Revista Ingeniería y construcción - 1924 - Agosto

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38 tubos de 75X2.200 mm. máquina de vapor encima de la caldera, 2 cilindros 220 mm. diámetro 300 recorrido, bomba grifería, válvulas, buen e s t a d o — P e s e tas 6.850. . Una locomovil «R. W o l f » de Vapor recalentado de 20 HP. trabajando 12 atmósferas, probada a 17 atmósferas completa, con todos sus accesorios, chimenea, bomba, e inyector semi-nueva,— Pesetas 11.800.

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AÑO II.—VOL, II.—NÚM. 20.

Madrid, agosto 1924.

La electrificación de la Rampa de Pajares Por P. J. LUCIA, Ingeniero de Caminos, de la S. I. C. E. Í1) sales equipotenciales a determinados intervalos. En paralelo con los carriles va un «feeder» negativo de cobre, S i s t e m a de D i s t r i b u c i ó n . que tiene principalmente por objeto el asegurar la continuidad del retorno y evitar posibles accidentes en el En las instalaciones para la electrificación de un caso de tener fortuitamente la vía cortada, prácticaferrocarril se entiende de ordinario por sistema de dis- mente aislada y en tensión. tribución la línea aérea de contacto, los «feeders» que la En lo que sigue se describen con algún detalle todas t estas partes del sistema de distribución de la electrificación de la Rampa de Pajares.

HILOS Y

CABLES.

En plena vía y en la vía general de las estaciones los . hilos de contacto son dos, de cobre duro, cada uno de una sección de 107,2 mm2, correspondiendo al calibre norteamericano 0000 Brown & Sharpe (fig. 2.a). La sección transversal de los hilos es un círculo con dos entalladuras, que permiten una fuerte sujeción mecánica de las grifas de las péndolas y atirantados, sin necesidad de emplear en ningún caso la sokladílra.

Figura i. a Vista de la línea aérea catenaria.

alimentan y el retorno de corriente constituido por los carriles de rodadura con sus conexiones eléctricas y en algunos casos además por un «feeder» negativo en paralelo con aquéllos. Todo el conjunto, en una palabra, que distribuye la corriente eléctrica desde las subestaciones hasta las locomotoras en servicio.

Para la electrificación de la Rampa de Pajares la línea aérea (fig. 1.a) ha sido elegida del tipo de sustentación catenaria sencilla, formada por un cable sustentador de acero, del cual van colgados, mediante péndolas, los hilos de cobre de contacto, que son normalmente dos.

Esta línea está alimentada cada 250 metros por derivaciones hechas a uno o dos «feeders» positivos, que corren paralelamente al trazado, salvo en algunos acortamientos, como más adelante se verá. El retorno de corriente tiene lugar por los carriles, los cuales llevan conexiones eléctricas de cobre en las juntas y conexiones transver(1)

VÉASE

IfraiBNiBJiíA Y

CONSTRUCCIÓN,

jiúm. 1.7, pág. 195.

Figura 2.a Sección transversal de un hilo de. cobre de contacto.

En todas las vías de estación, salvo la generáis se instala un solo hilo de cobre de contacto,- también de sección 0000 B. & S.

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rso • • 45.72 m

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650m

VANO EN CURVA AL A.IRE LIBRE. 300m SR?<425m.

' "'y z rh/aa de trolly 4/a 30'- 2 7. 43 m

V A N O EN

TUNEL

9o * 27,43™

VANO

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DE TRAN/ICIÓN.

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3o'= 27.43™

Figura 3.a Varios tipos de la línea catenaria.

El cable sustentador longitudinal es de acero, gal1" vanizado,. de — pulgada de diámetro, compuesto de 2 siete hilos de 4 mm. de diámetro cada uno.

Para la sustentación transversal de la línea en estaciones, donde se hace uso, como veremos, de transversales flexibles de cable, se emplean cables de acero gal1"

3"

vanizados de — y -— de diámetro, compuestos siempre 2 8 ' de siete hilos.

