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Madrid, mayo 1925.

A Ñ O III.—YOL. III.—NÚM. 29.

Los grandes motores Diesel de doble efecto Por R. M A R Q U E S , Profesor de la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona En na artículo que publicamos en Técnica (1) dábamos a conocer las particularidades de un gran motor de 12.000 caballos construido por la importante firma .alemana M. A. N. (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg, A. G.), en sus talleres de Kuremberg. Esta máquina representa un paso importante en la construcción de motores de gran potencia que se necesitan para las instalaciones marinas. Recientemente hemos tenido ocasión de presenciar durante nuestra visita a los talleres de Augsburg una serie de pruebas, que en el presente artículo expondremos con detenimiento, realizadas para conseguir todavía mayores potencias.

Las ventajas del motor Diesel sobre la máquina de vapor, en lo que se refiere a la propulsión de buques, no son problemáticas, sino un hecho ya comprobado por

que añadir el incremento del radio de acción, la ganancia de espacio ocupado y supresi ón de humo y ceniza.

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Figura 2. a Motor Diesel, de barrido por lumbreras, de simple efecto y dos tiempos; diámetro del cilindro, 560 mm.; carrera, 1.000 mm.; potencia por cilindro, 262 HP. a 100 r. p. m. —Figura 3. a Motor Diesel, de barrido por lumbreras, de doble efecto y dos tiempos; diámetro del cilindro, 560 mm.; carrera, 1.000 m m . ; potencia por cilindro, 500 HP. a 100 r. p. m.

Son muchos los datos que se poseen de experiencias realizadas. En un estudio hecho por el ingeniero Sáuber-

Relación entre el peso y la potencia efectiva de los motores Diesel de dos tiempos y simple y doble efecto; n indica el número de revoluciones por minuto.

numerosas instalaciones.' Si se comparan los gastos de explotación de una instalación de vapor y de un motor Diesel, no es únicamente el combustible el solo elemento que entra en el cálculo. El consumo de aceite de engrase en los motores Diesel y en las máquinas de vapor puede ser igualado en la práctica. Con el empleo del motor Diesel no hay que transportar agua destilada para las calderas. La cuestión de personal tiene mucha importancia en los gastos. Con la instalación del motor Diesel quedan suprimidos los fogoneros, que son siempre en número mayor que el de los maquinistas. En grandes trasatlánticos, por ejemplo, se necesitan de 150 a 180 fogoneros y sólo 35 maquinistas. A estas ventajas hay (1)

11 de abril de 1924.

Figura 4. a a, principio de la obturación; b, fin de la combustión; c, expansión hasta el principio del escape; d, escape y barrido; e, barrido y carga.

lich (1), en una nota leída en la Asociación técnica alemana de constructores de buques, se compara desde (1)

Jahrbuch des ScMffbautechnishen

fi.,

1911.

193 FUNDACION JUANELO I TURRIANO

5

6

Figuras 5. a y 6. a Figura 5. Dos entradas y dos s a l i d a s . - F i g u r a 6. a Una entrada y una salida. Pruebas efectuadas con agua y modelos diversos de cilindros en los talleres de Augsburg. a

ción, no resultan en el Diesel mas que un 80 por 100 délos gastos de un buque a vapor.

No es, pues, de extrañar que la industria de construcción de todos los países haya sido encaminada a encontrar máquinas de gran potencia y fácil maniobra, que pudiesen ser empleadas con seguridad en buques de gran porte. Tan interesantes resultan los caminos emprendidos hacia nuevas soluciones, como el abandono de experimentos bien cimentados que no alcanzaron, larga existencia y que representan errores que la práctica ha puesto de manifiesto. Asi se observa en la literatura sobre los motores Diesel correspondientes a los ú l timos años gran número de nuevas construcciones, que se distinguen por propiedades especiales de detalles constructivos, pero difícilmente cambian las ideas básicas ya sancionadas por la experiencia.

Sin ningún género de duda,la idea que dominará en

diversos puntos de visra, la economía resultante del empleo del motor Diesel. Actualmente la bibliografía de esta cuestión es extensísima.

Resultan muy interesantes las declaraciones del director de la Hamburg-Amerika Linie, Sr. Goos, en una conferencia dada en Hamburgo el 1 de marzo de 1924. Tres buques de prueba semejantes, con un espacio de carga de 14.000 m 3 y una carga de 10.000 toneladas resultaron con un gasto de explotación, incluyendo amortización e intereses, de: en el Saarland, vapor de una hélice, con turbina de engranajes y calderas de hogar para carbón, 100 por 100; en el Münsterland, vapor de dos hélices, equipado con motores Diesel, de gran velocidad y ruedas de engranajes, 76,5 por 100; en el Bheinland, vapor de dos hélices y accionado directamente por motores Diesel, 77,5 por 100, debiéndose tener en cuenta que el vapor Saarland tiene un radio de acción de 6.350 millas marinas, y en cambio los buques con Diesel lo tienen de 25.000 a 27.000 millas marinas. Otros ensayos realizados en tres buques semejantes demuestran que un barco con motor los gastos de funcionamiento son un '55 por 100 de los de un buque de vapor. Todos los gastos de funcionamiento, incluyendo un 15 por 100 de interés y amortización, gastos de conserva-

Figura 7. a Curvas de velocidades de la corriente de aire de barrido. Resultados de las pruebas efectuadas en los talleres de Augsburg.

Figura 8. a Sección transversal del motor experimental. Un solo cilindro de i . i o o HP. a loo r. p. m.

194.

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estas construcciones, al'igual que ha ocurrido con las máquinas de vapor, deberá ser la sencillez, que es garantía de seguridad ele funcionamiento, facilidad de con-

nes por efecto de la temperatura conduce a nuevas y difíciles soluciones.

La figura 1.a nos indica los pesos correspondientes a las potencias que pueden obtenerse con los motores de simple y doble efecto y dos tiempos.

El empleo del doble efecto exige la introducción de grandes cantidades de calor en las paredes del cilindro, lo que conduce a detalles especiales que permitan la expulsión del calor y que han constituido uno de los puntos más difíciles de resolver.

Partiendo de esta consideración, resulta que el motor más apropiado es el de barrido por lumbreras, puesto que la distribución del aire de barrido y del escape se efectúan por el émbolo mismo, y de esta manera se evitan las válvulas de barrido en la tapa inferior del cilindro. cuyas dilataciones son todavía más temibles que en la parte superior. La dificultad del prensaestopas en realidad 110 existe, pues la experiencia de los grandes motores de gas ha demostrado que su funcionamiento es absolutamente seguro.

Bajo el aspecto mecánico, el doble efecto tiene muchas ventajas sobre el motor de simple efecto, gracias a su par mucho más regular y al menor peligro de oscilaciones torsionales del eje (1), sobre todo para máquinas marinas. Es sabido que el peligro de oscilaciones torsionales se aumenta con la cantidad de las masas en movimiento. El doble efecto no tiene como tal influencia di-

Figura xo. a Camisas del cilindro del motor de doble efecto y de dos tiempos. Lado correspondiente a las lumbreras de escape y de barrido, parte superior e inferior.

ducción y base de economía de explotación. Si se prescinde de la posibilidad de la subdivisión, empleando varias máquinas, debe considerarse como un hecho cierto que el motor de cuatro tiempos de simple efecto, con potencias superiores a 2.000 HP., resulta de dimensiones y pesos desproporcionados, que 110 pueden ser admitidos.

El motor de dos tiempos de simple efecto se encuentra en mejores condiciones, pero no basta tampoco para alcanzar el límite deseado. Debe, pues, considerarse como necesaria la adopción del doble efecto, aplicado al motor Diesel en forma análoga a la de la máquina de vapor. Las dificultades crecen, sin embargo, en el motor Diesel, puesto que no es posible aplicar a la parte inferior del cilindro una simple reproducción de la parte superior. La construcción de la cámara de combustión, la disposición de válvulas y el dominio de las dilatacio-

Figura x i . a Cilindro de hierro fundido, motor de 1 . 1 0 0 HP.

recta sobre las oscilaciones torsionales; hay mi efecto indirecto en el sentido de que el doble efecto realiza, por (1)

INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, a ñ o I I , v o l u m e n I I , n ú m . 1 5 .

196.

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ejemplo, con tres manivelas la misma potencia que exige en seis el simple efecto. Por eso la cantidad de las masas en movimiento se reduce a la mitad y se disminuye, por lo tanto, el peligro de las oscilaciones torsionales.

En las figuras 2.a y 3.a se comparan las dimensiones de los motores de dos tiempos de simple doble efecto. La altura de un motor de doble efecto no es mucho mayor que la necesaria para un motor de simple efecto. En cambio, el motor de doble efecto puede dar 1,9 veces la potencia del

Motor Diesel de doble efecto que desarrolla I . I O O HP. por cilindro a ioo r. p.

En pruebas diversas ha funcionado cerca de seis meses en el taller de Augsburg.

Figura 12. a Embolo, vástago y cruceta del motor de doble efecto. El brazo inferior conduce los tubos buzos para la refrigeración.

M.

sencillo. De aquí resulta una ventaja muy grande en lo que se refiere al peso y al precio. del motor. Estas consideraciones condujeron a la M. A. N. a empezar los estudios y ensayos de los motores de doble efecto.

La base de estos motores la constituye un procedimiento de barrido nuevo patentado por la M. A. N., cuya eficacia quedó comprobada por una serie numerosa de ensayos. La síntesis de este barrido en. relación con el ciclo de trabajo puede apreciarse en la figura 4.a Las lumbreras de barrido y de escape se hallan colocadas unas encima de otras y se extienden hasta la mitad de la periferia del cilindro. Cuando el émbolo se acerca al fin de la carrera de trabajo se abren primero las rendijas de escape; los gases de escape salen a-1 exterior. Se abren en seguida las rendijas o lumbreras de barrido y el aire a presión se precipita sobre el émbolo, sube por la parte opuesta del cilindro, llega hasta la tapa y desciende por la parte anterior, impeliendo al escape a los gases quemados, llenando al cilindro en forma bastante completa con aire fresco, que ha de alimentar la nueva combustión. Igual proceso tiene lugar en la parte inferior del émbolo. El vástago, según han demostrado varias experiencias, no dificulta la marcha de la operación, antes al contrario, es un medio de separación entre las corrientes 197 FUNDACION JUANELO I TURRIANO

ascendentes y descendentes. Con este sistema desaparecen las válvulas de escape y de barrido, dando como resultado una construcción sumamente sencilla del cilindro de trabajo y de la totalidad del motor. Además, esta construcción permite llevar a Cabo el barrido con baja presión, dada la gran sección de los conductos y Ooble efecto y dos tiempos 1100 fP 0--100 Rao Consumo de combustible de 10.000 1} 0.75 0.7O Rendimiento Mecánico, rj

en los fondos de los cilindros y se vino así en conocimiento de las cantidades mínimas de aire que necesita cada modelo de cilindro para un barrido perfecto.

Las pruebas que vamos a indicar se efectuaron en un motor de un solo cilindro. En su construcción se tuvieron en cuenta los detalles estudiados y resueltos en el gran motor de 12.000 HP. de potencia, construido por la M. A. N. en sus talleres de Nuremberg. Las fotografías representan, pues, un cilindro de prueba, que no es la última palabra en este tipo de máquinas, que se perfeccionará continuamente.

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Figura 1 5 . a Curvas de consumo de combustible, presiones medias y rendimiento mecánico n = 100 revoluciones por minuto; poder calorífico del combustible, 10.000 calorías.

lumbreras. El empleo de baja presión de barrido, con mínimo volumen de aire, constituye la base económica del motor, ya que la bomba de barrido exige un trabajo pequeño. Con ello se obtiene un consumo para esta máquina igual al de los motores de cuatro tiempos, según resulta de los ensayos que se exponen más adelante.

El procedimiento de barrido por lumbreras fué patentado por la M. A. N después de numerosos ensayos hechos primero con agua y después con aire. Los primeros ensayos se verificaron con mi depósito de chapa de la misma forma que el cilindro. Este depósito se llenaba de agua que se ponía en movimiento por medio de una vena líquida inyectada por toberas apropiadas. Se hacía visible el movimiento por medio de serrín. Estas experiencias, que duraron de 1921 a 1923, fueron presenciadas por el profesor ingeniero Dr. Nagel,' de la Escuela Técnica de Dresde. Del número considerable de ensayos que.se. practicaron se llegó a la conclusión indicada en - las figuras 5.a y 6.a La primera muestra dos chorros lífeg/cm^ 30 r quidos que penetran en el fondo del cilindro y se dirigen a la cabeza. Los experimentos demostraron que el flujo, después de la unión de ambos chorros, tenía preferencia por mi recorrido unilateral hacia una de las lumbreras, quedando siempre entre ambos un punto muerto.

En oposición a este caso, vióse en la segunda disposición una permanencia en la formación de la corriente, que se distinguía por un movimiento de trayectoria definida.

Los ensayos de barrido hechos con aire y modelos de 480 mm. y de 800 mm. de diámetro fueron fructíferos. Se midió la velocidad en una serie de puntos de la vena mediante el tubo de Pitot. La figura 7.a muestra los resultados. Los puntos de igual velocidad están unidos por curvas; la velocidad más elevada alcanza 65 metros. La figura 7.a muestra, como hemos dicho antes, Figura 16. a que el vástago del émbolo no constituye ningún obs- Diagramas de trabajo de las dos caras del émbolo. Oberseite = partáculo a la corriente de barrido. te superior; TJnterseite = parte inferior; Last = carga.

El aire necesario era suministrado por un potente turbocompresor dispuesto al efecto. Se hicieron modePara aprovechar piezas ya construidas, se eligieron los apropiados, no sólo de cilindros, sino que incluso se las siguientes dimensiones para los cilindros: construyó un motor especial. Se estudió así la cuestión, Diámetro, 800 mm. obteniéndose la mejor forma y disposición de las lumCarrera, 1.050 mm. breras.

Diámetro del vástago, 270 mm.

Se tomaron muestras de los gases en el escape y La potencia del motor era de 1.100 HP. por cilindro, 198

a 100 r. p. m. La sección del motor pueden verse en la émbolo, tapas, etc., tienen entrada y salida de agua independiente, al objeto de poder medir las . temperafigura 8.a (1).

La bancada (fig. 9.a) está constituida por una sóli- turas.

Para los ensayos se frenó el motor con potentes geneda placa de fundición, en la que se apoyan los cuatro soportes del cilindro. El cilindro viene fijado mediante radores de corriente continua (fig. 14). Su rendimiento pernos. La refrigeración es igual que la del gran motor se conoce perfectamente y se tiene así un medio seguro de 12.000 HP. de Nuremberg. Los fondos de los cilindros, que constituyen por sí cajas refrigerantes cerradas, pueden desmontarse con facilidad y tienen su dilatación libre en el centro del cilindro (figuras 8.a, 10 y 11). El superior •está fijado por la tapa, mientras que el inferior viene asegurado por un anillo y éste por pernos.

La caja superior, enfriada con circulación de agua, está provista de un solo orificio, en el que se coloca la caja de válvulas. Esta caja está asimismo refrigerada y contiene una aguja de combustible, una válvula de entrada, una de segu-2031Q ridad y la abertura para el indicador. i" ti' rf H . !_J T m r r t ; La tapa inferior lleva el prensaestopas del -r-J f\ Ï W i8f vastago, cuatro válvulas de combustible y una T'è X ' t t j • de seguridad. La disposición de las válvulas de P— 5 R inyección se hizo como ensayo para obtener igual presión media indicada que la de la parte Figura iy. a •superior. El prensaestopas está formado por Dimensiones de un motor de doble efecto y dos tiempos, de aros de metal en forma conocida y probada i i . o o o HP. a n = xoo r. p. m. como buena en los grandes motores de gas.

Además está provisto de una disposición especial, que evita que el aceite del cilindro pase a la cámara para determinar la potencia efectiva, la indicada y el del eje. efecto útil del motor.

El motor se puso en marcha el 22 de diciembre del La distribución del motor tiene lugar por medio de un árbol horizontal, de cambio de marcha, para cuya año 1923. Desde un principio trabajó sin dificultad alguconstrucción se aprovecharon también piezas ya cons- na, habiendo dado el rendimiento deseado, tanto en su truidas. El movimiento de las agujas inferiores se hace parte superior como inferior. El barrido funcionó de por tiras o varillas, medio que se ha comprobado como modo perfecto, lo que pudo comprobarse sacando muestras de gases de las cámaras de combustión. absolutamente eficaz.

Después de mi primer período de trabajo de ciento El émbolo está refrigerado en sus caras de combustión. La entrada y salida del agua se efectúa por el vás- veinte horas, a un promedio de 85 r. p. m., se desmontatago, que es hueco, y por tubos buzos, cuyos prensaesto-. ron el émbolo y los forros del cilindro para su examen. pas están dispuestos en cajas apropiadas para que e] No habiéndose notado el menor defecto de funcionaagua procedente de fugas no pueda llegar al eje (fig. 12). miento, se montó de nuevo y se elevó a 100 el número El motor lleva dos bombas de combustible. Así pue- de revoluciones. En la semana comprendida entre el de quemarse aceite de encendido difícil', Fuel-Oil, traba- 28 de abril y 3 de mayo se realizó el trabajo seguido, sin jando entonces con ima inyección adicional de Gas-Oil, interrupción, de ciento veintiima horas. La tabla I indica los valores medios de los datos que se tomaron duque arde más fácilmente.

El compresor para el aire de insuflación es de dos rante el período de trabajo.

TABLA

Horas de funcioNúmero namiento c o n la d s r. p . m . siguiente carga.

Ï K C H A S 1924

28 29 30 30

abril — — — a 3 mayo....

" V a í o k e s

m e d i o s .

. . . . . .

Presión Carga HP,

e

efectiva.

TEMPERATURA DEL AGUA DE ENFRIAMIENTO Entrada.

At. C°

98 99,5 99 99

11 8 35 67

1.060 930 1.030 980

4,90 4,25 4,70 4,50

98,8

121

1.000

4,6

I.

Salida.

Salida.

Cili j f l r o E m b o l o C° C°

Temperatura

Presión del

Presión de insufla-

aceite, Presión-

ción.

At,

Temperatura.

C°

At.

At.

del aceite. cojinetes.

C°

BARRIDO

0,5 8 8,5 9

40 37 40 40

45 40 43 41

30 30 33 32

1,4 1,4 1,4 1,4

38 35,5 37 37

0,12 0,11 0,12 0,12

69 65 66 65

9

40

42

31

1,4

37

0,12

66

caídas, o sea compound. El aire de barrido lo proporciona un compresor de tres cilindros. La cantidad de aire necesario se midió con aparatos especiales de precisión.

El engrase tiene lugar a una presión de 1,3 a 1,5 atmósferas. La presión del agua de refrigeración alcanza 1,2 atmósferas en las tapas y cilindros. En el émbolo es de 1,5 atmósferas. Todas las partes del motor, cilindros, (1) D e b e m o s estos datos a la amabilidad del D r . W . R i h e m , ingeniero jefe d e l a M. A . N .

El conjunto de tiempo de trabajo hasta fines de mayo importó unas quinientas horas. El número de revoluciones fué aumentado a 110. Con ello se obtuvo la plena potencia con la misma buena combustión. La tabla II indica la medición del consumo de combustible a diferentes cargas con una velocidad media de 100 r. p. m.

La presión de barrido de 0,12 atmósferas, unida al consumo reducido de aire para el mismo, que sobrepasa únicamente de 25 a 30 por 100~el volumen del cilindro, indica un trabajo ínfimo para el compresor.

199

ventajas, tales como sencillez, accesibilidad de los espacios de refrigeración, posibilidad de desmontar el émbolo y el cilindro y la máxima solidez del motor. Puede verse un ejemplo en la figura 17, que representa un motor de 9 cilindros estudiado para 11.000 HP. de potencia normal. La rigidez del motor se asegura mediante dos largueros a los que vienen fijadas las cajas de los cilindros.

Las tapas de los cilindros se hallan igualmente fijadas a los largueros de modo que los esfuerzos se trans-

Aceptando un rendimiento que suelen alcanzar los buenos insufladores, se fija el consumo de trabajo para el proceso de barrido en un 5 por 100 de la potencia nominal del motor. Esta circunstancia, unida a un buen barrido del cilindro ele trabajo, dió un. consumo de combustible de sólo 185 gramos por HP. hora efectivo, igual al de los motores de cuatro tiempos. Al tratarse de un motor de varios cilindros, puede todavía obtenerse un consumo más favorable.

La figura 15 da en forma de curvas los resultados de TABLA

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 2*9 30

II.

1924 mm. -Hg.

Altura barométrica Niíméro de r. p. m

— —

Amp. Intensidad.

Tensión Volts.

— Rendimiento de la dínamo.

HP. Potencia efectiva, comprendido el trabajo de barrido..

HP. Trabajo isotérmico de barrido.

— Rendimiento isotérmico HP. Trabajo ele barrido Potencia efectiva descontando el trabajo del compresor (8-11). . .

HP. Potencia efectiva calculada para n — 100 HP. Presión media efectiva at.

Presión media indicada (arriba) at. at.

Presión media indicada (abajo).

Potencia indicada HP. — Rendimiento mecánico at.

Sobrepresión en el recipiente ele barrido at.

Presión absoluta en el recipiente de barrido Caída de presión en la tobera de medida (diám. 201 y 100) rnm. agua.

Temperatura del aire antes de entrar en la máquina (tobera de medida).

C° Peso del aire de barrido kg./seg.

Temperatura del aire en el exterior C° Volumen ele barrido m 3 /seg. m 3 /seg.

Volumen geométrico de los cilindros — Gasto de aire de barrido (24 : 25) at. í Alta presión . at.

Insuflación ele aire. . < Meclia presión.. i Baja presión. at.

Consumo ele combustible por hora calculado, para 10.000 cal./kg. kg. /hora (Gas-Oil) Consumo de combustible por HP e /hora. gr./HPeh. gr./HP¡ h.

Consumo de combustible por HP¡ /hora

las tablas. Además, en la figura 16 pueden observarse los diagramas de trabajo tomados en una y otra cara del émbolo.

Las nuevas disposiciones adoptadas para simplificar el motor, tanto en su construcción como en su explotación, van encaminadas a obtener la inyección del combustible sin aire comprimido. Por medio de esta simplificación el motor también podrá adaptarse a las potencias pequeñas.

Entre tanto, la M. A. N. ha emprendido la construcción de motores Diesel de grandes potencias, según este sistema y basándose en la experiencia obtenida. Estas nuevas construcciones tienden a conseguir importantes

/m 2.890 272 0,875 1.220 31 0,6 52 1.168 1.170 5,31 6,40 6,47 1.415 0,825 0,121 1,101 160

17.4 724 99,5 Vi 2.770 266 0,875 1.145 30,5 0,6 51 1.094 1.100 4,97 6,10 6,09 1.344 0,815 0,115 1,105 160

16.4 717 98 Vi 2.720 262 0,875 1.108 30 0,6 50 1.058 1.080 4,9 6,05 6,05 1.312 0,807 0,113 1,098 156

23.4 719 100,5 V« 2.125 254 0,885 827 28 0,6 47 780 775 3,53 4,46 4,44 990 0,788 0,111 1,089 160

25.4 720 99,5 V, 1.515 248 0,885579 25 0,6 42 537 540 2,453,34 3,40 740 0,726 0,098 1,078- 155

43 2,37 22,5 2,08 1,65 1,26 75 13 2,0

37 2,39 17,5 2,06 1,65 1,25 70 12.5 2,0

42 2,34 22 2,07 1,63 1,27 70 13 2,1

38 2,38 18 2,07 1,67 1,24 63 10,5 1,2

42 2,32 23,52,051,65 1,24 60 10,2 1,35

216,5 185,5 153

202,5 185 150,5

195,5 185 149

148 190 149,5

109,5 204 148

24.4 720 99,5

11

/

miten a la bancada por medio de tirantes longitudinalesde acero forjado. Las partes de hierro fundido no sufren esfuerzos de tracción. Esta es una construcción empleada por la M. A. N. en casi todos sus tipos de motores.

Es, pues, indudable que los resultados consignados en el presente artículo representan un gran paso en la. construcción de unidades potentes.

Actualmente ya ha sido hecho un pedido de un motor de doble efecto de 15.000 HP. para la Central Eléctrica de Hamburgo. Esta máquina, cuya construcción empezará en seguida, será por el momento el mayormotor Diesel del mundo.

Barcelona, febrero 1925.

La Exposición ferroviaria de Seddin Por TRACCIÓN

G U S T A V O

ELÉCTRICA.

A pesar de las dificultades ocasionadas en Alemania por la guerra, que llegaron hasta tal punto que por falta de primera materia hubo que retirar los cables de cobre ya colocados en líneas electrificadas de gran extensión, (1) V é a s e la p r i m e r a p a r t e d e este a r t í c u l o en INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, n ú m e r o 24. p á g . 538.

R E D E R

«

se ha trabajado mucho en este país en tracción eléctrica „ marchando, con 625 km. de ferrocarriles electrificados y 825 en construcción, casi a la cabeza de todos los países europeos. Hay dos redes principales electrificadas, una en el sur de Alemania, con el centro en Munich, a. base de «hulla blanca», con centrales hidráulicas muy importantes, y otra en Sajonia y Silesia, a base de centrales térmicas, en las que se aprovechan los lignitos-

200.

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

allí tan abundantes. Quizá no se hayan reunido nunca en lugar alguno tantas y tan variadas locomotoras eléctricas como en esta Exposición. Como es sabido, en Alemania se emplea corriente alterna de 15.000 voltios y 16 2 / s períodos, constituyendo la única excepción importante el ferrocarril metropolitano del Estado en Berlín con corriente continua de 800 V. y toma de corriente desde tercer carril.

Respecto a la construcción de las locomotoras eléctricas sucede en Alemania lo mismo que en otros países, es decir, que hasta hoy día no se ha encontrado una solución definitiva. En el servicio de mercancías parece que ya no existen dificultades serias, aunque para este objeto compitan las locomotoras tipo tranvía, con motores sobre cada eje, con las de unidades grandes que accionan por medio de bielas un grupo de ejes. La figura 1.a muestra una locomotora con dos grupos de dos motores en serie, de 1.960 CV. en total, construida por la A. E. G. Un detalle interesante de la construcción es la parte inferior de los motores, que está formada para cada grupo por una sola pieza con una horquilla inferior para el cojinete del eje falso.

De construcción semejante son los motores de la locomotora para remolcar expresos en perfiles accidentados, construida por Siemens, ahora que sin las horquillas citadas a causa de la diferente colocación del eje falso. Los transformadores empleados en los tipos modernos son con baño de aceite, pues parece que se han encontrado soluciones para enfriar el aceite debidamente. Sus principales ventajas consisten en las dimensiones más reducidas y en el menor peso que con transformadores refrigerados por aire.

Una breve descripción de las locomotoras expuestas por todas las entidades alemanas especializadas en este ramo de la electrotecnia exigiría un espacio del que no disponemos. Sólo mencionaré que, además de los dos tipos ilustrados, se trata de establecer los indicados en el siguiente cuadro como principio de una normalización muy deseable.

portar 1.000 tn. de carga 100 vagones, que ocupan sin locomotora 639 m. de vía; 50 vagones de 20 tn., que bastan para el transporte de la misma carga, ocupan 466 metros de vía; con vagones de 50 tn. sólo se necesitan 20, formando un tren de 240 m. de largo, o sea casi la tercera parte del primer tren. De esto fácilmente se deduce cuánta influencia tienen los vagones de gran cabida sobre el aumento de capacidad de las estaciones. Respecto al peso muerto hay que advertir que se reduce de un 65 por 100 del peso de la carga a un 35 por 100 em-

Figura 1.a Locomotora tipo C + C para mercancías.

pleando los vagones de gran cabida, a un 44 por 100 si éstos van provistos de descarga automática. Esta, por su parte, constituye un valioso método para economizar gastos de descarga y para evitar paradas excesivas en las estaciones, aumentando en consecuencia el recorrido medio de los vagones. La dificultad de la introducción de estos tipos de vagones no radica en la parte técnica del problema, bien resuelto como se verá, sino en las circunstancias existentes. Donde no hay vías ni placas giratorias adecuadas, donde las cargas son de poca impor2B + B2

T I P O

X AAAA1 Expresos.

. 2C2 Expresos.

Viajeros.

Casa constructora de la parte eléctrica. . . . . . .

Brown-Boveri

Bergmann

A. E. G.-Siemens

Krauss

Idem id. mecánica Peso en servicio, aproximadamente, toneladas Peso adherente, ídem id Carga remolcada en rampas de 10 °/„„, toneladas.

Acelerando a km./hora.

En minutos Esfuerzo de tracción máximo, kg "Velocidad máxima, km./hora Diámetro de las ruedas motrices, m m Distancia entre ejes extremos, mm Transmisión Relación de la transmisión Potencia del transformador K . V. A Número de motores Potencia de los motores, C. V En velocidades de km./hora Potencia durante una hora, C. V En velocidades de km./hora

Schwartz-Kopff

Maffei

123 73,6 500 300 600 450 50 50 55 55 2 1,25 6,3 3 16.500 13.000 13.150 90 110 110 1.400 1.600 1.640 13.600 12.450 12.600 ^(Engranajes, ejes Engranajes y sisDos ejes falsos y falsos y bielas t tema articulahielas. inclinadas. ' do Buchli.

1 : 2.866 1 :1 1 : 2,63 2.050 1.650 1.750 2 dohles 1 4 1.960 2.250 1.650 2.000 1.680 54 a 90 84 110 73,5 a 100 110 2.300 1.090 3.000 2.400 1.340 49 23 71 73,5 41 101 73,6

115 55,2

En este cuadro figuran los dos tipos antes indicados.

VAGÓNES.

Como en los coches, se pretende también en los vagones de mercancías disminuir el peso muerto todo lo\ posible, a la vez que conseguir el transporte de mercancías bajo las condiciones más ventajosas en cada caso.

Por eso la cantidad de vagones para carga general o especial era verdaderamente imponente. Los estudios preliminares realizados han demostrado lo conveniente que es en algunos casos aumentar la cabida del vagón.

Con vagones ordinarios de 10 tn. se necesitan para trans-

1C1 Viajeros, ligera

1B + B1 Mercancías.

Maffei-SchwartzBrown-Boveri 1 Koff-Bergmann /Schwartz-KopffMaffei \ ICraus 107 77,5 73,6 52,5 850 500 300 25 50 25 4 4 1,17 ' 17.000 9.560 65 75 1.400 1.400 12.100 8.950

'I

inclinadas.

1 : 3,27 875

1.000

2

50 a 68,5

1.200

50

840 75 680 28

falsos y hielas.

1 : 2,61 ¡1.500 2 1.600 39 a 59 1.920 850 36 16

2D1 Mercancías, ligera.

C + C Mercancías, pesada.

Prege

A. E. G.-Siemens

A. E. G.-Krauss Maffei 106 110 110 70 1.200 500 850 500 25 45 25 50 3 5 2 4 4 27.000 18.000 55 65 1.250 1.250 11.760 10.950 Engranajes, tri- Engranajes, ejes ángulo, dos ejes ¡ falsos y hielasinclinadas. falsos.

1 : 4.04 1 : 2,8 2.050 1.650 2 dobles 2 1.960 1.600 33 a 55 39 a 59 2.300 1.090 1.920 910 30 14 36 17

tancia no es posible educar al cargador para que utilice los nuevos tipos. A causa de ello, y por ahora, sólo se emplean para el transporte de hulla y lignito en gran escala entre los grandes centros mineros y las ciudades importantes o los puertos de gran consumo. La figura 4. a muestra un vagón de 50 tn. de carga construido por Krupp, para ser ensayado al mismo tiempo que otros tipos semejantes estudiados por varias Casas constructoras. El suelo de este vagón normalmente está completamente plano, pero para la descarga se inclina por los dos costados, formando una especie de tejado por encima del cual se escurre la carga. Como a veces ha ocurrido que el contenido no resbalaba por estar húmedo, se 201

los trenes de mercancías. Otra clase de vagones, hasta la fecha desconocida, es la de vagones para el transporte de carbón pulverizado, con descarga por aire comprimido o por vacío, según la Casa constructora.

Otra muestra de la especialización son los vagones «Cocodrilo», como los llaman los ingleses, para cargas de gran peso y nmcho volumen, como piezas de maquinaria, máquinas completas, etc., llegando hasta tal extremo que un vagón expuesto por la A. E: G. se parte en dos, y los dos extremos se sujetan a los grandes transformadores que dicha Casa tiene que transportar con frecuencia, formando éstos parte y carga del vagón al mismo tiempo.

COCHES.

Figura 2. a Locomotora tipo 2 B -j- B 2 para trenes de viajeros, construida por Siemens,

La característica más saliente es el empleo de cajas totalmente metálicas, no sólo en los nuevos tipos unificados del Reich, sino hasta en los coches más sencillos para ferrocarriles secundarios y tranvías. Los motivos de este cambio, radical respecto

han dispuesto unas paredes móviles que se abren cediendo a la presión del contenido. Para cargar y descargar a pala objetos poco adecuados para la descarga automática hay en cada costado dos puertas que permiten la entrada de carretillas. El peso del vagón vacío es de 24.770 kg.; la cabida. 64 m 3 . En vez de boggies se han empleado cuatro ejes con desplazamiento lateral y longitudinal.

Entre los vagones-cisterna también había varios gigantes, uno de ellos notable, por estar construido sin bastidor (fig. 5.a), siendo las dimensiones de la chapa del tanque suficientes, para resistir los esfuerzos de choque y tracción. Por medio de dos soportes de hierro dulce fundido que a la vez llevan los testeros con los topes, se apoya la cisterna directamente sobre los boggies, construidos de chapa prensada y con muelles transversales.

La carga admisible son 40 m 3 o 36 tn.; el peso del vagón vacío, 21 tn. Los aparatos del freno se sujetan directamente a la cisterna.

Entre los otros muchos tipos interesantísimos sólo mencionaré una plataforma de 20 tn. de carga con bastidor de hormigón armado y otro con paredes y suelo desgastados y arreglados por medio de capas de cemento. También es digno de mención el hecho de emplearse Figura 4. a en los vagones pesados enganches automáticos, estando en ensayo dos tipos: uno de Willison, derivado del tipo Vagón Krupp de cincuenta toneladas de carga, y descarga automática; americano, y el otro, muy notable por los elementos empleados, de Scharemberg. Como todos los vagones a la práctica anterior, son por una parte la falta de mamodernos del Reich, los expuestos llevan freno «Runtzederas adecuadas en el país, por otra la reducción del Knorr» por aire comprimido, mediante cuyo empleo gepeso muerto y, finalmente, la mayor resistencia en los neral se trata de aumentar la velocidad de marcha de accidentes, harto demostrada durante los últimos años en varias catástrofes.

Toda la caja y el bastidor de los nuevos coches de bogies para expresos se componen de perfiles corrientes, habiendo sido escogidos de modo que a la vez sirvan para el mismo objeto en otra clase de coches. Todos los coches con bogies, sin distinción de clases, tienen las mismas dimensiones principales, que son: longitud entre topes, 20,61 m.; ancho máximo, 2,96 m.; distancia entre pivotes, 13,18 m. El bastidor está formado por cuatro largueros, siendo los exteriores los que han de resistir los esfuerzos de tracción y choque, y además recoger en parte el peso .de los costados. Se han estudiado con gran esmero los refuerzos de los extremos. Los topes son de cuello exterior. Los tragaluces del techo se han suprimido, para dar mayor rigidez a la caja y más .amplitud al interior. Los pesos.de estos coches son, de los de Saciase, 41,5 tn.; de los de 1.a y 2.a combinados, 43,5 tn. Al comparar estos pesos con otros hay que tener en cuenta que se han estudiado los coches para resistir un esfuerzo Figura 3. a de frenado de 180 por 100 del peso muerto, y teniendo Locomotora tipo 2 D 1 para trenes de mercancías.

FUNDACION JUANELO I TURRIANO

además los de 3.a en todos los departamentos puertas laterales que dan al pasillo. Uno de los coches expuestos mostraba un sistema singular de boggie, con una distancia entre ejes de 3,60 m., y en el cual los muelles del balancín transversal son longitudinales, con una longitud de 2.100 mm., y están dispuestos de modo que la transmisión de los esfuerzos resulta más ventajosa que en los actuales.

Entre los coches-camas expuestos sobresalía en la Exposición el de la Casa Wegmam & Co, de Cassel, por la colocación singular de las camas. El objeto de esta nueva distribución es de ofrecer a cada viajero un departamento independiente. Para lograr esto se ha dispuesto el pasillo en el centro del coche, encontrándose los departamentos a los dos lados. En ].os de primera se monta la cama corriendo la butaca hacia adelante. En los de segunda, más estrechos, se encuentra la cama encima del techo del departamento y del pasillo, llegándose a ella por una escalera. Además de los departamentos-camas existen otros cuatro con mesa y dos asientos recada uno, para que los viajeros puedan tomar el desayuno, o entablar una charla cuando no se sientan con aficiones a solitario. Los coches corrientes suelen tener .10 departamentos con dos camas cada mío, o sea 20 camas; los nuevos, 14 camas de 2.a y cuatro, de 1.a, o sea

Figura 5. a Vagón-cisterna sin bastidor.

sólo dos camas menos, ofreciendo mayores comodidades.

Había expuestos varios coches destinados a Rumania y Yugoeslavia, todos ellos construidos de acuerdo con los nuevos tipos itnificados del Reich.

