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MOTORES

SINCRONOS

DE

INDUCCION

La «METROVICK» ha sido una ds las primeras casas en la construcción de este tipo de motores, los que viene fabricando desde hace más de doce anos. Estas máquinas resultan de una gran utilidad por mejorar notablemente el Factor de Poten-era en las redes que contengan aparatos asincronos.

MOTORES

DE

TRACCION

Muchas locomotoras y trenes que actualmente circulan en varios países del mundo están funcionando satisfactoriamente con equipos eléctricos suministrados por «METROVICK».

Ultimamente, esta Compañía ha suministrado equipos eléctricos completos para 53 nuevos trenes, al ferrocarril Southern, de Inglaterra Este pedido ha sido repetición de otros de la misma Compañía la cuai posee actualmente un total de 163 convoyes equipados completamente con material «METROVICK», los cuales se hallan en servicio continuo en el Distrito de Londres.

EQUIPOS

DE

SOLDADURA

POR

ARCO

La «METROVICK» tiene hecho un estudio especial de los problemas incidentales que suelen presentarse en la soldadura eléctrica por arco habiendo adoptado un tipo de Grupos de motor-Generador calculados para adquirir la estabilidad sin necesidad del empleo de resistencias"

MOTORES

PARA

Príncipe,

ALAMEDA

DE RECALDE, 1.

de

LAMINADORES

MAQUINAS

DE

EXTRACCION

Los ingenieros de la «METROVICK» tienen esti-ídiada con gran detenimiento la aplicación de motores eléctricos en las máquinas de extracción en minas, teniendo mucha- experiencia en la construcción de esta cláse de motores.

MOTORES

PARA

BOMBAS

Y

ELEVADORES

La «METROVICK» construye un modelo de motores, cié alta velocidad para accionamisnto de bombas, y otro tipo especial para'trabajos de elevación.

MOTORES

PARA

TRABAJOS

PESADOS

Los motores tipo M. X . «METROVICK» son construidos especialmente para trabajos en los Talleres de acero, para la manipulación de lingotes y trabajos, rudos similares. Su construcción mecánica es extremadamente robusta y sus arrollamientos están completamente protegidos contra el fuego.

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Madrid, diciembre

1925.

Estaciones secundarias en líneas de doble vía Por JUAN

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ESTREMS, Ingeniero de Caminos W.

CARACTERES GENERALES.

El extraordinario desarrollo que los ferrocarriles han adquirido durante un siglo de existencia ha obligado a mejorar incesantemente los primitivos elementos de su explotación y a aportar el concurso de otros nuevos, que de día en día se multiplican y perfeccionan. Donde más se advierte esta aportación es en las estaciones centrales de viajeros, vastos organismos que a los ojos del más profano revelan la grandeza'y complejidad de los ferrocarriles actuales; pero, si no tan visible, no por eso es menos precisa la implantación de tales perfeccionamientos en las estaciones secundarias, por modesta que sea su categoría, cuando pertenecen a líneas de gran tráfico. Como ejemplo interesante de la transformación que han experimentado los ferrocarriles, vamos a describir uno de sus elementos menos importantes: la estación secundaria, de escaso tráfico local, en una línea de doble vía.

El tipo más sencillo de estación de este género se compone (lám. X) de las dos vías generales, a lo largo de las cuales se establecen los andenes, una vía de apartado para los alcances de trenes, tanto ascendentes como descendentes, y una o dos vías más para el servicio de mercancías. Las vías generales se comunican entre sí por medio de dos enlaces dispuestos en ambos extremos de la estación y cuyos cambios, lo mismo que los que dan entrada a las vías dé apartado y de muelle, se abordan siempre de talón por los trenes que circulan en sentido normal.

El servicio de viajeros dispone de un edificio y un pabellón de retretes enclavados en el andén, contiguo al patio de la estación. El segundo andén se coloca, unas veces al lado opuesto de las vías generales y otras veces en la entrevia. Esta última disposición es ventajosa porque los viajeros que entran y salen por el primer andén sólo tienen que atravesar la vía intermedia. La otra solución, en cambio, permite utilizar como vía de andén una de las de apartado, en caso dé que el tráfico aumente, colocando al efecto una aguja de punta.

A poco que el movimiento de viajeros lo justifique, es muy conveniente unir los dos andenes a través de la línea general por medio de un paso inferior. En algunas estaciones próximas a grandes centros de población se producen, durante determinados días, afluencias extraordinarias de viajeros, que son difíciles de encauzar hacia los pasos inferiores. Con objeto de evitar la invasión de las vías, procede en tales casos colocar en el eje de la entrevia, convenientemente ensanchada, una ligera valla que incomunique los dos andenes, obligando al público a hacer uso del paso o pasos inferiores cuyas dimensiones deben, naturalmente, ser muy amplias, para (1) Subjefe de vías y obras de la Sed Catalana de la Compañía de M. Z. A:

que en ningún momento se interrumpa la circulación.

En la valla se dejan pequeñas puertas para el paso del personal de servicio. Esta disposición se ha empleado con buen éxito en la estación de Badalona, de la línea de Barcelona a Mataró (fig. 1.a).

Algunas estaciones especiales, en las que el edificio de viajeros se encuentra a distinto nivel que las vías, tienen accesos independientes a sus dos andenes y los viajeros no necesitan, en general, pasar del uno al otro.

Es el caso de los ferrocarriles metropolitanos. También ocurre a veces que el segundo andén está en comunica -

Figura i . a Estación de Badalona. Valla de entrevia y paso inferior.

ción directa con el camino que cruza la estación y pueden establecerse dos salidas para el público.

Cuando la importancia de la estación o los rigores del clima lo aconsejan se cubre parcialmente el andén opuesto al edificio de viajeros.

El trazado de las vías de apartado es muy variable.

Si se dispone de dos, una a cada lado de la línea general (véase la segunda estación de la lámina X), los trenes ascendentes y descendentes pueden apartarse sin necesidad de cruzar la otra vía. Las estaciones donde esto ocurre alcanzan gran longitud y el edificio de viajeros queda algo descentrado. Generalmente los apartaderos se sitúan a un mismo lado de la doble vía y se unen a ella por medio de dos cambios y un cruzamiento.

Para el servicio local de mercancías se dispone ordinariamente, en las estaciones de este tipo, de un pequeño almacén y un muelle descubierto adosados a un grupo de vías que debe ser parcialmente accesible desde el patio, para las operaciones de carga y descarga directas. Las instalaciones referidas se concentran, por lo general, junto a las de viajeros, o sea del lado de la población.

561 FUNDACION JUANELO TURR1ANO :

La primera figura de la lámina X representa uno de los trazados más ventajosos que corresponden a este emplazamiento, cuyos principales inconvenientes (espacio reducido, dificultad de ampliación, etc.) dejen de ser apreciables en estaciones de escaso o insignificante tráfico local.

Menos frecuente es la instalación de los servicios de mercancías al otro lado de los de viajeros. Se establece entonces frente al edificio un grupo de vías de apartado, la última de las cuales sirve de vía de muelle, quedando unida por ambos extremos a las generales. Las comunicaciones y maniobras se facilitan mucho, pero los vehículos ordinarios han de cruzar la línea férrea para entrar en los patios de mercancías. Cuando el cruce se verifica por medio de un paso superior o inferior, el servicio queda muy bien instalado.

Circunstancias especiales, relacionadas con su situación dentro de la línea, inducen a veces a establecer en las estaciones secundarias algunos servicios auxiliares de la explotación (aguadas, máquinas ele auxilio, grupos de vías de apartado y clasificación, reservas de material, etcétera). Nonos detendremos en su descripción, sobrado conocida, para concretarnos al objeto esencial de este artículo.

L A S M O D E R N A S ESTACIONES

SECUNDARIAS.

Las instalaciones que constituyen la actual estación sec'undaria de doble vía son, a causa de su extremada sencillez, las mismas esencialmente que formaron parte de los primeros ferrocarriles. Los progresos que la industria en general ha experimentado se reflejan, naturalmente, en la construcción de los edificios y obras de fábrica, en la mayor robustez y seguridad de la vía y del material fijo, y en las instalaciones complementarias de saneamiento, alumbrado, etc. Pero los perfeccionamientos que la técnica ferroviaria ha aportado a las pequeñas estaciones, afectan, casi exclusivamente, al problema de la circulación.

Es esto una consecuencia lógica de la doble misión que a las estaciones incumbe: servir al tráfico local y dar paso a los trenes de la línea. Aunque el tráfico, por escaso o insignificante, se pueda atender con los más primitivos elementos, la seguridad de la circulación tiene exigencias tanto más grandes cuanto mayores han sido los progresos del material móvil, los aumentos de velocidades y la intensificación de los servicios de trenes.

A resolver satisfactoriamente el problema de la circulación han contribuido por una parte los perfeccionamientos de las comunicaciones a distancia, que culminan hoy en los modernos sistemas telefónicos de llamadas seleccionadas, base del «Dispatching System» que las principales compañías españolas comienzan a adoptar para la explotación de sus líneas. En otro grupo, más importante y más directamente relacionado con el objeto de este artículo, figuran las señales de vía, los aparatos de maniobra a distancia y los encíavamientos.

La aplicación de estos elementos a las modernas estaciones secundarias da lugar a una gran diversidad de tipos, variables según las costumbres y leyes de cada país y las preferencias de las compañías ferroviarias.

Como los principios a que obedecen dichas instalaciones son siempre los mismos, nos limitaremos a describir los que la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante emplea con éxito satisfactorio en las líneas de doble vía de la Red Catalana.

Como puede observarse a la vista de los croquis representados en la lámina X , el trazado de las estaciones se subordina a la condición primordial de que en todo momento pueda quedar asegurada la circulación por las vías generales. Tanto los apartaderos como los grupos de mercancías terminan en vías de seguridad y 562.

se unen con la general inmediata por medio de enlaces, cuyos dos cambios se maniobran a la vez, y con la opuesta por medio de diagonales provistas de cambios cruzamientos dobles o sencillos. En su posición normal, que es la representada en los croquis, las agujas dejan libre el paso de los trenes por las vías generales y dirigen hacia las de seguridad todos los movimientos incompatibles con aquél.

Como ya hemos indicado anteriormente, los cambios sobre la línea general se abordan siempre de talón. No es éste un principio absoluto, pues en estaciones importantes, dotadas de buenos enclavamientos, se admiten agujas de punta. Pero la máxima seguridad se obtiene cuando no hay ningún cambio o cambio cruzamiento dispuesto en esta forma, siempre que las agujas sean talonables, es decir, que si accidentalmente son tomadas en posición contraria se inviertan por efecto del paso del tren, sin que los aparatos sufran rotura ni deformación.

Las diferentes posiciones de los cambios de vía determinan dentro de la estación diversos itinerarios cuyo recorrido debe autorizarse o prohibirse por medio de señales protectoras. En virtud de la preponderancia que en estas estaciones tienen los pasos por las vías generales sobre los demás movimientos, dichas señales se colocan exclusivamente en aquéllas.

Atendiendo al carácter de la señalización hay que dividir las estaciones en dos grupos: las que pertenecen a líneas cuya circulación se regula por medio de instalaciones de «Block System»- y las pertenecientes a líneas no bloqueadas.

E S T A C I O N E S EN LÍNEAS NO B L O Q U E D A S .

Comenzaremos por este caso, que es el más corriente, y cuyo estudio nos servirá de base para el de las estaciones en líneas bloqueadas. Las señales de vía pueden ser, como ya se ha dicho, de tipos muy diversos. La Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante emplea (véase la lámina X ) tres señales sobre cada vía general, dos de entrada y una de salida. Las primeras constituyen un grupo de disco avanzado y señal cuadrada de alto absoluto que distan entre sí, como mínimo, 450 metros (para proteger un tren de la máxima longitud, parado ante la señal cuadrada), llegando su separación a exceder de 1.000 metros cuando el trazado, perfil y accidentes de la vía lo justifican. Las señales cuadradas se fijan ordinariamente a unos 30 metros de distancia del punto extremo (cambio de vía, cruzamiento, paso a nivel, etcétera) que protegen.

La señal de salida, que es también de alto absoluto e idéntica a la cuadrada que le precede, se coloca al otro extremo de la estación y su apertura garantiza la buena posición de todos los aparatos que se encuentran más allá del andén, sobre la vía general correspondiente.

El manejo de las señales y aparatos de vía está concentrado en un puesto donde se reúnen y enclavan entre sí los diversos órganos de maniobra. El sistema de enclavamientos adoptado en estas estaciones es el de palancas directoras. Sobre cada señal o aparato se actúa por medio de una palanca independiente, pero existen además otras, las directoras, cuya misión es comprobar y autorizar cada uno de los itinerarios establecidos. Al efecto, se maniobran en un orden determinado las palancas de los aparatos de vía que componen el itinerario en cuestión y después la directora correspondiente., que enclava aquéllos en las posiciones debidas y desenclava las señales protectoras del itinerario, permitiendo su apertura. Para deshacer el itinerario se procede en orden inverso, comenzando por el cierre de las señales.

El sistema, muy adecuado para estas estaciones cuyos itinerarios son sencillos y cuyos puestos tienen corto número de palancas, proporciona gran seguridad

porque la directora comprueba la posición de todas las agujas interesadas en un movimiento y no puede accionarse si el agente ha sufrido alguna equivocación.

Tres son los itinerarios que se establecen en cada una de las vías generales (entrada de un tren, salida y paso directo) y se autorizan por mediación de cuatro palancas directoras (lám. X ) que pueden ocupar dos posiciones además de la normal. Con los seis itinerarios se utilizan otras tantas posiciones y quedan dos de reserva por si en el porvenir se amplía o reforma la estación, a cuyo efecto se dejan espacios libres en la mesa de enclavamientos, para añadir algunas palancas individuales.

En la estación que representa la lámina figura un paso a nivel, cuyas barreras, maniobradas por el guarda, pueden enclavarse, cuando se cierran, mediante un cerrojo accionado desde el puesto. En su posición normal (véase el cuadro esquemático) las seis señales se encuentran en alto, enclavadas por las palancas directoras; las agujas desenclavadas, dando paso por las vías generales, y las barreras y el cerrojo abiertos. De las seis posiciones de las directoras están libres las que corresponden a itinerarios que no cruzan el paso a nivel, o sean la (1' (entrada por vía general descendente) y la (3 y ) (salida de la vía general ascendente). Las demás se hallan enclavadas por la palanca 17 (cerrojo de barreras). Claro está que la inversión de cualquiera de las palancas de agujas (salvo la 13) determina automáticamente el encíavamiento de la palanca directora correspondiente al itinerario afectado por aquélla.

Como en la posición normal de las palancas los itinerarios están casi preparados, las maniobras del agente encargado del puesto son sencillas. Por ejemplo, para dar entrada a un tren por vía descendente se lleva la directora 1 a su posición superior A con lo cual se enclavan las palancas de aguja 4, 5 y 6, y la directora 2, con el fin de que no pueda abrirse la señal de salida 18.

Quedan libres las señales de entrada 2 y 1 que se abren por el orden indicado, o sea comenzando por la más alejada del tren, a cuyo efecto existe entre ellas la cono2 N

cida relación de encía vamiento ,

• Cuando el tren ha

1 N

rebasado el disco 1 se cierra éste, y una vez efectuada la parada en andén se deshace el resto del itinerario, cerrando la señal 2 y volviendo la directora 1 a su posición normal.

El orden de estos movimientos puede seguirse en el cuadro de la lámina X , teniendo presente que los esquemas señalados con números romanos no representan los enclavamientos, sino las diversas posiciones de cada palanca o señal.

Si se trata de un itinerario que cruce el paso a nivel, es necesario ante todo cerrar las barreras, para lo cual se avisa al guarda desde el puesto, por medio de un timbre de señales. A Continuación se maniobra la palanca número 17, quedando enclavadas las barreras y libre la palanca directora del itinerario si las agujas pertenecientes al mismo están en posición normal, pudiendo, finalmente, abrirse las señales. Por ejemplo, si se quiere dar paso directo a un tren por la vía ascendente, el orden de los movimientos de las palancas será el que sigue: 17 — ( 4 A) — 3 — 1 9

—20

y para' deshacer el itinerario 20 — 19 — 3 — (4 + ) — 17

movimientos indicados en el cuadro con los números I a V y V a X , respectivamente-.

Al invertir la palanca (4 quedan enclavadas 'a directora (3), las de agujas números 4, 5, 6 11, 12, 15 y 16 y la del cerrojo de barreras número 17.

Los movimientos que se efectúan en el interior de la estación, al amparo de las señales, para pasar de unas vías a otras, son muy sencillos y no justificarían la creación de nuevos itinerarios. En defecto de éstos se establecen determinadas relaciones de enclavamiento entre las palancas de agujas, y cerrojos. Indicamos en el cua-

Figuras 2. a y 3. a Disco avanzado y señal cuadrada, abiertos.

dro correspondiente de la lámina X algunas de las que más se emplean. Los encíavamiantos — - , '

reciprocas

6 I N

y

15

I

.

y sus

12 1

6 2V

'15 N

tienen por objeto evitar talona-

mientos de agujas y pueden en rigor suprimirse cuando éstas son talonables. Las relaciones — 14 N

,

y sus

J

15 N

J

recíprocas se establecen para evitar movimientos incom1 patibles. Por último, los enclavamientos 14 y 1A

17 N

. •,„ „

14.2Vyl6.Ar

. . .

impiden que se efectúen maniobras entre u

la vía 2.a y las vías 1.a, 3.a, 4.a y 5.a, estando abierto el paso a nivel.

SEÑALES, APARATOS DE VÍA, TRANSMISIONES Y VAMIENTOS.

ENCLA-

El programa de señalización y enclavamientos, expuesto en los párrafos anteriores, puede realizarse con aparatos de diversos sistemas. Merecen preferencia, por su eficacia y economía, los de transmisiones funiculares, muy generalizados en Alemania, donde los construyen, entre otras, las casas «Scheidt y Bachmann» y «Orenstein y Koppel» (antes W llmann).

La Red Catalana de M. Z A. emplea en las estaciones secundarias, y construye también en sus talleres, aparatos de estos sistemas. Bastará describir ligeramente los de' tipo Willmann para dar una idea de todos los demás, que Sólo difieren en detalles de fabricación.

E. circuito de transmisión se compone esencialmente de un hilo o cable sin fin que se arrolla sobre dos tambores o poleas, uno de los cuales va unido a la palanca 563.

ele maniobra y el otro a la señal o aparato de vía. En las alineaciones rectas se usa alambre de acero galvanizado, de cuatro milímetros de d ametro, para las seña-

de la transmisión, la tensión del otro, favorecida por la caída de los contrapesos del puesto de palancas, hace girar el excéntrico, que se encuentra en un punto alto, y determina inmediatamente el cierre. Si la rotura es doble, la pantalla cae por su propio peso.

La posición de estas señales puede observarse. durante la noche desde la zona que protegen, hacia la cual presentan luces blancas o amarillas, según estén cerradas o abiertas. A este efecto, los faroles son de dos caras, y delante de la posterior se presenta un cristal amarillo cuando se abre la señal.

La maniobra de los cambios ordinarios y de los cambios cruzamientos lleva consigo la de los aparatos de seguridad de que unos y otros van provistos, o sean los cerrojos de agujas, los pedales y los faroles indicadores. Frecuentemente una sola palanca hace funcionar

Figura 4. a Cerrojo de agujas.

les, y de cinco milímetros para las agujas y cerrojos.

Guando el ángulo de la transmisión es menor de 177° se substituye el alambre por cable de acero galvanizado de seis milímetros de diámetro. Las cargas mínimas de rotura de los alambres y cables deben ser, respectivamente, de 100 y 120 kilogramos por milímetro cuadrado.

Las transmisiones van normalmente suspendidas de piquetes colocados cada 10 metros, por medio de poleas cuyos diámetros varían según los ángulos de las alineaciones. En las zonas de vías los cables se protegen por medio de tubos y cajas de palastro, en cuyo interior van fijadas las poleas.

Los máximos alcances eficaces de las transmisiones para señales y agujas son, respectivamente, 1.500 y 450 metros. En condiciones de trazado excepcionalmente favorables puede llegarse hasta 2.000 metros si se trata de una señal y basta 500 si de un cambio sencillo.

Las señales (figs. 2.a y 3.a) están provistas de pantallas giratorias alrededor de un eje horizontal situado encima de su centro de figura, y tienen, por tanto, tendencia a cerrarse. En la parte inferior del poste, y acuñado a la polea de transmisión, hay un excéntrico de botón y

Figura 6. a Aparato de maniobra de un cambio de vía.

Figura 5. a Pedal levantado durante el movimiento de las agujas.

ranura que, por medio de una palanca acodada y un mecanismo de biela y manivela, transmite el giro a la pantalla. Si estando abierta la señal se rompe un hilo

dos juegos de agujas con sus correspondientes pedales y cerrojos. Tal ocurre con las números 5, 11, 12, 13, 14 y 15 del plano de enclavamientos antes explicado.

Un tipo de cerrojo muy bueno es el que representa la fotografía (fig. 4.a). Consta de una pieza en forma de rombo, que gira alrededor de uno de sus vértices, recibe en el opuesto la acción de la varilla ele maniobra y se une en los otros dos a las bielas que adaptan las agujas a sus contraagujas. Estas uniones se efectúan por medio de pernos, que entran en agujeros ovalados y van guiados por rodillos que ruedan horizontalmente sobre los bordes interiores de unas orejas fijas al bastidor. Mientras un rodillo se mueve sobre la superficie de apoyo, la aguja correspondiente permanece adaptada, y cuando aquél ha rebasado el borde de la oreja cambian de posición las agujas y entran en acción el rodillo y la biela del lado opuesto.

564 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

El mecanismo es reversible y puede ser talonado por las ruedas de un tren que, al mover el cambio, desplazarán el tirante de maniobra. Sin embargo, después del talonamiento pueden alguna vez quedar las agujas ligeramente entreabiertas.

Este inconveniente se evita con el pedal carril talonable (fig. 5.a) que construyen los talleres de la Red Catalana. Consiste esencialmente en una pieza de acero de sección angular y de unos 11 metros de longitud, que va adosada al carril por la parte exterior al nivel de la superficie de rodadura, y se coloca delante del cambio, en una de las filas de carriles, a continuación de la punta de aguja. El pedal, que está dividido en dos partes, va montado sobre pequeñas bielas, y por un mecanismo bastante complicado recibe el movimiento de una palanca acodada, en conexión con la varilla de maniobra del cambio. Durante el movimiento de éste el pedal se eleva unos centímetros sobre el carril, y vuelve a su nivel normal cuando la aguja ha pasado a la posición inversa.

Resulta de aquí, en primer término, la imposibilidad de maniobrar el cambio durante el paso de un tren y la evitación del descarrilamiento consiguiente, porque las ruedas de los vehículos impiden que se levante el pedal, cuya longitud es función de la máxima separación de ejes de los coches. Pero la reversibilidad del mecanismo determina otras dos ventajas no corrientes en aparatos de este género: 1.a Cuando un cambio ha sido abordado de talón en posición contraria, es imposible que las agujas queden entreabiertas, porque la presión de las ruedas sobre el pedal que se había levantado completará el efecto del talonamiento adaptando la aguja a su contraaguja y acuñando el cerrojo. 2.a Si el cambio se toma de punta y está accidentalmente entreabierto, las ruedas, al oprimir previamente el pedal, fijarán las agujas en una de sus dos posiciones, haciendo imposible un accidente.

Se proveen de pedales las agujas situadas sobre las vías 1.a y 2.a y todas aquellas que puedan Ocasionar descarrilamientos que intercepten la línea general.

Los faroles indicadores de agujas (figs. 5.a y 6.a) giran por la acción del mecanismo del cambio, presentando en sus caras vidrios de diversas formas, según la posición de éste.

La figura 6.a representa el aparato de maniobra de un cambio sencillo. El cable de la transmisión actúa sobre el brazo mayor de una palanca acodada, que por el otro extremo se une a la varilla de maniobra. Esta termina en uno de los puntos de articulación del cerrojo, desde donde parte otro tirante que acciona el mecanismo del pedal.

El atado del cable se efectúa por mediación de dos palanquitas articuladas en su punto de cierre y fijas al extremo de la palanca acodada. Dos fuertes resortes en espiral mantienen inmóviles dichas piezas, equilibrando las tensiones de los dos trozos de cable. La rotura de uno de éstos tiende a producir, por la tracción que el otro ejerce, el movimiento de la palanca acodada y la maniobra intempestiva del cambio; pero entonces gira a impulso del resorte la palanquilla correspondiente al trozo de cable roto, y su extremo tropieza con un tope de hierro en ángulo, visible en primer término en la fotografía. El giro de la palanca acodada hasta que se produce el contacto con el tope coincide en la primera fase del movimiento del cerrojo, y, por tanto, las agujas quedan sujetas en su posición debida.

Al cable de transmisión se conectan ordinariamente en la forma explicada dos juegos de agujas, al segundo de los cuales va unida la polea de retorno de la transmisión.

En las figuras 7.a y 8.a presentamos dos tipos de cerrojos maniobrados por palancas independientes. El primero se emplea, además del cerrojo ordinario, en los

cambios de vía cuando sus agujas están de punta sobre la línea general. El nervio circular que corona la polea enclava en sus dos posiciones a las dos varillas que par-

Figura 7. a Polea cerrojo para cambio de vía.

ten de la misma y van a unirse a los puntos de articulación de ~as agujas con las bielas del cerrojo ordinario.

El aparato de la figura 8.a es un cerrojo del paso a nivel.

En la parte superior se ve el torno que mueve las barreras y debajo de él un tambor accionado por la palanca encerrójadora. Con ambas piezas giran unos platos de acero provistos de muescas que, al encajar unas dentro de otras, permiten inmovilizar las barreras cuando están cerradas e impiden en caso contrario el movimiento del cerrojo.

Por último, en las fotografías de las figuras 9.a, 10

Figura 8. a Cerrojo de barrera.

y 11 aparecen la mesa de palancas del puesto de encíavamientos y los aparatos tensores instalados en el sótano del mismo. Las cuatro palancas directoras que se 565

ven en primer término, al pasar de su posición normal (horizontal) a las dos inclinadas o invertidas actúan sobre otras tantas barras que se mueven a lo largo de la

Los puestos de enclavamientos se pueden instalar en casetas especiales o en el mismo edificio de viajeros, adosando a éste un torreón de planta poligonal que mejora su aspecto extraordinariamente (fig. 12). En la mayoría de los casos este emplazamiento reúne las necesarias condiciones de visualidad.

ESTACIONES EN LÍNEAS BLOQUEADAS AUTOMÁTICAMENTE.

Figura 9. a Puesto de enclavamiento. Palancas directoras e individuales.

mesa. Las palancas individuales hacen subir y bajar horizontalmente unas bielas normales a las barras y los enclavamientos se realizan con auxilio de tacos montados sobre estas últimas, que a su vez se relacionan entre sí por medio de tacos y gatillos. Para enclavar unas palancas individuales con otras se hace uso de barras suplementarias que se mueven longitudinalmente por la acción de las bielas.

A cada palanca individual va unido un tambor, donde se arrollan en opuestos sentidos las dos puntas del cable. Al oprimir la manija de la palanca se levanta un cerrojo que entra en una muesca del bastidor y desciende la biela. Giran la palanca y el tambor sobre su eje común, funciona la transmisión y el cerrojo penetra en otra muesca que corresponde a la posición invertida, quedando la biela inmovilizada y realizado el enclavamiento.

En las palancas de agujas, tanto el acuñado del tambor sobre la palanca como el atado de los cables se efectúan por medio de enlaces elásticos. Así, cuando un cambio se talona gira el tambor sobre la palanca inmóvil y un sencillo mecanismo aprisiona el cerrojo, siendo imposible invertir la palanca hasta que se hace volver el tambor a su posición debida con auxilio de una pieza especial. Al ocurrir este accidente se descubre una plaquita roja que llama la atención del operador. Si hay rotura de cable o diferencia de tensiones entre los dos hilos de la transmisión—por ejemplo, cuando se interpone una piedra entre la aguja y la contraaguja—, gira el balancín a cuyos extremos van los cables unidos, y el cerrojo queda levantado, no pudiendo fijarse la palanca en su posición invertida.

El aparato tensor de transmisiones consiste esencialmente en una palanca horizontal que en un extremo lleva la polea tensora y en el otro el contrapeso. Los cables bajan verticalmente de la mesa de palancas y entran en el aparato pasando por dos poleas guías situadas cerca del nivel del piso.

Hay un tensor para cada cable, y las dos palancas de la misma transmisión están unidas por una pieza que, en caso de rotura, hace caer simultáneamente ambos contrapesos. Para evitar que éstos Se levanten cuando funciona la transmisión, llevan las palancas un caballero que desliza a lo largo de una barra dentada y engrana con la misma al quedar ligeramente inclinado por efecto del desplazamiento relativo que la tracción del cable determina en las dos palancas tensoras.

El sistema de enclavamientos descrito ofrece la ventaja, común a todos los de su género, de hacer depender un puesto de otros que tengan acción sobre las palancas directoras de aquél. Cuando la línea general está bloqueada (1) se puede igualmente relacionar el mando de los puestos con las posiciones de las señales del block, sean o no automáticas, actuando sobre las palancas directoras.

Esto es lo que se ha hecho en las estaciones de la Red Catalana de M. Z. A. al instalar el block system automático. Los dos semáforos que en cada vía general limitan el cantón donde la estación se encuentra (véase la lámina X ) sirven de señales de entrada y salida con la diferencia, respecto de las estaciones ordinarias, de que siendo «abierto» el régimen del block dichas señales están normalmente en posición de «vía libre». El semáforo que precede a la señal de entrada actúa como disco avanzado, indicando «prevención» (brazo a 45°) cuando

Figura IO. Mesa de enclavamientos. En primer término se ven los ejes del mecanismo de las cuatro palancas directoras y las barras accionadas por éstas.

aquél se ha puesto en alto por efecto del paso del tren.

(1) Véase el artículo titulado «Las instalaciones de «bloclí» eléctrico automático de la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante», por A. Gibert y Salinas, public a d o e n INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, n f l m . 3 3 , p á g . 4 3 6 .

FUNDACION JUANELO TURR1ANO :

Las palancas directoras se reducen a dos, cada una de las cuales prepara él paso por la vía general correspondiente. Como la estación está normalmente , abierta, las relaciones de enclavamiento de dichas palancas con las individuales de agujas son inversas de las que se es-

aquéllas, cerrojos que no permiten :a inversión de dichas palancas si está ocupado alguno de los dos cantones anteriores a la estación—zona de enclavamiento de proximidad—, con" objeto de impedir la maniobra inoportuna de las agujas cuando se aproxima un tren. Este

Figura 12.

Figura i i .

Aparatos

tensores

en

el

sótano de un puesto mientos.

de

enerva-

tablecen en las estaciones no bloqueadas. La posición normal de las directoras enclava los cambios en posiciones también normales que aseguran la circulación por la vía general respectiva. La posición invertida desenclava las agujas., En el primer caso las señales quedan libres y la estación, normalmente, funciona como los demás cantones de bloclc para los efectos de la circulación de los trenes. En el segundo caso la. estación se'cierra y la inversión de la palanca directora pone en alto la señal de entrada correspondiente antes de producir el desenclavamiento de los cambios.

Los aparatos de maniobra, transmisión a distancia y encíavamiento, empleados en estas estaciones son los que se describieron anteriormente. Sólo varían en las mesas de palancas las posiciones de las directoras, que normalmente están inclinadas hacia arriba, y al ser invertidas toman una posición simétrica, pasando por' la horizontal que cierra el semáforo de entrada.

Las relaciones entre las palancas directoras y las señales se establecen por medio de cerrojos eléctricos intercalados en los circuitos del block y montados sobre

Puesto de enelavamientos adosado al edificio de viajeros (estación de Castelldefels).

enclavamiento se anula a voluntad por medio de aparatos especiales.

Además de su dependencia de las palancas directoras, los semáforos de entrada están bajo la acción directa del eje de estación, que puede cerrarlos actuando sobre interruptores eléctricos. En la misma forma se cierran las señales de salida cuando conviene detener trenes que no tengan parada en la estación. Los semáforos de entrada se colocan entonces, automáticamente, a 45°.

En el régimen normal de las estaciones los trenes circulan sin petición de vía y sin dar el aviso de salida a la estación inmediata. Su aproximación se advierte, desde que penetran en las zonas de enclavamiento de proximidad, por medio de-indicadores ópticos y acústicos.

El concurso de todos estos elementos hace que las estaciones funcionen con la mínima intervención del personal y en condiciones de seguridad perfectas, ventajas consiguientes a la aplicación del block system automático que ha permitido crear uno de los mejores tipos de estación secundaria que existen.

La presa de Puentes Viejas para el Canal

de I s a b e l II

1

ANTECEDENTES.

Valle jó en 1819, Coqueret y Bermejo en 1822 y poco después el ingeniero Cortijo, propusieron tomar las aguas del Lozoya para abastecimiento de Madrid, en el lugar denominado Puentes Viejas, próximo a Buitrago.

1 En la «Memoria sobre la conducción de aguas a Madrid» redactada en 1848 por los ingenieros Kafo y Ribera, al estudiar los diversos lugares del río adecuados para establecerse represas o embalses de dos a tres millones de metros cúbicos, se indicaban: Puentes Viejas o¡*Tenebroso, Puente del Villar y Pontón de la Oliva. Én 1868, construidos ya la presa del Pontón de la Oliva

•y el Canal de Isabel II, se proyectó y construyó seguidamente la Presa del Villar, capaz de embalsar 22 millones de metros cúbicos.

OBJETO DE LA PRESA DE PUENTES

VIEJAS.

El aumento .de consumo de agua obligó a ampliar aquella reserva, y, después de varios proyectos, se adoptó una presa de 59,50 metros de altura sobre el cauce, capaz de embalsar 54 millones de metros cúbicos, que con el embalse de El Villar permite regular caudal de seis metros cúbicos por segundo, limitándola por ahora a la altura de 44 metros para embalsar 22 millones de.me567 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

tros cúbicos, los cuales, sumados al embalse de El Villar, pueden regular caudal de 3.500 litros por segundo, o 300.000 metros cúbicos diarios en el canal de conducción.

La presa cumple además otros fines relacionados con la calidad del agua de abastecimiento: decantación de

ras de 20 metros en el cauce; 173 metros a 44 metros sobre él cauce, nivel de la coronación provisional; 300 metros aproximadamente a 59,50 metros sobre el cauce, nivel de la coronación definitiva.

Terreno a ocupar con el embalse total.—Trescientas veinte hectáreas de monte bajo de escaso valor y algunas huertas de JBuitrago; con el embalse actual, 150 hectáreas.

Forma de la presa.

Presa de Puentes Viejas. Perfil tipo. Las líneas llenas indican 1

las aguas del río antes de darles entrada en el embalse de El Villar, cabeza de la conducción a Madrid; regulación de las avenidas, para evacuarlas por un canal de desagüe, evitando así la entrada de aguas turbias en el embalse de El Villar.

Los sobrantes de embalse, después de dar preferencia y plenas garantías al mejor servicio posible de abastecimiento de aguas, se emplean en aumentar la producción de energía .en el Salto de Torrelaguna.