En los. atirantados laterales de la línea en las curvas 1" se hace uso de cable de acero de — de diámetro, galvanizado como todo el restante material.

Los «feeders» positivo y negativo son de cobre, constituidos por un cable de treinta y siete hilos, dando en total 1 0 7 , 2 mm 2 , es decir, la misma sección 0 0 0 0 B . & S . que 3 3 8 . los hilos de contacto.

V A N O S TIPOS.

Para la línea catenaria al aire libre se han adoptado tres tipos de vanos: Vano

Aplicación

150' = 45.72 m.

105' = 32,00 m.

90' = 27,43 m.

Recta y. curvas de más de 850 m. de radio.

Curvas de 850 m . a 425 m. de radio.

Curvas de 425 m. a 300 m. de radio.

Mediante esta aplicación de vanos, según las curvas, se.consigue que la desviación lateral máxima de los hilos de contacto respecto al centro de los pantógrafos no exceda nunca de + 16 centímetros. El caso más frecuente es el del vano de 2 7 , 4 3 m. en curva de 3 0 0 m. de radio; la deseentración máxima de los hilos de contacto es entonces de ± 15,7 centímetros.

La «deflexión» de la catenaria, o separación entre los

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

hilos de contacto y el cable sustentador en la vertical de los apoyos de éste, es al aire libre normalmente de 28" = 71,1 cm.

Con los distintos vanos varía naturalmente la flecha y, por tanto, la longitud de las péndolas. (Véase la fig. 3.a) Estas van siempre a 15' = 4,57 m. de distancia entre sí en cada hilo. Las péndolas que sustentan un hilo de contacto están a tresbolillo con las que sustentan el otro, de tal manera que la distancia entre dos péndolas próximas es siempre de 7' 6" = 2,285 m. El apoyo del cable sustentador tiene lugar en el punto medio entre dos péndolas, a 1,142 m. de cada una.

En túnel, no disponiendo sino de. muy poca altura, os vanos son uniformemente de 90' = 27,43 m., para que la flecha sea reducida, y la «deflexión» es tan sólo de 15" = 38,1 cm. La distribución de péndolas es la misma explicada anteriormente.

Con las «deflexiones» adoptadas la péndola más pequeña, tanto al aire libre (en el vano, de 45,72 m.) como en túnel, es de 8" = 20,3 cm.

Al pasar del aire libre a túnel, debiendo cambiar la «deflexión», se presenta un vano de transición especial, disimétrico, que se ha procurado sea siempre de 90' = 27,43 m.

En la figura 3. a se ha reproducido esquemáticamente la disposición de los vanos de la línea catenaria en los distintos- casos: aire libre, túnel, transición. En cada uno puede verse la distribución y dimensiones de las diversas péndolas.

ALTURA

DE

LA

LÍNEA.

Entre Ujo y Campomanes, en cuyo trozo de línea sólo existen dos túneles, la altura de los hilos de contacto sobre el plano de carriles es de 5,50 m., salvo en dichos dos túneles, donde es de 4,65 rn.

Entre Campomanes y Busdongo hay, por el contrario, numerosos túneles, tan próximos unos de otros que resultaba casi impracticable el dar a la línea aérea distinta altura al aire libre que en túnel. Esto ha llevado a escoger, en esa distancia, como elevación media constante de los hilos de contacto 4,65 m. sobre carriles, lo mismo en aire libre que dentro de los túneles. En los túneles de sección más reducida se ha disminuido aún algo esta altura, llegando hasta 4,50 m. como mínimo.

Dichas alturas de la línea se entienden en plena vía.

En estaciones, los hilos de contacto van siempre a 5,50 metros sobre carriles.

Los cambios de elevación en la línea aérea, donde son necesarios (entrada y salida de estaciones entre Busdongo y Campomanes, un paso a nivel en este trozo de línea, túneles y pasos superiores entre Campomanes y Ujo), se han realizado con una pendiente suave, siempre inferior a - ' .

