La navegación del Río Tajo

. I ,

LA NAVEGACION

EN EL RIO TAJO EXTRACTO DEL ESTUDIO REALIZADO POR LA DIVISION HIDRA ULICA DEL .

.....

TAJO SOBRE LAS POSIBILIDADES DE NA VEGACION y APROVECHAMIENTO "- "-

HIDROELECTRICb

-.:>

-.:>

{INGENIERO SR. S.A.NCHEZ DE OCAÑ"A.)

--

·

.

ANTECEDENTES HISTORICOS N el añ® 1581, de acue~do Felipe n con la idea de Antonelli de hacer Navegable el Tajo y algunos otr?s ri0s para formar un sistema de navegación interior, ordenó un reconocimiento del Tajo desde Abrantes hasta Alcántara.

Como. consecuencia de dicho reconocimiento, utilizando una barca, se comenzaron ¡las obras en la primera decena de' julio del mismo año, y el 2 de septiembre siguiente cemunicaba Antonelli al Rey que la navegación quedaba abierta entre los pueblos antes mencionados.

A primeros de diciembre continuó Ántonel1i el recollGlcimiento del Tajo~ y continúa luego con su barca desde Aranjuez hasta Vaciamadrid por el J arama, y desde allí a Madrid por el Manzanares, regJ.1 esando luego a Lisboa per el mismo camino y procedimiento. .

A mediados de septiembre de 1584 se ' cemienza a abrir la navegación de Aleántara aguas arriba.

A partir del año 1594 comienza a decaer rápidamente la navegación ; y en 1610 sólo queda transitable el paso desde Lisboa a Alcántara, habiendo sido cerré;l.da desde este ú~time lugar ,a Toledo por ' los dueñes de .las presas.

En 1623 el Consejo de Esta€lo indic6 a Felipe IV la . conveniencia de volver a abrir la navegación, no llegándose, sin embargo, a reslJitado algune. .

Por 0rden de Feripe IV practicó Carduchi en 1641 un reconocimiento del río Taje>, emitiendo un informe ~ave>rable a la navegación; pe;ro a pe~ar de él, tampoco se negó' a resultado útil.

En el transcurso de tiempo siguiente se salta hasta el año 1755, en -ql,l.e por encatgo del Alcal<le de Casa y: CC!lrte D. Simón Ponte ro efectúan 1:ID recol'lOcimieñto del Tajo, Guadliel¡¡., Jara-m a y Manzanares, D. José :Ekiz y D .. Pedro Simó Gil. El proyect~ ,de estos señores mereci6 la aprC!lbaeión y hasta IDrometió e'l Rey interesarse eC0nómicamente ' para dar ejemplo.

Tampoco, a pesar de eHo, se negó a result<:id@ práctic@, . Pu~de decirse qU'e estaba abandonada la idea d~ la navegación ' p<5r 'el

E

".rajo, cuando en 1828, y por orden de D. Francisco Javier Cabanes, efectúa Marco Artú un reconocimiento del Tajo, también en barca.

Fué favorable el informe, y previas las tramitaciones e instancias de rigor, se le cohc~dió autorización a Caba,nes para la 'construcción de las obras necesarias para conseguir la navegabilidad y su explotación.

Todo quedó en previo estudio y nada se llevó a la práctica.

En 1841 se ordena un reconocimiento del río en su proximidad a la frontera, pa~a ver de conseguir la navegación sin grandes .costes.

Ciertamente no se sabe el resultado, aunque ningún documento acredita estudio eficaz; y llegamos al año 1855, en que se ordena. la redacción de un proyecto de navegación por el Tajo entre la frontera y Barcas de Alconetar.

A fines de dicho año se comienzqn las obras con la carretera de Cedillo al puerto de Sever; y.en el año 1859 , se suspenden ]as obras, cuandQ se habían gastado muy cerca de dos millones y medio de reales.

En 1860 se aprueba un presupuesto de cerca de medio millón de reales para caminos de sirga, alineaciones de márgenes, etc.

Sin embar,.go, entre este año y el de 1863 no se efectúan más que algunos estudios, entre los que se cita la recepción de la carretera de Cedillo, y de aquí en ad.elante desaparece todo indicio de actividad grande o pequeña relacionada. con la navegación por el Tajo.

Por todo ello parece desprenderse que ni en los medios oficiales hubo nunca gran interés en conseguir la navegabilidad del Tajo, ni parece que lo hubo en las comarcas ribereñas, ya que ni lo tuvieron para conservar lo poco conseguido, quizá porque tuvieran pocas mercancías que recibir o mandar, o porque el camino de ellas no fuese precisamente el Tajo, y quizá por ambas razones simultáneas.

