades, além da falta de elementos que permitam a troca da visão do espaço privado para o espaço público e vice-versa. No Livro Cidade Para Pessoas, Gehl também fala sobre a experiência do pedestre em vias de tráfego intenso, sobretudo o ruído contínuo dos automóveis o que inviabiliza e reduz as conversas. Tal característica faz com que a comunicação entre as pessoas perca o seu sentido, além de gerar um certo nível de estresse por conta do barulho, reduzindo as possibilidades de interações e conexões sociais nesses ambientes.

Mapa 7 Passagens e acessos Sem escala. Elaboração própria. Base retirada do Google Earth. 2020.

Acesso e passagem em situação crítica. Fonte: Google Earth 2020.

AS CONSEQUÊNCIAS DA BARREIRA

No mapa 8, é mostrado o rendimento per capita dos setores censitários da cidade, resultado do censo de 2010 realizado pelo IBGE. É possível visualizar como a concentração de áreas com os maiores rendimentos per capta estão localizados no lado praia da cidade, principalmente ao norte do município. Já no mapa 9 onde é demonstrada a cidade de acordo com o Índice Paulista de Vulnerabilidade Social, resultado do levantamento realizado pela Fundação SEADE em 2010, é possível visualizar as áreas vulneráveis da cidade, mostrando nitidamente a segregação socioeconômica que ocorre no município. Os bairros com índices de vulnerabilidade alta estão todos localizados no lado morro, enquanto que os que apresentam o índice de vulnerabilidade muito baixa encontramse no lado praia da cidade. Nos dois mapas apresentados, a condição de segregação existente na cidade fica muito clara, sendo a pista o limite de chegada do desenvolvimento econômico da cidade.

Mapa 8 Rendimentos Nominais Médios dos

Responsáveis

Domicílios

segundo

pelos Setores

Censitários. Fonte:

Censo

Demográfico

IBGE. Elaboração: 2012.

Instituto

Pólis,

Mapa 9 Índice

Paulista

Vulnerabilidade (IPVS) - 2010. Fonte: GeoSeade.

A ARTE SAIU DO MUSEU

Na década de 1960 inicia-se uma crise nos espaços expositivos e o minimalismo rompe com a ideia de que a obra não tenha identificação com o lugar, colocando-a entre os objetos explorando novos materiais (objetos do cotidiano e industriais) suas consequências perceptivas e mudanças de escala. A escultura passa a ser uma forma autônoma de objeto que explora as relações com a arquitetura e a paisagem. O espectador passa a fazer parte da obra com a experiência estética, e surge então o uso de galpões, espaços públicos com significado social e político. As relações com o lugar substituem a contemplação de objetos em museu. Quando as práticas de sitio especifico foram introduzidas, a questão era a crítica da autonomia da obra de arte. O sitio era como se fosse o museu só que externo; era entendido só em um sentido formal e estético, por isso algumas obras podiam ser inseridas e adaptadas dentro do museu quando necessário. Richard Serra e Robert Smithson inovam, em vez de suas obras se adequarem ao local, introduzem um olhar crítico sobre a situação urbana e as obras passam a ter processos específicos de implantação. Antes as obras tinham uma abordagem puramente estética e eles inseriram um caráter crítico e conflitante com a arquitetura e a disposição dos lugares, reorientando o espaço urbano. Esses processos criativos de inserção da obra no espaço urbano redefiniu a especificidade do sitio, levando em consideração as dimensões políticas e sociais, enfatizando as contradições e conflitos. Ocorre a extensão do sitio que agora tem significado social, político e histórico. •

Arte/cidade, São Paulo – SP

Nelson Brissac Peixoto é um filósofo que trabalha com questões relativas à arte e à configuração urbana. É responsável por organizar o projeto Arte/Cidade, que ocorreu