Para los trenes corrientes de viajeros se utiliza también un nuevo tipo unificado, empleando en lo posible las normas de los coches de los expresos. Sin distinguir entre el tipo con pasillo intermedio y el de puertas laterales, tienen todos el mismo largo de 13,92 m. entre topes, e igual distancia entre ejes de 8,50 m. Como se ve, se ha abandonado por completo el coche de tres ejes, tan típico alemán. El peso del coche de 4.a clase (el lector recordará que en Alemania hay cuatro clases, dos con butacas y dos con asientos de madera) es de 17,5 tn.; los de 2.a y 3.a pesan 20 tn. El coche de- 4.a clase tiene 66 asientos; el de segunda, 38, y el de tercera, 58. La primera clase sólo existe en los expresos.

No es posible ni siquiera nombrar otros muchos coches interesantes, expuestos en Seddin, destinados a metropolitanos, tranvías, ferrocarriles de vía estrecha, etcétera, y sólo mencionaré un remolque para tranvía interurbano con cantina y mesas para almorzar en el camino, un lujo que en América es bastante frecuente, pero que en Europa es la primera vez que se ensaya.

Este coche es además notable por su peso reducido, de 17 tn., a pesar de tener dos boggies y 40 asientos.

Figura 6. a Martillos neumáticos para bateo.

VÍAS Y

OBRAS.

En la Exposición de Seddin se podría ver una colección completa de los carriles hoy en uso y de los nuevos tipos unificados. Las líneas se han dividido en cinco clases, según las cargas por eje y por metro corriente admisibles, que son: Líneas N: a base de una locomotora, ténder de siete ejes con 25 tn. de carga cada uno y distanciados entre sí 1,60 m., y vagones de gran peso con boggies y 20 tn. por cada eje. Distancias entre ejes del boggie, 1,50 m.; entre los dos ejes interiores de los boggies, 4 m.; peso por metro lineal, 13,67 tn.

Líneas E: a base de una locomotora-ténder de seis ejes, con 20 tn. de carga cada uno, distanciados entre sí 1,50 m., peso por metro lineal, 8,89 tn.

Líneas G: a base de una locomotora, ténder de cinco ejes con 18 tn. de carga cada uno, distanciados entre sí 1,50 m., peso por metro lineal, 8,18 tn; y por último, Líneas H: a base de una locomotora, ténder de cuatro ejes acoplados con cargas de 15 tn. cada uno, distanciados 1,50 m., peso por metro lineal, 6,67 tn. En todos los casos se calculan los puentes con dos locomotoras acopladas una a la'Jotra y vagones en los dos extremos.

Según esta clasificación se irán modificando poco a poco las líneas existentes, para llegar, finalmente, en las de gran tráfico, a la clase N. Ala clase E pertenecen ya casi todas las arterias importantes, y, como ya queda

Figura 7. a Locomotora de aire comprimido para minas.

203

dicho, se estudian los nuevos tipos de locomotoras,teniendo en cuenta estas condiciones.

Los nuevos carriles perfil I, para las líneas de la clase H, pesan 38,9 kg/m.; el j>erfil II, para las clases G y E, pesa 45,4 kg/m., y para la clase N, el perfil III pesa 49,4 kg/m. Las traviesas son ele dos tamaños, teniendo el más pequeño 85 mm. de altura, 230 mm. de ancho en la base y 2,40 m. de longitud. La traviesa grande, para las líneas G, E y N, mide 100 mm. de altura, 230 mm. de ancho en la base y 2,50 m. de largo. En la cara ele arriba tienen los dos tipos el mismo ancho cíe 130 mm. Las uniones del carril se encuentran sobre una traviesa doble, de 100 mm. de altura y 400 mm. de ancho en la base. Estas traviesas son metálicas en forma de canal invertido. Las dimensiones de las traviesas de madera no se han fijado, todavía definitivamente.

Los cambios de vía se construyen casi siempre con aguja elástica, sin articulación, y en las líneas para expresos se emplean disposiciones con una segunda aguja

da,en una pendiente dada depende del peso y forma del vagón, el recorrido de ellos en las vías de clasificación es muy diferente según sean abiertos o cerrados* cargados o vacíos. Por eso hasta ahora había que destinar entre las vías numerosos operarios con zapatas de freno para parar los vagones y evitar en lo posible los choques bruscos. El inconveniente de pararse el vagón antes de llegar a su destino no podía remediarse. Se han idedoa por eso varios dispositivos interesantes, entre los cuales, sólo mencionaré el freno Froelich, mediante los cuales la distancia que ha de recorrer el vagón se fija mecánicamente mediante disposiciones muy curiosas, desde una caseta que domina las vías de clasificación.

Para maniobras en estaciones pequeñas y en fábricasse emplean hoy día en muchos casos cabrestantes eléctricos o impulsados por motor de combustión interna.

Otras Casas ofrecen tractores que unas veces circulan por la misma vía y otras por fuera de ella.

TRACCIÓN MINERA.

Figura

No quisiera terminar sin decir algunas palabras acerca de los ferrocarriles mineros, de gran importancia para España. Se veían locomotoras de todas clases, y entre ellas sólo daré dos ejemplos. La figura 7.a muestra un tractor de aire comprimido, «Borsig», para galerías cortas, que lleva en los depósitos aire a presiones hasta de 200 kg/cm 2 . La otra figura, 8.a, muestra una locomotora de acumuladores de gran potencia. Los dos carros exteriores llevan las baterías, y entre estos dos se encuentra, colgada por intermedio de resortes la plataforma del maquinista con el motor de impulsión. Este acciona, por medio de un árbol articulado, los ejes motores en los dos carros. Otro detalle de interés es el intercambio de las baterías. A cada lado de la vía se encuentra mía mesa que, igual que los carros, lleva varios rodillos, uno paralelo al otro. Colocada la locomotora entre las dos mesas y enganchadas dos piezas de acoplamiento, se acciona una manivela en mía de las mesas. Los rodillos giran entonces en las mesas y en el carro, y la batería sobre el carro es impulsada sobre la mesa vacía, mientra,s que labatería cargada, que estaba sobre la otra mesa, se coloca ella misma sobre el carro. Una vez enchufada,la loco-, motora está lista a funcionar, mientras que la bateríadesgastada se carga sobre la mesa, para verificar la misma operación después de descargada la locomotora.

8.a

L o c o m o t o r a e l é c t r i c a de a c u m u l a d o r e s , p a r a

minas;

móvil, para evitar en la vía principal el golpe al pasar por el corazón.

Entre la herramienta para el arreglo de la vía llamaban mucho la atención unos martillos neumáticos para el bateo, construidos por Krupp (fig. 6.a). El aire se comprimía en un pequeño compresor movido por un motor de gasolina; ambos estaban montados sobre un bastidor.

También se ensayaban un arado para repartir el balasto en la explanación antes de tender la vía y una máquina para realizar esta última operación.

En ferrocarriles con mucho tráfico juega un papel importante la clasificación de vagones. En Alemania ésta se suele hacer empujándolos con ima locomotora hasta una cresta, desde la cual los vagones continúan su marcha por su propio peso. Como la velocidad alcanza-

sí * *

x^ntes de terminar creo cumplir con un deber expresando mis más expresivas gracias a la Asociación de losIngenieros Alemanes y a las Casas constructoras, que tan amablemente han puesto a mi disposición las figuras que ilustran mis líneas, y no olvidaré tampoco hacer resaltar el celo invertido por la Redacción de I N G E N I E RÍA Y CONSTRUCCIÓN al publicarlas y dedicarlas tantas, columnas, que mejores plumas que la mía suelen Uenar.

4

Especificaciones normales p a r a el h o r m i g ó n Se han publicado recientemente estas especificaciones, que son resultado de un largo período de gestación, durante el cual se han seguido discusiones trabajosas y numerosos experimentos para decidir sobre muchos puntos dudosos.

La tarea de dictar un pliego de condiciones normal (1) (1) L a A c a d e m i a h a a d o p t a d o la palabra «normal» c o m o equivalente del «standard» americano. E n este sentido la empleamos nosotros en este artículo.

norteamericanas armado

que, como se verá más tarde, atiende más principalmente a la obtención de un factor de seguridad constante que a la fiscalización económica de las obras habría de presentar por fuerza grandes dificultades. Se presentan éstasen todos aejuellos artículos en que en lugar de manejar conceptos abstractos es necesario enfrentarse con la realidad y abarcar las diferentes características que pueden presentar materiales y elementos auxiliares para que,

204 FUNDACION JUANELO I TURRIANO

usándolos conforme a las reglas que se dictan, se obtenga el factor de seguridad normal, que es realmente el objeto de la unificación de todas las especificaciones, preocupación que desde el Bureau of Standards se ha extendido a toda la industria norteamericana, constituyendo hoy un verdadero pie forzado de la literatura científica de aquel p a í s . Estas especificaciones representan mi esfuerzo considerable, e indudablemente son disposiciones bastante •categóricas y definidoras que huyen cuanto es posible de emplear los calificativos de un significado demasiado .amplio, tan frecuente en pliegos de condiciones, y que aquí se presentan únicamente en casos en que no se puede de otro modo abarcar la diversidad de casos a •enjuiciar. _ .

Las referencias para datos o coeficientes característicos que han de ser utilizados por los ingenieros se toman de la Sociedad Americana para Prueba de Materiales, e indudablemente los que presentan más interés en la realidad no han sufrido aún el necesario número de revisiones exigido por la seriedad de la Administración de A. S. T. M. (1), y no son por ahora mas que proyectos de especificaciones que necesitan un más largo contraste con la realidad para ser admitidos de una manera definitiva . ' Tal ocurre con la especificación para determinar la •consistencia del hormigón antes de fraguar, consistencia que determina su trabajabilidad («workability»), y que será cada vez más importante en España a medida que se vaya extendiendo el uso de las torres distribuidoras de hormigón.

Ocurre lo mismo con el método por decantación para •determinar las impurezas de la arena y del agregado fino, que por ahora no pasa tampoco de ser tentative specifications.

Por el contrario, es normal el procedimiento para de-, terminar el módulo de finura del árido, y cuyo autor es Abrams, personalidad relevante de la A. S. T. M., y •cuyas teorías han sido muy discutidas en Europa, aunque son resultado de más de 5.000 experimentos.

Se aplican sus ideas, luego muy trabajadas por los americanos a la dosificación del árido y a su elección, por su módulo de finura, así como a la proporción del agua y cemento en el mortero. Estos estudios han sido objeto de anteriores artículos de I N G E N I E R Í A Y CONST R U C C I Ó N , y únicamente cabe decir que las teorías de Abrams afirman que el hormigón dosificado con arreglo a ellas tiene en la primera parte de su vida una resistencia qüe depende de la del mortero y la de éste ele la relación de la cantidad de agua a la de cemento, cuando en Europa sostiene Eeret que estas conclusiones se verifican solamente en los hormigones sin huecos, que son muy rara vez conseguidos con las consistencias ordinarias.

Fundándose en ese módulo de finura, utilizado ya •en España en varias obras—-presa de Camarasa, riegos de Alto Aragón, etc.—, indica este pliego de condiciones ias dosificaciones medias que pueden emplearse cuando se tienen materiales de tipo medio y no se han hecho los análisis necesarios.

La consistencia ha de ser también comprobada por medio de la especificación provisional antes mencionada, y para evitar que se obtengan malas consistencias y un mezclado insuficiente se fija ya oficialmente el valor antes indicado por los americanos como un valor práctico, el minuto de tiempo de giro en la hormigonera a una velocidad periférica de 200 pies—61 metros—por minuto, estando dentro todos los ingredientes.

De emplear este dato en España habrá que comprobar con frecuencia la velocidad de las hormigoneras, porque por el' mal funcionamiento del reóstato del motor (i)' riales.

Iniciales del título inglés-de la Sociedad Americana para Prueba de Mate-

eléctrico suelen sufrir descensos de hasta el 20 por 100 en su velocidad de giro.

Se aumentan en estas especificaciones los valores acostumbrados para protección de las armaduras, variando de 75 mm. en cimientos de muros hasta 37 mm. en forjados ordinarios, contados siempre sobre el metal.

En lo que se refiere a los hormigones sometidos a condiciones especiales no son muy extensas estas especificaciones, y únicamente se limitan a exigir riquezas mínimas de cemento de 400 kg. por m 3 en la zona de juego de olas y mareas y 325 en las partes constantemente sumergidas.

Pasan en seguida a la terminación y decoración de superficies, donde dan pocas indicaciones precisas y dignas de comentario.

Respecto a las indicaciones de proyecto se observa desde luego la preocupación por la obtención de un coeficiente ele seguridad constante; se varía la relación de coeficientes de elasticidad de hierro y hormigón a tener en cuenta en el cálculo, de acuerdo con la resistencia comprobada a veintiocho días del hormigón que ha de ser empleado, admitiéndola hipótesis de Bernouilli dé permanencia de las secciones planas, a pesar de que algunos americanos la atacan actualmente, afirmando además que el hormigón armado no puede ser considerado como un material elástico.

Las variaciones que introducen para los valores prácticos de los momentos no son tampoco de importancia; pero donde sí la tienen grande es en el cálculo de los techos planos sobre columnas, muy usados y experimentados por los americanos, y de indudable utilidad cuando el terreno no es terraplén ni otra fundación donde haya de temerse asientos. El procedimiento de cálculo no puede ser aquí desarrollado con detalle, y es una aproximación, en los valores resultantes del análisis riguroso de la cuestión. Da por fórmulas sencillas la importancia de los momentos y los espesores del forjado de los ensanchamientos de las columnas; considera todas las variaciones posibles e indudablemente será el que merezca más confianza para utilizarlo en la práctica.

Todos los valores límites que han de ser tenidos en cuenta en el cálculo los fijan estas especificaciones americanas en centésimas de las cargas ele rotura del hormigón a veintiocho días. Se. inició hace algunos años esta tendencia; pero tropezó con la dificultad de la comparación de los presupuestos, que habían ele ser estudiados a fondo para deducir de las diferentes condiciones de la realidad los elementos de juicio para comparar los proyectos y sus valoraciones. Ahora se va francamente por ese "camino, y desde la máxima compresión del hormigón hasta la mayor carga aparente de desgarramiento en forjados y vigas se expresan en función de esa carga a veintiocho días, que, según los apéndices del Burean of Standards, deberá exigir una riqueza determinada de cemento para el módulo de finura obtenido del análisis de los agregados.

Esta preocupación por obtener el mismo coeficiente de seguridad en todas las obras, y el mismo también en cada parte de ellas, debería empezar a sentirse por los españoles que, persiguiendo ese resultado, acabarán con algunos falsos prejuicios que, como el de creer que el cálculo elástico con solidaridad exige más hierro, se fundan en el desprecio de esas precauciones.

Tarde o temprano se seguirán en España estas orientaciones; muchas de ellas exigirán a los contratistas procedimientos más científicos que los actualmente empleados, y otras servirán para que puedan obtener una mayor ganancia mediante estudios de materiales y disposiciones que con menor gasto les permitan «comprar más barato» ese coeficiente de seguridad normal exigido por la Administración del Estado, de la Corporación o del particular.

205

Estudios comparativos de los arcos circulares

y parabólicos Por J U A N

ROMERA,

Ingeniero

ARGOS DE FÁBRICA.

N n

=

Mv +

« -

cumple para valores de y mayores que el de esa raíz, y el mayor valor posible de y es la unidad, resulta que dicha condición no puede cumplirse. Esto sólo nos dice que el arco circular de medio punto no puede satisfacer a las condiciones impuestas a los arcos de fábrica.

Veamos, no obstante, lo que ocurre cuando se encuentre descargado y sometido a la variación de temperatura. Desde luego no puede verificarse la primera condición en ninguna de las secciones cuando es una contracción lo que experimenta; si es una dilatación, tampoco queda satisfecha en la sección de arranque, porque en todo caso N 2 A = 0; en la de clave

Et* \

"

M

expresión en la que e =

/

N =

/

M

(Continuación.) (l)

y, por lo tanto, la única raíz real que tiene la ecuación que resulta de tomar el signo igual es necesariamente mayor que 1,934. Como la condición impuesta sólo se

Las condiciones que estos arcos deben cumplir para considerarlos en buenas condiciones de estabilidad son: 1.a Que en ninguna sección ni circunstancia se produzcan cargas de tensión; 2.a, que la máxima carga de compresión que pueda producirse no sea mayor que la carga práctica de] material de que esté formado el arco.

Las máximas cargas de trabajo normales en mía sección sometida a un esfuerzo, N, y un momento, M, valen: [5]

de Caminos.

'

= excentricidad con que

actúa la fuerza N, y v = ordenada máxima de la sección. _ La forma corriente- de la sección en los arcos de fábrica es la rectangular, y en ella v es la mitad de su 2

altura, p2 =

0,571

y a> = 2 a • v, siendo a el ancho de la

misma. La fórmula [5] puede escribirse bajo la forma 2

N

av

3

+

M

y las condiciones impuestas se traducen: la primera en Nv — 3M > 0 (tomando siempre el valor absoluto de M, y previa la condición de que N sea un esfuerzo de compresión indispensable para que pueda cumplirse), equivalente a la s < — , que nos indica que la fuerza debe pasar por el núcleo central de la sección; y la segunda en 1 2a

/.

N -

SM1 < R ,

• v

llamaudo B a la carga práctica del material a la compresión.

Arco circular.—Consideremos en primer lugar el arco sometido únicamente a la sobrecarga. La excentricidad en la sección de clave vale: 0,0107 + 0,792 ip2 0,130 + 0,785 cp2

0,0321 + 0,792

l.

1-571

y el cumplimiento de

O

l = 0,363 • l

,> 0,363

l exige — > 1,089, i.

valor irrealizable.

Es claro que no satisfaciéndola ni cuando el arco está sometido sólo a la sobrecarga ni cuando lo está únicamente a la variación de temperatura, tampoco ha de cumplirla cuando se sumen los momentos y se resten los esfuerzos, como ocurre en la sección de clave cuando está cargado y contraído.

No puede, pues, emplearse el arco circular de medio puiito si_ se exige el estricto cumplimiento de las condiciones impuestas.

Arco parabólico.—La excentricidad de las presiones producidas por la sobrecarga tiene por expresión • 4œ2 Q11 + 2 p¡E2

cuya derivada,

M l,

0,390 + 0,785

y

puesto que

de 1

:

Z2

IvV

(Q1 • l + 2pœ2)2 . V¿2 + 4œ2

dx

3 ' (y; •

no se anula para más valor real de x que el x = 0, ya que todos los coeficientes del polinomio numerador son negativos, por serlo

La primera condición exige que 0,0321 + 0,792 - >

3

l

0,390 + 0,785 l j

•o bien lv\s

0,785 M

IvV

—2.376 y

V

+ 0,390 y — 0,963 > 0.

El primer miembro presenta un máximo para y = 0,086, máximo que es negativo, y un mínimo para - = 1,934, (1)

J^

• l,

V é a s e INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, n t ì m . 2 8 , p á g . 160.

2

V

_

— 1,096 tp2

~

0,210 + 3,866"

X

p.

Dicha excentricidad, por consiguiente, pasa por un máximo para x = 0, y tiene un mayor valor absoluto para x = l, que son respectivamente: 0,448 ( 0,105 + 0,837 <p2

eA

0,648 ip2 0,234 + 3,832 <

•l.

Claramente se ve que sc > eA, puesto que el denominador del primero es menor, y su numerador mayor que la mitad de los términos análogos del segundo.

206

FUNDACION JUANELO I TURRIANO

También se ve, observando las curvas representativas y los valores de y M v que es en la sección de arranque donde ambos alcanzan los mayores. Por lo tanto, para que el arco sometido únicamente a la sobrecarga esté en buenas condiciones de estabilidad, deberá verificarse sc<~, 1

„ 2 av

/

A?r,l

\

y ¡ 3

M , . A v

...

2

E

[8]

I<

La primera inecuación exige - y < ¡ 0 , 2 8 4 [ 6 ] , ylasegunda

p_<

do sufre una contracción y en la sección de clave, donde es menor la compresión producida por la carga y mayor la tensión que origina el descenso de temperatura, y tiene por expresión analítica (0,105 + 0,837 cp )p .1— 1,479 ^ x E . c ú . i > 0 . de la que deducimos:

R • —11,260 + 7,732 ( l\ \ v ¡v\2 0,702 + 1,944 y + 3,832 j

P]

Si =y > 0,284, se producirán tensiones, cualquiera

a

v ^

—

que sea el valor de la sobrecarga; aunque si ésta cumple con la condición [7], la máxima carga de compresión v puede ser menor que R. Por el contrario, si — < 0,284, no habrá cargas de tensión, cualquiera que sea p; si a

compresión no llegará a la práctica de trabajo del material.

Cuando el arco descargado está sujeto al juego de temperaturas, no es posible en modo alguno satisfacer a la primera de las condiciones impuestas, aunque se trate de una dilatación, pues para su cumplimiento , . v en la sección de clave seria preciso que - j > 1,23, y en i

V

.

la sección de arranque que — 3,96, ambas de imposible i

realización. ¿Quiere decir esto que un arco de sección constante y rebajamiento 1 / 2 , circular o parabólico, formado de un material de los que no admitimos trabajen a tensión, descargado y sometido al juego de temperaturas, haya de caerse necesariamente a los primeros cambios?

No. Aparte de que esas condiciones son completamente teóricas, pues el arco está cuando menos sometido a su propio peso, que origina esfuerzos de compresión, y ninguna de las fábricas empleadas en la construcción de las obras (excepción hecha de las maniposterías y sillerías en seco) es incapaz en absoluto de resistir a tracción, aunque tal cosa ocurriera, el arco no se caería a las primeras variaciones de temperatura; al agrietarse por varias secciones, principal y primeramente por las de clave y arranque si fuera completamente homogéneo, no cumplirá las condiciones que nos han servido de base para el establecimiento de las fórmulas (por variar el momento de inercia, pudiendo aproximarse a cero en las secciones agrietadas), dejará de ser empotrado para convertirse en un arco con, por lo menos, tres articulaciones, imperfectas, pero articulaciones al fin, y se saldrá del límite de aplicabilidad de dichas fórmulas; el régimen de esfuerzos se modificará profundamente, centrándose la línea de presiones. Sin embargo, las distintas porciones del arco se apoyarán unas sobre otras, en las secciones agrietadas, según superficies más o menos extensas con arreglo a la resistencia del material, pero variables; las aristas formadas se pulverizarán a cada cambio de temperatura, formándose otras nuevas, y el arco acabará por arruinarse en un lapso de tiempo mayor o menor.

Estudiemos ya el caso en que el arco cargado se dilata o se contrae. La condición previa de que el esfuerzo normal sea una compresión la debemos establecer cuan-

(f

0,315 + 0

< 8 3 7 (y)

La máxima excentricidad tiene también lugar en la sección de clave, cuando el arco experimenta una contracción, caso en el que se suman los momentos flectores y se restan los esfuerzos normales. Para esa sección y circunstancia, por lo tanto, será para la que exigiremos que la presión pase por el núcleo central, y hallaremos:

l

además — es inferior al limite fijado por [7], la máxima

2,958 • E • T¡ g

0,448 cp2 • p • l2 4- 0,606 cp2 • E • CO • T • l (0,105 + 0,837 <p2)p • l— 1,479<p2 • Scor

0,448

p - l + 1,212 | y j

X a-E-x-l

0,315 + 0,837 ( y ) j p — 2,958(y) X

de la que obtenemos: V > a

[9]

| 1,229 -

2,958 E • T v

0,315- -1,344 y + 0,837

a • E

-x

)

I v \2

y

Como el límite inferior fijado por esta última condición es más alto que el que determina la [8], por ser mayor su numerador y menor su denominador, ése será en definitiva el que habrá que considerar. Vemos que para V

un valor determinado de — es proporcional al producL

to E ' T y, por consiguiente, será tanto más reducido cuanto menor sea éste. Observemos también que dicho v , límite se hace infinito para y = 0,284, como debía ocurrir, pues siendo ése el valor para el que la presión pasa por el extremo del núcleo central cuando el arco está sometido solamente a la sobrecarga, es necesario, para que siga ocurriendo lo mismo con la total al actuar con una mayor excentricidad los esfuerzos resultantes de la variación de temperatura, que éstos sean infinitamente pequeños con relación a los producidos por aquélla, y como tienen un valor finito, sería preciso que la sobrecarga fuese infinita.

En la figura 4.a está representada la curva límite definida por [9], tomando como abscisas los valores de

y como ordenadas los de — , y en la figura 5.a la a v v parte de la misma entre y = 0 y y = 0,07, en mayor escala, para el valor de E • x = 450.000 kg/m 2 , resultante de los E = 150.000 kg/cm 2 , adoptado por las Comisiones francesa y prusiana para el hormigón, X = 0,00001, valor medio para el mismo material, y AT = 30°.

Claramente se ve que las mayores cargas de trabajo cuando el arco sufre una contracción se producen en la sección de arranque, por ser en ella donde mayor valor alcanzan tanto I , + M 2 como N 1 — N q u e son el momento y esfuerzo resultantes. También en ella es mayor que en ninguna otra la diferencia de los momenM , , M , lA = constante, == tos flectores, p o r q u e = l

207

y los mayores valores de M1 y 312 son M lA y M2Á. La derivada de 1

En la segunda se deberán tomar los signos superiores o los inferiores, según que

1/PTíS2

2

0,648

se anula para x = 0 y para a

0,873 J57.co.rJ,

o sea: 2 X 0,873 E • x

Qz—pVI-

+

~a<

v

0,648

Ahora bien; salta a la vista que cuando se toman los signos superiores la expresión [11] es menor que la [10], v

porque y < 0,284 y, en consecuencia, (3,962

v\

¿J>0-

El signo de la diferencia entre [10] y [11] tomado con los signos inferiores, es el mismo que el de 1,944 — — 1,322 E

/ v\ 2 > • t ^ y j , o sea que [10] := [11] según que 1.322 i? • T (

P_>

a

(i)'

J

<

1,944

pero ya la relación [9] establece que 2,958 E •

Figura 4.

y por haber establecido como condición previa para que no haya esfuerzos normales de tracción que N„ Qi>Qo_,

Q, -; Q, —- pl<

2

^ W ) . < 0,

qs + m

+ N2A

a ^lA

+ NiA

>

>

y

E •t

(f)'

1,944

0,837

V

79

L

Ct

V5

y puesto que 5 Ql + Q8

0,315—1,344

v

1,322

>

considerar, la máxima carga de trabajo se produce en el arco contraído, y el límite superior de los valores que puede tomar la sobrecarga para que aquélla no llegue a ser mayor que R lo deducimos de [10] y vale:

y el segmido valor de x es imaginario; además.

Nía

-

(f)2(L229 + f )

luego, para todos los valores de - j y — que debemos

• Q3 > o,

- N ,

a

>

^;(l,26O

1

y

+

7,732(I)3)_l,322i5.,0-)2(3,962-^)

[12]

a

3 Qx

0 , 7 0 2 + 1,944 y + 3

3QS

=QI+QÍ

= N1C + N,C,

y el mayor valor de N1 +. Nz resulta ser N lA + N zAi que corresponde a la sección de arranque. En ésta es también, por consiguiente, donde tienen lugar las mayores cargas en el caso de que el arco experimente una •dilatación. Por lo tanto, para el cumplimiento de la segunda de las condiciones impuestas, y suponiendo satisfecha la primera, será necesario y suficiente que se verifique: 2 av \

'832(t)2

P/a en

/

Z /'sn/fe s/í//>er-/'c?r

v

• en el arco contraído, y 1

( a ' u - A W

2 av

z

M u V v M

'

u

\<ií

en el arco dilatado, tomando el signo más o el menos en forma que siempre se sume el valor absoluto.

Substituyendo en esas relaciones N lA, N2A, M lA y M¿ A por ^us valores, llegamos a: |o,702 + L,944y + 3,832 ( Y ) 8 j | + 1-322 E - T • (yj^3,962—yj

[10]

«

<s

<s

«

^ Figura 5. a

< R

,f(l,260 + 7 , 7 3 2 ( f )

Los valores límites de — que se deducen de la ana

|Q,702± l,944y + 3,832 ( y )

;

+ 1,322 E

|l.260 +7,732

7'

(MB-Í)

terior relación son mayores que los que resultan de la [9] para los de Jj- muy pequeños, ya que la curva

1

límite representativa de la [9] es tangente en el origen

208.

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

V

,

Si fuese — lo que eliminásemos, obtendríamos una

al eje -r, y la de la [12] tiene por valor del coeficiente

i

i

angular de la tangente en el mismo

ecuación que nos daría el máximo valor admisible de — en función de R, E y T. Mas siendo la expresión a

a(l\

,260 R 1,2 0,702

W

ií).

De los valores de R y E • T, depende el que lo siga siendo hasta mío mayor o menor de y .

que se habría de llegar mediante esa eliminación muy complicada, preferimos hallar gráficamente, sirviéndoV nos de las curvas [13] y [14], una serie de valores de — máximo, para distintos de R y E • T, y buscar después una fórmula que los comprenda con relativa aproximación. Si las curvas determinadas por las ecuaciones [13] y [14] fuesen rectas, es claro que dicho valor máximo variaría proporcionalmente al cuadrado de i? y en razón inversa de E. T, y podríamos hacer

En la figura 5.a dibujamos la curva límite representativa de [12] para R = 40 kg/cm 2 = 400.000 kg/m 2 y E •-i = 450.000 kg/m 2 .

Eliminando E • T entre las ecuaciones de las curvas R2 límite superior e inferior, obtenemos otra que, para V = A ; •cada valor dado a R, nos representa una curva lugar a E-T geométrico de los puntos de intersección de ambas curvas límites para dicho valor de R y los distintos de E • T. pero como, aunque no se separen mucho, 110 lo son, hemos tratado de obtener una fórmula del tipo Dicha ecuación resulta ser: p

i? . 1 (l,260 + 7,732 ( * ) * ) ( 1 . 2 2 9 + 1 ) (13] - = a

i t / 0,447 (3,962 — -

Rx

~a ~

= v í lv\z\ (o,315 — 1,344 y + 0,837 ) j +

' (E

-t)®"1

a la que damos esa forma para conservar la homogeneidad de dimensiones, y en la que desde luego x ha de ser menor que 2, pues si bien en la curva [13], cuyas orde-

+ (l,229 + y j (o,702 + 1,944 y + 3,S32 (y) 2 )

que representamos en la figura 5.a para R = 10, 20, 30 y 40 kg/cm 2 . v

nadas son proporcionales a R,

ID

varía más de prisa

R que -y en la [14], — crece más lentamente que - = i

í

Ji • T

, y

Si entre las mismas eliminamos llegamos a mía ct R v •ecuación entre la relación -p¡— y —, y dibujando la cur-

en ésta se acentúa más la curvatura.

va por ella representada, podremos hallar la abscisa y

los de E • T = 100, —

•del punto de intersección de las dos curvas para cada irno de los valores de la precitada relación. Hallada esa

los de R = 10, 20, 30 y 40 lcg /cm 2 , y hemos llegado a la fórmula

E t

v

i

p

Hemos partido de los valores que t o m a - para 100 2

100

y — k g / c m 2 , combinados con 3

p R i - = 0,076

np

abscisa, encontraremos — sobre la curva [13] corresQj

1,85

{E T)0,85

a

,

cuyos resultados difieren de los obtenidos gráficamente en menos de un 5 por 100 para los valores extremos.

Para apreciar la influencia del juego de temperaturas hallemos la relación que existe entre las cargas de trabajo n 2 , debidas a la variación de temperatura, y las n^, producidas por la sobrecarga, cuya relación es: 1,322E • T ( t ) (3 962 — -

m

n2

n,

0,702 + 1,944 -- + 3,382

(í)"

que para el caso en que la total v = R, vale 3,962-

1,322 [15]

ra.

1,322 y (3,962

• (^1,260 + 7,732( —

(t)> u

expresión obtenida substituyendo - y por el valor dado Figura 6. a

pondiente al valor de R. En la figura tada dicha curva, cuya ecuación es:

por [12], Esta relación es, naturalmente, menor que la 6.a

está represen-

2,958 (^229 + y ) (0,7.02 + l , 9 4 4 y + 3,832 ( y ) ' )

que resulta cuando - - se substituye por su menor valor posible [9].

Entonces

+

,322^3,962 — y j ^0,315— 1,344^ + 0 , 8 3 7 ( y )

+ 1,322 ( 3 , 9 6 2 — y ) (o,315 — l,344y + 0,837 ( y ) ' ) (l,260 + 7,732 ( y ) ' ) (o,315 —1,347 ~ + 0,837

j

n,

• / v 2,958 ( 1,229 + y

v /v 702 + 1,944 y + 3 , 8 3 2 ( y j

[16]

209

A la misma expresión llegamos, como es lógico, si tratamos de determinar el valor de — que corresponde n

i

v \p al caso de los arcos en los que y y — sean los del punI

CL

to de intersección de las curvas límites, y que obtenR dríamos substituyendo en [15] el valor de - = - dado por la ecuación, [14], En la figura 7.a dibujamos las curvas representatiR vas de la ecuación [15] para los valores de =— = 0,2, 0,4, E

.

T

0,6, 0,8, 1,00, 1,20, 1,50 y 2,00, y la de la ecuación [16],

para un determinado valor de —, que depende únicaR mente del que tenga la relación = — y aumenta con ella, E.T por encima del cual el superior se hace más pequeño que el inferior, y el arco se encuentra en malas condiciones, cualquiera que sea la sobrecarga. Para cada par de valores dados, y a, de ésta y del ancho de la sección,. y puede variar entre dos y ; si se le da uno i

se producirán tensiones, y si uno infe-

superior a "

rior a

/i

( j j ^ > l a s máximas cargas de trabajo serán mayo-

res que R. Determinados un par de valores, a1 y^y^ > para los que el arco sometido a la sobrecarga p-¡ kg/m está en buenas condiciones de estabilidad, el aumento' de cualquiera de las dimensiones puede dar lugar a la v formación de grietas, porque al aumentar yl la carga Pi puede ser menor que el valor mínimo que corresponde al nuevo de y , y al aumentar a v — disminuirá, i

CL

pudiendo quedarse por bajo del mínimo correspondiente a ^ y ^ , y en ambos casos se producirán cargas de tensión.

L a máxima de sobrecarga por unidad de ancho a que se puede someter el arco varía algo más despacio

Figura 7. a

que la relación

que se puede trazar gráficamente tomando sobre cada una de las anteriores el punto correspondiente al valor v de — que se obtiene de la curva de la figura 6.a, entranl R do en ella con el de -=— a que corresponde.

E T Consecuencia.—Las principales consecuencias que se deducen del estudio realizado, referentes, como él, a los arcos de fábrica empotrados, simétricos, de sección rectangular constante y rebajamiento

con sobre¿i

carga uniforme, son las siguientes: En el arco circular, cualquiera que sean sus dimensiones y carga, se producen tensiones esté o no sometido a la variación de temperatura.

En el arco parabólico, cuando no sufre la influencia de la temperatura, y cualquiera que sea el ancho de su sección y el valor de la sobrecarga, se producen o no cargas de tensión, según que la relación de la altura de la misma a la luz sea mayor o menor que 0,284; descargado y sometido al juego de temperaturas, se producen siempre; para que no se produzcan es preciso que la carga por unidad de anchura que soporte sea superior a un /

v

determinado valor límite para cada uno de y , dado

. n E •T L a influencia de la variación de .temperatura, para R un determinado valor de — , aumenta cuando disi' ; E•t minuye, y para un valor fijo de esta relación crece con aquél.

También de lo estudiado se deduce un sencillo procedimiento para determinar las dimensiones que debe tener un arco parabólico, una vez dibujadas, para un determinado material del que conocemos R, E y X, y una localidad para la que habremos fijado el de A T, las ,

.

.

.

.

p

curvas límite superior e inferior de —. Para explicarlo CL

distinguiremos el caso de una bóveda en la que a es fijo, y el de un arco para el que podemos aceptar un ancho mayor o menor. En ambos casos p puede ser invariable o tomar valores comprendidos entre p1 y p2.

E11 el caso de tratarse de una bóveda en la que — a

Pi

sea constante en el tiempo e igual a — kg /m 2 , 110 ct

V

tendremos mas que llevar dicho valor sobre el eje —

v (figura 5. a ), y trazando la paralela al y obtendremos l

i

los dos valores ( ^ J ^ Y ( ^ = límites que puede tomar por la expresión [9], y tanto mayor cuanto mayor sean el producto de los coeficientes de elasticidad y dilatav ción térmica del material, y la variación de temperatura estando el arco en buenas condiciones de estabilidad; en la localidad de que se trate. Para que la carga de trai bajo no sobrepase la práctica del material, la sobrecarga debe estar por bajo del límite marcado por [12], límite es claro que la solución más económica es la (^"y^) y s e ~ tanto más alto cuanto más resistente sea el material y puede variar entre más reducido el producto E • T. El arco estará en bue- rá la que adoptemos. Si la sobrecarga dos valores, — y — kg /m 2 , hallaremos en la misma forV a a » ñas condiciones de estabilidad cuando — esté comv a prendido entre ambos límites. Estos límites se igualan ma que los aceptables de y están comprendidos entre i

210.

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

( -y" ) y ( T ) » siendo ( ~ J el que nos dé la solución \

U

i

V

¿72

V

l Si

más económica. Puede ocurrir

(

qu6i

v

,

C t J 1 > (T)2^

cuyo caso el arco de rebajamiento ~ del material que proyectábamos no nos da solución al problema y habrá que buscarla en otro rebajamiento o en otro material.