El perfil de la presa es de estabilidad por gravedad; triangular, con triángulo de coronación de cinco metros de base; talud del paramento de aguas arriba, 0,025; talud del paramento de aguas abajo, 0,844, calculado según la teoría de Levy, admitiendo una densidad E = 2,4 ó 2,3 a embalse lleno; altura total para el cálculo, 63,50 metros; ancho en la base, 55,20 metros. Presiones, máximas calculadas en kilogramos por centímetros cuadrados; a embalse lleno, 14,7 aguas abajo; en vacío, 15,4 aguas arriba.

Radio, 200 metros en coronación aguas arriba. Longitud en coronación, 173 metros. No hay cuerpo especial de cimientos: el macizo de perfil triangular se eleva desde el fondo de roca sana convenientemente escalonado, y luego de rellenar con hormigón desigualparte ya construida. dades y pilancones.

La presa parcial está limitada por un escalonado desde la cota 31,70 en el paramento de aguas arriba a la cota 44en el de aguas abajo, escalonado que determina aproximadamente una superficie isostática. El escalón más alto, junto al paramento de' aguas arriba, coronado por una imposta de sillares artificiales y una sencilla barandilla metálica, constituye pasarela de servicio de 0,80 metros'de anchura, y es al mismo tiempo aliviadero de superficie.

Fábricas de la presa.

Esta está formada por un macizo de hormigón, entre paramentos de sillares artificiales.

Para la ejecución de la presa, singularmente del Emplazamiento.—La presa está situada sobre el río Lozoya, en la garganta de Puentes Viejas, término de voluminoso macizo interior, se disponía de arena natuManjirón, siete kilómetros aguas arriba de la presa del ral silícea y de cantos rodados generalmente de gneis, Villar; en un lugar donde el remanso de ésta, al nivel no abundantes; con más los que cabía arrancar de las del umbral de Su aliviadero de superficie, alcanza 7,60 laderas, fragmentados y astillosos. Siendo difícil ejecumetros de altura sobre el lecho del río, por lo cual resta tar con estos elementos una mampostería de pocos huecos, aparte el inconveniente del coste de la mano de al embalse del Villar unos 300.000 metros cúbicos.

Cuenca.—Aguas arriba de Puentes Viejas, 690 ki- obra, decidióse ejecutar el cuerpo de la presa con hormigón, especialmente macizado con pisones, aprovelómetros cuadrados.

Régimen del Lozoya .—Caudal medio, 10 metros cú- chando la experiencia obtenida en la ejecución de la bicos por segundo; máxima avenida observada, 270 me- solera de hormigón del tercer depósito de agua del Lotros cúbicos por segundo; estiaje mínimo observado, zoya en Madrid, donde, para evitar filtraciones a las galerías que minan el Subsuelo, Se requirió impermeabi70 litros por segundo.

Entarquinamientos y arrastres.—Resultan de escasa lidad muy perfecta, la cual se obtuvo logrando hormiimportancia, porque la cuenca es de gneis, y es moderada gón de gran compacidad, por introducir en él cantos a golpes de pisón. la pendiente del río.

Aquí, en la parte inferior del macizo de presa, se En El Villar, se calcularon unos 600.000 metros cúbicos despué s de cuarenta años de uso. Por otra parte, empleó dosis de 700 kilogramos de portland artificial como los desagües de Puentes Viejas permiten evacuar por metro cúbico aparente de arena de hasta 5 milímetros de grueso. Se amasaban en las hormigoneras 0,340 las crecidas, contribuirán a evitar depósitos.

Perfil del emplazamiento de la presa.—La garganta, metros cúbicos aparentes de esta mezcla, con 0,620 a luego de excavado el gneis descompuesto, mide anchu- 0,810 metros cúbicos aparentes de cantos rodados de PROYECTO

EJECUTADO.

568 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

3 a 10 centímetros de mayor dimensión y 0,70 metros presa se p a r a m e n t ó de manipostería p a r a e v i t a r encocúbicos de agua: Puesto en obra el hormigón resultante, f r a d o s .

En. conjunto de la presa, macizo y paramentos, los se introducían en él 0,620 a 0,430 metros cúbicos aparentes de cantos preferentemente rodados, de máxima di- materiales empleados, incluyendo pérdidas, han sido: mensión superior a 10 centímetros y de tamaño manejable a brazo, hincándolos con pisones de mano. ^MATERIALES EMPLEADOS POR M Cubo La proporción entre la piedra amasada en el hormiconstruyo gón y la después incorporada y apisonada en obra deCemento Matles. pétreos (1) pendía de su forma (cantos rodados del río o cantos de ili Kg. M* la formación diluvial o piedra machacada procedente de cantos o de cantera) y de circunstancias relacionadas 1,589 90.133 173 con el empleo y eficacia de los diversos medios auxi1,791 4.418 141 liares.

Al disminuir la dosificación de cemento, según la Total: 94.551 Medio: 181 Medio: 1,600 altura de la obra, disminuyó también la proporción entre la totalidad de piedra y el volumen de mortero. Por . otra parte, se acudió al empleo de las máquinas de apiAliviadero. sonar, ya que el apisonado a mano con un mortero ya menos rico hubiera sido difícil y menos eficaz. La proPara aliviadero del embalse, cuando la presa tenga porción de mortero por metro cúbico de obra fué ele- su altura total, convendrá aprovechar un collado muy vándose desde 0,320 a 0,390. A medida que la presa se próximo en la ladera derecha. El máximo desagüe preelevaba las exigencias se reducían. En la parte más alta visto para la presa de El Villar fué de 600 metros cúbila dosis del cemento fué de 400 kilogramos por metro cos por segundo. cúbico aparente de la arena menos selecta que quedaba.

Para la altura actual de 44 metros se admite que el Con 0,410 metros cúbicos aparentes! de esta mezcla se embalse vierta por la coronación, cayendo sobre el reamasaban 0,550 a 0,720 metros cúbicos aparentes de manso de la ataguía de fábrica de aguas abajo; debiendo piedra de hasta 10 centímetros de dimensión máxima, advertir que esto Sólo ocurrirá por excepción, dada la que en mucha parte no podía ser ya rodada, agregando magnitud de los desagües y tomas.

0,050 metros cúbicos de agua. Finalmente, en el hormigón obtenido, puesto en obra, "se hincaban 0,550 a Desagües y tomas.

0,390 metros cúbicos aparentes de cantos generalmente menos rodados, con pisones mecánicos de 70 kilograSe especifican en el estado siguiente: mos de peso y carrera máxima de 0,70 metros, que luego se detallarán.

Sección Cota Cota Sección de la fáLa composición por metro cúbico de macizo termide DESAGÜES Y TOMAS ( 2 ) Vanos brica de en manitotal nado (sin incluir pérdidas) resulta: desagüe solera obra 3

3

Parte inferior

Í

Cemento, 'kilogramos

Arena (volumen aparente), metros cúbicos Agua, metros cúbicos ...

-Piedra, en él hormigón e incorporada en obra (volumen" aparente), metros cúbicos Peso del metro cúbico de fábrica, kilogramos.

Parte superior

220

156

0,340 0,070

0,410 0,050

1,240 2,640

1,000 2,420

La proporción entre la piedra que formaba parte del hormigón y la incorporada en obra fué variable durante toda la ejecución del macizo.

La dosificación de los sillares artificiales de los paramentos, moldeados en taller con longitud de 0,80 metros, ancho de 0,50 metros y altó de 0,40 metros,, y cara vista aberrugada, Se indica a continuación: ALTURAS DE

PRESA

APROXIMADAS

—

Cemento por m" del hormigón

DOSIFICACIÓN DEL MORTERO DE ASIENTO

Agua arriba

.Agua abajo

800 kg.

600 kg.

4 a 15 m.

300 kg.

15 a 30 m

250 —

700 —

450 —

200 —

Limitado á la cota 31,70

450 —

30 a 44 m

Suma de volúmenes aparentes empleados de piedra y arena, 1,791 metros cúbicos por metro cúbico de fábrica de sillares.

El consumo de mortero resultó considerable, entre otras causas por la pendiente fuerte de los paramentos y por el relleno de grietas de la roca, especialmente agua arriba.

El lado agua arriba del escalón más alto de la

g'Ae bajo Desagüe alto Toma baja Toma alta Id. de coronación..

m2 10 (3) 31 4 de 4,50 x 0,90 m 5,40 í 45 2 de 1,50x0,90mí8,10 » 22 26 2 de 1,90x0,70mí2,70 » 12 22 3 tubos de 0,45 m (0,50 » 22 provisionalmente formada por 40 de viguetas.

6 m2 16 » 5 » 6 » cierre

Las funciones que desempeñan estas tomas y desagües: 1.a Evacuación de las mayores crecidas excepcionales; de preferencia, las aguas bajas del embalse de Puentes Viejas, enviando hasta 120 metros cúbicos por segundo al canal de desagüe.

2.a Simultáneamente, alimentación del embalse de El Villar, tomando de preferencia las aguas altas del de Puentes Viejas, hasta 20 metros cúbicos por segundo.

Las disposiciones de desagües y tomas reproducen las de la presa de El Villar. Los marcos fijos de las compuertas son de hierros perfilados anclados en hormigón, con guarnición de bronce. Las compuertas son cajas de hierros perfilados y palastros macizadas con hormigón, y van provistas también de guarnición de bronce, que desliza sobre el bronce fijo. La barra de maniobra de compuerta, guiada por rodillos, se acciona por mecanismo de husillo y de tuerca en rueda dentada, maniobrable con tornillo sin fin por un solo hombe. Los vanos de los desagües bajo y alto y de la toma baja se continúan por conductos de hormigón en que la sección se va (1) (2)

Suma de volúmenes aparentes de arena y piedra.

El desagüe bajo está situado en la ladera izquierda. Las demás obras en la

d e r 6 CTIÍX .

(3) El desagüe bajo está sobre el fondo por venir determinada su cota mínima por el trayecto del canal de desagüe del embalse de Puentes Viejas y de aislamiento del embalse de El Villar, teniendo en cuenta que el nivel máximo de este embalse alcanza la cota 7,60 sobre el río en Puentes Viejas (y basta 9 metros con alzas en el aliviadero).

569 FUNDACION JUANELO TU RR [ANO

Lámina X .

V o l . I I I . - N ú m . 36.

STACIONES

SECUNDARIAS

ESTACION

EIN

EN

LINEA

LINEAS

NO

DE

DOBLE

VIA

B LO Q L J E A D A

Croquis general.

B©

Número de orden délos movimientos

C u a d r o esquemático de palancas, movimientos y enclavamientos.

Posición

normal

i

Dirección d e los movimientos

+

+

+

R +

Palancas

R

directoras

?

ï

ï

X

Palancas de señales

M m

r?

SP

2

4

I? IT

I? Iï

+ Hfr

5 6

R R

t

t

Palancas d e a g u j a s y 5

6

* $*

t

*

ï

ï

+.

î

Palancas de señales

cerrojos

_

w

§

+ + + + +

+ + +

Indica palanca directora o aguja enclavada en posición normal. id

id. . id.

.id. id.

id..

id...

id.

...id....declavada

id.,

invertida .norma!.

+ + +

+ +

+

id.....disco avanzado enclavado en posición normal

ï i miv

?

id., señal cuadrada.

i mvm

T.

id.

i ü

id......palanca directora enclavada por otra palanca directora.

ESTACION

id.

id.

id.

id.....avanzada o cuadrada enclavada en posición invertida.

Palancas que enclavan

Palancas enclavadas

en posición invertida.

en posición normal.

5

Palancas enclavadas en posición invertida

e

12

14.

12

1F¡

14-

15

-

14

17

16

17

Los números romanos indican el orden de los movimientos.

N

LINEA

BLOQUEADA Croquis

Cuadro

Enclavamientos entre palancas individuales.

?

Iï + I ? ¡avi wv I. + "fen I ? I? ï î I iwn VVI \ + I ï 19

+ + +

+ + + +

convencionales.

R R R R 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

?

¡1§

3

R

- - ..id.

I t M 2 t R 3 t 34 4 t R 1 2 3 4 i UV EV Entrada por vía general + + descendente Tî +V, E Salida desde i/la general descendente ï Hv vvr ¡WE E Paso directo por via gene+ ral descendente JE Entrada por via general ascendente î "fei + i EIE Salida desde via general + ascendente E mvm Paso directo por via gene+K + ral ascendente

1

R

Signos

general.

de enclavamientos.

Palancas e n c l a v a d o r a s .

Directora n? 1 normal. descendente.)

( Via

Directora n? 2 normal. ( Via ascendente.)

De maniobra n? 5 invertida.

De id. n° 6 id.

Z O N A DE E N C L A V A M I E N T O — DE PROXIMIDAD

Palancas enclavadas en posición n o r m a l .

De maniobra

K

núms. 6, 9, 10

.1535-^-3569-

^

. »,

y 12 De maniobra

núms. 5,

6,10

y 12.

De maniobra

núm. 6

De

id.

núm. 9

De

id.

n° 8

id.

De

id.

núm. 11.

De

id.

n? 9

id

De

id.

núm. 10

^--SÍO-^

1Z21

*

Z O N A DE E N C L A V A M I E N T O DE P R O X I M I D A D

(Véase página

561.)

FUNDACION JUANELO TURR1ANO :

aumentando gradualmente hasta las galerías de desagüe perforadas en las rocas de las laderas.

Sobre el macizo de hormigón que contiene los vanos y conductos de cada desagüe o toma se eleva una torre

nico del Canal de Isabel II, dependiente de su Comisaría Regia de Administración (Delegación del Estado), mediante las pertinentes aprobaciones y autorizaciones de la Dirección General de Obras Públicas y del Ministerio de Fomento.

MATERIALES Y SU ACOPIO.

Cemento.—Portland artificial nacional, ensayado en el laboratorio del Canal, y alguna vez en el de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

Se transportó desde Madrid por carretera, principalmente en carretas del país con bueyes, como tráfico de retorno; también con carros de muías, y con camiones automóviles cuando importaba intensificar. |Cemento gastado en: Toneladas Ataguías Presa Desagües y tomas Obras accesorias (1) Medios auxiliares directos. .

I d e m indire ctos

.

TOTAI

Presa de Puentes Viejas. Comienzo de la cimentación en abril de 1917. Al f o n d o la ataguía de aguas arriba y un ascensor para elevar escombro y bajar hormigón.

de fábrica en cuya coronación están instalados los aparatos de maniobra, a los que se llega por pasarelas. Está previsto el funcionamiento simultáneo con electromotor de todos los mecanismos de cada torre.

Las fábricas de los desagües bajo y alto desembocan en la vaguada del Lozoya debajo de la presa. Un kilómetro más abajo la presa auxiliar del Tenebroso puede derivar el agua evacuada a un gran canal de desagüe lateral al embalse de El Villar. Las galerías de las tomas baja, alta y de coronación se reúnen en un canal de alimentación, que sigue la ladera derecha hasta la presa del Tenebroso, en donde vierte al embalse de El Villar.

Obras accesorias.

Vertedero de aforos en el río Lozoya.—-Inundado por el nuevo embalse el llamado de Viñaderos, se construyó otro agua arriba de la cola en el lugar denominado Ríosequillo.

Caminos, casas y teléfono.—Además de otras obras de este género, que pueden considerarse medios auxiliares de la ejecución de las obras, se construyeron con carácter definitivo: casas para personal facultativo y para guardas con sus inslataciones de higiene; un camino de 4 kilómetros desde Manjirón a la presa de Puentes Viejas, y teléfono en comunicación con la red telefónica del Canal.

Puente sobre él Lozoya.—Para restablecer servidumbres se construyó aguas abajo de la presa y muy próximo un puente de tres tramos de hormigón armado, de 8,25 metros de luz y 17 metros de altura.

'' ~ 17.156 446 11® 300 51 18.189

Máximo transporte de cemento: en el año 1919, 4.500 toneladas.

Arena.—Silícea del río Lozoya, transportada en vía Decauville, por caballerías, y elevada a los parques de la obra por ascensores y planos inclinados. Distancia media de transporte, dos kilómetros. Arena gastada en la presa, 34.000 metros cúbicos.

Piedra para hormigón.—Cuarzo y gneis rodados del río Lozoya, y principalmente cuarzo y cuarcita con algunas pegmatita y anfibolita de una formación diluvial situada a distancia media de 2.500 metros. Transporte, por carretas de bueyes y por volquetes de caballerías.

Piedra gastada en la presa, 117.000 metros cúbicos.

MEDIOS AUXILIARES.

Instalación de fuerza eléctrica, 200 HP. Transporte a 5.000 voltios.en 20 kilómetros, desde el Salto del Canal en Torrelaguna; transformación a 220 voltios y distribución para accionar las diversas máquinas.

Instalación de agotamiento para la cimentación de la presa, con una bomba capaz de elevar 100 litros por segundo a 20 metros.

Instalación ele agua a presión.—Dos bombas capaces

Sistema administrativo de ejecución.

Las obras se ejecutaron por administración, destajándose la construcción de casas y caminos definitivos y las trincheras de los túneles de desagüe. En los acopios se empleó algunas veces el sistema de tareas. Los aparatos de maniobra de las tomas y desagües se adquirieron mediante concurso.

Los proyectos fueron estudiados y las obras dirigidas por el personal de Obras Públicas del Servicio Téc-

Presa de Puentes Viejas en abril de 1921. Plano inclinado y ascensor para arena y grava. Taller de amasado.

cié elevar 20 litros por segundo a 70 metros; depósito de 80 metros cúbicos; distribución y aparatos para (1) Incluidas 15 toneladas sum'nistradas por destajistas'.^

FUNDACION JUANELO TURR1ANO :

lavar roca y materiales, amasar hormigón y mortero, regar materiales y fábricas; accionar un plano inclinado y aplicaciones para la higiene.

Medios de transporte y elevación.—Caminos y sendas; cuatro kilómetros de vía de 0,50 metros y 100 vagonetas; puentes y pasarelas de madera; vertederas de madera o metálicas para deslizamiento de arena, piedra y hormigón; carros, caballerías y bueyes; un plano inclinado ascendente de 150 metros a 45°, con motor de 50 HP., capaz para elevar unos 15 metros cúbicos por hora; otro descendente de 100 metros a 35° y 40° con motor de 10 HP. e igual capacidad; éste prolongado por un ascensor inferior de 10 HP. podía ser ascendente mediante contrapesos de agua, con rendimiento mitad.

Máquinas para preparación de materiales.—Dos machacadoras de piedra de 30 HP.; dos lavadoras de arena y una clasificadora de piedra; cribas metálicas para separar arena.

Máquinas para ejecución de fábricas.—Tres hormigoneras de 10 HP., capaces de producir por hora 10 a 12 amasijos, de 500 litros dos de ellas, y de 750 la tercera (prácticamente, 400 y 600); tres apisonadoras de 4 HP., provista cada una de dos pisones de 70 kilogramos, con carrera máxima de 0,70 metros, movibles con doble movimiento en un carretón de 4,50 metros de ancho por 2,30 de largo, sobre ruedas metálicas, pudiendo dar cada pisón 60 golpes por minuto, y apisonando eficazmente hasta el rechazo, por hora, 8 metros cúbicos dos de ellas, y de 6 a 7 la tercera; moldes para los sillares artificiales de los paramentos.

Instalaciones ele saneamiento.—Retretes con descarga de agua, tuberías de gres, pozos Mouras, cámara de tratamiento de las aguas procedentes de éstos por el hipoclorito de calcio, filtros de arena para las aguas superficiales de la zona habitada por la población obrera.

EJECUCIÓN" DE LAS OBRAS.

Marcha general.

Comenzaron los trabajos preparatorios en el verano de 1914, y en el otoño se cimentó la ataguía de agua arriba. En el otoño de 1915 se terminaron ambas ataguías y túneles de desagüe, pero no se pudo cimentarla presa por falta de fondos. Se terminó la instalación de fuerza y otros medios auxiliares. En el otoño de 1916 dió principio a la excavación para cimientos. Se comenzó a echar hormigón en la primavera de 1917. El nivel del embalse de El Villar no permitió continuar.

Contados los años de 1.° de octubre a 30 de septiembre, se ejecutaron en 1917-18, 21.000 metros cúbicos de presa; 1918-19, 13.000; 1919-20, 23.000; 1920-21, 22.000, y 1921-22, 16.000.

La presa quedó terminada en junio de 1922.

El puente sobre el Lozoya se construyó en el invierno de 1923 a 24.

Los desagües y tomas, cuyo proyecto se aprobó en 1923, quedaron en servicio en enero de 1925.

Excavación y cimentación.

La excavación total en cauce y laderas, principalmente en un contrafuerte descompuesto de la. ladera derecha, fué de 26.000 metros cúbicos; de ellos, 5.000 metros cúbicos con agotamientos y elevados con ascensor. Bajo la capa de acarreos, cantos rodados y arena, se halló la roca sana a una profundidad de 3 a 5 metros.

Para la cimentación había que atenerse al caudal del río y al nivel de la presa de El Villar, que, llena, embalsa 7,60 metros sobre el lecho del río en Puentes Viejas.

Hasta mediados de septiembre no bajaba el embalse de El Villar lo suficiente para comenzar los trabajos de cimentación.

Se perforaron dos galerías de unos 100 metros de longitud para derivación del río; con embocadura a cota 0 en solera y pendiente de 1 por 100; la de la mar-

Presa de Puentes Viejas. Máquina apisonadora.

gen derecha de 16 metros cuadrados de sección y la de la izquierda, de 6 metros cuadrados. Ambas se utilizaron después para los desagües del embalse. Se construyeron dos ataguías de mampostería: la de agua arriba, coronada a cota 8,50 sobre el lecho del río, y la de agua abajo a cota 5. Para cimentar las ataguías se empleó una bomba Letestú; para cimentar la presa, disponiéndose ya de fuerza eléctrica, se agotó entre ataguías con una electrobomba capaz de elevar 100 litros a 20 metros, que resultó muy sobrada.

Antes de precisar el replanteo de la presa se practicaron grandes zanjas ele reconocimiento en ambas laderas.

Ejecución del macizo de la presa.

Descubierta la roca sana, Se lavaba, y se rellenaban las grietas con mortero.

La fábrica de los paramentos solía llevarse adelantada respecto del macizo en dos hiladas de sillares.

El macizo avanzaba por tajos, generalmente dos, uno agua arriba y otro más alto agua abajo. Para ejecutar el tajo, de unos 0,70 metros de altura, después de bien limpia, lavada y regada la superficie de hormigón anteriormente hecho, se tendía una tongada de hormigón de unos 0,20 metros de espesor y unos 4 metros de ancho; sobre ella se echaba piedra gruesa que era apisonada por la máquina. Así, hasta llegar a la longitud correspondiente a media jornada; entonces retrocedía la máquina, avanzaba la vía levantándola sobre traviesas de madera y se hacía en la misma forma la segunda tongada. Las apisonadoras rodaban sobre hierros de U y se apoyaban en la fábrica ya hecha o en tacos de madera.

Algunos extremos y rincones se apisonaban a mano.

Constantemente se regaba la fábrica con agua a presión; en verano se regaba también de noche. La superficie del hormigón, de la campaña anterior se picaba, lavaba y regaba cuidadosamente, y se echaba antes de 571.

la primera tongada del nuevo hormigón una capa de mortero de la misma clase que el de éste.

Los sillares artificiales, de 0,16 metros cúbicos, se

La necesidad de tener completamente vacío el vaso de Puentes Viejas, y bastante bajo el de El Villar (a la cota 35, 11.000.000 metros cúbicos), embarazó mucho las obras definitivas de desagües y tomas.

Las torres de maniobra de la toma baja y desagüe bajo se hicieron de mampostería gneísica, excepto el cuerpo inferior de hormigón, y la del desagüe alto, de hormigón paramentado con sillares artificiales para más rápida° ejecución y por hallarse muy baja la cantera de mampostería.

Las compuertas se construyeron en el taller de las obras.

Los aparatos y barras de maniobra, suministrados por concurso, se montaron por el personal del Canal.

Jornales.

El número de los invertidos en los trabajos fué: Ataguías y agotamientos.

Excavaciones /Fábricas de la presa Desagües y tomas Obras accesorias Medios auxiliares y gastos generales

Presa de Puentes Viejas. Mayo de 1922.

hacían a mano, en moldes ele fundición de dos tipos: uno para sogas y otro para tizones, con sus cuatro caras laterales giratorias sobre la del paramento, que era solera en la fabricación. Se desmoldaban al terminar el apisonado.

El volumen máximo de fábrica ejecutado en un día fué de 180 metros cúbicos; en un mes, 4.000 metros cúbicos.

El conjunto de las instalaciones se había previsto para un máximo de 200 metros cúbicos diarios aproximadamente.

Las avenidas clel río se evacuaban por las galerías de los desagües y tomas, estableciendo cierres provisionales con objeto de utilizar en el verano el embalse formado por la presa en construcción. Se combinaron estos medios con algún portillo dejado en la fábrica para dar

TOTAI

10.106 ^3.180 646.084 11109 IIÍQ^ 137. 343 803.151

No se incluyen los jornales de las obras efectuadas

Presa de Puentes Viejas, terminada a su altura provisional.

Abril de 1925.

por destajo. El importe total de éstas fué de unas 66.280,08 pesetas.

Los precios de los jornales (crecientes durante la ejecución por efecto de la guerra y la postguerra) se resumen así: 1 Peón M í n i m o s . . . ] Minero ( Mampostero

Presa de Puentes Viejas. Enero de 1925. Torre del desagüe alto.

paso a las avenidas desde la época en que se cerraban las galerías con compuertas colgadas o tabiques de fábrica con válvulas.

1914 191 5 191 6 Medio del t o t a l i 1917 de obreros en I1 1918 1919 los diferentes \ í 1920 años ¡ 1921 192 2 192 3 192 4

D e 2,25 a 4,50 pesetas.

D e 3,50 a 8,50 — D e 3,50 a 8,50 — 2,41 pesetas.

2,66 — 2,80 — 2,98 — 3,11 — 3,79 — 3,97 — 4,90 — 6,25 — 6,40 — 6,35 —

Salario medio de todas las obras, 3,87 pesetas.

FUNDACIÓN JUANELO

TURRIANO

Jornales de bueyes y caballerías: Y u n t a de dos bueyes Caballería m a y o r — menor

7,50 a 15 pesetas.

2,50 a 6 — 1,25 a 3 —

y alcanzó a embalsar en 1922 los 22 millones correspondientes a la coronación actual, merced a disposiciones provisionales en los desagües y tomas en ejecu-

Precios de materiales.

En origen: Tonelada de portland, s. v. Madrid, 65 a 160 pesetas; tonelada de acero laminado, s. v. Madrid,. 270 a 1.000 pesetas; kilogramo de dinamita en Madrid, 3 a 4 pesetas.

Precios de transporte.

Tonelada de cemento y demás materiales de Madrid a Puentes Viejas, 80 kilómetros, 25 a 50 pesetas.

M»

Coste de las obras.

Pesetas

Ataguías y agotamientos 26.000 E x c a v a c i ó n , incluso zanjas ele reconocimiento 94.551 Fábricas de la presa Desagües y tomas Caminos y casas definitivos, Teléfonos,.

Puente sobre el L o z o y a Vertedero de aforos Medios auxiliares Gastos generales

57,431.05 158.592,95 5.343.699,52 505.470,23 72.112,17 31.807,22 16.439,16 711.429,95 417.161.56 7.314.143,81

T O T A L DE LAS OBBAS

Expropiaciones de 198 hectáreas ele p r o p i e d a d particular, incluidos gastos de peritación.

Embalse de Puentes Viejas, completamente lleno. Mayo de 1925.

257.915,37

Es de advertir, respecto de los medios auxiliares, que en la cifra de su coste no se incluye el suministro de energía eléctrica, aquí estimada gratuita, como producida por el propio Canal en su Salto de Torrelaguna.

En cuanto a los medios procedentes de anteriores obras del Canal, y a los que restan utiliza bles para otras posteriores, la cifra comprende no más que la diferencia de valor amortizable en la ejecución de esta presa.

SERVICIO DEL EMBALSE.

La presa fué poniéndose en carga según crecía. Empezó embalsando 2 millones de metros cúbicos en 1919,

Presa

ción. Una avería , de estas disposiciones provisionales rebajó a 9 millones el embalse útil en 1924. Terminados en 1925 los desagües y las tomas, será normal el embalse útil de 22 millones.

Las filtraciones observadas consisten en trasudación del paramento de aguas abajo, algunas pequeñas filtraciones en la zona superior, donde el espesor del muro de coronación es muy reducido, y algunas otras en la ladera izquierda fuera de la fábrica. Aforadas sumaron en junto Unos cinco litros por segundo.

El máximo desagüe sobre la coronación de la presa, funcionando como aliviadero, y estando abiertos los desagües provisionales, ocurrió en febrero de 1923, y fué de 0,66 metros de altura.

ataguía Por C A R L O S

Véase IHGENIEBÍA Y CONSTRUCCIÓN, n ú m . 9, pág. 397.

T o b

BOTIN, Ingeniero de Caminos.

En esta misma publicación (1) habrán leído sus lectores una descripción de las obras que la Eléctrica de Castilla, S. A.,'ha llevado a cabo para aprovechar en la central de Villalba de la Sierra (Cuenca) las aguas del río Júcar—derivadas en el lugar denominado La Toba—que 19 km. de canal sitúan a 150 m. sobre el nivel del río en el punto escogido para emplazamiento de dicha central.

Voz más autorizada que la mía dió la aludida referencia. La consideración del interés.que pudiera encontrarse en la descripción de obras, si bien proyectadas no emprendidas todavía por aquel entonces, me decide a ponerle un estrambote, reflejo de unos hechos que el azar de los días me llevó a presenciar como testigo.

El lecho del río Júcar, desde el estrechamiento de La Toba y en un tramo de considerable longitud, se abre en las calizas compactas del Lías, recubierto por 1)

iläiiSi

una capa de acarreos de espesor casi constante y vecino de los 20 m. Como el proyecto completo del aprovechamiento abarca la construcción de una presa de embalse que, regularizando el caudal del río, permita la perfecta utilización de los recursos hidráulicos de la cuenca, se consideró que al estudiar la presa de derivación en dicho tramo convenía hacerlo de manera que sirviese como ataguía durante la construcción de aquélla, cuando ésta, se emprendiera en fecha ulterior.

La importancia de las excavaciones necesarias para fundar en la roca firme el macizo del dique por gravedad proyectado para crear el embalse, unido a la conveniencia de no mermar por filtraciones el caudal directamente derivado del río al canal, determinó la adopción de un tipo de presa ataguía cuyas fundaciones garantizasen la impermeabilidad suficiente para no temer aguas abajo de su emplazamiento la presencia de aguas filtradas a través de su masa.

573.

574

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

Esta impermeabilidad ha creído encontrarse con la solución adoptada (fig. 1.a): tres cajones metálicos, hin-

apertura del grifo, que pone, en comunicación la esclusa con el exterior, para conseguir el equilibrio entre ambas oáoo

0,600

a" Qi Q. >

ài' 0,400

üíSá.a\fiJ.2-.

o,246 0.2382 0,200

Figura 2. a Gráficos

cados con aire comprimido, que van a empotrarse en el lecho rocoso y cuatro pozos (excavados con agotamientos y uiacizados con hormigón) que, descendiendo hasta la misma profundidad, rellenan los espacios existentes entre los cajones entre sí y entre éstos y las márgenes.

Apremios de tiempo inexcusables obligaron a realizar toda la campaña de hinca con aire comprimido durante la época del año menos propicia para ello. El rigor del invierno, nunca benévolo en estas sierras de Cuenca, fué la nota característica y penosa del trabajo, registrándose habitualmente temperaturas mínimas de 9 y 10° bajo cero, y aun de 15° en ocasiones.

La índole delicada de la obra y la urgencia ele su entrega determinaron la continuidad más absoluta en su prosecución, asegurada por medio de cuatro relevos que trabajaban noche y día en el interior de la cámara.

La temperatura de ésta, constantemente tibia, hacía sentir más cruelmente en el personal los pernicioso, efectos que en el organismo humano produce la expansión necesaria para pasar de una atmósfera de aire comprimido a otra que se encuentra a la presión ordinarias cuando, terminado el trabajo, el relevo subía a la esclusa de aire para salir al exterior. Esta operación, de suyo desagradable, se alargaba de ordinario sobremanera, porque el vapor de agua de la atmósfera interior, al condensarse apenas iniciada la expansión producida por la

de

hinca.

presiones, era arrastrado a dicho grifo por la corriente de aire saliente, y helándose sobre él le obturaba com-

E1 cauce durante una riada que inundó los p o z o s intermedios.

pletamente, cortando aquélla y forzando al personal a una larga permanencia en la atmósfera, a varios grados

FUNDACION JUANELO TURR1ANO :

bajo cero, de la esclusa, que las exiguas dimensiones de ésta hacen más penosa, al impedir todo movimiento de los miembros ateridos.

Para atenuar la influencia que tan duras condicio-

hormigonera con una canalización especial. Una vez terminado este lavado se comenzaba el amasado, empleando en él la misma corriente de agua mencionada.

Una vez hormigonada el alza—operación llevada a

Figura 3. a

nes de trabajo dejaban sentir en la enfermería, el relevo saliente pasaba con toda rapidez a una chavola donde se obligaba a la gente a un buen lavado con agua caliente, al amparo de una chimenea encendida de antemano. Vestidos con ropas secas, confortados con café muy caliente, marchaban a los cuarteles después de un reposo obligatorio de al menos una hora.

El principal inconveniente constructivo derivado de la intensidad del frío reinante se tuvo a causa del volumen relativamente considerable de hormigón (unos 3.000 m 3 ) que fué preciso poner en obra bajo condiciones tan desventajosas.

Para asegurar la buena calidad de las fábricas se tomaron precauciones muy sencillas; pero que han resultado de toda eficacia al no malograrse ni una sola masa de mezcla antes o después de la colada.

Cuando era preciso hormigonar un alza se lavaba la

cabo con toda rapidez—se cubría la mezcla con las chapas de acero que habían de emplearse en alzas sucesivas, manteniendo sobre ellas un fuego lento que asegurase la tibieza del conjunto.

En el gráfico de la figura 2.a se resumen los resultados de la hinca de los tres cajones, que denominaremos A, B y O, empezando a contar de la margen derecha a la izquierda del río.

Las curvas ascendentes que pasan por el ángulo inferior izquierdo del gráfico están referidas a dos ejes coordenados rectangulares que se cortan en dicho punto, contándose los tiempos sobre el de abscisas y los metros totales de hinca sobre el de ordenadas. Estas curvas son cuatro: una para cada cajón, obtenidas por nivelación directa, y otra que es la media de éstas y refleja por tanto, la fisonomía general del trabajo.

Sobre el eje de ordenadas está marcada la profundi-

Figura 4. a

hormigonera cuidadosamente, y durante un buen rato, con el agua caliente resultante de la refrigeración de los compresores empleados en la hinca, llevada a dicha

dad a que cada uno de los cajones tropezó la roca con su anillo cortante.