em três etapas, duas em 1994 e a terceira em 1997, onde diversos artistas e arquitetos propuseram e realizaram intervenções artísticas na cidade de São Paulo – SP. O objetivo de tais intervenções era sempre de criar um questionamento sobre a percepção da cidade nos indivíduos que a frequentam, e os espaços escolhidos para as intervenções eram locais com grandes aglomerações que possuíam questões sociais à serem discutidas e refletidas. Nos locais escolhidos para a implantação das obras, geralmente ocorria um grande fluxo de pessoas e possuíam situações recorrentes ao cotidiano urbano que não deveriam ser normatizadas. Situações que muitas vezes a sociedade não percebe que está vivenciando, como por exemplo, a questão do anonimato urbano em que as pessoas estão inseridas, ou uma barreira física que divide um mesmo território. A estratégia de instigar a percepção ocular das pessoas foi uma tentativa de ativar um novo sentido de compreensão visual de quem frequenta o espaço em que as obras estavam inseridas. Essas novas situações urbanas e a percepção das pessoas diante das obras era o objeto de experimentação das intervenções. Nesse sentido, a cidade funcionou como uma espécie de laboratório, como se fosse um campo de experimentação, onde o que mais interessou aos artistas foi o processo criativo e o caminho para que se chegasse a um resultado final. O projeto não visava descobrir um resultado e sim discutir as questões que foram levantadas durante o processo de produção e a sua capacidade de reflexão, além da capacidade da sociedade de se instrumentalizar para lidar com as questões que foram levantadas. A estratégia de expor um problema através de uma intervenção funciona como um meio de comunicação e denuncia condições que não devem ser normatizadas.

Intervenção de José Rezende, Arte Cidade I, 1993. Fonte: Alberto Renaut

Periscópio, Arte Cidade II. 1994, Fonte: Guto Lacaz

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Richard Serra

Seu trabalho como escultor destaca-se pelo caráter inovador na abordagem do material e na composição, levando muitas vezes o espectador a questionar o que os olhos capturam. Geralmente, suas esculturas são em grande escala e se relacionam com a paisagem natural ou urbana. As obras de Serra no meio urbano sempre buscam a interação com a cidade e suas intenções nunca tem o propósito de definir o espaço em relação a sua fisionomia, ou até mesmo de decorar um local e ser conveniente. A finalidade das obras como um objeto autônomo é provocar o conflito, se tornando uma voz crítica para o contexto urbano. Serra tem a intenção de provocar um contrafluxo, que questiona o padrão de circulação dos locais em que as obras estão inseridas. Propor uma estrutura que provoque o contrafluxo da cidade é a crítica materializada sobre como as pessoas percebem o ambiente em que vivem, já que os desenhos das cidades são configurados pelas suas vias em decorrência de seus fluxos. Propor uma mudança em seu sentido causa impacto na experiência da percepção do indivíduo perante a cidade. A obra ‘’Tilted Arc’’ é um exemplo que pode ser citado enquanto estrutura provocativa de conflitos. Instalada em 1979, na Federal Plaza em Nova York, foi estrategicamente implantada em um local onde havia um grande fluxo de pessoas, e foi feita para incomodar. A população via a escultura como um obstáculo e não como uma obra de arte. Após uma batalha judicial que durou cerca de 4 anos, em 1989 o Federal General Services Administracion concluiu que a escultura deveria ser retirada pois exercia um papel opressor ao local. Apenas uma mudança nos caminhos comuns provoca um impacto na percepção espacial da cidade, mas se, por exemplo, a barreira fosse natural, como um pedaço de rocha, a mesma se passaria despercebida. A percepção das pessoas

diante das vias é naturalizada como uma barreira natural, e se fundem com a paisagem da cidade como se elas tivessem sido criadas de forma natural.

Escultura Tilted Arc, em Nova York. Fonte: Apollo Magazine, 2016.

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Gordon Matta-Clark

Gordon Matta-Clark, foi um multi-artista americano formado em arquitetura, mas que nunca atuou na profissão. Suas intervenções metafóricas em edifícios abandonados e arruinados tinham o objetivo de criticar a relação da arquitetura moderna e a cidade. O artista criticava as relações que a cidade e a economia promoviam ao indivíduo, questionando assim a função social da arquitetura. Matta-Clark encontrou um jeito de expor a obsolescência dos edifícios que a economia neo-liberal da década de 1950 promovia no espaço urbano, provocando a ‘’guetificação’’ e o esquecimento das zonas periféricas nas cidades. Ao cortar os edifícios, desafiava a lógica da arquitetura, fazendo o processo reverso do construir: além dos cortes, retira elementos construtivos, pisos e fachadas em casas localizadas nas periferias da cidade. Abre essas construções que normalmente são feitas para serem fechadas e as colocam expostas para a sociedade, relevando o modo contrário da percepção do conceito de edifício. Os recortes, ao conectar ambientes que eram visualmente separados, propõem novas conexões e abalam a ideia entre o espaço público e espaço privado, rompendo a sensação da segregação como dispositivo de segurança e faz com que as ideias e a naturalização de espaços existentes na arquitetura e na cidade sejam questionadas.