En el caso de un arco basta hacer notar que la sección necesaria para un cierto valor de p kg /m. es tanto menor cuanto mayor sea el valor de a que fijemos, ya

que por presentar la curva límite superior su concaviV

dad hacia el eje —, — aumenta (o sea a disminuye, siendo p constante) más despacio que — y, por tanto, i el producto a • v para unos determinados valores de p y l crece con v. Teniendo en cuenta esta consideración y las condiciones prácticas particulares del problema, fijaremos el valor de a, y nos encontraremos en un caso análogo al de la bóveda.

Nomogramas para cálculo de vigas de hormigón armado Por A N T O N I O E S C U D E R O , Ingeniero civil, Profesor de Resistencia de Materiales en la Facultad de Ciencias de la Universidad de Buenos Aires M I . — V I G A S EN T .

Nos proponemos fijar las dimensiones transversales de una viga de hormigón armado cuya sección recta es una T, es decir, fijar la altura estática h' (fig. 1.a), la sección de hierro /„ y el ancho 61; Idado un momento

Supuesta conocida la altura H de la viga y la estática h', que se obtiene de la anterior, restándole el recubrimiento a, podemos dibujar el diagrama de tensiones (figura 3.a), en el que suponemos, de acuerdo con el problema, que el eje neutro nnO corta a la nervadura.

De los triángulos semejantes ABC y CDE resulta: te

x

n (h' — x) h'

[2]

\

bj

Si hacemos [3] Figura 1 . a

=

[41

m

ob

x

=

s h',

resultan conocidos los valores s y —•

flector M y dadas las cargas admisibles en el hormigón CT t y en el hierro <je.

Admitiremos las hipótesis corrientes: la de Navier,

s

[5]

1 m - ='1 + s n

1+

E

la ley de Hooke, es decir, n = — == 15, que el hormiEii

En la misma figura de los triángulos semejantes

gón no trabaja a tracción, y haremos la aproximación usual de despreciar las compresiones en la nervadura, comprendidas entre el eje neutro n n y el borde inferior de la losa.

Al llegar al cálculo de esta viga ya se conoce el espesor el de la losa por haberlo calculado como primer elemento constructivo que recibe la carga; se ha fijado además el ancho útil de compresión b que está limitado simultáneamente por todas las condiciones (fig. 2.a).

[1]

b < H < 4 H. < 8 h¡ < 16 d.

B es la separación entre ejes de las vigas que se van a calcular (fig. 2. a ).

H es la altura total de las vigas (fig. 1.a). bj es el ancho de nervadura. d es el espesor de la losa.

Si se toma b = 10a 1 2 d s e tiene un buen punto de partida, debiendo verificar las demás condiciones a posterior i, una vez terminado el cálculo.

Si designamos por M al momento flector que tiende a curvar a la viga en la sección que analizamos, resulta en nuestro problema: Datos: M, b, d, n, a/,, <je, s =

Incógnitas: h' fe bx.

Figura 2. a

ABC y FGC podemos deducir la compresión ou en el borde inferior de la losa <3u

[6]

Gb

c—d

X

Gu

= CJ¡,

X

d

Análogamente obtenemos la compresión media a m . que dista — del borde superior de la viga 2¡

[7]

Vb

x

am =CTft-

K )

2x — d 2x

(1) T r a b a j o presentado al Congreso Científico celebrado en L i m a (Perú) durante el mes d e diciembre de 1924.

21!

FUNDACION JUANELO I TURRIANO

La resultante D de la zona comprimida resulta de multiplicarla sección b d que utilizamos por o m , es decir, D

[8]

=

b d - a

m

2x

= b d a b

— d

2

x

Finalmente está representada la puntual de <p (de la 14) desde 2 hasta 12, lo que prácticamente se considera suficiente, pues para alturas mayores las tensiones en la nervadura ya no son despreciables.

La manera de operar es sencilla. l.° Se hace

y su centro de presión lo obtendremos si tomamos mo-

a = •

M Gb b d2

que está formado por datos del problema. El valor de es se elige de 20 a 25 lcg. : cm 2 , teniendo presente que la viga en T más económica no es la que utiliza la tensión del hormigón al máximo (1).

2.° Se elige

recordando lo dicho en 1.° para ab y para cre, se toma la mayor tensión admisible para el hierro de modo que la too 0.13

10

3.a

Figura

mentos, con respecto al borde superior de la losa, de las fuerzas representadas por los triángulos ABF y FOB. Gbd

[9]

aud

d —

. b •

Dv •-

» 2 6 • — 3

2

•=

80 M

L

d

I Sx —

2d

—

d

v= — — 3 \ 2x

J

70

1

0.1$

TOb

-

•Í6

Si llamamos Z al brazo elástico, distancia que media entre la resultante I) de la zona comprimida y la resultante Z de la zona tendida, resulta [11]

Z

=

h' —

15

0.16

si en la anterior introducimos el valor de cx„ de la [6] obtenemos [10]

v.

43.

SO ó, 14

' 2x — d ' I —— \v ;

bdab

X

60

Za

0.2

50 ,iS- Za M 0M

'

Tomando momentos con respecto a r¿ resulta: 1

[12]

M

=

DZ

=

2x

b d <jb

—

d \

I

d i

/

L

3

2x

Sx \

2

¿a ¿5 tl,¡7

— 2d

x —

la que después de algunas transformaciones se reduce a

crj

— b d

d

h'd

M

[13]

~h'-

30

d2

40SO 40. 5a 0.42

66

M h' =

<p d

abb

S = 0.6

d2 _ M

resulta [15]

éá

2x

si hacemos todavía [14]

¿3

d

m-

» 1 3<p

m r 1 _

n

L2

1

1TÌ 5

3?

samm

lo

12

0,60

0,555

18 16 14 0.317 0.484 0,454

2o 0,423

l4y

que se ha representado en el nomograma adjunto (figura 4.a), llevando al margen izquierdo, sobre mi sostén, los valores de a desde 0 hasta 10; en el margen derecho los valores de m desde 0 hasta 100, inscribiendo al lado, a la derecha, para mayor facilidad de manejo, para ae de 800, 1.000 y 1.200 kg : cm 2 , las cargas correspondientes de hormigón. Debajo de cada valor de m se ha llevado el valor de 5 de la [5]; es decir, que para cada razón m de las tensiones se conoce la distancia del eje neutro n n si se halla x = sh'. Para el intervalo desde m = 10 ;a m = 20 se da tabla aparte.

Figura 4.

a

cantidad de hierro de la armadura principal sea la mínima.

(1)

Si así se hiciera, la altura sería la menor

posible,

y p o r lo tanto su brazo M r. , la

elástico Z también, resultando la sección de la armadura principal, Je = y la tensión tangencial, t —

Q

, , también la más elevada, es decir, neeeb1z sitándose también una gran armadura secundaria (estribos y barras inclinadas) para absorberlas. mayor,

212.

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

3.° Alineando a y ro se lee sobre la puntual de 9 el valor correspondiente, obteniéndose finalmente de la [14] la altura estática h' = (od.

Si tomamos momentos con respecto a la resultante D de la zona comprimida, podemos escribir

Gaso II: Datos: M b d jeh'

De la [16] y [14], respectivamente: M

M = Zz = U ae Z M fe = •

[16]

ti

aez

Como conocemos el valor de h' y la ecuación de v, podríamos, mediante la [11], determinar z exactamente; pero preferimos, para mayor brevedad y con una exactitud suficiente (compararemos los resultados), tomar d z = h' — — , 2

admitiendo que el centro de presión de D coincide con la mitad de la altura de la losa, lo que involucra un brazo elástico menor del que jamás podrá presentarse, es decir, resultados exagerados o, mejor aún, una mayor seguridad en la construcción.

La [16] se transforma entonces en [16]

VA)

&! =

—

2

1

bh' U

«e <5¡) max

Alineando este valor con 9, que conocemos, determinamos sobre la escala de a un cierto valor que será máximo, es decir, a«

Si en la [14] introducimos el valor decrj max a que suponemos trabaja el hormigón, determinaremos un valor de a, que será el mínimo, es decir, M crj max bcr

.

M

loo'

APLICACIONES .

Gaso I: Datos: a ==

m min =

— c p = <x max os max (alineando m min con <p determina a max).

El cálculo anterior es correcto si el eje neutro corta a la nervaelura o coincide, en el límite, con el borde inferior de la losa.

Si corta a la losa, ha terminado el problema, pues el caso es de sección rectangular de ancho 6 y se calcula por las fórmulas conocidas - r ~b

~d

La determinación exacta de la compresión a& del hormigón no tiene interés práctico alguno, sino que lo que se quiere saber es si la compresión ai mencionada a que trabaja la viga no excede a la máxima tolerable ai max para dicho material.

Supongamos que tal cosa sucede ele modo que la razón m es la menor posible, es decir,

m mm =

El ancho bt de la. nervadura se elige de amplitud suficiente para albergar el hierro de sección transversal fe (barras de 10 a 20 mm., dejando un espacio de 2 cm. de hormigón en todos los sentidos entre barra y barra), o aproximadamente igual a la mitad de la altura de la viga H

h'

hí)

M

fe =

Incógnitas: ae ai¡-

Pueden suceder tres casos: a) a. m i n < a max; aj la tensión efectiva es menor que a¡, max que se supone; b) a min = a max;

la tensión efectiva es menor que 05 max que se supone;

0) a m i n > a max; crj la tensión efectiva es menor que of, max que se supone;

cosa que no necesita explicaciones, pues la puntual que une a, 9 y m debe ser rectilínea.

Gaso III: Incógnitas: ae b.

Datos: M d fe h' ctj.

M

Incógnitas: V, fe.

a¡) b a

De la [16]:

M

Alineando a con m se lee 9 y se obtiene: fi

h' = cp d.

La sección de hierro fe resulta: fe =

M

Se pueden ahora hacer las relaciones y alinearlas, obteniéndose: m— — — — a&

M = 2.910.000 kg. cm., b = 200 cm., d = 10 cm., at 2.910.000 5,82 = 25 k g 2 , <7e = 1.000 — — , a : 25 • 200 • 102 cm 1.000 m = = 40 h' = 8.10 = 80 cm. tabla. = 9 = 8 25 o 10 X = 0,27 • 80 = 21,6 cm. = 75 cm. : 80Z = K —

Ejemplo:

fe —

2.910.000 1.000 (80 — 5)

38,8 cm 2 .

Exactamente: Z = 75,49 cm., fe = 38, 6 cm 2

— d

— a

Del valor de a obtenido puede despejarse b: M ací¡,d2

Gaso IV: Datos: h ' b d f e a e

Incógnitas: Mmaxtr¡,.

Como la mayoría de las veces el hierro se aprovecha al límite con <re, es la zona de tracción la que limita la 213 FUNDACION JUANELO I TURRIANO

resistencia de la viga, a condición, por supuesto, que el hormigón soporte una tensión admisible axin.

El problema propuesto se reduce, pues, al de hallar el momento M c que puede soportar la zona de tracción Z y verificar la carga a¡, del hormigón: Z !»ax = /e tfg

Mt = Z m a x • Z = fe ->.• (h — —^ .

Parala determinación de m mm

Oe aj max

se procede como en II:

w < cp = —— a max d ->

a mm =

Me crj max bd%

.

Los problemas resueltos son los que más frecuentemente se presentan en la práctica y no se toman en consideración otras combinaciones de datos, por más que el nomograma lo permite, para mayor brevedad.

El nuevo dique de la Unión Naval de Levante El dique es de sección en forma de U, y se ha construido según un sistema patentado. Las ventajas de este tipo son: armónica proporción entre la fuerza ascensional del dique y la carga; sencillez en la instalación de las bombas y en la tubería; gran resistencia y seguridad en el funcionamiento.

El dique está dividido en 14 secciones estancas, mediante mamparos longitudinales y transversales. Sus principales dimensiones son:

la quilla. La resistencia del dique en su estructura es de 1.000 kilogramos por cada centímetro cuadrado, como carga máxima.

La parte metálica de la construcción está hecha en acero Thomas, según las prescripciones de los ferrocarriles alemanes. Eué construido en el año 1920-21 en Alemania. Los picaderos son de madera de roble, y las guirnaldas y entablados, de madera de pino. Todos los agujeros de los remaches están taladrados, y los remaches del casco, avellanados. La estanqueidad perfecta Eslora máxima . . . .• 110 metros. de todos los tanques se ha conseguido por calafateaManga fuera de cuadernas 28,750 — Manga entre las cámaras laterales 21,500 — miento.

Manga de las cámaras laterales 3,625 — El interior de los tanques y toda la construcción meAltura del pontón en la mitad 4,875 — tálica exterior del dique, hasta las guirnaldas, está pinAltura hasta la cubierta de las cámaras laterales 13,875 — tada con pintura asiática; la cubierta del pontón y las Altura de los picaderos 1,12 — cámaras laterales al exterior, con tres manos de solución Calado máximo sobre los picaderos 6,55 — alquitranada.

El fondo de los tanques del pontón está Obra muerta del dique en estado sumerrecubierto por una capa de 5 a 10 milímetros de tenaxgido .

1,35 — íerroid-zement. Todo el maderamen del dique está pinObra muerta del pontón a plena carga. .

0,3 — Calado con carga 4,425 — tado con carbonileum.

Calado del dique sumergido 12,62 -— En las cámaras laterales del dique hay una cubierta Porté o tonelaje 4.200 toneladas. de seguridad, la cual impide la sumersión completa de Tiempo que invierten las bombas para deséste, aun en el caso de que las válvulas hubieran quealojar el agua de los tanques 1 liora. dado abiertas. En cada extremo del dique hay unas plataformas de una longitud de 10 metros, las cuales están forradas de hierro y madera respectivamente. A lo largo de las paredes interiores del dique, y sobre la cubierta del pontón, a una altura de 0,35 metros, corre un pasillo de un metro de anchura.

Hay tres filas de picaderos de roble sobre la cubierta del pontón; a todo lo largo del dique una central y dos laterales con separación de 5,125 metros a contar desde el punto medio de la sección del dique. La altura de los picaderos centrales es de 1,2 metros desde la cubierta del pontón. La altura de los picaderos pantoques es de 1,2 metros.

La longitud de los picaderos centrales es de 1,80 metros y la de los laterales es de un metro; el número es de 79 centrales y 158 laterales. La distancia entre los picaderos es de un metro, y la de los situados en los extremos sobre las plataformas, 2 metros.

Para apoyar el costado de los buques hay .8 pares de picaderos de pantoque, que son movibles mediante vías que corren a lo largo y chigres.

Vista del nuevo dique de la Unión» Naval de Levante.

A los lados de la cubierta de las El cálculo de su estabilidad ha sido hecho para un cámaras laterales existe una barandilla de hierro, lo misbuque de un peso de 4.200 toneladas como máximo y mo que en las escaleras de ascenso. La altura de las bauna altura en el centro de gravedad de 7,6 metros sobre randillas es de un metro. En las cuatro esquinas del di214

que hay tendidas escaleras de ascenso, cómodas, desde la cubierta del pontón hasta la cubierta de las cámaras laterales. Las escaleras tienen una anchura de 1,2 metros y son de escalones de hierro. A la altura de la cubierta del pontón corre, alrededor del dique, una guirnalda rígida de pino.

Va provisto, para las cadenas de las anclas, en cada esquina del pontón, de una bita fuerte de acero dulce.

En la cubierta de las cámaras laterales hay además bitas pequeñas de acero fundido para amarrar los buques que entran en el dique. Cada bodega del pontón tiene por lo menos dos bocas que se cierran con tapas metálicas estancas y empaquetadas.

En los espacios entre las cámaras laterales se hallan los motores para los molinetes y las máquinas.

Sobre la cámara de los motores se ba instalado, en la cubierta, una caseta de mando, construida de chapas de hierro y forrada en su interior con tablones de madera.

La caseta de mando tiene dos puertas y siete ventanillas, y el suelo está cubierto con madera artificial.

En esta caseta se encuentran las ruedas de mano para todas las válvulas; los aparatos para medir neumáticamente la altura del agua en los tanques, tm aparato para medir la inclinación longitudinal y transversal del dique, otro para medir la curvación del dique, un plano marcado de la tubería y un escritorio.

Conferencia

N a c i ó nal

Se celebró en el pasado mes de abril entre los días 18 al 24 la Conferencia Nacional de la Minería.

Tanto la organización de la conferencia como la marcha de las sesiones fué muy satisfactoria, llegándose a importantes conclusiones que condensan las necesidades de la minería nacional al par que dan cuenta de su situación que, como consecuencia de los trastornos producidos en los últimos años en la economía española y mundial, es mala en casi todas las minerías.

El Gobierno hizo en la sesión inagural de la Asamblea protestas de su opinión favorable al régimen democrático de dar participación, consultándolos en sus decisiones, a los elementos productores nacionales.

Los mineros, según se refleja délas conclusiones aprobadas que publicamos a continuación, no piden-en general al Estado ayuda económica en forma de primas o auxilios procedentes del Tesoro nacional.

Se reducen en la mayor parte de los casos a pedir que en esta época de crisis se les reduzcan los impuestos en vez de elevárselos, aduciendo la necesidad común de mantener la industria extractiva. Minerías difíciles como la del carbón necesitan desahogo para acometer mejoras en su técnica. La supresión temporal mientras las circunstancias adversas persistan en las minerías en crisis de los impuestos del 3 por 100 y otros, y principalmente del gravamen municipal autorizado por el nuevo Estatuto cuyo ensayo ha sido de tan deplorables resultados son las menores reducciones que el Gobierno debía establecer.

Los mineros piden también se robustezca la situación de las Camaras Oficiales Mineras. Es la lucha contra el individualismo español que es necesario acometer en este como en tantos otros aspectos de la vida nacional.

CONCLUSIONES I.—Crisis de la industria minera.

I.°

PIRITAS:

C A U S A S QUE H A N ORIGINADO SU ESTADO ACTUAL CRISIS Y ESTUDIO D E

Las cámaras de las máquinas y del inventario y alojamiento, lo mismo que la caseta de mando, tienen instalada calefacción por vapor. Cada cámara lateral tiene su ventilación independiente. A cada lado del dique hay instalados postes con focos eléctricos de 600 kw. cada uno, algunos ele ellos con reflectores.

A ambos lados del dique, sobre la cubierta del pontón, corre una tubería de aire comprimido, con mangas para tomar también aire del exterior.

En cada esquina del dique se ha instalado un molinete de eje vertical. Se acciona eléctricamente por medio de un motor. La fuerza para atraer el buque y entrarlo en dique es de 13 toneladas y media, efectuándose con un cable y a una velocidad de 10 metros por minuto.

A cada lado se ha instalado una grúa movible y giratoria, con mi pescante de suficiente longitud. La potencia de estas grúas es de 5 toneladas. Se han instalado dos bombas centrífugas verticales, de un diámetro de 800 milímetros cada mía, suministrando cada bomba, aproximadamente, 1.340 litros por segundo a 700 revoluciones por minuto. Las bombas de achique se accionan por dos motores verticales asincronos trifásicos de 200 kilovatios, ele 1.000 voltios, 50 períodos y 700 revoluciones por minuto. La instalación eléctrica tiene, además, un cuadro de distribución con todos los requisitos necesarios.

DE

SOLUCIONES.

El incremento de las explotaciones de Noruega, Chipre, Italia y Portugal, en Europa, así como el de las de azufre en América, unido todo ello a la crisis motivada por la guerra, provocan una competencia difícil de sostener para las explota-

de

la

Minería

ciones españolas, más costosas en general que sus competidoras europeas por los múltiples gravámenes que sobre ellas pesan.

Siendo indiscutible la necesidad de exportar nuestras piritas no cobrizas, al Estado compete fomentarla, reduciendo notablemente los desproporcionados tributos que afectan a estos minerales, o dando, al menos temporalmente, compensación escalonada a la producción.

Es en todo caso aconsejable: 1.° Supresión efectiva del impuesto del 3 por 100.

2.° Supresión de la cuota mínima de utilidades.

3.° Reducción de los impuestos de transportes terrestres y marítimos para las piritas y residuos de tratamiento'.

4.° Supresión de los derechos de exportación sobre las piritas no cobrizas de menos del 1 por 100 de cobre, y reducción temporal de los de importación de fosfatos de alta ley de más del 50 por 100 de fosfato tricálcico.

2.°

MINERAL

D E H I E R R O : O R I G E N DE LA CRISIS Y MEDIDAS DEBEN ADOPTARSE PARA REMEDIARLA.

QUE

Las causas de la crisis actual son por una parte la perturbación que produjo en el mercado mundial la guerra europea, perdiendo España la salida ele gran parte de sus minerales de hierro, que adquirían principalmente Inglaterra y Alemania, y la competencia oue hacen a nuestros productos los minerales del norte de Africa, la cual es fovarecida polla baratura de la mano de obra y por pagarse ésta en su mayoría con moneda depreciada.

Otra causa importante es que la siderurgia va siendo cada vez menos exigente en la calidad de menas, por lo cual se va limitando de día en día el consumo de los excelentes minerales del norte de España, que constituyen la masa principal de nuestra producción.

Para asegurar la vida de las explotaciones existente es preciso favorecer su normal desarrollo a base de fomentar la siderurgia nacional y facilitar, con supresión de derechos, la exportación hasta el límite compatible con las necesidades, en calidad y cantidad, del consumo nacional, por lo que, como en la exportación de las piritas, debe el Estado proteger la del mineral de hierro, desgravándola hasta llegar por lo menos al tipo de 1913, e imponer tarifas de transportes, de puertos, etcétera, en consonancia con la situación angustiosa de la minería de hierro.

3."

CARBONES M I N E R A L E S : E X A M E N D E SU SITUACIÓN Y D I S P O SICIONES QUE PROCEDERIA ADOPTAR PARA MEJORARLA.

La realidad del problema hullero y de su crisis, agudizada en el día por la fatal influencia que sobre tal problema nacional viene ejerciendo el similar de Inglaterra; la evidencia

de que nuestros yacimientos carboníferos son de capas atormentadas y de dificultosa explotación; la influencia de la reducción de la jomada y disminución consiguiente del rendimiento obrero, encarecimiento de las maderas, explosivos y demás medios de explotación, y de un modo general y ajeno a la actuación de los productores, el encarecimiento de los transportes y la supresión de primas que como compensación se habían establecido son las causas determinantes de aquella crisis, a cuya solución tienden las siguientes conclusiones: 1.a Efectividad de la jornada minera útil, de modo que no sea inferior a la establecida en otras naciones.

2.a Mecanización de los servicios que no lo estén, metódica y sucesivamente, y en consonancia con la intensificación de la producción eme sea posible desarrollar.

3." Concesión a las Empresas mineras de los auxilios necesarios para la realización de las mejoras a que se refiere la conclusión anterior.

4.a Efectividad de ios preceptos de la ley de Protección a las industrias que rigen el consumo de carbón nacional, en las condiciones que en los mismos se determinan, bien creando un organismo interministerial o ampliando las facultades ae la Sección de Defensa del Consejo de la Economía Nacional, en orden a los fines expuestos, con intervención adecuada de los elementos productores.

5 / Revisión de las concesiones de depósitos flotantes, y para mejor garantizar el cumplimiento de las condiciones anejas a los mismos la introducción de los carbones minerales y de los coques de procedencia extranjera se efectuará previo pago de los derechos arancelarios correspondientes, a devolución cuando se acredite en forma que se han destinado al fin estipulado, y que los barcos que transporten carbones para los depósitos flotantes hagan su descarga completa en ellos, no pudiendo destinar unas bodegas a pontones y otras a depósitos establecidos en tierra.

6.a Derogación de la Real orden de 6 de noviembre de 1921 por la cual se autoriza a los vapores pesqueros para consu mir carbón extranjero, sin pago ele derechos, asimilando su navegación a la navegación de altura.

7.a Adquisición por la Marina de guerra del carbón español para el consumo de sus buques y arsenales, determinándose rápidamente las condiciones en que deben hacerse los suministros por una Comisión técnica de la que forme parte una representación hullera.

8." Es aspiración de la Asamblea que se conceda una mayor protección arancelaria a los carbones nacionales.

En tanto no pueda modificarse el derecho arancelario vigente debe establecerse alternativamente una limitación a la importación o una compensación a los productores ae carbón nacional, equivalente a los derechos arancelarios que devenguen las cantidades de carbón importado por encima de las 750.000 toneladas a que se contrae el Convenio angloespañol.

9.a Compensación al empleo en las industrias nacionales en primer término y a su exportación después de los carbones que lo requieran, por calidad o condiciones de empleo, mediante una prima apropiada.

10. La Asamblea considera que la facilidad y economía en los transportes terrestres y marítimos es de importancia excepcional en el problema de los carbones nacionales, insistiendo en este lugar sobre la conclusión del tema 5.°, apartado B).

Voto particular de D. Vicente Madera Peña.

Es siempre fácil y cómodo cuando una industria sufre cri sis apelar a rebajar el salario a los obreros o aumentarles la jornada para resolverla, puesto que de esa manera se evita a quienes tienen la obligación de hacerlo, el estudiar las causas fundamentales de la crisis, tendiendo a resolverla con per juicio de la clase trabajadora.

En el caso presente los patronos mineros se han reunido y han acordado elevar unas conclusiones al Directorio que abarcan varios puntos que no enumero, pero de llevarlos a la práctica (a excepción del que se refiere al aumento de la jornada de los obreros del interior) seguramente se resuelve la crisis hullera satisfactoriamente para todos.

Al formular mi voto particular impugnando el aumento de jornada, o que ésta se empiece y termine contándose en el tajo o taller, no lo hago por halagar a los miles de compañe ros de trabajo a quienes había de afectar, pero lo hago simplemente por creer suficiente la jornada de siete horas, con tadas de boca a bocamina, como actualmente se trabaja.

Se dice por alguien que los obreros en la mina pueden realizar su trabajo sin perjuicio mayor para su salud, como los obreros similares del exterior lo realizan; esto es, que si en el exterior se trabajan ocho horas de jornada, ¿por qué no han de trabajarla los obreros del interior?

No se necesita ser médico ni entender una sola palabra de medicina para apreciar la diferencia considerabilísima que existe entre el trabajo del interior y del exterior, puesto que prácticamente se puede demostrar que lleva la peor parte el

que realiza el primero. ¿Cómo no ha de ser así si en el interior de la mina falta el sol y el aire puro que se respira y aspira en el exterior? Y aunque en el exterior se esté expuesto al agua y a las nieves, también en el interior muchos, trabajos tienen que ser realizados entre agua y constantemente entre humedad.

Si a esto añadimos el peligro continuo de que está rodeado el obrero de la mina, salta a la vista del más miope la consecuencia lógica de que la jornada del interior debe ser menor a la jornada del exterior en una hora por lo menos.

En 27 de diciembre de 1910 se promulgó una ley estableciendo la jornada de nueve horas para los obreros del interior y de diez y media para los del exterior. Había a favor de los obreros del interior hora y media, mientras que hoy sólo es una hora, lo cual ya supone media hora de aumento sobre la jornada que entonces se disfrutaba.

Se dice que el obrero de la mina no trabaja mas que cinco horas cuarenta y cinco minutos de efecto útil, y no se dice que tiene que realizar otros trabajos indispensables, tal como la preparación de la madera en el exterior, y el transportarla desde la galería a la explotación, en lo que emplea una hora por lo menos.

Condiciones en que se trabaja la jornada actual.—Ei obrero del interior, y refiriéndome al picador, del cual depende la producción, necesita preparar en el exterior generalmente las maderas que precisa para entibar la labor que realiza en el taller. Lo prepara y carga en los vagones para ser transportado al sitio donde se descarga para subirlo a los tajos de la explotación; mas en la operación de prepararlo y cargarlo emplea por lo menos quince minutos, no a cuenta de la jornada de siete horas, sino a cuenta de él.

La hora fijada por el patrono para la entrada se observa puntualmente por los obreros del interior. Si en el recorrido de las galerías se emplean quince minutos como término medio para entrar y otros tantos para salir, resulta que el obrero no trabaja media hora, que emplea en el recorrido de la galería, de las siete de jornada. Los cuarenta y cinco minutos restantes hasta una hora quince minutos, que es la diferencia de cinco cuarenta y cinco a siete horas, son invertidos en transportar las maderas desde la galería a sus talleres, luego puede decirse que en la mayoría de las minas de hulla no pierden de trabajar los obreros de las mismas mas que quince minutos de la jornada de siete horas, si se tiene en cuenta también los quince minutos que emplean en preparar la madera en el exterior. .

El obrero del interior, en el peor de los casos, trabaja por lo menos seis horas y media, jornada suficiente para, de organizar bien el trabajo, producir más de lo que ahora se produce.

Quede sentado, pues, que el obrero del interior trabaja más de cinco horas cuarenta y cinco minutos.

Los patronos mineros pretenden restablecer la producción por día y obrero a como existía en el año 1914. Aplaudo el deseo, y por nuestra parte los sindicalistas católicos haremos cuanto podamos para ver de que lo consigan en bien de la industria. Ahora bien: ¿cuánto se producía en el año 1914 por obrero y jornada, y cuánto se produce en el año 1925 de bulla elaborada o clasificada?

En el año 1914 se producían 570 kilogramos de hulla elaborada por obrero y jornada, y en 1925 se producen 480 kilogramos, según "confesión de los patronos", aunque nosotros creemos que se producen 500; pero basándonos en lo que los patronos han dicho existe una diferencia de 90 kilogramos por obrero y jornada a favor del año 1914.

Los medios que a nuestro juicio deben ser empleados para aproximarse o igualar actualmente la producción de 1914 son los siguientes: 1." Facilitar dinamita suficiente a los picadores para el arranque del carbón.

2.° Instalación de martillos picadores y máquinas rozadoras en las capas en que puedan ser instaladas.

3.° Permitir a los trabajadores trasladarse desde la bocamina al punto de subida de la explotación en los vagones del primer tren vacío, que entra a la hora en punto en que empieza a contarse la jornada.

4." Organizar el servicio en forma tal que a los picadores se les facilite la madera necesaria para su seguridad, en el mismo taller donde arrancan el carbón.

De llevarse a la práctica por medio de una disposición legal el que la jornada en el interior empiece a contarse de tajo a tajo, pasarían estos obreros a trabajar mayor jornada que los del exterior, siendo esto altamente desmoralizador y nada práctico para resolver la crisis que se pretende evitar, puesto que quizá se opusieran a ello los obreros a quienes afecta, sin distinción de matices ni ideas, provocando un conflicto perjudicial a los intereses patrios.

Esto ha de evitarse a toda costa, pues si en esta lucha los obreros salieran perjudicados por .una resolución contraria a sus deseos seguramente después no podría contarse con una

216.

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

colaboración intensa, que llegase a igualar, como ahora se pretende, la producción de 1914.

Los ingenieros de la Agrupación del Noroeste de España, en su informe dirigido a la Conferencia, ponen de relieve lo poco o nada que se conseguiría en favor de la crisis actual de modificarse la jomada, y participando esta Uonfederación de este mismo criterio espera que la Conferencia no adoptará una conclusión que pueda servir de trastorno a la misma industria que se trata de beneficiar.

4 . ° P L O M O : a) M E D I O S QUE DEBEN PONERSE EN PRACTICA, PARA PROCURAR SE ESTABLEZCA EN E S P A Ñ A LA COTIZACION OFICIAL DEL PLOMO, b) M E D I O S DE E S T I M U L A R LA PRODUCCIÓN D E ARTÍCULOS ELABORADOS, O) SUBVENCIONES DEL E S T A D O A LOS SINDICATOS PARA EL DESAGÜE D E MINAS.

a) Habiéndose recogido en reciente Real orden de 26 de diciembre de 1924 algunas de las aspiraciones de las. Cámaras Mineras, en lo referente a ampliación de la representación técnica oficial en la Comisión mixta de Mineros y fundidores de plomo, para el solo objeto de fijar una cotización oficial, bastará dotar a dicha Comisión de todos los elementos de juicio (precios de los mercados extranjeros, tráfico de exportación e importación de España, de minerales y plomo, etc.) para determinar el precio y robustecerla en lo posible con los medios adecuados. b) Es de excepcional interés procurar el desarrollo de la industria manufacturera y derivada del plomo: planchas, tubos, compuestos químicos, y muy especialmente las numerosas aleaciones a base de plomo, sobre todo las de antifricción, que constituyen una de las grandes salidas de dicho metal.

El Estado debe facilitar la implantación de la citada industria, protegiéndola al nacer con exención de toda clase de impuestos y aplicación de los preceptos de la ley de Auxilios a la industria nacional. c) Tal vez la principal dificultad para la explotación de importantes zonas mineras que se hallan paralizadas por el problema del desagüe es la división en multitud de concesiones mineras muy pequeñas, pertenecientes a distintos propietarios, que carecen de espíritu de asociación, sin que las disposiciones vigentes hayan conseguido por ello la debida eficacia, por lo que deben complementarse con otras que unan más estrechamente a los mineros, obligándoles no sólo el desagüe en común, sino a la explotación forzosa de las zonas afectas al mismo régimen hidrológico subterráneo.

En los casos en que esta medida no sea suficiente debe el Estado subvencionar el desagüe; pero exigiendo que las entidades interesadas sean nacionales, con arreglo a las condiciones que impone el Real decreto de 14 de junio de 1921 para obtener concesiones mineras.

En resumen: el Estado debe complementar la ley de Sindicatos forzosos de desagüe con otra de Sindicatos forzosos de explotación para toda.s las minas afectadas por aquél, y cuan do conceda subvenciones para desagüe exigir que el capital y los técnicos y gestores de las entidades subvencionadas sean españoles.

Voto particular

de D. José María

Yanguas.

El que suscribe, vocal de la Comisión organizadora y presidente de la Cámara Minera de Linares, propone la siguiente enmienda al apartado a) del número 4.° de la primera parte del Cuestionario: "4.° Plomo: a) Medios que deben ponerse en práctica para procurar se establezca en España la cotización oficial del plomo.

"El único medio eficaz y practicable para conseguir la cotización oficial del plomo en España, o por lo menos para dotar a la Comisión mixta de Mineros y Fundidores de datos precisos para la fijación mensual de los precios, estriba en la creación de un Centro de contratación en el que obligatoriamente sean intervenidas y contrastadas todas las ventas que se realicen de minerales de plomo, plomo dulce y argentífero y artículos elaborados, con la sola excepción de las transferencias que por su escasa cuantía deban ser consideradas como ventas al por menor.

"El" establecimiento de esta Bolsa o Mercado será objeto de un estudio especial, que habrá de ajustarse a estas bases : " A ) No tendrá validez ninguna contratación no registrada en la Bolsa.

"B) No podrán circular ni ser exportados minerales ni plomos sin una guía especial expedida por dicho Centro.

"C) Publicación oficial de las cotizaciones.

"D) Registro donde conste, entre otros extremos, el destino o aplicación de los efectos objeto de la contratación.

"Mensualmente se facilitará a la Comisión mixta de Mineros y Fundidores un estado comprensivo de las transferencias efectuadas, con expresión de todos los datos que afecten a los mineros."

Voto particular de D. Eduardo de Accino.

El que suscribe, Eduardo de Accino y Gómez, presidente de la Cámara Oficial de Industria y Comercio de Linares, y representante en esta Asamblea de las demás Cámaras andaluzas de igual naturaleza, formula el presente voto particular contra la conclusión aprobada relativa al punto 4.°, a), de la primera parte del Cuestionario, por entender que la reorganización solicitada de la Comisión mixta de Mineros y Fundidores, conveniente para otros efectos, no representa ningún paso de avance para la nacionalización en España del mercado del plomo, a cuyo fin sólo podría resultar eficaz cualquier auxilio o protección del Estado que permitiera a los mineros resistirse en momentos determinados a sacrificar sus producciones a bajo precio, cuando así lo impone la cotización del mercado de Londres.

5 . ° I N F L U E N C I A QUE EJERCEN LOS PRINCIPALES ARTÍCULOS C O N S U MIDOS POR LAS MINAS SOBRE EL PRECIO DE COSTE DE SUS P R O D U C T O S : A - a ) " E X P L O S I V O S , b) M A T E R I A L E S D E ENTIBACIÓN Y F O R T I FICACIÓN. C) V A R I O S . B) I N F L U E N C I A D E LOS T R A N S P O R T E S : C O N VENIENCIA DE ESTIMULAR EL DESARROLLO D E FERROCARRILES DE TRAFICO PRINCIPALMENTE M I N E R O ; MODO D E NORMALIZAR TUACION ACTUAL.

LA

SI-

A-a) Los explosivos constituyen un renglón importantísimo del precio de coste, que va en aumento.

Deben rebajarse los impuestos que gravan los explosivos de minas, favoreciendo la implantación de nuevas fábricas que abaraten la produccción, y que tanto en éstas como en las existentes se inspeccione la fabricación por el Estado.

Conviene también ampliar la escala de productos, a fin de contar en todo caso con la clase más adecuada para cada necesidad, y llegar a la adopción de un pliego de condiciones para la recepción de explosivos por parte del comprador, a fin de conseguir una calidad de rendimiento garantizado mediante pruebas efectuadas en laboratorios dispuestos al efecto, y por último el empleo técnico y racional de aquéllos para obtener el máximo rendimiento.

Procede, en resumen: 1." Creación de parques de experiencias, con galerías de ensayos y laboratorios apropiados en las principales regiones mineras, en los que se realizarán pruebas periódicas de toda clase de explosivos, incluso mechas y cebos, así como el adiestramiento de personal que ha de manejarlos.

2.° Revisión del reglamento provisional de impuestos sobre explosivos, con rebaja para los empleados en las minas, y en forma que no dificulte la aparición en el mercado de nuevas substancias.

3." Mientras no se disponga de los medios adecuados para el ensayo de explosivos, por los que se pudiera llegar a una clasificación científica de estas substancias, en armonía con su poder rompedor, para establecer el impuesto proporcionalmente a él, la base del gravamen ha de ser ad valorem.