150

En los pasos a nivel con la carretera de,Adanero a Gijón, que únicamente son dos, la línea va instalada con su mayor altura, 5,50 m.

grifa, que se sujeta con un tornillo a las entalladuras del hilo de cobre de contacto.

Las ventajas de este tipo de péndola están en su ligereza, y al mismo tiempo en que independiza completamente los hilos de contacto del cable sustentador, sin que éste pese sobre los primeros al pasar los pantógrafos que captan la corriente; pues, en efecto, al verificarse este paso, las péndolas correspondientes se levantan ligeramente dejando de cabalgar sobre, el cable sustentador, que de ese modo no puede ejercer reacción vertical ninguna. El levantamiento de los hilos de contacto es así prácticamente uniforme en todos los puntos de los diversos vanos, ya que la suspensión de aquéllos tiene lugar siempre a una, misma separación (15' = 4,57 m.), y sólo de esta suspensión depende la flexibilidad y deformación de los hilos sobre los pantógrafos, una vez independizados del cable sustentador, como antes se ha explicado-.

El empleo de las péndolas descritas permite, en consecuencia, alcanzar con toda su pureza las ventajas de la línea catenaria para la captación de corriente en las locomotoras eléctricas.

En los vanos en túnel, las cuatro péndolas másj altas de cada vano son del tipo llamado «deslizante», formadas cada una de dos partes, de las cuales la inferior, desliza sin jrozamiento dentro de la superior, que no deja,de apoyarse en el cable sustentador. Con esta disposición se ~ evita el peligro, que podría existir con las péndolas corrientes, de que al levantarse sobre el sustentador se acercaran demasiado al intradós del túnel. Esto, por otra parte, sería difícil sucediese en los túneles de F i g u r a 4.

Pajares, pues siempre Jse. han res- .

Péndola. petado 15 cm.,por lo menos, entre el punto más alto del sustentador y la bóveda. (Véase la fig. 10.)

S U S T E N T A C I Ó N D E LA L Í N E A A L A I R E L I B R E E N P L E N A V I A .

En la plena vía, al aire libre—siempre simple vía—, la línea aérea catenaria va sustentada por postes metálicos provistos.de ménsulas, presentando en conjunto la disposición que reproduce la figura 5.a La separación entre postes es la. que corresponde a hs.diversos vanos tipos antes mencionados.

Los postes están formados por dos hierros en C, número 14. unidos entre sí con platabandas, constituyendo una estructura trapecial. Las ménsulas consisten únicamente en un hierro en T, colocado horizontalmente, de una sección 1" l" 5" 2 —- x 2 — 2

PÉNDOLAS.

2

Ti"'

Las péndolas, mediante las cuales va colgado cada^ y un tirante redondo de *— de diámetro. Al hierro en T 2 uno de los dos hilos de contacto del cable sustentador, se unen los soportes de los aisladores del cable sustentason del tipo C. S., característico de la G. E. C.° Estas dor de la línea catenaria, y al poste mismo los soportes de los aisladores de los «feeders» positivo y negativo. péndolas constan de un hilo de acero galvanizado de -— (Véase la fig. 5. a ) _ 5 de diámetro, doblado en forma de horquilla, del modo En las alineaciones rectas, la línea aérea va sencillareproducido en la figura 4. a ; en su extremo inferior, los mente apoyada sobre las ménsulas de los postes, con dos cabos de la. horquilla van unidos a las valvas de una interposición de un aislador de porcelana de triple cam339.

.M

Figura 5.a Poste metálico en curva al exterior de ésta.

340 FUNDAQION JUANELO TURRIANO

pana. Las características de este aislador (fig. 6.a) son las siguientes: Voltaje disruptivo en seco — — con lluvia Resistencia mecánica Peso ;

80.000 55.000 1.360 1,36

v. v. kg. kg.

curva (fig. 5. a ), o a un pequeño brazo vertical dispuesto en el extremo de la ménsula, cuando el poste cae en el interior de la curva (fig. 7.a).