Splitting, 1974. New Jersey. Fonte: Archdaily.

ACENTUANDO A BARREIRA

O presente projeto de intervenção artística teve como principal referência a metodologia que o Prof. Dr. Ângelo Bucci utiliza em sua tese de doutorado. Bucci faz uma análise de um trajeto no centro de São Paulo e encontra quatro imagens poéticas, as ‘’quatro imagens para quatro operações’’. (Bucci, 2005). Atualmente, entre as várias problemáticas urbanas que o arquiteto precisa superar, são os muros que acentuam a cisão na cidade. A cidade construída na lógica perversa da violência, faz com que a mesma se pareça com um labirinto, e a paisagem de cada lado desses muros funcionam como se fossem territórios diferentes. Bucci sustenta que suas imagens poéticas são capazes de atravessar essas paredes, e agem como operações no ambiente para dar suporte às propostas de projetos de arquitetura, sendo elas: mirar (a partir da superação do mirante cegado), transposição de nível (a partir da consideração da ‘’cidade vertical’’), invasão de área (desde o patamar de terra firme por sobre a várzea) e infiltração subterrânea (da várzea por sob o patamar de terra firme). As ‘’carências’’ existentes na cidade são os motores que guiam as imagens poéticas. Elas foram feitas como meio de substituir o que está em falta na cidade, servindo como um auxílio no processo projetivo da obra arquitetônica. Funcionam como um modo de descoberta para completar o que está incompleto na paisagem. Todas as operações se complementam, e juntas elas se tornam um instrumento capacitor que integram dois ambientes de níveis diferentes. Sustentam a intenção da travessia dos muros que a cidade construída sob a lógica da violência constitui (Bucci, 2005), devolvendo o desfrute estético da cidade. Quando as imagens são exploradas todas juntas, uma complementando a outra, tais muros passam a ser despercebidos e assim dois territórios de uma mesma cidade podem ser conciliados.

TRÊS AÇÕES PARA TRANSPOR

Da mesma maneira que Ângelo Bucci identifica as lacunas da cidade em seu trajeto realizado pelo centro de São Paulo e as traduz para quatro imagens poéticas que servem como elementos de auxílio para o processo da concepção de um projeto arquitetônico, neste trabalho também foi utilizado o mesmo método para que pudessem ser identificadas as lacunas existentes ao transpor a barreira, mas foram traduzidas para ações e não imagens poéticas. A escolha dos locais de implantação das intervenções possui uma relação direta com modo com que o pedestre se relaciona com o local, sendo populares por favorecerem o acesso à cidade através do caminhar, e o objetivo é reproduzir as ações identificadas para transpor a via onde não há um impedimento abrupto do caminhar ocasionado por uma barreira. Os materiais utilizados nas intervenções foram considerados por terem uma boa eficiência em ambientes externos. Foi utilizado andaimes de aço galvanizado com sistema Allround, madeira cumaru, placas de acrílico e concreto para as bases. As dimensões de todas as intervenções estão dentro da modulação do sistema de andaimes para que elas possam ser adaptáveis e compatíveis entre si, e assim acontecerem em um mesmo local, se possível. Também possuem em seus elementos a mesma tonalidade de vermelho para que se tenha uma noção de unidade entre as obras. As intervenções foram feitas para serem montadas e remontadas ao longo da cidade, e ao fim do período de seus locais de locação, podem ser utilizadas como mobiliário urbano de praças, ruas e demais espaços livres na cidade, de preferencia, do lado morro.

Mapa 10 Intervenções. Elaboração própria. Base retirada do Google Earth. 2020.

1 - Orla da praia. Bairro Ocian. 2- Praça Elos/ Praça da Paz. Bairro Boqueirão. 3- Av. Pres. Castelo Branco. Bairro Canto do Forte.

Impedir.

Prejudicar.

Desviar.

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Impedir

A ação de impedir a visão é a única que é percebida ainda que o indivíduo não esteja próximo a barreira. Mesmo que o indivíduo não esteja conscientizado que exista algo que o impeça de ver ‘’o além’’, a açãoainda não é permitida e sempre haverá um limite de horizonte. A incerteza do que está do outro lado faz com que uma série de eventos sejam impedidos de acontecer, não sendo exploradas todas as potencialidades que o território tem a oferecer. Retornando ao texto do Angelo Bucci e sua denominação da cidade formada pela lógica da violência, nesse contexto, a incerteza não provoca curiosidade de explorar o que está ao outro lado e sim receio de que o indivíduo possa se expor a um risco que é desconhecido, mas premeditado. Um medo que não se sabe do que.