Las curvas descendentes son las derivadas de las

576 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

anteriores, marcando, por tanto, sus ordenadas el valor de la hinca diaria para cada uno de los cajones. Están referidos a los mismos ejes, y la escala de las ordenadas, situada a la derecha del gráfico, está graduada de ma-

previamente acusaban la presencia de una zona de fangos por los cuales debía marchar el cajón al mismo tiempo que uno de sus extremos 'había alcanzado la roca.

Esta diferencia tan enorme entre "las consistencias de los terrenos atravesados simultáneamente por el cajón de cabeza a cabeza, fué reputada a priori como muy peligrosa para la estabilidad de éste y su buen aplomo consiguiente. Resultando después convenientísima, contra todas las previsiones hechas.

La figura 3.a sirve para aclarar conceptos y mostrar

Cascajo

o £ O

"

. '

O

L o'dos Estos agujeros en ia cubrejunta serán ova/ados;en cambio en la tablestaca serán redondos

Cascajo

^

Figura 5. a

ñera que cada división representa 0,04 m. de profundidad !

Se han señalado tres horizontales que marcan la hinca diaria media de cada cajón en la totalidad del tiempo empleado para terminarla.

La parte más interesante de este trabajo se realizó

Agujeros para Tornillos de 7/q-°

Figura 6. a

Taller de hormigonado. P o r el piso superior llegan los materiales, y las mezclas elaboradas salen por el inferior a nivel con el alza que se hormigona.

en los cajones de orilla, desde el momento en que una de sus cabezas tocó en roca hasta que todo .él quedó perfectamente asentado en ella. Los sondeos efectuados

palmariamente todas las ventajas que pudieron obtenerse aprovechando las características de los terrenos atravesados.

El fango de que hemos hecho mención era perfectamente impermeable, en vista de lo cual se adoptó la siguiente marcha para las hincas: una vez dada una de éstas, se acudía en primer término a rellenar con arcilla perfectamente apretada la junta existente entre el paramento exterior del cajón y el corte de la roca, que se llevaba, en media, con unos 0,20 m. de franqueo. Hecho esto y dejando sin escombrar el resto del cajón, se ata-

FUNDACION JUANELO TURR1ANO :

caba la roca exactamente como una cantera a cielo abierto, con la única precaución ele enlucir cuidadosa-

Trabajando durante "la noche.

mente con lodo las juntas que pudieran existir entre los diversos bancos de la roca, obteniéndose así una segunda cámara de trabajo excavada en la misma roca, por debajo del anillo cortante, que permitía trabajar en seco por debajo de éste, con la natural ventaja en el rendimiento de mano de obra y explosivos.

Como se indica en la figura 3.a, llegó a obtenerse en una ocasión un corte: limpio de 2,20 m. aprovechado para una bajada de 1,80 m. Preparado así el trabajo S3procedía a desmontar el banco de lodo, dejándole por debajo del techo de la cámara de trabajo a una altura igual a la que deseaba ciarse de hinca, disponiéndose también, en la parte de la roca unas tacadas de madera que dejaban la misma altura libre por debajo del anillo cortante. Disminuyéndose entonces gradualmente la presión interior se llevaba el cajón por su peso con toda suavidad, a apoyar simultáneamente en la tacada y en el tope de lodo que, al apoyar sobre la gran superficie del techo, impedía el cabecear del frente, que nadaba, por decirlo así, en los fangos que rellenan el lecho del río.

Como novedad en esta clase de trabajos—por tal la tengo, al menos—podemos citar el hecho de haberse barrenado toda la roca con martillos de aire comprimi-

Hinca de tablestacas metálicas.

do, accionados por un compresor que debía proporcionar una presión igual a la suma de las necesarias para el tra-

bajo de la herramienta y para mantener en seco la cámara de trabajo, en cuya atmósfera estaba el escape de aquélla. Cuando la profundidad de hinca empezó a ser elevada, convino establecer el escape al exterior para evitar las perturbaciones introducidas en la atmósfera de la cámara (mantenida a presión con otro compresor de baja) que se estimaron nocivas para la salud del personal.

Fué tal la confianza, que se llegó a tomar en el trabajo, que se registraron pegas hasta de 22 tiros eii el reducido espacio disponible, sin que los resultados- viniesen a,desautorizar dicha confianza, al no sufrir ni un solo desconchado el enlucido de la cámara.

Alcanzada con los cajones la profundidad deseada, se hormigonaron las cámaras de trabajo y sus chimeneas de acceso, y ultimada con esto la faena de hinca con aire comprimido se procedió a la apertura de los pozos intermedios, operación en la que todo contratiempo encontró hora propicia y toda dificultad su más perfecta encarnación. Las precauciones adoptadas fueron, sin embargo, tan completas, que el trabajo se ha terminado sin que se hayan tenido que lamentar desgracias personales, tan sensibles para quien tiene la responsabilidad de una obra, y tan fáciles cuando todo parece con-

Aspecto general de la obra después de la primera nevada.

jurarse en contra de su feliz 'terminación. Avenidas súbitas ocasionadas por una tormenta descargada en la parte superior de la cuenca que, sin previo aviso ni tiempo para sacar el material, rellenan pozos casi concluidos, permitiendo apenas la salvación del relevo que trabaja en el interior. Hundimientos que rellenan—por las juntas existentes entre el cajón y el paramento de tablestacas metálicas dispuesto (fig. 4.a) .como enfila je para bajar el pozo (juntas cerradas con tela de sacos y cuñas de madera)—un pozo completamente terminado momentos antes ~de empezarse a hormigonar. Golpes de agua, inexplicables en un principio, que hacían aumentar constantemente el caudal afluente, dejando atrás toda previsión y desarmando el trabajo de medios de agotamiento. Una inundación ocurrida en menos tiempo del que se tarda en escribirlo inutilizó todo el material de agotamiento de que se disponía a pie de obra, apropiado para el trabajo en los pozos, sin tiempo para reponerlo. El agua, aumentando siempre, hizo imposible el empleo de medios ordinarios, y como las casas constructoras pedían diez y doce meses de plazo para entregar las bombas con las, características pedidas, fué preciso recurrir a bombas eléctricas de enorme caudal y escasa presión que, mediante la instalación de un depósito intermedio, permitieron subir el agua, en dos veces, hasta la superficie.

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

Temiendo desagradables sorpresas al bajar los pozos, afluentes al pozo de mayor importancia que los exismuy justificadas dado el conocimiento del terreno a tentes con anterioridad, cargados con tal cantidad de atravesar que la campaña de hinca con aire, comprimido caudal sólido que durante muchos días permanecía había proporcionado, se estimó necesario proteger aquéllos con un paramento de tablestacas metálicas hincadas a tope con el paramento exterior de los cajones (figura 4.a), que al irse descubriendo por el interior, mano a mano, que descendía el pozo, se reforzaban con piezas transversales apoyadas contra los dos cajones (figuras_ 4.a y 5.a) para evitar que el empuje de las tierras hiciese funcionar la articulación de charnela que aquéllas tienen. Dada la profundidad de los pozos (18 m.) y la longitud de las tablestacas (12 m.) fué preciso empalmar éstas por medio de cubrejuntas dobles (fig. 6.a).

La precaución de proteger el trabajo en esta forma, cuando tan fácil parece que hubiera debido resultar la ent'bación con madera de unos pozos que tenían dos paramentos inconmovibles a sólo 1,50 m. de separación, unida a la de proveer a los obreros de un cinturón clel que podían ser suspendidos desde afuera en caso de accidente, evitó algún día de luto en la obra.

La fisonomía general durante la excavación de los pozos fué la siguiente (fig. 5.a): mientras el piso del pozo descendió desde la superficie hasta a, dentro de la capa superficial de cascajo, el caudal de agua que afluía al Vista general de la obra con las vías para la distribución del hormigón. pozo se conservó proporcional a la profundidad de éste y, por tanto, a la carga de agua existente desde- el nivel estacionario el nivel del pozo, no obstante la gran cantidel río al fondo de la excavación. Cuando aquél atrave- dad de escombro que se extraía constantemente. Estas só la zona de fangos, la aportación de aguas se mantuvo aportaciones de material sólido se interrumpían solasensiblemente constante sin variar su función de la pro- mente cuando el relleno del embudo exterior llegaba fundidad, por quedar éstas colgadas en la superficie a al nivel de la excavación, gracias a sucesivos hundide separación entre el cascajo y los fangos impermea- mientos . bles que no filtraban al pozo caudal apreciable.

El hormigonado de estos pozos se llevó a cabo suInmediatamente que se descubría la zona más pro- mergiendo las mezclas con ayuda de un par de tubos funda de cascajo, la corriente de agua que por ella afluía suspendidos por su parte superior,, que dejaban fluir la al pozo, arrastrando arenas al interior de éste de una masa suavemente por la inferior a medida que recibían manera continua y privando de base a la potente capa por aquélla una corriente ininterrumpida de hormigón de fangos que sobre ella insistía y sobre la cual queda- (fig. 5.a). Como estos tubos estaban constituidos por ban a su vez colgadas las aguas, producían asientos de trozos de dos metros, se iban desenchufando gradualtoda esta masa, dejando instantáneamente en libertad mente, conforme subía el nivel de hormigón en el pozo, una enorme masa de agua que, con .la presión debida a en contacto con el cual se mantenían los tubos constansu altura, irrumpía en el pozo arrastrando en suspen- temente. Este procedimiento fué juzgado más rápido sión parte muy considerable del lodo removido por el y eficaz que el corriente de sumergir la pasta con ayuda hundimiento en forma de polvo impalpable, que el ta- de cajones basculantes. pón ya mencionado de sacos y cuñas dispuesto entre los Todas las obras ejecutadas durante la construcción cajones y las tablestacas metálicas era incapaz de con- del salto de Villalba lo han sido bajo la inmediata directener. Estos hundimientos afectaban al exterior la for- ción del personal de la Eléctrica de Castilla, S. A., al ma ele embudo característica y se rellenaban con haces frente del cual figuran los ingenieros de Caminos don de leña y bloques de escollera inmediatamente después Juan Lázaro Urray D. Alberto Fesser Fernández, como de producidos. director e ingeniero jefe, respectivamente.

Cada nuevo hundimiento determinaba caudales U ñ a (La Toba), septiembre 1925.

La Exposición Nacional de Maquinaria En los Palacios (?) de Exposiciones del Retiro, y después de varios aplazamientos, se inauguró.el día 17 de noviembre la Exposición Nacional de Maquinaria.

Ni la época ni el lugar eran los más oportunos para celebrar una reunión de este tipo; dificultades de transporte del material expuesto; dificultad de acceso de los visitantes de la Exposición; falta de condiciones de los edificios del Retiro, fríos, sin calefacción, con numerosas goteras, cubiertos de cristal, con muchos cristales rotos; /todas las circunstancias aconsejaban que la Exposición se hubiera celebrado en otro momento o en otro sitio.

Si a esto se añade que la organización no ha sido todo lo acertada que hubiera debido ser (el problema

de la fuerza para mover las máquinas expuestas, es un ejemplo)., no es extraño que la Exposición no haya resultado demasiado brillante ni que no pueda pretender representar la producción nacional de maquinaria. En ella hay instalaciones interesantes, se pueden conocer aspectos muy curiosos de la industria metalúrgica nacional..., pero también se pueden Ver algunas cosas raras, como, por citar un solo ejemplo, material extranjero de saneamiento, faltando, en cambio, productores importantísimos de maquinaria nacional. Gracias a lo que pudiéramos llamar «espíritu de sacrificio» de los expositores y de los visitantes, que desafiando la temperatura, la humedad y el barro, han asistido a los edificios del Retiro, no ha resultado la Exposición un 579.

fracaso definitivo. Esperemos que lo ocurrido sirva de enseñanza y que la próxima sea una verdadera Exposición de la producción nacional de maquinaria. M esfuerzo realizado por los productores que a esta han concurrido, así como el interés de muchos visitantes, demuestran que una Exposición nacional de maquinaria, bien preparada y orientada, puede constituir una buena inversión de dinero para los concurrentes a la misma así como una excelente manifestación de la capacidad de la industria española.

A continuación ofrecemos a nuestros lectores una breve reseña de las instalaciones más notables.

S. A . E c h e v a r r í a ,

Bilbao.

La S A Echevarría ele Bilbao, presenta en su stand un resumen de los procesos que, partiendo del mineral,

campo. Para complemento, se exhiben diferentes productos elaborados con el acero fino marca Heva, procedentes de diez distintas fábricas importantes.

A continuación, y para dar a nuestros lectores una idea de la importancia de esta industria, reseñamos brevemente las principales instalaciones de la fe. A. Lcñevarría, cuyo Consejo de Administración esta formado pollos Sres Excmo. D. Eederico de Echevurria, presidente; D Luis de Echevarría, vicepresidente y consejero-delegado; D. Enrique de Urbina, D. H o r a c i o Díaz, D. Jaime de Aguirre, D. Angel de Goyri, vocales; y D^ Tomas Herrín, secretario general. Los ingenieros son: D. Mario Herrán, D. Manuel María Díaz, D. José Picher y don Enrique Goicoechea.

INSTALACIONES DE LA S . A . ECHEVARRÍA.

Hace casi medio siglo, en 1878, se inició la creación de la industria perteneciente hoy a la S. A. Echevarría, El principio fué la instalación, en el paraje Recalde, cercano a Bilbao, de un taller destinado a laminar la hoja de lata empleada en la obtención de botes para conservas. Se amplió esta fabricación con la de cubos galvanizados y sartenes. En 1887 las instalaciones adquirían mayor importancia al. implantarse la fabricación de clavo para herrar, con maquinaria de propia invención patentada. Estas ampliaciones sucesivas fueron imponiendo, de manera cada vez mas apremiante, la necesidad de que la nueva industria fuera adquiriendo elementos eficientes para bastarse a sí misma. A íin de satisfacer esa necesidad, se creó la producción de acero en un horno Siemens Martín y la de hierros laminados en un tren que fué el primero que en España funciono accionado por energía eléctrica. También se instalaron talleres de construcciones para reparar y reponer la maquinaria existente y construir la nueva maquinaria.

Más tarde se acometió la fabricación de herraje mecánico, levantándose para ese efecto importantes talleres.

A todo este conjunto hay que añadir el de las instalaciones complementarias que son imprescindibles, como talleres mecánicos de fundición, forja, carpintería, ceramica saltos de agua, central hidroeléctrica, almacenes, parques de provisión y depósito de zonas de maniobras, etcétera. El pequeño taller inicial del paraje Recalde se había convertido en una poderosa instalación mdust r i £ La

actividad reseñada, a pesar de ser mucha, no fué toda la que se desplegó. En 1901 se adquirieron las fabricas de Santa Agueda y Castrejana, en las cuales se fabricaba alambre, puntas de París, tachuelas y remaches. Desde su adquisición hasta la fecha los sistemas de fabricación han sido reformados y mejorados.

Formaban estas tres instalaciones—Recalde, Santa (Fot. Ragel.)

Agueda y Castrejana—un conjunto industrial de verVista del «stand» de la Sociedad A n ó n i m a Echevarría, de Bilbao. dadera importancia, y la adquirieron realmente extraordinaria al proyectarse y ponerse en inmediata ejecuconducen a la elaboración de productos de acero fino ción un vasto plan de nuevas fabricaciones. La S._ A. marca Heva, fabricado por dicha Sociedad.

Echevarría decidió crear en nuestra patria la fabricaEl stand tiene forma piramidal. En la cúspide apa- ción de aceros especiales y a ello dedicó sus esfuerzos. rece el barrenador que extrae el mineral y la hulla. Ln Obra costosísima, que exigió, en primer término, llegar los escalones siguientes, y en sentido descendente, hasta a la totalización industrial. En la fábrica de Santa Aguelleear al suelo, figuran elementos relacionados con di- da se construyeron baterías de hornos de cok con aprochos procesos, que brevemente se pueden resumir del vechamiento de los subproductos de la hulla, para obtemodo siguiente: De la hulla se obtiene el cok, mas los ner un cok metalúrgico de calidad especial, similar a los subproductos; a base del cok y mineral se fabrica el mejores coques ingleses. También se construyó un horlingote de hierro; a partir del lingote, en el horno Sie- no alto donde,"con el empleo de ese cok y de mineral de mens se produce el acero dulce corriente;, en hornos hierro seleccionado, se obtiene un lingote muy limpio de eléctricos especiales se obtienen los aceros finos a base, fósforo y azufre. Cuenta,esa misma fábrica con un motor de los lingotes seleccionados; en trenes de laminación Diesel de 1.500 caballos,-destinado a la producción de se obtienen los materiales de ambas clases, para ulterio- energía eléctrica para las instalaciones electrosiderurgires aplicaciones; con el acero Siemens, todo lo relativo cas de que luego se hará mención. En la fábrica de Rea construcciones y transformaciones corrientes; con el calde se establecieron dos hornos eléctricos para obtenacero fino, herramientas de artes y oficios y trabajos deL 580 FUN DACION JUANELO TURRIANO

t

ción de aceros fundidos, especiales al cromo, níquel, tungsteno, vanadio, etc., rápidos, extra-rápidos e inoxidables. A fin de tratar estos aceros y transformarlos, se instalaron hornos eléctricos de recalentado y recocido, baterías de martillos pilones y trenes de laminar, especialmente adecuados para la laminación de estos aceros.

Todas estas instalaciones quedaron complementadas con la de un Laboratorio-químico-mecánico-metalográfico, verdadero modelo en su clase, donde los aceros que se obtienen son sometidos a rigurosos análisis, ensayos y contrastaciones.

El resultado de esa fabricación, realizada desde la obtención de las primeras materias hasta la entrega del producto al cliente, de una manera escrupulosa, escalonada y metódica ha sido la razón del triunfo rotundo obtenido por los aceros fabricados por Echevarría, S. A., conocidos en el mercado por su marca Heva. La lista de referencias que incluímos al final de esta reseña demuestra la brillantez del éxito.

La capacidad siderúrgica de la S. A. Echevarría ha obtenido un considerable aumento con la agregación de un potente horno eléctrico de acero, que funcionará en la fábrica de Santa Agueda. Damos seguidamente una somera relación-de los elementos existentes en cada una de las tres fábricas: Fábricas ele Santa Agueda y Gastrejana.

Batería de hornos de cok con sus fábricas de aprovechamiento de subproductos.—Esta instalación, modelo en su clase, ha sido construida por la casa Lecocq, de Bruselas. La batería de hornos de cok se compone de diez hornos con una producción diaria de cincuenta toneladas de cok. Los subproductos que se benefician son los alquitranes en bruto, el sulfato amónico, el benzol y la naftalina.

Horno alto.—Tiene una capacidad de 35 toneladas de fundido al día. Este horno se halla dotado de todos los elementos auxiliares para su funcionamiento, como son estufas Cowper para calentar el aire, depurador del gas del horno, calderas de vapor, turbo-soplante, bombas de elevación de agua, etc.

Horno eléctrico.—Es de inducción, de una capacidad de 40 toneladas diarias. Su trabajo está ligado al del horno alto y se halla dotado de todos los servicios auxiliares mecánicos, y eléctricos. Es patentado, e invención de un ingeniero español, siendo el primero que funciona en España.

Motor Diesel.-—Para suministrar la energía eléctrica necesaria al horno que dejamos descrito, existe un motor tipo Diesel, de la casa Sulzer, de Winterthur (Suiza), de una potencia de 1.500 CV., con su correspondiente alternador Brown Boveri a 3.000 voltios.

Otros servicios y fabricaciones.—En la fábrica de Santa Agueda está instalada la fabricación de alambre, con'bancos de estire, baños de decapado, hornos de recocido, taller de reparaciones, etc. Asimismo está instalada la fabricación de puntas de París, tachuelas de tapicero, tachuela espiga cortada y espiga reducida, remaches, etc., con abundante maquinaria.

La energía eléctrica necesaria para el movimiento ele estas fabricaciones está suministrada por una central hidráulica que aprovecha las aguas del río Cadagua, equipada con dos turbinas de cámara abierta, cada una con su alternador. Su potencia es de 180 kilovatios a 220 voltios. Además recibe energía de la S. A*. Hidroeléctrica Ibérica. * Fábrica de Becalde.

Horno Martín Siemens.—Tiene una capacidad de doce toneladas, con dos gasógenos rotativos montados "en extensa nave con todos los servicios auxiliares que

requieren estos medios de producción. En este horno se obtiene toda la serie de aceros corrientes al carbono, dulces, medio duros y duros. Las dimensiones de los tochos que se obtienen son variables y dependen de los perfiles que finalmente se trabajan en los distintos trenes de laminación.

Primer horno eléctrico.—Se consagra a la obtención de aceros finos, con una capacidad de nueve toneladas, de tres electrodos, sin solera conductora.

Su manipulación es muy sencilla y evita todo lo posible la mano de obra, dado que el movimiento de los electrodos es automático, merced a un aparato especial cuyo funcionamiento está en relación con las cargas eléctricas.

La corriente de alimentación es alterna trifásica, a 3.000 voltios y 50 períodos. El período de fusión de cada operación se realiza a voltaje más alto que el que se emplea durante el período de afino. Estos voltajes son obtenidos por tres transformadores monofásicos conectados en estrella en el primario y con distintas combinaciones en el secundario.

Segundo horno eléctrico.—También de arco y trifásico, tiene una capacidad de carga de 800 a 1.000 kilogramos. Este horno se destina principalmente a la fabricación de aceros especiales de alta calidad, como son todos los que exigen muchos elementos especiales en su composición, a la cabeza de cuya serie pueden citarse los aceros extra-rápidos e inoxidables.

También son varios los voltajes que el secundario de los transformadores de este horno ofrece al operador, el que los utiliza como mejor convenga a la marcha metalúrgica de cada operación. Desde la caseta de maniobra, situada cerca del homo, se manejan los electrodos, y la energía eléctrica que requieren las operaciones es acusada, regulada y anotada por voltímetros, amperímetros, interruptores automáticos de máxima y mínima y por un contador y un watímetro registrador.

Esta instalación forma taller aparte y sus servicios están asegurados, en lo que a carga y descarga se refiere, por polipastos eléctricos que recorren todo el taller.

Se emplean toda clase de ferro-aleaciones y metales especiales y las clases de acero' que elaboran abarcan todas cuantas la industria pide para sus más exigentes aplicaciones.

Servicios de abastecimiento.-—Los generales para estos tres hornos abarcan la preparación de los materiales refractarios empleados en la marcha de los mismos, como ' son cubilotes de calcinación, molinos trituradores, taller de reparación de materiales refractarios, de forma, hornos de cocción para los mismos, etc.

Talleres de laminación.—Constan de cuatro tj:enes para perfiles, grandes, medianos y pequeños. Entre estos trenes figuran los especialmente adecuados para la laminación de los aceros Heva.

Talleres de forja.—Propios para la fabricación del acero forjado y martillado, con distintos martillos pilones, desde 50 hasta 1.500 kilogramos de peso de maza.

Esta instalación abarca igualmente los hornos que para su transformación requiere el acero. Es una instalación completa que cuenta con dos hornos de distintas formas y tamaños, según el cometido que cada uno de ellos tiene que satisfacer.

Horno de recocido.—También eléctrico; especial y exclusivo para el recocido de aceros.

Laboratorio.—Como complemento imprescindible de la fabricación de aceros fundidos, especiales, rápidos y extra-rápidos, figura este Laboratorio, verdadero modelo en su clase. Los elementos que en él se han acumulado responden a todas cuantas comprobaciones puedan pedirse en los aspectos químico, térmico, mecánico y metalográfico.

Los análisis químicos se efectúan en aparatos apro581.

completo los aceros extranjeros, de los que hasta la fecha no podíamos prescindir.» .... r> El «Material Industrial», de San Sebastian: «Recibimos de nuestros clientes las mejores referencias del resultado del acero Heva que les hemos remitido.»

«Torras Herrería y Construcciones», de Barcelona: «Estamos muy satisfechos de la calidad del acero Heva que nos remitieron. Repetimos pedido.»

«Talleres Cenzano», de Logroño: «El resultado de sus aceros ha sido superior al de los similares extranjeros.

Les felicitamos por su éxito.»

La «Sociedad Españolare Construcción Naval», de Cartagena, dice: «Nos es grato participarles que su acero Heva ha dado buenos resultados.»

Don Arturo Pibernat Martí, de Barcelona: «Las diferentes pruebas realizadas en mis talleres con su acero Heva han dado un resultado espléndido; es acero que puede compararse con el mejor extranjero.»

«Tellaeche, Euba y Compañía», de Tolosa: «Hemos quedado altamente satisfechos del resultado obtenido con sus aceros Heva.»

«Marcos & Rúa, S. Ltda.», de Madrid: «Su acero Heva, inoxidable, ha resultado del todo satisfactorio, mejor que el inglés que venimos gastando.»

«Altos Hornos», de Vizcaya: «Su acero Heva, para tajaderas y cinceles, da muy buen resultado.»

«Ignacio Aguirre y Sobrinos», ele Belaunza (Guipúzcoa): «Su acero Heva, para estampación en frío, ha dado excelentes resultados. No hemos tenido una rotura de matriz, a pesar de que las prensas trabajan a gran presión. Conservamos matrices de acero que han estampado más de cuatro mil gruesas de remaches. El acero para cuchillas también ha resultado superior a todos los que hemos gastado hasta ahora.»

«Gárate, Anitúa y Compañía», de Eíbar: «Con el acero L o s ACEBOS ÍTNOS. rápido que nos han servido ustedes, hemos obtenido un resultado superior.»

Era de temer que los consumidores de esos materiaTalleres de Guernica afuman: -«Hemos hecho repetiles, por efecto de las especiales condiciones de aplica- das y cuidadosas pruebas con el acero rápido sobre disción en que se emplean, ofrecerían gran resistencia para tintos materiales, entre ellos acero fundido sin recocer, reemplazar los procedentes del extranjero por los de nuede gran porcentaje de carbono, así como sobre otros va fabricación española marca Heva. aceros al cromo-níquel. El resultado ha sido francamenAfortunadamente ha sucedido lo contrario, poique te favorable para su acero en sí y comparado con los los aceros marca Heva, han sido reconocidos como de aceros de calidad superior de otras marcas. Felicitamos excelente calidad, en comparación favorable con los procedentes del extranjero, y en prueba de esta afirma- a ustedes efusivamente.»

El Teniente Coronel, Jefe de Labores de la Fábrica ción consignamos a continuación las referencias de las de Armas de Oviedo, dice: «Su acero rápido Heva fué casas más importantes de la industria y comercio nacional,. no haciéndolo de todas las manifestaciones re- comparado en el trabajo de torno con los aceros extranjeros que mejor resultado nos han dado hasta la fecha, cibidas porque la lista sería excesivamente larga: La Sociedad Babcock & Wilcox dice: «Sus aceros obteniendo un resultado en un todo semejante al de al carbono para herramientas han dado un resultado, esos aceros, por cuyo motivo les felicito, ya que han conaltamente satisfactorio. Su acero para la fabricación de seguido ustedes resultados tan halagadores con un protubos de acero sin soldadura ha dado resultados exce- ducto de reciente fabricación nacional y gracias a sus estudios y trabajos.» lentes.»

La Escuela de Armería y Mecánica de Eíbar, escribe; La Sociedad Anónima «Talleres de Deusto» dice: «Han dado un resultado excelente, hasta el punto de «Con su acero rápido Heva se dispuso en un torno de haber superado a los aceros extranjeros que veníamos 18 pulgadas una barra de acero de 60 kg. a lá rotura utilizando para el mismo uso, satisfaciéndonos, por otra y se arrancaron sin empleo de refrigerante .2,70 decímeparte en extremo, que la industria nacional haya llega- tros cúbicos de material, empleando una .velocidad de do a producir aceros de tal calidad que nos revelen de ser corte de 38 metros por minuto, un avance de 0,40 mitributarios del extranjero en tan importante artículo.» límetros por vuelta y*una profundidad de corte de 5 mi'Hijos de José Valenciaga, de Eíbar: «Manifestamos límetros, quedando todavía el filo sin embotar y en connuestra satisfacción por la buena calidad del material diciones de continuar el ensayo, respondiendo, por tanto, que nos han remitido, la cual supera a la de todos los a nuestro juicio, a las pruebas de un acero rápido sumateriales que hemos recibido hasta la fecha del ex- perior.»

No señalamos más referencias, que harían extensísitranjero.» ma la lista. Diremos sólo que entre las casas que han seErice y Mariscal, de Bilbao: «Nuestra clientela se ñalado la buen calidad y excelente resultado de los acehalla sumamente satisfecha del resultado obtenido con ros Heva, figuran Hijo de Miguel Mateu, de Barcelosus aceros -especiales Heva.» na; J. Carcolé, de Barcelona; Sociedad Santa Ana de Talleres Mercier, ele Zaragoza: «Su acero Heva nos Bolueta; Ferrocarriles Vascongados; D. Patricio Echeha dado un resultado inmejorable. Deseamos conocer varría, de Legazpia; D. Victoriano Martínez, de Zara-' los nuevos tipos que tratan de crear, para desterrar por

piados y las determinaciones alcanzan el carbono, manganeso ' silicio, fósforo, azufre, tungsteno, cromo, cobalto, molibdeno, vanadio, titano, etc. Recordamos los aparatos de Rodicq, Nolly, Strchlein, bombas calorimétricas, aparato centrífugo para la dosificación rapida del fósforo, etc.

Los estudios complementarios del químico, esto es, los mecánicos y metalográficos tienen su punto de origen en la determinación de los de transformación, be consiguen mediante los aparatos de Chatelier, Saladm y de Chevenard, que con toda precisión señalan esa característica, tan útil para los procesos técnicos siguientes.

Estos son: fijación de la resistencia a la tracción, que se verifica mediante una máquina universal de tracción de 50 toneladas de potencia. En esta misma máquina quedan determinados la estricción, el alargamiento y el límite elástico. , , La dureza Brinell se determina por una maquina del mismo nombre. La dureza de Shore por el escleroscopio, y la resiliencia mediante un péndulo de Charpy de 30 kilográmetros.

Los distintos tratamientos que exigen los aceros para estudiar las propiedades mecánicas tan variadas_ según aquéllos, son los dados en hornos de gas.y eléctricos, cuyas temperaturas son comprobadas por pirómetros eléctricos y de lectura directa.

La última investigación que se realiza es el examen metalográfico, poderoso auxiliar del fabricante de esta clase de aceros, y cuya intervención en el campo industrial ha venido a llenar el vacío que sin él se notaba, cual es del examen de la estructura del acero, imposible de ser conocida ni por los procesos químicos ni por los mecánicos.

582 FUNDACIÓN JUANELO TUR RI ANO

goza; Torrea y Yergara, de Pasajes; F. Cavada y Agüero, de Santander; Talleres de Tolosa; Isidoro Gaztañaga, de Eíbar; Ollero, Rull y Compañía, de. Sevilla; Hijos de H. Hervada, de La Coruña; Viuda e Hijos de Eguiguren, de Eíbar; Fernando ele Cortázar, de Vitoria; G. E. Julienne, de Barcelona; Buján y Compañía, Constantino Villaverde, de Santiago; Compañía de los Ferrocarriles de La. Robla, de Bilbao; Hermenegildo Marsal, de Barcelona, y otros muchos.

A l t o s H o r n o s de V i z c a y a , B i l b a o .

Tratándose de una Exposición Nacional de Maquinaria, ningún papel estaba llamada a desempeñar en ella la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya, productora principalmente de hierros y aceros en bruto o laminados y hoja de lata, que por otra parte, si había de exponerlos en toda la grandiosidad de su producción-y transformación, ni por su volumen y peso podrían ser llevados a un local como el de pinturas, en que se celebra la Exposición, ni por su aspecto es materia a propósito para alternar en una Exposición de maquinaria, siempre atrae-

(Fot. Ragel.)

Vista del «stand» de Altos Hornos de Vizcaya.

tiva por la variedad de su mecanismo, última perfección ele la manufactura del hierro y del acero.

El estar patrocinada esta Exposición por S.M. el Rey y el deseo de contribuir a cuanto represente una manitestación de las actividades de la industira nacional, es el motivo de su presencia en ella a requerimientos del Comité de la misma.

Imposibilitados de exponer en un local muy limitado y no preparado para ello cuanto en esta industria constituye el proceso principal y más llamativo de su fabricación, como la producción de lingote de hierros y aceros en grandes m a s a s , laminación de perfiles y chapas de blindaje de grandes pesos, piezas de forja para buques y grandes construcciones, se ha limitado a exponer el proceso de su fabricación en su grado mínimo y presenta a modo de colección un muestrario de la mayoría de los perfiles y clases que lamina, diversas aplicaciones de sus productos en la industria derivada, entre ellas toda la serie de subproductos de la coquización de la hulla, principalmente toluoles, benzenos y benzoles en sus múltiples aplicaciones, desde el benzol bruto al más refinado con destino a aviación, y los empleados en expíosivos y materias colorantes.

Productos elaborados por diversas sociedades a base ele la hoja de lata y chapa negra y recocida, como envases litografiados y troquelados, esmaltados y ñiquelados, etc.; aplicaciones diversas de sus aceros para la fabricación de tubos estirados y forjados para grandes

presiones de vapor y agua, etc.; fabricación de bombas y escudos de protección, etc., etc.

Entre los diversos gráficos y vistas generales y parcíales que reflejan la importancia de esta industria, es digno de comentar el que demuestra el avance que se ha dado en el empleo de las primeras materias nacionales; el del carbón, tema hoy latente por la crisis planteada en la cuenca asturiana, es revelador de cuanto puede conseguirse en este aspecto, ya que se ve cómo de un 15 a 20 por 100 que se empleaba de carbón nacional hace una quincena de años, se ha llegado al solo empleo del mismo en industria que exige las mejores clases, consumiendo actualmente 650.000 toneladas anuales, En el aspecto social, al que por circunstancias de todos conocidas debe dedicarse hoy día preferente atención, esta Sociedad, con sus magníficas escuelas, en que se ha gastado más ele 1.500.000 pesetas y en las que educa gratuitamente a más de 3.000 chicos de ambos sexos; sus sanatorios quirúrgicos y de diversas especialidades al servicio de sus empleados, obreros y familias, y la construcción de viviendas obreras, que en amplias fotografías adornan la pared de la sala, demuestra bien claramente cuánto viene preocupándose en este sentido esta Sociedad.

En los álbumes que figuran sobre una mesa para dar a conocer al público la importancia de sus instalaciones, puede apreciarse la grandiosidad de las nuevas instalaciones en ejecución, que es una transformación completa de talleres importantes, para ser colocada esta industria a la altura de las mejores en su clase en el Extranjero, figurando en primer término los grandes trenes de laminación para perfiles pesados, nuevas baterías de acero con hornos de gran capacidad, grandes talleres de acabado y parque de expediciones, dotados todos ellos de potente mecanismo, y sobre todo el nuevo laboratorio, el más importante seguramente de España, al que se ha dotado ele cuantos adelantos son conocidos para investigar y analizar cuanto se relaciona con industria de aplicaciones tan variadas.

A u t ó g e n a Martínez,

Madrid.

p) o n Domingo Martínez, que gracias a su intensa y acertada labor ha conseguido alcanzar una excelente situación en el campo de la soldadura, presenta varios aparatos para soldadura autógena y corte de metales; fabricación de oxígeno, nitrógeno^aire líquido y acetileño, sistema. Messer; soldadura eléctrica, etc. Además, en sus talleres mecánicos de Vallehermoso, 9, Madrid, realiza toda clase de trabajos de calderería.