En ambos casos, cada hilo de contacto es atirantado por un brazo muy ligero (pull-off), que se sujeta al hilo con una grifa semejante a la de las péndolas, y en su

Figura 6.a Aislador del cable sustentador.

El mismo tipo de aislador es empleado para los «feeders», variando sólo la forma del soporte en estos últimos.

En las curvas, además del apoyo aislado en las ménsulas, la línea catenaria va atirantada a los postes de manera que se mantenga centrada con las tolerancias máximas antes indicadas. El atirantado del cable sustentador tiene lugar, naturalmente, desde el mismo aislador donde se apoya, y al que va atado siempre con hilo de acero galvanizado. P,ara mayor seguridad, el sustentador se coloca en las curvas en la garganta del aislador, hacia el exterior de la curva, en lugar de ponerse

i"

otro extremo lleva un ojo por el que pasa el cable de — 4 que transmite al poste o a la ménsula el tiro horizontal de la línea debido a la curva. En la figura 8.a puede verse este tipo de pull-off, sumamente práctico, pues no produce dureza alguna en la línea ni constituye el menor obstáculo para la toma de corriente por los pantógrafos.

Los cables de — de los atirantados no van a unirse á directamente al poste o a la ménsula, sino con interposición de dos aisladores de atirantado puestos en serie.

Son estos aisladores (fig. 9. a ) del tipo estriado de la G. E. C.°, provistos de dos orificios cruzados que permiten pasar el cable y transmitir el esfuerzo de tiro al aislador, trabajando, sin embargo, la porcelana únicamente a compresión. El cable, en cada lado, queda escondi-

Figura 8.a Brazo de atirantado («pull-off»).

Figura

7.a

Poste metálico en curva al interior de ésta.

en la cabeza de éste, como se hace en las alineaciones rectas. Los dos hilos de contacto van atirantados al poste mismo, cuando éste está situado al exterior de la

do dentro de las estrías, dificultándose la formación de un arco entre los puntos a distinto voltaje.

Las características de uno de estos aisladores estriados de atirantado son: Voltaje disruptivo en^seco^.^ Resistencia mecánica peso

35.000 v.

5 500 kg 0,570 kg.

341.

Además del atirantado de la linea en las alineaciones curvas también se realiza éste en las alineaciones rectas largas, para dar a los hilos de contacto un ligero zigzag, o para sujetar la línea contra posibles oscilaciones late-

guna clase de aglomerante, completamente en seco. De este modo se obtiene a la vez la inapreciable ventaja de una gran rapidez en la colocación de los soportes.

A los pernos de expansión van unidos dos aisladores

Figura 9.a Aislador de atirantado.

rales. En este último caso, el arriostramiento se efectúa empleando unos brazos especiales de estabilización, que cada uno sujeta con una grifa uno de los hilos de contacto y va apoyado sobre un aislador de triple campana.

Tocios los enlaces de cable en los atirantados se hacen con aprietahilos especiales (crossby-clips) ¡ de dos tornillos (fig. 5.a).

Hewlett, y de éstos cuelga una pequeña barra en T, de la misma sección aproximadamente que la barra horizontal de las ménsulas. A esa barra en T se unen el soporte del aislador del cable sustentador y los soportes de los aisladores de los «feeders» positivos, que pueden ser dos, aunque normalmente sólo hay uno. Con esta forma de sustentación (fig. 10), entre los puntos a 3.000 volts, y el túnel hay un doble aislamiento sumamente fuerte.