Salvamos, como excepción, el interés de Felipe Ir por consegui,r la navegación en el Tajo, aunque nos parezca que fué más bien un interés militar para el transporte de tropas a Portugal, como llegó a efectuarse.

NECESIDADES DEL TRAFICO FLUVIAL La capacidad de las vías de transporte terrestre en la zona afectada no está agotada, ni siquiera explotada con un buen rendimiento, salvando la crisis actual de medíos, y no parece existir por esta parte una razón para la navegación por el Tajo, ' Tampoco la justifican las actuales riquezas productoras o consumidoras, y únicamente en el plan de riegos de la División HidTáulica del Tajo pudiera hallarse tal vez una razón . . [ 4 ]

D1VISION DEL RIO EN TRAMOS Se. puede dividir el río en dos grandes tramos, de acuerdo con el aspecto de sus márgenes.

'El primero, desde Aranjuez a Puente del Arzobispo, en el que, en general, el río discurre por una vega cuya altura sobre las aguas medias del río oscila entre dos y ocho metros.

El segundo, desde Puent,e 'del Arzobispo hasta Alcántara, en que discurre entre m árgenes mucho más altas.

REGlMEN DEL RIO Del examen de los datos de aforos se puede deducir el siguiente cuadro de caudales mínimos, semipermanentes y medios teóricos, en régimen no regulado :

Mi n imo

Sem iperm an ente

-

EST AOION

nfedio

-

~

Met ros cúbico s por segnndo

:Metros cúb icos por segundo

lIíetro s cú bi cos por segundo

15,000

30,000

40,000

Añover.

¡ 5,000

50,000

60,000

VillarreaL

20,000

80,000

Alcántara.

20,000

85,0.00

I

Valdajos

'.

,

140,000 230,000

-

Para formar idea de las profundidades alcanzadas en cada uno de los puntos con distintos caudales, fórmamos el cuadro que sigue, en el que: Q

caudal en m et r os cúbicos por segundo.

R

profundidad máx ima en m etros de la sección transversal cor respondiente.

h = profundidad en metros con que se cuenta. como mínimo, en un ancho de 25 metros, en dicha sección transversal. v = velocida d en metros por segundo.

5

ESTAOION

Q

H

h

v

Q

H

h

v

Q

H

h

y

r--- -

O>

_Q_I~

h .

v

Valdajos

20,000

4,25

2,20

0,20

30,000

4,50

2,55

0,28

45,000

4,71

2,76

, 0;42

82,000

5,25

3,30

0,60

Añover ,

20,000

0,94

0,67

0,24

30,000

1,02 . 0,75

0,3~

85,000

1",46

0,71

. 0,76

130,000

.1,67

0,92

0,97

V illa ),:real .

20,000

1,88

1.51

0,27

30,000

2,'19

1,82

0,34

100,000

3,28

2,91

·0,86 _

198,OÚO

4,27

3,90

1,11

Alcántara,

20,000

2,43

~ , 80

0,26

30,000

2,71

2,08

0,32

112,000

3,75

3, 12

0,74

' 391 ,000

6,41

5,78

1,24

, I

La regulación de cabecera dará unos 45 metros · cúbicos por segundo como caw¡jal permanente. La regulación necesaria para los riegos estudiados o en estudio deberá ser de unos 20 metros cúl;Jicos por segundo en los meses de noviembre a febrero inclusive y de unos 60 metros cúbicos por segundo en los restantes, discurriendo estos caudales por el Tajo hasta la toma del canal de la Ventosilla, un poco aguas abajo de la confluenciA. del Guadarrama.

Para conservar las .zonas regables ant es aludidas, el régimen qUe debemos aceptar es el segundo, y con él llegamos a los siguientes- caudales teóricos: -

, Meses de estiaje ESTAClON

,

Scmip el'm anentes'

-

-

Medio

-

:Metros cúb icos por segu n do

Metros cúbicos por segu ndo

Valdajos

60 a 80

40

50

Añover.

20

60

70

Villarreal.

20

60

100

AlcántaFa.

20

65

200

cúbicos por segu n do

~[ ctr os

, -

Teniendo en cuenta el incremento aproximado de caudal que puede deducirse de una estación a otra.

PENDIENTE DEL RIO En el trayecto que nos interesa, de 427 kilómetros de longitud, salva el Tajo un desnivel de 390 .metros,. suponiendo esto una pendiente media de 0,00091. ' La mínima pendiente en todo ese trayecto es de 0;000116 y la máxima, de 0,00196.

[ 7 ]

• APROVECHAMIENTOS HIDROELECTRICOS , Como resumen de la energía que puede obtenerse en la cuenca de~ Tajo, n~ contando más que, con la cabecera y el río Tajo, consignamcs los siguientes datos:

CABECERA

c. v.