4.° Reorganización del servicio de Policía minera en relación con los explosivos, disponiendo en los distritos que lo precisen que un ingeniero, con el personal subalterno que sea indispensable, se encargue de la dirección de ios parques y laboratorios a que se refiere el apartado 1.°, y de la inspección y vigilancia de fábricas, así como también de reglamentar lo referente a la circulación y almacenaje de las referidas substancias.

5." Revisión de las tarifas y limitaciones de cargamento de los explosivos en las líneas férreas.

A-b) Las maderas de entibación constituyen un factor muy importante en el coste de la producción minera.

Debe concederse a las naciones con las que se conciertan Convenios comerciales la máxima reducción posible en los derechos, con trato de nación más favorecida, para la importación en España üe sus maderas de mina.

A-c) Entre los artículos consumidos por las minas, que tienen influencia marcada en el precio de coste de sus productos, y no citados en lo que precede, los principales son la maquinaria y herramientas y la fuerza motriz.

Sería muy conveniente la fijación de derechos .especiales para la entrada del utillaje que se adquiera para mejorar las condiciones de explotación, estableciendo distinción entre el destinado a reponer el existente, y que puede fabricarse en España, y el que se introduce para ensayo.

También conviene fomentar la creación de nuevos saltos de agua y de centrales térmicas, a base de combustibles de baja calidad, para la producción y venta de energía eléctrica barata en las zonas mineras.

B) La importancia de los transportes en la minería esenorme; pero acaso sea mayor lañmportancia de ésta en aquéllos. Se da el caso de que a veces el gasto de transporte de los minerales es superior al coste de producción, y por otro lado una parte preponderante del tonelaje transportado por los ferrocarriles de nuestro país son minerales o productos de la metalurgia.

217

Deben restablecerse tarifas especiales y combinadas, reducidas y diferenciales, para carbones nacionales y minerales de hierro, y suprimirse el impuesto de transportes para el resto de minerales, teniendo presente que la ley de Minas prohibe gravar la circulación de ellos dentro del reino.

Existe "además la anomalía de que las entidades que poseen ferrocarriles propios pagan sólo el 2 por 100 de impuesto para sus propios minerales, mientras que los demás mineros usuarios del ferrocarril pagan el 5 por 100, por lo que, caso de no poderse llevar a cabo lo antes propuesto, debe pollo menos igualarse a toda clase de entidades reduciendo el impuesto al límite del 2 por 100, puesto que con ello no resultan perjudicadas las Sociedades transportadoras.

Debe reformarse la legislación de ferorcarriles, y especialmente el reglamento de Policía y la Real orden de 1 de febrero de 1887, declarando válidos los contratos que las Compañías ferroviarias celebren con Empresas mineras para el transporte de sus productos con reducción de tarifa.

Las concesiones de cargaderos, apartaderos y vías de empalme para facilitar las operaciones de carga y descarga de los minerales se someterán a normas fijas de aplicación a todos los que se encuentren en igualdad de condiciones, y devengarán un canon módico.

El precio del transporte en vagones de propiedad de los remitentes gozará de una bonificación aproximada en lo posible a las establecidas por la tarifa 129, del año 1915, y la E. especial 9 y E. especial 41, del Norte, de 1904 y 1906.

Los derechos, arbitrios y faenas de puerto son excesivamente elevados, y para reducir estos gastos se deben equipar adecuadamente los puertos para el embarque y desembarque de minerales y semiproductos, concediendo el Estado toda clase de facilidades, además de rebajar los impuestos, en primer lugar los derechos y gastos de puerto, que se destacan por su cuantía. _ Respecto al desarrollo de ferrocarriles de tráfico principalmente minero conviene de un modo extraordinario la inclusión en el plan de ferrocarriles de líneas de interés minero, a cuyo efecto la Conferencia debe acudir a la información pública abierta por el Consejo Superior de Ferrocarriles.

RELACIÓN DE LA MINERÍA CON EL FOMENTO Y DESAEEOLLO DE LA PRODUCCION Y APLICACIONES DE COMBUSTIBLES LIQUIDOS, COQUIZACION Y DESTILACION.

Los combustibles líquidos interesan a la minería en dos aspectos: como productora, en pequeña escala, de los procedentes de destilación de rocas diversas, y posiblemente de los naturales, industrias ambas cuyo desarrollo se debe favorecer, y como consumidora, en mayor proporción, por el incremento que en sus servicios va adquiriendo el empleo de los motores Diesel y de petróleo para servicios fijos, y los de explosión, para autocamiones y pequeños motores.

Careciendo, al menos por el momento, de combustibles líquidos naturales no queda otra fuente de aprovisionamiento nacional que la destilación de los combustibles sólidos y ciertas rocas, y por otra parte el aprovechamiento racional de los carbones minerales remediaría en parte la crisis hullera y de un modo especial daría salida a los lignitos.

Aun las naciones que disfrutan de mayor riqueza en este aspecto se preocupan de la cuestión, y la tendencia universal es la de no emplear sino en casos de imprescindible necesidad los combustibles crudos.

Se impone, por tanto: 1.° El fomento de una política de combustibles líquidos fijamente orientada en todas sus manifestaciones económicas para el mejor aprovechamiento de los carbones, utilizando éstos lo más completamente posible en los centros de producción.

2." Comenzadas las perforaciones petrolíferas e iniciadas las industrias de destilación pirogenada de los materiales hullas y pizarras, precisaría un mayor apoyo inmediato por el Estado, siquiera fuese mediante medidas provisionales, hasta que se determinara el régimen futuro que debería aplicárseles, asegurando así, desde luego, su 'desenvolvimiento y abriendo un cauce a las que están actualmente en período de estudio para su más pronta instalación. El problema de modificar esencialmente las tarifas ferroviarias para el transporte de los aceites densos es absolutamente necesario.

3.° Es de absoluta necesidad el formular como punto de partida una estadística lo más completa posible por los organismos Ministerio de Fomento, Dirección General de Minas y Metalurgia, Consejo de Minería y demás organismos oficiales que puedan colaborar en aquélla, con el apoyo de las entidades privadas que quieran aportar su concurso, de los criaderos actualmente conocidos^ y fijadas por el Instituto Geológico las posibles zonas petrolíferas, establecería el Estado un plan nacional de coordinación de las posibles explotaciones, por su naturaleza y por la alta conveniencia de los emplazamientos respectivos, atendiendo: a) A las exigencias del Ejército y de la Marina de gue-

rra; a las del servicio ferroviario relativamente a su probable electrificación; a las necesidades de las bases de suministro a los referidos Institutos de los productos de las grandes industrias químicas, y a las demás que interesen al país por el adecuado tratamiento de los consabidos combustibles. b) A que tales necesidades se satisficieran racionalmente con el más adecuado empleo de los elementos precisos para conseguir la máxima utilización, es decir, los más elevados rendimientos, en armonía siempre con la técnica moderna. Asi quedarían marcadas las directrices para el futuro desenvolvimiento de aquellas industrias. Un organismo oficial de perenne actuación, y en el que cabrían representantes de las agrupaciones de elementos productores, vigilaría la estricta observancia de tales disposiciones gubernamentales, las que así definirían y mantendrían.

4.° Las entidades productoras que desenvolviéndose dentro de su autonomía interna se ajustaran a su vez al referido plan substancial de explotación y de abastecimiento gozarían dé la protección que permiten las leyes en vigor de defensa de la producción (20 de abril de 1924), ajustando naturalmente a las condiciones de nacionalidad que aquéllas prescriben, y la de carácter excepcional que pudieran precisar en sus períodos de iniciación y arraigo, teniendo en cuenta el excepcional precio de coste de los productos similares de importación en los mercados nacionales.

5.° El Estado, atendiendo al mejoramiento de estas industrias esencialmente básicas, propugnaría por su convivencia con el progreso incesante de la técnica, de mayores horizontes cada día, dando a conocer, mediante los organismos de que dispone o los que constituiría en su día, los procedimientos 'de utillaje extranjeros de mayor interés, recurriendo a la comprobación de resultados si así le interesa. Con el mayor anhelo y preferencia estudiaría, y en su caso apoyaría, las iniciativas propuestas por los elementos intelectuales del país.

6.° La Conferencia debe aconsejar, siempre que sea posible, la restricción de empleo del carbón crudo, salvo antracita y carbones antracitosos.

7." El Estado debe proteger de un modo directo a todas las industrias de gasificación, coquización y destilación de carbones, por medio de medidas eficaces, con miras a un mayor aprovechamiento de las calorías de sus combustibles y a la obtención de combustibles líquidos y del carburante nacional.

8.° Para los carbones menudos, de baja calidad y semicoque, debe protegerse su aplicación en forma de combustible pulverizado u otro adecuado, con destino a la producción y venta de energía eléctrica y demás aplicaciones industriales.

7 . ° RELACIONES ENTRE LA PRODUCCIÓN MINERA Y LAS INDUSTRIAS METALURGICAS: a) SIDERURGIA. 6 ) METALURGIA DEL COBRE. c ) METALURGIA DEL PLOMO, d) METALURGIA DEL CINC.

Las relaciones entre la industria minera y la metalúrgica son tan estrechas que cuando no son normales padecen ambas. Tenemos ejemplo en pro de la compenetración de intereses de mineros y metalúrgicos en varias Empresas que por ese doble carácter disfrutan posición ventajosa en la industria nacional.

Es de lamentar que siendo España abundante productora de ciertos minerales metalíferos importe grandes cantidades de productos obtenidos mediante su transformación, lo que debe evitarse con el desarrollo de la manufactura hasta los últimos límites de transformación, favoreciendo a la par la balanza comercial y afianzando elementos que afectan a la defensa nacional.

La industria metalúrgica se halla necesitada de protección e intervención del Estado, y de un modo general, a reserva de medidas especiales para cada metal, procede: 1.° Creación de un Centro de experimentaciones metalúrgicas con divulgación de los resultados.

2.° Organización comercial de la metalurgia, favoreciendo el establecimiento de Comptoirs o instituciones análogas que procuren intervenir directa y activamente en los mercados de minerales y metales, merced a los recursos que posee nuestro país de varios de ellos.

3.° Auxilios directos a ías industrias metalúrgicas nacionales y de transformación. a) A la siderurgia nacional, más que con la minería del hierro, abundante y de buena calidad en general le interesan las relaciones con las hulleras, como demostró la guerra europea privando de coque a nuestros hornos altos.

Para resolver el interesante problema del coque metalúrgico para hornos altos debe proponerse al Gobierno la creación de una Comisión mixta de funcionarios técnicos, dependientes de la Dirección General de Minas y Metalurgia, y de. ingenieros dedicados en las hulleras a la industria del coque, y en las fábricas a las del lingote de hierro, para un estudio experimental de la coquización con mezclas de hullas conducentes a obtener el tipo de coque substitutivo del inglés, cumpliendo

así la aspiración de todos los pueblos cultos de bastarse a sí mismos.

Será objeto de esta Comisión: El estudio concreto del problema, desde el lavado y preparación de la hulla hasta la obtención del coque, proponiendo al Gobierno las fábricas y minas en que deban realizarse los ensayos y la forma práctica de llevarlos a cabo mediante un concierto del Estado con los industriales cuyas instalaciones se utilicen.

La dirección de los ensayos, tanto desde el punto de vista técnico como desde el de explotación industrial, mientras dure el período de experiencias. b) Se hace actualmente el aprovechamiento metalúrgico del cobre en el país, tanto por vía seca como por vía húmeda, en proporción notable, y claro es que conviene extender en cuanto sea posible este tratamiento, pero en cambio el refino electrolítico y la fabricación de productos elaborados se hallan limitados a pequeñas cantidades, en relación con nuestra producción, y el Estado debe fomentar y favorecer estas industrias declarándolas libres de impuestos durante un período de varios años, y aun llegando en momento oportuno a gravar las primeras materias en la exportación para facilitarles una marcha económica. c) En ningún caso se hace más patente la necesidad de -compenetración de intereses de mineros y fundidores que en el del plomo. Por la falta de espíritu de asociación de los primeros al Estado incumbe ejercitar una acción tutelar encaminada a despertarle y a marcar las orientaciones para llegar a la armonía entre ambos elementos.

El beneficio de los minerales de plomo ha alcanzado notable desarrollo en España; pero se hace preciso favorecer el de la industria de transformación del plomo, que se halla en manifiesta inferioridad respecto a aquél, lo que reportaría ventajas para los mineros y para la economía nacional. A este •efecto convendría aumentar el gravamen de exportación sobre el plomo sin desplatar, y si ello fuera posible, auxiliar •con una pequeña prima a las manufacturas de plomo, para que las últimas transformaciones del metal se realicen en nuestro país, además de las medidas expuestas al tratar del tema I (4.°) del Cuestionario y las de orden general que figuran al principio del presente. d) En España no se beneficia sino el 20 por 100 aproximadamente del mineral de cinc extraído de las minas, a pesar de ser ésta una metalurgia establecida de antiguo en el país y poseer elementos, enter ellos la mano de obra especializada, que requiere en más alto grado que las industrias similares, para que en vez de cubrir escasamente las necesidades interiores hubiese ligado a convertirse en exportadora, en especial para Inglaterra.

Conviene impulsar su desarrollo, lo que pudiera conseguirse mediante auxilios temporales, o con una prima de fabricación, o con la devolución de gravámenes para el cinc exportado, atribuidos a la última transformación, es decir, al cinc refinado, laminado y manufacturado.

Voto particular

de D. Eduardo de, Accino.

El que suscribe, Eduardo de Accino y Gómez, representante en esta Conferencia de las Cámaras de Industria y Comercio de la sexta zona, entendiendo que la conclusión propuesta por la Mesa para el punto I (7.°, c) se refiere principalmente a otros temas del Cuestionario, como el de favorecer el desarrollo de las industrias de elaboración o transformación del plomo, y en cambio no puede afectar directa ni eficazmente a la normalización y buen encauzamiento de las relaciones entre la minería y la metalurgia, propone las siguientes enmiendas: 1." Que se solicite de los Poderes públicos la reorganización, reglamentación y robustecimiento de la Comisión mixta de Mineros y Fundidores, dotándola de todos los medios coercitivos y de estudio necesario para la plena eficacia de la misión que le está encomendada.

2." Que por el Estado se proceda a la instalación, con arreglo a los últimos adelantos de la técnica, de una fundición de plomo con desplatación, en la cual se trate, además de las galenas que el Estado extrae de la mina Arrayanes, todos aquellos ñainerales que aporten los particulares, mediante precios de tratamientos equitativos para resarcir al Estado de los gastos industriales, y un descuento prudencial sobre el importe de los minerales para amortizar los gastos de instalación, cuyo descuento se reconocerá a los mineros por medio de acciones de participación, hasta que, una vez amortizado el capital en su totalidad, se conceda a los accionistas el derecho de nombrar un Consejo de Administración que rija su industria bajo la tutela o intervención del Estado para evitar que al quedar convertida esta institución en una Sociedad puramente privada pudiera desnaturalizar en cualquier momento los fines de su creación.

8.°

AUXILIOS

FOMENTE

A LA MINERÍA.

LOS

ESTUDIOS

CONVENIENCIA

GEOLOGICOS,

Y AUXILIOS A LA

D E QUE EL

INVESTIGACIONES

ESTADO MINERAS

MINERIA.

El mayor auxilio que el Estado puede conceder a la minería es la disminución de los enormes tributos que sobre ella pesan, conforme se expone al tratar de los temas correspondientes.

En cuanto al fomento de estudios geológicos e investigaciones mineras es mucho lo que el Estado, siguiendo la ruta iniciada por otros países, debe hacer, pues el subsuelo español ha sido muy explotado, escaseando los criaderos en los que el mineral era fácil de descubrir, y a la investigación somera, al alcance de todos, ha de substituir la prospección científica, que exige grandes capitales y conocimientos especialisimos, para la aplicación del sondeo y procedimientos iniciados recientemente. . .

Es preciso realizar por medio del personal de ingenieros de Minas la exploración, metódica y técnica de todas las substancias minerales útiles para un avance de catastro minero, así como la investigación a fondo de criaderos que se consideran agotados o próximos a ello y de las prolongaciones de los conocidos, y también de combustibles líquidos.

Para lo primero procede la creación ele un servicio de prospección de minerales útiles, que forme el mapa en el que se marque la presencia de dichas substancias con las indicaciones geológicas que se consideren necesarias, y a cuyo electo se organizarán las brigadas que se estimen precisas, dotándolas de los elementos necesarios para el desempeño de su cometido.

Para lo segundo es necesario: _ 1.° Que el Estado, valiéndose del Cuerpo ele Ingenieros de Minas, y bien por sí solo o en colaboración con entidades privadas, genuinamente nacionales, organice un plan nacional de reconocimiento del subsuelo. .

2.° Concesión de amplios auxilios a las Sociedades netamente españolas que por propia iniciativa realicen investigaciones mineras o ensayos metalúrgicos de intéres nacional.

IX.—Legislación e impuestos mineros.

1 0 U N I F I C A C I O N DE LAS DIVERSAS DISPOSICIONES REFERENTES A MINAS Y METALURGIA EN UN CODIGO SOBRE LA BASE DEL PROYECTO PRESENTADO A LAS C O R T E S EN 1 3 D E FEBRERO DE 1 9 1 9 .

Es de urgente necesidad unificar las disposiciones que regulan la industria minerometalúrgica, que hoy se hallan dispersas y muchas veces resultan contradictorias; pero no basta con una simple recopilación, sino que se impone una revisión de lo legislado. , .

Gran parte de los productos de la minería y sus derivados metalúrgicos y químicos son factores esenciales para la independencia del país, por lo que es de sumo interés nacionalizar estas industrias.

Otro punto importante es el grave daño que a la economía nacional se origina por el deficiente aprovechamiento de sus criaderos minerales, debido a la excesiva libertad que para su laboreo otorga la legislación actual, y también es deficiente el aprovechamiento de nuestros minerales, que en buena proporción se exportan sin experimentar en el país transformaciones que podrían y deberían sufrir, todo lo cual debe recogerse en el nuevo Código minero o ley de Ordenación minera y metalúrgica, que además de aprovechar lo mucho bueno que contienen los anteriores proyectos esté inspirado en las siguientes orientaciones fundamentales: 1.a Nacionalización de dichas industrias no solo en lo referente a capital, sino de un modo especial en la técnica.

2." Ordenación de la minería, esto es. aprovechamiento metódico e integral de nuestro subsuelo.

3." Fomento de la metalurgia en general e industrias de ella derivadas. , La manera práctica de conseguir el fin propuesto sena el nombramiento de una Comisión que en el plazo más breve posible estudie a fondo el problema y formule un proyecto de ley.

En dicha Comisión debe tener representación, ademas de los organismos a quienes se la asignan las disposiciones vigentes, la Asociación de Ingenieros de Minas de España, que a su garantía técnica une su imparcialidad, por hallarse alejada de los intereses materiales en juego.

2

0

R E P R E S E N T A C I Ó N D E LAS C Á M A R A S O F I C I A L E S M I N E R A S EN LA

COMISION PERMANENTE DEL CONSEJO DE LA ECONOMIA Y

DERECHO

A LA

REPRESENTACION CORPORATIVA TAMIENTOS.

EN

NACIONAL

LOS

AYUN-

Dada la significación de las Cámaras Oficiales Mineras, la Conferencia considera indiscutible su derecho a tener representación adecuada en la Comisión permanente del Consejo 219

de la Economía Nacional, como se ha concedido a otros organismos, pues cuestiones de carácter económico son las que constituyen el fundamento de su actuación, y es natural otorgarles facilidades para que puedan elevar a los Poderes públicos sus aspiraciones en ese orden.

Respondiendo las Cámaras Mineras a una necesidad reconocida por el Real decreto de 1921, que impuso con caracter obligatorio su creación, y dada su índole oficial no es logico exigirles lleven más de seis años de existencia, que no pueden haber alcanzado, para concederles derecho a la representación corporativa en los Ayuntamientos, pues esta limitación se impuso por razón de fines electorales que no caben en aquéllas, y como la concesión a los Municipios de un recargo sobre el 3 por 100 del producto bruto de las minas admite que la cuantía del mismo se fije en relación con las necesidades no sólo del Ayuntamiento, sino de la minería a quien grava, debe establecerse en favor de las Cámaras una excepción a lo consignado en el art. 72 del Estatuto y otorgarles representación corporativa en los Concejos.

3."

EXAMEN

DE

LOS

CONVENIOS

COMERCIALES

LA P R O D U C C I O N , IMPORTACION Y E X P O R T A C I O N GIMEN

PARA

LOS

MINERALES

EN

LOS

RELACIÓN

CON

DE MINERALES.

EN

RE-

CONVENIOS

COMERCIALES

V I G E N T E S Y A S P I R A C I O N E S DE L A M I N E R I A P A R A LO F U T U R O .

Dada la importancia de la minería y la metalurgia en la riqueza patria, deben ciarse a esta industria iguales representaciones que las otorgadas al comercio y a la agricultura en los organismos encargados de la confección de Tratados comerciales, así como en las Secciones de Aranceles y Valoraciones del Consejo de la Economía Nacional.

Al revisar a su término los Tratados comerciales vigentes o al confeccionar otros nuevos debe oírse en todo caso a las Cámaras Mineras.

4.°

A)

MEDIOS,

QUE

CORRESPONDERÍA

ADOPTAR

A

LOS

PODERES

P U B L I C O S P A R A A L I V I A R D E G R A V A M E N E S A LA I N D U S T R I A B)

E S T U D I O ACERCA D E L A C O N V E N I E N C I A QUE P U D I E R A EL I M P U E S T O

MINERA.

REPORTAR

UNICO.

A) Es una realidad notoria la crisis de la minería, y ésta adquiere caracteres de verdadera gravedad en algunos de sus ramos ;• de los estudios hechos, y que se presentan con ocasión de los diversos epígrafes del Cuestionario que sirve de base a esta Conferencia, resulta patente que de un modo general nuestra minería se halla muy recargada de tributos, con evidente perjuicio de la industria nacional, pues con las cargas continuadas que se imponen a nuestros minerales se favorece la situación de nuestros competidores, quienes nos desalojan paulatina e incesantemente de los varios mercados, ocasionando en fin de cuentas una disminución sensible de los ingresos "globales" del Estado, a pesar de aumentar el gravamen por unidad.

Se comprende la justicia que implica la pronta desgravación de nuestros minerales, y ello se apoya aquí ele una manera general, ya que en los diversos casos particulares del Cuestionario se detallan las medidas correspondientes que se estiman aplicables para cada clase de minería.

La Asamblea, reconociendo las bondades del régimen actual del Seguro Obrero de Vejez, interesa del Instituto Nacional de Previsión, encargado de su práctica por el Estado, el que las Cajas colaboradoras suyas modifiquen en lo posible, sin alterar las normas básicas de este Seguro en la forma que ha quedado implantado, las operciones de afiliación y cobro de cuotas, orientándolas hacia su máxima simplificación. Encarece a su vez la absoluta necesidad de que los obreros mineros que trabajan en el interior estén incluidos en el grupo de los demás que integran las industrias agotadoras, reduciendo así la edad del percibo de la pensión a la mínima posible. La Asamblea se congratula, por último, de las manifestaciones hechas por representantes diversos de que el régimen del Seguro en cuestión y el llamado de Mejoras continúan propagándose en las cuencas mineras del país.

B) La complejidad y multitud de impuestos que corresponde pagar a la minería resulta costosa para el Estado y enojosa para los interesados; además da lugar a injusticias palmarias y crea un ambiente de desconfianza y malestar que contraría la marcha de la industria, pues ninguno puede fijar sus bases de tributación en el momento de establecimiento del negocio, ya que el régimen fiscal modifica constantemente las bases y tipo de tributación.

El impuesto único simplificaría extraordinariamente la recaudación y la buena marcha administrativa de los negocios; siendo sobre los beneficios y variable según su cuantía, cumpliría los verdaderos fines tributarios en provecho del Estado y sin perjuicio para la industria.

En la ley de Reforma tributaria de 26 de julio de 1922, en la disposición adicional 3.°, se dice que "el Gobierno pre-

sentará en breve un proyecto de refundición de todas las contribuciones directas, incluso la territorial, en un impuesto general progresivo sobre las rentas..." .

Es muy de desear que este anuncio se convierta pronto. en realidad.

5 ° EXAMEN

D E L A I N F L U E N C I A D E LOS I M P U E S T O S

Y D E T R A N S P O R T E S SOBRE L A M I N E R Í A , a) CIÓN

6)

ARANCELARIOS,

ARANCEL

DE

A R A N C E L D E E X P O R T A C I Ó N , C) I M P U E S T O D E

T E R R E S T R E , d)

IMPUESTO DE TRANSPORTE

IMPORTA-

TRANSPORTE,

MARÍTIMO.

Teniendo en cuenta la actual crisis minera, y en vista de los: escritos presentados sobre este tema, en los cuales se aducen razones que deben tomarse en consideración por el Estado, se propone que como medida temporal procede adoptar las siguientes resoluciones: . ., 1.a Debe estudiarse en su momento una revisión de los derechos de exportación de los plomos, oyendo a la Comision mixta de Mineros y Fundidores; también procede revisar los de importación de productos elaborados con un margen suficiente de protección. , 2 a Deben suprimirse los derechos de exportación para los minerales de hierro y para las piritas no cobrizas de menos, clel 1 por 100 de cobre.

3.A Debe suprimirse el impuesto de transporte por antieconómico, ya que grava la circulación de riqueza y es insoportable para el tráfico de minerales y carbones, y no debe existir de acuerdo con la gigente ley de Minas,, que en su artículo 34 dice: "Los minerales y metales éstán exentos de. todo pago de derechos en su circulación dentro del reino, la cual será completamente libre." Además las minas más alejadas del puerto son las más necesitadas de protección y actualmente son las que tienen mayores gastos de transporte. . .

4.a El impuesto de transportes marítimos debe suprimirse igualmente por las mismas razones, ya que contribuye a aumentar el precio de venta de los minerales en el mercado extranjero, contribuyendo a la competencia de los minerales, de otras naciones libres de estos impuestos.

6.°

INFLUENCIA

DE

3

POR

DEL

1.000

GRAVAMEN

SOBRE

EL

QUE

SIGNIFICA

CAPITAL

DE

LAS

SOCIEDADES MINERAS DE TODAS

LA

CUOTA

ACCIONES

MÍNIMA DE

LAS

CLASES.

Lo aleatorio de la industria minera, el hecho de que los bienes producidos por la explotación de una mina no son verdaderas utilidades, sino capital que se agota, y la pugna manifiesta que supone este gravamen con el espíritu del legislador—contrario siempre a éste y otros tributos sobre la minería—parecen razones. decisivas en pro de la supresión de un impuesto que en la mayoría de los casos aumenta la pérdida de los negocios mineros.

7.°

A)

CONSECUENCLA

ARTICULO

390

DEL

RECARGO

HASTA

EL

DE

LA

AUTORIZACIÓN

ESTATUTO 32

POR

MUNICIPAL

100

SOBRE E L

CONCEDIDA

PARA 3

POR

100

D U C T O B R U T O D E M I N E R A L E S Y LOS D E M A S I M P U E S T O S PROVINCIALES TRIA

O MUNICIPALES

MINEROMETALURGICA.

QUE PUEDAN

B)

DEL

QUE

GOCIACION

DE DE

2

POR

1.000

ACCIONES

POR E L PARA

CONCEPTO D E T I M B R E

LAS

SOCIEDADES

PRO-

INDUS-

IMPONEN

T R A T A D O S Y A C U E R D O S COMERCIALES EN LA CUANTÍA DEL IMPUESTO

EL. UN

NACIONALES,,

AFECTAR A LA

VARIACIONES

POR

ESTABLECER

LOS

ACTUKL DE

MINERAS

NEEX-

TRANJERAS.

A) La multiplicidad de impuestos entraña una grave dificultad para su cobranza y una larga serie de inspecciones, comprobaciones, relaciones y recargos por morosidad, que embarazan en alto grado a la industria minera; pero los perjuicios que ésta sufre son aún más graves si las que establecen aquellos gravámenes son las Corporaciones locales, porque sobre no poder éstas abarcar en conjunto la vida de la minería producen desigualdades entre los mineros de las distintas regiones o de los diversos términos municipales, convirtiendo a estos efectos en cantones independientes trozos del territorio nacional. Por eso son absurdos los arbitrios establecidos por las Diputaciones provinciales y los Ayuntamientos sobre los minerales producidos en su término y sobre la madera de minas.

La autorización concedida a los Ayuntamientos por el artículo 390 del Estatuto municipal pugna especialmente con el artículo 85 de la ley de Minas del año 1859 y el art. 225 del proyectado Código minero, los cuales establecen la prohibición de recargar a la industria minera con otros nuevos impuestos, y éste ha sido el criterio sostenido recientemente por el Tribunal Supremo al revocar el acuerdo de varios Ayuntamientos, referente al cobro de recargos sobre el 3 por

220.

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

100, a consecuencia de apelaciones elevadas por varios minej o s poco tiempo antes de la publicación del nuevo Estatuto municipal.

En resumen, debe proponerse: Suprimir la autorización concedida a los Ayuntamientos por el art. 390 del nuevo Estatuto municipal y cualquiera otra por virtud de la cual se faculte a las Corporaciones locales para gravar con impuestos o arbitrios a la industria minera, hoy más que nunca necesitada de que se aligeren sus cargas en vez de imponerle otras nuevas.

B) Parece evidente que deben ser respetados los Convenios contenidos en los Tratados y Acuerdos comerciales de orden internacional, y así, es lógico que la cuantía que hayan de pagar las diversas Sociedades por el concepto de timbre de negociación sea exactamente la misma tanto para las entidades españolas como para las extranjeras, ya que probablemente el máximo volumen de la industria minera en manos extranjeras corresponde a nación que tiene con España un régimen de más favorecida. .8." M E D I O S D E CONSEGUIR LA NACIONALIZACIÓN D E LOS VALORES DE S O C I E D A D E S QUE TENIENDO CAPITAL EXTRANJERO SE DEDIQUEN A LA EXPLOTACION D E NEGOCIOS MINEROMETALURGICOS EN E S T A N A . F A C I L I D A D D E ADMISIÓN A LA COTIZACIÓN EN LAS B O L S A S ESPAÑOLAS DE ESTOS

TITULOS.

Para favorecer la nacionalización de valores de Sociedades que con capital extranjero explotan negocios minerometalúrgicos en España se impone: 1." Abolir las disposiciones que prohiben la admisión de estos valores en España.

2.° El Estado debe declarar libres de pago de derechos reales al cotizarlos en Bolsa sobre la parte del capital destinado al negocio en España, y favorecer hasta donde lo permitan las relaciones internacionales a las Sociedades domiciliadas en España respecto a las que lo están en el extranjero.

3." Para autorizar la cotización de los valores extranjeros de que se trata serán indispensables los informes categóricamente favorables de los Colegios de Agentes de Bolsa y del •Consejo de Minería.

D e

o t r a s

Carreteras.

La composición de los morteros asfálticos para pavi mentes. (Engineering and Gontracting, 1 abril 1925, página. 693.)

Todos los que se hayan ocupado de la pavimentación con morteros asfálticos, pavimento muy frecuente en América y que cada vez se va empleando más en Europa, habrán visto que la dosificación de las mezclas de asfalto hasta ahora no ha estado sométida a leyes fijas y racionales, ya que todo lo que se hacía era proceder por tanteos hasta conseguir una mezcla' oue diera buenos resultados. La única obra que se ocupaba algo de este asunto era la de Clifford Bichardson, titualada "The Modern Asphalt Pavement", que estaba muy bien cuando se escribió, pero que ya resulta insuficiente para las necesidades actuales.

El aumento del tráfico y el aumento del peso del mismo hacen necesario el emnleo ele mezclas más estables que las hasta ahora utilizadas. La estabilidad de las mezclas no se puede conseguir únicamente empleando betunes o asfaltos mas duros. Es evidente que ñor muy duro que fuere el asfalto que se emplease sería imposible conseguir una mezcla que fuera estable en verano a temperaturas de 65" centígrados, pues el asfalto capaz de resistir por sí solo esta temperatura, no podría emplearse para un pavimento.

Por consiguiente, si se consigue hacer mezclas en estas condiciones es debido a un efecto mecánico de la mezcla.

Hasta ahora se habían realizado muy pocos ensayos de laboratorio para aclarar esta cuestión, pero recientemente, hace unos tres años, se ha iniciado en América un trabajo de^este género, que, aunque sin terminar, ha producido ya resultados interesantes.

Los morteros asfálticos empleados por los americanos en sus pavimentos están formados por arena mezclada con materiales más finos, que han designado con el nombre general de "fillers" (agregado fino) y el aglomerante bituminoso. La investigación oue se está realizando ha estudiado la composi-

9 . ° CONVENIENCIA DE DAR FORMA LEGAL A DETERMINADAS CONCLUSIONES FORMULADAS EN EL CONGRESO N A C I O N A L DE I N G E N I E RIA EN LO QUE SE REFIERE A LA INDUSTRIA MINEROMETALURGICA.

Todas las conclusiones del Congreso de Ingeniería son muy importantes, y afectan de un modo particular a la industria minerometalúrgica las que llevan los números 1, 2, 4, 6, 7, 12, 13,

14,

15,

16,

17,

18,

19,

20,

21,

22,

23,

24,

25,

31,

32,

33,

37, 45, 51, 52, 53, 62, 64, 74, 75 y 81, siendo de alta conveniencia darles forma legal para que sea un hecho su implantación.

10.°

MEDIOS

DE ROBUSTECER LA EFICACIA DE LAS C A M A R A S CIALES M I N E R A S .

OFI-

Para cumplir los fines de su creación necesitan las Cámaras disponer de recursos económicos, habiendo demostrado la práctica que las cuotas actuales son insuficientes, poco equitativas y difíciles de recaudar.

Se impone, por consiguiente: 1.° Que se conceda a las Cámaras Mineras la facultad de exigir a sus socios o electores una cuota con arreglo a las bases siguientes: A) Del 10 por 100 como máximo sobre el canon de superficie que pague cada minero, y para los que se hallen exentos de dicho impuesto, sobre el canon que debieran pagar, caso de no concurrir esta circunstancia.

B) Del 1 1/2 por 1.000 sobre el importe del valor bruto de la producción de cada minero.

C) Facultar a las Cámaras para determinar, dentro de los límites señalados, la cuantía de cada una de las expresadas cuotas, que habrán de ser cobradas simultáneamente.

2.° Que al efectuar el pago del canon de superficie de una mina se exija la presentación del recibo de la cuota de la Cámara Minera a nombre de la mina.

3.° Es aspiración de la Asamblea que se reduzca el número de Cámaras Mineras, y debe evitarse la duplicidad en una misma provincia, dotando a las que se considere de positivo interés conservar de aquellos elementos precisos para convertirlas en órganos realmente eficientes y robustos.

4.° Las Cámaras Mineras se pondrán de acuerdo con las de Comercio e Industria para coordinar sus relaciones y régimen contributivo, proponiendo a la superioridad las modificaciones reglamentarias, que estimen precisas.

revistas ción granulométrica de estas mezclas en forma análoga a la oue se suele emplear en el estudio de hormigones, y ha llegado a la consecuencia de que las mezclas más estables son aquellas en aue la cantidad de betún es la estrictamente necesaría para llenar los huecos. Esta cantidad de betún es algo menor que la que hasta ahora se consideraba como normal, citándose un caso en que con una propoción de betún comprendida entre el 10 y el 10,5 por 100, cifras determinadas de acuerdo con las teorías de Bichardson, no se consiguieron buenos resultados, los que, en cambio, se obtuvieron con una proporcion del 9,4 por 100, lo que está en contradicción con las teorías aceptadas hasta ahora.

El artículo que reseñamos presenta con todo detalle y abundancia de gráficos y tablas los resultados conseguidos hasta la fecha mediante los trabajos de laboratorio que hemos indicado.

Construcción.

Reconstrucción de puentes realizada por el Ministerio de Transportes de Inglaterra. (Engineering, 27 marzo 1925, pág. 377.)

Dos puentes interesantes de esta serie se presentan en las fotografías que se acompañan. Uno de ellos, el de Glasgow, es un arco oblicuo ele hormigón armado de 2 4 , 4 0 metros luz y 18,30 metros de ancho; el ángulo de oblicuidad es de 55° 30 .

El arco está formado por una losa de 23 centímetros de espesor con los' nervios de 30 centímetros que se indican en la sección. La sobrecarga para la que está calculado es un carro de 100 toneladas sobre cuatro ruedas, arrastrado por vanos tractores. El arco es de dos articulaciones armadas con varillas no normales a la articulación, sino al eje del puente, con objeto ele resistir los esfuerzos tangenciales que se producen en la rótula ñor efecto de la oblicuidad. La rótula esta formada por una superficie cóncava de 0,76 metros de radio y otra convexa de 0,45 metros. Los estribos son de hormigon en masa y apoyan sobre pilotes, parte de ellos mclma&os, y 221

sobre los que cargan 3 kilogramos : centímetros cuadrados. Los tímpanos tienen las juntas necesarias para no impedir el libre juego de las articulaciones. La máxima carga de prueba fué de 106 toneladas, y la flecha que tomó la clave bajo esta carga, 4,5 milímetros.

El otro puente es el de S. Stephens Road en Bournemouth;

no se contaba, y como encima de la arcilla el terreno era. arena y grava con agua, al faltar la bóveda y venir la trepidación producida por el tren, la caja de arcilla se rompió, dando paso al terreno suelto que cargaba sobre ella.