Los soportes en curva están dispuestos de tina maSUSTENTACIÓN DE LA LÍNEA EN TÚNEL EN PLENA VÍA. nera análoga, pero llevan además un atirantado de la En la plena vía en túnel—-siempre simple vía;—la barra en T y otro de cada uno de los hilos de contacto, línea catenaria está sustentada cada 27,43 m., lo'mismo empleando para esto último dos brazos pull-off semeen recta que en- curva. jantes a los de aire libre, pero 'más cortos. El aislamienLos soportes de línea en túnel son del tipo que repro- to de los tres atirantados, qué van a reunirse a un duce la. figura 10, empleándose en ellos un aislamiento mismo, punto, se hace mediante un fuerte aislador de campana unido a un perno de expansión empotrado en el hastial correspondiente a la parte exterior de la curva, y -SopoijTJS TÚNÉL, ÉN RECTA. además con dos aisladores de atirantado, u n o detrás de cada brazo pulloff antes de unirse sus ca1" 1" bles — con el cable — 4

4

que atiranta la barra en T. De este modo se mantiene siempre en túnel el doble aislamiento entre la tensión 3.000 v o l t s , y la tierra.

El «feeder» negativo va colgado de unos pequeños aisladores unidos al hastial con un perno de ex-, pansión. Estos aisladores © Per.™ de expansión. © Mordazas fen/ace inff) están colocados en las @ Mordazas fen/ace svpíj ® Pieza de h/erro e'n T. mismas secciones trans® Anillas de enlace de cobre. @ S o/oorte de aislador. versales que los soportes @ Aisladores ffew/ett. ® Aisladores. déla línea catenaria. Para dar una idea de la seguridad conseguida en el Figura io. a ..aislamiento de la línea más fuerte aim que al aire libre, no obstante el~ gran aérea en los túneles se insertan a continuación las caraccoeficiente de seguridad adoptado ya para éste según se terísticas de los aisladores Hewlett, que con las del susdesprende de las cifras antes dadas. tentador (o «feéders») antes descritos van en serie entre Cada soporte de línea en túnel en recta consta de los los puntos a 3.000 volts, y la, bóveda del túnel: diversos elementos enumerados en la figura 10. La suVoltaje disruptivo en seco 75.000 v. jeción a lá bóveda del túnel, se realiza con dos pernos de — • ' — con lluvia 50.000v. empotramiento expansibles, que aseguran una unión Resistencia mecánica 4.000 kg. firme y muy resistente sin necesidad de emplear ninPeso 4,500 kg.

342.

ANCLAJES Y

(figura 13). Cada transversal se compone de un cable

SECCIONAMIENTOS.

Cada 1.500 m. la línea aérea catenaria está fuertemente anclada, quedando así dividida en secciones (seccionada) desde el punto de vista mecánico.

Al aire libre, estos anclajes se realizan sujetando

de acero de — , que toma la forma del polígono funicular de los pesos verticales que sobre él obran, y de otro 3"

cable de acero de — , tendido horizontalmente, y el cual

Figura n . a Esquema de un seccionamiento.

diagonalmente el cable sustentador- a dos postes de anclaje, colocados a uno y otro lado de la vía, y a una distancia entre sí de unos 60 m. Al cable sustentador, así amarrado, se sujetan a su vez los dos hilos de cobre de contacto.

En túnel los anclajes tienen lugar del mismo modo, pero suprimiendo naturalmente los postes de anclaje y amarrando el sustentador a la bóveda misma.

Frente a las dos subestaciones, y a la entrada y salida de todas las estaciones, la línea aérea catenaria está seccionada eléctricamente.

Aunque estos seccionamientos van de ordinario shuntados por un interruptor cerrado, este interruptor puede abrirse en caso necesario, suprimiendo entonces la continuidad eléctrica de la línea en el punto de se trate.

Los seccionamientos eléctricos se ejecutan de la manera indicada esquemáticamente en planta en ia figura 11, siguiendo el método llamado de intervalo de aire fair gap).

Según este método, la línea que se va a seccionar muere en un poste de anclaje, y en otro poste de anclaje nace una nueva línea, que viene a constituir la prolon gación de la anterior. En un vano, las dos líneas corren paralelas a pequeña distancia, aisladas por el aire que las separa, y los pantógrafos pasan suavemente de una a otra, pues en alzado presentan ambas una pequeña curvatura, aumentando su altura sobre carriles en el lado del anclaje.

La fotografía de la figura 12 reproduce una. parte del seccionamiento situado a la salida de la estación de Puente de los Fierros, pudiendo en ella apreciarse el sistema de construcción explicado.