62.290 • 43.950 7.760 42.150 5.420 4.190

Tajo . .

Guadiela Escabas .

Jarama.

Cuervo .

Gallo. .

TOTAL

165.760

EN EL RIO TAJO, DESDE BOLARQUE A PORTUGAL

c. v.

Bolarq ue-Aranj uez Aranjuez-Alcáritara .

Alcántara-Frontera Tramo internacional

40.000 220.000 8.000 10.000

TOTAL

278.000

RESUMEN

I

c. v.

Cabecera

165.760

Tajo

278.000

,

TOTAL

443.760

[ 8 ]

CALADO ACEPTADO El examen de las vías navegables en interior, de continente y de estadística extranjer~, ha llevado a aceptar en principio un calado de 3 metros, o sea que par.a ¡as mayores barcazas quedaría un calado útil de 2,50 metros, descontando 0,50 metros entre quilla y fondo.

Este calarlo permitiría el paso de bareazas ,hasta de 700 temeladas.

SOUJCIONES TANTEADAS Dmgado.-Inarlmisible para trayecto tan largo <?OID0 el que nos or.upa.

Canal lateral.-No se considera como soludón propiamente dicha de navegabilidad del Taño, por la configuración de sus márgenes.

Estrechamiento de la .se€ción del r~o por medto de diques o espig·ones.~ Aceptando una mín1ma seccion navegable, no puede ser s0lución, pues aunque dispusiéramos en todo el recorrido -de caudales del orden de lOe metros cúbiGos por segund0, aceptaríamos un calado de 2 metros 'y velocidades del agua del orden de 1,5 metros J1lor segundo, y la pendiente requerida . es m.uy inferior a la media de que' podernos disponer, C0mo puede observarse en el siguiente cuadro:

[ 9 ]

t m

.-,

S ~cc iรณn

Para Q

=

20 m.'/s

P ara Q

40 m.'/ s

P ara Q

=

60 m." / s

m oj a d u.

S-m."

v n1 / s

J

l'

m is

1,00

19,00

1 ,052

0,00117

2,105

1,50

30,00

0,666

0,00020

1,333

2,00

42,00

0,476

0,00006

2,50

55,00

0,363

3,00

69,00

0,289

...... o

=

-

"

0,00470

I

y

m is

J

P ara Q v

m is

=

80 m."/s J

P ยกlra Q v

m is

=

100 m."/s J

I

0,0008 3

2,000

0,oONi8

2,666

0,00335

0,952

0,00027

4,428

0,00062

1,904

0,00110

2,3.80

0,0017 2

0,00002

0,727

0,00011

1,090

0,00026

1,454

0,00046

1,8ร 8

0,00072

0,00001

0,579

0,00005

0,869

0,0001 2

1,159

0,00022

l.4.49

0,00034

ยก-

.-

J

I

Procedimiento, francés o de Girardon.-No se puede tantear por fórmula alguna, y únic;'ll'nente por comparación con los ríos en que se ' aplicó, ya , ia vista de resultados obtenidos en ellos, se deduce que en, nuestro Tajo podrÍamG>s llegar a 10 sumo' a un calado mínimo en ' espacio y tiempo de 1,50 metros. , Escalonamiento del río.-Es el único adecuado para resolver 'la cu€stión , y el que C?frece resuHados más pFevisibles en cuanto a ' calados.

Del eXé!men de los escalonamientos de vías dé navegación extranjeras se deduce que son muy aceptables longitudes' navegables de remanso de unos 5 k'ilómetrG>s por escalón, no mayor de 101metros.

Esta condición se pue,de cl:lmplir muy aceptablemente, pu-es el tramo 'de pendiente parcial ,máxima, de 0,002 metros en números redondos, tiene una longitud de 5.355 metros con u~ desnivel de 10,50 metros.

SOLUCION QUE SE PROPONE ~ARA CONSEGUIR UN CALADO DE 3 METROS 'Esta n61 puede ser otra que el 'es~alonamient0, que, a su ,vez, permite, además, todos los aprovechamientos posibles de las aguas del río y princi'palmente los hidroeléctricos.

Se fija un tipo de escalón para cada uno de los dos tramos en q1!le se dividi® el río.