La Compañía del Metropolitano continúa después de esto la reconstrucción con el tráfico suspendido, y espera poner muy pronto la línea nuevamente en servicio.

Torres de refrigeración de hormigón armado. (Concrete and Constructional Engineering, abril 1925, página 177.)

Puente de Glasgow. así como la característica del anterior era el pesado tráfico que soportaba, la de éste es la corrección y elegancia de sus líneas, que llaman la atención por su inesperado aticismo. La luz total del puente es de 15,2 metros, pero está dividida por dos apoyos intermedios que dejan una luz central de 8 metros para calzada del paso inferior, y dos laterales de 2,45 metros para andenes. Cada pila está formada por cuatro columnas cogíclas por un dintel de hormigón armado, sobre el que apoyan las siete vigas continuas que forman el puente.

Las cinco vigas centrales sostienen el forjado de calzada, de 21 centímetros de espesor, y entre éstas y las ex-tremas f o r jados de 15 centímetros forman los andenes. Las vigas cen-

Por la fotografía que acompaña esta nota puede verse el nuevo tipo ele torres de refrigeración que se está desenvolviendo con gran éxito en varios países. La torre está formada por un hiperboloide ele hormigón armado sin ningún género de arriostramiento interior. Esta forma resulta ele muy buenas condiciones constructivas, hace que la corriente de aire sea mucho más regular y eficaz que en las torres rectangulares, disminuye la velocidad de salida del aire gracias al abocinamiento superior, y su construcción, en fin, resulta económica.

La conducción del agua llega al centro de la torre, donde abre en un sistema radial de canales, de los que sale pulverizada.

Recientemente se han construido en Liverpool tres torres ele este género de 37,20 metros de altura y 30,5 metros de diámetro en la base. La pared tiene solamente 30 centímetros, en la base, 13 centímetros en la garganta y 11 centímetros en el borde superior. Cada torre puede refrigerar 467 gall. de agua por hora, haciendo bajar su temperatura de 102° a 83° F , con una temperatura ambiente de 55°.

Electricidad.

Causas que producen factores de potencia pequeños.

(M. Schiesser, Schweizerischer Elektrotechnischer Verein, vol. 15, pág. 433.)

Puente de S. Stephens Road. trales son ele 0,58 X 0,30 metros y las laterales de 0,90 X 0,30 metros. El puente está calculado para el paso de un carro de 25 toneladas, con una carga máxima por eje de 15 toneladas y una separación entre éstos de 3 metros. En las pruebas y bajo la acción de dos ejes de 13 toneladas la flecha máxima fué de 4,5 milímetros.

El autor de este artículo demuestra que en el factor de potencia de los circuitos de corriente alterna influyen poco los cables y las líneas aéreas, influyendo mucho más los transformadores y los motores de inducción. Con una carga mixta de fuerza y alumbrado, tal como se suele presentar en las. ciudades, esta influencia se puede valorar en un 25 por 100 para los transformadores y un 75 por 100 para los motores.

La influencia de los transformadores es menor en el caso de tratarse de cargas puramente industriales y mucho mayor, pudiendo llegar a un 50 por 100 en el caso de tratarse de cargas rurales. El total de k. v. a. de transformadores instalados varía de dos a tres veces el de kw. correspondientes al momento de máxima carga del día si se trata de cargas itrbanas o industriales, y oscila alrededor de cinco veces el de kw. si se trata de cargas agrícolas. Las cifras análogas para los; motores son 1-3 y 14 respectivamente.

Hundimiento en el Metropolitano de Londres. (Engi?ieering and Contracting, 18 febrero 1925.)

El terreno que atraviesa este Metro es arcilloso, y la bóveda está formada por un revestimiento de placas de fundición formando anillos de 48 centímetros de ancho; la sección del túnel es circular, de 3,10 metros de diámetro interior, y estaba ensanchándose a 3,55 metros cuando sucedió el accidente; el nuevo túnel es también circular y concéntrico con el anterior; sin embargo, en el lugar del hundimiento la sección circular se substituye por una oval formada por las mismas placas del túnel antiguo, complementadas con otras nuevas en las partes laterales. Los anillos están dispuestos de tal modo, que para la substitución de cualquiera de ellos era preciso levantar simultáneamente dos, y así en el momento del accidente quedaba en la clave un hueco ele 1 X 3,65 metros. Durante la substitución el terreno se contenía con tabla de 3,7 centímetros.

El 27 de noviembre del pasado año uno ele los trenes en servicio durante la reforma tropezó con parte ele la cimbra que se había ya movido bajo la presión del terreno, e inmediatamente 650 toneladas de grava y arena entraron en el túnel, taponándolo por completo. Por efecto del. hundimiento se rompieron las tuberías del gas y eléctricas que pasaban bajo la calle, produciéndose una explosión y un fuego, que vino al fin a apagarse gracias a que a su vez se rompió también una tubería de agua cuyo escape empapó el terreno.

Según los datos recogidos y lo que ha podido verse durante la reconstrucción, el hundimiento se debió a que en aquel lugar la capa de arcilla presentaba una depresión con la que

Torres de refrigeración de hormigón armado.

Estas cifras, tomadas de una larga serie ele recles suizas, demuestran claramente la perniciosa influencia de las cargas agrícolas sobre el valor del factor de potencia.

El autor termina examinando el coste de los aparatos necesarios para elevar el factor de potencia y las rebajas que es necesario introducir en las tarifas para compensar el consumidor de la adquisición de aquéllos.

222.

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

Cómo se deben marcar los terminales de los transformadores. (W. G. Bass, The Electrician, 20 marzo 1925, página 328.)

El autor de este artículo cree que es necesario establecer un sistema racional y único para marcar los terminales de los transformadores a fin de facilitar las conexiones, y especialmente su puesta en paralelo. A este efecto propone: Que los terminales se marquen con las letras A, B, C en los

de la figura 1.a, y como negativa en el caso contrario, o sea el indicado en los otros dos esquemas.

Teniendo en cuenta estas indicaciones y que las conexiones internas de los transformadores trifásicos de uso corriente son las que aparecen en la figura 2.a, las marcas de los terminales deben ser las indicadas en la figura 3.a Terminal

Group

Markiní

c O

b O

a O

c

3

A

c 180

b 180

a 180

B

A.

C

c +60

a +60

b +60

B

c

c +30

b +30

a +30

c

B

A

a -60

c -60

b -60

C

B

A

c -30

b -30

a -30

B

A

C

Figura 3. a

Figura 1 . a arrollamientos de alta tensión, y con las a, b, c en los de baja.

Los terminales neutros, en caso de existir, se marcarán con las letras N o n , según se trate de alta o baja tensión.

Las letras se colocarán de tal modo que la diferencia de fase entre cada una de las de alta y la de igual letra de baja sea la misma en cada transformador.

El orden cíclico de las letras será el indicado en la figura 1.a, o

0°

B

C

b

c

B

C b

Group. 2.

Angular Displacement.

160 o-

c

e

B

C

A

B

C A

Group. 3.

to

'a b

Angular Displacement.

60°

B

C

c

Group. 4-.

Angular D-isplacement.

B

C

30° B

Eleetrosiderurgia.

El hierro electrolítico. (Engineering Production, abril 1925, pág. 98.)

A

Group. 1.

Angular Displacement.

Los transformadores así marcados pueden montarse en paralelo, conectando simplemente los terminales de igual marca, tanto de letra como de diferencia de fase .(lo que lleva consigo' que todos ellos pertenezcan_a un solo grupo de los cuatro), siempre que las relaciones de transformación y las impedancias sean las adecuadas.

El único caso que puede ofrecer algunas dudas es el correspondiente al grupo 4, que se estudia con todo detalle en la figura 4.a El autor también indica que se pueden substituir las letras A, B, C poi¡ las iniciales de los colores generalmente empleados para distinguir los conductores de las diferentes fases, y cree que la generalización de este sistema simplificaría mucho el problema de la conexión de transformadores.

C

Figura 2. a Esquemas de conexiones interiores de transformadores trifásicos. Las letras mayúsculas corresponden a los arrollamientos de alta tensión y las minúsculas a los de baja. El desplazamiento angular se refiere a las fases correspondientes de alta y de baja. sea recorriendo las fases en sentido contrario a las un reloj. Se considerará como positiva la diferencia fase de alta (NA) y una de baja (na) cuando la sea tal como la indicada en los dos esquemas de.la

agujas de entre una diferencia izquierda

Hasta hace poco tiempo el hierro comercial más puro era de origen sueco y contenía un 99,8 por 100 de hierro. Más tarde apareció en el mercado un producto conocido con el nombre de lingote de hierro americano que, según los fabricantes, contiene un 99,94 por 100 de hierro; pero el hierro, o mejor dicho el acero, con muy poca proporción de carbón y un gran grado de pureza, se obtiene preferentemente en los hornos eléctricos.

Ultimamente se obtiene hierro muy puro en cantidades relativamente grandes por electrólisis, llegándose a purezas de99,9 por 100 y aun de 99,98 por 100.

Fué en 1910 cuando se montó esta industria sobre una base industrial, formándose en Grenoble (Francia) una Compañía llamada "Le Fer" para explotar las patentes del Sr. CowperColes para fabricar tubos y chapas de hierro electrolítico. El procedimiento era el siguiente: unos cátodos giratorios se sumergen en una solución neutra de sales férricas que se mantienen en este estado, haciendo circular el líquido sobre una superficie de hierro. El electrólito es cloruro de hierro, y los ánodos son de fundición. Periódicamente se le añade al electrólito un agente depolarizante, tal como el óxido de hierro, con objeto de eliminar, al menos parcialmente, el hidrógeno que se deposita sobre el cátodo y que perjudica a la buena calidad del material. .

Por este procedimiento se puede trabajar con corrientes de gran densidad, llegando hasta los 1.000 amperios por metro cuadrado y obteniendo hierro de excelente calidad. Con una densidad de corriente de 100 amperios por metro cuadrado en una hora se depositan 0,0134 milímetros de hierro. Después de eliminar los gases por un recocido la composición del hierro es la siguiente: carbono, 0,004 por 100; silicio, 0,007 por 100; azufre, 0,006 por 100; fósforo, 0,008 por .100.

Como ya hemos indicado, el cátodo está formado por un mandril giratorio sobre el cual se deposita el hierro en forma de tubo. El metal recién depositado resulta muy quebradizo y es necesario recocerlo, después de lo cual se le puede emplear 223

para tubos de calderas con o sin un estirado a través de la hilera.

En este procedimiento el mayor gasto es el de fundición para los ánodos, que deben ser de buena calidad si se quiere evitar que el electrólito se estropee rápidamente y se deposiTriángulol Estrella.

i

•c

*b

»C

"B

»a. • b •B

'C

« c

.

'A

EstrettalTri&ngulo.

Estrella/Zeda.

"a, »A

La mayor dificultad consiste en mantener constante la proporción de hierro en la solución de mineral, de tal modo que el metal se puede depositar con regularidad con una densidad de corriente constante.

El electrólito es cloruro ferroso y la densidad de corriente

•c

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Zeda/Estrella.

"CC

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9c

'a

•b

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•a j «<¡A j

°c »A

Figura 4. a Diferentes casos que se pueden presentar de transformadores con 30 o de diferencia de fase entre la alta y la baja tensión. ten impurezas en el cátodo. También da lugar a la producción de lamas.

A fin de evitar estos últimos inconvenientes, los señores F. A. Eustis y C. P. Perin desarrollaron un nuevo sistema, mediante el cual se suprimen los ánodos de fundición, usando en su lugar una solución de mineral de la cual se obtiene el hierro por electrólisis, siguiendo el procedimiento ordinario, pero empleando ánodos de grafito.

puede ser de 535 amperios por metro cuadrado. El hierro se puede depositar en forma de tubo sobre un cátodo giratorio o en forma de hojas sobre una cinta sin fin, de la cual se separa el hierro fuera del baño.

Las ventajas dé este procedimiento son muchas, pudiéndose utilizar como primera materia las piritas, que abundan en muchas localidades y que con frecuencia se venden a precios bajos y que no se puede emplear en los hornos eléctricos sino

224.

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

después de una tostaeión oscidante en hornos adecuados. Conviene separar del mineral la mayor cantidad posible de cal y magnesio a fin de reducir el consumo de electrólito.

El hierro electrolítico recién depositado es duro y quebradizo, debido particularmente a los gases que contiene. El hierro en este estado tiene una dureza Brinell de 193, medida con una bola de 10 milímetros y una carga de 3.000 kilogramos. La microestructura se cambia por completo con un recocido a 800 ó 900" centígrados, adquiriendo la estructura •característica del metal puro, o sean granos poligonales. Un recocido de diez minutos en un baño de sal a 900° es suficiente para conseguir una recristalización completa. Después de uno de estos recocidos el hierro tiene una dureza Brinell de 90.

En ensayos realizados con tubos fabricados en Grenoble se han medido resistencias a la tracción de 43,5 kilogramos por milímetro cuadrado con un alargamiento del 12 por 100 en trozos de 20 centímetros de longitud. Después de un estirado y un recocido a 900" durante veinte minutos la resistencia a la tensión fué de 27,3 kilogramos por milímetro cuadrado, con un alargamiento del 30 por 100. El hierro, después del recocido, quedó muy maleable y dúctil, hasta tal punto, que en Grenoble ha sido posible pasarlo cinco veces seguidas por la hilera sin necesidad de un nuevo recocido, lo que supone una gran economía.

Estos tubos resisten bien presiones considerables. Un tubo de 100 milímetros de diámetro y 0,75 milímetros de espesor, sometido a una presión de 84 kilogramos por centímetro cuadrado apenas se deformó, y si bien adquirió una pequeña deformación permanente no se produjeron grietas.

Según ensayos hechos en el Massachusetts Institute of Technology, la tubería de función se corroe bajo la acción de los agentes atmosféricos dos veces más rápidamente que el hierro electrolítico y los tubos de acero Sheíby 2,6 veces más de prisa.

Las tres aplicaciones más importante del hierro electrolítico son: la fabricación de tubos, la de chapas y la producción de hierro para fusión, como, por ejemplo, la fabricación de ferroaleaciones. La fabricación de electrodos para soldadores eléctricos, y de electroimanes también son bastante importantes. La ventaja de los tubos de hierro electrolítico es que se pueden estirar con mucha más facilidad que los fabricados con hierro de otra procedencia. Del mismo modo las chapas de hierro electrolítico están especialmente indicadas para estampados, que pueden tener mucha mayor profundidad que con las chapas corrientes.

La Western Electric C.° fabrica electroimanes en los que el núcleo está formado por hierro electrolítico pulverizado y • aglomerado a una gran presión.

Eleetrobuses.

Los autobuses eléctricos con trolley o eleetrobuses. {A. Chardin, Oénie Civil, 11 abril 1925, pág. 358.)

Los autobuses eléctricos con trolley han tomado desde hace algunos años un gran desarrollo en muchos países, especial-

Un electrobús de la línea de Modane a Lanslebourg. mente en Inglaterra. También hay líneas de esta clase en Alemania, en Austria, en Italia y hasta en Shangai y Nueva Zelandia.

Si se comparan el tranvía, el electrobús y el autobús, ad-

mitiendo que los vehículos tengan la misma capacidad en los tres casos y que el precio medio del litro de gasolina sea de 1,50 francos, y se tienen en cuenta los gastos de amortización de conservación de las instalaciones fijas y de los coches, en Francia resulta más económico el electrobús cuando el número de viajes diarios está comprendido entre 9 y 50 si el kilovatio-hora cuesta 50 céntimos de franco; entre 7 y 60 si el kilovatio-hqra cuesta 40 céntimos; entre 5 y 75 si el

Un electrobús de la línea de Modane a Lanslebourg. kilovatio-hora cuesta 30 céntimos, y entre 4 y 90 si el kilovatio-hora cuesta 20 céntimos.

Los gastos anuales de explotación de una línea de 25 kilómetros servida por cinco coches, que recorren en conjunto unos 225.000 kilómetros por año, son aproximadamente 160.000 francos. Los gastos ele una línea análoga servida con autobuses de gasolina sería de 280.000 francos. Estas cifras no comprenden los gastos del personal de conducción de los coches ni los gastos de substitución de los macizos, que son sensiblemente iguales en los dos casos.

Para esta comparación se ha supuesto el coste del kilovatiohora en diez céntimos de franco.

Descle enero de 1924 funciona en Francia una línea de autobuses eléctricos o eleetrobuses, que va descle Modane a Lanslebourg. La longitud total de la línea es de 25 kilómetros, con un desnivel de 340 metros y rampas que varían del 6 al 11 por 100. La carretera es muy accidentada: tiene numerosas curvas, travesías de pueblo, etc., lo que ha exigido el empleo de una suspensión transversal para los hilos de línea que están establecidos sobre postes de madera de 10 metros de altura.

La sección de los dos hilos de trabajo de cobre es de 80 milímetros cuadrados, y van colgados de consolas construidas con tubos de acero y una longitud de 4 metros. Los hilos siguen próximamente el eje de la carretera.

La tensión entre hilos es de 550 voltios en las proximidades de las subestaciones. La corriente procede de clos subestaciones que distan 5 y 6,5 kilómetros de los finales de línea.

Cada subestación alimenta independientemente la mitad de la línea, que está dividida en dos secciones de igual longitud próximamente. En caso de necesidad se puede alimentar toda la línea con una sola subestación.

Cada subestación comprende dos grupos, uno de los cuales sirve de grupo de reserva. El primer grupo está formado por un transformador trifásico 10.000/900 voltios, que alimenta un rectificador de vapor de mercurio de tubo de vidrio que puede suministrar la corriente de 150 amperios a una tensión de 500 voltios. El segundo grupo está formado por un transformador de 10.000/330 voltios, que alimenta una conmutatriz de 100 kilovatios capaz de resistir sobrecargas momentáneas de 150 por 100. Mientras que no circulan mas que clos o tres coches se emplea el rectificador, y cuando aumenta el tráfico se acude a la conmutatriz.

Las subestaciones funcionan sin necesidad de vigilancia durante el día. Todas las maniobras se reducen a la puesta en marcha por la mañana y a la parada por la noche. Un timbre accionado por un relevador de mínima está colocado en el despacho del agente encargado de vigilar la marcha de las subestaciones y le advierte cuando por una causa cualquiera falta la corriente.

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Los coches que realizan el servicio son cinco, tres para pasajeros y dos para mercancías. Los bastidores son idénticos en los cinco, variando únicamente la multiplicación de la transmisión en los camiones. Van montados sobre neumáticos, y las ruedas posteriores son dobles.

Los motores son dos, de 22 caballos cada uno, y están colocados en el centro del bastidor. Su eje longitudinal va provisto de un piñón cónico o engrane sobre un eje transversal que transmite el movimiento a las ruedas posteriores por intermedio de un piñón y una corona dentada unida a la rueda. Cada motor acciona separadamente una rueda, no siendo, por consiguiente, necesario el empleo de diferencial. Los coches llevan dos frenos, uno de pie y otro de mano. Normalmente sólo se emplea el primero, que lleva un sistema especial de contactos tales que al apretar el pedal se colocan fuera de circuito los motores y vuelve automáticamente al cero la manecilla del regulador.

La toma de corriente se hace en la forma que se puede ver en las fotografías. Todos los aparatos de maniobra y control están agrupados en la parte delantera del vehículo, que lleva un asiento para el conductor y donde también va la puerta de entrada y salida.

La duración normal del trayecto es de una hora cuarenta y cinco minutos al subir, y de una hora treinta minutos al bajar, incluidas las paradas. La velocidad puede llegar a ser de 30 kilómetros por hora y de 20 a 25 en las curvas. Estos valores han sido Ajados principalmente por condiciones de seguridad. El consumo no llega a un kilovatio-hora por coche y kilómetro.

Los resultados de la explotación durante el año 1924 indican que los ingresos por viajeros han aumentado en un 50 por 100 con relación a los autobuses de gasolina que antes hacían el mismo servicio. Los ingresos por mercancías han pasado del doble de los de 1923, y los dos camiones, que han resultado insuficientes, serán provistos en breve ele remolques.

Teniendo en cuenta la amortización de las instalaciones, el precio del coche-kilómtro no excede de dos francos, mientras que con los autobuses ele gasolina, que hacían el mismo recorrido, llegaba a tres francos.

En vista del éxito conseguido por esta línea será muy probable que se construyan otras análogas en Francia.

Ferrocarriles.

Una locomotora de vapor con caldera a alta presión» (Railiuay Review, vol. 75, pág. 939.)

Esta locomotora, destinada al Delaware and Hudson Railway, es compound y ele dos cilindros. Los diámetros de éstos son 600 milímetros y 1.040 milímetros; la carrera es 762 milímetros. La caldera, de 1,56 metros de diámetro, lleva 145 tubos de 50 milímetros; los tubos del recalentador tienen un diámetro de 13,6 milímetros y una longitud ele 4,60 metros.

El hogar o caja ele fuego tiene 1,90 metros ele ancho y 3,50 metros de largo. La superficie de caldeo tiene 295 metros cuadrados, de los que 104" metros cuadrados corresponden a la caja ele fuego; la superficie elel recalentador tiene 53,5 metros cuadrados, y la ele parrilla, 6,60 metros cuadrados. Esta última está preparada para quemar una mezcla de antracita y carbón graso. La presión cíe trabajo es 24,5 kilogramos : centímetros cuadrados. Las ruedas motrices tienen un diámetro de 1.448 milímetros. El peso adherente es 135 toneladas, y el peso total, 158 toneladas. En el último carretón del ténder va un "booster", o máquina auxiliar, para favorecer el arranque, que con una presión de 17,5 kilogramos : centímetros cuadrados puede desarrollar un esfuerzo tractor de 8.90.0 kilogramos con un factor ele adherencia de 2,72. La locomotora, funcionando con simple expansión, puede desarrollar un esfuerzo tractor de 38.400 kilogramos con un factor de adherencia de 3,54; con doble expansión y un factor de adherencia ele 4,24 el esfuerzo tractor es de 32.000 kilogramos. El esfuerzo tractor total de la locomotora funcionando con simple expansión v elel "booster" es ele 47.300 kilogramos. La caldera, el recalentador, los cilindros y las tuberías han sido reforzados para que puedan resistir bien la presión ele trabajo.

Los fabricantes dicen que la economía que se conseguirá sobre una locomotora ordinaria de simple expansión es la siguiente: por elevar la presión de 14 a 27,5 kilogramos : centímetros cuadrados, un 15 por 100 del consumo de combustible por caballo-hora en el gancho de tracción; por emplear doble expansión, un 17 por 100 del consumo de combustible por caballo-hora en el gancho de tracción, y por producir en la caja de fuego el 75 por 100 del vapor en lugar del 40 normal, un 12 por 100 del mismo consumo. O sea, en total, una economía de combustible del 39 por 100.

Esta locomotora ha arrastrado 50 vagones (no hay que olvidar que los vagones americanos son mucho mayores que los nuestros) 24 kilómetros con una pendiente de unas 14 milésimas en quince minutos, o sea a una velocidad ele 96 kilómetros : hora.

Instalaciones hidroeléctricas.

La mayor presa de escollera del mundo. (G. W. Honson, Engineering News Record, 2 abril 1925, pág. 548.)

En la garganta ele Kenttucky elel río Dix está terminándose: actualmente la construcción de una presa formada por un macizo de escollera defendido con una pantalla de hormigón en su cara ele aguas arriba. El macizo de la presa tiene 83,80 metros de altura, 310 metros de longitud en la coronación y 6,09 metros de ancho mínimo, y un cubo total de 1.300.000 metros cúbicos. El talud de aguas abajo es de 1 : 1,4 y el ele aguas arriba varía cié 1 : 1,2 en la base a 1 : 1 en la coronación. La presa tiene en planta forma de arco constituido por dos círculos de 518 y 312 metros de radio.

Se empezó por hacer gran número ele sondeos a una profündidací media de 76 metros, y una vez comprobada la bondad del terreno se empezó la construcción del túnel de desagüe, por el que se desvió el río durante la construcción. Este túnel es ele sección en herradura de 7,3 X 7,3 metros y 278 metros ele longitud, y sus paredes van revestidas de hormigón.

Para la construcción elel cuerpo de la presa, una vez limpiado el fondo del cauce hasta alcanzar la roca dura, se comenzó el arranejue de la piedra por medio de explosivos, cargándola luego con tres cucharas de vapor en los trenes que la vertían sobre la presa; para el movimiento de estos_ trenes se dispusieron ocho locomotoras ele 48 toneladas. La vía daba la vuelta sobre la presa y se iba corriendo a medida que avanzaba el trabajo.

En el paramento ele aguas arriba el pedraplén se recubrió con una gruesa manipostería en seco formada con bloques de 1 a 8 toneladas, que se iban colocando por medio ele grúas de pluma que se apoyaban sobre el mismo macizo; el transporte de estos bloques desde cantera se hacía con un transportador aéreo hasta el alcance ele las grúas. Al colocar esta pared ele manipostería se dejaron cajas o rebajos de 0,90 metros, horizontales y verticales, separados a 14,6 metros los primeros y a 15,20 metros los segundos. Estas cajas se macizaron^ con hormigón, formando así un emparrillado que servía al mismotiempo de arriostramiento y ele apoyo a las juntas de dilatación del revestimiento de hormigón. Este revestimiento o pantalla de impermeabilidad está constituido por una losa de hormigón armado de espesor variable entre 45 y 20 centímetros desde la base a la coronación. El hormigón se transportaba también con el transbordador aéreo y los moldes se iban subiendo a medida que avanzaba el hormigonado, procurando que el borde superior elel molde no sobresaliese más ele 15 centímetros sobre la masa del hormigón para facilitar la inspección y el buen apisonado.

Como el túnel ele desagüe ha de servir para la salida de la tubería forzada durante la explotación del salto, se dispuso, en comunicación con él, una torre de toma de 79,25 metros de altura y 6,70 metros de diámetro interior, también de hormigón armado.

La construcción se empezó en agosto de 1923, y se lia llevado con tal rapidez, trabajando día y noche, que se espera poder embalsar ya el caudal de esta primavera. La construcción lia sido llevada a cabo por la L. E. Meyers C.° de Chicago con los planos del ingeniero consultor L. F. Harza.

Varios.

Un garaje público subterráneo. (Electric Journal, 9 agosto 1924, pág. 195.)

Railwaij

El Ayuntamiento ele Chicago ha publicado un 'bando, que. prohibe que los automóviles se paren en las calles recorridaspor tranvías en el centro de la ciudad.

Al prohibirse la parada de los automóviles en las calles se hizo necesaria la construcción ele garajes que permitieran retirar momentáneamente de la circulación los automóviles inactivos.

Los automovilistas ele Chicago, ayudados por unos cuantos financieros, estudiaron el problema, y han lanzado un proyecto de garaje subterráneo para 3.000 automóviles, que se construirá a una profundidad de dos metros debajo del Gran Parque.

El proyecto se divide en varias unidades, capaz cada una de ellas para 300 coches, y prevé que los automovilistas que depositen los vehículos tendrán que pagar por día una cierta cantidad, que servirá para indemnizar a los constructores del dinero que hayan invertido en la construcción. Una vez conseguido esto, el garaje pasará a manos ele las autoridades.

Este proyecto es muy interesante, tanto por las ideas nuevas que"contiene como por haber sido producto de la iniciativa particular ele los más interesados en resolver el problema que' se planteaba al impedirse la parada de los automóviles: en las calles de mucho tráfico.

SECCION

DE

EDITORIALES

LARRA,

Y

CONSTRUCCION

REVISTA MENSUAL IBERO-AMERICANA 6 A p a r t a d o de C o r r e o s 4.003

M A D R I D

DELEGACIÓN EN LA REPÚBLICA ARGENTINA: CALPE, SuipacV>a, 585, BUENOS AIRES DELEGACIÓN EN CHILE: CALPE, Alameda de las Delicias, 907, SANTIAGO DE CHILE Precios de suscripción (año): España, 30 pesetas. Argentina, 5 pesos m/n. Chile: Capital, 20 pesos m/c.; Provincias., 24 pesos m/c. Resto de América, 30 pesetas. Demás países, 40 pesetas. Número suelto: España, 3 pesetas. Argentina, 0,50 pesos m/n.

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Director, FRANCISCO B U S T E L 0 ; Director técnico, RICARDO M. DE URG0ITI; Secretario de Redacción, F É L I X C I F U E N T E S ; Ingenieros.

Sumario:

Págs.

Fá"s-

Los grandes motores Diesel de doble efecto, por R . Marqués La Exposición ferroviaria de Seddin, por G. Reder Especificaciones normales norteamericanas para el hormigón armado Estudios comparativos de los arcos circulares y parabólicos, por Juan Romera Nomogramas para el cálculo de vigas

193 200 204 206

INFORMACION

GENERAL Madrid, mayo 1925.

Año III.—Vol. Iii.—Num. 29.

INGENIERIA

E

de hormigón-armado, por A. Escudero EL nuevo dique de la Unión Naval de Levante Conferencia Nacional de la Minería De otras revistas Editoriales Noticias varias B iblio grafía '.

Revista general de mercados Ultimos precios de productos industriales

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INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN examinará detenidamente cuantas fotografías, planos y datos de interés referentes a obras, fábricas, talleres, etc., se le remitan, y, en caso de juzgar oportuna su publicación o conservación en su archivo, concederá una remuneración al remitente.

Aunque no puede garantizarlo, procurará devolver todas las fotografías y planos no utilizados.

Editoriales Ford, se prepara para fabricar aeroplanos y dirigibles.

A todos los que conozcan la formidable labor de Ford como fabricante de automóviles, sus interesantísimos métodos de producción y sus originales teorías económicas y sociales, ha de causarles gran sensación esta noticia, que si bien se sospechaba desde hace tiempo no se ha confirmado con certeza hasta hace j)ocas semanas.

Si Ford realiza con la aviación algo análogo a lo que ha conseguido en el automovilismo, los transportes aéreos evolucionarán rápida y profundamente, y en su desarrollo constituirá una fecha memorable la muy reciente del primer vuelo del primer aeroplano construido con la intervención de Forcl.

Ford se propone construir en gran escala aeroplanos totalmente metálicos, que llevarán un nuevo tipo de motor, más ligero que los existentes, que actualmente se perfecciona en sus laboratorios de Dearborn, aunque todavía no se sabe si la forma definitiva será radial, en V invertida, y si irá enfriado por aire o por agua. El aeroplano Ford podrá llevar hasta cuatro pasajeros, y su precio al empezarse la fabricación será de unos 3.000 dólares y se irá rebajando conforme aumente la cifra de producción.

Ford también se propone construir dirigibles totalmente metálicos, de volumen casi igual al del «ZR-3» o «Los Angeles», capaces de realizar vuelos transcontinentales del Atlántico al Pacífico o transatlánticos de América a Europa. Actualmente, como resultado de tres años de trabajo en los laboratorios ele Dearborn, bajo la dirección de ingenieros especializados en la construcción de aeronaves, y principalmente de Ralph Upson, antiguo ingeniero de la sección de dirigibles de la Casa Good-

year, se prepara la construcción de un dirigible completamente metálico, que será sometido a pruebas muy duras.

Claro es que antes de que todos estos proyectos lleguen a su fase comercial pasarán uno o dos años. Pero ya en el momento actual Ford hace intervenir de un modo activo en sus negocios a la aviación.

Como ya hemos indicado, colabora con una Compañía constructora de aeroplanos metálicos, que puede llegar a producir un aparato por día y a la que compra tocia su producción. Los dos primeros aeroplanos construidos por esta Compañía han sido destinados a transportar correo y paquetes ligeros y urgentes entre las fábricas Ford de Detroit y de Chicago. Cada uno de estos aeroplanos ha costado 25.000 dólares; pero como transportan cartas y paquetes, cuyo franqueo suponía anteriormente 1.250"dólares diarios, resultan una buena inversión de dinero. Conforme la Compañía constructora vaya entregando más aparatos, Ford piensa ir estableciendo nuevas líneas aéreas entre sus fábricas, minas, serrerías, etc. Por el momento no piensa establecer líneas de pasajeros con sus aparatos, aunque sí solicitará la concesión del transporte del correo.

Los aeroplanos utilizados por Ford, y cuyas líneas generales seguirán los aeroplanos Ford económicos construidos en grandes cantidades, son de duralumin, tienen 18 m. de envergadura y 15 m. de longitud. Llevan un depósito de 285 litros ele gasolina en cada ala, que en esta parte tiene un espesor de 81 cm. A fin de evitar la formación de hielo sobre el aparato, que aumentando su peso dificultaría su marcha, todo él va calentado pollos gases de escape. La parte delantera, incluyendo el motor y el tablero de instrumentos, puede substituirse por otra nueva en menos de veinte minutos. La carga útil de uno de estos aparatos es una tonelada.

Ford ha construido un gran aeropuerto de 100 hectáreas en Dearborn, cerca de Detroit, y allí ha trasladado la fábrica de la Compañía constructora de los aeroplanos. Las 100 hectáreas del aeropuerto se prepararon en once semanas, con la ayuda de cuarenta tractores Fordson, y los edificios de la fábrica se construyeron en seis semanas.

Ford cree, en contra de la opinión de muchos compatriotas suyos, que la fabricación de aeroplanos y la explotación de líneas aéreas constituyen buenos negocios que pueden desarrollarse sin necesidad de ayuda del Gobierno, cuya única labor debe consistir en establecer aeropuertos públicos bien equipados y capaces de suministrar datos meteorológicos precisos y abundantes.

Ford ya posee experiencia de la fabricación de motores para, aviación, pues durante la guerra construyó para el ejército yanqui motores Liberty, que pronto alcanzaron buen renombre, distinguiéndose de los producidos por otros fabricantes. En Rusia, Italia y hasta en Inglaterra se utilizan motores Ford Liberty, a los que suele recurrir cuando hay necesidad de realizar algo extraordinario.

El examen de los poderosos medios técnicos y económicos de que dispone Ford y de su extensísima organización comercial convence al más incrédulo que todos estos proyectos, que en otro pudieran parecer fantasía, serán realizados rápida y simplemente. Otras cosas más difíciles ha conseguido.

Noticias Nacionales Ferrocarriles os.

La Sociedad Tranvías Eléctricos ele Granada lia nombrado consejeros a los señores marqués de Aledo y D. Juan Manuel ele Urquijo.

Pamplona-Estella-Logroño.

En la Diputación foral de Navarra se ha puesto a disposición ele cuantas personas o entidades puedan interesarse las bases del concurso para el proyecto de ferrocarril de Pamplona a Logroño por Estella.

varias

Dicha Comisión deberá hacer entrega del archivo al Consejo Superior Ferroviario, del cual se interesa proponga al Gobierno, con la urgencia posible, normas para la citada unificación, tan conveniente para la buena explotación de los servicios ferroviarios en general.

La estación central de Bilbao.

Se han hecho públicos los proyectos de estación para la Hnea del Norte en Bilbao, cuya realización después de adquirido el "ferrocarril de Portugalete por la Compañía del Norte era conveniente para

Las reservas de las Compañías ferroviarias.

Cuando cerramos las presentes notas no lia sido resuelta aún por el Gobierno la cuestión importantísima de las reservas de las Compañías ferroviarias. El Consejo Superior de Ferrocarriles ha aportado cuantos datos poseía acerca del asunto, y las Compañías han entregado una nota refutando las alegaciones, erróneas a su juicio, que contiene la moción ele la representación agraria en aquel Consejo. El asunto discutido no es, como se ha dicho, si dichas reservas pertenecen o no a las Compañías, lo que está fuera de eluda, sino el empleo que ha de ciarse a las mismas, es decir, si han de figurar como aportación al consorcio con el Estado, aumentando el valor real ele los establecimientos, o han de quedar ele libre disposición de los accionistas.

La

Comisión para unificación de material.

Se ha dispuesto quede extinguida la Comisión que fué creada para el estudio ele la unificación del material de ferrocarriles.

Ontaneda-Calatayud.

Continúan los trabajos de replanteo.

La inauguración de las obras tendrá lugar en los primeros días del próximo mes ele agosto, cerca ele Burgos, a fin ele permitir la presencia de Sus Majestades, y en el mismo mes ele agosto se empezarán en Calatayuel.

La Compañía constructora ha solicitado del Estado poder ocupar los terrenos que necesite en los montes públicos sin esperar las concesiones que más adelante se otorguen, xja Dirección ele A g r i cultura ha accedido, si bien conformándose la Compañía a acatar los designios que más adelante se tomen.

Ensanchamiento de vía.

En Yecla se han inaugurado las obras para ciar vía normal al ferrocarril económico de Villena a Cieza.

Los ingenieros fueron obsequiados con una comida. El director del ferrocarril, D. Miguel Ivern, anunció que se hacen gestiones encaminadas a rectificar el plan del ferrocarril de L a Encina a Baza, que es costoso y de difícil realización, para substituirlo por otro más sencillo, que sería un ramal de La Encina a Yecla, para enlazar en esta población con la. vía ancha de Villena a Baza.

Se ha formado una Junta que gestionará en los pueblos interesados la ejecución de este proyecto.

Actividad ferroviaria.

El anuncio de la información pública sobre el anteproyecto de plan de ferrocarriles redactado por el Consejo Superior Ferroviario ha provocado una f o r midable actividad en todas las regiones de España. Se convocan asambleas, se celebran reuniones, se nombran Comisiones y se defiende por cada región el ferrocarril más conveniente para el desarrollo de su riqueza.

Tenemos referencias de tocia esta actividad, pero son tantas y tan extensas las comunicaciones que recibimos sobre este particular que la falta ele espacio 110 nos permite publicarlas.