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A intervenção é composta por cavaletes com placas de acrílico e base de concreto, posicionados paralelamente na faixa de areia da praia. Os cavaletes possuem 2,07 m de largura e as placas de acrílico possuem três diferentes alturas: 2,50 m, 2,00 m e 1,50 m. São posicionados aleatoriamente para que haja uma variação de alturas além de também possuir a variação em suas cores. Possuem três tons diferentes: o vermelho, que causa o impedimento total da visão, o branco translúscido, que impede parcialmente, e o transparente, que permite a visão total.

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Prejudicar

Apesar dos caminhos do espaço geográfico serem resultado de uma ação não pertencente a determinado local, o ser humano ainda é capaz de decidir qual desses caminhos já definidos pretende seguir. No ato instintivo de se economizar energia, sempre se faz escolha do caminho mais simples, curto e objetivo para se chegar a um destino. Uma estrada esburacada, uma ladeira, uma grande escadaria são fatores que influenciam no modo que os seres humanos irão se relacionar com esse caminho e tais características se mostram como complicadores para alcançar determinado destino. Em Praia Grande há dois tipos de transposições da via: as exclusivamente para pedestres e bicicletas, e as de automóveis. Em ambos os tipos de passagens há a diferença de nível na escala do pedestre, mesmo que o desnível se dê pela altura entre a guia e a calçada. Esse desnível, que em algumas passagens são mais acentuados, se mostram como um fator complicador para se acessar determinado local. Funciona mais como um obstáculo a ser vencido do que como um elemento integrador para os dois lados.

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A intervenção é constituída por plataformas de madeira cumaru, com seu acesso sendo concebido por rampas com inclinação máxima de 8,33 %, respeitando a norma de acessibilidade. As larguras e comprimentos das plataformas são definidos de acordo com o espaço de passagem disponível nos locais de implantação escolhidos na praça. Toda a sua estrutura é composta por vigas e deques de madeira, e são unidas por perfis metálicos e parafusos. São pintadas de vermelho como nas demais intervenções.

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Desviar

Atualmente, a formação das cidades que é determinada por um agente externo (Estado e setores da hegemonia econômica) (Santos, 1996), já não permite a deriva e a percepção livre do local. Ainda que nessa condição, em uma cidade que se formou de forma orgânica, o ser humano não tem autonomia para conhecer o local em que se vive. Em um ambiente traçado pela barreira, essa condição é definidora das relações que se tem com o espaço e o que é oferecido ao indivíduo. Em Praia Grande, para se alcançar o outro lado da cidade, independente de qual lado ou ‘’cidade’’ que esteja, é necessário fazer um caminho não contínuo e não retilíneo, composto por pontes, passarelas, retornos e túneis. A transposição segue um mesmo caminho padronizado, que foi definido por um ser que não pertence ao espaço. O trajeto é compulsório, determinado pelo um agente externo que definiu a formação do espaço geográfico da cidade. O caminho espontâneo que permite a deriva, a identidade e o pertencimento ao local não é permitido, fazendo com que a possibilidade de novas relações com a cidade não aconteçam.

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A intervenção é composta por andaimes com sistema Allround, conhecidos por serem de fácil montagem e aparência menos robusta do que os andaimes de uso convencional. São quatro módulos diferentes que variam ao longo do local de implantação com a função de desviar o caminho do indivíduo, mas não de impedir a sua visão, e por isso justifica-se a escolha do material. A dimensão dos mesmos também segue uma modulação de 2,07 m. As peças receberam ainda uma pintura em vermelho, do mesmo tom das demais intervenções para dar a ideia de unidade.