Entre los últimos aparatos introducidos en España por el Sr. Martínez, figuran: Los sopletes para'soldar con acetileno y aire comprimido, con los cuales pueden soldarse todcs los tubos, chapas y placas de cobre. La principal ventaja de estos sopletes consiste en que mediante su empleo se puede prescindir por completo de la colocación de las piezas de trabajo en carbón vegetal o cok, ya que la llama, por su forma especial; relame bien la pieza. Otra gran ventaja es que no necesitan oxígeno, sino acetileno con aire comprimido, pudiendo emplearse este último a presiones ele 4 a 5 atmósferas, y se pueden enchufar los sopletes directamente en el conducto del-aire del compresor.

Las boquillas adaptables a los mangos de soplete • Messer ya existentes, que llevan unos^orificios, por los cuales , el chorro de acetileno con oxígeno aspira una cierta cantidad ele aire que reduce la temperatura de la llama, haciendo posible la soldadura amarilla (latón) sin -necesidad de acudir al empleo de sopletes de aire comprimido. Es sabido que la llama de acetileno con oxígeno es demasiado caliente para trabajes de solcladu583.

La fabricación propia de oxígeno por toda empresa ra del latón. Empleando estos sopletes con temperatura o taller algo importante, evita las frecuentes molestias de llama reducida, se pueden efectuar trabajos de soly crecidos gastos que ocasiona pedir el oxígeno a las dadura amarilla, pronto y limpiamente sin que se queme la pieza que se está soldando, como ocurriría usando un soplete normal.

Para soldar los cuadros de bicicletas, los cuadros de las motos, los chassis de los side-cars, estos sopletes tienen un valor grande, ya que con ellos quedan definitivamente resuellas estas soldaduras, que corren y penetran al interior, mientras que los tubos de acero de los cuadros no quedan recocidos, pues la temperatura no pasa los límites de lo necesario. Como material de aportación para la soldadura debe emplearse varilla de latón bueno y blando, pero nunca la varilla de latón corriente y duro. , , Las fábricas particulares ele oxígeno, sistema Messer,

Cristalizador para azúcar de la serie de once construidos en 1925 por Maquinista y Fundiciones del Ebro.

fábricas colocadas a grandes distancias de estos talleres y empresas, y estas pequeñas fábricas particulares aseguran el abastecimiento de oxígeno de una manera regular, cosa no conseguida en la mayoría de los casos cuando' hay que abastecerse de fábricas colocadas a alguna distancia de los talleres.

La fabricación de oxigeno en los mismos talleres o en las mismas capitales donde hoy no existe fábrica y hay varios consumidores, reporta grandes ventajas y re-' • presenta Un negocio limpio y saneado, ya que está libre de la competencia de fábricas importantes instaladas a más de 50 kilómetros, dados los gastos actuales de transporte de los tubps.

M a q u i n i s t a y F u n d i c i o n e s del E b r o (S. A . ) , Zaragoza.

Esta conocida Empresa concurre al certamen, presentando algunos de los aspectos de sus principales especialidades.

Por pertenecer a ellas material de gran peso y volumen,

Válvula compuerta de^goo m m . probada a 24 atmósferas, construida por Maquinista y Fundiciones del Ebro.

mediante cuj^a implantación se podría desarrollar el establecimiento de la soldadura autógena. El desarrollo, las aplicaciones cada día mayores de la soldadura autógena, han traído como consecuencia lógica un crecido consumo de oxígeno en España, y es evidente que aun en algunas regiones muchas aplicaciones de la soldadura autógena están supeditadas a la carencia de oxígeno.

Sin querer negar los esfuerzos hechos por algunos fabricantes de oxígeno para abastecer de gas a los talleres de regiones apartadas de las grandes capitales, creando depósitos, es lo cierto que en muchos talleres de provincias no emplean la soldadura autógena, o la limitan como consecuencia de la irregularidad con que reciben el oxígeno, al mismo tiempo que por el elevado precio a que resulta el gas, debido al coste del transporte de los pesados tubos de oxígeno.

' Una de las naves de los talleres de Maquinista y Fundiciones del Ebro.

sólo de «muestras» pueden calificarse los magníficos elementos que expone, por los que puede formarse siquiera una ligera idea de la orientación y capacidad de trabajo de esta Sociedad.

FUNDACION JUANELO TURR1ANO :

Los elementos para instalaciones hidráulicas de la marca registrada Ebro que hemos examinado, son de moderna construcción y grandes dimensiones, sobresaliendo válvulas compuerta de gran paso, válvulas de pie, de retención y otras, propias de instalaciones de la mayor importancia, formando parte de las construcciones hidráulicas, las que con preferencia cultiva la casa, habiendo llevado a la práctica para el Estado y las más conocidas Sociedades Hidroeléctricas de España, variadas obras en tuberías forzadas, compuertas y válvulas de tocios los tipos y tamaños. Como gallarda muestra de la capacidad técnica y constructiva de esta Empresa, presentamos una válvula compuerta, construida recientemente, cuya válvula, por tratarse de un tipo que trabaja en condiciones muy especiales, ha sido sometida, con excelente éxito, a la presión de prueba de 24 atmósferas.

Esta entidad cultiva desde su fundación, con éxito creciente, las construcciones para fábricas azucareras y alcoholeras, habiendo proyectado y construido todo el material de fábricas completas que funcionan en las condiciones de rendimiento que la moderna técnica requiere; es en este aspecto generalmente conocida, tanto en el Norte de España como en la región andaluza.

Por último, las instalaciones para variadas industrias químicas y las de molinos aceiteros, están ocupando secciones especiales, formando con las anteriores el cuadro de actividades de la S. A. Maquinista y Fundiciones del Ebro.

A disponer desde hace años de un completo laboratorio metalúrgico, ampliamente dotado de elementos químicos y metalográficos, dirigido por personal especializado, debe esta Sociedad buena parte del éxito alcanzado por sus fundiciones mecánicas, base de todas sus especialidades.

Gortázar

Hermanos,

Bilbao.

La casa «Gortázar Hermanos, Ingenieros»,' de Bilbao, presenta una colección de fotografías de instalaciones y máquinas proyectadas y construidas en sus talleres y referentes a diversos problemas de carga, descarga, transporte y maniobras mecánicas, objeto de su especialidad. ' Entre las distintas reproducciones de cintas elevadoras transportadoras, máquinas apiladoras de sacos, cintas transportadoras de carbón, elevadoras y transportadoras de tablillas, tranvías aéreos, grúas, puentesgrúas, tornos de extracción y cabrestantes eléctricos, etcétera, etc., merecen atento examen, por sus características especiales, una grúa monocarril para carga máxima de 2.500 kilogramos, un puente-grúa de 25 toneladas, movido a mano, una apiladora de sacos automotora y un enganche patentado para tranvía aéreo bicable.

La casa «Gortázar Hermanos» realiza también toda clase de construcciones metálicas, de algunas de las cuales presenta fotografías.

T a l l e r e s m e c á n i c o s de A z b a r r e n , B i l b a o .

Los talleres mecánicos de Azbarren se dedican a la fundición de hierros y metales, y principalmente a fabricación de bolas de acero especial forjadas, para molinos de cemento portland y para pulverización de minerales, de cadenas para barcos, cadenas calibradas para diferenciales, y en general de efectos navales y de ferrocarriles.

Las bolas para molinos son de acero Bessemer, forjadas, completamente lisas y sin que se note en. ellas marca alguna de estampa, no debiendo confundirse con las de acero fundido y luego pasadas por la estampa, las

cuales, en su parte interior, son porosas, se desgastan rápidamente y son inadecuadas para moler cementos.

Aunque con la calidad del acero empleado normalmente por los talleres Azbarren el desgaste sólo es de ciento diez gramos por cien kilogramos de cemento portland producido, dichos talleres están en condiciones, empleando siempre aceros especiales españoles, de fabricar bolas de cualquier dureza y calidad que se desee. Además de las bolas, de 35 a 200 mm. de diámetro, los talleres Azbarren fabrican cylpebs de acero para moler cementos.

Las cadenas fabricadas en estos talleres se ensayan antes de su entrega en un probadero patentado y único en España, sometiéndolas a las sobrecargas indicadas en las instrucciones del Lloyd. El diámetro del eslabón varía entre 6 y 50 mm., correspondiendo a cargas ele rotura aproximadas de 1,5 a 95 toneladas. En tocias estas dimensiones se fabrican con contrete o sin contrete, y galvanizadas si así se desean. La prueba de las cadenas tiene gran importancia, pues solamente después de probada se sabe si una cadena está bien hecha.

En su stand los talleres Azbarren presentan una interesante colección de sus bolas-para moler.

Corcho Hijos,

Santander.

Presentan en su stand rodetes de turbinas «Francis», de varios tamaños, y algunas pequeñas unidades completas. Dificultades de transporte impidieron la exhibición de piezas muy pesadas. Además, en el incendio

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NUEVO TIPO PATENTADO DLJURBINA AliTO RECULA

(Fot. Ragel.)

Vista del «stand» de la Sociedad Anónima Corcho Hijos, de Santander.

que recientemente se produjo en sus oficinas y talleres de la Pampa de Sotileza (Santander) se quemaron varias fotografías de las instalaciones más interesantes entre las 2.000 que lleva montadas esta casa, que se pensaban exponer. A pesar de ello, en el stand pueden verse algunas reproducciones de instalaciones de turbinas hidráulicas, así como de diversas construcciones navales ejecutadas por la misma casa.

El incendio antes citado sólo afectó a parte de los talleres, y la industria de la Casa Corcho Hijos sigue su marcha normal, fabricando turbinas «Francis», ruedas «Pelton», turbinas auto-reguladoras patentadas, reguladores automáticos de precisión, y realizando toda clase de construcciones mecánicas y metálicas.

Compañía General^de

Tubos,

S.

A.,

Bilbao.

Esta entidad, independientemente de sus talleres especializados en. la construcción de serpentines, tube585.

rías con bridas, curvas, piezas y bridas especiales, tubo Field y en general de toda clase de trabajos en tubos según planos, cuenta con un departamento especial montado con los más modernos elementos para la construcción de aparatos de precisión (manómetros e indicadores de vacío metálico? sistema Bourdon y con muelle disco ondulado, mano-reductores de presión para oxígeno, acetileno disuelto, ácido carbónico, etc., termómetros industriales de mercurio con tubo de cristal, termómetros y pirómetros de dilatación y de presión de mercurio con cuadrante, pirómetros metálicos, etc.), de los cuales presenta varios en su stancl.

Nadie ignora que para una buena explotación de las Centrales de fuerza motriz, fábricas de productos químicos, frigoríficas y otras instalaciones industriales, es de suma importancia la determinación rápida de pérdidas de presión o de temperatura para evitarlas inmediatamente. Esto se consigue por medio de manómetros, termómetros y pirómetros, siempre que dichos aparatos reúnan las debidas condiciones de buen funcionamiento y exactitud, lo que solamente puede obtenerse con el empleo de materiales apropiados (muelles tubulares de aleaciones especiales o acero sin soldadura, estirados en frío, cuyas calidades, formas y espesores se determinan en cada caso, mecanismos de toda precisión para la debida transmisión del movimiento de los muelles, etc., etc.) y pruebas rigurosas efectuadas diferentes veces durante y después de la fabricación por medio de «Patrones», que a su vez se verifican periódicamente.

Todas estas operaciones se llevan a cabo constantemente y con toda minuciosidad por los Talleres de la Compañía General de Tubos, S. A., cuyos aparatos han sido adoptados por las entidades más importantes de la Península, tales como Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox, Bilbao; Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España; S. A. Altos Hornos de Vizcaya, Bilbao; Sociedad Industrial Asturiana, Fábricas .de Moreda y Gijón, Gijón; S. A. Fábrica ele Mieres, Ablaña (Asturias); Sociedad General Azucarera ele España, Madrid, y Fábrica Nacional de Trubia.

La Compañía General de Tubos tiene sus talleres en Galindo-Baracaldo (Vizcaya), su Casa Central en Alameda de Urquijo, 27, Bilbao, y una sucursal en Cardenal Cisneros, 70, Madrid.

Alonarti,

S. A . ,

Coya,

Vigo.

Los talleres mecánicos Alonarti de Coya, Vigo, están dedicados especialmente a la fabricación y reparación ele toda clase de máquinas y herramientas para la cons-

trucción de envases metálicos, contando con fundición propia de hierro y metal, y hornos especiales para templar y cementar piezas de acero.

En su stancl figuran varias prensas para cortados, estampados y embutidos, una soldadora circular y una cizalla. También construyen toda clase de sertidoras, engomadoras, troqueles, soldadoras, mandriles y demás máquinas y herramientas para fábricas de conservas.

Estos talleres, situados en el centro de una importante industria conservera llamada a alcanzar un gran desarrollo, tienen un gran porvenir y su producción es de verdadero interés e. importancia para la economía nacional. Sus creadores empezaron dedicándose a la fabricación de envases metálicos, y la necesidad de crear maquinaria adecuada a esta fabricación les llevó al establecimiento de unos talleres capaces de producirla en condiciones adecuadas a las ciscunstancias en que se desarrollaba su trabajo, dando lugar a tipos y modelos especialmente adaptados a la demanda nacional.

A r t a m e f i d i y C o m p a ñ í a , S. L . , E í b a r .

• Esta Casa, con la marca de «Industrias de afeitar», El Fénix, comenzó a fabricar maquinillas y hojas el año 1921, introduciendo en España una nueva industria capaz de alcanzar gran desarrollo. No lanzó sus productos al mercado hasta que llegó a obtener calidades superiores.

Para la fabricación de hoias emplea aceros suecos de las calidades más finas, y aunque su deseo sería emplear aceros españoles, que se fabrican de clase adecuada, no puede hacerlo, por no laminarse a gruesos tan reducidos. La cinta de acero para hacer hojas de afeitar tiene un espesor de 0,15 mm. y se lamina en frío.

La maquinaria que posee figura entre la más perfecta que existe en la actualidad, pudiendo producir 14.000 hojas diarias. Por tratarse de' una fabricación nueva y única en España han sido precisos grandes sacrificios para llegar a obtener una producción perfecta.

La So cié dad,"a fin de poder estabilizar su industria, creada a costa ele grandes esfuerzos, ha solicitado del Consejo de Economía Nacional la-exención de los derechos de Aduana de la maquinaria que ha sido importada del extranjero, y es de esperar que su petición será atendida, ya que se trata de maquinaria patentada que no se fabrica en el país. También espera que al renovarse los Aranceles se tomará en consideración su industria, hoy de hecho sin protección alguna, ya que las hojas de afeitar sólo pagan 5 pesetas por kilogramo, y en el kilogramo entran mil hojas de afeitar, por las que los fabricantes extranjeros hacen pagar al comercio español 390 pesetas.

Si consigue, lo que desea espera absorber todo el mercado nacional, tanto por la excelente calidad de sus productos como por sus precios extraordinariamente reducidos, inferiores en un 40 por 100 a los extranjeros.

También entra en sus planes la conquista de los mercados-hispanoamericanos, y para ello proyecta doblar la producción, montando otro tren de maquinaria que tiene encangado al extranjero.

En resumen; las «Industrias de afeitar» El Fénix, de Artamendi y Compañía, constituyen un ejemplo de lo mucho que se pueele hacer en nuestro país con una buena orientación.

Menna

(Fot. RagelJ

Vista del «stand» de los talleres mecánicos Alonarti, de Vigo.

Glaramunt,

Sabadell.

La Casa Menna Claramunt, fundada en 1890, ha sido la primera que en España se ha dedicado única y especialmente a la fabricación de maquinaria para trabajar la madera, conservando constantemente el primer puesto entre los constructores que le han sucedido.

586 FUNDACION JUANELO TURR1ANO :

Se exhiben en BU stand máquinas de aserrar, acepilladoras, regruesadoras, trompos, taladros, máquinas combinadas, universales y multitud de accesorios, útiles, sierras, cuchillas, fresas para madera, etc., todo ello resultado de largas experiencias y estudios constantes.

Destacan principalmente una acepilladora universal de

zación. y estorbando al obrero. Una tabla impide que la viruta salga por delante, con lo cual no hay molestia para el obrero.

La sección de aparatos y útiles accesorios, y especialmente la fabricación de sierras de cinta y circulares, en las que emplea aceros de la mejor calidad, también tiene gran importancia en esta Casa, que cuenta entre sus clientes a grandes empresas nacionales, como La Hispano-Suiza, Gran Metropolitano de Barcelona, Minas de Potasa de Suria, Talleres de Carde y Escoriaza, Compañías de ferrocarriles, Riegos y Fuerzas del Ebro, Maestranzas y Parques de Artillería, Astilleros, etcétera, y ha montado varias instalaciones en Méjico, Argentina, Chile, Portugal y Argelia.

Es agente exclusivo en Madrid de la Casa Menna Claramunt, «La Maquinista Hispano Inglesa, S. A.», sucesores de Morgan & Elliot, Ingenieros, Mejía Lequerica, 6, y Olózaga, 12.

Saciedad Española de Construcciones Madrid.

Electromecánicas,

La S. E. C. E. M. en un stand cuyo fondo es una vista de los talleres de la Sociedad en Córdoba, expone varias muestras de sus productos. Entre ellas figuran chapas de cobre y latón, tubos de este último material, conductores de cobre, motores y transformadores eléctricos, etc., etc.

H i j o s de J. A . de M u g u r u z a , M a d r i d .

Máquina automática de acepillar-regruesar coi} un eje portacuchillas, de'Menna Claramunt, Sabadell.

gran tamaño, especial para carpinterías que no laboran grandes trabajos, y una magnífica sierra cinta, capaz para todo trabajo, aun no siendo de los tipos más robustos que fabrica la Casa, con volantes hasta de 2 m. de diámetro.

También figura en el stand una máquina, patentada por "el industrial madrileño D. Manuel Gómez Zorrilla, construida y explotada por la Casa Menna Claramunt.

Es una máquina para escoplear, con cadena cortante, de barrena para agujeros cuadrados y pulidora de brazo articulado, que se puede utilizar también para cajear escuadras con fresa; dentro de la máxima simplicidad ofrece iguales resultados que las grandes máquinas para estos trabajos, hasta ahora inaccesibles a buen número ele industriales.

Como ejemplo .de la maquinaria construida por la Casa Menna Claramunt, reproducimos la fotografía de una de sus máquinas automáticas de acepillar-regruesar, con un eje porta-cuchillas. En la construcción de esta máquina se han tenido en cuenta los más modernos perfeccionamientos, a fin de que resulte práctica y fuerte para todos los trabajos, acepillando tablas con precisión, aun las más delgadas. Un volante a mano hace subir y bajar el tablero que vá entre guías ajustables, indicándose los diferentes gruesos por medio de una regla graduada en milímetros. El eje porta-cuchillas es de acero y lleva labios que sirven de contrahoja, a fin de que las cuchillas no se rompan. Delante y detrás de este eje hay prensores para impedir toda vibración de la madera, y evitar que ésta pueda moverse y astillarse.

La alimentación, por medio de cuatro rodillos, dos superiores y dos inferiores, es automática a dos "velocidades distintas y puede pararse por medio de un embrague de fricción. La fuerza para el movimiento de los rodillos automáticos se toma del mismo eje porta-cuchillas, evitándose así los inconvenientes de otros sistemas que emplean dos correas que vienen de la contramarcha, una por cada lado de la máquina, dificultando la utili-

El stand de los Hijos de J. A. ele Muguruza consiste en una armazón con una serie de marcos en. los que van colocadas ventanas de acero, puertas tubulares, puertas de ballesta, bastidores, persianas de madera enrollables, persianas de librillo, cierres metálicos, etc., de los diferentes tipos que fabrica la Casa.

Herrero y Zubiría,

Bilbao.

Los señores Herrero y Zubiría, nuestros queridos colaboradores, presentan sus bombas centrífugas, patentes Herrero Egaña. Se trata de una industria muy

(Fot. Ragel.)

Vista del «stand» de Herrero y Zubiría, Bilbao.

interesante, de la que esperamos poder publicar una información detallada en número próximo.

R . S e g u r a y F. R i c a , M a d r i d .

Los mecánicos de la Escala Auxiliar del Cuerpo de Telégrafos, D. Rafael Segura Ruiz y D. Fernando Rica Arruego, presentan una rotativa miniatura, capaz de 587

tirar por hora, en dos colores, 5.000 pequeños prospectos. Esta máquina puede encontrar una interesante apli-

(Fot. Ragd.)

Rotativa miniatura construida por los Sres. R. Segura y F. Rica en los talleres de C. López, Madrid.

cación en las casas comerciales que deseen hacer ellas mismas sus impresos, material de propaganda, etc.

La. rotativa ha sido construida por los señores antes mencionados en los talleres de D. Casto López, de Madrid.

E s c u e l a d e A r m e r í a e I n d u s t r i a s de E í b a r .

Eíbar, tal vez la ciudad más trabajadora de España, ha reunido una buena representación en la Exposición.

La Escuela de Armería ha enviado a varios alumnos que realizan sus trabajos a vista del público, demostrando su gran habilidad y capacidad. La Sociedad Anónima «Aurrerá» presenta varios productos de sus talleres de fundición y mecánicos, en los que se dedica especialmente a la producción de piezas de hierro fundido maleable al crisol, para ferrocarriles y tranvías, tales como bisagras tenders, mangos de llaves, picaportes de^ seguridad, etc., piezas de recambio para automóviles, motocicletas y máquinas agrícolas y de hilados, piezas de cerrajería, cuñas Hempels y llaves para las mismas, cojinetes de rodillos, etc.

B. Villabella expone varias, limas y escofinas obtenidas en su fábrica. Esteban Sarasúa exhibe sus artículos de caza. Los hijos de José Valenciaga presentan muelles de acero cobreado de todos tipos y tamaños producidos en su fábrica de resortes. Eélix Pagnon expone las terrajas y machos para roscar a mano que fabrica. De Artámendi y Compañía ya nos ocupamos con más detalle en otro lugar de esta reseña.

Además, también concurren en el mismo grupo varios armeros y otros industriales cuyos productos no interesan tan directamente como los anteriores a nuestros lectores. Entre ellos destacan unas bicicletas con un cuadro muy original.

Del conjunto se recoge la impresión de que Eíbar quiere y sabe trabajar, tratando en todo momento de encontrar cauces adecuados para su actividad.

de muestra y en los segundos memoria descriptiva del aparato y planos acotados de despiece lo más detallado posible. La Casa envía en ambos casos presupuesto aproximado del coste del instrumento.

La Casa se encarga de reparar toda clase de aparatos para las ciencias, sean o no de su fabricaciónSe efectúan éstas tan completas como se deseen, substituyendo, si hace falta, hasta los organismos más delicados de los instrumentos, como plataformas de nivelación, ejes, limbos, nonius, etc. Uno de los talleres de la fábrica está dedicado exclusivamente a reparaciones, lo que permite hacerlas con rapidez y economía.

Además de los aparatos topográficos, presenta esta Casa su precinto modelo Carde patentado, para seguridad de embalajes. Puede ser aplicado sobre toda clase de maderas, por duras que éstas sean, y asimismo, enfrente de un clavo hendido en ellas. Su forma especial hace que no pueda ser arrancado íntegro, sino roto, informe, inutilizable.

La Sociedad Amado Laguna de Rins también se ocupa de la venta de «Silumin», aleación afinada de aluminio y silicio para piezas fundidas, muy resistente, muy ligera y de una gran fusibilidad, que, unida a su extraordinaria homogeneidad y finura de grano, hace que se puedan fundir toda clase de piezas por difíciles y delicadas que sean. Sus aplicaciones son variadísimas; no hay rama de la industria donde no se obtenga mejora al aligerar y reforzar sus elementos móviles. La industria automóvil y aeronáutica le deben grandes progresos; con él se construyen los blocks motores, carters de motores, de cambios y diferenciales con los ejes traseros, tambores y zapatas de freno, embragues, carburadores, volantes, tableros y armazones de las carrocerías más complicadas, llegando a constituir basta el 40 por 100 del material de un automóvil. Las casas «Zeppelin», «Dornier», «Yunkers» y «Breguet» lo emplean en sus aparatos aéreos. Y las fábricas constructoras de material ferroviario lo están aplicando a la construcción de cajas de grasa. Y , por último, las industrias de la leche, cerveza, del caucho y celuloide, y otras muchas, lo emplean cada vez más. *

*

*

Además de los expositores de que nos hemos ocupado, concurren a la Exposición: la Sociedad Española de Construcción Naval, con una instalación muy completa y bien montada; la Compañía Telefónica^ Nacional de España, con una pequeña central automática tipo Western, sistema que piensa instalar en Madrid el próximo verano; el Instituto Católico de Artes e Industrias con fotografías de sus talleres y trabajos de sus alumnos; la Sociedad Española del Acumulador Tudor; la Compañía Anónima Basconia, de Bilbao, con muestras de sus productos siderúrgicos y unas espléndidas fotografías; las Sierras Alavesas, de Vitoria, con sus máquinas para trabajar la madera; Fernando Sitges, de Manresa, con sus taladradoras; la Unión Industrial Metalúrgica de Barcelona, con prospectos de sus miembros y su interesante anuario; Cipriano Móstoles, de Madrid, con sus escobillas para dínamos; Bagas y Compañía, de Badalona, con su maquinaria para trabajar el cuero; Manufacturas Cerámicas, de Barcelona, con sus aisladores A m a d o L a g u n a d e R i n s , S. A . , Z a r a g o z a . y piezas de porcelana para electricidad y pequeño material eléctrico para instalaciones; Lámparas Orvaz, de Esta antigua fábrica de aparatos para las ciencias Madrid; Ajuria y Aranzabal, de Vitoria, con su maquiy tornillería presenta en su stand varios aparatos toponaria agrícola; la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, gráficos de los numerosos tipos que construye normal- de Beasaín; Oxígeno Industrial, de Madrid; Manufacmente. turas «Femu», de Palma de Mallorca, con sus aceros Esta Casa, además de sus aparatos y accesorios para finos y especiales y herramientas para maquinaria; Cotrabajos de campo y de gabinete, y de su material cien- mercial Pirelli, de Madrid, con neumáticos para automótífico en general, también se encarga de la fabricación viles y aviación, y macizos para ómnibus y camiones; de modelos conocidos de aparatos distintos a los suyos, el Laboratorio y Talleres de Telégrafos, con material lo mismo que de los nuevos, cuya construcción quieran telegráfico; la Electricidad, S. A. de Sabadell, que insconfiarle los inventores; en los primeros exige un tipo 588 FUN DACIÓN JUANELO TURR1ANO

taló una pequeña central para dar fuerza a la Exposición, moviendo un alternador con un motor Diesel; La Correa Hidráulica y la Cadena Hélice, de Madrid; los Motores Marvel, de la Coruña, y algunos más.

Y para terminar expresaremos nuestro deseo de que la próxima Exposición Nacional de Maquinaria esté mejor orientada, mejor organizada, sea más oportuna y pueda

ostentar sin discusión la representación de la producción nacional. Aunque si tenemos en cuenta la proximidad de la Exposición Iberoamericana de Sevilla, cuyo éxito o cuyo fracaso serán el éxito o el fracaso de España, no creemos conveniente prodigar estas reuniones, que cuando no constituyen un éxito categórico, cansan al expositor y le desaniman para lo sucesivo. «

D e

o t r a s

Construcción.

La formación de lechadas durante el hormigonado.

(R. M. Miller, Engineering and Gontracting, 21 octubre' 1925, pág. 887.)

L a formación de lechadas al colocar hormigón sumergido, y aunque en menores proporciones al hormigonar en seco, se ha considerado como inevitable por muchos constructor-es que, como único remedio, quitaban" la lechada después de producida. El autor ha tenido ocasión de estudiar el problema durante la cimentación sobre pilotes, con cajones de palastro sin fondo, de un muelle del ferrocarril de Virginia (Estados Unidos).

Según sus análisis, la composición química de la lechada recogida en esta obra era casi igual a la media de los cementos portlanid de tipo normal. L a densidad de las partículas sólidas que lo formaban era 0,69, lo que les permitía flotar hasta que se mojaban. La lechada se endurecía lentamente, hasta el punto que algunas muestras recogidas hace más de dos años todavía se pueden deshacer con los dedos. Estaba formada, al menos aparentemente, por una mezcla mecánica, de las partículas más finas del cemento con arena y lodo procedentes del fondo. Aproximadamente se calculó que un 13 por 100 del cemento pasaba a la lechada, aumentándose las dosificaciones para compensar esta pérdida.

El cemento está compuesto de partículas de tamaño muy variado, desde polvo impalpable hasta clinker relativamente grueso. En esta mezcla el clinker es casi inerte, y tanto el fraguado como el poder aglomerante dependen de las partículas más finas. Pero ni el clinker ni el polvo aislados fraguan y aglomeran, siendo preciso para que estos procesos ocurran la existencia de una mezcla en proporciones comprendidas entre ciertos límites. El polvo sólo forma una lechada,, y el clinker aislado una especie de mortero pobré. Si la lechada se mezcla con partículas más gruesas, de arena por ejemplo, llega a f r a g u a r y a formar masas consistentes.

En el hormigón sumergido en el agua del mar las lechadas lson más abundantes que en el sumergido en agua dulce, fenómeno no bien explicado, aunque se supone que pueda ser debido a alguna reacción química todavía no comprobada. Lo que es evidente es que algo importante ocurre entre el agua del m a r y el hormigón durante las primeras semanas que® siguen a la inmersión de éste. Como todavía no se ha podido aclarar este punto ni sobre él existe una opinión unánime, el autor no trata de recomendar la adición de materiales silíceos o de aconsejar el empleo de cementos especiales, sino que recomienda proteger la masa de hormigón del contacto del agua mediante la adopción de .métodos bien estudiados para su colocación en obra.

L a formación de la lechada se debe al lavado del hormigon por el agua. E s poco probable que este lavado afecte a toda la masa, y a sé empleen cubos o tubos para colocar el hormigón. Mucho más probable es que sólo afecte a la capa exterior de la misma y que el hormigón, en su oonjunto, resulte formado por macizos resistentes, entre los cuales van intercaladas zonas de hormigón más pobre y muy poroso. Estas zonas pueden 'ser muy peligrosas, ya que su porosidad facilita el ataque por las aguas del mar o selenitosas. Por consiguiente, conviene reducir las lechadas al mínimo posible, para lo cual el autor aconseja: limpiar el fondo de lodo todo lo posible; emplear para el amasado agua dulce, bien limpia, sin arcilla ni materia orgánica; reducir al mínimo el recorrido del hormigón, cortando, si se trata de una cimentación sobre pilotes, éstos a la menor altura sobre el terreno, que permita asegurar la estabilidad del macizo; emplear mezclas bastante consistentes, de un aplastamiento (1) comprendido entre 5 y 10 centímetros, cuya medida debe hacerse frecuentemente, a fin de asegurar una consistencia uniforme durante toda la (1)

Shmv

test. V é a s e INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, u í i m . 3 0 , p á g . 2 5 3 .

R e v i s t a s obra; si se emplean cubos, ya se viertan éstos por arriba o por abajo, el vertido del hormigón debe hacerse con suavidad y de modo que recorra a través del agua el camino más corto posible; es preferible colocar el hormigón con tubos que con cubos1, siempre que se tenga cuidado de que el extremo inferior del tubo quede constantemente dentro de la masa de hormigón ya colocado, y que el tubo esté permanentemente lleno de hormigón.

Algunos ingenieros aconsejan el empleo de hormigón rebattido para disminuir la producción de lechada. E l procedimientoi consiste en amasar el hormigón, dejarlo reposar de dos a cinco horas, durante lasi cuales se inicia el fraguado, y vol.verlo a amasar sin añadir agua. El hormigón rebatido es más caro que el ordinario, por el mayor coste de la mano de obra y por la necesidad de disponer de elementos para su almacenaje y transporte.

En la cimentación del muelle del ferrocarril de Virginia se empleó hormigón 1 : 2 : 4 . A l principio de la obra la formación de lechadas reducía la dosificación a 1 : 2,8 : 5,6, y al final, después de poner en acción los medios aconsejados por el autor, la formación de lechadas sólo reducía la dosificación a 1 : 2,2 : 4,4.

Finalmente, la formación de lechadas, ya se trate de hormigón sumergido o de hormigón colocado en seco, siempre se debe a un exceso de agua.

Fábrica con pisos planos de hormigón armado. (Concrete and Constructional Engineering, noviembre 1925, página 601.)

Los pisos planos die hormigón armado se emplean en América desdé hace más de quince años en todos los edificios de hormigón armado y varios pisos, a excepción efe los almacenes con sobrecargas muy grandes, pues entonces resulta más barata la construcción ordinaria de losas y viguetas. Tampoco se emplean los pisos planos en las construcciones ligeras con sobrecargas reducidas.

El Sr. S'cott, arquitecto de una nueva fábrica de Norwich (Inglaterra), cuyos planos se reproducen en las figuras adjuntas, visitó en 1928, a fin de estudiar la construcción moderna de fábricas, el Canadá y los Estados Unidos, y volvió tan convencido de las grandes ventajas de los pisos planos, que los ha adoptado en el primer caso- favorable que se le presentó.

Las columnas se abren o ensanchan en su parte superior, y encima de ellas se aumenta el espesor de la losa corrida que forma el piso. L a losa se arma en cuatro direcciones, f o r mando en todas ellas, una especie de cantilever, y arriostrando al mismo tiempo las columnas. La estructura resulta tan segura como otra cualquiera, si está bien proyectada y construida, pero los complicados esfuerzos que en ella se originan no se pueden calcular mas que empíricamente. Esto ha constituido el mayor obstáculo para su adopción en Europa.

Sus principales ventajas son: economía, resultando de la facilidad y rapidez de la construcción; gran rigidez y eliminación de las vibraciones; techos planos, en los que es fácil colocar tuberías, ejes de transmisiones, etc., etc., y ausencia de l a .sombra de las viguetas, lo que contribuye a mejorar el aspecto e iluminación del interior. Estas ventajas resaltan tanto más cuanto más anchos son los edificios, y empiezan a notarse eñ los de dos crujías como- mínimo.

L a fábrica que nos ocupa tiene tres pisos de 48 por 10,5 metros de superficie y 3,60 metros de altura. Las oficinas y edificios anexos son estructuras de hormigón armado del tipo normal en Europa. Las ventanas llegan en cada piso hasta tí. techo; el antepecho es de ladrillo.

La planta baja tiene que resistir una sobrecarga de 820 kilogramos por metro cuadrado; el primer piso, 1.100 kilogramos por metro cuadrado; el segundo, 550 kilogramos por metro cu&drado, y la cubierta, 225 kilogramos por metro cuadrado. Los ejes de las columnas distan 5,40 metros en las dos 589.

Disposición de las armaduras en piar.ta.

Secoión transversal por los sótanos.

Sícción transversal del edificio.

Edificio para fábrica, con pisos planos de hormigón a r m a d o .

FUNDACION JUANELO TURR1ANO :

direcciones, y los pisos tienen un espesor de 15 a 18 centímetros.