Mientras algunas poblaciones dan muestras de su buen sentido tratando de facilitar la construcción ele los ferrocarriles que las afectan, ya ofreciendo ayudar a los estudios, concediendo gratuitamente terrenos para vías y estaciones, aportando cantidades apreciables de dinero, etcétera, otras se empeñan en anteponer a todo sus intereses locales, y con argumentos poco fundamentados solicitan trazados imposibles o absurdos.

A evitar estas actitudes, que el clía ele niañana^pueden ser causa de situaciones difíciles, deben contribuir los ingenieros, dejando oír su criterio imparcial y documentado. Con ello realizarán una labor digna de todo aplauso.

el cual entrará directamente a la estación por la plaza Circular, escalando la altura del piso de andenes por medio ele grandes escaleras, ascensores y pisos móviles (tapis roulants).

Tal solución supone un aumento de presupuesto de unos siete millones de pesetas aproximadamente, que se solicitan del Ayuntamiento de Bilbao por las razones antedichas.

Soria-Castejón.

La antena de Unión Radio.

En número anterior dimos a nuestros lectores la noticia de la constitución de la Sociedad Unión Radio con objeto de organizar buenas emisiones radiotelefónicas en Madrid. Esta Sociedad, bajo la dirección del ingeniero de Caminos D. Ricardo Urgoiti, director técnico de INGENIERIA Y CONSTRUCCION, está llevando a cabo con gran actividad ios trabajos necesarios para la realización de sus fines. En la fotografía puede verse una de las dos torres metálicas que sostendrán la antena. La altura de estas torres, que están construidas sobre los almacenes Madrid-París, es de 38 metros, contados a partir de la terraza de este edificio. Como la parte eléctrica de la estación está ya casi completamente montada, puede asegurarse que su inauguración oficial tardará pocas semanas.

concentrar tocios los servicios de vía ancha en una estación central.

Se encargó el estudio al ingeniero de Vías y Obras D. Francisco Castellón.

Habida cuenta ele la importancia que para el Municipio bilbaíno tendría que se construyese la estación con carácter monumental que beneficie la urbanización general de la villa, se ha estudiado una solución en este sentido.

Con ella la estación bilbaína será la primera de las que posee la uompañía del Norte.

El- edificio de la estación, de cerca de 230 metros de largo por 60 de ancho y 26 de altura sobre la plaza Circular, estará dotado de todas las dependencias y servicios necesarios para el público al ras ele la calle de Hurtado de Amézaga,

Los diputados forales navarros se han puesto al habla con los representantes de una importantísima Compañía inglesa que se dedica a la construcción ele ferrocarriles, y en la conferencia celebrada se han sentado las bases para realizar trabajos preliminares, ajustándose así al orden legal establecido.

La Diputación de Navarra se pondrá ahora al habla con la ele Soria para acordar la fórmula rnás conveniente para llevar a cabo la realización del proyecto Soria-Castejón, fórmula que probablemente será la misma que sirvió para, obtener la construcción del ferrocarril de Santander a Calatayud.

Tranvía de circunvalación.

Ha siclo abierta una información pública referente al proyecto ele construcción ele un tranvía eléctrico de circunvalación de la ciudad de Barcelona con prolongaciones a los términos de Torrefarrera y Alfar.

Vagones frigoríficos.

Ante el notario de Madrid Sr. Herreros ha firmado la escritura de Sociedad Vagones Frigoríficos S. A . con un capital que asciende a varios millones ele pesetas.

El Consejo de Administración lo preside el Excmo. Sr. D. Luis' ele Urquijo,

.228 FUNDACION JUANELO TURRIANO

marqués de Amurrio, y entre los consejeros figuran: D. Valentín Ruiz Senén, D. Bernardo Mateo Sagasta, D. Marcelino Blanco de la Peña, D. Manuel Otero Bárcena, D. Vicente y D. Isaac Fernández Figueredo y el Sr. Monasterio, director de la fábrica auxiliar de Ferrocarriles de Beasam.

Ferrocarril y altos hornos.

Se ha formulado instancia en el Gobierno civil ele Almería para un proyecto de ferrocarril estratégico de doble vía desde Torre del Mar a Laujar, A l mería y Sirjena, compuesto de cuatro trozos y un recorrido de 357 kilómetros, siendo el coste total 315 millones de pesetas.

Al propio tiempo se refiere a la construcción de unos altos hornos.

Minas y metalurgia El mineral de hierro asturiano.

En Gijón ha estado la Comisión nombrada por el Gobierno para el estudio técnico y económico del aprovechamiento del mineral de hierro asturiano. La -Comisión está formada por el general Carsi, los ingenieros de Minas D. Eustaquio Fernández Miranda, D. Primitivo Hernández'Sampelayo y D. Enrique Conde y el iefe de Artillería de la fábrica de Trubia Sr. Landesa.

Visitaron las instalaciones ele ensayo que para concentración de minerales de hierro de baja ley o muy silíceos se han establecido en la fábrica de Moreda y Gijón. La Comisión estuvo en Oviedo, donde el iniciador del asunto, el señor Tartiere, expuso sus planes.

En la visita a las instalaciones de Moreda fueron acompañados por el profesor Sr. Davis, quien hizo una minuciosa descripción del procedimiento por él ideado, así como de las experiencias efectuadas en su Universidad de Minesota, con aparatos algo diferentes a los utilizados aquí para las pruebas, refiriéndose a la forma en que, a su juicio, debía montarse una instalación que, aun cuando también de ensayo, tuviera ya un carácter algo más industrial y puclieran deducirse de ella datos ele carácter práctico para juzgar del verdadero valor comercial y económico del negocio.

Visitaron detenidamente el horno de calcinación magnetizante y el aparato de concentración, solicitando aclaraciones respecto a algunos extremos.

Los minerales. en cuestión son hematites de 40 a 42 por 100 de hierro y ele 25 por 100 de sílice como contenido medio. Se trata primeramente de enriquecerlos mediante un procedimiento de clicho ingeniero norteamericano, míster Davis. Según parece, este sistema se utiliza con éxito en el Lago Superior, distrito de Mesabi Range. El mineral asturiano se pulveriza y se somete' a una calcinación reductora, mediante carbón o gas de gasógenos, para que pase a óxido magnético y después a la concentración magnética. Se obtiene así una substancia que se aglomera y calcina en ladrillos o bolas con ley de 70 a 72 por 100 de hierro, susceptible de reducirse (desde luego admirablemen te en el horno alto) en hornos Siemens para afino del lingote en vez de chatarra, o ele alimentar algún procedimiento directo.

La Conferencia de la Minería.

En otro lugar de este número insertamos completas las conclusiones a las

que ha llegado la Conferencia minera celebrada últimamente.

La asamblea, preparada muy bien pollos Sres. Carvajal y Conde, vicesecretario e ingeniero ele Minas, asesor del Consejo de la Economía Nacional, fué presidida por el vicepresidente de este organismo, Sr. Casteclo, quien dirigiendo con gran acierto las deliberaciones tuvo ocasión ele demostrar su competencia en diferentes materias anejas a la minería.

Se distinguieron en sus intervenciones los Sres. Mora, Balbuena, Ibrán, Gamir, Díaz Caneja, Lucio, Barreiro, Sela, Garrido, Yanguas, Manella, Baízola, Careaga, Carvajal, Accino, Miranda y Salto.

El Estatuto municipal.

Los Sres. Sela, Balzola, Yanguas, Barreño, Ibrán y Díaz Caneja, designados por la Conferencia de la Minería recientemente celebrada para recabar de los Poderes públicos la resolución inmediata, por su carácter urgente, de algunos de los extremos comprendidos en las conclusiones acordadas, entre los cuales figura en primer término la supresión del recargo sobre el 3 por 100 del producto bruto ele los minerales, autorizado en el art. 390 del Estatuto municipal, realizaron las gestiones que les fueron encomendadas.

Visitaron al presidente del Directorio para presentarle una instancia, en la que solicitan que sin perjuicio de lo que en definitiva se resuelva sobre las conclusiones formuladas en la Conferencia, teniendo en cuenta la perentoriedad «leí caso, por estar en el período de confección de los presupuestos municipales, provisionalmente se rebaje al 16 por 100 el máximo del recargo que puedan imponer los Ayuntamientos por el concepto indicado; petición que fué recibida con simpatía, ya que con ella se camina a equiparar este arbitrio con los que gravan las demás fuentes de riqueza, haciendo desaparecer la desproporción abrumadora que implica el actual recargo autorizado en el Estatuto.

La lucha contra la anquilostomiasis.

En una asamblea convocada en Jaén por la Diputación el Sr. Martínez Baeza ha presentado una ponencia relativa a impulsar la lucha contra la anquilostoma en la zona minera de Linares-Carolina.

Recientemente ha estado en Linares un delegado del Instituto Rockefeller, que estadía los medios más indicados para dicha lucha, en la que esta institución piensa invertir considerables cantidades, cumpliendo los fines benéficos internacionales para qiie fué creada.

La minería en Teruel.

Respecto a este asunto ha dado el in • geniero de Minas D. Gustavo Morales de las Pozas una interesante conferencia en Teruel, organizada por la Academia de Ciencias de Zaragoza.

El carbón inglés.

La distribución de las 750.000 toneladas de hulla que el acuerdo con Inglaterra permite importar de ese país se ha resuelto sea la siguiente: "a) Industrias siderúrgicas, 530.000 toneladas, en la siguiente proporción entre las Empresas que lo han solicitado: Nueva Montaña, de Santander, 72.000 toneladas; Siderúrgica del Mediterráneo, de Bilbao, 243.200 toneladas; Altos Hornos de Andalucía, de Málaga, 26.750 toneladas; Compañía anónima Basconia, de

Bilbao, 15.000 toneladas; Altos Hornos de Vizcaya, de Bilbao, 150.000 toneladas; Socieclad anónima Echevarría, de Bilbao, 22.000 toneladas; Sociedad Española de Construcción Naval, factoría de Cartagena, 1.050 toneladas. b) Transportes marítimos y terrestres, 187.000 toneladas, distribuidas en la siguiente forma: Compañía Transmediterránea, 70.000 toneladas; Ibarra y Compañía, de Sevilla, 20.000 toneladas; Ferrocarril de Santiago a Pontevedra, 3.000 toneladas; Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Aguilas, 10.000 toneladas; Compañía de Ríotinto, limitada (Huelva a Ríotinto, Nerva y Zalamea), 50.000 toneladas; Ferrocarril de los muelles de Cartagena a Los Blancos, 1.000 toneladas; Compañía anónima Buitrón, 6.000 toneladas; Compañía de Ferrocarriles de Zafra a Huelva, 5.500 toneladas; Ferrocarril de Tharsis al Río Ocliel, 20.000 toneladas; Ferrocarriles Económicos de Villena a Alcoy y Yecla, 1.500 tonelaelas. c) Las 33.000 toneladas restantes del total ele 750.000 se distribuirán entre todos los demás importadores."

El conde de Valmaseda.

• Ha fallecido últimamente el ingeniero de Minas D. Enrique ele Villate y Carralón, conde de Valmaseda.

Nació el Sr. Villate el 11 de febrero de 1861 en la Isla de Cuba, de la cual fué su padre capitán general varios años.

Continuó la tradición minera de su padre, y dueño ele varias concesiones carboníferas en la zona de Puertollano, dedicó toda su actividad a estas minas, y principalmente a la "San Vicente". Descanse en paz.

En memoria de Mallada.

Se han celebrado los días 2 y 3 en Zaragoza y Huesca los actos anunciados y dispuestos por iniciativa ele la Academia de Ciencias ele Zaragoza para honrar la memoria del ingeniero ele Minas D. Lucas Mallada.

El día 2 los ingenieros ele Minas de Zaragoza Sres. Pérez Cossío, Jimeno Conchillos, Romero Ortiz, Bordíu y Torres Solanot obsequiaron a los ingenieros ele fuera con un almuerzo en el Círculo Mercantil, invitando también al presidente de la Academia, Sr. Gregorio Rocasolano; al decano ele Ciencias, señor Calamita; al Sr. Lorenzo Pardo y a algunos señores más.

Por la noche tuvo lugar en el Casino ele Zaragoza el. banquete con que la Academia de Ciencias agasajaba a los invitados al homenaje. A él asistieron los ingenieros y alumnos de Minas, el Sr. Puig de la Bellacasa y los profesores y académicos Sres. Rocasolano, Calamita, Bastero, Ferrando, Jiménez Soler, Ruiz Tapiaclor, Mantecón y Lorenzo Pardo, ocupando la presidencia clon César Rubio—que ha presidido todos los actos de Zaragoza y Huesca como representante de S. M.—, y, el señor alcalde de Zaragoza. En nombre de la Academia ofreció el banquete el Sr. Romero Ortiz en un bello discurso, al que contestó el Sr. Rubio dando las gracias y ensalzando a la Academia.

El Sr. Rocasolano enseñó su laboratorio de Fisicoquímica, dando una idea de sus investigaciones.

El ingeniero de Minas Sr. Orueta (D. Domingo) pronunció el mismo día una interesante conferencia sobre un aparato de óptica de su invención adoptado por la Casa Zeiss.

El día 3 se trasladaron los comisionados a Huesca.

229

En esta ciudad se celebró una sesión conmemorativa en el teatro, hablando el P. Longinos Navas, el Sr. Del Arco y el Sr. Gullón, refiriéndose respectivamente a la obra científica, política y educadora de Mallada.

El Sr. Fábrega habló de la obra geognóstica, de su labor en el estudio geológico del suelo nacional.

El Sr. Ruiz Valiente manifestó que el Gobierno había acordado un crédito extraordinario para hacer una edición nueva de las obras de Mallada, la mayor parte de las cuales están agotadas.

El Sr. Rubio resumió los discursos.

Seguidamente se descubrió una lápida en la casa en que nació Mallada, el 18 de octubre de 1841, pronunciando un breve discurso el gobernador.

Después se descubrió un monumento en el parque de la ciudad, que en adelante se llamará de Mallada, hablando el alcalde, el Sr. Santos Arana y el señor Rubio.

Los expedicionarios fueron obsequiados.

Se ha comisionado al ingeniero agrónomo director de la Granja Arrocera de Sueza, D. Rafael Font de Mora, para que pase a Italia con el fin de estudiar la organización agrícola ele las zonas arroceras de aquel país, molinos cooperativos, ' perfeccionamientos del cultivo del arroz y todo cuanto al mismo se refiera y pueela ser aplicable para el mejoramiento desarrollo de esta riqueza en nuestro país.

Ha sido nombrado presidente del Consejo Agronómico D. Manuel García Pérez Sánchez, vocal presidente ele Sección del citado Cuerpo.

Ha sido nombrado presidente ele Sección del Consejo Agronómico D. Emilio Gómez Flórez, inspector general del Cuerpo de Ingenieros Agrónomos.

Las Escuelas de Capataces.

En la "Gaceta" del miércoles 22 de abril se han publicado los reglamentos y plan de estudios para las Escuelas de Ayudantes Facultativos ele Miñas y fábricas metalúrgicas y de maestros mineros, fundidores y maquinistas ele Mieres, Bilbao y Cartagena y de las Escuelas de maestros mineros, fundidores y maquinistas de Almadén, Bélmez, Huelva y Linares.

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Nombramientos y traslados El Ayuntamiento ele Gijón ha sacado nuevamente a concurso la plaza de ingeniero municipal, a la eme podían optar ingenieros de Caminos e ingenieros industriales. Se han presentado diez y ocho solicitantes procedentes ele los sitios más apartados de Gijón, siendo curioso cjue son muy escasos los aspirantes asturianos y más aún los vecinos del Municipio. La mayor parte de los solicitantes son ingenieros de Caminos.

El ingeniero de Caminos Sr. Abollado Aribau ha ingresado en la Sección Española del ferrocarril Tánger-Fez. El ingeniero de Minas D. Alvaro de Murga ha ingresado en la Real Compañía Asturiana, de cuyos intereses en minas metálicas en la zona de Linares y en Portugal se ocupará preferentemente.

En el personal técnico de las minas de Turón, dependientes de Altos Hornos ele Vizcaya, ha ingresado el ingeniero de Minas D. Sebastián Sáenz Santamaría y Alonso.

Se ha dispuesto que por el inspector general del Cuerpo ele Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, D. José Rodríguez Spiteri, se realice una visita ele inspección a todos los servicios de la Junta de Obras del puerto ele Avilés.

Han sido designados el inspector general del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, D. José Rodríguez Spiteri, y el ingeniero jefe de: la Sección de Puerto, D. Manuel Becerra Fernández, para que estudien y propongan la forma en que debe procederse para la reparación de las averías ocasionadas en el diaue norte del puerto de Musel.

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Una presa de compuertas Stoney.

Aspecto de una de las pilas de la presa de compuertas Stoney que en el Ebro y cerca de Logroño está construyendo la Sociedad Salto del Cortijo. De este mismo tipo son las presas que figuran en el proyecto de canalización del Guadalquivir.

Se ha dispuesto que el inspector general D. Ernesto Brockmann, el ingeniero jefe de Alava y Vizcaya y el ingeniero director del puerto ele Bilbao reconozcan y levanten acta y que hagan constar si se puede autorizar la utilización y explotación ele la instalación de petróleos y aceites combustibles que tiene construida en Santurce la Sociedad Petrolífera Española.

Obras Públicas y Municipales La transformación de Málaga.

Se ha verificado en Málaga la apertura de pliegos presentados al concurso municipal para la contratación de un empréstito de 38 millones ele pesetas, que serán destinadas a la realización del plan ele graneles reformas urbanas, proyectado por el Ayuntamiento.

El concurso ha sido un éxito. Se han presentado tres licitaelores eiue ofrecsn

cubrirlo al 99 por 100 y encargarse de la realización de las obras proyectadas en un plazo ele tres años.

La Comisión permanente del Ayuntamiento estudiará los ofrecimientos que se le han hecho para comenzar en el plazo más breve posible la transformación de la ciudad.

La canalización del Guadalquivir.

En la Gaceta del 1 de mayo corriente se ha publicado un Real decreto otorgando a la Sociedad anónima Canalización y Fuerzas clel Guadalquivir las concesiones de once aprovechamientos de energía hidráulica en el río Guadalquivir, entre Córdoba y Sevilla, comprendidos en el proyecto que ha acompañado a la solicitud de concesión y que aparece firmado con fecha 14 de marzo de 1919 por el ingeniero de Caminos don Carlos Mendoza.

Las obras que comprende el proyecto abarcan los fines siguientes: 1.° Regularización clel régimen clel río mediante la construcción ele grandes pantanos en la cuenca, aminorando el efecto destructor de las avenidas y almacenando para el riego durante los estiajes grandes volúmenes ele agua, que a la salida engendrarán considerable cantidad de energía utilizable en esa época del año.

2.° Construcción de una vía navegable de 180 kilómetros ele longitud hasta Córdoba.

3.° Establecimiento de once centrales hidroeléctricas y otra en el pantano con una potencia total de más de 75.000 caballos.

4.° Establecimiento ele once puentes sobre el río Guadalquivir, uno sobre cada presa en proyecto, para la más fácil comunicación entre ambas márgenes, actualmente sin otra que un solo puente en tan considerable longitud.

La regularización se conseguirá mediante la construcción en un plazo de cinco años clel pantano de Jándula, en el lugar denominado Charca clel Fraile, que embalsará unos 500 millones ele metros cúbicos ele agua, y al que se aplica la fórmula que prescribe la ley de Obras hidráulicas, de julio de 1911, cuando los pantanos se construyen con la cooperación de Sindicatos de regantes. Será a cargo de la entidad concesionaria el 50 por 100 del presupuesto, incluso expropiaciones, así como el exceso que sobre el presupuesto se produjese, y correrá a cargo del Estado el otro 50 por 100, que se limitará al del coste real si es inferior al presupuestado. El Estado anticipará un 40 por 100 del presupuesto al concesionario, que se obliga a devolverlo en un plazo máximo de veinticinco años, a partir de la terminación de las obras, con el interés fijado en la mencionada ley de julio ele 1911. Los primeros gastos de las obras, hasta un 10 por 100 de su coste, se satisfarán a expensas de la aportación del concesionario, y terminadas que sean las obras quedará el pantano ele propiedad exclusiva del Es • tado, reservándose al concesionario el derecho de aprovechamiento dé la energía de las aguas embalsadas a la salida del pantano, para lo que construirá a su costa la correspondiente central hidroeléctrica, que quedará afectada como garantía del reintegro del anticipo del Fstado.

Los remansos que habrán de producirse en las once presas correspondientes a los once aprovechamientos permitirán la navegación aguas arriba de cada una y hasta la siguiente, haciendo en definitiva navegable el Guadalquivir entre Córdoba y Sevilla, sin otros obstáculos que sal-

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FUN DACIÓN JUANELO TURRIANO

-var que las mismas presas, y por ello pletamente libre. Los mínimos de consuHiciéronse otras obras más de esta clala Sociedad concesionaria ha invitado al mo se especificarán en cada caso de muse sobre el Guadalimar: el salto del Estado (que ha aceptado) a construir, si tuo acuerdo entre ambas partes.

Vacio, de 500 HP.; el de Olvera, de así le conviniera, las once esclusas proEl plazo máximo que se otorga al con1.300 HP., o sea un total de 3.100 HP. yectadas a este fin, adosadas cada una a cesionario para la ejecución total de las Bajando el Guadalimar llegaron al su presa correspondiente, que permitiobras que comprenden los once aproveGuadalquivir, y en éste también han c rán a las embarcaciones salvar la : dichamientos en el tramo Córdoba-Sevilla construido otros tres saltos: el ele Vales de treinta años, contados a partir de ferencias de nivel de la superficie líquitoclano, de 1.500 IIP.; el de M engibar, la aprobación del proyecto definitivo del da entre aguas abajo y aguas arriba de de 3.300 HP., y el de El Carpió, ele cada presa. El calado mínimo será de primer aprovechamiento (Alcalá del Río).

10.500 HP., o sea un total sobre el Guaun metro cincuenta centímetros. dalquivir ele 15.300 HP., que unidos a La Sociedad de Canalización ciel GuaLas presas serán de compuertas Stolos 3.100 HP. sobre el Guadalimar clan dalquivir se ha constituido en Bilbao, ney, lo que permitirá al Estado apoyar un total general ele 18.400 HP., instapor la Compañía anónima Mengemor, lados y funcionando. sobre las pilas de tales presas tablecon el concurso financiero de los Bancos de Vizcaya y Central. El Consejo de Adros de puentes adecuados para el puso Una vez ciue la Mengemor empezó a ministración de la nueva Empresa está de todo tráfico rodado y a construir maconstruir saltos en el Guadalquivir se formado así: presidente, DJ Carlos Menlecones transversales que habrán de serpuso de acuerdo con la Compañía Pedoza; vicepresidentes, D. Venancio Echevir de acceso a los mismos tableros y ñarroya, y ésta construyó una gran cenvarría y el Sr. González Echarte, y vo•constituir con ellos otros tantos paso'i tral térmica para quemar a bocamina sus cales, los Sres. Otamencli, Moreno, Benpor encima de las avenidas con sus grancarbones de calidad inferior. jumea,. D. Pedro Orúe, D. Emilio Orcudes puentes sobre el Guadalquivir.

Dicha central está unida a la red de ño, Basterra, el director de la Compañía Serán de cargo del concesionario la? la Mengemor por varias líneas, lo que obras e instalaciones proyectadas correspondientes a las presas, a sus compuertas y accesorios, a las centrales de aprovechamiento de energía y su maquinaria, así como las de defensa de la margen del río opuesta a la de emplazamiento de la esclusa correspondiente a cada presa.

Serán también de cargo del concesionario las expropiaciones de los terrenos y de los derechos que sean indispensables para la ejecución de las obras e instalaciones a su cargo y para el esta blecimiento de los embalses que las presas han de producir.

El Estado ejecutará para sí y por su cuenta las obras siguientes, necesarias para completar las que realice el concesionario, al efecto de permitir sin obstáculos la navegación entre Córdoba y Sevilla y para el establecimiento de once •caminos. transversales al Valle del Guadalquivir; las esclusas y canales de entrada, a las mismas, así como el que se proyecta formando parte de la. instalación número 5, que utilizarán los barcos para la navegación; las puertas y aparatos de maniobras y accesorios para el paso a los mismos puentes serán construidos por el concesionario y el Estado, .abonando cada parte la mitad de los Cimentación de la presa del Salto del Cortijo. gastos; sólo en el caso de que el Estado Aspecto de las obras de cimentación por aire comprimido de ía presa de compuertas Stoney a que se refiere la fotoacordara la utilización de aquéllos para grafía anterior, que en el Ebro construye 1a Sociedad Salto del Cortijo bajo la dirección del ingeniero de Caminos D. José Luis Grasset. el tránsito público abonaría al concesionario el importe del 50 por 100, que fué permite que los saltos y la central marMengemor, Hernández Rotaeche, mara cargo de éste. Serán también de cuenchen en paralelo; gracias a esto cuando qués de Aldama y concle de los Gaitanes. ta del Estado todas las demás obras que el consumo es superior a la potencia de Se emitirán 40.000 acciones, a la par, sustenten el afirmado del camino o calos saltos la central empieza a funciode 500 pesetas, por valor de 20 millones, rretera, excepto las pilas con su cimennar y suple la insuficiencia de aquéllos. y 40.000 cédulas de fundador y 4.000 de tación, que forman precisamente los vaHace poco más ele un año la Mengeconcesión. nos de las compuertas para el paso mor ha prolongado su recl río abajo, tenLos accionistas de la Compañía Men•del río. diendo una línea desde Córdoba hasta gemor podrán suscribir a título de irreLas expropiaciones de los terrenos que Villanueva de las Minas, es decir, a las ducible una acción de las nuevas por cada hayan de ser ocupados con las obras a puertas de Sevilla; por lo tanto, su recl cinco. cargo del Estado serán de cuenta del se extiende hoy día por toda la provincia Las oficinas de la Compañía se han mismo Estado. de Jaén, por la de Córdoba, y llega hasinstalado en Madrid, Marqués de CuLas obras correspondientes a los once ta muy cerca de Sevilla, siendo una de aprovechamientos se ejecutarán sucesiva- bas, 19. las redes más extensas de España.

Y para terminar recordaremos la hismente siguiendo el orden correlativo toria" de la Compañía Mengemor, que marcado en el proyecto, a partir del puecle considerarse como precursora del El abastecimiento de aguas de Zaragoza. aprovechamiento número 1, de Alcalá del magno proyecto que ofrece aumentar noRío hasta Córdoba. . La tramitación, dilatada y bastante latablemente la riqueza del Valle del GuaUna vez absorbido por el mercado el boriosa para ultimar el expediente de dalquivir.

75 por 100 de la energía que pueda obconstrucción de los nuevos depósitos, así El nombre de Esta Compañía es un tenerse con el primer aprovechamiento, como la formación de planos y demás anagrama de los apellidos de sus fundaei concesionario deberá someter a aprorequisitos, están a punto de ser terminadores: Mendoza, González-Echarte, Mobación el proyecto de construcción del sedos, siendo propósito del alcalde el acoreno Osorio, los tres ingenieros espagundo y así sucesivamente. meter cuanto antes esa fase del probleñoles.

La tarifa para la venta de la enerma del abastecimiento de aguas a la ciuEsta Sociedad funciona desde hace diez gía tomada en las barras de la central dad, sin perjuicio de ir acometiendo tamy siete o diez y ocho años, y comenzó -no podrá exceder de 14 céntimos de pebién la reforma de la tubería general con un capital modesto construyendo un seta kilovatio-hora para los servicios en trayectos determinados. salto en el río Guadalimar, afluente del públicos en general; 10 céntimos para la Sucede en un trayecto ele la traída ele alto Guadalquivir, en la provincia de tracción en ferrocarriles de interés geaguas de los depósitos de Torrero que Jaén. El negocio tuvo desde un princineral. en la tubería de 0,70 m. de diámetro, pio una marcha próspera, y por esta cauPara los servicios que se tomen a la éste, por efecto del sedimento, ha quesa la Sociedad fué ampliando su capital, •entrada de cada local se podrá llegar dado reducido a unos 0,20. El sedimento su radio de acción, construyendo nue•para el alumbrado a particulares a 60 petrificado no puecle quitarse con ninguvos saltos.

•céntimos. En los demás casos será com231

no de los procedimientos ensayados antes de proceder al levantamiento de los tramos de la tubería, trabajo que definitivamente tendrá que hacerse.

Por otra parte las filtraciones de agua en la solera de los depósitos de Torrero son enormes.

En las pruebas verificadas en uno de los depósitos sucedió que después de cerrada la llave de paso se fué filtrando el agua paulatinamente.

Esas pérdidas de agua y la poca cantidad que pasa por la tubería de aquel trayecto a consecuencia de la capa interna de obstrucción, así como otras deficiencias generales del abastecimiento, han sido comprobadas por el ingeniero municipal Sr. González Lacasa, que ha propuesto el plan que ha de seguirse en la reforma y corrección de tales deficien-

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proyecto ele Palacio de Exposiciones que hoy se ofrece a las autoridades y al pueblo de Madrid, y c/ue pronto será convertido en realidad.

El gobernador civil dedicó palabras afectuosas a los asistentes al banquete, y se ocupó ele la crisis de la habitación, considerando que deben dedicar a ella todos los elementos oficiales y los de la producción su mayor interés, pues no sólo afecta a patronos y obreros, sino que toca también a otras industrias que sufren la gravísima paralización. Alude a la Real orden dictada por el Gobierno dedicando 180 millones a la construcción de casas baratas, y picle el concurso ele la iniciativa particular para que contribuya a la solución de tan gravísimo conflicto. Ofrece poner en manos del Gobierno el proyecto de Palacio ele Cons-

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1 (Copyright

by Underwood & Underwood. N.

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Una nueva estación en Chicago.

Las estaciones de los ferrocarriles americanos se distinguen por su tamaño y suntuosidad. En Chicago está a punto de inaugurarse la Union Station, cuyo aspecto exterior puede apreciarse en esta fotografía, empezadaMiace ocho años y que ha costado 75 millones de dólares.

cias, así como la pronta construcción de los nuevos depósitos en Casa Blanca.

Banquete de la Federación local de la Edificación de Madrid.

Con asistencia de más de mil comensales, y bajo la presidencia del gobernador civil, el alcalde, el presidente del Consejo del Trabajo, el general Marvá, el director general de Obras públicas y los Sres. Viguri, Montero, Soler, Machimbarrena, Peña, Criado, Vidal Espinosa, Junoy y otras personalidades se verificó a la una de la tarde el banquete organizado por la Federación local de la Edificación para festejar la Exposición de la Construcción y Habitación, celebrada recientemente en Madrid.

A la hora de los brindis se dió lectura de las numerosas adhesiones recibidas, entre ellas las del general Vives, el gobernador militar, el capitán general de Madrid y otras personalidaaes.

A continuación ofreció el banquete el secretario de la Federación, Sr. Vidal, quien después de agradecer el concurso de tocios manifestó que la Exposición había sido no sólo posible, sino realizada con un espléndido éxito, sin el apoyo oficial; que una de las cosas que más se echaron ele menos en ella fué la de local propio para la Exposición, y que ele allí nació la idea de confeccionar el

trucciones que la Federación Patronal Madrileña le ha entregado.

El Sr. Sánchez Conesa explicó el carácter que tuvo la Exposición de la Construcción y de la Habitación.

El alcalde habló ele la trascendencia del acto, diciendo que cuando los movimientos ele opinión van bien dirigidos tienen el concurso ele las autoridades.

Ofrece, en nombre del Ayuntamiento, las mayores facilidades para que se construya el Palacio de Exposiciones.

Después de una breve intervención del Sr. Benet hizo el resumen del acto el Sr. Criado, quien dijo que la Federación Patronal ha dado pruebas constantes de que aspira a producir dentro ele la mayor armonía, engrandeciendo con ello la patria. Como el patrimonio e|ue poseemos es producto ele nuestro trabajo, sabremos defenderlo si se nos quiere arrebatar; pero en el orden del progreso estamos dispuestos a conceder en el momento oportuno aquellas reivindicaciones ele justicia a que tiene derecho la clase obrera.

Todos los oradores fueron aplaudidos.

Nuestra enhorabuena a los organizadores del acto, que resultó brillantísimo.

Un rascacielos en Sevilla.

Por el catedrático de la Universidad de Sevilla D. Federico Casteión y el in-

geniero D. Juan Valenzuela, el primero, .como abogado y el segundo como apoderado de las firmas Saxen y Jochem, establecidas en las plazas alemanas de Hamburgo y Cassel, se ha presentado al Ayuntamiento de Sevilla instáncia y proyecto en solicitud de diez mil a quince mil metros cuadrados ele terreno en el Prado ele San Sebastián y triángulo comprendido entre las avenidas ele la Enramadilla, Catalina ele Ribera y verja cíela estación de Cádiz.

El edificio que se proyecta construir constará de diez plantas, y en el centróse elevará una torre habitable hasta la 14 planta; se instalarán en el bajo 50tiendas, un elegante hotel restaurante y un "ciñe" con doble salón, uno ele verano en la planta décima, sobre la terraza.

Su altura será de unos cincuenta metros, y contendrá unos quinientos pisos amplios, ventilados y todos con calefacción central, cuarto de baño, agua fría, y caliente, etc.

Para el servicio de inmueble habrá gran número ele ascensores de tres clases: del sistema Paternóster, estilo alemán, siempre en movimiento; otros eléctricos de tipo corriente con capacidad de seis y cliez personas, y para el servicio de los espectadores clel "cine" ele verano se construirán cuatro paralelos del sistema de péndulo, movidos por presión de aire, que cuando uno sube el otro correspondiente baja. La capacidad deestos ascensores será de 40 personas, y con ellos en ocho minutos el "cine" y los pisos superiores pueden ser desocupados.

Dos fórmulas económicas se presentan al Ayuntamiento: la primera consiste en que una Empresa extranjera lo construya por su cuenta y explote sin más obligación que revertirlo al Municipio a los noventa y nueve años; los precios; de los pisos serían entonces los corrientes en la plaza.

La segunda es la constitución de una Sociedad cooperativa con seis millones* en acciones y cuatro en obligaciones; en este caso los pisos ganarían una rerta. de 150, 125 y 100 pesetas mensuales,: cuya renta sería inalterable en los noventa y nueve años de duración social y por producir en esta forma el capital que se suscribiera el 16 por 100 al socioque ocupare un piso le saldría gratis y le rentaría su inversión el 7 por 100.

Se propone en el proyecto comenzarlas obras dentro del año actual y quequeden terminadas para primero de abril de 1927, y mientras dure la Exposición entregarlo al Comité de la misma para que la oficina de alojamiento lo administre.

El edificio podría albergar unos 5.000» concurrentes a la Exposición, y los beneficios del alojamiento se propone tean distribuidos en la siguiente forma: 25por 100 para los que amueblen los cuartos, retirando éstos para sí a la terminación de la Exposición; 13 por 1.00 para, el Municipio; 10 por 100 para el Comitéde la Exposición, y 50 por 100 para la Sociedad.

Para la construcción de esta obra seemplearían 800 obreros durante un período de quince meses, y de llevarse a. cabo la Sociedad presentaría otro proyecto que está elaborando para la construcción de otro edificio con 600 pisos-, para obreros en terrenos de la Huerta de Picacho, cerca ele la Ronda de Capuchinos.

El puente giratorio de Bilbao.

En breve darán comienzo las obrasele reforma ele la culata clel puente giratorio, según reciente acuerdo entre la.

Junta de Obras clel puerto de Bilbao y

232.

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

la Comisión municipal de Fomento, como consecuencia del ensanche, que se está dando al Campo de Volantín, antes de proceder a su pavimentación.

Mientras duren las obras de reforma el puente será cerrado al tránsito público. Estímase que todo quedará listo en un mes.

La Compañía del puente giratorio picle una compensación diaria de 200 pesetas por las pérdidas que han de irrogársele.

sa y canal de desviación del bajo Taibilla, obra complementaria que ha de aumentar la cuenca alimentadora del pantano de la Fuensanta en unos trescientos kilómetros cuadrados, serán enviados a Madrid en el corriente mes de mayo, siendo de esperar que el proyecto será aprobado con urgencia y ordenado el comienzo de la ejecución de las obras.

La sequía y las obras de riegos.

De la Memoria presentada a la Comisión municipal permanente del Ayuntamiento ele Barcelona por el teniente de alcalde delegado de Obras púolicas, señor Nebot, referente al proyecto de urbanización ele la plaza de Cataluña, ex-

De todas partes de España se reciben noticias de los enormes daños que a nuestra agricultura causa la pertinaz sequía que venimos sufriendo clesde hace meses. Con este motivo aumenta el interés de los pueblos hacia las obras de riegos, únicas que podrán resolver definitivamente el terrible problema del agua, que con tanta frecuencia se plantea con caracteres muy graves en muchas de nuestras regiones.

El caso de la región de Monegros, que no es único, en la que los vecinos de algunos pueblos han tenido que recorrer más de veinte kilómetros para procurarse agua para beber, exige pronto remedio.

Estos momentos son los que los ingenieros deben utilizar para hacer propaganda de las obras de riego por sellos más propicios para hacer resaltar su conveniencia y utilidad.

La urbanización de la plaza de Cataluña.

ejes ele ponderación y simetría y llevar las irregularidades a los espacios ele arroyos comprendidos entre las aceras paralelas a las edificaciones y el núcleo o centro de la urbanización.

Esta zona de reposo central será adaptada al desnivel del terl-eno, teniendo en cuenta la circulación diagonal de los peatones, dándosele una rasante sensiblemente horizontal y reuniéndose la pendiente (inferior al 2,50 por 100) con escaleras de un desnivel de medio metro desde las ramblas y Puerta del Angel.