O ESPAÇO GEOGRÁFICO

Em a Natureza do Espaço, Milton Santos discute o conceito de espaço geográfico, relacionando com a evolução do meio técnico, das noções de objeto geográfico e à ação. O autor a princípio os compreende como sistemas e assim os analisa em sua obra. Ele afirma que a difusão da técnica dos objetos ocorre de maneira desigual e que a técnica pode transformar ou até mesmo produzir um meio geográfico, alterando aspectos como a produção, a indústria, a cultura e o modo de vida. Neste sentido, ele disserta que as técnicas atuais são universais. Contudo, chegam de modo e intensidade diferentes, variando de acordo com o lugar no qual se instalam e suas características. O geógrafo faz um histórico da definição do que é o espaço para geografia e resume que antes definia-se através das relações entre o homem e suas alterações no meio natural em que vive. Porém, o autor aponta que atualmente a natureza está cada vez mais humanizada e não se sabe o que é o meio natural e o que é o meio alterado. Hoje a geografia define o espaço como a relação entre um sistema de objetos e um sistema de ações. Milton afirma que hoje os objetos estão cada vez mais artificiais e que se relacionam com ações cada vez mais artificiais com fins cada vez mais estranhos ao lugar e seus habitantes, tendo como resultado um espaço intencionalmente generalizado. O indivíduo que o habita não se identifica e consequentemente não o aprimora. São os sistemas de objetos que definem o funcionamento das ações, e isso justifica as diferenças de desenvolvimento em diferentes espaços. A disposição e qualidade do sistema de objetos disponível define quais sistemas de ações serão utilizados naquele espaço. O sistema de objetos é o conjunto das forças produtivas e o sistema de ações seria o conjunto das relações sociais, mas atualmente essa definição não tem mais vigência plena e ambos os conjuntos se misturam. Os objetos seriam tudo o que existe na superfície terrestre, que no passado era entendido

como o resultado da elaboração natural, mas hoje é fruto da elaboração do trabalho. Há cada vez mais a interferência do homem no ‘’natural’’. O sistema de ações é composto pela população e faz parte de todos os processos dotados de propósito. O autor afirma que as ações também estão cada vez mais estranhas aos fins próprios do homem e do lugar. Muitas ações são produtos de necessidades alheias, produzindo uma espécie de ‘’alienação local ou regional’’ (Santos, 1996). Como resultado dessa alienação, se produzem espaços cada vez mais pobres que não pertencem a ninguém: não pertence a quem o produz e nem a quem o habita. A decisão da ação é cada vez mais racional, mas essa racionalidade é proveniente de um interesse alheio. Quanto a definição do conceito de paisagem, o autor esclarece que sua definição se difere da definição de espaço geográfico. Afirma que paisagem é o conjunto de formas que representam as relações entre o homem e a natureza, funcionando como um documento ou um registro histórico enquanto que o espaço se trata de um resultado atual. O espaço seria a soma da paisagem com a sociedade e o presente, servindo como um cenário para os movimentos da sociedade atribuído às formações geográficas, transformando a organização do espaço. Segundo a filosofia, todas as coisas do universo formam uma unidade, cada coisa é parte de uma unidade, que forma o todo. Como se fosse uma mistura de cores, a totalidade explica suas partes, e cada uma é o resultado do movimento de transformação de outra. Continuamente, se refaz em movimento semelhante às divisões celulares até a atingir a integralidade.

Totalidade.

Há uma dificuldade de definir uma totalidade que seja capaz de abranger todo o espaço, pois, apesar da tendência do processo genérico de produção do espaço, as origens de seus sistemas de objetos são diferentes. Nas condições atuais, Milton Santos afirma que os arranjos espaciais se dão por meio de pontos contínuos e contíguos presentes em planos verticais e horizontais. O plano horizontal é formado por pontos que se agregam continuamente e estão ligados principalmente pelo meio territorial, enquanto que o plano horizontal são pontos separados no espaço, próximos ou não, que estão ligados ao funcional. A definição para o plano horizontal está relacionada a sua finalidade, que é definida de forma racional por um agente alheio, constituindo um processo de colonização, enquanto que localmente há uma contrafinalidade. Essa definição faz refletir que o espaço horizontal é definido por um agente externo, enquanto que o agente local não tem o domínio de determinar o próprio espaço. Esse plano está fixado na superfície da terra e se faz único, contínuo. Os eixos verticais quando se aglomeram, podem compor segmentos de planos, mas não se fundem, permanecendo sempre isolados. Parte da infraestrutura do plano horizontal sobe nesses eixos verticais para que o funcionamento dos mesmos seja possível. Dessa forma, cada eixo vertical funciona com um equipamento conector do plano horizontal, formando assim um ponto do arranjo espacial. Cada ponto atingindo pelos raios verticais formam uma cidade. A cidade é a relação entre tais pontos verticais e o plano horizontal, formando uma malha cada vez mais fechada e sobreposta. Toda infraestrutura para o seu funcionamento se encontra nesse plano, e sua espessura vai além do limite do chão. As vezes vai acima com as pontes, mirantes, postes, cabos elétricos. Às vezes é subterrâneo com os canos, hidrovias, linhas de metrô.