Los postes de anclaje, donde terminan las líneas que forman los seccionamientos, son metálicos, triangulados, de una construcción muy robusta. A cada poste se ancla un cable sustentador y dos hilos de contacto, intercala,ndose en las uniones dos aisladores de atirantado grandes (véase niás adelante las características de éstos) y un tensor. En las figuras 12 y 14 aparecen estos postes metálicos de anclaje.

SUSTENTACIÓN

DE

LA

LÍNEA

EN

arriostra el conjunto y resiste los esfuerzos horizontales de las líneas en las curvas. Ambos cables transversales están unidos con péndolas verticales, de. cable de .

4

,

precisamente sobre los puntos de apoyo de las líneas aéreas catenarias (fig. 13). El cáble sustentador de cada una de éstas se une al transversal horizontal de

con

un enlace especial, sin interposición de ningún aislamiento. Todo el sistema transversal sustentador queda, por tanto, a la tensión de la línea; el aislamiento tiene lugar en las uniones de los clos cables transversales con

ESTACIONES.

Todas las vías de las estaciones en la Rampa de Pajares llevan su línea aérea catenaria, con doble hilo de contacto en la vía general y simple hilo de contacto en las restantes vías. Unicamente en las estaciones terminales, Ujo y Busdongo, y en la futura estación de clasificación de La Cobertoria, se han reservado algunas vías sin línea aérea, en las que se circulará con locomotoras de vapor.

Las diversas líneas' catenarias de cada estación están sustentadas en transversales flexibles unidos en .sus extremos a postes metálicos semejantes a los de la plena vía, pero más fuertes y más altos, como es lógico

Seccionamiento de la línea aérea a la salida de Puente de los Fierros.

los postes, que se hacen intercalando en serie dos aisladores de atirantado estriados, análogos a los antes descritos, pero más grandes.

343.

Las características eléctricas y mecánicas de estos aisladores son: Voltaje disruptivo en seco.

— — con lluvia Resistencia mecánica.

Peso....

55.000 v.

14.000 v.

5.500 kg.

1,200 kg.

El atirantado de Jos hilos de contacto, en los transversales en curva-, se realiza empleando brazos pulloff idénticos a los usados en. plena vía. Con cada uno se atiranta un hilo de contacto, haciéndose el amarre de 1" los cables — de atirantado en el cable horizontal trans4 3"

versal de — , que transmite de ese modo todos los esfuerzos radiales de las líneas en curva al poste metálico situado del lado exterior ele ésta (fig. 13).

sobre la vía correspondiente. En el punto de la aguja aérea es desde luego necesario un atirantado, por el ángulo que forma la línea de la nueva vía al venir del anclaje lateralmente, más allá de la aguja. Este atirantado se ejecuta como los ordinarios de las vías en curva.

Pasada la aguja aérea hacia el lado del cruzamiento ele los carriles, • las dos líneas van otra vez unidas con un brazo de dos grifas, pero éste de longitud regulable según los distintos casos.

En las figuras 13 y 14 se ven algunas_aguj as aéreas dispuestas conforme al método constructivo brevemente indicado.

VÍAS

MUERTAS.

Los finales de línea en Ujo y Busdongo y las extremidades de línea en las vías muertas se hacen anclando la línea aérea en un poste de anclaje idéntico a los utilizados para los anclajes en plena vía, seccionamientos y agujas.

En todos los casos las uniones al poste de anclado sé realizan intercalando dos aisladores en serie y un tensor. A la parte del poste se enlaza el cable sustentador, y 1" debajo un cable de — unido con un balancín a los dos hilos de contacto.

SISTEMA DE «FEEDERS» SECCION AMLENTÓS

DE

Y LA

LÍNEA.

Pola de

Para todos los enlaces entre cables, sean de .

2

"I // 8

Q"

''

1" o __-, se emplean únicamente aprietahilos galvanizados de dos tornillos, en tres tamaños diferentes.