La otra zona, ele circulación, tendrá aumentada la actual superficie que a ella actualmente se le tenía destinada, ya que la plaza debe ser considerada, como de tránsito.

En los tres lados de la plaza que lo

El pantano de Isber.

El pantano de Isber, obra hidráulica tantos años deseada en los distritos de Pego y Denia, está llamada a ser en breves años una realidad. Al efecto se ha constituido una Sociedad anónima, de la que es gerente el abogado de Barcelona D. Mariano Bordás, y consejero el barón de Romañá, que fué el alma de la empresa realizada en la comarca de Tortosa por la Real Compañía de Canalización y Riegos del Ebro.

Pantano ele Isber, S. A., tiene convenida la construcción del pantano con Vías y Riegos, Sociedad anónima de Zaragoza, especializada en construcciones hidráulicas, que actualmente está terminando la presa del Gallego.

En los riegos del Ebro intervino como ingeniero D. Félix de los Ríos, que como ingeniero del Pantano de Isber, S. A., realiza actualmente la modificación del antiguo proyecto de D. Toribio Isen. na Sr. Ríos es socio y elemento directivo de Vías y Riegos.

Los pantanos de Taibilla y Fuensanta.

En la adjudicación hecha para la construcción de las galerías de fondo del pantano de Taibilla va comprendida también la construcción de las galerías de servicio, de las cámaras ele mecanismo y de las cámaras ele alojamiento de compuertas, con un presupuesto total de pesetas 197.400. Todo este grupo ele obras a terminar en urf plazo de tres meses.

Construidas las galerías de fondo, podrá desviarse el río y comenzarse los cimientos ele la presa, precisando naturalmente que esté terminado también el camino ele servicio, obra que por administración lleva con toda actividad el ingeniero Sr. Arévalo.

Lo mismo que con insistencia se han ido solicitando y obteniendo esta serie ele obras, se solicitan y lograrán las sucesivas.

Respecto al pantano de la Fuensanta desde hace un año prosigue activamente su estudio el ingeniero Sr. Guixot.

Dicho proyecto, así como el de la pre-

(Copyright

üy UnderwooU & Underwood. N. Y .)•

Una nueva estación en Chicago.

Aspecto del pórtico de entrada a la Union Station de Chicago, a la que también se refieren la fotografía anterior y las siguientes. El edificio principal de la estación tiene ocho pisos, y contiene la sala de espera, los despachos de billetes y las oficinas generales.

tractamos los datos que a continuación se expresan: El desarrollo de este proyecto ha seguido las orientaciones marcadas por el Claustro de profesores ele la Escuela Superior de Arquitectura de nuestra ciudad, cuidando de darle forma y presentarlo al Ayuntamiento el mencionado señor Nebot.

Ante tocio se ha procurado vencer las dificultades que para una urbanización ele armónico conjunto presentaba la irregular cuadratura de la plaza, su desigual distribución de rasantes que llega al máximo desnivel ele seis metros y la precisión ele atender a la intensa circulación de vehículos a la vez que las necesidades de los peatones, aun tratándose de un espacio de extensión aproximada de 47.000 metros cuadrados.

En cuanto a la ornamentación se ha debido tener en cuenta la afluencia de ocho vías de tráfico intenso con diversas inclinaciones y que los contornos de la plaza están formados por edificaciones heterogéneas, y no pudiendo por ello darle un carácter de monumentalidad se ha procurado que el interés- radique sólo en la parte central, en donde se dispondrá de una zona llamada de reposo cuya forma será sensiblemente circular, que permite relacionar con la plaza unos

permiten (frente al Círculo Militar y a Cazadores y en la prolongación ele las ramblas) se ensanchan las aceras y se dispone un arroyo de 24 metros de anchura alrededor del centro de la plaza, con burladeros o islas de protección para facilitar el tránsito de peatones al través de estos arroyos. Por el centro del arroyo, y separadas en casi todo su desarrollo por un andén de dos metros de anchura, correrán las 40 líneas ele tranvía cuyo estudio es el que mayores dificultades ofrece y de las que no es posible supresión alguna por tratarse ele. concesiones legales cuya anulación no está en la mano del urbanizador.

No ha sido posible la circulación en un solo sentido por cuanto coinciden en un instante dado 43 coches, que en caso de interrupción de uno soio daría por resultado la paralización de las dos terceras partes de la red tranviaria ele la ciudad, y ha debido adoptarse la forma, no definitiva, que en el adjunto plano se indica.

La parte central, comprendidos los jardines, será pavimentada con losetas de granito de 0,40 X 0,40, siendo también ele granito los bordillos. Los arroyos serán de macadam asfáltico y el pavimento de las aceras será ele baldosas hidráulicas con mortero comprimido.

233

La parte decorativa ha sido especialmente cuidada en relación con las rasantes de la plaza y atendiendo a la vez al aspecto monumental de la misma.

Finalmente se completa la OQra del subsuelo mediante unas galerías de servicio que comunican entre sí los emplazamientos de las fuentes y surtidores, y permiten instalar y registrar cómodamente las tuberías de conducción y la instalación de los mecanismos motores necesarios para el funcionamiento „e los juegos de agua, la cual se aprovechará mediante una circulación forzada, renovándose solo una vez al día y utilizando para el riego la. sobrante.

Las obras del muelle de Vigo.

Han estado en Vigo el ingeniero director de la Sociedad General de Obras y Construcciones de Bilbao, D. Vicente

sidente de la Federación, Sr. Correcher; el presidente de la Cooperativa de contratistas de Zaragoza, Sr. Aisa; los arquitectos Sres. Anasagasti, Javier de Luque y Zabala, y nutridas representaciones de los gremios, contratistas y aparejadores.

Hicieron los honores de la casa el presidente del Consejo de Administración, D. Santiago Blanco; el vicepresidente, Sr. Coms; el secretario, Sr. Forcé; el contador, Sr. Martínez, y los consejeros Sres. Crespo, Muñoz, Sanz, González y Calvin.

Los invitados recorrieron los almacenes, y después fueron obsequiados con un espléndido "lunch".

Al destaparse el champaña se levanto a brindar el subsecretario del Ministerio del Trabajo, que expresó la satisfacción de las autoridades por la constitución de cooperativas como ésta, e hizo

truir seis casas ele seis pisos (22,50 metros ele altura) en los terrenos donde estuvieron las antiguas fundiciones del Sr. Luzuriaga, junto al frontón Jai-Alai.

Las seis casas constituirán una manzana entera, que tendrá por límites: al Norte, un patio general de la propia manzana; al Sur, la carretera ele Ategorrieta; al Este, el frontón Jai-Alai, y ai Oeste, calle ele 15 metros que ha ele formarse, según el plano elel ensanche ele Ategorrieta, ya aprobado.

El edificio se distribuirá, en 78 viviendas, cada una de las cuales constará de cuatro dormitorios, comedor, cocina y retrete. Las habitaciones no tendrán cuarto de baño ni calefacción. Se ha procurado dar a la estructura un 'aspecto agradable y condiciones ele seguridad, dotándola ele pisos incombustibles de hormigón armado. Se ha perseguido con este proyecto el hacer unas viviendas apropiadas para la clase media, pues según cálculos efectuados por los constructores, las rentas que paguen estos pisos variarán desde 70 a 120 pesetas mensuales.

Nuevo puente en Toledo.

Se ha firmado una Real orden autentizando un concurso para la construcción del nuevo puente de Alcántara.

S u b a s t a s , y

c o n c e s i o n e s

a u t o r i z a c i o n e s

Se ha aprobado la concesión hecha a la S. A. Tranvías Eléctricos ele Granada de un ferrocarril secundario, sin garantía de interés por el Estado, de Armilla a Alhendín, provincia de Granada.

Se ha aprobado la concesión hecha a la Sociedad Tranvías Eléctricos ele Granada ele un ferrocarril secundario, sin garantía de interés por el Estado, ele Granada a Zubia.

{Copyright

by Undertvood & Undermood,

S.

Y.)

Una nueva estación en Chicago.

Aspecto de la sala de espera de la Union Station que en breve se inaugurará en Chicago. Fotografía tomada poco antes de terminarse las obras.

Morales Infante, y el ingeniero delegado de la misma entidad, D. Santiago Moreno Echevarría, a fin de realizar los estudios preliminares para el comienzo de las grandes obras que por valor cíe doce millones de pesetas van a realizarse para la construcción del muelle de la Ribera del Arenal, del que ya hemos hablado en números anteriores.

La Cooperativa Madrileña de Materiales de Construcción.

El día 8 del corriente se han inaugurado los almacenes de esta Sociedad, instalados en la calle de Quiñones, 8 y 10.

Al acto inaugural asistió el subsecretario del Ministerio del Trabajo, clon Eduardo Aunós, con su secretario particular; el director de Comercio, D. Felipe Gómez Cano; el presidente de la Asociación de Estudios Sociales y Económicos, Sr. Junoy, y representantes del gobernador civil y del alcalde.

También asistieron el presidente de ia Confederación patronal, Sr. Criado; el presidente honorario de la Federación patronal y presidente de contratistas de obras, Sr. Sánchez Conesa; el vicepre-

votos por que fructifiquen obras de esta naturaleza para que España llegue al estado de perfeccionamiento económico que es de apetecer.

Hablaron luego el presidente ele la Sociedad, Sr. Blanco; el Sr. Sánchez Conesa, presidente ele la Sociedad de contratistas; el Sr. Criado, presidente ele la Confederación patronal, y D. Luis González, presidente fundador ele la Federación.

Todos ellos. se expresaron en términos altruistas e hicieron votos por que ele la constitución de esta Cooperativa se deriven beneficios para la construcción madrileña, que atraviesa hoy honda crisis. El acto resultó sumamente simpático.

El ensanche de San Sebastián.

Se ha suscitado una vez más en el Ayuntamiento de San Sebastián la discusión de si en determinados lugares ele la zona urbanizada de la ciudad se deben levantar o no edificios que resulten ele demasiada altura. La polémica ha surgido por el hecho de haber empezado los Sres. Mendizábal (D. Antonio y D. Ramón) los trabajos para cons-

Se ha autorizado a D. Carlos Engui para aprovechar 125 litros ele agua por segundo derivados del río Araquil, en términos de Echaudi e Ibero.

Se ha autorizado al Ministerio de Fomento para contratar mediante subasta pública la ejecución del trozo 14 ele los canales del pantano del Gualdalcacín (Cádiz) con sujeción al proyecto aprobado por Real orden de 11 ele noviembre ele 1924.

Se ha autorizado al Ayuntamiento de San Vicente de la Barquera para construir una alcantarilla colectora.

Se ha adjudicado a D. Juan Lagarejos la subasta ele las obras para conducción de agua para abastecimiento de Camarasa (Lérida).

Se ha concedido a D. Ramón Fernández Prida un aprovechamiento hidráulico del río Ranera en el Concejo ele Piloña (Asturias), con destino a usos particulares.

Se ha aprobado la adjudicación a Cubiertas y "Tejados, S. Á., ele las obras ele la estación de Ripoll, ele la línea de Ripoll a Puigcerdá.

Se ha aeljuelicado a la Compañía general ele Asfaltos y Portlancl, de Barcelona, el concurso para suministro de 2.000 toneladas ele cemento portlancl artificial con destino a las obras del pan-

234 FUNDACIÓN JUANELO TÚRRIANO

taño Príncipe Alfonso (Uanal de Castilla), así como el concurso para suministro de 1.000 toneladas con destino a las obras del pantano ele La Requejacla (Canal de Castilla).

Se lia autorizado al general encargado del despacho del Ministerio ele Malina para concertar con D. Horacio Echevarrieta y Maruri la construcción de un buque-escuela ele guardias marinas.

Se ha concedido a la Sociedad anónima Industria y Ferrocarriles el aplazamiento solicitado en la construcción del trozo ele enlace entre la estación actual de León clel ferrocarril estratégico de León a Matallana con el ele León a Benavente.

Se ha autorizado a la Comisión administrativa -ele los arbitrios clel puerto ele Ribadesella (Oviedo) para la emisión ele un empréstito de 600.000 pesetas.

mente necesario para asegurar la marcha regular y ordenada ele los trabajos, adquiriendo algunas máquinas y realizando pequeñas instalaciones.

Se ha rescindido el contrato de venta de terrenos a la Sociedad Ibérica ele Construcciones Eléctricas, en virtud de lo cual han vuelto a ser propiedad de nuestra Sociedad los que se habían cedido a acraélla.

Durante los primeros meses clel año se desenvolvió la fabricación con bastante intensidad; pero una vez vencida la construcción de las 15 locomotoras tipo 4.400 destinadas a la Compañía ele los Caminos de Hierro clel Norte ele España, y mermado por consiguiente el trabajo en la mayoría de los talleres, nos vimos precisados a efectuar reducciones en el personal.

Contribuyó también a ello la falta ele trabajos de reparación ele material ferro-

año anterior, nos hallábamos en buena situación para hacer frente a la competencia extranjera, y nuestra producción llegó a alcanzar gran desarrollo; pero desgraciadamente el referido concierto comercial con Alemania hizo posible la introducción de tubos ele aquel país en condiciones mucho más favorables que nunca, y la aguda competencia que desde entonces sentimos ha constituido un serio obstáculo para el favorable desenvolvimiento de este ramo de nuestras fabricaciones, uno de los más interesantes de la Sociedad.

La cifra de ventas facturadas durante el ejercicio que nos ocupa na sido casi igual que la clel precedente.

La ele órdenes obtenidas ha superado algo a la conseguida durante el año anterior.

En los meses que van transcurridos clel ejercicio actual liemos logrado ob-

Se ha autorizado al ministro de Fomento para proseguir las obras de la presa clel Canal clel Gállego correspondiente a las clel Riego clel Alto Aragón.

Se ha otorgado a la Comunidad de Regantes de Mora ele Ebro la concesión para derivar clel río Ebro 500 litros de agua por segundo para riego ele las tierras ele los regantes que forman parte ele clicha Comunidad.

Se ha otorgado al Banco de Industria y Comercio de Oviedo concesión para derivar 10 litros de agua por segundo de los arroyos Peclrazas y Coperal con destino al lavado de carbones.

Se ha autorizado a la Comisión administrativa clel puerto y ría de Pontevedra para anunciar y celebrar la subasta cíe las obras a que se refiere el proyecto de carretera de enlace clel muelle ele Estríbela con el dique este de la dársena en el puerto de Marín.

Se ha cha a D. las obras zación de Canfranc

aprobado la adjudicación heAlberto Levenfeld Spencer de ele los edificios para urbanilos Arañones en la estación ele ele la línea de Zuera a Olorón,

Se ha aprobado la adjudicación hecha a D. Delfín Zubero de las obras ele la explanación y muros ele sostenimiento para urbanización ele los Arañones en la línea de Zuera a Olorón.

Se ha concedido a la Sociedad anónima Tranvías Eléctricos de Granada prórroga por un año para terminar las obras clel tranvía de Granada a su estación del ferrocarril y a Santa Fe a la Azucarera Nueva Rosario.

Varios Errata.

En el número 2 7 de INGENIERÍA Y en el artículo respecto al motor Powel, del Sr. Montañés, se deslizó una errata en la página 116, columna segunda, línea 13, donde dice •44 kg : cm2, en lugar de 1,4 kg : cm ! .

CONSTRUCCIÓN,

La Babcock Wilcox en 1924.

De la Memoria aprobada en la Junta de accionistas celebrada el 29 de abril último copiamos los siguientes párrafos: "En armonía con las circunstancias hemos tratado ele limitar nuestras inversiones durante el ejercicio a lo estricta-

Una nueva estación en Chicago.

Aspecto del hall central de la nueva estación ferroviaria de Chicago. La fotografía está tomada poco antes de terminarse las obras. Alrededor de este hall se desarrolla la estación que, como todas las importantes de América, constituirá una verdadera ciudad con numerosos restaurantes, comercios de todas clases, almacenes, etc., pudiendo el viajero encontrar todo lo que necesite dentro del mismo edificio.

viario, que habíamos efectuado en bastante gran escala en años anteriores.

Llegó en esta situación el "moclus vivencli" concertado con Alemania durante el mes ele julio último y la supresión clel recargo sobre derechos arancelarios por moneda depreciada, y ante la enorme competencia que consigo traía aparejado con la decisión ele conservar por lo menos la capacidad ele producción necesaria para que el negocio pudiera sostenerse, nos vimos precisados a acudir a algunos concursos ele locomotoras, limitando sensiblemente nuestros precios, y nuestros esfuerzos se vieron coronados con la obtención de dos órdenes de construcción: diez para la Compañía clel Norte, iguales a las anteriormente suministradas durante el ejercicio, y tres, algo menores, para la Compañía del Ferrocarril de Langreo. Estas últimas máquinas han sido suministradas con dos meses de anticipación al plazo de entrega convenido. Todas las locomotoras servidas han dado plena satisfacción a las Compañías ferroviarias.

En cuanto a nuestra Fábrica de Tubos de acero estirado, terminada la reorganización de servicios que iniciamos el

tener pedidos de cierta consideración, por lo que si el mercado sigue respondiendo en la misma forma es de esperar que no se resienta la fabricación dentro de lo que puede considerarse como producción regular de los talleres.

Nos cabe la satisfacción de pocler participaros que, resuelto favorablemente el expediente ele garantía de interés sobre el capital de la Sociedad que teníamos incoado desde 1918 nos fué hecha la correspondiente concesión para quince años por Real decreto de fecha 23 de agosto último.

Esperamos que se puntualice ahora la fecha desde la cual clebe considerarse hecha efectiva la concesión de la garantía, confiando en que para su determinación habrán de inspirarse en. el mismo criterio de rectitud y justicia."

Las carreteras de hormigón en Cuba.

En la República ele Cuba, con el título ele Cuban American Roads Company, se ha constituido una Sociedad que trata ele dotar a dicho país de una red completa de carreteras, entre las cuales descuella la llamada Carretera Central, 235

que unirá la ciudad de Pinar del Río con la de Santiago de Cuba, pasando pollas de Camagüey, Santa Clara, Matanzas y Habana. El plan completo comprende 6.240 kilómetros, de los que 1.082 corresponden a la Carretera o Gran Vía Central.

La Carretera Central será construida con superficie de adoquines de granitos colocados sobre un cimiento de hormigón.

El ancho total adoquinado que se destina al tráfico será de ocho metros, y a cada lado tendrá en toda su extensión un paseo de un metro veinte centímetros de ancho para los peatones, además clel terreno necesario para las cunetas y arbolado.

Las carreteras restantes se construirán como Carretera Central, sólo que reduciendo el ancho adoquinado a cinco metros y el de los paseos laterales a un metro.

Todas las obras, según el plan de la Compañía, se realizarían en quince años; ella adelantaría el dinero necesario, y en cambio cobraría ciertos impuestos especiales o parte de los ya existentes.

Dada la importancia del proyecto, es necesaria una ley especial que actualmente estudia el Parlamento cubano.

La A . E. G. en 1924.

De la Memoria comercial que anualmente publica la Allgemeine Elelctricitaets Gesellschaft tomamos los siguientes datos referentes a la gestión 19231924.

Dice la citada Memoria que el trabajo durante el año pasado h a - vuelto a ser el normal, y que si bien el porvenir, por lo que se refiere a las industrias eléctricas, no se ve todo lo claro que fuera de desear, no obstante reina animación en todos los ramos de la electricidad. Como nuevo ramo de fabricación se introdujo la de aparatos receptores para telefonía sin hilos y accesorios.

El departamento de cables tuvo mucho trabajo, tanto en la sección ele alta tensión como en la de bala.

Se realizaron notables progresos en la preparación de aleaciones ligeras de aluminio y clel metal electrón. Los pedidos de motores y material para tranvías han aumentado mucho, debido a que las Compañías de tranvías que durante los últimos años no han podido renovar su material ele servicio ahora disponen de medios para ello.

En sus talleres de enseñanza y fábricas ha instruido la A. E. G. durante el ejercicio 687 aprendices y 163 meritorios, habiendo además practicado en ellos 152 estudiantes. Estuvieron muy concurridos los cursos para capataces y montadores celebrados en las fábricas.

Las mejoras conseguidas en la construcción ele turbodínamos han sido motivo de que propietarios de grupos antiguos procedan a la modernización ele la parte ele vapor, substituyendo las turbinas antiguas por las de moderna construcción, dejando subsistir los alternadores existentes y las instalaciones de condensación. Se recibieron muchos pedidos ele convertidores rotatorios e instalaciones a base de transformación por convertidores de mercurio. Entre aquéllos son dignos de mención dos convertirlores de frecuencia con capacidades ele 8.000 kilovatios aproximadamente; lo que representa una nueva solución del problema de acoplar dos recles ele distinta frecuencia. La necesidad de una mayorautomatización que resalta en las instalaciones de grupos convertidores de mercurio indujo a la terminación de los respectivos dispositivos para el trabajo

automático de estas instalaciones, los cuales ya están prestando servicio.

Hemos suministrado numerosos trans formadores de grandes capacidades, entre los cuales hay algunos ele 32.000 kw.

Como tipo extraordinariamente grande ele transformador trifásico mencionaremos uno de 20.000 kw. de intensidad.

Entre los pedidos ele instalaciones de línea, accionamiento y maniobra se han recibido numerosos ele centrales de fuerza y grandes estaciones transformadoras nuevas y ampliación de otras existentes hasta 60.000 y 100.000 voltios de tensión.

Abundaron los pedidos de bobinas Petersen para proteger las recles extensas ele alta tensión. Asimismo la A. E. G. tiene en construcción para varias centrales clel país y extranjero instalaciones ele protección a base ele selección con el reíais de distancia ele Biermann.

Se hicieron algunas instalaciones agrícolas de generadores eléctricos movidos por motores cié1 viento. La potencia ele estas instalaciones osciló entre 20 y 70 caballos.

Se pusieron en servicios varios acumuladores de vapor Ruth, que han sido muy bien acogidos por los industriales.

El departamento ele Construcción Naval estuvo muy ocupado, habiendo obtenido buenos resultados con los motores de aceite construidos por la Casa, de los que hasta hoy se han suministrado 66.000 caballos, encontrándose en construcción otros 35.000.

La Sociedad General Gallega de Electricidad en 1924 En la Central de El Ferrol se terminaron las obras ele la cámara de aguas y canal, quedando todo dispuesto para el montaje clel nuevo grupo Diesel ele 800 HP.; también se efectuaron importantes mejoras en las líneas, entre ellas el cambio ele corriente continua en alterna en algunos barrios.

En la Central de Santiago se han repuesto dos transformadores y ya se ha recibido tocio el material para la instalación. de la subestación de transformación de la línea del Tambre, capaz para 2.000 kilovatios.

En la ele Vigo, en junio quedó montado el nuevo grupo Diesel de 1.050 HP., que ha venido prestando excelente servicio. La Sociedad está procediendo a la reparación de la línea desde el salto de Dorna a Vigo, que costará unos treinta mil duros.

En la Central de Segad se realizaron algunas obras de ampliación, contando con montar en breve el nuevo grupo Hidroeléctrico de 500 HP. La construcción del saito del río Tambre, la obra más importante de las actualmente acometidas por la Sociedad, ha continuado, a pesar de las dificultades que causa lo corto clel estiaje, habiendo llegado ya la maquinaria y efectuándose la contrata de la tubería de bajada, de 224 metros de larga, con un precio de 253.500 pesetas. Lo gastado en el ejercicio en las obras clel mencionado salto asciende a 3.505.780,51 pesetas.

Próxima

Conferencia internacional redes eléctricas.

de

Del 16 al 25 del próximo mes de junio se celebrará en París la tercera Asamblea ele la Conferencia internacional ele grandes recles eléctricas de alta tensión, organizada por la Unión de los Sindicatos de Electricidad.

Las adhesiones han llegado hasta ahora en gran número, y aseguran a la Con-

ferencia la participación efectiva ele 23 naciones, en lugar de las 20 que participaron en 1923 y solamente 12 en 1921.

La Conferencia, pues, será un éxito.

Varias de las Delegaciones serán particularmente importantes; la italiana constará ele 27 delegados; la rusa, de 18; la inglesa, de 14; la española, de 12; la holandesa, de 8, etc. Hasta ahora el número ele delegados inscritos pasa clel centenar, y lo mismo sucede con las inscripciones de ingenieros franceses.

El secretario de la Conferencia ha recibido ya 40 ponencias, y se anuncian otras 15 más.

Asociación Española para el Progresode las Ciencias.

En la Real Academia de Ciencias se. han reunido los ingenieros que componen la Sección octava clel próximo Congreso de Coimbra para tratar de la concurrencia y aportación de trabajos a esta.

Asamblea científica.

El acto estuvo presidido por el Sr. Torres Queveclo, y asistieron los generales.

Aranaz y Tejera; el director de la Escuela ele Caminos, Sr. Machimbarrena;. los profesores de la misma Sres. Puig,.

Sánchez Cuervo, Casares, López Franco y Quijano; el subdirector de Montes, señor Armenteras; el Sr. Urgoiti, ele Unión Raclio; el comandante Sr. González, clel.

Laboratorio ele Ingenieros militares; el Sr. Torro ja, del Instituto Geográfico; el padre Pérez clel Pulgar, del Instituto Católico de Artes e Industrias; el señor Bourbón, de la Compañía ele • Peñarroya; el Sr. Menelizábal, de los Ferrocarriles del Norte, etc., etc.

Todos los presentes, en nombre propio o en el de personas por ellos representadas, ofrecieron su Colaboración para el Congreso de Coimbra, ya en forma ele comunicaciones sobre asuntos de interés, para la ingeniería española, ya bajo la de conferencias de carácter más general.

El Sr. Torres Quevedo participó a los reunidos que clel discurso inaugural ele las sesiones de la Sección en Coimbra está encargado el ingeniero ele Minas D. Pedro Novo Chicarro, clel Instituto Geológico de España.

Manifestó también que para la Exposición de material científico que se celebrará a la vez eme el Congreso han ofrecido su concurso los Institutos Geográfico y Geológico, las fábricas y laboratorios militares, la Escuela ele Caminos, la Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona; los ingenieros délas fundiciones Bonvillain, de París, y también los de la Sociedad Peñarroya.

La Sección ele Ingenieros clel Congreso de Coimbra constituirá, por el número y la calidad ele los trabajos que en ella se desarrollen, un verdadero Congreso de Ingeniería.

La crisis de la industria textil.

Sigue agravándose cada vez más en Cataluña la crisis de la industria textil.

El tanto por ciento de los obreros parados durante el primer trimestre asciende al 40 por 100, y hasta el 50 por 100 en algunas casas, según las estadísticas hechas por la Federación ele Fabricantes de Hilados y Tejidos de Cataluña y por la Cámara de Industria.

Según la impresión general, esta crisis tiende a intensificarse.

La ría de Somorrostro.

El día 9 del corriente han comenzado los trabajos en la ría de Somorrostro para ver si pueele entrar en ella la draga propiedad de la Diputación.

Bibliografia ros Electricidad.

Lecciones de electrotecnia y maquinaria eléctrica, por Freicl. A. Annet, versión castellana por L. Ornar Portales. Primera edición.—The L. 0 . Portales Company, 220 West 42nd Street, Nueva York.—Precio, 3 dólares.

La mayor parte de los que empiezan el estudio de la Electricidad y el Magnetismo lo hacen con el prejuicio de que ambos temas son sumamente intrincados y difíciles, Sin embargo, esto no es cierto, y es posible explicar los fenómenos eléctricos y magnéticos con tanta claridad y sencillez como los fenómenos mecánicos y térmicos con algunos de los cuales tienen gran analogía. Utilizando esta última, el Sr. Annet, profesor de Electrotecnia en varios colegios de los Estados Unidos y redactor de la revista "Power", presenta al lector en los nueve primeros capítulos de su obra, aunque elemental muy clara y completa, una discusión ele los principios fundamentales necesarios para la comprensión del funcionamiento, instalación y manejo de la maquinaria eléctrica de toda clase, que es objeto de los diez y nueve restantes.

La sencillez del estilo y la ausencia de fórmulas ponen la obra del Sr. Annet al alcance de todo el mundo, sin que esto quiera decir que no constituye una excelente referencia para el electricista práctico.

La calidad de la traducción es muy superior a la que en general nos tienen acostumbrados los editores de obras españolas en los Estados Unidos.

Mechanical design of overhead electrical transmission lines, por Edgar el T. Painton.—Chapman & Hall, Ltd. ; 11 Henrietta St., CoventGarden, Loiidon, WC2.—Precio, 21 chelines.

El enorme desarrollo adquirido en los últimos años por la construcción ele líneas de transporte de energía eléctrica, debido a las crecientes necesidades de la industria ciue han conducido a la construcción en todos los países de recles ele miles de kilómetros por las que se transportan grandes potencias a voltajes considerables, ha exigido una constante revisión de los métodos y procedimientos de proyecto y construcción siempre encaminados en el sentido ele alcanzar el doble fin de la perfección técnica y el mínimo coste.

El autor describe los últimos detalles aportados por la práctica a la construcción de líneas, así como los modernos puntos de vista en que ha de colocarse el ingeniero que proyecta un transporte de energía eléctrica. Figuran en su obra múltiples detalles tomados de las características normales aconsejadas para el material ele líneas por entidades tan autorizadas como la "British Engineering Standard's Association", la "Verbend Deutscher Elektrotechniker" y la "American National Electric Ligh Association", así como de Memorias publicadas por Asociaciones científicas del mundo entero. Además se estudia con detalle el empleo del cable de aluminio con alma de acero, tan en boga en la actualidad, y que tiene características y

modos de comportarse en la práctica muy diferentes de los del cobre.

De gran interés son los capítulos de dicados al estudio de los soportes o estructuras denominados "flexibles", esto es, articulados o muy deformables en el sentido ele la línea para equilibrar las desigualdades de la tensión mecánica en los conductores de los vanos adyacentes,. y poco conocidos hasta ahora en España, a pesar de haberse empleado con éxito en diversos países y especiallnente en los Estados Unidos, Italia y Escandinavia.

Concede gran atención a cuanto se refiere a elección de elementos y materiales, dedicando numerosas páginas a h,v\ diagramas, curvas y gráficos ele Blondel, Thomas, etc., que tienen por objeto simplificar los penosos cálculos para la determinación de flechas, tensión de colocación, etc., y en general ele todos los elementos o.ue intervienen en el cálculo mecánico de las líneas. No descuida, sin embargo, el lado práctico ele la construcción, pues abundan los datos, observaciones y consejos sacados de una larga y fecunda práctica en estos trabajos.—J. L. G. Ingeniería Civil.

Construcciones de hormigón armado, por O. Kersten, versión de la 12.a edición alemana por B. Ba•segoda Musté.—Gustavo G-ili, Barcelona.

Constituye esta obra una guía sencilla para resolver las múltiples cuestiones que conciernen a la construcción del hormigón armado, en vista siempre del Reglamento oficial alemán promulgado en 1916 como resultado de la labor de la Deutsche Ausschuss für Eisenbeton. El profesor Kersten ha completado, comentado y ampliado las disposiciones oficiales, recogiendo cuantos trabajos de interés se han publicado en revistas técnicas y científicas e incluyendo algunos suyos originales.

Está dividida en tres partes: la primera, titulada Ejecución y cálculo de las fórmulas fundamentales, comprende los capítulos siguientes: Naturaleza y propiedades del hormigón armado. Materiales componentes. Preparación y manipulación del hormigón. Ejecución de la obra. Resistencias y fatigas admisibles en los materiales. Forjados y vigas de sección rectangular. Losas con nervios (vigas en T). Fatigas tangenciales y de adherencia. Consideración de la resistencia a la extensión del hormigón. Apoyos bajo carga centrada. Carga descentrada. Hormigón zunchado.

La segunda parte, titulada Aplicaciones del hormigón armado, comprende los capítulos siguientes: Suelos y pilares.

Elementos constructivos auxiliares. Cubiertas y armaduras. Fundaciones y muros. Canalizaciones y depósitos. Construcciones civiles, mineras y navales.

La tercera y última parte, titulada Modelos de cálculo y proyecto, comprende los capítulos siguientes: Formas fundamentales. Suelos y paredes ele carga.

Cubiertas sobre vigas y arcos. Escaleras, cierres y balaustradas. Cimientos.

Cálculo y proyecto de vigas continuas.

La buena ordenación de las materias, la claridad y la concisión en la exposición ele las ideas, el buen criterio en la elección de ejemplos y casos resueltos, la abundancia de referencias a artículos de revistas, la multitud de figuras

claras y detalladas hacen que este libro sea útilísimo al constructor y ofrezca al ingeniero una excelente síntesis de la técnica alemana del hormigón armado, así como un excelente índice de obras interesantes.

Mecánica elástica, por Alfonso Peña Bœuf.—Talleres Voluntad, Madrid.

El autor de esta obra, profesor de la Escuela de Ingenieros de Caminos, al hacerse cargo de la asignatura de hormigón armado que actualmente explica se dió cuenta de que en las enseñanzas de dicha Escuela no se concedía la atención necesaria al estudio ele las estructuras continuas, cuyo conocimiento mecánico constituye la base clel cálculo de las obras de hormigón armado. Al tratar ele modificar este estado de cosas tuvo necesidad de redactar el libro que hoy nos ocupa por tropezar con la dificultad ele que las obras ele los grandes maestros exigen para su estudio una preparación bastante sólida y desgraciadamente poco frecuente. En él ha reunido en forma sencilla y fácilmente asequible los fundamentos de los modernos métodos elásticos y las aplicaciones más interesantes de estos métodos al cálculo de estructuras indeterminadas estáticamente.

La obra está dividida en ocho capítulos, cu vos títulos son: Teorías fundamentales. Arcos. Pórticos. Formas tubulares. Estructuras múltiples. Cúpulas.

Placas planas y presas, que indican claramente el contenido de cada uno de ellos. Con ella el Sr. Peña Bœuf trata, y creemos que lo conseguirá, de contribuir a la difusión ele teorías muy interesantes, susceptibles de numerosas aplicaciones a la construcción e imprescindibles especialmente para todo el que calcule y proyecte obras de hormigón armado.

The Theory, and Design of Structures, por Eivart S. Andrews. Cuarta edición.—Chapman & Hall, Ltd., Londres.—Precio, 13/6 chelines.

Un libro de texto económico (640 páginas), ciue comprende tocio el desarrollo que puede alcanzar el cálculo de estructuras sin recurrir al empleo de las matemáticas superiores y utilizando, siempre que es posible, los métodos gráficos, tanto para la resolución de problemas como para justificar el establecimiento de fórmulas generales. Con este programa el autor estudia los principios fundamentales ele la elasticidad, clel cálculo de vigas y columnas, puentes colgados v arcos, obras de fábrica, estructuras de hormigón armado, estructuras metálicas para edificios, cubiertas, etc.

En un apéndice presenta una serie de tablas con las propiedades de los perfiles laminados normales ingleses.

Motores de combustión interna.

Motori a combustione interna, por Egidio Garuffa. Segunda edición.— üírico Heop'i, Milán.—Precio, 90 liras.

Esta segunda edición de la obra de Garuffa sobre motores de combustión interna es completamente diferente de la urimera. En ella el autor ha reunido cuantos datos ha podido encontrar sobre estos motores, tratando de que en un solo volumen (876 páginas, 1.348 figuras, 237

X X V I I láminas) halle el lector todo lo que pueda necesitar, salvo en el caso de que se dedique a estudios muy especiales.

Empieza estudiando ios combustibles y la producción de mezclas gaseosas explosivas o combustibles. Pasa luego al examen de la teoría termodinámica de los motores de combustión interna, el de sus ciclos y rendimientos, cálculo del trabajo y determinación de las dimensiones principales. Al estudio teórico sigue el de las disposiciones prácticas que permiten la realización de los diferentes ciclos, ocupándose de la distribución, equilibrio, encendido, refrigeración y lubricación. Dedica un capítulo al cálculo y proyecto de las diferentes piezas de un motor y otro, a pasar revista a los principales tipos de motores que se encuentran en el mercado. Termina estudiando los ensayos de estos motores y lo caie hasta ahora se ha hecho sobre turbinas de gas.

Telecomunicación.

The history of the telephone in the United Kingdom, por F. G. C. Balclwin.—Chapman & Hall, Ltd., .11 Henrietta Street, Covent Garden, London, W. C. 2.—Precio, 63 chelines.

El ingeniero moderno, preocupado por el presente y el porvenir, suele conceder poca atención al pasado. Y sin embargo, del estudio de éste se pueden derivar provechosas enseñanzas, tanto analizando la evolución de los perfeccionamientos sucesivos de la técnica como examinando las causas de los errores y f r a casos. La historia de la telefonía presenta además tanto o mayor interés social que técnico, pues al hacer posible la rápida comunicación verbal entre dos puntos cualesquiera de la tierra ha modificado profundamente la vida de relación del hombre.

En la obra del Sr. Baldwin la minuciosa descripción, profusamente ilustrada, de los diferentes sistemas de comunicación telefónica que se han ido sucediendo en Inglaterra desde que Graham Bell introdujo en este país en 1878 su gran invento realizado dos años antes, es tan curiosa en su parte técnica como en la referente a la organización y aspecto comercial y legal de los servicios telefónicos. Los interesados en el estudio de la telefonía encontrarán en ella un verdadero arsenal de datos útiles y detalles amenos.

Tracción Eléctrica.

Chemins de fer eléctriques, por André Bachellery.— J. B. Baillière et fils, 19, Rué Hautefeuille, París (VI e ).—Precio. 55 francos.