Est'QS escalones tipo son: de 5 metrGs para el primer tramo; o sea desde Arqnjl:lez 'a Puente del Arzobispo, y de 20 metros para el segundp tramo, o sea c;lesde Pl:lente del ArzohispG> a Alcántara. ' Por consiguiente, el número . teórico de escalones sería:

LongHud

Desllivel

Kilómetros

Metro s

Número, teórico de escalones

TRA~IO

I'rimero

240

178

36

3eg¡,¡ndo

190

212

11

Pero , como en el segundo tramo existen dos concesiones que salvan 'un desnivel de tiln@s 70 metros en 79 kilómetros, el nÚmero de escalones queda reducido a siete. eomo por diversas causas (calado en cola de remanso, ,situación posible de esclusas, etc.) habría que reducir la distancia entre los escalones, se [ 11 ]

cree prudente aumentar su número en la forma siguiente: Primer tramo, 50 escalones; segundo, 8, más las dos concesiones existentes.

Las longitude~ medias de remansos son: de unos 5 kilómetros en el primer tramo y de 14 kilómetros en el s.egundo, en números redondos.

PRESUPUESTO Las cifras· que se consignan no tienen más alcance qHe el de una orientación en el orden de magnitud del coste de las obras que serían necesarias.

En la formación del presupuesto se tienen ~n cuenta los gastos que ocasionaría la navegasión y los que se podrían cargar a lapbtención de energía.

GASTOS PARA LA NAVEGACION

P eset as

,-- - - - - -

Pri m er t r amo :

50 esclusas de cámara d e 5 m etros a 4.000.000 de pes.e tas

200.000.000

50 acondicionamientos de r emanso a 2.000.000 de pesetas

100.000.000

50 kilóm etros de canal lateral a 2.000.000 de pesetas

100.000.000

50 kilómetros d e d efen sa d e márgen es a 2.000.000 de p esetas .

100.000.000

Muelles, almacenes; etc .

30.000.000 TOTAL

PRIMER

TRAMO

530.000.000

S egu n do tram o :

8 esclusas de pozo d e 20 m etros a 18.000.000 d e p esetas .

144.000.900

Una combinación de esclusas para 40 metros

30.000.000

Una combinación d e esclusas para 30 metros .

25.000.000

5 kilómetros de canal lateral a 2.000.000 de pesetas

10.000.000

5 kilómetros de defensa de márgenes a 2.000.000 -de pesetas

10.000.000

10 acondicionamientos de remanso a 2. 000.000 de pesetas

20.000.000 25.000,000

Muelles. almacen es. etc .

.--------'1 TOTAL SEGUNDO TRA MO .

264.000.000

Importan los gastos para la navegación propiamente dichos 794.000.000 de pesetas.

[ 12 ]

GASTOS OTILES A LA NA. VEOACION y OBTENCION DE ENERGlA J

P esetas Primero y segundo tramo :

50 presas de 5 m,etros de altura, incluía os todos los mecanis, , mos, a 3.500.000 pesetas -.

8 presas ae 20 met ros de . altu ra, incluíaos t e das los mecanismos, a 8.000.000 de pesetas

175.000.000 64.000.000

Desvíos de vías de (wmu n ica ción y acondicionamiento de p¡,¡entes

50.000.000

Ex propiacion es e ind emnizaciones

100.000.000

T OTAL GASTOS· MfXTe 6

389.000.000

OASTOS PARA LA OBTENCION .DE ENERGlA

.

P eaeto,a

I

Instala cign para la obte-nción de 175.000 C.

v.

-

c. v. a

2.000 pesetas el 350.000.000

El'J. el pr esu,puesto se h an supr.imid0 los gastos de las dos con cesiones citadas anter iormente.

RESUMEN

-

P eset a-R

I

Gastos propi0s d e la navegación Gastos ú t iles a la na vegación y obtención de energía ..

Gastos p ropios de la obtención de energía

\

COSTE TOTA1.

13 ]

794.000:000 389.000.000 350.000.000 1.533.000.000

~

.

LA NAVEGACION ' POR EL TAJO Escalonamiento que se propone

DIVISiÓN HIDRÁULICA Del ·TAJO

ESCALA ., : 1.000.000

LONGITUD : DES·NIVEL : ESC.ALONES : POTENCIA M

r 11

TOTALES LONGITUD TOTAL : 430 KMS. DESNIVEL TOTAL: 390 MTS. POTENCIA MEDIA TOTAL: 220.000 C. V.

SEGUNDO

TRAMO !

190 KMS. 212 MTS. l' 1 DE 40 MTS., 1 DE 30 MTS. y 8 QE 20 MTS. DE ~LTURA MEDIA f EDIA EN EL TRAMO : 150.000 C. V.

PRIMER

TRAMO

LONGITUD , 240 KMS. DESNIVEL, 178 MTS. ESCALONES , 50 DE 5 MTS. DE ALTURA MEDIA POTENCIA MEDIA EN EL TRAMO , 70.000 C. V.

,

,

)

~ . --------------~