Los dos cables transversales—el funicular y el de arriostrado—llevan un tensor en uno de sus extremos, para poder corregir posibles variaciones de tensión, debidas principalmente a cambios de temperatura.

A G U J A S - AÉREAS.

La construcción de las agujas aéreas en la línea catenaria es semejante a la de los secciona-mi en tos con intervalo de aire. La línea aérea de la nueva vía viene lateralmente de un poste de anclaje, descendiendo en altura muy suavemente, y en el punto donde los ejes de las dos vías de la aguja están a unos 30 cm. de distancia, esta línea se une a la de la vía antigua por medio de una pieza especial con dos grifas (a modo de un doble pull-off). Esta pieza es debimos 20 cm. de longitud, con lo que se'mantienen centradas las dos líneas, cada una 344.

La adjunta lámina III representa esquemáticamente el sistema de «feeders» positivos que alimentan la línea catenaria de la Rampa de Pajares y los diversos seccionamientos eléctricos que en ésta se han previsto.

Cada seccionamiento está shuntado por un inLena terruptor de sección, normalmente cerrado. En caso de una avería o cortocircuito, maniobrando convenientemente estos interruptores, se puede dejar aislado y sin tensión el trozo de línea donde haya ocurrido el accidente, continuando la explotación eléctrica normalmente en todo el resto. Con la gran cantidad de secciones e interruptores que se han instalado se ha conseguido poder reducir al mínimo las distancias que han de dejarse sin servicio al presentarse una avería. En,casi todos los casos, como fácilmente se puede comprobar teniendo ala vista la lámina III, esas distancias quedan limitadas al trayecto entre dos estaciones.

En algunas vías de estación ha parecido prudente poner aisladores de sección de madera, que van en este caso shuntados con simples desconectadores (véase la lámina III).

Respecto a los «feeders» positivos, de cada subestación hay dos salidas independientes, que se dirigen en uno y otro sentido, siguiendo paralelamente a la línea aérea. En tres sitios se han aprovechado las sinuosidades de la línea para hacer importantes acortamientos en la línea de «feeders».

Normalmente sólo corre a lo largo de la línea aérea

un «fceder» positivo (107,2 mm 2 ), pero en algunos trayectos ha sido preciso instalar dos. En otros, en cambio, por caer en los senos de los acortamientos de los «feeders», no hay instalado ninguno de éstos paralelamente a la vía. En los cortes, por último, los «feeders» son dos o tres, según puede verse en la lámina III. Los extremos ele estos cortes llevan un seccionador por cada «feeder» ele que constan.

Todos estos «feeders», conforme se elijo anteriormente, son cables de .cobre, ele una sección ele 107,2 mm2.

En donde hay uno o dos «feeders» positivos que siguen paralelamente a la línea, ésta se conecta con ellos ,cada 250 m. ' f Con la alimentación tan abundante ele la línea aérea, que sé. ha descrito, las pérdidas de energía en el..conjunto •del, siítema- de- distribución"son muy pequeñas. Én el supuesto del tráfico máximo previsto con simple tracción eléctrica la pérdida media de energía en el . sistema de distribución es tan sólo de un 6 por 100.

La caída máxima momentánea de'tensión, una vez al día y durante muy poco tiempo, es únicamente de un 16,7 por 100.

lar en ellos la línea catenaria. En aquellos sitios clónele el gálibo tropezaba en la bóveda, la Compañía ele los Caminos de Hierro del Norte procedió a un ensanchamiento ele la sección. Este puclo conseguirse, casi siempre, modificando algo la altura y posición ele la.vía. Sólo en algunos casos fué preciso realizar una obra en la bóveda misma.

A la vez que se ejecutaba este trabajo se comenzó la colocación de postes en plena vía, y cuando los túneles dieron el gálibo preciso se empezó a montar los soportes de la línea dentro ele ellos. Esta operación hubo de hacerse ele noche, como todas las del montaje de la línea, en plena vía, con un promedio de mías seis horas aprovechables en la jornada para transportarse al lugar del trabajo y-ejecutar éste. Dada la gran longitud en túnel, resultó conveniente organizar un tren de trabajos, perfectamente equipado, gracias al cual pudo reali-

CONEXIONES ELÉCTRICAS.