El Sr. Bachellery, ingeniero jefe de material y tracción en la Compañía de Caminos de Hierro del Mediodía de Francia, con un g-ran acierto ha limitado su obra a aquello que exclusivamente so. refiere a ferrocarriles eléctricos, prescindiendo de todo lo que constituye objeto propio de la ciencia ferroviaria o de la electrotecnia y aun de ciertas aplicaciones, como tranvías y metropolitanos, que se separan del aspecto principal cíe la tracción eléctrica.

Esta reducción de extensión se traduce en un aumento de intensidad que se aprecia claramente en el detalle con que estudia cosas que en otras mucnas obras de igual volumen sobre tracción eléctrica apenas si se indican ligeramente.

Los títulos de los capítulos que comprende son: Generalidades sobre trac-

ción eléctrica. Diferentes sistemas de tracción eléctrica. Producción, transporte y transformación de energía eléctrica.

Conductores y aparatos de toma de corriente. Motores eléctricos de tracción.

Aparatos de mando y protección. Transmisión del esfuerzo motor a los ejes.

Disposición general de las locomotoras eléctricas. Locomotoras de cremallera.

Locomotoras eléctricas independientes (acumuladores y termoeléctricas). Explotación de ferrocarriles eléctricos. Redacción de un anteproyecto de ferrocarril eléctrico. Materias para cuya exposición hace constante referencia a casos Concretos, con abundancia de fotografías y dibujos acotados, y muy especialmente a las instalaciones del Midi francés.

Termina con una bibliografía bastante extensa.

V a r i o s .

Notations et formules vectorielles, por A. Lafay.—Gauthier-Villa rs et CIÉ., París.—Precio, 6 francos.

El autor, profesor de la Escuela Politécnica, utiliza con frecuencia el cálculo vectorial en sus explicaciones, considerándolo como un auxiliar matemático muy interesante por su concisión y carácter sugestivo. Para facilitar a sus alumnos el estudio de dicho cálculo ha reunido en forma condensadá los elementos fundamentales clel mismo, que podrán ser muy útiles a los c<ue sin poder dedicar mucho tiempo a su estudio deseen aplicarlo sin dificultad.

Mi vida y mi obra, por Henry Ford, en" colaboración con Samuel Croivtber. Traducción del inglés por R. J. Slaby.—Editorial Orbis, Barcelona .

Este libro interesantísimo no es una autobiografía ni un tratado de fabricación de automóviles, sino que constituye la exposición ele las originales teorías industriales, económicas y sociales de Ford.

El valor de estas teorías es enorme.

Los resultados que mediante su aplicación ha conseguido Ford son sencillameute formidables, y le acreditan como uno de los primeros genios del siglo. No se trata de ideas parciales más o menos acertadas, pues sus teorías forman un conjunto completo y de carácter general que lo mismo debe conocer el ingeniero que el hombre de negocios, cualquiera que sea el ramo de la industria a que se dedique.

Los principios básicos de las teorías que Ford predica a todos cuantos trabajan en sus empresas son: 1." No temerás el porvenir ni tampoco idolatrarás el pasado. El hombre que teme el porvenir o el fracaso limita simultáneamente el círculo de su actividad. Los fracasos nos ofrecen únicamente la ocasión de reanudar la tarea con más tiento e inteligencia. Un fracaso honrado no es vergonzoso; en cambio, el temor a los fracasos es indigno del hombre. El pasado es útil en cuanto nos indica los medios y el camino del futuro progreso.

2." No harás caso de la competencia.

El que es más ducho en hacer alguna cosa debe hacerla. El pretender quitar negocios a su prójimo es un acto criminal, y es criminal puesto que así se pretende, por pura codicia, rebajar al prójimo las condiciones de vida y entronizar el poder de la fuerza bruta en lugar del de la inteligencia.

8." El servicio lo pondrás por encima clel beneficio. Sin beneficio sería imposible la expansión del negocio. El anhelo de conseguir beneficios no es por sí solo nada malo. Es más: una Empresa, debidamente dirigida infaliblemente debe considerarse como recompensa inevitable por un servicio útil. Es imposible que 'constituya la base del servicio, pues sólodebe ser su resultado.

4.° Producir no equivale a comprar barato y a vender caro. Significa más bien adquirir las primeras materias a un precio adecuado y transformarlas,, con una adición mínima de gastos, en. un producto útil de consumo y entregarlo así en manos del consumidor.

Jugar al azar, especulizar y obrarcontra los principios de la honradez no sería sino poner trabas a este progreso.

El aclarar qué resultados le han dadoestos principios, para lo cual explica con gran simplicidad cómo ha realizado verdaderas maravillas técnicas y económicas,, y cuál es su aplicación general a la colectividad humana ha sido el objeto deFord al. publicar su libro.

Organisation der Maschinenfabrik (Organización de fábricas de maquinaria), por Fritz Woljensberger.— Y. D. I. Verlag (Ediciones de la Asociación de Ingenieros Alemanes), Berlín, S. W. 19.—Precio, 10 marcos oro.

Uno de los secretos del éxito ele una. fábrica es la buena organización de la misma. Mucho se ha tratado este tema durante los últimos años; pero como la mayor parte de la literatura era de procedencia norteamericana no siempre eran fácilmente aplicables las conclusiones alcanzadas a las condiciones industriales existentes en Europa, muy diferentes de las americanas.

El autor del libro que nos ocupa ha tenido en su larga práctica más de una ocasión de comprobar la encacia de sus icleas aplicadas en varias fábricas, y entre ellas en la bien conocida de los motores "Otto", en Deutz. Trata primerode las dificultades que se oponen a la prosperidad de una Empresa, capítulos; que merecían ser vertidos al castellano.

Entre estas dificultades cita el autor la tendencia, muy frecuente, a considerar la fábrica únicamente como un mediopara hacer dinero rápidamente. Habla también de la influencia nociva de una falsa autoridad sin fundamento, clel e x ceso de burocratismo y de las falsas doctrinas, que han echado a perder a más de una Empresa.

El resto del libro se dedica a estudiar los métodos que hay que emplear para evitar los inconvenientes citados, y el autor, con su gran autoridad de hombre práctico, examina con amplia documentación toda clase de métodos empleados para hacer los balances comerciales, para obtener datos exactos sobre el coste de fabricación y, por último, demuestra, cómo a pesar de los aumentos de jornales pueden conservarse los beneficios.

Son muy interesantes los capítulos dedicados al estudio de los sistemas de pago a los obreros, no sólo por indicar claramente las ventajas de cada uno, sino también por demostrar cómo estos sistemas, aumentando los jornales, reducen el coste de la producción. Presenta gran número de formularios, fichas, libros, etc., necesarios para desarrollar dichos sistemas.

La gran experiencia clel autor da gran valor a este libro, que seguramente ejercerá poderosa influencia en la evolución de las fábricas europeas.—G, Beder.

238 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO.

evista

General

Mercado nacional de minerales.

B I L B A O , — R e i n a la d e s a n i m a c i ó n en este m e r cado a p e s a r de las g r a n d e s esperanzas que se a b r i g a b a n al c o m e n z a r el a ñ o . L o s c o m p r a d o r e s ingleses de esta p l a z a se e n c u e n t r a n sin órdenes de c o m p r a , y el p e s i m i s m o r e a p a r e c e n u e v a m e n t e en este m e r c a d o p o r lo que se refiere al presente año, y á que las noticias que se r e c i b e n de I n glaterra, p r i n c i p a l c e n t r o c o n s u m i d o r de nuestro mineral, son m u y desconsoladoras. E l reciente a u m e n t o de j o r n a l e s a los o b r e r o s m i n e r o s c o n t r i b u i r á a h a c e r m á s difícil la e x p l o t a c i ó n de las m i n a s , algunas de las cuales v a n a p a r a r en b r e v e sus t r a b a j o s , existiendo a l g u n a s p a r a d a s desde h a c e a l g u n o s a ñ o s . P a r a el segundo semestre del a ñ o se h a n realizado p o c a s v e n t a s , a l g u n a s de ellas a p r e c i o s i n f e r i o r e s a los del p r i m e r semestre. L a existencia de m i n e r a l en los depósitos de las m i n a s de V i z c a y a es a p r o x i m a d a m e n t e de t o neladas 585.000. L a s v e n t a s efectuadas s o n : 6.000 toneladas a 26 p e s e t a s ; 20.000 toneladas rubio lavado, á 13,50 ; 30.000 toneladas rubio f o s f o r o s o , de b u e n a calidad, a 19 pesetas, y 20.000 toneladas rubio, a 13,6. D u r a n t e el m e s de m a r z o se han e n v i a d o al e x t r a n j e r o , p r i n c i p a l m e n t e a I n g l a t e r r a , 149.370 toneladas, y a las f á b r i c a s de A s turias, 4.149 toneladas.

Con m o t i v o de la reciente C o n f e r e n c i a N a c i o n a l de M i n e r í a se e s p e r a que el Gobierno, c o n v e n c i d o de la actual crisis m i n e r a y de la necesidad de f o m e n t a r la e x p o r t a c i ó n de minerales de hierro, se p r e o c u p a r á de aliviar a la industria m i n e r a de algunas c a r g a s e i m p u e s t o s que g r a v a n los minerales.

D e b i d o a la crisis actual, v a r i a s m i n a s se hallan en v e n t a ; algunas de ellas cuentan con g r a n des instalaciones p a r a el t r a n s p o r t e y c a r g u e de sus minerales.

El p r e c i o n o m i n a l del m i n e r a l cif Middlesborough c o n t i n ú a cotizándose a 22 / - , c o n u n flete de 6 / 9 a 7 / - . — £ . B. S A N T A N D E R . — L o s resultados de los r e c o n o c i m i e n t o s p r a c t i c a d o s p o r la Real C o m p a ñ í a A s t u r i a n a en sus y a c i m i e n t o s de R e o c i n es sabido que h a n sido de t o d o p u n t o satisfactorios, pues los sondeos h a n m a n i f e s t a d o que las zonas b l e n d í f e r a s p r o s i g u e n en p r o f u n d i d a d .

E s t a C o m p a ñ í a , a n i m a d a p o r los resultados, está a u m e n t a n d o los establecimientos m i n e r o s que tiene en la r e g i ó n , y después de otras adquisiciones que ya hizo en é p o c a s anteriores ha t o m a do ú l t i m a m e n t e el control de otras m i n a s de la p r o v i n c i a llevadas hasta ahora p o r particulares.

S E V I L L A . — E n el último m e s se h a n e m b a r c a do 14.000 toneladas de p i r i t a c o n destino al M e diodía de F r a n c i a y 2.000 con destino a R o t t e r d a m . Con este m i s m o destino se h a n e x p o r t a d o 5.100 de m i n e r a l de hierro.

T a m b i é n se h a n e m b a r c a d o 3.400 b a r r a s de plom o p a r a B r e m e n , Huelva, y A l m e r í a ; 260 de c i n c en b a r r a s y 170 en p l a n c h a y 400 de m i n e r a l de plomo.

L a c a s c a r á de c o b r e se h a e x p o r t a d o en p e q u e ñ a cantidad (35 toneladas) y e n v i a d o 80 p a r a C ó r d o b a p a r a la industria electrometalúrgica.

L a p i r i t a p a r a el c o n s u m o i n t e r i o r a u m e n t a p o r la p r o x i m i d a d de la c a m p a ñ a de abonos, lleg a n d o a 3.700 t o n e l a d a s . — E .

Ruano.

C A R T A G E N A . — E n los embarques de m i n e r a l habidos en este p u e r t o en el m e s de abril se h a n o t a d o u n a g r a n a c t i v i d a d en la e x p o r t a c i ó n de m i n e r a l de hierro.

P a r a Baltimore, Middlesborough. R o t t e r d a m y S w a n s e a se h a e n v i a d o u n total de 32.800 t o n e ladas p o r cuenta de las Casas Gómez, J o h n , Ceheg í n (Sociedad de M i n a s de H i e r r o ) y Z a p a t a , de las cuales la m a y o r í a f u e r o n f a c t u r a d a s p o r la p r i m e r a r a z ó n social.

D e p l o m o desplatado la Sociedad M i n e r a y Met a l ú r g i c a P e ñ a r r o y a e x p o r t ó un total de 3.688.579 kilogramos para Rouen, Amsterdam, Génova, Mánchester, Dunquerque, Londres, Amberes y Brístol.

L o s Sres. O s c h a r d s o n y E u t h o v e n e n v i a r o n k i l o g r a m o s 489.250 de p l o m o a r g e n t í f e r o a desplatar a Londres.

O c h o c i e n t a s c i n c u e n t a toneladas de p i r i t a f e r r o c o b r i z a envió la Casa Blázquez a Garston.

P a r a A m b e r e s se r e m i t i e r o n 1.055 toneladas de blenda p o r las Casas M a f r á y Blázquez.

A L M E R I A . — E s t á siendo m u y visitada esta c o m a r c a p o r r e p r e s e n t a n t e s de las C o m p a ñ í a s m i neras, los cuales se m a r c h a n m u y c o m p l a c i d o s de sus i n v e s t i g a c i o n e s . Son. m u c h o s los que se p r o p o n e n p r e s e n t a r denuncias de m i n a s . P a r e c e que esta actividad obedece al p r ó x i m o c o m i e n z o de los t r a b a j o s del f e r r o c a r r i l .

L á p o b l a c i ó n está m u y satisfecha de ello, pues se p r e s e n t a p a r a esta c o m a r c a u n p o r v e n i r m u y halagüeño.

Mercado nacional de carbones.

A S T U R I A S . — L a d e m a n d a es p o c o a c t i v a , y los p r e c i o s siguen siendo los s i g u i e n t e s : cribados, 54-55 p e s e t a s ; galletas, 5 5 - 5 6 ; g r a n z a s , 43-44 ; m e n u d o s de gas, 37-38 ; í d e m de v a p o r , 35-36, f r a n c o b o r d o en los p u e r t o s de embarque.

de

Se esperan las decisiones del Gobierno ante las conclusiones de la C o n f e r e n c i a N a c i o n a l de la M i n e r í a últimamente celebrada en Madrid, que p e día p r o t e c c i ó n p a r a las m i n e r í a s en crisis, entre las cuales se encuentra la del carbón.

Se celebran en la corte t a m b i é n las deliberaciones de la Comisión de Combustibles, encauzadas p o r el documentado estudio que ha hecho la Comisión f o r m a d a hace t i e m p o p o r el Gobierno.

B A R C E L O N A . — L o s p r e c i o s en B a r c e l o n a en pesetas tonelada sobre muelle, sin descuento, s o n : I n g l e s e s : C a r d i f f , brasa ( c o c i n a ) , a 125 ; C a r d i f f p r i m e r a , a 89 ; ídem segunda, a 87 ; guisantes de C a r d i f f , a 78 ; f r a g u a R h o n d a , a 100 ; a n t r a c i t a Cobbles, a 1 6 0 ; ídem nueces, a 160 ; Beans, a 130 ; Peas, a 85 ; Culms, a 64 ; llama, a 83 ; N e w castle Holmside, a 7 2 ; c o k Garesffield, a 115, y a s t u r i a n o s : cribado, a 80 ; galleta, a 78 ; g r a n z a , a 68 ; m e n u d o de gas. a 62 ; ídem de v a p o r , a 60.

Mercados extranjeros de carbones.

I N G L A T E R R A . — E s t e m e r c a d o no m e j o r a , y si en él h a y alguna tendencia es m á s bien a e m peorar. L o s stocks aumentan considerablemente, y aunque ya quedan m u y p o c a s m i n a s que t r a bajen con jornadas completas, es probable que haya que reducir más la p r o d u c c i ó n . Muchas m i nas se han cerrado y m u c h a s de las que trab a j a n lo hacen con pérdidas.

A d e m á s , el p o r v e n i r no se presenta brillante.

L a demanda inglesa de carbones industriales dism i n u y e y las exportaciones t a m b i é n son pequeñas y a precios que d e j a n p o c o o n i n g ú n b e n e ficio al m i n e r o . * L o s carbones p a r a usos domésticos también presentan mal aspecto, e x c e p t o las m e j o r e s calidades, pues ha t e r m i n a d o la é p o c a de la c o m p r a de g r a n d e s cantidades de estos carbones. A esta situación ha contribuido bastante la elevada t e m p e r a t u r a media del invierno, que ha dejado libre de hielo los puertos del Báltico durante casi t o d a la estación. T a m b i é n contribuye a la actual situación la evacuación del R u h r p o r los franceses, pues mientras duró la o c u p a c i ó n la industria carb o n e r a inglesa se a p r o v e c h ó del caos p r o d u c i d o p o r la o c u p a c i ó n y la b a j a p r o d u c c i ó n que dur a n t e ella tuvieron las minas. : alemanas. Desde que los franceses se r e t i r a r o n del R u h r , los alem a n e s n o sólo han vuelto a su p r o d u c c i ó n n o r m a l , s i n o que la han sobrepasado.

F r a n c i a , Bégica, A l e m a n i a y H o l a n d a , que hast a hace p o c o eran grandes c o m p r a d o r e s de c a r b ó n inglés, queman ahora sus p r o p i o s carbones, y n o sólo p r o d u c e n m á s carbón, sino que m e diante el establecimiento de centrales t e r m o e l é c tricas e hidi'oeléctricas están reduciendo su c o n s u m o en p r o p o r c i o n e s m u y i m p o r t a n t e s .

L o s alemanes están f o r z a n d o sus v e n t a s en E s candinavia, con la consiguiente disminución de las v e n t a s de carbones ingleses.

L a competencia americana n o se siente m u c h o .

F R A N C I A . — E s m u y difícil a p r e c i a r las d i f e rencias que se p r o d u c e n en este m e r c a d o c a r b o nero, porque estas d i f e r e n c i a s son m u y débiles p a r a que en un c o r t o espacio de t i e m p o se p u e da deducir u n a tendencia cualquiera. Sin e m b a r g o , considerando la m a r c h a de los n e g o c i o s durante varios meses se da u n o cuenta f á c i l m e n t e de que, a pesar del equilibrio a p a r e n t e entre la p r o d u c c i ó n y el consumo, este último v a dismin u y e n d o suave p e r o constantemente.

H a s t a ahora la disminución de la d e m a n d a n o h a p r o v o c a d o en las m i n a s de c a r b ó n dificultades susceptibles de p r o d u c i r inquietud ; los stocks n o son demasiado i m p o r t a n t e s , y c o r r e s p o n d e n p r i n c i p a l m e n t e a calidades p o c o pedidas en esta estación. L a p r o d u c c i ó n e n c u e n t r a siempre c o m pradores, y esto a pesar de la p r o g r e s i ó n c o n s tante del tonelaje extraído.

L a p r o d u c c i ó n de las hulleras f r a n c e s a s durante el mes de m a r z o se h a m a n t e n i d o al nivel elev a d o de los meses precedentes con u n total de 4.143.252 toneladas y u n a m e d i a diaria de t o neladas 159.365, superior en 640 toneladas a la de f e b r e r o .

A L E M A N I A . — D e s p u é s de u n a r e u n i ó n de los m i e m b r o s del Sindicato c a r b o n e r o del R u h r se h a decidido, con dos excepciones, r e n o v a r el S i n d i c a to p a r a un p e r í o d o de c i n c o años. L o s disidentes sólo p r o d u c e n u n 2 p o r 100 de la p r o d u c c i ó n t o tal del Sindicato.

El 5 de m a y o se firmó el acuerdo c o n d i c i o n a d o a la adhesión de las dos firmas citadas, a las cuales se cree que el Gobierno obligará a e n t r a r en el Sindicato. Según este acuerdo, sólo se p o drán introducir modificaciones en la distribución de pedidos después de un p e r í o d o de u n a ñ o y p o r m a y o r í a de los dos tercios de los m i e m b r o s .

L a firma Stinnes ha conseguido que sobre esta lista se h a g a n ciertas reservas que le p e r m i t i r á n c o n t i n u a r sus suministros a v a r i o s clientes a n t i g u o s suyos.

L a p r o d u c c i ó n m e d i a del R u h r se a p r o x i m a a las 350.000 toneladas diarias.

E l Sindicato Carbonero de la Silesia' Superior, que estuvo a p u n t o de disolverse recientemente, h a sido rehecho dos veces p o r el Gobierno a fin de dar t i e m p o a sus m i e m b r o s p a r a volverse á

Mercados unir voluntariamente. Con u n a sola e x c e p c i ó n s e han vuelto a p o n e r de acuerdo todos los m i e m b r o s dal a n t i g u o Sindicato, y se cree que al d i sidente se le obligará a e n t r a r en él.

B E L G I C A . — P o r fin p a r e c e que el m e r c a d o carb o n e r o belga ha llegado a u n a situación de equilibrio, aunque siempre m u y difícil, c o n t i n u a n d o reducida la producción, aunque se n o t a a l g u n a tendencia al a u m e n t o de órdenes. Este aumentóse debe al t e m o r a la huelga y a las necesidades industriales, y también a que los p r e c i o s a c tuales son en la m a y o r í a de los casos m e j o r e s que los pedidos p o r los vendedores e x t r a n j e r o s , t a n t o a consecuencia de las repetidas b a j a s que han tenido lugalr c o m o a consecuencia de la alza de la libra esterlina.

L o s m e n u d o s p a r a c o k se o f r e c e n p o r los belgas a un p r e c i o i n f e r i o r en c i n c o f r a n c o s p o r t o nelada a los pedidos p o r los vendedores ingleses y aun alemanes.

E n general la impresión es que se h a llegado al e x t r e m o de la b a j a .

Mercados extranjeros de hierros y aceros I N G L A T E R R A . — E l m e r c a d o siderúrgico i n g l é s presenta algún m e j o r aspecto, debido a un p e q u e ñ o a u m e n t o de la demanda.

Sin e m b a r g o , se t r o p i e z a con la dificultad de que los precios del Continente p e r m a n e c e n t o d a v í a m u y b a j o s y que hay ciertos sectores en los cuáles los productores e x t r a n j e r o s son u n o s c o m petidores temibles. P o r e j e m p l o : en s e m i p r o d u c tos t o d a v í a hay un m a r g e n de m á s de tres libras p o r tonelada entre los p r e c i o s ingleses y los del Continente, sin que h a y a quien p u e d a e x p l i c a r esta d i f e r e n c i a más que suficiente p a r a justificar que todos los pedidos f u e r o n a p a r a r a m a n o s de los p r o d u c t o r e s e x t r a n j e r o s .

N o se n o t a n i n g ú n c a m b i o i m p o r t a n t e en el m e r c a d o de f u n d i c i ó n , y aunque algunos de los p r o d u c t o r e s han tratado de defenderse c o n t r a el m o v i m i e n t o de b a j a su intento no ha tenido buen resultado, p o r q u e no todos los p r o d u c t o r e s han secundado su actitud. A d e m á s reina cierta i n c e r t i d u m b r e p o r el h e c h o que m u c h o s f u n d i d o r e s v a r í a n sus precios según la f o r m a en que se les presenta el negocio, variándolos durante u n m i s m o día, según las circunstancias.

L a p r o d u c c i ó n c o n t i n ú a siendo superior al c o n sumo ; p e r o los f a b r i c a n t e s no se deciden a a p a g a r algunos h o r n o s esperando siempre que p r o n to llegará u n a m e j o r situación.

A consecuencia de esto la demanda de mineral de h i e r r o es m u y pequeña, así c o m o la actividad en las minas ; t a m b i é n es pequeña en la i m p o r t a c i ó n de m i n e r a l e x t r a n j e r o , siendo la cotización m e d i a de los minerales españoles o del n o r t e de A f r i c a la de 22 chelines p o r tonelada e n t r e g a d a .

A l g u n o s f a b r i c a n t e s de chapas galvanizadas t r a tan de m e j o r a r las cotizaciones, llegándose a v e n der a p r e c i o s i n f e r i o r e s a 16-12-6 aunque h a y algunos que v e n d e n a 16-10-0 £.

L a p r o d u c c i ó n de perfiles laminados continúa siendo n o r m a l , . aunque los f a b r i c a n t e s temen p o r el p o r v e n i r , pues no reciben órdenes suficientes p a r a m a n t e n e r su p r o d u c c i ó n actual.

F R A N C I A . — S i n que los p r o d u c t o r e s se r e s i e n tan t o d a v í a m u c h o de la situación actual, es evidente que ciertos sectores e m p i e z a n a sentir alg u n a s molestias. P o r e j e m p l o : en chapas de g r a n des espesores las f á b r i c a s n o reciben órdenes, pues los consumidores n o salen de u n a reserva p r u d e n t e y no c o m p r a n m a s que p a r a satisfacer sus necesidades inmediatas. Estas necesidades son e x t r e m a d a m e n t e reducidas a consecuencia de la f a l t a de capital y de la dificultad p a r a e n c o n t r a r dinero. E s t á n - casi c o m p l e t a m e n t e p a radas las g r a n d e s E m p r e s a s de construcción, así c o m o los t r a b a j o s de r e c o n s t r u c c i ó n de las r e g i o nes libertadas que antes eran g r a n d e s c o n s u m i doras de p r o d u c t o s de la industria siderúrgica.

E n los m e r c a d o s e x t r a n j e r o s se señala u n a u m e n t o de la c o m p e t e n c i a e x t r a n j e r a que dificulta e x t r a o r d i n a r i a m e n t e los negocios. U l t i m a m e n t e se ha n o t a d o cierta disminución en los env í o s de coic alemán, disminución que_ n o p a r e c e ser m o t i v a d a p o r n i n g u n a r a z ó n seria.

L a p r o d u c c i ó n del c o k m e t a l ú r g i c o en los h o r nos f r a n c e s e s ha sido de 240.826 toneladas durante el mes de m a r z o .

E n general causa extrañeza la lentitud con que a u m e n t a la p r o d u c c i ó n de c o k en F r a n c i a , a p e s a r de los planes que se h a b í a n hecho p a r a 1925 y de la r e c o n s t r u c c i ó n y reconstitución de n u m e rosas baterías de h o r n o s de c o k en t e r r i t o r i o francés.

El m e r c a d o de f u n d i c i ó n t a m p o c o presenta g r a n d e s variaciones, salvo u n a pequeña disminución de demanda en el m e r c a d o interior.

L o s p r e c i o s oscilan alrededor de 345 f r a n c o s la tonelada p a r a f u n d i c i ó n n ú m e r o 3 P . L. A c t u a l m e n t e f u n c i o n a n en F r a n c i a 186 -altos hornos, que se r e p a r t e n del siguiente m o d o : Este, 56 ; AÍsacia y L o r e n a , 43 ; N o r t e , 11 ; Centro, 8 ; Suroeste, 8 ; Sureste, 4 ; Oeste, 6.

El n ú m e r o de altos h o r n o s a p a g a d o s que p u e den f u n c i o n a r es de 37 y el de los h o r n o s en c o n s t r u c c i ó n o r e p a r a c i ó n 47.

El m e r c a d o de s e m i p r o d u c t o s es de los que p r e s e n t a n m e j o r aspecto, realizándose algunos en-

v i o s de i m p o r t a n c i a al e x t r a n j e r o . E n cambio, en los perfiles laminados escasean los pedidos, n o registrándose órdenes de i m p o r t a n c i a desde hace mucho tiempo.

L a cotización m e d i a de las viguetas oscila alrededor de 500 f r a n c o s la tonelada.

A L E M A N I A . — E l m e r c a d o siderúrgico a l e m á n p r e s e n t a u n a m a y o r actividad que el m e s a n t e rior, aunque los p r e c i o s n o v a r í a n sensiblemente. Se cree que los consumidores que durante m u c h o t i e m p o han retrasado sus c o m p r a s esperando m e j o r e s p r e c i o s se v e n ahora obligados a r e n o v a r sus stocks, y se cree que este hecho t e n d r á una g r a n i n f l u e n c i a en la m a r c h a p r ó x i m a de los negocios.

Sin e m b a r g o , aún a b u n d a n los que m a n t i e n e n el t o n o pesimista que h a d o m i n a d o en los últim o s tiempos. N o dejan de tener cierta r a z ó n los que tal hacen, pues A l e m a n i a , c o m o otros m u c h o s países industriales, s u f r e las consecuencias de la imposibilidad de que el m u n d o absorba r á p i d a m e n t e la p r o d u c c i ó n actual de hierro y acero.

Basándose en esto, se cree que el Gobierno alem á n reducirá los impuestos sobre las E m p r e s a s siderúrgicas, y les a c o r d a r á a l g u n a s reducciones en las t a r i f a s f e r r o v i a r i a s .

Si tal ocurriera, la siderurgia alemana, que ya está p r o t e g i d a p o r t a r i f a s arancelarias m u y elevadas, sería la dueña absoluta del m e r c a d o interior.

L o s últimos p r e c i o s son p o r tonelada y en m a r cos o r o : lingotes, 110 ; perfiles laminados, 130 ; redondos, 136 ; chapas gruesas, 140 ; c h a p a s finas de m á s de 1 m m . , 200 ; chapas finas de m e n o s de 1 m m . , 210.

L a e x p o r t a c i ó n n o es m u y i m p o r t a n t e , y p a r e ce que los p r o d u c t o r e s n o tienen interés en f o r zarla a los precios actuales.

Y a se puede c o n s i d e r a r c o m o f o r m a d o el S i n dicato del acero, que ha e m p e z a d o a a c t u a r en el r e p a r t o de pedidos desde el 29 de abril último.

T a m b i é n desarrolla g r a n actividad el S i n d i c a t o de tubos para g a s y calderas.

L a C o n f e r e n c i a que tuvo lugar h a c e p o c o en Colonia entre los representantes de las industrias siderúrgicas de A l e m a n i a . F r a n c i a y L u x e m b u r g o f u é m u y corta, pues después de los discursos de los representantes alemanes la D e l e g a c i ó n f r a n cesa d i j o que necesitaba r e c i b i r nuevas instrucciones de sus representados, y t o d a v í a n o se h a fijado la f e c h a de la p r ó x i m a C o n f e r e n c i a , p a r e ciendo seguro que las n e g o c i a c i o n e s d u r a r á n m u c h o m á s de lo que se h a b í a supuesto en el p r i m e r momento.

E n un artículo p u b l i c a d o recientemente en u n a i m p o r t a n t e revista a l e m a n a se h a c e resaltar que e n 1913 A l e m a n i a i m p o r t a b a de E s p a ñ a el 26 p o r 100 del m i n e r a l de h i e r r o que consumía, y

que esta cantidad se r e d u j o en 1D22, que f u é el a ñ o en que la p r o d u c c i ó n a l e m a n a se a c e r c ó m á s a la normal, a u n 12 p o r 100. El m i n e r a l español se h a substituido p o r m i n e r a l p r o c e d e n te de los países escandinavos, c u y a excelente c a lidad c o n d u c e a u n a considerable e c o n o m í a de combustible p o r tonelada de f u n d i c i ó n .

B E L G I C A . — E l m e r c a d o m e t a l ú r g i c o , aunque t o davía m u y débil, presenta a l g ú n m e j o r a s p e c t o .

A pesar de que se han r e g i s t r a d o p e q u e ñ a s r e d u c ciones p a r a órdenes en firme m u y i m p o r t a n t e s , se cree que se h a llegado al límite de la b a j a .

La competencia extranjera continúa muy activa, y p r i n c i p a l m e n t e p o r p a r t e de los l o r e n e s e s y de los luxemburgueses, a u n q u e a ú l t i m a h o r a p a r e c e que disminuye u n p o c o . L a s peticiones son m u y numerosas, p e r o el v o lumen de las órdenes p e r m a n e c e m u y limitado, aunque se h a n realizado b u e n a s c o m p r a s p o r los a m e r i c a n o s . L o que es s e g u r o es que los c o m p r a d o r e s siguen a t e n t a m e n t e la m a r c h a de los p r e c i o s y que algunos e m p i e z a n a c o m p r a r .

E S T A D O S U N I D O S . — L a p r o d u c c i ó n de f u n d i ción en el m e s de abril h a sido de 3.211.000 t o n e ladas, lo que s u p o n e p o r p r i m e r a v e z en los últim o s n u e v e meses u n a d i s m i n u c i ó n .

E s t á n encendidos 221 altos h o r n o s . L a e x p o r t a c i ó n durante el m e s de m a r z o h a sido de t o neladas 155.000, y las i m p o r t a c i o n e s , 92.000 t o n e ladas, que se r e p a r t e n del m o d o s i g u i e n t e : p r o cedentes de Inglaterra, 8.000 t o n e l a d a s ; de A l e m a n i a , 15.000 toneladas, y de la India, 15.000 t o neladas.

L o s f e r r o c a r r i l e s del E s t a d o en N u e v a Y o r k h a n c o m p r a d o 4.000 toneladas de carriles belgas. R e cientemente u n a C o m p a ñ í a f e r r o v i a r i a ha p e d i d o p r e c i o s p a r a material m ó v i l p o r la cantidad de 200.000 toneladas de acero.

M e r c a d o s e x t r a n j e r o s de m e t a l e s .

Cobre.—A fines del m e s de abril se detuvo la b a j a del p r e c i o del cobre, que se h a visto c o n t r a r r e s t a d a p o r ' la inquietud p r o d u c i d a en A m é r i ca p o r la elección del general H i n d e n b u r g p a r a la P r e s i d e n c i a de la R e p ú b l i c a alemana.

E n los Estados U n i d o s , t a n t o los c o n s u m i d o r e s c o m o los e x p o r t a d o r e s están dispuestos a reducir sus c o m p r a s y a e s p e r a r de esta f o r m a los sucesos que p u e d a n o c u r r i r . A u n q u e a l g u n o s p r o ductores, y entre ellos la A n a c o n d a y sus filiales, a n u n c i a n que v a n a reducir su p r o d u c c i ó n , r e i n a cierta desconfianza en este aspecto, y es c r e e n cia general que c o n t i n u a r á la p r e s e n t e situación del m e r c a d o hasta después del v e r a n o , y e n t o n ces lo que decidirá será la calidad de las cose-

chas r e c o g i d a s y los p r e c i o s que o b t e n g a n los p r o d u c t o s agrícolas.

U n a de las cosas que c o n t r i b u y o a la u l t i m a b a j a f u é la a f i r m a c i ó n de que la p r o d u c c i ó n m u n dial de c o b r e era superior en u n 10 p o r 100 a la demanda.

Plomo.—En la última semana de abril se r e g i s t r ó u n a alza de este metal, que f u é c o n t r a r r e s tada p o r la b a j a s u f r i d a en la p r i m e r a s e m a n a de m a y o . D i c h a alza f u é debida a que los c o m p r a d o r e s c o n s i d e r a r o n que los p r e c i o s eran b u e n o s y e m p e z a r o n a c o m p r a r , lo cual a n i m ó a los vendedores, que elevaron sus precios, lo cual a su vez p r o d u j o el que los c o m p r a d o r e s n o siguieran comprando.

Estaño.—Durante las últimas semanas de abril este metal e x p e r i m e n t ó u n a alza i m p o r t a n t e , lleg a n d o a cotizarse a 250 libras p o r tonelada.

E n los últimos días de abril y p r i m e r a s e m a n a de m a y o s u f r i ó u n a nueva b a j a debido a la liquidación de algunos especuladores.

L a alza f u é debida p r i n c i p a l m e n t e a u n a u m e n to de la d e m a n d a del Continente, p r i n c i p a l m e n te de A l e m a n i a , F r a n c i a y Rusia. Después de que se sirvieron estos pedidos c o n f o r m e h e m o s indicado, el m e r c a d o b a j ó , aunque p e r m a n e c i e n d o m u y firme.

• Cinc.—A fines d e ' a b r i l también se registró u n a alza i m p o r t a n t e en este metal, p e r o después, a c o n s e c u e n c i a de malas n o t i c i a s p r o c e d e n t e s de A m é r i c a y a u n a disminución de las demandas, se registró u n a n u e v a b a j a . N o h a y duda de que p r o n t o se a u m e n t a r á la d e m a n d a ; p e r o c o m o la p r o d u c c i ó n t a m b i é n a u m e n t a r á y el c o n s u m o de A l e m a n i a n o es tan g r a n d e c o m o en los últimos t i e m p o s , h a b r á a b u n d a n c i a de este metal p a r a atender a todas las necesidades.

Plata.—Durante t o d o el mes de abril y p r i m e r a semana de m a y o se h a r e g i s t r a d o u n a g r a n ' b a j a de este metal, cuyo m e r c a d o está m u y desa n i m a d o . El ú l t i m o p r e c i o en A m é r i c a es 67,75 centavos la libra.

Oro.—El p r e c i o del o r o p e r m a n e c e p r á c t i c a m e n t e invariable en estos últimos t i e m p o s , cer r a n d o a 84 chelines 11 1 / 4 peniques p o r o n z a .

Aluminio.—Los p r e c i o s p e r m a n e c e n inalterables 125 libras p o r tonelada.

E n A m é r i c a el c o n s u m o c o n t i n ú a siendo m u y i m p o r t a n t e , y se espera que a u m e n t e a consecuencia de la f a b r i c a c i ó n de los a e r o p l a n o s necesarios " p a r a las p r o y e c t a d a s líneas regulares p a r a servicio de p a s a j e r o s , correo y m e r c a n c í a s . a

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57 ptas 57 47,50 37 39

252 244 228 228 220

— — — —

130 ptas.

115 — 475 — 550 — 295 — 355 — 160 —

Hierros. (Precios en fábrica.)

Véase nuestro número 17 correspondiente al mes de m a y o de 1924.

SOTA. Gran parte de los precios ingleses de metales han sido suministrados por la Gasa Miguel Pérez Fuentes, de B i l b a o . - L o s precios de hierros son los establecidos por la Central Siderúrgica. —Los precios de abonos nos han sido facilitados por San Carlos S. A . V a s c o Andaluza de A b o n o s .

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