Las columnas interiores son exagonales, así como sus ensanchamientos superiores, y para simplificar los encofrados tienen las mismas dimensiones en todos los pisos. Hubieran sido preferibles columnas de sección circular, pero éstasi resultan muy caras cuando no se dispone de encofrados metálicos. Las columnas tienen un diámetro de 43 centímetros; en la cabeza, 1,25 metros. El piso aumenta de esne-sor (hasta 31 centímetros) encima de las columnas en una superficie do 2' por 2 metros.

Las columnas de fachada son de sección cuadrada, de 38 por 88 centímetros, y llevan unas ménsulas de 51 centímetros El piso está armado en cuatro direcciones con barras de 13 milímetros de diámetro, agrupadas en bandas de 13 a 17 barras, que van de columna a columna y diagonalmente. El ancho de las bandas es un tercio de la luz, o sea de 1,80 metros. A lo- largo de las fachadas van otras bandas de armaduras de mitad de anchura y mitad del número de barras.

Para sostener los antepechos y- ventanas se colocan viguetas que sobresalen del suelo, o sea por la cara superior de ía losa: Las barras se doblan de modo que su forma se aproximo a la de una catenaria entre dos columnas y se prolongan, en línea recta, en los dos vanos consecutivos en una longitud de un tercio del vano que salvan. Cuando os necesario disponer

una regla aplicada en cualquier dirección sobre el pavimento, es 6. milímetros contra 9 milímetros admitidos normalmente.

El máximo ancho de las juntas entre filas adyacentes de adoquines es 9 milímetros en la s-uperfice y hasta 48 milímetros de profundidad, y 19 milímetros en cualquier otra parte. En los pavimentos ordinarios se admiten separaciones de 12 milímetros en la superficie. En una misma fila el ancho de los bloques no debe variar más de 6 milímetros.

Entre las losas de hormigón armado y los adoquines se interpone una capa de una mezcla en seco de cemento y arena en la proporción 1 : 3, de 25 milímetros de espesor. Los adoquines se toman con .un mortero asfáltico1. El pavimento es plano, con una pendiente transversal del 0,2 por 100. La capa de mezcla de cemento y arena se prepara a brazo y se extiende en la superficie que se puede adoquinar en un día, y se 'humedece ligeramente antes de colocar los adoquines. Estos se disponen en la forma ordinaria, en filas normales a la dirección del tráfico-. Antes de. rellenar las juntas con el mortero asfáltico se sacan con unas tenazas todos los adoquines -demasiado altos1 o demasiado bajos y se rectifica su colocación.

El mortero- asfáltico está constituido por arena en partes - iguales. Se vierte en caliente sobre la del adoquinado, y con unas escobillas o raquetas se hacia las juntas. Se vierte • mortero en abundancia

y asfalto superficie le.empuja para rolle-

Planta, perfil y secciones transversales del túnel bajo el Hudson. nar las juntas y para formar encima del granito una capa delgada, que, ¡además de rellenar las desigualdades de los adoquines, forma una especie de almohadón elástico que apaga el ruido. La arena y el asfalto- se calientan a unos 160° C. Para evitar las humos dentro del túnel, el asfalto -se calienta en el exterior, y por medio- de camiones automóviles se le lleva a una caldera de 2 metros1 cúbicos, calentada con un quemador de aceite, y en cuyo interior se inyecta aire a presión para agitar la masa de asfalto, con lo cual se evita que éste se queme o se carbonice.

De esta caldera el asfalto pasa a una mezcladora transportable de paletas, movida por un motor eléctrico, en la P a v i m e n t a c i ó n c o n a d o q u i n e s d e g r a n i t o del t ú n e l . cual también se ech-a la arena caliente. Desde la mezcladora la distribución sé hace con carretillas. Sobre la capa de bajo el Hudson. (Engineering Neivs-Record, 29 octuHjortero asfáltico se reparte arena, a fin de formar una mebre, 1925, pág. 726.) j o r superficie.

La -superficie total pavimentada es de 37.500 metros cuaEl 14 de sentiembre último empezó la pavimentación, con drados, a un precio de 62 pesetas metro cuadrado (capa de adoquines de granito, del túnel Hollan-d para* vehículos que mezcla y adoquinado). pasa bajo -el Hudson, uniendo- Nueva Y o r k con Jersey City.

La longitud del túnel entre boca y boca es de 2.820 metros.

El túnel, que costará, en total, unos 294 millones de pesetas, está formado por dos "tubos" paralelos de 9 metros de diámetro exterio-r, de segmentos. de fundición revestidos oo<n azuElectrotecnia. lejos1. El ancho de la calzada es 6 metros. Se calcula que por el túnel pasarán diariamente unos 46.000 automóviles y camioRelevador térmico para protección de motores elécnds, lo que, unido a la conveniencia, de reducir al mínimo las tricos.

(The Electrician, 6 noviembre 1925, pág. 530.) reparaciones, para no interrumpir la circulación, ha hecho adoptar un tipo de pavimento muy resistente.

Los motores que funcionan intermitentemente, con largos En la parte superior e inferior del túnel van los conductos períodos de aceleración al arrancar, o con grandes sobrepara l a ' ventilación; oa-d-a hora se renueva 42- veces todo elcargas cada mucho tiempo, como ocurre en las grúas, exigen aire del túnel. sistemas especiales de protección. Con los fusibles o los releEl adoquinado va sobre unías losas de hormigón armado, vadores magnéticos que se utilizaban casi umversalmente hasapoyadas a su vez sobre vigas en doble T, distantes 1,50 meta hace pocos años no es posible asegurar una protección adetros entre ejes. Estas -l-ocías sirven como pared superior del cuada de los aislamientos contra las sobreele-vaciones de temconducto inferior de ventilación. peratura. Los" fusibles tienen una capacidad térmica tan peLas dimensiones de los adoquines- empleados son: largo, queña, si s® la compara con la de la máquina que protegen, de 18 a 28 centímetros; ancho, de 9,5 a 11,5 centímetros; que deben estar calculados para una corriente varias veces alto, de 10 a 11 centímetros. Estas dimensiones son algo superior a la de plena carga, si no se quiero que se fundan menores que las de los adoquines empleados normalmente- en durante el arranque. A lo-s relevadores magnéticos, aunque América. La máxima depresión tolerada en la superficie de sean de acción diferida, les ocurre lo mismo, si bien en melos adoquines para el túnel, medida a partir del borde de algún hueco en la losa, como ocurre con las lumbreras de la cubierta, se refuerza su contorno para compensar la interrupción de la continuidad.

E s necesario dedicar especial atención a la colocación de las numerosas barras que se cruzan encima de las columnas, -así como al hormigonado de esta misma parte.

En toda la obra se empleó hormigón 1 : 2 : 4 , excepto en algunas de..las columnas y zonas sometidas a esfuerzos :nuy intensos', en las que se aumentó la proporción de cemento en un 50 por 100.

ñores proporciones. P o r ejemplo, si consideramos un motor' de una g r ú a que a .plena c a r g a toma 134 amperes y lo protegemos con fusibles, éstos tendrán que estar calculados para fundirse con una corriente de 300 amperes; si empleamos un relevador magnético de acción diferida, deberá ser tal que salte con 185 amperes. E n el primer caso el motor queda sin protección p a r a corrientes comprendidas entre 134 y 300 amperes, y en el segundo p a r a corrientes entre 134 y 185 amperes.

Los relevadores térmicos constituyen una protección mucho más eficaz, pues debido a su lento calentamiento, análogo al de los devanados del motor, poseen inercia suficiente para no funcionar con aumentos instantáneos de intensidad, y al mism o tiempo en ningún caso dejan llegar la temperatura de la máquina a extremos peligrosos.

En la figura adjunta se puede ver la disposición de uno de 1

un trozo d e conductor se medían p o r un contador integrado!".

E l autor propone un perfeccionamiento, que permite determinar con más exactitud la posición de las perforaciones.

Consiste en una pluma que, al cerrarse el circuito p o r un defecto del aislamiento, deja una marca -sobre una cinta de papel que s e mueve a la misma velocidad que el conductor que se ensaya. Otra pluma, accionada por un disco que mide la longitud del conductor, v a marcando ésta en la misma cinta.

El problema económico de la corrección- del factor de potencia. (E. C. E. Schulze, Electrical World, volumen 84, pág. 1.247.)

La instalación de maquinaria para corregir el f a c t o r de potencia lleva consigo un desembolso, y conviene en cada caso determinar si éste está justificado p o r las ventajas que se derivan. Sólo se puede dar una contestación definitiva después1 de un estudio de los siguientes puntos: a) Coste de la instalación de corrección. 6) Pérdidas de energía en la instalación. c) Posible reducción de las pérdidas en la línea, d) Reducción de las pérdidas en los transformadores, e) Economía en la capacidad de la central como consecuencia de necesitar menos kva. en los generadores y tener menos pérdidas en kw. en l a línea. / ) M e j o r a de la regulación, g) A u m e n t o de capacidad de las líneas y de los transformadores, con las mismas p é r didas que antes, gracias a la corrección del f a c t o r de potencia. h) Aumento de rendimiento p o r ampere transportado después de la corrección del f a c t o r de potencia, i) A u m e n t o de la c a r g a más económica de la línea de transporte, probablemente con menos gastos p o r kw. transportado.

El autor examina -do'S' tipos de instalación p a r a corregir el f a c t o r d e potencia. P a r a instalaciones hasta de 500 kva. el condensador astático o f r e c e la m e j o r solución; p a r a potencias mayores que además precisan algún medio de regulación de voltaje se debe a c u d i r a las máquinas sincronías, que se pueden obtener de capacidades hasta 40.000 kva. A l final indica la manera de determinar l a economía resultante de la corrección del f a c t o r de potencia, y presenta varios ejemplos.

Inspección de líneas de transporte con aeroplanos.

(E. V. Knüpffer, Elektrotechnische Zeitschrift, vol. 46, pág. 267.)

Relevador térmico para protección de motores eléctricos. estos relevadores construido p o r la A . E . G. L a corriente pasa por . un tubo a lleno de alcohol; cuando ocurre "una sobrecarga, el alcohol se vaporiza y ejerce presión sobre la membran a b. P o r medio de la pieza c esta presión se transmite a la palanca d, que, moviéndose hacia la izquierda, abre el contacto e f. A l abrirse este contacto, se abre el circuito de la bobina n, que suelta el interruptor s y desconecta el motor de 1a. linea. A l enfriarse el alcohol, el relevador, automáticamente, se pone en condiciones de permitir la conexión del motar a la linea. Pana sobrecargas extraordinariamente intensas el relevador funciona como un relevador magnético de acción inmediata, pues el tubo a está arrollado alrededor de un núcleo h, f o r m a n d o un electroimán que con corrientes m u y intensas e j e r c e sobre l a armadura g una atracción suficiente para moverla hacia la derecha y abrir el contacto e f.

El tiempo que tarda en funcionar el relevador disminuye al aumentar la ¡intensidad de la corriente, siguiendo una ley aproximadamente hiperbólica. Si para la corriente límite el tiempo de funcionamiento es infinito, p a r a 1,5 veces esta corriente (sobrecarga del 50 por 100) el tiempo es un minuto, y para dos veces ésta (sobrecarga del 100 p o r 100) es quince segundos. E n el caso del motor que antes hemos puesto como ejemplo, el relevador debe ajustarse p a r a 115 amperes, o sea un 14 por 100 menos de la máxima c a r g a intermitente.

Aparato para ensayar el aislamiento de los conductores esmaltados. (J. Cathala, Comptes rendus des Seanees de l'Academie des Sciences, vol. 180, pág. 371.)

E n los -conductores esmaltadas -es relativamente frecuente la existencia de pequeñas perforaciones del esmalte, y para determinarla se pasa el conductor por un baño de mercurio, al mismo tiempo que se mantiene una diferencia de potencial entre el líquido y el conductor. En los aparatos primitivos el cierre del circuito se indicaba p o r una lámpara que se encendía, y la cantidad de perforaciones que existían en

Las líneas de transporte de energía eléctrica atraviesan con frecuencia regiones de difícil acceso, con pocos caminos, etcétera, e n las cuales los gastos de conservación y vigilancia resultan m u y -elevados. E l -aeroplano puede resolver el p r o blema d e l a inspección, -siempre que reúna ciertas condiciones esenciales, talds como buena visibilidad, sencillez, velocidad reducida (110 ia 130 kilómetros p o r h o r a ) , facilidad de maniobra, posibilidad de volar a unos 50 -metros tíobire la línea, capacidad para, transportar herramientas y pequeñas c a r g a s , además del piloto y del observador, en vuelos de tres hora's y media de duración, coste reducido y pocos gastos de conservación y funcionamiento.

El monoplano Di-etrich-Gobiet, tipo D P V I I , ha sido p r o yectado teniendo en -cuenta estas condiciones, y producido en serie podría venderse p o r 9.580 mareds oro aparato completo.

Lleva un motor e n f r i a d o p o r aire, 5 cilindros, 55 caballos; pesa, sin c a r g a , 350 kilogramos, y puede subir a 1.000 me• tros en diez minutos.

La subestación de Puidoux de los ferrocarriles federales suizos. (Revue B. B. C., abril 1925, pág. 76.)

Esta subestación, de la que publicamos esquema, planos y f o t o g r a f í a , está situada a unos 500 metros de la estación de Puidoux-Chexbres entre las líneas de V e v e y y Lausanne. La instalación sirve simultáneamente como t r a n s f o r m a d o r a y distribuidora de alta tensión. Los secundarios de los t r a n s f o r m a dores alimentan las líneas de contacto de las secciones Lausanne-Palezieux, Puidoux-Vevey y St. Maurice-Lausanne. P o r otra parte, la subestación de Puidoux constituye el nudo principal de todas las líneas de alta tensión que alimentan las restantes subestaciones de la Suiza occidental. La energía llega a. Puidoux,' por cuatro líneas de alta tensión, de la central hidroeléctrica de Barberine (Chatelard, Cantón de V a l á i s ) . A n tes de llegar a Puidoux pasan por la subestación de V e r n a yaz, donde más adelánte se construirá la central del mismo • nombre. La alimentación de las líneas de tracción se h a c e a una tensión de 15 K V . y 16 períodos 2 / 3 p o r segundo.

Cuando la subestación esté completamente terminada habrá cuatro líneas de llegadas y otras tantas de salida a 66 K V . , que van a la subestación de Bussigny (líneas Lausanne-Vallorbe y Lausanne-Yverdon). Y once salidas a 15 K V . repartidas del modo siguiente: dos salidas para Lausanne por Cully (línea del Simplón), dos salidas p a r a V e v e y por Rivaz (línea del Simplón), dos salidas para Lausanne por la Conversión (lí-

592 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

,nea Berna-Lausanne), dos salidas para Palezieux (línea BernaLausanne), una salida para Y e v e y por Chexbres (línea VeveyPüidoux) y dos salidas p a r a la estación de Puidoux-Cliexbres.

Además, cuando la central de V e r n a y a z esté terminada, la subestación recibirá energía de esta central y de la de B a r berine por una línea de 132 K V . , y a construida paralelamente a la de 66 K V . sobre postes independientes.

L a subestación de Puidoux, como varias otras de los ferrocarriles federales suizos, está situada al aire libre, con un edificio desde el cual se manda y controla toda la subestación.

Esta disposición s e presta m e j o r que cualquier otra a una f u t u r a ampliación, así como a la inspección y reparación rápidas.

Su proyecto se hizo tratando de no desfigurar el paisaje, para lo cual se adaptó la subestación al terreno, se emplearon aisladores de un color discreto y se pintaron con tonos apropiados los aparatos y las estructuras metálicas.

Todos los conductores de alta tensión, la mayoría de los de b a j a y los seccionadores quedan debajo de las vigas horizontales de la estructura metálica. A s í se suprimen los cruces de los conductores con las vigas y se disminuye la longitud de las conexiones entre las barras y los aparatos colocados en el suelo. Los aisladores y los seccionadores están unidos a la armazón por medio de estribos cuya posición se puede modificar con g r a n facilidad.

P a r a el montaje de las piezas y aparatos ligeros se emplearon andamios colgados de las vigas metálicas, que los mismos obreros que en ellos t r a b a j a b a n hacían subir y b a j a r , deteniéndolos a la altura conveniente. Para piezas más pesadas se emplearon cajas-andámios también colgados que al mismo tiempo elevaban aparatos y obreros.

Bussigny

Bussigny

Vista de la subestación de Puidoux: Mediante un sistema de señales en los cuadros que hay en el edificio de mando y control pflede verse en todo momento la situación de las diversas conexiones.

E n junio de 1923 se empezó el montaje de esta subestación, terminándose en octubre del mismo año. Se puso en servicio en diciembre del mismo año.

Bussigny

Bussigny

Vernayaz Vernayaz

Vemayaz

Vernayaz Lausanne

Palezjeux i

Conversion-Lausanne Cully-Lausanne 'Conversion- Lausanne

Patézîeux Palézieux

175 7b 1

Esquema de la subestación de Puidoux.

593

FUNDACION JUANELO TURR1ANO :

Instalaciones hidroeléctricas.

L o s túneles en carga. ( D .

Randzio, Die Bautechnilc,

16 junio 1925.)

El autor de este artículo ha visitado 17 instalaciones hidroeléctricas europeas con túneles en carga. Las principales de éstas f u e r o n : , a ) La central de M ü r g (Selva N e g r a ) , con un túnel de 1.730 metros y una carga de 6 atmósferas. Tiene un diámetro

mentó o cement-gun).

E n donde ,se temían asientos de la roca se reforzó el revestimiento con una nueva capa de hormigón armado de 7 a 8 centímetros de espesor. b) L a central de Schluchsee, con un túnel en construcción, de sección circular de 4 metros de diámetro, calculada para un caudal máximo de 53 metros cúbicos p o r segundo. El terreno es roca granítica en parte resistente y en parte alterada, siendo necesario el revestimiento para evitar la erosión por el

SL^MSL.

c) El túnel que en Suiza une el lago Grimsel (100 millones de metro's cúbicos) con el f u t u r o embalse Gelmer (13 millones

66 kV Bussigny

^kV1

V kV\

Vemayaz

Vpmayaz Culjy-Lausanne

Conversion-Lausanne 'Conversion-Lausanne •Station Puidoilx iQj—-Palezieux •Palézieux

I

Planta y alzado de la subestación al aire libre de Puidoux de los ferrocarriles federales suizos. interior de 3 metros, una sección de 7,07 metros cuadrados y una pendiente del 1 al 5 por 1.000. E l caudal es de 21 metros cúbicos por segundo, y l a velocidad m á x i m a 3 metros por segundo. E l túnel está p e r f o r a d o en g r a n i t o ; se atacó por las dos bocas, trabajándose día y noche. P a r a la perforación se adoptaron martillos Flottmann. E n el frente de ataque se daban de 14 a 16 barrenos de 50 milímetros de diámetro y 1 ; 20 metros de profundidad. Se empezó empleando como explosivo el aire líquido, que luego se abandonó, pasándose a la gelatinadinamita, gelatina-astralita y lignosita. El avance medio f u é de 3 metros diarios, gracias a la buena calidad de la roca. El túnel, sin revestir, tenía un diámetro de 3,50 m e t r o s ; el revestimiento f u é de hormigón, de 20 a 30 centímetros de espesor, y, una vez terminado, se inyectó mortero a presión p a r a colm a r todos los huecos y cavidades que hubieran podido quedar.

Sobre el revestimiento se aplicó una capa de 2 centímetros de espesor de " g u n i t a " (mortero colocado con el cañón lanzace-

de metros cúbicos). Su parte más interesante es el trozo comprendido entre el embalse Gelmer y la central de H a u d e c k ; primero tiene un trozo horizontal de 375 metros, después una caída vertical de 300 metros y luego desciende otros 150 metros, con una g r a n inclinación, antes de llegar a la central. d) L a central suiza del W a g g i t a l (1) tiene un túnel en c a r g a de 3.677 metros de longitud, 3,6 metros de diámetro interior, 10,18 metros cuadrados de sección y una pendiente de 3,27 p o r 1.000. Se atacó por las dos bocas y p o r un pozo de 74 m., situado hacia la mitad del túnel.

Se emplearon 3 p e r f o r a d o r a s W e s t f a l i a a 6 a t m ó s f e r a s ; en el f r e n t e de ataque en cuatro horas y media se daban de 10 a 16 barrenos de 22 a 30 milímetros de diámetro y de 1,5 a 2 metros de largo.

Se utilizaron explosivos de seguridad, gamsita y aldarfita.

(1)

V é a s e I N S E N I E R I A Y CONSTRUCCIÓN, n ú m . 3 4 , p á g .

á87.

594 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

El consumo medio fué de 2,3 kilogramos de explosivo por metro cúbico de roca excavada, consumo que se redujo a 1,7 kilogramos mediante un mayor cuidado en la ejecución del trabajo. Durante la perforación se observó la presencia del gas metano en la galería; se le eliminó haciéndolo explotar, no habiendo posibilidad de que penetre en la galería durante su explotación por impedirlo ya el revestimiento de hormigón, ya la contrapresión del agua.

Se probaron algunos tramos del túnel a una presión de 7,5 atmósferas, no empleándose revestimiento cuando las fugas eran pequeñas. En algunos sitios fué preciso revestir con anillos de fundición, formados por elementos soldados eléctricamente y recubiertos con una capa de gunita de 7 a 8 centímetros de espesor. El peso del hierro empleado por metro lineal de túnel fué de 870 kilogramos y la dosificación de la gunita, 500 kilogramos de cemento por metro cúbico de arena.

Normalmente el túnel se revistió con hormigón de 20 a 50 centímetros, empleándose cimbras de chapa fácilmente transportables.

• Después de pasar revista a sus visitas, el autor resume los resultados de su estudio en la siguiente f o r m a : En los trabajos de perforación las herramientas de aire comprimido son de empleo general. La razón de ello está en su ligereza y fácil maniobra; los tipos más pequeños sólo pesan de 12 a 20 kilogramos, y un hombre solo puede manejarlos.

El consumo de energía es de 2 a 3 CV. en la perforadora, que corresponden a 8 a 12 CV. en el árbol del compresor, a pesar de lo cual resulta más económico el aire comprimido que las transmisiones hidráulicas. Conviene vigilar cuidadosamente la perforación, pues los barreneros tienden a inclinar el barreno hacia arriba, lo que disminuye su eficacia.

La mayor parte de los explosivos empleados son a base de nitroglicerina; para tiros de no gran potencia se emplean explosivos a base de amoníaco. El aire líquido no encuentra gran aceptación, habiéndose abandonado su empleo en varias obras después de algunos ensayos.

Para el arrastre, la locomotora más indicada es la de aire comprimido ; mejora la ventilación del túnel y tiene un radio de acción de 6 a 8 kilómetros; desgraciadamente, exigen una central compresora de gran potencia, lo que no permite su empleo en túneles muy largos. Las locomotoras eléctricas son peligrosas cuando trabajan a tensiones elevadas, y las locomotoras de vapor no se pueden emplear, pues tanto los humos del hogar como el vapor de escape hacen irrespirable la atmósfera del túnel. Se suelen utilizar locomotoras con motores de gasolina, benzol o aceites pesados, siendo necesaria una activa ventilación si se quieren evitar intoxicaciones de los obreros. Recientemente se han lanzado al mercado algunos tipos de locomotoras con motor de explosión y transmisión eléctrica.

Muy interesantes son los ensayos que con frecuencia se realizan para probar la resistencia del túnel a la carga de agua que tiene que resistir. Esta clase de ensayos f u é iniciada por la Dirección de los Ferrocarriles Federales Suizos (1), y han alcanzado gran difusión. Consisten en aislar el trozo que se quiere ensayar con dos escudos o tabiques metálicos y llenarlo de agua a la presión a que se desea hacer la prueba.

Se miden las fugas, y una vez vaciada el agua se observa el estado del revestimiento y las alteraciones que en el mismo se han producido. Los escudos suelen estar divididos en cuatro trozos, que se unen y montan en el interior del túnel y van provistos de un agujero de hombre, que permite la visita del trozo ensayado inmediatamente después de vaciar el agua, y de tres orificios: dos para dar paso al agua a presión y ei tercero para inyectar aire comprimido en la sección de túnei situado al otro lado del trozo ensayado. Un manómetro mide la carga de agua.

Para impermeabilizar las galerías se acude a las inyecciones con mortero, a fin de rellenar las cavidades y huecos que pudieran quedar entre la roca y el revestimiento o producirse por asiento de éste. También se emplean revestimientos con "gunita".

En los túneles visitados por el autor se colocaron en obra diariamente de 20 a 36 metros cúbicos de hormigón, llegándose en algunos casos excepcionales a los 60 metros cúbicos.

Materiales de construcción.

Estudios micrográficos de los clinkers. (A. Meroiot, JRévue cíes Materiaux de construclion, octubre 1925, página 262.)

El -doctor Karl Biehl ha comunicado a la Sociedad de fabricantes alemanes de cemento portland los resultados de sus observaciones microscópicas soba-e varios clinkers de cemento portland, observaciones que tenían por objeto establecer si del simple examen de preparaciones microscópicas de clinlcer se podía deducir la intensidad de la cochura, el sistema de hor(1)

V é a s e I N S E N I E R I A Y CONSTRUCCIÓN, n ú m . 2 3 , p á g . 5 1 5 .

no empleado, las condiciones del enfriamiento, la presencia de fundentes durante la cochura y la composición química del cemento. O en otras palabras: averiguar la calidad del cemento que se puede obtener de un clinker determinado mediante el examen microscópico de éste.

El doctor Biehl hizo sus observaciones sobre muestras de clinkers recogidas en las fábricas de Lengex-icher y Beckum, en lugar de limitarse, como hasta ahora se ha hecho generalmente, al examen de los clinkers obtenidos en los hornos eléctricos de los laboratorios.

Los clinkers procedentes de hornos de cuba con cochura poco intensa presentan al microscopio algunas partes turbias y obscuras, que probablemente corresponden a trozos sin cocer, y otras incoloras y transparentes, aunque poco definidas, que indican ya la realización de las reacciones correspondientes a la cochura. Cuando la cochura del clinker es más intensa, la formación minerológica está más definida, distinguiéndose mejor los diferentes componentes: los cristales de alita aparecen claros e incoloros, mientras que los ferrosos son obscuros y teñidos de un amarillo tendiendo a castaño.

Un clinker bien cocido en horno de cuba presenta una f o r mación rica en alita, entre la cual se ven elementos no cristalizados de belitas y celita, magmas identificados y llamados así por Tornebohm. La masa vitrea isótropa escasea.

Los clinkers procedentes de hornos giratorios ofrecen un aspecto completamente diferente. La formación mineralógica no es igual: la alita se reparte casi uniformemente, formando grandes cristales, algunas veces turbios y de tonos Verdosos; los huecos se rellenan con una masa vitrea isótropa, y entre los cristales de alita se ve algo de belita, que se distingue por su tono obscuro. Cuando la cochura en el horno giratorio és más intensa, abundan la alita y la masa vitrea, disminuyendo la proporción de belita. Cuando la cochura ha sido muy intensa, como ocurre en la fabricación de los llamados supercementos o cementos de gran resistencia, la preponderancia de la alita y de la masa vitrea se acentúa, y la belita desaparece casi por completo. Los cristales de alita son incoloros, los minerales ferrosos se disocian y aparecen teñidos de amarillo y verde aceituna; también presentan una forma cristalina, en agujas, y reúnen todas las características de la celita de Tornebohm. La alita y la celita se mezclan con la masa vitrea. Se trata, sin duda alguna, de cuerpos que han sufrido una fusión completa.

Una vez examinada la influencia de la clase de horno y la intensidad de cochura, veamos la influencia del régimen de enfriamiento.

Las formaciones que presentan grandes cristales de alita y poca masa vitrea corresponden a clinkers enfriados lentamente, y habiendo cocido', por consiguiente, en hornos de cuba.

Las formaciones que presentan cristales pequeños y mayor cantidad de masa vitrea indican un enfriamiento, si no brusco, al menos rápido, lo que generalmente ocurre en los hornos giratorios 1 .

L a presencia de fundentes durante la cochura sólo se puede reconocer indirectamente con el microscopio, que hace suponerla cuando se observa una estructura cristalina más perfecta y una mayor proporción de alita.

El examen microscópico de los clinkers no da mas que muy vagas indicaciones Sobre su composición química; la mayor o menor cantidad de hierro se acusa por el grado de intensidad de las partes obscuras. La cal no acusa su presencia por indicio alguno. Y no hay que olvidar que la composición química de los cementos ejerce una gran influencia sobre su resistencia.

En cuanto a la relación entre el aspecto microscópico y la resistencia de los cementos, el doctor Biehl ha observado en unos ensayos lo siguiente, en lo que las cifras son de resistencia a la compresión a los veintiocho días.

Clinkers de hornos de cuba,.—Cochura débil, 150 kilogramos por -centímetro cuadrado: en general, ausencia de cristalización. Cochura moderada, 250 kilogramos por centímetro cuadrado: pocos cristales y mal formados. Cochura intensa, 3-50 kilogramos por centímetro cuadrado: muchos cristales y bien formados.

Clinkers de hornos giratorios.—Cochura normal, 350 a 400 kilogramos por centímetro cuadrado: muchos cristales pequeiños, gran abundancia de masa vitrea. Cochura más intensa, 400 a 450 kilogramos por centímetro cuadrado: muchos cristales pequeños', gran abundancia üe masa vitrea. Cochura muy intensa, 450 a 550 kilogramos por centímetro cuadrado: muchos cristales pequeños, gran abundancia de masa vitrea. Cementos fundidos, 500 a 550 kilogramos por centímetro cuadrado: muchos cristales únicamente.

Influencia del enfriamiento.'—'Clinker de hornos giratorios de enfriamiento lento, 350 a 400 kilogramos por centímetro cuadrado: cristales más bien grandes y poca masa vitrea.

Clinker de hornos giratorios de enfriamiento más rápido, 400 a 450 kilogramos por centímetro cuadrado: cristales más bien pequeños y mayor cantidad de masa vitrea.

Influencia de los fundentes.—Clinkers de materias crudas

normales, 250 a 300 kilogramos por centímetro cuadrado: cristalización muy mediocre. Clinkers cocidos con fundentes, 450 kilogramos por centímetro cuadrado: cristalización perfecta.

Conclusiones.—Los clinkers que presentan una cristalización abundante y bien definida (alita) sé deben, por un lado, a una cochura muy intensa y a la influencia ele los fundientes, y por otro, a la rapidez del enfriamiento, que evita la decristalización de los minerales y condensa en la masa vitrea la energía latente que luego se manifiesta durante el endurecimiento. Estos clinkers son los que producen mejores1 cementos.

Metalurgia.

E l c a l c i o desde el p u n t o de vista c o m e r c i a l . (Charles Hardy: Engineering and Mining Journal Press, volumen 118, núm. 2, pág. 56.)

El calcio no ha llegado a ser un metal industrial hasta que se le ha fabricado por electrólisis de su cloruro.

Tiene una densidad de 1,6 y es un poco más duro c(ue el plomo. Desde el punto de vista práctico, su principal propiedad consiste en la facilidad con la cual retiene el oxígeno y el hidrógeno. Se le utiliza principalmente para la purificación de ciertos ga.ses, por ejemplo, para la depuración del argón, empleado en la fabricación de las lámparas de incandescencia.

Gacla día se emplea más en las fundiciones de aluminio y de bronce. Su enérgica acción como desoxidante y deshidrogenante permite obtener piezas de moldeo sin las sopladuras debidas a las burbujas gaseosas.

La industria química le utiliza desde hace poco tiempo para la fabricación de sales cálcicas puras. Según los usos a los cuales se destina se presenta en el mercado en varillas, bloques u otras formas. A causa de la facilidad con la cual se oxida se le suministra en recipientes metálicos herméticamente cerrados.

Química industrial.

Análisis c u a l i t a t i v o del a g u a .

13 octubre 1925, pág. 569.)

(Norman Lee, Power,

Prácticamente, todas las aguas contienen en disolución sales diversas, que conviene determinar en muchas ocasiones, como,

Un frasco de 25 gramos con fostfato sódico cristalizado-.

Tiras de papel tornasol rojo.

Tiras de papel tornasol azul.

Una pequeña lámpara de alcohol.

Una escobilla para limpiar tubos de ensayo.

Unas pinzas para coger tubos de ensayo.

Seis tubos de ensayo.

Un frasco de 100 gramos de cristal blanco y con fondo plano.

Una gradilla para colocar tubos de ensayos.

Todo este material se puede encontrar en cualquier droguería. La solución de jabón puede prepararse colocando en un frasco algunos pedacitos de jabón blanco y vertiendo alcohol encima de ellos. Se tapa la botella y se guarda durante varios días, agitándola tantas veces como sean posibles, hasta que se disuelva todo el jabón. Si hay exceso de alcohol se añaden nuevos pedazos de jabón, o viceversa. El agua de cal se prepara allagando en un plato grande, con la mitad de su peso de agua destilada, una pequeña cantidad de cal acabada -de cocer. Esta cal se pone en un frasco con agua destilada fría, y se a g i t a ' d e cuando en cuando. Después se decanta el líquido claro y se guarda éste en una botella bien tapada. No sería difícil conseguir del droguero a quien se compre el -material restante que prepare el agua de cal y la solución de jabón. Una vez preparado todo esto, y a ste puede proceder al análisis. El agua que ¡se desea analizar se puede recoger en cualquier botella bien limpia.

Dureza del agua.—Echense en un tubo de ensayo unos dos centímetros! de solución de jabón y añádanse sólo_ tres o cuatro gotas del agua que se analiza. Si la solución se pone lechosa o con coágulos, el agua es dura, o sea que contiene abundantes sales en disolución.

Alcalinidad o acidez del agua.—Llénese con el agua hasta la mitad un tubo de ensayo; introdúzcase en el agua una tira de papel tornasol r o j o : si no se pone azul, el agua no es alcalina. Introdúzcase lu-ego una tira de papel tornasol azul: si no se pone rojo, el agua no es àcida.

Carbonato de cal.—Echense en un tubo de ensayo, unos clos centímetros del agua, y añádase otro tanto de agua de cal; si existe carbonato de cal, el agua se pone lechosa, y añadiendo un poco de ácido clorhídrico vuelve a aclararse.

Sulfato de cal.—Echense en un tubo de ensayo unos cuatro centímetros del agua y añádase un poco de cloruro de bario; si se f o r m a un precipitado blanco, que desaparece al añadir ácido nítrico, el agua tiene sulfato de cal.

Magnesia— Llénese la tercera o cuarta parte de un tubo de ensayo con el agua que se analiza; cójase el tubo con las pinzas y caliéntesele con la lámpara de alcohol hasta que hierva el agua; añadáse entonces con la punta de una navaja o de un cuchillo una pequeña cantidad de carbonato armónico con una pequeñísima proporción de f o s f a t o sódico. ¡Si el agua contiene sales de magnesia se formará un precipitado blanco, que a veces tarda algún tiempo en aparecer, por lo cual es conveniente dejar reposar el tubo durante unos minutas, colocándolo en la gradilla.

E n todas estas operaciones lo esencial es la limpieza. Los tubos deben lavarse antes y después de cada ensayo, utilizando la escobilla cuando sea necesario. Antes del ensayo es conveniente lavarlos con la misma agua que se analiza, a fin de evitar la introducción de sales extrañas, que podrían falsear los resultados del ensayo. Cuando se destapa un^frasco, y a fin de no confundir los tapones, lo que alteraría los reactivos, conviene coger aquéllos* entre los dedos medio e índice y conservarlos así durante el manejo del frasco, en la forma que se puede ver en la figura adjunta.