Teia.

Segundo os geógrafos, a proximidade está ligada à continuidade física entre indivíduos em uma mesma extensão de um mesmo conjunto de pontos contínuos vivendo as interpelações. Através da proximidade criam-se relações, laços culturais, identidade e a noção de vizinhança. O papel da vizinhança é de provocar a mudança no espaço através da afetividade, levando a uma percepção global da noção de espaço. Quando se produz espaços genéricos essa noção de coletividade não ocorre, e é substituída por uma concepção individual de propriedade do espaço. O cotidiano funciona como uma quinta dimensão do espaço, sendo o produto da comunicação e os acontecimentos da vida social. É uma condição para a ação, e está relacionado à localidade, a não generalização do espaço, sendo o oposto de globalização. Milton Santos conclui que agora os espaços geográficos são definidos de forma racionalizada, buscando a substituição do meio natural e inclusive do meio técnico. Isso se dá devido ao papel das técnicas do mundo, que hoje são universais e a revolução planetária atual, que determina uma ‘’ordem social planetária’’. (Santos, 1996) Hoje, a ordem espacial e os objetos são produzidos intencionalmente, em uma tentativa de se atingir uma perfeição maior que a natureza. As ações também são racionalizadas, e acontecem em tempo real e suas etapas são previstas e diminuídas. A incidência da ordem, objetos e ações não são as mesmas em todo o espaço, pois o espaço não é desigual, remetendo talvez ao resquício de natureza imperfeita ainda existente. As relações privilegiadas também influenciam na distribuição dessa ordem, que é definida por um agente hegemônico que não se vê a cara e nem sabe quem é, mas ele é existente e abrange toda a ordem global. Ainda existe uma ordem local, que possui uma razão orgânica baseada na comunicação e não na informação como

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ocorre na ordem global. Ambas as ordens são opostas. Cada local é objeto das duas razões que convivem juntas mesmo que de forma conflitante.

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COMO PERCEBO MINHA CIDADE

Quando tomei a decisão de abordar a problemática deste trabalho, ainda me faltavam as ideias que solucionassem a questão central, mas estava cheia de questionamentos. Enquanto moradora do lado morro da cidade de Praia Grande, antes mesmo de estudar arquitetura e urbanismo, sempre tive a percepção de que havia uma cidade diferente para cada lado. Ao longo dos meus anos de vivência, a cidade se modificou muito, mas para que eu percebesse estas mudanças sempre foi necessário transpor a barreira. A principal motivação foi fazer uma leitura de Praia Grande sob a minha percepção em relação à via com a intenção de desenvolver um projeto com uma interpretação crítica do que a via implica na cidade, e que envolvesse sentimentos pessoais atrelados aos dados coletados. Entrar em contato com a tese de doutorado do Ângelo Bucci, na qual declara que as cidades são construídas sob uma lógica perversa (Bucci, 2005), ocasionou uma identificação imediata com a percepção que tenho da minha cidade. Há um sentimento de conformidade da população na maneira que se relaciona com a via e as diferenças de seu território, o qual também identifico em mim. Em conversas informais com moradores da cidade, independente de qual lado da via moram, foi possível identificar um consenso de que a cidade é diferente de ambos os lados. As pessoas possuem a percepção de que o lado praia e o lado morro não são iguais e não oferecem os mesmos equipamentos e oportunidades. Também identificam a dificuldade de se locomover de um lado para o outro, independente de qual meio de transporte for adotado para fazer a transposição. Porém, poucos moradores acham que a via favorece essa separação. Acredito que essa não identificação da via como vetor de separação se dá pelo fato de suas melhorias feitas a partir do ano de 1993. Antes da configuração atual, a via representava perigo e ainda mais segregação para os moradores, pois o único meio de atravessá-las era por passarelas, as quais não