Turboalternadores.

Las placas

de f u n d a c i ó n

de

los

turboalternadores.

(Dohme, Elehtrotechnische Zeitschrift, voi. 46, pág. 253.)

Manera de realizar algunas de las operaciones del análisis cualitativo del agua. por ejemplo, si se trata de alimentar una caldera y se desean evitar las incrustaciones. Las sales que se presentan con más frecuencia son : carbonato càlcico, sulfato de cal (yeso), carbonato de magnesia y sulfato de magnesia. El carbonato de cal se disuelve en el agua en presencia del anhídrico carbónico, que ésta siempre contiene en disolución.

Para realizar un análisis cualitativo del agua se precisa el material siguiente: Un frasco de 250 gramos con solución alcohólica de jabón.

Un frasco de 50 gramos con agua de cal.

Un f r a s c o de 50 gramos con cloruro de bario.

Un frasco de 50 gramos con cloruro amónico.

Un f r a s c o de 50 gramos con ácido clorhídrico.

Un frasco de 50 gramos con ácido nítrico.

Un frasco de 50 gramos con carbonato amónico cristalizado.

El autor analiza detalladamente las diferentes cargas que actúan sobre las placas de fundación de los turboalternadores, e indica, por medio de diagramas, cómo pueden obtenerse los esfuerzos qiue se desarrollan en cada una de s-us partes.

El problema no tiene una solución exacta fácil, pues' existen fuerzas desconocidas, -aconsejando el autor, como método ge¡neral, aumentar las cargas -estáticas, d-e un 300 a un 500 p o r 10Ó.

También se ocupa de la vibración die las placas de fundación, e indica procedimientos para aminorarla. Dice que pueden ocurrir fenómenos de resonancia cuando la velocidad de rotación de la máquina se aproxima o coincide con el período natural de vibración de la placa de fundación o de alguno d-e sus elementos componentes. Además, la velocidad crítica del rotor de la turbina debe ser diferente de dicho período dé vibración, y en las máquinas bien proyectadas la primera es, por lo menos, un 30 por 100 inferior a la segunda.

Para el ¡cálculo de las vibraciones de las placas' de fundación cita la obra del Sr. J. Geiger.

SECCIÓN

DE

EDITORIALES

Año III.—Vol. III.—Núm. 3 6 .

INGENIERÍA

Y

REVISTA MENSUAL LARRA,

6

CONSTRUCCION M A D R I D

Precios de suscripción (año): España, 30 pesetas. Argentina, $ 10 m/n. Chile, $ 25 m/ch Uruguay, 5 4 o/u. Otros países de América, 30 pesetas. Demás países, 40 pesetas o su equivalente en moneda nacional.

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Sumario:

Págs.

Estaciones secundarias en líneas de doble vía, por Juan Campos 33strems 561 La presa de Puentes Viejas para el Canal de Isabel II 567 Presa ataguía de La Toba, por Carlos Botín 573

INFORMACIÓN

GENERAL Madrid, diciembre 1 9 2 5 .

IBERO-AMERICANA

A p a r t a d o d e C o r r e o s 4.003

E

Págs.

La Exposición Nacional de Maquinaria De otras Revistasi 589 Editoriales 5 gj Noticias varias 598 Bibliografía 607 Ultimos precios de productos industriales 608

INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN examinará detenidamente cuantos artículos originales reciba, y, en caso de juzgar oportuna su publicación, concederá una remuneración al autor.

Aunque no puede garantizarlo, procurará devolver los originales no publicados.

Editoriales El II Congreso Internacional de Organización Científica del Trabajo.—Con arreglo al plan señalado se celebró clel 14 al 18 de octubre en la ciudad de Bruselas el I I Congreso Internacional de Organización Científica del Trabajo, al año justo de haberse celebrado en Praga el I Congreso Internacional, que si bien tuvo carácter, por una decisión demasiado tardía, de conferencia «checo-americana», no dejó de tener un valor considerable y aportó a la práctica de la Organización Científica del Trabajo un arsenal de datos.

Con tan escaso intervalo entre ambas manifestaciones no es extraño que el Congreso de este año haya carecido de interés. Mas no solamente por esto le estaba reservado un éxito mediocre al Congreso de Bruselas; nos parece que en sus programas se ha señalado demasiado intensamente como único norte de la Organización Científica del Trabajo la disminución del precio de coste, y realmente, con ser esto muy interesante, la Organización Científica del Trabajo no merecería siquiera tal nombre si sólo se ocupara de este fin material.

Consecuencia de todo ello es que el Congreso organizado en primer lugar, como algo «original», fuera de la iniciativa de la Comisión Internacional permanente que quedó constituida el año pasado en Praga, y aun cuando a última hora ha habido la correspondiente relación, y hasta muy a última hora la necesaria intervención por la significación de sus organizadores, no ha podido ser otra cosa que un Congreso de administración y contabilidad industrial.

España aportó una colaboración numérica importante con 103 miembros entre 1.262, de los cuales 815 eran, como es natural, habitantes del país en el que el Congreso se celebró. Esta colaboración numérica, a fuerza de una gran propaganda, contrasta con la asistencia de

un solo delegado español al Congreso de Praga. Ahora bien; el éxito aparente de este año no refleja un aumento de interés por estos asuntos por parte de nuestros técnicos e industriales, pues si se prescinde de los efectos personales de la propaganda hecha por el Fomento del Trabajo Nacional, representante en España de la Organización de Bruselas y por la Junta de Pensiones para Ingenieros y Obreros Pensionados en el Extranjero, representante del Comité Internacional de Praga y dejando también aparte los adheridos exclusivamente por el interés general de las publicaciones del Congreso, pero sin interés especial por su contenido, el número que nos quedaría sería bastante reducido.

Las tareas clel Congreso se desarrollaron en un ambiente de cordialidad grande y coñ bastante asistencia, debido más a la generalidad de los asuntos tratados que al interés especial de cada uno de ellos. Las visitas efectuadas y las proyecciones fijas y cinematográficas que han ilustrado algunas comunicaciones fueron muy convenientes para aliviar el cansancio de las horas de trabajo; en. algunas de ellas los congresistas hubieran deseado conocer la forma en que se debían hacer aquellas mismas cosas en un plan de organización, aunque no fuera científica.

Claro es que en ningún Congreso Internacional, pese a los detractores sistemáticos de estas reuniones, deja de producirse algún fenómeno interesante, y en este caso el resultado positivo fué el proyecto de creación de una organización internacional para el progreso de la Organización Científica del Trabajo, que provisionalmente ha quedado constituido por el Comité Internacional. Este ha comenzado sus trabajos para atraer la colaboración de casi todos los países alejados hoy como consecuencia de la guerra.

En España el Fomento del Trabajo Nacional y el Instituto de Ingenieros Civiles se ocuparán, seguramente, de reunir las diversas colaboraciones y en especial preparar la aportación española para el próximo Congreso que se ha de celebrar el año 1927, probable-, mente en una ciudad italiana.

La producción de energía en grandes centrales térmicas.—Si repasamos la historia de la producción de energía en grandes centrales térmicas durante los últimos doce años, nos encontramos con uno de los más rápidos progresos de la técnica, rapidez que en los últimos dos años ha llegado a límites insospechables.

En 1913, por kilovatio-hora, medido en las barras de la central, se consumían en el hogar de las calderas, aproximadamente y en las mejores instalaciones, de 60.000 kw. como-mínimo, unas 5.700 calorías. En un informe leído el 21 de febrero de 1924 por el Sr. W. H. Patchell en el Instituto Británico de Ingenieros Mecánicos se daban como consumos de calor por kw.-hora: 5.000 calorías en la mejor central inglesa, 5.600 calorías, en la célebre central francesa de Genevilliers, y 4.500 calorías en la mejor-central de los Estados Unidos.

Y en 1924 empezó a funcionar la central de Pililo de la Ohio Power Company (Estados Unidos), en la que, con dos grupos de 40.000 kw., el consumo de calor por kilowatio-hora, sólo es de 3.456 calorías.

Son estas cifras elocuentes, que por sí solas y sin necesidad dé mayor comentario demuestran la gran importancia de la técnica en la economía de un país.

597.

Noticias Nuestra portada Los arquitectos y los constructores americanos han lanzado recientemente una serie de proyectos de edificios gigantescos, verdaderamente extraordinarios, como puede verse por el que h o y reproducimos en la cubierta. Se trata del «Acrópolis Builcling» de Chicago, con 39 pisos, de los cuales los 21 primeros se dedicarán a oficinas y los 18 restantes a hotel. En el pórtico central se dispondrá una gran sala con capacidad para 25.000 espectadores. El presupuesto es ele unos 280 millones ele pesetas y se espera poder comenzar las obras en la próxima primavera.

Ferrocarriles

varias

do) haya de tratarse algún asunto de orden militar se incorporará a la sección correspondiente, con v o z y voto, el vocal militar o su suplente; y la segunda, que si la iniciativa de esos estudios es de la Sección, el presidente de la misma lo comunicará al presidente del Consejo para que llegue a noticia del vocal militar.

Dicha moción fué aprobada, con unas modificaciones introducidas a propuesta del Sr. González. Los Sres. Boix, Morales y Matesanz se declararon conformes con Ja moción del generl Avilés.

Se leyó el informe ele la Sección de admisión en el régimen fijando los capitales de varias Compañías, pero sólo se tomó acuerdo respecto de los de la Compañía de Astillero-Ontaneda, y se dió cuenta del dictamen emitido por la Sección correspondiente acerca de la petición que formulaba la Compañía ele Madrid-Cáceres-

Zumárraga-Zumaya.

Dentro clel año actual se inaugurará, probablemente, esta línea férrea, denominada también clel TJrola por seguir la cuenca ele dicho río, que, con garantía de interés por el Estado, ha construido la DiIlutación de Guipúzcoa para enlazar la vía del Norte (Madrid-Hendaya) con la de los Vascongados (Bilbao a San Sebastián).

La longitud ele la línea, incluido un ramal al puerto de Zumaya, es de 37 kilómetros; las estaciones que tiene son: Zumárraga, Villarreal, Aizpurucho, Azcoitia, Loyola, Azpeitia, Lazao, Cestona (balneario), Cestona (pueblo), Iraeta, Arrona, Zumaya (empalme) y Zumaya (puerto).

El terreno que recorre es sumamente abrupto, principalmente entre Zumárraga y Azcoitia. Por ello, y por tener que cruzar el río Urola y la carretera repetidas veces, el número de obras de fábrica y túneles que ha habido necesidad de construir es elevado. Se han construido 20 puentes, en su mayoría de hormigón armado, aunque hay algunos de fábrica y otros metálicos: los túneles perforados han sido 20, que alcanzan en total una longitud de cuatro kilómetros. Las dificultades de construcción de dichos túneles han sido grandes, debido a que en su mayor parte están en terreno ofítico; en todos ellos se han utilizado perforadoras de aire comprimido.

Los edificios de las estaciones proyectados por el arquitecto provincial D . R a món Cortázar, son de estilo vasco.

El coste total del ferrocarril será, aproximadamente, de 19 millones de pesetas, lo que da un coste aproximado de 513.000 pesetas por kilómetro.

Lérida-Fraga.

En la Diputación de Lérida se ha celebrado una Asamblea para tratar del ferrocarril de Lérida a Praga, asistiendo los diputados y concejales de Lérida y representantes de la Diputación de Huesca y el alcalde y tenientes de alealde de Praga.

Los reunidos acordaron que el ferrocarril sea eléctrico y comisionaron al presidente de la Diputación de Lérida para que gestione en Madrid la inmediata ejecución de las obras.

Consejo Superior de Ferrocarriles.

Se ha discutido la moción presentada al Consejo por el general Avilés, relativa a que cuando en las secciones 4. a (Explotación técnica), 6. a (Construcción de ferrocarriles) y 9. a (Ferrocarriles del Esta598.

f Copyright by Undsrwood & Undsrwood, (N. Y.)

Un sifón interesante.

Vista deun sifón de 3 m. de diámetro y 450 m. de longitud con tubería de acero y hormigón armado, que forma parte de la conducción de aguas para el abastecimiento de la ciudad de Washington (EE. UU.). Las ramas del sifón forman con la horizontal un ángulo de 47 o .

Portugal, en demanda de auxilios monetarios, por intermedio del Consejo Superior de Perrocarriles.

Para presidentes de las secciones en que desde ahora se halla dividido el Consejo fueron elegidos: Asuntos generales y legislación, señor marqués de Benicarló; Contabilidad y Caja, Sr. Fernández Valmayor; Explotación comercial, señor Bernis; Explotación técnica, señor marqués de Benicarló; Unificación de material, Sr. Artigas; Construcción de ferrocarriles, señor marqués de Benicarló; Agrupación de líneas, Sr. Gutiérrez; Fijación de capitales, señor marqués de Bemcarló, y Ferrocarriles del Estado, Sr. Gutiérrez.

Se han establecido las normas para la provisión del personal de la plantilla técnica y administrativa del Consejo Superior de Perrocarriles. Todas las plazas se proveerán p o r concurso, excepto delineantes y tacjuimecanógrafos, que lo harán por oposición.

Los cargos del Consejo serán incompatibles con cualquier otro destino del Estado o particular relacionado con los ferrocarriles. Los funcionarios que pasen

al Consejo serán considerados excedentes en sus escalafones, pero seguirán en sus escalas respectivas el movimiento que les correspondería si se hallasen en servicio activo y directo del Estado, y el sueldo que, según el escalafón, les correspondiera será el que regule los derechos pasivos.

A l cesar en sus cargos voluntariamente o por reducción de plantillas, los funcionarios del Consejo tendrán derecho a ocupar la primera vacante que ocurra de su clase y categoría en el escalafón a que pertenezcan, si han pertenecido al Consejo durante un plazo mínimo de dos años y hacen la petición de ingreso antes de los quince días del cese, percibiendo mientras tanto los haberes que les corresponderían por su categoría en el escalafón de su Cuerpo, con cargo al presupuesto del Consejo. En caso de supresión de plazas no se exigirá dicho tiempo mínimo de servicios.

E l importe total de los sueldos será de 360.000 pesetas, con arreglo a la siguiente plantilla: Secretaría general.—Un secretario general (ingeniero de Caminos), 17.500 pesetas; un vicesecretario, jefe de los servicios de Biblioteca, Estadística y Publicaciones (ingeniero de Caminos), 15.000; un oficial (ingeniero de Caminos), con conocimiento de idiomas, 10.000; dos auxiliares (ayudantes de Obras públicas o funcionarios del Cuerpo administrativo de Fomento o del de interventores del Estado en los Perrocarriles), 14.000; tres taquimecanógrafos, 15.000.

Asuntos generales y Legislación.—Un jefe de oficina (abogado perteneciente a alguno de los Cuerpos facultativos del Estado, catedrático de Derecho administrativo o funcionario del Cuerpo administrativo del ministerio de Fomento, que tenga título de abogado, debiendo quien desempeñe esta plaza hallarse especializado en Legislación ferroviaria y de Fomento), 15.000; dos oficiales del Cuerpo administrativo de Fomento o funcionarios de otros Cuerpos especializados en las indicadas materias, 20.000; un taquimecanógrafa, 5.000.

Explotación comercial.—Un jefe de oficina (ingeniero de Caminos), 15.000 pesetas; un segundo jefe (ingeniero de Caminos), 12.000; dos interventores (del Cuerpo de interventores del Estado en Ferrocarriles), 16.000; dos ídem (ídem ídem idem), 14.000; un taquimecanógrafo, 5.000.

Contabilidad y caja.—Un jefe de oficina (del Cuerpo pericial de Contabilidad), 15.000 pesetas; dos segundos jefes (ídem ídem ídem), 24.000; dos oficiales (ídem ídem ídem, o del Cuerpo de contadores auxiliares), 20.000; dos ídem (ídem ídem ídem ídem), 16.000; dos auxiliares (del Cuerpo de contadores auxiliares), 14.000; un taquimecanógrafo, 5.000.

Oficina técnica (planes y proyectos).— Un jefe de oficina (ingeniero de Caminos), 15.000 pesetas; dos ingenieros de Caminos, 24.000; tres auxiliares técnicos (ayudantes de Obras públicas), 21.000; un delineante, 7.000; un taquimecanógrafo, 5.000.

Para retribución de trabajos extraordinarios con personal eventual o delineantes y taquimecanógrafos del Consejo, 20.500 pesetas. _ Posteriormente se ha hablado de rectificar estas normas en una sesión del Consejo, en el sentido de que algunos de los cargos establecidos para ingenieros de Caminos puedan ser desempeñados

por ingenieros de cualquier especialidad que manifiesten competencia en la especialidad. *

*

*

Han dimitido sus cargos del Consejo Superior de Ferrocarriles D . Felipe Gutiérrez, inspector del Cuerpo de Caminos; don Juan Sánchez Torres, secretario ge• neral del Consejo, y D. Nicolás Soto, jefe de la Oficina de Explotación Comercial.

Buenos Aires-Moliendo (Perú).

Con la reciente apertura del ferrocarril de la frontera argentina a La Paz ha quedado terminada la nueva línea transcontinental de Buenos Aires al Perú.

Desde Moliendo, situado en la costa peruana del Pacífico, hasta Buenos Aires, mide una longitud de 3.500 kilómetros.

Solamente se necesita un cambio de tren para la travesía del lago Titicaca, a 4.200 metros de altura en la Cordillera.

Gracias a la ruiificación de vías en las tres repúblicas del Perú, Bolivia y Argentina para constituir una gran vía internacional, se ha llevado a cabo rui nuevo adelanto en las relaciones ferroviarias sudamericanas.

Puertollano a Conquista.

Corresponde este ferrocarril al Conquista-Pueblonuevo del Terrible-Puente del Arco, siendo el segundo trozo ya en explotación. Su longitud es de 55 kilómetros.

Las pendientes máximas son de 35 milímetros por metro y las curvas mínimas de 200 metros de radio. Será electrificado en toda su longitud.

Las obras de fábrica más importantes que cruza el ferrocarril son las siguientes: Puente sobre el rio Ojailén.—Kilómetro 50,400. Un tramo metálico de alma llena da 14 metros de luz, sobre estribos de fábrica.

Paso superior del Retamar.—Kilómetro 42,700. Arco de fábrica de 13 metros de luz rebajado al cuarto.

el ferrocarril de Conquista a Peñarroya y Fuente del Arco.

Túneles.

Los túneles atraviesan los dos puertos siguientes: Puerto de Niebla: túnel de 350 metros de longitud.

Puerto del Horcajo: túnel de 1.050 metros de longitud.

Las obras que faltan para la terminación del ferrocarril se encuentran a la fecha actual bastante adelantadas.

Desde las instalaciones de «Calatrava» hasta el puerto de Retamar, se encuentra sentada la vía en una longitud de 11 kilómetros.

En Conquista hay sentada unos 9 kiló-

El ferrocarril de Canfranc.

La Junta gestora del ferrocarril del Canfranc se ha reunido con carácter urgente, en Zaragoza, por tener noticia cierta ele que la Compañía del Midi ha mandado retirar los materiales acumulados en la estación de Bedouz para emplearlos en la construcción de otras líneas férreas.

Este hecho, que revela el propósito de diferir el cumplimiento del Convenio internacional, ha motivado una protesta genera], y la Junta ha acordado dirigirse al Directorio para que recabe del Gobiern o francés la orden' de suspender el traslado de materiales.

El ferrocarril Ribagorzana.

L a Comisión gestora del ferrocarril Noguera-Ribagorzana, después de la subasta de las obras del túnel del puerto de Vilella, continúa sus gestiones hasta conseguir el anuncio de la subasta de todo el proyecto del ferrocarril con la variante indispensable por tierras de Aragón que hace necesario el pantano de Tragó y lo aconsejan las riquezas de las comarcas de Camporrella y Benabarre. Para completar esta obra trabaja también para que desde el Ribagorza, y atravesando la Sierra de Luzas, se construya un ramal que llegue hasta Campo y remontando el Esera hasta Castejón, y sea empalmado el Ribagorza en Lérida con una vía de la misma anchura, y a construida de Barcelona a Igualada, siga atravesando las comarcas de Segarra por Santa Coloma de Queralt, y la línea de Tarragona se convierta en la más importante de Aragón y Cataluña, porque acercaría el Pirineo central al puerto de Tarragona y a los centros industriales más importantes.

Metropolitano Alfonso XIII. Se ha otorgado a la Compañía Metropolitano Alfonso X I I I la concesión de un ferrocarril secundario, sin garantía de interés por el Estado, subterráneo, con tracción eléctrica, en Madrid, de Cuatro Caminos al Estrecho.

Tortosa a La Cava.

Se ha otorgado a la Compañía Ferrocarriles Económicos, S. A., la concesión de un ferrocarril secundario, sin garantía de interés por el Estado, de Tortosa a L a Cava.

Una turbina de 45.000 caballos.

Aspecto de la turbina de vapor de 45.000 caballos, 1.800 revoluciones por minuto, construida por la Westinghouse Electric & Manufacturing Company para una importante Central eléctrica de Los Angeles (California). EI vapor entra en la turbina a una presión de 23,5 kilogramos por centímetro cuadrado y a una temperatura de 370o C., y sale a una presión de 30 mm. de mercurio y una temperatura inferior a 26o C. El consumo de vapor es de 140 toneladas por hora.

Viaducto sobre el rio Tablilas.—Kilómetro 32,500. Tres arcos de fábrica de 11 metros de luz el tramo central y 10 metros los de avenidas.

Viaducto del Nacedero.—Sobre el arroy o de los Pausiles. Kilómetro 15,300.

Ocho arcos de fábrica de 18 metros de luz. Este viaducto tiene 31 metros de altura.

Puente sobre el río Ouadalmez.—Kilómetro 4,200. Seis arcos de fábrica de 8 metros de luz.

Estaciones

y Apartaderos

y

Apeaderos.

Son las siguientes: Estación de Puertollano. Empalma con el ferrocarril Puertollano a San Quintín.

Apartadero de «Calatrava».

Estación de Cabezarrubias.

I d e m de Alcudia.

I d e m de Fuencaliente.

Apeaderos del Horcajo.

Estación de L a Garganta.

Estación de Conquista, empalme con

metros. Se espera que el ferrocarril esté terminado en julio próximo.

El túnel de «Coll de Porta».

Se han unido las dos brigadas de obreros que trabajaban en la perforación del importante túnel llamado de «Coll de Porta», de la línea del transpirenaico por el Noguera-Pallaresa. Queda, pues, totalmente perforado el referido túnel, habiendo durado los trabajos sólo treinta meses.

E l túnel tiene una extensión de 3.394 metros; su entrada es por la Boca Norte,, en el término municipal de San Lorenzo de Mongay, y la salida en el de Santa Liña, junto al pantano llamado de Camarasa.

Avila-Salamanca.

Las obras de la línea férrea Avila-Salamanca han recibido un gran impulso.

H a y el propósito de que el nuevo ferrocarril se inaugure el día 19 de marzo.

599.

Tranvías de Barcelona.

Parece que se están llevando a c a b o negociaciones, en. Barcelona, que podrían dar por rasultado la cesión de las líneas eléctricas que e x p l o t a la «Barcelona Traction», b a j o el control ele su filial'«Ferrocarriles de Cataluña» a la n u e v a Sociedad «Tranvías ele Barcelona».

Locomotoras inglesas para Africa del Sur. L a «Metropolitan-Vickers Electrical C o m p a n y Limited», de Manchester y Sheffield, ha recibido ultimamente un pedido de locomotoras por valor ele más de un cuarto de millón cíe. libras esterlinas para los ferrocarriles del Africa del Sur,

tiene una fuerza t r a c t o r a m á x i m a de 18.000 kg. y continua de 7.450 kg. La energía se t o m a p o r m e d i o de pantógrafos de una línea aérea a 3.000 voltios.

Más de 160 kilómetros de esta línea férrea han sido terminados y están en servicio.

III

Congreso Suramericano de Ferrocarriles.

E l ministro ele Obras públicas de Chile ha firmado un decreto disponiendo la celebración en la ciudad de Santiago del ITI Congreso Suramericano de Ferrocarriles, que se inaugurará el 15 de septiembre de 1927, y de u n a Exposición general de Perrocarriles, que será abierta el 17 del mismo mes y año.

(Copyright by Underwood & Underwood, A\:__Y J

El Bureau of Standards.

Seguramente la mayoría de nuestros lectores habrá oído citar muchas veces el Bureau of Standards, o sea la Oficina de Normas de los Estados Unidos de América del Norte, y verán con.gusto esta fotografía que, como la siguiente, les permitirá apreciar cómo se trabaja en la citada oficina. Aquí puede verse una máquina para ensayar materiales para frenos que, sin reproducir exactamente las condiciones de la realidad, permite establecer comparaciones interesantes.

que es repetición ele un ppdido anterior.

D i c h a Compañía tiene que suministrar ahora 17 locomotoras más para pasajeros y carga, con piezas de repuesto, y análogas a las 78 pedidas p o r la misma Compañía en 1922 y que han sido puestas en servicio durante los dos últimos años. L a electrificación de los 275 kilómetros de esta- línea, de 1,068 m . de aneho; entre Glencoe y Pietermaritzburg; en la cual son empleadas estas locomotoras, presenta un interesante y -difícil problema.

L o s desniveles ele la línea sobre el nivel del m a r varían entre 670 ra. y 1525 m . , existiendo fuertes pendientes que hacen necesario el empleo del frenado con recuperación. U n a sola l o c o m o t o r a , lo suficiente poderosa- para arrastrar los trenes más pesados de mercancías en estás pendientes, sería demasiado larga para las curvas, algunas de las cuales tiene un radio de tan sólo 91 metros, siendo necesario, p o r lo tanto, usar locomotoras más cortas, agrupadas de tres en tres, bastand o un solo c o n d u c t o r para cada grupo, que puede ir en la l o c o m o t o r a de cabeza o en cualquiera de las otras.

Estas l o c o m o t o r a s , suministradas p o r la Metropolitan-Yickers, son las primeras en las que el mencionaclo t i p o de control h a sido c o m b i n a d o en larga escala con el de freno recuperador. Cada l o c o m o t o r a es de 1.200 caballos; pesa 66,5 toneladas;

Minas y metalurgia El mercado de carbones de Asturias.

L a situación del m e r c a d o ele carbones es de u n a languidez extrema, c o m o n o se ha c o n o c i d o nunca en Asturias. Casi dos semanas estuvieron paralizadas las explotaciones cíe las dos más importantes Sociedades, c u y a producción componeaproximadamente la -mitad de la que c o rresponde a la provincia, y en- este i n t e r v a l o , las hulleras restantes, ñ o sólo n o han tenido u n a m a y o r demanda,-sino que se. han vistó apuradas para dar salida a su p r o d u c c i ó n y bastantes n o lo han logrado.

L o s embarques fueron en disminución y los puertos asturianos tenían más asp e c t o de cementerios que de factorías d e embarque, p o r la tranquilidad y tristeza que en ellos se respiraba. . L o peor del caso es que la atmósfera que se v i v e parece delatar que aún n o se ha llegado al p u n t o más b a j o de la curva que d i b u j a esta crisis. Las transacciones que se hacen son insignificantes y por reducidos tonelajes, y las precios ele contratación m u y diversos, dependiendo más ele la necesidad que tenga de hacer numerario o lugar jaara seguir almacenando su p r o d u c c i ó n la hullera ejue contrata, cjue de los precios que rigen en el mercado.

Algunas persenas, conocedoras del mer-

cado de carbones, opinan cjue los precios todavía han de experimentar nuevas bajas.

Desde luego se observa y a la htcha entre el v e n d e d o r y el c o m p r a d o r para ver en beneficio de quién han de quedar las subvenciones que el E s t a d o acaba de conceder. A q u é l quiere reservárselos para compensarse de las pérdidas que actualmente experimenta en la explotación, y el comprador los pide a c a m b i o de pre* ferir el carbón nacional y a fin de que le resulte inferior en precio al carbón inglés.

L a crisis que atraviesa la industria n o es de consumo, y a que, a pesar del descenso habido, todavía resulta superior a la producción nacional. Es, por consiguiente, de precio de venta, m o t i v a d o p o r llegar el carbón inglés a nuestro territorio a precios por d e b a j o de..la realidad, precios que producen al vendedor una pérdida real que se halla compensada con la protección que recibe del E s t a d o , ejerciendo Un verdadero dumping.

El Directorio ha concedido p r o t e c c i o nes y subvenciones. Las primeras son un c a m b i o de n o m b r e de las antiguas primas, están dedicadas a las exportaciones al litoral y guardan relación con el recorrido del transporte; las segundas- hacen referencia al valor de la m a n o de obra invertida en la explotación. Unas y otras p a rece ser que están subordinadas a un plazo de duración que termina en 31 de diciembre. Plazo en el que una Comisión especial ha de encontrar la verdadera fórmula que solucione el p r o b l e m a resolviendo la situación.

Parece deducirse que el Gobierno c o n fía en que p u e d a encontrarse solución a la crisis hullera prescindiendo de la a y u d a pecuniaria del E s t a d o . Cosa que consideramos de imposible realización, y a que el dumping inglés n o puede contrarrestarse más que con otra m e d i d a semejante, o sea, cargando el Estado con las pérdidas que la industria experimenta o cerrando las fronteras al p r o d u c t o extranjero, bien abierta francamente o bien i m p o n i é n d o le un excesivo derecho arancelario que prohiba su entrada, y a estas medidas e x tremas parece ser que n o puede llegarse.

L a cuestión es más complicada de lo que a primera vista parece. N o puede p r o cederse por síntesis, es menester un estudio analítico m u y detallado y con gran conocimiento de causa de todas y cada una de las empresas productoras. Son enfermos que adolecen de un mal c o m ú n , pero complicado con la atonía de sus distintos órganos y más acentuada en cada una de ellas en órganos diferentes. Es consecuencia de un a b a n d o n o ele varios años fecha, sin querer prestarle atención y señalar u n a bien orientada política e c o n ó mica, limitándose a auxilios que aliviasen la situación, persistiendo endémica y acrecentándose la verdadera causa.

Para terminar, señalaremos, c o n el carácter m f o r m a t i v o y con el v a l o r de una aproximación, los precios que pueden indicarse f. o. b . c o m o rigiendo en el mercado.

Cribado y galletas, 51-53 pesetas; granzas, 41-42 ídem; m e n u d o s de gas,34-36 íel.; menudos ele v a p o r , 31-33 ídem.—O. J. Las exportaciones mineras por el puerto de Sevilla.

Las exportaciones p o r este puerto en los últimos meses han sido las siguientes: Agosto: Se han e m b a r c a d o 16.103 t o neladas de pirita de -hierro, con destino a Manchester, R o t t e r d a m , Yenecia y M e diodía de Francia. T a m b i é n se han e x p o r t a d o 2.736 toneladas de mineral de hierro para R o t t e r d a m , 192 de mineral de p l o m o y 250 ele p l o m o en barras; 100 de blenda y 51 de cáscara de cobre.

600FUNDACIÓN JUÁNELO TURRIANO

Septiembre: E n este mes han. salido 15.042 toneladas de pirita de hierro para Rotterdam, Middlesbrough, Fiume, H a m burgo. y Mediodía de Francia. Además, 2.660 toneladas ele plomó en barras y 300 de plancha de cinc.

Octubre: 12.255 toneladas de pirita ele hierro para los mismos destinos anteriores; 3.254 de mineral de hierro, para Bremen y Rotterdam, j 1.700 de barras de plomo.

E l transporte de pirita para el consumo interior ha sido de 1.176 toneladas en agosto; 1.322 en septiembre, y 1.194, en octubre. . ..

La industria de colores minerales en España.

Entre la variedad de minerales que constituyen el subsuelo español, aparecen los minerales de hierro y entre ellos descuella una hematites, roja de varia y siempre elevada oxidación, que, por su especial constitución física v química, es apta para fabricar, pinturas.

Esta hematites roja se caracteriza y distingue por su ley del 55,60 al 90,95 por 100 de peróxido; por su hermoso color rojo; por su relativa dureza, que permioe su multuración hasta hacerla. impalpable, etc.

Se encuentra principalmente en Jaén, con ramificaciones por Córdoba y Granada; otros yacimientos, al parecer independientes, se hallan en Sevilla y Almería.

Europa carece de este rojo, con la única excepción de España. Fuera sólo se encuentran óxidos ele hierro roj os, pobres, ele calidad inferior y aplicaciones limitadas en Inglaterra, en los Estados Unidos de Norteamérica y en el Golfo Pérsico.

En cambio, se hallan en el subsuelo patrio desde los negros de ferrobrún hasta los llamados por antonomasia «blancos ele España», pasando por los verdes de cromo, los ocres amarillos y los rojos.

Estos minerales eran exportados como propios para la fundición, a precios ínfimos, sin perjrdcio de que en los países receptores, principalmente en Inglaterra y Alemania, se separasen mecánicamente los aptos para color; y así, durante el transcurso de muchos años, se; creó esta rama especial y separada de. la industria de colores, de tal suerte, cjue estos óxidos llegaron a ser conocidos en los mercados como óxidos ingleses y alemanes, siendo exclusivamente y sin excepción óxidos españoles.

Pocos años antes de la guerra, algunos industriales intentaron el establecimiento de varias fábricas en España; pero no pudiendo resistir la pujante competencia exterior, principalmente alemana, no tuvieron brillante désenvolvimiento.. Mas durante la guerra, y después de ella, no siendo esta competencia tari temible, se desarrolló la industria y se crearon nuevas fábricas.

Actualmente esta industria la constituyen dos fábricas en Jaén, una en! Sevilla y siete en Málaga; en ella se ocupan más de 400 obreros y , por la extensión y diversidad. de los trabajos que la elaboración entraña, se desenvuelven otras industrias secundarias, como.la de tonelería por el consumo de más de 700.000 barriles anuales de maderas del país, etc.

Las compensaciones a los carbones.

Se ha dispuesto que la compensación otorgada a los carbones minerales de producción nacional se haga efectiva a aquellos combustibles minerales que se transporten desde las cuencas carboníferas a las provincias que n o sean marítimas, fijándose en 2,50 pesetas por tonelada la cuantía de dicha compensación.

Un pozo profundo.

Se acaba de abrir en las minas de oro de R a n d (Africa del Sur) un pozo cuya profundidad es de 6.900 pies, o sean 2.300 metros.

Actividad minera en Logroño. . La Sociedad anónima «Minas de Najerilla», fundada en Barcelona, con capital de 600.000 pesetas, ha _ reanudado los trabajos del grupo ele minas de plomo' ele.

Mansilla de la Sierra (Logroño).

Exportación minera por el puerto de Huelva.

Durante el segundo trimestre del año en curso se han exportado p o r el puerto ele Huelva, a diferentes centros consumidores del extranjero, 568.236.941 kilogramos de minerales, a saber: Pirita de hierro: 554.802.729 kilogra-

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El Bureau of Standards.

Otro detalle de la Oficina de Normas de Norteamérica, que representa una máquina para ensayar al choque una junta de carriles.

mos; cáscara de cobre, 2.673.536; tabales de cobre, 2.721.916, y manganeso, kilogramos 8.038.760.

el salón ele actos del nuevo pabellón, en el que se congregó público numeroso, constituido por profesores e ingenieros de otras escuelas y por los alumnos. En la tribuna se hallaban numerosas clamas.

Habló el profesor de máquinas, señor González Llana, que vestía el uniforme del Cuerpo, en nombre del claustro de profesores, y dió gracias al Rey por su visita a la Escuela.

Describió los esfuerzos llevados a cabo para conseguir la realidad que son las nuevas instalaciones. Señaló los buenos oídos con que fueron recibidas por los Gobiernos las peticiones de mejora, y manifestó el agradecimiento ele la Escuela, de sus profesores y alumnos a la nación, que la ha dotado de tan excelentes medios de enseñanza, que aumentan grandemente el rendimiento de su trabajo. Habló, por último, clel director, Sr. Gullón, que ha dedicado tocia su energía a conseguir las instalaciones inauguradas dicho clía.

A continuación se levantó el Sr. Gullón, quien dió las gracias a los concurrentes al acto, y, dirigiéndose al ministro ele Fomento, señaló la satisfacción dé l o s ingenieros por haber sido uno de ellos elevado a aquel Ministerio. Recordó la buena administración realizada por los anteriores directores de la Escuela de Minas, que han . hecho posible el establecimiento de los laboratorios.

Expresó su. satisfacción al ver a sus antiguos discípulos a la cabeza ele las industrias minera, metalúrgica y eléctrica nacionales, indicando que siente más honra por ello que si desempeñase él mismo los cargos.

Dirigiéndose a los alumnos, les dijo que en presencia clel sacrificio realizado por la nación para dotar a la Escuela ele Minas, espera que sabrán corresponder con su trabajo, que repercutirá en la prosperidad nacional.

El discurso clel Sr. Gullón fué muy aplaudido.

El ministro ele Fomento recordó su visita a la Escuela de Minas cuando era estudiante de ingeniero.

Habló luego ele su designación para el cargo que hoy ocupa y en el que representa orgulloso a los ingenieros españoles, Expresó la satisfacción que sentía ante los progresos de la Escuela de Minas.

A continuación pasó la comitiva al otro pabellón, dónele radican las principales dependencias ele la Escuela, biblioteca, museo y clases teóricas.

El carbón de Burgos.

La destilación de carbones a baja temperatura.

El ingeniero ele Minas D . Ignacio. Patac, geólogo especializado en las formacioíiés carboníferas, después de sus estudios en la Jirovinciá de Burgos, ha deducido la existencia ele importantes depósitos carboníferos.

El Sr. PataC ha hablado con represéntaciones de las fuerzas vivas burgalesas y en estos momentos se mueve la opinión en la capital burgalesa respecto al reconocimiento de dichos yacimientos. Los trabajos de sondeo se calcula que costarán unas 100.000 pesetas.

E n Bilbao ha ciado una Conferencia sobre este tema., en la Asociación de Ingenieros Industriales, D. José de Diego Somonte.

Los laboratorios de la Escuela de Minas.

El día 4 de diciembre, festividad de Santa Bárbara, Patrona de los ingenieros ele Minas, se inauguraron, con asistencia del Rey, los nuevos laboratorios instalados en un pabellón de la Escuela de Minas.

Pensamos publicar en breve una detallada descripción de estos laboratorios; así es que hoy nos limitaremos a reseñar la ceremonia inaugural, celebrada en

Congreso Internacional de Fundición de Lieja, 1925.

Dicho Congreso comenzó el 25 de octubre en la Universidad de Lieja.

Más de 150 fundidores se reunieron pará asistir' a la sesión inaugural. En la mesa presidencial figuraron monsieur Masson, presidente de la Asociación Técnica cíe Fundición de Bélgica, y M. Ramas, presidente de la Asociación de Francia.

Monsieur Masson toma la palabra para declarar abierto el Congreso. Comienza haciendo la historia de la Asociación Técnica de Fundición Belga y de sus esfuerzos en colaboración con la Asociación Técnica de Fundiciones, expresando sus cíeseos y sus esperanzas relativas al porvenir de esta clase de agrupaciones.

601.

Monsieur Masson agradece la colaboración de la Asociación Técnica de Fundición de Francia, del Instituto Británico y dé la Asociación de los Estados Unidos, así como la colaboración de D. J. M. España, organizador de la muy importante participación española.

Monsieur Fleming, j . H., ingeniero de Bruselas, lee su trabajo, que trata de las características de la fundición conveniente para piezas moldeadas.

Monsieur Ivan Lamoureux, ingeniero, da lectura de la comunicación de míster J. W. Bolton, presentada en nombre de la American Foundrymen Association.

Monsieur E. Ronceray lamenta la ausencia del autor por no estar de acuerdo con sus afirmaciones cuando dice que

Monsieur E. Ronceray anuncia que la Compañía de los Ferrocarriles del Este de Francia lia hecho 350 ensayos, que han demostrado la relación Rt = 0,75. Re, en la que Rt = resistencia a la tracción y Re = resistencia al esfuerzo cortante.

Don J. M. España da lectura de la comunicación de D. Joaquín Ferrer, jefe de la fundición y de los laboratorios de la Maquinista y Fundiciones del Ebro, y ségniclamente contesta a varias preguntas aclaratorias del auditorio.

Don Agustín Plana, j e f e del Laboratorio Central de Artillería en Madrid y delegado del Comité español para el estudio de los métodos de ensayo de la fundición, resume todo lo posible su im-

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Destruyendo malas hierbas.

En las líneas del ferrocarril de Rock Island (Estados Unidos), la vegetación ha llegado a constituir un serio peligro para la circulación de los trenes. Para evitarlo se ha puesto en servicio la segadora que aparece en la fotografía, fue diariamente siega a ambos lados de la vía, en una longitud de 6o km., una zona de 1,80 m. de ancho-

se puede prever la calidad de una pieza conociendo los resultados obtenidos con una probeta colada previamente.

Monsieur E. Ronceray hace la crítica de dicha afirmación, negando que eso sea posible; recuerda que los ingleses reconocen la necesidad de tres probetas de dimensiones diferentes para piezas de espesores diferentes, mientras que los americanos pretenden que con una sola probeta pueden saber todo lo que interesa para una pieza determinada.

Monsieur Le Thomas, ingeniero de la Genie Maritime, representando al ministro de Marina, explica en breves palabras lo esencial de su comunicación. Afirma que no es posible prever lo que una pieza dará basándose sobre los resultados obtenidos sobre probetas Defiende los métodos Premont, sobre cuya exactitud insiste, y los exámenes microscópicos y el empleo de las microfotografías. Define y explica la evolución de los métodos de ensayo y de análisis.

Monsieur E. Ronceray resume cómo después de la marina los ferrocarriles y las grandes Compañías adoptan dicho sistema, y de otra parte el magnífico trabajo del capitán Plana, que en nombre del Comité español para el ensayo de la fundición preconiza los mismos métodos.

602.

portantísimo trabajo, de unas 360 páginas.

Se entabla animadísima discusión entre los más distinguidos miembros del Congreso, primero acerca de la opinión formulada por D. A. Plana, luego para comparar sus resultados con los hallados por M. Le Thomas, con los que concuerdan casi exactamente en muchos puntos, y finalmente sobre la utilidad de los ensayos propuestos para la normalización.

La segunda sesión del Congreso tuvo lugar bajo la presidencia de M. Ivan' Lamoureux, vicepresidente de la Asociación Belga y director de la Revista Belga de Fundición.

Monsieur Ledent da lectura del trabajo presentado por J. G. Pearce en nombre del Institut of British Foundrymen Association, ocupándose de los progresos de los estudios sobre la fundición en Gran Bretaña.

Monsieur E. Ronceray agradece a Mr. Pearce el envío de su trabajo, y hace algunas consideraciones sobre la enseñanza técnica, lamentando también que de la mayoría de los estudios hechos por las Sociedades inglesas se mantengan secretos los resultados obtenidos, comunicándolos únicamente a algunos privilegiados, sistema que considera contrario al verdadero espíritu científico y

contrario también a la práctica de las instituciones técnicas y científicas de los otros países.

Monsieur Fleury, ingeniero, presenta su comunicación sobre las características de los diversos metales desde el punto de vista de la fundición. El título do su comunicación, "Fundición comparada", podría completarse diciendo "entre la fundición de hierro colado, el aluminio y el nuevo metal " A l p a x " , que es una aleación de magnesio".

Monsieur Leonard da lectura de su comunición sobre contracciones y sopladuras, que a juicio del presidente tiene mucha analogía con la comunicación de M. Fleury.

Monsieur Leonard observa que en la inmensa mayoría de los casos se considera como contracción lo que no es mas que una sopladura más o menos disfrazada, debida a que el aire o el gas pro; ducidos en un molde, hallan con frecuencia, por no decir siempre, un paso más fácil a través del metal que de la mate ria que forma el molde, y ocurre que las últimas cantidades de gas se quedan prisioneras en la masa del metal, f o r mando las sopladuras.

En la sesión de la tarde, M. Ramas, presidente de la Asociación Técnica de Fundición, ofrece la presidencia de la sesión a D. J. M. Estpaña, en razón de su situación de vicepresidente y de La numerosa representación española.

Don J. M. España da las gracias, y dirigiéndose a los congresistas llama la atención de todos sobre el hecho de que semejante honor se le confiere, sobretodo, en razón de la numerosa participación española y de los trabajos presentados, diciendo que lo acepta porque estima que lo que se quiere honrar con esa designación es la generalidad de los fundidores españoles, y más aún el país entero de España.

Míster J. E. Hurst analiza rápidamente su comunicación.

Monsieur Ramas y otros intervienen para aclarar ciertos puntos que interesan muy particularmente, al nuevo método de colar las piezas cilindricas'.

Monsieur Néstor Leonard, hijo, da lectura de la comunicación de su padre, que no ha podido asistir al Congreso; dicha comunicación tiene por título: "Formas que hay que dar a las piezas de acero moldeado para obtener el mejor rendimiento".

Don J. M. España, presidente, excusa al Sr. O. Gil, que no ha podido venir, y propone que se considere leído su trabajo, pasando a su discusión.

Monsieur Le Thomas presenta algunas críticas a las afirmaciones del señor -Gil, y M. E. Ronceray hace lo mismo.

Monsieur Portevin insiste sobre la necesidad de no aumentar los ensayos, porque los fundidores empiezan a opinar que se multiplican demasiado.

Don J. M. España abandona la presidencia para presentar su comunicación: "Contribución al estudio de la tecnología en las fundiciones" y su "Estudio de las arenas de la Península Ibérica".

Don J. M. España da sumariamente cuenta de la génesis de su colección de arenas y vicisitudes por que ha pasado, terminando por manifestar su esperanza ae continuar completando el inventario de las arenas de la Península Ibérica con el auxilio de todos los interesados. Seguidamente expone las razones que le han guiado al presentar al Congreso su contribución al estudio y definición de las frases y palabras que constituyen el vocabulario de los fundidores con sus correspondencias en español y en francés.

Monsieur Portevin declara que por

experiencia propia s'abe lo útil de semejante trabajo y su urgencia actual, felicita al Sr. España y propone que se nombre una Comisión para completarlo y generalizarlo, pues estima que contrariamente a lo dicho por su autor, su importancia es tal que puede ser la base de una obra útilísima, no sólo- para los fundidores, sino para los hombres de ciencia.

Empieza la sesión siguiente, presidida por M. Carlos Vanzetti, que concede la palabra a M. Trasenster, ingeniero, profesor de la Universidad de Lieja, por su comunicación sobre "La naturaleza íntima de los metales".

Monsieur Le Tilomas da lectura de su Memoria sobre el "Estudio de una f a bricación de latón al níquel-manganeso", insistiendo sobre la necesidad de examinar de una manera muy especial las aleaciones y sobre todo la influencia del i empleo de los desechos de fusiones anteriores, como lo demuestra con ejemplos típicos. Recomienda el empleo del microscopio, que es más rápido y más seguro para esas aleaciones, puesto que es fácil obtener rápidamente un trozo de metal sólido y examinarlo en tres o cuatro minutos, ensayo mucho más rápido que los de tracción y los químicos, que necesitan más de veinticuatro horas.

Recomienda ei empleo del carbonato de sosa como remedio a la sulfuración producida por el empleo del cok.

Monsieur Le í h o m a s da inmediatamente lectura del trabajo de monsieur Thibaucl, ingeniero: "Notas sobre los latones muy resistentes".

Monsieur Vanzetti, presidente, resume el trabajo de M. Levasseur sobre "El cobaltado" _o recubrimiento de cobalto en vez de níquel o de cobre, que no da lugar tampoco a discusión.

Monsieur Vanzetti cede la presidencia a M. Ramas, presidente de la Asociación Técnica de Francia, quien en una corta alocución da las gracias a todos los congresistas por su asistencia y su colaboración para el éxito del Congreso.

Y con las comunicaciones diplomática's de rigor, excursiones a fábricas, etcétera, quedó cerrado el Congreso de Fundición.

Escuela Superior de Fundición de París.

La Escuela Superior de Fundición de París fué creada por la Subsecretaría, de Estado de Enseñanza Técnica en el Concurso del Sindicato general de Fundidores. Los cursos tienen lugar de enero a julio. L a Escuela admite alumnos oficiales franceses, extranjeros y oyentes libres, de veinte a treinta años como máximo, salvo casos especiales.

La inscripción de alumnos franceses se admitirá en lo posible en proporción igual entre los alumnos titulares de las grandes Escuelas y los prácticos de Fundición. Se exigen seis meses de estancia efectiva en una fundición (ingeniero, director, contramaestre, jefe.de sección, obrero, etc.), probados por certificados legalizados para los alumnos de las grandes Escuelas y de un año para los otros candidatos.

La clasificación tendrá lugar por medio de concursos. Las pruebas de los candidatos de todas las categorías se basan en lo siguiente: 1.° Sobre cuestiones de orden teórico (Elementos de Algebra, Geometría, Trigonometría, Física, Química, Mecánica, Electricidad), lo que permitirá asegurar que los aspirantes poseen conocimientos suficientes de estas materias para sacar partido de los cursos teóricos de la Escuela.

2.° Sobre cuestiones prácticas de fun-

dición, de laboratorio, de ensayos, de dibujo, lo que permitirá asegurar que los aspirantes tienen conocimientos suficientes del arte de la Fundición, para seguir con fruto los cursos prácticos de la Escuela.

Al hacer la inscripción, los candidatos deben dirigir los documentos siguientes al presidente del Consejo de Administración de la Escuela Superior de Fundición, 8, rué de la Victoire, París.—IX o : a) Partida de nacimiento. b) Certificado de buena conducta para los candidatos mayores de edad. c) Certificados legalizados, probando

de salida, podrán recibir un certificado mencionando haber seguido los cursos de la Escuela y las notas medias obtenidas.

La

redacción

de

INGENIERÍA

Y

CONS-

TRUCCIÓN suministrará a los interesados los programas de dicha Escuela, así como nota de los textos y libros de consulta más bicheados para seguir sus cursos.

Las exportaciones mineras por el puerto de Cartagena.

Durante el mes de noviembre, la C o m pañía Peñarroya exportó por este puerto 3.285.469 kilogramos de plomo desplatado con destino a los puertos siguientes: Glasgow, Amberes, Génova, Marsella, Amsterdam, Ñapóles, Liverpool, Bristol, Newcastle y Rouen.

Orchardson y Enthoven. enviaron a desplatar a Londres 618.265 kilogramos de plomo argentífero.

Fueron facturados 89.800 kilogramos de mineral de plomo, por Blázquez a Amberes.

De blenda salieron 4.600 toneladas para' Amberes por cuenta de Miprometa, T o bal, Blázquez y Mafra.

Hubo un cargamento de 3.500 toneladas de calamina que envió la Sociedad Miprometa a. Amberes.

El afino de la plata de desecho de la Casa de la Moneda.

La construcción en los Estados Unidos.

Vista del nuevo Hotel Morrison, recientemente terminado en Chicago, y que es uno de los edificios más altos de esta población y uno de los mejores hoteles del mundo.

que han hecho la estancia pedida en una o varias fundiciones. d) Copia de sus títulos.

Los oyentes libres y los alumnos extranjeros deben satisfacer en principio a las mismas condiciones que los alumnos franceses, en lo relativo a la estancia y a los conocimientos generales. Sin embargo, el Consejo de Administración de la Escuela puede conceder ciertas facilidades.

Pueden acordarse becas, b a j o la forma de préstamos de Honor, bajo petición dirigida al Consejo de Administración de la Escuela.

Los alumnos franceses y extranjeros que obtengan éxito en los exámenes de salida y hayan obtenido una media general igual a 14 sin media particular inferior a 8, recibirán el título de «Ingeniero diplomado de la Escuela Superior de Fundición». Los alumnos regulares y extranjeros que hayan obtenido una media particular inferior a 8, podrán ser admitidos, después de una decisión del Consejo de Administración, a pasar un segundo examen. Los alumnos oyentes libres y los alumnos que n o hayan obtenido las notas necesarias en los exámenes

Ultimamente han sido publicadas las condiciones para enajenar, mediante subasta pública, 800 barras de plata con peso bruto ele 19.772,985 kilogramos y con un peso fino de 17.110,720 kilogramos, procedente de la fundición ele monedas ilegítimas de cinco pesetas realizada en 1908.

Dicha plata tiene una ley de 86 % y siendo preciso, para ser vendidas en libre mercado en Londres, una ley superior a la considerada standard de 96 % , se necesita una operación metalúrgica previa de afino.

A acjuella subasta piensan concurrir diferentes Compañías extranjeras que disponen ele potencia económica suficiente para realizar la operación, la cual requiere una inversión de dinero de más de dos millones de pesetas.

El ingeniero de Minas Sr. Menéndez Ormaza ha hecho notar en la Prensa la anormalidad de que existiendo en España instalaciones metalúrgicas que permiten el afino de dicha plata no sean utilizadas éstas para afinar la plata de referencia, que ulteriormente podría ser empleada para la acuñación de nuevas m o nedas.

Algunas fábricas nacionales _ pueden realizar la operación metalúrgica, por cuenta del Estado, o .por su cuenta, disponiendo de apoyo económico. Se trataría del caso más fácil de protección al trabajo nacional, siendo cliente el propio Estado.

Sin embargo, existen dificultades legales para ello, entre las cuales figura la de que la Fábrica de la Moneda n o está autorizada para adquirir la plata fina que se obtenga.

En t o d o caso, parece que al Estado la debe convenir afinar dicha plata en España para obtener t o d o su valor en el mercado internacional.

Nombramientos y traslados El ingeniero militar D. Francisco Bastos ha sido nombrado inspector general de la Sociedad Hispano-Americana de Electricidad (Chade).

603.

Le ha sido admitida la renuncia al ingeniero de Caminos en prácticas D . José María García-Lomas.

H a n sido n o m b r a d o s ingenieros en prácticas los ingenieros de Caminos don Manuel Macías Alonso y D . R i c a r d o Fernández Hontoria.

El ingeniero de Minas D . César de Madariaga, de la Junta de Pensiones para Ingenieros y Obreros en el Extranjero, ha sido obsequiado en París p o r el Centro Español, que le dedicó una de las reuniones mensuales que celebran. Asistieron unos treinta pensionados, enviados a visitar la Exposición de Artes Decorativas.

Ofreció el banquete el presidente del Cen-

propiedades magnéticas, el profesor Blas Cabrera, de la Facultad de Ciencias, de Madrid.

L o s trabajos experimentales y la interpretación teórica de los.mismos, de nuestro compatriota, vienen llamando la atención del m u n d o científico desde hace años.

- El cursillo de cuatro lecciones que acaba de desarrollar, en el Instituto de Física teórica de la Universidad de Munich, ha sido m u y bien recibido, y nuestro compatriota ha sido invitado p o r la Universidad de Berlín para exponer allí sus ideas.

A la última conferencia siguió una anim a d a discusión, en. la que intervinieron las primeras figuras ele la Universidad ele

j o r informados, p o d e m o s asegurar h o y que el Sr. R u i z Martínez continúa prestando sus servicios en la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles.

E l ingeniero de Caminos D . J o s é Gallarza ha sido n o m b r a d o ingeniero ele "la D i p u t a c i ó n de T o l e d o .

Un ingeniero ministro.

Un ingeniero de Caminos, D. R a f a e l Benjumea, conde de Guadalhorce, ha sido designado en el Gobierno recientemente constituido para desempeñar la cartera de Fomento.

Guadalhorce, con otro compañero suyo, D. Leopoldo Werner, proyectó y dirigió las obras de construcción del pantano del Chorro ( M á l a g a ) , en el cual hay, como es sabido, atrevidas soluciones de ingeniería.

Colaboró también en otras empresas hidroeléctricas nacionales, interviniendo también en el estudio del pantano del Jándula, que f o r m a parte del proyecto de canalización y riegos del Guadalquivir.

Don Manuel Rodrigo, ingeniero de M i nas, ha ingresado en la Sociedad El Oxígeno Industrial.

El ingeniero- de Minas D. Evaristo Martínez ha entrado a f o r m a r parte del personal técnico de La Unión Española ele Explosivos.

Obras públicas y municipales Riegos del Segura.

Una gran presa de escollera.

En la garganta de Kenttucky del río Dix (Estados Unidos) se comenzó en agosto de 1923 la construcción de una gran presa de escollera, que ya está muy adelantada, según se puede ver en la adjunta fotografía tomada recientemente.

La altura de la presa es 83,80 metros y su espesor en la base 210 metros. El ancho en la coronación es 6,09 metros.

Los paramentos son de manipostería en seco formada por grandes bloques de I a 8 toneladas.

tro Español, Sr. España, hablando a c o n tinuación el Sr. Madariaga.

E l 'ingeniero de Minas de la R e a l Compañía Asturiana, D . Juan Sitges y Fernández Victorio, ha sido enviado p o r su Compañía a Alemania, para estudiar un n u e v o tipo de horno ele cinc y su posible empleo en las fundiciones que dicha C o m pañía tiene en A r n a o (Avilós).

Se ha n o m b r a d o delegado del Tribunal Supremo de la Haciencla pública, interv e n t o r de la Caja ferroviaria del E s t a d o en el Consejo Superior de Ferrocarriles, a D . P e d r o Gárate, jefe de Administración civil de primera clase clel Cuerpo p e ricial de Contabilidad del Estado.

Se ha dispuesto que el ingeniero segund o del Cuerpo de Caminos, D . Gregorio Sanz Gallego, ejerza las funciones de secretario en el expediente de averiguación de las irregularidades cometidas en las obras de la carretera ele Cámara a Dolí, dependientes de la Jefatura de Lérida.

I n v i t a d o por la Universidad de Munich, acaba de ciar un cursillo de lecciones, acerca de la estructura de la materia y las

Munich, profesores W i e n , Sommerfeld, Fajans, Hertzfeld, etc. E l profesor Cabrera, que asistió c o m o delegado de España a la reunión que c e , lebró el Consejo internacional de investigaciones, en Bruselas, el día 8 de octubre, f u é luego a Berlín para responder a la invitación recibida.

H a sido n o m b r a d o administrador director de la Compañía del Canal de "Suez míster Edouarcl Q.uellennec, en sustitución de Mr. Edgar B o n n e t , designado recientemente vicepresidente del Consejo de Administración.

H a siclo n o m b r a d o subdirector general de la Compañía Telefónica Nacional de E s p a ñ a , el ingeniero D . José Berenguer.

H a siclo n o m b r a d o v o c a l suplente de la Delegación del Estado en el Consejo Superior de Ferrocarriles el ingeniero jefe del Cuerpo de Caminos D . Luis Morales y L ó p e z Higuera.

P o r error indicamos en nuestro n ú m e ro anterior que el Sr. R u i z Martínez, ingeniero de Caminos, había pasado ele la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles a la Diputación dé Teruel. Me-

E n Cartagena se celebró una A s a m blea ele agricultores para constituir el Sindicato que ha de hacerse cargo del p r o y e c t o de abastecimiento de aguas para riegos procedentes del Segura.

Presidió el alcalde y asistieron representantes de los pueblos interesados. Se aprobaron los Estatutos y se n o m b r ó la Junta.

F u é designado presidente el ingeniero señor Malo de Molina, y vicepresidente, el marqués de R o z a l e j o , iniciador del p r o yecto.

E n la Junta figuran distinguidas personalidades y. los alcaldes de los pueblos interesados en la m e j o r a .

Proyecto de depuración de aguas negras en Barcelona.

E l ingeniero D . Jaime Z a d o y a Morera ha d a d o una conferencia en la A c a d e m i a de Higiene de Cataluña, en la cual ha presentado un interesante p r o y e c t o de depuración de aguas negras en la capital catalana.

I n d i c ó la necesidad de dotar aquella

G r a n liquidación Máquinas-herramientas americanas, garantizadas n u e v a s , rebaja, 60 por 100: tornos, cizallas, p e r f o radoras, sierras, m á q u i n a s de calderería y construcciones navales de las marcas Bridgefort, N e w t o n , B ú f f a l o Forges, Niles B e m e n t P o n d , etcétera.

B u s c a m o s agentes en t o d o s los países.

Ulatremez & Dron. CAUDRV (Francia)

604

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

red de alcantarillado de chimeneas ventiladoras, y dotar de agua los depósitos de descarga, economizando así el dinero invertido en limpieza de cloacas.

Respecto a la depuración de aguas negras presentó los diferentes sistemas ele clepuración biológica, y dió una idea de lo que debía ser el proyecto de recogida de aguas negras con una colectora a lo largo de la costa, con estaciones elevadoras en los empalmes de las actuales cloacas y con estaciones terminales de depuración, una en el Besois y la otra en las cercanías del Llobregat.

El abastecimiento de aguas de Granada.

Terminado . el plazo de admisión de proyectos para este concurso, han presentado proposiciones la Compañía General de Electricidad de Granada, la Compañía de Pavimentaciones de Barcelona y el arquitecto Sr. Rodríguez Bolívar.

Entre los solicitantes de las. obras figu-, ra el arquitecto Sr. Petinto, que ofrece ejecutarlas con una rebaja del 1.0 por 100, o sea por la suma de 15.200.000 pesetas.

La Compañía General de Construcciones se ha reservado el derecho de mejorar sus proposiciones, en vista de la rebaja ofrecida por el Sr. Pótinto.

El abastecimiento de aguas de Gijón.

E l ingeniero Sr. Casariego ha presentado una interesante proposición, relativa al abastecimiento de aguas de Gijón, ofreciendo un caudal de 200 litros por segundo, de excelente potabilidad, y en las condiciones que se pacten.

La Comisión ele abastecimiento de aguas se propone estudiarla con todo detenimiento.

Por Real decreto se han hecho extensivos al abastecimiento de aguas de Gijón los beneficios concedidos a Granada por el decreto-ley de 10 de diciembre de] año último.

de cada una de las viviendas a construir -se garantiza no pasarán de 8.500 pesetas las de planta baja, 12.500 las de planta baja y un piso, y 22.000 los chalets que ocupen los chaflanes de las distintas manzanas.

De las condiciones que se exigen al Ayuntamiento en la propuesta mencionada, la fundamental es que dicha Corporación se acoja a los beneficios que concede el Real decreto de 20 de diciembre de 1924, por el que se autoriza a los Ayuntamientos de capitales de provincias para dedicarse a la construcción de .viviendas, dando el Estado su aval a las operaciones financieras que con tal fin realicen las citadas entidades, y que el Ayuntamiento subrogue todos los. dere-

El pantano de Benagever.

Los agricultores se han reunido para tratar de la construcción del pantano de Benagever. E l ingeniero D. Eugenio R i bera habló de las ventajas que reportaría la transformación eñ regadío de 12.000 hectáreas de secano. Invitó a los agricultores a constituirse en un Sindicato de riegos, a fin de comenzar los trabajos de organización y poder realizar el contrato con la Federación de Industrias Nacionales.

La presa de El Carpió, La presa y central construidas por la Compañía Mengemor en 1922, en el tér-

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Adquisiciones para el Musel.

Con objeto de adquirir directamente un remolcador para el servicio del puerto del Musel, han salido para Inglaterra y Holanda el presidente y el ingeniero director ele la Junta de Obras.

También van a comprar dos gánguiles para transportar el material con que ha de construirse la escollera de defensa del dique Norte.

El pantano de Gayá. . En Barcelona se ha celebrado recientemente una reunión para organizarse, a fin de conseguir la construcción del pantano de Gayá.

Quedó nombrada la siguiente Junta organizadora: presidente, conde del Asalto; secretario, D . José de Montolín; vocales: B>. Pablo Fornt, en representación de Vespeliá; D. Juan Queralt, por Castellar; la marquesa de la Bárcena, por La Riera; D . R a m ó n Montajut, por Altafulla y Ferrán: D . Esteban Huguet, por Torredembarra; D . Laureano Recaséns, por Puebla de Montornós; D . Antonio Olivella, por Ciará; D . Rafael Fúster, por Vendrell; D . Domingo Ventosa, por R o d a , y otros.

Se trata de llevar a la realidad el proyecto de pantano que se ha de construir en el río Gayá, en el sitio conocido por Estret de Cardenal, en el término municipal ele Vespeliá, y que con una capacidad ele cerca d é doce millones de metros cúbicos permitirá convertir en regadíos grandes extensiones, h o y día de secano, de varios términos municipales ele la provincia de Tarragona.

Una gran presa de escollera.

Vista del río Dix desde la presa. Al fondo se pueden ver la central y la subestación. Esta última del tipo de «aire libre».

En nuestro número 29, mayo 1925, pig. 226, puede verse una descripción de los métodos seguidos para la construcción de esta presa.

mino de El Carpió, cuyas reproducciones fueron presentadas en la Exposición de Artes Decorativas de París, han sido premiadas con medalla de oro.

Las citadas obras fueron proyectadas por el ingeniero D. Carlos Mendoza, y en su parte artística por el arc(uitecto don Casto Fernández Lehaso Iturralcle.

La ciudad satélite de Barcelona.

Los señores D. Antonio Almato y don José Jofre Torres han presentado en el Ayuntamiento de Barcelona una proposición comprometiéndose a terminar, en el plazo máximo de cinco años, una ciudad satélite compuesta ele dos mil o más casas, de planta baja unas, y planta baja y principal otras, con la característica de que cada una ele ellas tendrá un pequeño jardín delante de la entrada de cada vivienda. En dicha ciudad satélite, que se proyecta construir dentro del término m u nicipal de Barcelona, entre la avenida ele Alfonso X I I I , la calle de P r i m y la carretera de Mataró, ajustándose al plano de ensanche de la ciudad, se edificarán, además, iglesia, mercado y escuelas, dotando, tanto a estos edificios como a todas las viviendas, dé los servicios de agua, energía eléctrica y alcantarillado; los precios

chos y atribuciones que el referido Real decreto le conceda a favor de los señores Almato y Jofre, pudiendo luego la Corporación municipal adquirir total o parcialmente la ciudad satélite, o dejando a la Empresa constructora libertad para ir vendiendo las fincas a particulares en condiciones fijadas de común acuerdo entre el Ayuntamiento y la Empresa propietaria, que en garantía del cumplimiento de sus obligaciones se compromete a constituir en las arcas municipales la fianza de 500.000 pesetas en el término de dos meses, contados a partir de la fecha en que el Estado apruebe la transferencia y subrogación de derechos a que antes aluelimos.

Mejoras urbanas en Córdoba.

E l Ayuntamiento de Córdoba tiene en vías de realización un acuerdo con el Banco de Crédito Local para un empréstito por valor de 26 millones, que se dedicarán a mejoras urbanas.

Las aguas de La Bañeza.

Abiertos los pliegos presentados relativos a la traída de aguas y alcantarillado ele La Bañeza, fué la mejor proposición 605.

la del B a n c o de Crédito Local, que acepta en todas sus partes los proyectos confeccionados por el ingeniero de Caminos don José Paz Maroto, que fué a quien este Ayuntamiento encargó estos estudios. E n su proposición el citado B a n c o concede m i crédito de 400.000 pesetas, ampliable hasta el total del importe de lo proyectad o , siempre que el presupuesto municipal sufra proporcionalmente rm aumento.

E l B a n c o se c o m p r o m e t e a efectuar por sí la obra, a base de una amortización del capital empleado en un plazo de cincuenta años. L a adjudicación definitiva se llevará a efecto, según las bases del concurso, previo dictamen del ingeniero director.

El abastecimiento de aguas de Linares.

E l A y u n t a m i e n t o de Linares había s o licitado clel Gotíierno el envío de un ingeniero para que estudiase el abastecimient o de aguas de dicha población.

El Ministerio del Trabajo envió al ingeniero Sr. Aspiazu, quien en una reunión de fuerzas vivas convocada por el A y u n tamiento, habló del abastecimiento de aguas y clel alcantarillado, exponiendo en términos generales el asunto y haciendo constar que la Banca Marsans, de B a r celona, adelantaría n u e v e millones de pesetas para la ejecución de las obras con el aval del A y u n t a m i e n t o .

Terminada la disertación, se acordó ciar f o r m a legal al asunto, presentando un p r o y e c t o a la aprobación del Pleno del A y u n t a m i e n t o para seguidamente empezar la obra del alcantarillado de la ciudad y hacer le estudio de la traída de 5.000 metros cúbicos de agua de manantiales que distan 40 kilómetros.

Subastas, concesiones y autorizaciones Se ha a d j u d i c a d o la subasta para la construcción de las obras del trozo tercero de la carretera ele Valverde clel Camino a la frontera de Portugal (Huelva) a d o n Francisco Martínez Navarro en la cantidad de 518.738,88 pesetas, que p r o d u c e en el jDresupuesto de contrata de pesetas 706.247,62, la baja ele 187.508,74 pesetas.

Se ha a d j u d i c a d o a D . Felipe Mariño la subasta de las obras de conducción de agua para abastecimiento de la factoría de A l f o n s o X I I I en Las Mestas (Cáceres).

Se ha autorizado a D . Juan B o n o r a Torres para extraer gravas y arenas con carácter permanente en la zona de Plaza Poniente del Puerto de Valencia.

Se ha adjudicado a D . Manuel Muro Fernández el concurso de transporte de materiales para las obras del pantano ele Pena.

Se ha a d j u d i c a d o a la Sociedad E s p a ñola de Construcciones B a b c o c k W i l c o x la construcción de o c h o grúas eléctricas de pórtico para doble vía, todas con equipo completo de cuchara, con destino a los muelles de T a b l a d a del puerto de Sevilla.

Se ha anunciado que durante el plazo de tres meses se admitirán p r o y e c t o s y proposiciones para la ejecución de las obras de saneamiento y desecación de los terrenos pantanosos que integran el barranco llamado Albufereta, en el térm i n o municipal de Alicante.

Se han a d j u d i c a d o definitivamente las obras de explanación, fábrica y accesorios que faltan p o r ejecutar en el ramal del ferrocarril al puerto y arsenal de E l Ferrol a D . Luis A y e s t a Manchóla.

Varios Importante acuerdo.