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eram seguras e nem facilmente acessíveis. Muitas pessoas optavam por atravessar em plena via, o que ocasionava muitos acidentes fatais. A elevação do nível da pista e os viadutos representam uma grande melhoria para a cidade, de acordo com os moradores. Articulando essa conformidade identificada com as minhas vivências, aconteceu um resgate na memória da seguinte situação: Próximo à rua onde moro desde que nasci, do lado praia, há um pequeno parque urbano que conta com área verde, pista de caminhada e parque infantil. Este parque se situa entre uma rua residencial e empenas cegas de galpões com cerca de 10 metros de altura, deixando um de seus lados ‘’mortos’’ (Jacobs, 1961), que funcionam como grandes obstáculos para o acesso ao parque. De todas as vezes que frequentei o parque, não encontrei com nenhum de meus vizinhos do lado morro. Além do fato de ser um local disponível para o convívio público e atividades ao ar livre e não ser utilizado com toda a sua potencialidade, pois é um local pouco frequentado até mesmo pelos moradores do lado praia.

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Parque. Fonte: Google earth.

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Um local vazio, deserto, sem pessoas frequentando o espaço, é um local considerado inseguro e suscetível a qualquer tipo de risco. A partir do que Ângelo Bucci diz sobre vivenciarmos a cidade sob a lógica perversa da violência, Praia Grande é construída sob essa lógica inversa, tratada como a norma, e é desse modo que eu a frequento. Na verdade, deixo de frequentá-la, não explorando meu próprio local, fazendo com que eu não me aproprie do meu próprio espaço, como ocorre neste parque. A via me impede de ver este parque, não consigo visualizá-lo da minha rua mesmo sendo uma distância relativamente pequena de onde moro. A segunda questão tem uma resposta mais baseada em teoria e menos em vivências pessoais. Começando pelo conceito das horizontalidades e verticalidades definida por Milton Santos, é fácil descrever e desenhar como esses dois elementos compõem Praia Grande. Por ser uma cidade relativamente nova, fundada em 1967, sua teia ainda não é fechada e nem integrada, os pontos de conexão definidos pelos setores hegemônicos ainda estão sendo estabelecidos. Mesmo que tais pontos ainda estejam em processo de formação, os agentes detentores das ações sobre o espaço da cidade já definiram onde a teia será desenvolvida primeiro. Seus eixos verticais são distribuídos de forma desigual, concentrados em alguns pontos e quase inexistentes em outras regiões. Esses eixos são linhas finas ainda, mesmo nos locais onde estão concentrados. Quanto à horizontalidade da cidade, esta também se dá de forma desigual. Neste esquema descrito, é como se tivesse uma fina espessura, com alguns pontos mais espessos que os outros. Isso se dá pela concentração das infraestruturas da cidade estarem localizadas só em determinados pontos, e não espalhadas por todo seu território. Em um cenário ideal de espaço, os elementos dessa cidade seriam compostos de forma simétrica.

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A teia em Praia Grande.

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Cada concentração de eixo vertical que toca o elemento horizontal é uma tentativa de se formar uma totalidade, e por esse motivo não se pode afirmar que Praia Grande está em processo de integração, já que suas totalidades ainda não se definiram. Isso reflete na difusão das técnicas e das ações feitas pela cidade: já que os elementos estruturais de desenvolvimento estão dispostos de modo desigual, as técnicas e ações sobre o espaço também são. Quando Praia Grande entrou em seu processo de emancipação, ocorreu ali uma ação do agente local sobre a ação do agente alheio à cidade, que no caso era a prefeitura de São Vicente. Nesse período, a via já estava delimitada na cidade, também definida por um outro agente estranho ao local. Ao longo do tempo, houve uma inversão da atuação dos agentes e da determinação das ações, onde antes quem promovia a ação na cidade era um agente local e com o passar do tempo esse agente sofre uma transição e passa a promover ações alheias ao espaço. Milton Santos fala do conceito de proximidade para os geógrafos, definindo-a como a contiguidade. A contiguidade, possui uma relação com a questão da proximidade física, mas se trata de contato social e convívio, e é possibilitada pela continuidade da extensão do território. Essa proximidade permite desenvolver laços de identidade e pertencimento no ciclo de convívio do indivíduo, estabelecendo uma relação de afinidade e afetividade com o espaço. Quando um arranjo espacial é interrompido, corta-se o ciclo contíguo existente naquele território, cortando também a teia de possíveis relações com o restante da extensão do espaço. Desse modo, a Via Expressa Sul corta o sentido de contiguidade existente em Praia Grande, fazendo com que existam pelo menos dois tipos de sentido de proximidade dentro de uma mesma cidade. Cada uma com seu o seu cotidiano, e cada uma definindo suas ações.

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Contiguidade em Praia Grande.

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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