La Sociedad Protectora de Fuerzas Motrices que tiene construidos los importantes saltos de Clede y P o b l a del Segur en el Pirineo, dirigida p o r D . Valentín R u i z Senén, estaba estudiando el transporte a Barcelona de su energía. Recientemente ha llegado a un acuerdo con la sociedad Carbones de Berga que e x p l o t a importantes yacimientos de lignito próximos a Barcelona, propiedad clel conde de Figols, según el cual se establecerá en b o c a mina una central térmica de 20.000 k w . para la regulación de aquellos saltos. • E n dicha central se aprovechará el semicok procedente ele la destilación a baja temperatura p o r el procedimiento Salerni, cuyas patentes ha adquirido Carbones de Berga.

Errata.

E n el artículo clel Sr. Palomar publicad o en nuestro número de n o v i e m b r e últim o y en el mapa de la página 234 n o f i gura, debiendo figurar, la fábrica de cem e n t o «Fénix» que en Quinto (Zaragoza) tiene la Sociedad Aragonesa de Portlancí Artificial'. Aunque figura en el cuadro de la página siguiente, hemos creído oportun o hacer esta indicación.

Los saltos del Duero.

Estando y a p r ó x i m o a terminarse el expediente de los saltos del Duero, la F e deración Católico Agraria, en n o m b r e de los agricultores, ha dirigido una instancia a la Diptitación ele Zamora solicitando que c o n v o q u e por zonas a los capacitados para sostener controversias, con o b j e t o de poder conocer los perjuicios y beneficios que a la agricultura reportaría aquel p r o y e c t o , y poder compulsar la conveniencia ele su funcionamiento.

D e un trabajo presentado por el ingeniero Sr. Orbegozo a la W o r l d P o w e r Conference de Londres t o m a m o s los datos siguientes: Oompañias que intervienen en los saltos.—Los saltos han sido o b j e t o de un estudio especial p o r la c o m p a ñ í a titulada «Consorcio de los Saltos del Duero», constituida en Bilbao por el B a n c o ele Bilbao, la Sociedad General de Transportes Eléctricos y D . Horacio Echevarrieta. E l m i s m o grupo financiero ha f o r m a d o , para la construcción ele las obras, la «Sociedad Hispanoportuguesa de Transportes E l é c tricos», clomiciliada en Bilbao con un capital de 150 millones de pesetas, y que ha gastado y a más ele tres millones de pesetas en estudios, sondeos, adquisición de concesiones, etc.

Descripción de los saltos.—Son los siguientes: 1. Salto español en el río Esla, con la central al pie de la presa de R i c o b a y o , situado en la provincia de Z a m o r a , a 11,60 kilómetros de la confluencia del Esla y el Duero.

L a presa embalsará 563 millones de m e tros cúbicos, con una altura de 70 metros y una coronación de 176 metros. L a longitud en la base es de 56,70 metros. E l perfil ele L e v y , y el v o l u m e n de hormigón, 210.400 metros cúbicos.

L a m á x i m a potencia utilizable en este salto es de 75.000 CV. v en estiaje de 37.000 CV. 2. Salto español en el D u e r o , con la central al pie de la presa de Villardiegua (provincia de Zamora), a 1 k m . de la frontera portuguesa.

L a presa, con 80 metros de altura, 227 metros de coronación y 65 de base, embalsará 162 millones de metros cúbicos.

E l volumen de la presa será de 230.000 metros cúbicos. L a m á x i m a potencia de este salto es 191.000 CV. y en estiaje d e 89.000 CV. 3. Salto internacional, en el río D u e ro, para aprovechar la caída de 190 m e tros existente entre el desagüe de la central de Villardiegua y la confluencia del Duero y el Esla (provincia de Salamanca)' Está p r o y e c t a d o un canal de 41 k m . capaz para 120 metros cúbicos, caudal que se p o d r á obtener constantemente gracias a la regulación p o r los embalses de V i llardiegua y R i c o b a y o . L a potencia de este salto durante t o d o el año será de 242.500 CV. 4. Salto español en el río Tormes, con una central de 17.560 CV. durante t o d o el año, al pie de la presa de Carbelluao (provincia de Salamanca), a 38,50 k m . de la confluencia del Tormes con el Duero.

L a presa, con u n a altura de 70 m e t r o s , mía coronación de 416 m., y un. v o l u m e n de fábrica de 221.000 metros, cúbicos, embalsará 145 millones de metros c ú bicos de agua.

Mediante un canal de 2,6 k m . se p u e d e aprovechar otro salto de 24 metros y 7.600 CV. 5. Salto español en el río Tormes, con una central de 21.200 CV. al pie de la presa ele Argusino (provincia de Salam a n c a ) , situada a 19 k m . de la confluencia del Tormes con el Duero.

L a presa, c o n u n a altura de 70 m . , u n a coronación de 487 m . y un v o l u m e n de fábrica de 328.000 metros cúbicos, e m balsará 27 millones de metros cúbicos de agua. Mediante un canal de 13 k m . , se p u e d e aprovechar otro salto de 243 m . y 84.000 CV. 6. Salto internacional en el río D u e r o , con u n a central de 230.000 CV. de p o tencia m á x i m a y 127.600 CV. en estiaje, al pie de la presa de Aldeadávila, situada en un tramo internacional del río, 21 k m . aguas a b a j o de la confluencia del T o r mes con el Duero.

L a presa, con una'altura de 80 m., una coronación de 280 m . , y un v o l u m e n de fábrica ele 251.000 metros cúbicos, e m balsará 39 millones ele metros cúbicos de agua.

Mediante un canal de 32 k m . se puede aprovechar otro salto ele 120 m . y 200.000 CV. Para el transporte de t o d a la energía obtenida en estos saltos están p r o y e c t a dos 2.026 k m . de líneas trifásicas a 120.000 voltios, que entre otras sirven a las siguientes poblaciones: Valladolid, Vitoria, Bilbao, L e ó n , Oviedo, Segovia, Madrid, Ponferrada, O p o r t o y Lisboa.

E l coste t o t a l de las obras y líneas se calcula en unos 450 millones de pesetas.

Las industrias eléctricas en España.

E n la E x p o s i c i ó n Nacional de M a q u i naria dió u n a conferencia D . R a m ó n Corbella, acerca ele «La i m p o r t a n c i a y desenv o l v i m i e n t o de las industrias eléctricas en España».

Señaló el error de suponer intereses contrapuestos de la industria y de la agricultura, que deben compenetrarse en b e neficio de la e c o n o m í a general española.

I n d i c ó que los primeros iniciadores de la construcción de máquinas eléctricas en E s p a ñ a aparecieron en el a ñ o 1890.

L a m e n t ó el prejuicio con que se acogen hasta p o r los más indicados a proceder de otra manera, los p r o d u c t o s de la industria sin investigar su calidad.

El autogiro en el extranjero.

L o s resultados del autogiro Cierva en las pruebas recientemente celebradas en

606 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

Inglaterra han despertado gran interés en todo el mundo.

E l Gobierno inglés v a a construir cinco autogiros, el francés tres, y en breve también harán pruebas los Gobiernos, norteamericano e italiano.

Nuestra cordial enhorabuena a nuestro querido amigo Sr. Cierva.

la de tiempo, y la exactitud de los resultados de estos procedimientos, cuyo error, con los aparatos fotográficos especiales modernos, no es mayor que el que prácticamente llevan los procedimientos «terrestres».

Aerofotogrametría.

La Compañía Hispanoamericana de Electricidad (Chade), entre sus últimos acuerdos aprobados, tiene la instalación en Buenos Aires de una central eléctrica capaz de desarrollar 200.000 kilovatios de fuerza. Invertirá en ella de 20 a 25 millones. Las turbinas, al parecer, han sido ya pedidas a los Estados Unidos.

El ingeniero agrónomo D. Gabriel G. Badell ha dado en la Escuela Central de Ingenieros Industriales una interesante conferencia sobre Aerofotogrametría.

Dedicóse el conferenciante a describir los diversos aparatos actualmente en uso en diversos países.

Unas proyecciones luminosas ilustraron el interesante relato, y al término de la disertación el conferenciante expuso dos conclusiones: - la utilidad enorme de los procedimientos aerocartográficos para la confección de catastros, parcelarios n o sólo por la economía de dinero, sino por

Proyecto de la Chade.

Reorganización del Profesorado Escuelas Industriales..

de las

En la Gaceta del 28 ele noviembre último se ha publicado un Real decreto reorganizando el Profesorado de las Escuelas Industriales.

B i b 1 i og

r a f í a

Contadores eléctricos.

Ingeniería naval.

I contatori electtrici, por I. Glementi.— Ulrico Hoepli, Milano.—Precio, 13,50 liras.

Motorships, por A. G. Hardy.—Chapman & Hall, Ltd., 11 Henrietta Street, Covent Garden, London WC2.—Precio, 15 chelines.

El Sr. Glementi en este manual expone clara y sen", ral lamente todo cuanto sobre contadores eléctricos puede interesar normalmente a los cjue los emplean, ya como consumidores, ya como vendedores de energía eléctrica, ser de utilidad a los que intervienen en la verificación de dichos aparatos y servir como preparación a los nue desean hacer un estudio detenido de los misinos.

El manual está dividido en tres partes. En lá primera se describen la construcción y el funcionamiento de los contadores, en la segunda se explica la teoría de los mismos y en la tercera se examina la «práctica'» de estos aparatos, su verificación, instalación, conservación, organización del servicio de contadores, etc.

Estadística.

Memoria de la actuación del Consejo de la Economía Nacional en el año 1924.— Presidencia del Gobierno, Madrid.

El Consejo de Economía Nacional, creado por Beal decreto del S de marzo de 1024, no lia llegado tcrlavía a una fase estable. El mismo Consejo así lo reconoce en la Memoria que comentamos, diciendo: «Claro está que las dificultades propias de toda organización nueva no podían faltar en este caso; pero confiamos y esperamos fundadamente que muy pronto se reglamentará por completo la marcha del Consejo y funcionará con la normalidad absoluta de todos sus servicios».

La Memoria, de acuerdo con la situación reflejada en estas líneas, se reduce a un simple índice, frío y árido, de la actividad del Consejo, sin que en toda ella se encuentre un solo dato que ilustre al lector sobre la situación económica de España durante el año 1924, ni sobre las orientaciones acordadas en el Consejo.

De sus 203 páginas, 180 están dedicadas a reproducir la legislación referente al Consejo, y 80 a publicar los nombres de las numerosas personalidades que en él intervienen.

Es de esperar, como lo hace el mismo Consejo, que durante el año 1925 se haya desarrollado más normalmente su actividad y que ésta se reflejará con más vida en la próxima Memoria.

Hormigón armado.

Theorie genérale et formulaire pratique du ciment armé, p o r Gh. Amar.—Gauthier Villars et Cie., 55, Quai des GrandsAugustins, Paris (6).—Precio, 40 francos.

El Sr. Amar expone en esta obra, clara y concisamente, la teoría elemental del hormigón armado, basándola en los conocimientos corrientes de resistencia de materiales, y procurando, en las aplicaciones prácticas, adaptarlas al reglamento francés de construcciones de dicho material.

En un capítulo titulado «Eormulario del hormigón armado» recoge todas fórmulas, abacos y datos, reducidos al menor número posible, que pueden precisarse para el cálculo de una estructura ordinaria de hormigón armado.

Durante los quince o veinte ú]timos años la construcción naval ha ido experimentando un cambio gradual, pero constante y rápido. Las causas de este cambio se pueden resumir en una sola palabra: petróleo.

El petróleo no sólo ha transformado radicalmente la producción del vapor en las calderas, sino que va transformando no menos profundamente la propulsión, por medio del motor de combustión interna. Este motor ha sido estudiado por numerosos autores, y el señor Hardy, al escribir su obra, no se ha propuesto figurar en su grupo; su propósito ha sido estudiar el barco con motor de combustión interna, pasando revista a las características especiales de la construcción naval, exigidas por el nuevo medio de propulsión emxjleado. Claro es que en este estudio no se puede prescindir del examen de los diferentes tipos de motor que se utilizan en la marina, ni tampoco se puede pretender, sin ocupar numerosos volúmenes, llevarlo hasta una gran profundidad. El Sr. Hardy se limita a presentar los principales problemas que se han planteado y las soluciones adoptadas, ilustrando la exposición con numerosos dibujos y fotografías.

Manuales.

Molesworth's pocket book of engineering formulae.—29 edición.—E. & F. N .

Spon, Ltd., 57, Haymarket, London, SW1.—Precio, 6 chelines.

Este pequeño manual (1.3 x 8 v 2,5 cm.), cuya primera edición se publicó en 1862, pasa revista en 938 páginas a toda la ingeniería en la forma acostun brada en estas publicaciones, y presenta numerosas fórmulas y abundantes datos numéricos-

Minas.

Estadística Minera de España, formada y publicada por el Consejo de Minería.— A ñ o 1924.—Dirección General de Minas e Industrias Metalúrgicas, Ministerio de Fomento, Madrid.

Tina vez más y en la forma acostumbrada se publica esta interesante estadística, que en realidad constituye una detallada recopilación de la actividad minera de España en sus dos ramos de beneficio y laboreo, de tanto más valor cuanto que la publicación de artículos sobre instalaciones y explotaciones mineras en revistas técnicas y profesionales es escasa por la dificultad de obtener la colaboración de los técnicos que participan en ellas, no siendo, por cierto, ésta la mejor manera de interesar al público general en los problemas de la minería, algunos de los cuales, como el actual del earbftu, necesitan la intervención de todos.

Según los datos de la estadística, aparece la industria minero-metalúrgica de España en 1924 con una cifra total de producción de 1.381 millones de pesetas, lo que supone un aumento de. 262 millones sobre la producción en 1923. El número de obreros empleadosen 1924 en esta industria ha sido 147.513. La potencia de las máquinas en actividad en el ramo de laboreo es de 123.924 CV., con un aumento de 6.399

CY., sobre el año anterior, correspondiendo a las máquinas eléctricas 7.845 CY. de aumento, compensándose la diferencia entre esta cifra y la anterior por baja en la potencia de máquinas de otra clase. En el ramo de beneficio hubo en actividad máquinas con una potencia total de 232.941 CY., lo que supone un aumento sobre el año anterior de 17.608 CV% que se reparte del modo siguiente: máquinas eléctricas, 13.599 CY.; de vapor, 5.367 CV.; de explosión, 3.248 CV.; hidráulicas, baja de 4.606 CY. El número de accidentes desgraciados fué de 211 muertos,y 287 heridos graves.

No vacilamos en recomendar el estudio de esta estadística a todos cuantos están interesados en la minería española. La sección en que, provincia por •provincia, va pasando revista a la actividad minerometalúrgica, comentando las nuevas instalaciones y la explotación de las ya existentes es una fuente casi inagotable de datos muy interesantes.

La crisis hullera en España, por Luis Olariaga.—Federación de Industrias Nacionales, Madrid.

El Sr. Olariaga, catedrático de la Universidad Central, estudia en este folleto la crisis hullera española.

No discutiremos sus conclusiones, coincidentes con las de la Conferencia Nacional de Minería y las de la Hullera Nacional, pues ya en varias orasiones hemos expuesto nuestra opinión sobre tan interesante cuestión.

Unicamente haremos resaltar algunas particularidades del folleto. Ante todo creemos que una personalidad como la del Sr. Olariaga debería haber estudiado el asunto desde el punto de vista de la economía .nacional, en vez de limitarse a hacerlo desde el punto de vista del productor del carbón, pues además de existir un folleto (ya comentado por nosotros) de la Hullera Nacional que tal hace, con datos menos abundantes que los del Sr. Olariaga, pero más concisos y de más peso, por proceder directamente del productor, es evidente que un problema de la extensión e imjjortancia del que aquí se trata, guarda una estrecha relación con la economía nacional y no se puede resolver aislada e independientemente de ella.

Pasando ya a cuestiones de detalle, encontramos algunas cosas un poco raras, fácilmente explicables por la rapidez con que el Sr. Olariaga ha debido preparar su folleto para que no pudiera actualidad.

Por ejemplo: en el preámbulo habla de la «técnica de prestado» de España (¿qué podríamos decir de su economía?) y luego al tratar de las mejoras técnicas de la producción, elogia el notable esfuerzo realizado en estos últimos años por los hulleros españoles para perfeccionar las instalaciones de sus minas de acuerdo con los últimos adelantos, e indica que España ha sido el primer país que ha extendido el aprovechamiento de los menudos finos por flotación. Y más adelante cita el caso de las Hulleras del Turón en las que el arranque mecánico alcanza mayor proporción que la media en las cuencas inglesas.

Al tratar la elevación de salarios en relación con el aumento del coste de la vida, el Sr. Olariaga presenta un cuadro con los números índices del coste de la vida en Madrid, y luego hace unas cuantas consideraciones sobre que estos índices no son aplicables a la vida del obrero en los pueblos. Mucho más sencillo y exacto hubiera sido tomar los números índices del coste de la vida del obrero en los pueblos, formados por el Instituto de Reformas Sociales en todos los años que examina el Sr. Olariaga y aun en 1924, a que su cuadro no alcanza. Además, no hubiera sido muy difícil formar con los datos reunidos por el Instituto, los números índices del coste de la vida en las cuencas asturianas, con lo cual hubiera quedado definitivamente resuelto un punto del problema del carbón que constantemente está originando discusiones.

Aun con estas cosas y otras análogas, el folleto del señor Olariaga es una aportación interesante al estudio del problema hullero nacional, cuya solución no se vislumbra, al escribir estas líneas, por parte alguna.

Montajes.

The erection of engineering structures and plant, por Harry Atkin.—Chapman & Hall, Ltd., 11 Henrietta Street, London WC2.—Precio, 9 / 6 chelines.

En muchos casos ocurre que al realizar un montaje que comprende estructuras fijas y parte mecánica, convendría encargar de esto trabajo a una persona que poseyera más conocimientos teóricos que los que generalmente tiene un montador. Aunque no es difícil encontrar un ingeniero joven dispuesto a ponerse al frente de uno de estos montajes, no es posible, por falta de práctica profesional, que posea la misma experiencia que el montador. Para suplir en parte esta experiencia, el autor ha recogido en este libro todo er.anto sobre la práctica del montaje en general y del de las construcciones metálicas en particular puede decirse por escrito, tratando con ellos de facilitar su estudio a los ingenieros que se encuentran en ia mencionada situación o las personas interesadas en esta ciase de trabajos.

En el primer capítulo hace una serie de observaciones de carácter general, insistiendo principalmente en las relaciones que deben existir entre el que dirige el montaje y los obreros. En los siguientes se va sucesivamente ocupando de los aparatos de elevación, sus substitutos y accesorios; cimentaciones y pernos de anclaje; ejes, soportes y cojinetes, puentes, chimeneas metálicas, calderas, etc., etc. Examinando todo desde un punto de vista práctico y concediendo la atención debida a los detalles que, pequeños en apariencia, en la realidad tienen gran importancia.

Química industrial.

LTndustrie chimique d u b o i s , p o r P . Dumesny y J. Noycr.—-Gauthier Villars et Cié., 55, Quai des Grancls-Augustins, P a rís (6.).—Precio, 50 francos.

En la primera parte de esta obra los autores recuerdan la constitución química de la madera, las propiedades de las especies que mejor se prestan a la destilad i n o a la carbonización, así como las de los principales productos que en estas operaciones se obtienen.

Después pasan revista a los principales procedimientos de carbonización de la madera, deteniéndose bastante en lo referente al aprovechamiento de los huesos dé aceituna, y estudian la industria del ácido acético, de los acetatos y del alcohol metílico, describiendo instalaciones, bastante completas, para la preperación de estos producto?.

También examinan la utilización de los residuos .de madera y de carbonización, y la obtención de productos secundarios de la destilación.

Por último, en esta primera parte, se exponen los métodos ordinarios de análisis de las primeras materias y de los productos comerciales que intervienen en las industrias antes citadas.

En la segunda parte de la obra los autores se ocupan do los extractos curtientes, estudiando la situación creada en Francia a conseceuucia de las enfermedades que recientemente atacaron a los castaños, y describiendo el material, aparatos y procedimientos empleados en la obtención de extractos, tanto indígenas como exóticos. Presentan datos sobro los centros de producción, : naturaleza de las primeras materias, tratamientos necesarios para su transformación en productos comerciales y las características de estos jiroductos.

De especial interés para los españoles son las páginas dedicadas al aprovechamiento de los huesos de aceituna. En España se producen anualmente más de 350.000 toneladas de huesos de aceituna, que en parte se utilizan en las fábricas de aceite, quemándose el resto en sustitución de madera o carbón. Para conseguir una producción anual equivalente de madera, serian precisas 200.000 hectáreas de bosque (una corta cada veinte años). Dado el precio que normalmente tienen los huesos de aceituna, su destilación, con arreglo a los últimos adelantos de la técnica, permite la obtención de ácido acético, alcohol metílico y productos derivados en condiciones económicas ventajosísimas.

Telefonía automática.

La telefonía automática en Guipúzcoa al alcance de todos, p o r Ignacio María Echaide.—Imprenta de la D i p u t a c i ó n de Guipúzcoa, San Sebastián.

El anuncio de las instalaciones automáticas que realizan las Corporaciones Provincial y Municipal de San Sebastián, ha llamado la atención de cuantos se interesan por el progreso material de la Provincia y, en

especial, de los que se interesan por los adelantos científicos. ¿En qué consiste el teléfono automático? ¡Cómo podrá un abonado establecer por sí mismo las comunicaciones? ¿Será graude la complicación en el manejo? ¿Ofrecerá tantas garantías como el servicio manual?

Preguntas que se oyen a cada momento y que prueban el interés que ha despertado el anuncio de 1a transformación del sistema telefónico.

Don Ignacio María Echaide, director de la Red Telefónica de Guipúzcoa, responde en este folleto a tales preguntas, dando en forma clara y accesible, a todo el mundo, una explicación de lo que serán y cómo funcionarán las nuevas instalaciones.

Trabajo de la madera.

Le travail du bois par les procédés m o dernes. T o m o I: Les bois d'oeuvre, p o r R. Ohamply.—Desforges, G i r a r d o t & Cié., 27, Quai cíes Grands-Augustins, París (6).

Precio, 22,50 francos.

Este libro está dirigido al pequeño explotador de serrerías, procurando darle consejos útiles tomados de ia práctica. .Destacan los capítulos dedicados al derribo de los árboles, al estudio del mejor aprovechamiento posible de los rollos y al funcionamiento, desde los puntos de vista técnico y práctico, de las sierras.

También se ocupa de la preservación y secado de las maderas y de la utilización del serrín.

Varios.

Beiträge zur Geschichte der Technik und Industrie, p o r G. Matschoss.—Año 1924, 14 e d i c i ó n . — V . D . I . Verlag, Berlin S W 1 9 . — P r e c i o , 16 m a r c o s oro.

Una vez más la Asociación de Ingenieros Alemanes aporta con la publicación de este anuario una valiosa colaboración a la historia de la ingeniería y de la in'dustria, muy a/bandonadas de los que se dedican a investigar lo .ocurrido en tiempos pasados, a pesar de su Intima relación con el desarrollo de la civilización de una época o de un pueblo, que nunca se podrá comprender completamente sin un conocimiento bastante detallado de la técnica correspondiente. Y lo que es aún peor: casi se conoce menos la técnica y la industria de los abuelos de nuestros padres que la técnica y la industria de los romanos y ios griegos.

Otro objeto de este anuario es combatir los pinchos errores técnicos e industríales que existen en la literatura, incluso en los libros de enseñanza.

El anuario correspondiente al año 1924 es un buen ejemplo de esta doble labor, pues en é.l se encuentran artículos sobre los frenos automáticos para ferrocarriles, la construcción de trampas para caza, en ios pueblos primitivos, la evolución del acumulador eléctrico, una descripción de una prensa j ara uva empleada en la Edad Media, etc. También figuran en él trabajos sobre personalidades relevantes, como Krupp, constructor de máquinas, Kessler, uno de los fundadores de la

industria alemana de locomotoras, von Reden, organizador y fundador de la industria de Alta Silesia, etcétera.

Todo demuestra la gran actividad, tanto cultural como técnica, de la Asociación de Ingenieros Alemanes, que bien merecería ser detenidamente estudiada por los que dirigen las Asociaciones españolas de ingenieros.

Catálogos Locomotoras.—La Sociedad Suiza para Construcción de Locomotoras y Máquinas, cuyo delegado en España es el Sr. Littel, Brnch, 127, Barcelona, en el que con el título de «Cincuenta años de construcción de locomotoras», se pasa revista á los principales tipos creados por la Sociedad, figurando entre ellos además de los de locomotoras normales de. vapor y eléctricas, varios de locomotoras con adherencia suplementaria (cremallera, carril central, etc.).

La misma Casa ha comenzado la publicación de un «Boletín técnico» muy interesante y bien editado.

E n su primer número publica un estudio sobre la locomotora eléctrica desde el punto de vista mecánico.

Máquinas para trabajar la madera.—La Casa Merma Claramunt, Apartado 7, Sabadell, nos ha remitido su extenso catálogo (de hojas movibles) de sus máquinas para trabajar la madera. E n él figuran toda clase de máquinas paTa este fin: sierras, escopleadoras, taladradoras, prensas para encolar, acepilladoras, machihemhradoras, etc., así como accesorios para las mismas, cintas para sierras, aparatos de afilar cuchillas, etc.

Esta Casa está representada en Madrid por La Maquinaria Hispano-Inglesa (Sucesores de Morgan y Elliot, ingenieros), Mejía de Lequerica, 6.

Minas.—La firma, americana constructora do maquinaria para minas, Jeffrey Manufacturing Co., cuyo representante en España es D. Marino Dávila, Conde de Aranda, 11, Madrid, nos remite un ejemplar de su interesante manual de minería, que contiene numerosos datos de gran valor práctico. En unos capítulos se determina la potencia requerida para descalzar una capa de carbón, para arrastrar éste, „y se dan instrucciones para seleccionar el tipo adecuado de locomotora.

Se refiere especialmente a las rozadoras de carbón que constituyen la especialidad Jeffrey. También hace indieaciones sobre ventilación, y contiene las tablas numéricas que suelen aparecer en todos los manuales.

Lubricación.—La Sociedad Anónima Española V a cuurn Oil Company, Cortes, 678, Barcelona, ha editado •unos interesantes folletos titulados: «Máquinas de vapor fijas. Lubricación de válvrdas y cilindros de vapor», «Motores Diesel fijos y su lubricación» y «Los Cojinetes y su lubricación» en los que además de explicar el funcionamiento de estas máquinas, se dan toda clase de detalles sobre cómo se deben engrasar cada lina de sus diferentes partes, operacióu esencial para la vida de las máquinas y el coste de su funcionamiento, y que muchas veces, p o r falta de datos e informes, se suele descuidar.

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25- 0 - 0 35- 5- 0 36-10- 0 0-21- 6 40- 0 - 0 42- 0- 0 44- 0 - 0

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23-6 21-0

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15-9 24-0 46-0 20-0 12-0

Asturianos: Cribados Galleta Granza Menudos de vapor .

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Hierros. (Precios en fábrica.)

Vigas I de 160 a 240 X — I de 8 0 a 1 4 0 X — I de 250 a 320 Z Hierros en U desde 30 a 140 X — en U desde 160 a 240 Z ( D e m á s de 8 X a 52 X ' Chapas < De más de 5 Z a 8 Z inclusive ( De 3 Z de grueso a 5 Z inclusive

51 a 51 a 41 a 31 a 34 a

53 ptas, 53 42 33 36

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Por ,100 kg.

Pesetas.

42,50 45,50 45,50 48,50 48,50 49,50 51,50 55,50

NOTA.—Desde 20 de abril de 1923, las tarifas de vigas y hierros en U tienen un recargo transitorio de 5 % . Todas las demás tarifas tienen un recargo transitorio de 8 °/ 0 .

A d e m á s , véase nuestro número 35 correspondiente al mes de noviembre de 1925.

NOTA. Gran parte de los precios ingleses de metales han sido suministrados por la Casa Miguel Pérez Euentes, de Bilbao.—Los precios de hierros son los establecidos por la Central Siderúrgica.

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CORREAS Y

Blasi (S. A.).—Correas de todas clases y todos usos.—Sucursales en Bilbao y MaCasa central: Barcelona, paseo de San 13. Apartado 679.

Zubeldia, S. A.—Fábrica de curtidos. Correas de transmisión. Manoplas, tiretas, mangones, f o r mas y mangueras.—Santa María, 9, Bilbao.

ELEVACION Y

Tornillería del Nalon (S. A . ) . — L a Felguera (Asturias). Fábrica de tornillos, tuercas, remaches y arandelas. Trabajos especiales de forja, torno, ajuste y galvanización.

MADERAS Francisco Salcedo. Areta (Alava).—Grandes almacenes de maderas de todas clases del país y extranjero.

Galindo, S. en Cta.—Ingenieros.—Suplicamos a nuestros compañeros nos pidan presupuestos en cualquier trabajo relacionado con el ramo de la madera.—Galindo, S. en Cta. Entenza, 62, Barcelona.

Maderas para entibación de minas, en rollizos y tablas, postes para telégrafos, teléfonos y líneas eléctricas, en blanco e inyectados, y traviesas para ferrocarril.—Manuel Domínguez Díaz de la Cuesta. Serrano, 25, Madrid; Cánovas, 43, Huelva.

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Cables de acero fabricados con alambre de alta resistencia de acero de calidad especial al crisol para minas, industria, marina, agricultura y pesca.—Sociedad anónima "José M. a Quijano".

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Telas metálicas de hierro crudo, recocido, galvanizado y estañado. Tejidos metálicos extrafuertes para lavar y clasificar minerales.—Sociedad anónima "José M. a Quijano". Los Corrales de Buelna (Santander).

TRANSPORTE

Moleda y Compañía.—Almacenes de maderas. Persianas enrollables de madera. Fábrica de cepillos Andoaín (Guipúzcoa).

Postes y traviesas sulfatados o creosotados para telégrafos, electricidad, fuerza y luz.—José Samsot: Madrid, teléfono 3.366 M . ; Aranjuez, teléfono 19. Samsot y Orriols e h i j o s : Manresa, teléfono 356 ; Barcelona, teléfono 1.078 S. P.

MAQUINARIA Aiiitua y Charola.—Representantes en España de las más importantes Casas de maquinaria europeas y americanas.—Eibar (Guipúzcoa). Casa en Madrid, Avenida Pi y Margall, 5.

Construcciones Electromecánicas. — Grúas. Cabrestantes. Polipastos. Tornos funiculares. Montac a r g a s — J . de Miquel y C.ft, calle Córcega, Barcelona.

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E. Becker Maschinenfabrik.—Fábrica especial de aparatos de elevación y transporte. Electrotracción.—Berlín, Reinickendorf-Ost (Alemania).

August Reissmann.—Instalaciones mecánicas para la fabricación de artículos de arcilla, vidrio, yeso y semejantes. Instalaciones de lavaderos de caolín, alfarerías, fábricas de artículos de barro, colores y otras. Trituradoras, mezcladoras, etc. — Maschinenfabrik - Aktiengesellschaff, Saalfeld Saale (Alemania).

Gortazar, Hermanos.—Ingenieros.—Víctor, 3, 5 y 7, Bilbao.—Cintas transportadoras. Elevadoras de sacos y cajas, montacargas. Grúas. Puentes grúas.

Juan José Krug.—Construcción de ascensores, montacargas, elevadores, transportadores, estivadoras, cabrestantes, máquinas de extracción, grúas. Calle Aureliano Valle (pabellón), Bilbao.

"Schindler", equipos originales para montacargas y ascensores, utilizados por las más importantes Compañías industriales. Agencia técnica: C. A . Gullino, Ing. Mallorca, 280, Barcelona.

INDUSTRIA

METALURGICA

Artículos de chapa galvanizada. Talleres de galvanizado y emplomado. Construcciones de hierro y chapa galvanizada.—Bald & C.° Siegen í / W (Alemania).

Casa Mariscal.—Surtido completo de tornillería, remaches, tuercas, aceros y herramientas. Tubos y chapas. Calle de la Ribera, 3, Bilbao.

Babcock & Wilcox.—Grandes talleres en Galindo (Bilbao), dotados de la maquinaria más moderna para la fabricación completa de calderas terrestres y marítimas. Locomotoras de vapor.—Alcalá, 73, Madrid.

Bernedo Echevarría y Elorza.—Llaves ajustables y fijas. Tornillos de banco. Bolas de acero f o r jado para trituración de cementos.—Beasain (Guipúzcoa).

Bolas, cilindros, elipsoides, lentejas y ovoides f o r jados para molinos.—Kordt & Rosch. Representante para España: Alfredo Muller Bergh, ingeniero. Avenida Conde Peñalver, 18, Madrid.

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Ingersoll Rand.—Compresores portátiles. Maquinaria para minas.—Santa Catalina, 5, Madrid.

Krupp.—Instalaciones p a r a beneficiar minerales.

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Maquinaria industrial y agrícola.—Arados, segadoras, sembradoras. Máquinas de vapor, bombas, calderas.

Correas. — Gartéiz Hermanos, Y e r m o y Compañía.—Escuza, 3, 5 y 7, Bilbao.

Máquinas para trabajar la hoja de lata. Tornos y bancos de embutir. Bancos de aplanar. P a trones y plantillas.—Bohner & Kohle, Esslingen a / N ' " 2 1 W i i r t t b g ) .

Meta.—Construcciones electromecánicas. Fabricación de toda clase de aparatos científicos e industriales, electricidad en general, estampación, embutición de metales.—García de P a redes, 18 duplicado, Madrid.

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Ferrrovías y Siderurgia, S. A . , Madrid, calle de Serrano, 9 . — V í a s portátiles y fijas. Cambios de vía. Placas giratorias. V a g o n e t a s . Locomotoras de vapor y de motor de explosión. Material de repuesto, etc.

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DIESEL

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Electrodo, S. A . — T r a n s f o r m a d o r e s eléctricos. Interruptores. Desconeetadores. Casetas de transf o r m a c i ó n . Materiales para líneas de alta tensión. Oficina de v e n t a : Alcalá, 47, Madrid.

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Oerlikon.—Generadores, grúas, motores, t r a n s f o r madores, turbogeneradores y maquinaria eléctrica en general.—Huertas, 11, Madrid.

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Sociedad Española de Construcciones Electromecánicas.—Fábrica en Córdoba. Dínamos, motores trifásicos y transformadores.—Dirección y A d m i n i s t r a c i ó n : Alcalá, 16, Madrid.

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Motores Diesel.—Guillermo Pasch. Representante general p a r a España de M. A . N . (Maschinenfabrik Augsburg-Niirnberg, A . G . ) . — A p a r tado 244, Bilbao.

Motores para aceites pesados " N o b e l " , de Estocolmo.—Martillo pilón patentado, de fabricación sueca. Herramientas, correas, aceites para industrias y automovilismo. — V í c t o r Serex.

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Turbinas hidráulicas de todos los sistemas y potencias.—Reguladores automáticos a presión de aceite.—Theodore Bell y C.», Kriens-Lucerna (Suiza). Delegación Española: R. de Eguren, ingeniero, apartado 122, Bilbao.

Turbinas hidráulicas para todos los saltos y de todos los sistemas. Reguladores a presión de aceite. Compuertas. Rejas.—M. Liniger, ingeniero constructor. Vía Layetana, 17. Apartado 1.003. Barcelona.

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