En la plena vía los' carriles llevan conexiones eléctricas ele cobre en todas sus juntas y conexiones transversales ele acero cada 500 m.

Las conexiones longitudinales instaladas en las juntas son de cintacobre, dando en cada una una s e c c i ó n t o t a l de 107,2 mm 2 . Van colocadas ocultas bajo las bridas para dificultar su posible hurto. Su unión con el alma ele los carriles se hace a presión, formándose a modo de un remache de cobre en cada exLínea aérea tremo de la conexión.

Las conexiones transversales son de acero, pero con terminales de cobre que se remachan al alma de los carriles como los terminales de las conexiones longitudinales.

En estaciones la vía general lleva conexiones eléctricas en las juntas de sus dos carriles, y las otras vías sólo en uno de los carriles-. Hay además conexiones especiales en las agujas y cruzamientos, y otras transversales que unen todas las vías entre sí y con el «feecler» negativo, asegurando en cualquier punto la continuidad del retorno ele la corriente.

Aparte ele estas uniones en las estaciones, el «feeder» negativo está conectado a la vía cada 1.000 m., haciéndose el enlace a una conexión transversal entre carriles.

M O N T A J E DEL SISTEMA D E DISTRIBUCIÓN.

Antes de comenzar las operaciones de montaje propiamente dicho se pasó por todos los túneles ele la Rampa un gálibo con la sección requerida para poder insta-

Figura 14. a en la estación de Puente de los Fierros.

zarse el montaje ele todos los soportes de línea en túnel en tres meses aproximadamente. El tren de trabajos constaba de varias unidades: un vagón cerrado con un grupo electrógeno para el alumbrado y un pequeño taller; dos plataformas, cada una con un compresor Ingersoll-Rand (uno de reserva); dos plataformas con fuertes anelamios-torres extensibles (fig. 15) y un vagón-almacén. El orden ele trabajos era el siguiente. El tren marchaba en el sentido de la pendiente estando la locomotora desenganchada y fuera del túnel clonde se trabajaba. En cabeza iba un andamio-torre con dos mineros y dos ayudantes abriendo con perforadoras neumáticas los agujeros para empotrar los pernos de expansión, colocando éstos y probando su resistencia con un peso de 400 kg. Al mismo tiempo, en el otro andamio-torre, situado a la distancia de un vano del primero, dos obreros y un ayudante colocaban el soporte completo (figura 10), y en él los aisladores del sustentador y «feeder» o «feeders». Terminadas ambas operaciones simultáneas, se daba una señal, y aflojando suavemente los frenos del tren éste avanzaba la longitud de un vano, repitién-

Yol.

II.-Núm.

Lámina

20.

ELECTRIFICACION

DE FEEDERS

S/SíiOS

—s-

zc

RAMPA

DE

PAJARÉ/

Y SECCIONAMIENTOS

COHVEnCIONALES

UNEA CATENARIA EEEDER SECCIQñAM/ENTO CON INTERVALO DE AIRE /fiTE/?RL/PTOft SECCIONADOR

EA

III.

"

AISLAMIENTO DE MADERA DE SECCION

S ICE

FUNDACIÓN

m i )

TURRIANO

cación de atirantados, empalmes, colocación de péndolas, retenciones, etc.

En estaciones, los trabajos de montaje—comprendiendo la erección ele postes, instalación cíe transversales y tendido de las líneas aéreas—se pudieron realizar de día casi en su totalidad, empleando varias mesillas-andamios.

cióse exactamente las mismas maniobras descritas. El alumbrado en los dos sitios de trabajo se obtenía con clos reflectores instalados en el techo del vagón del grupo electrógeno.

Estando^ ya colocados todos los postes en plena vía y los^soportes en^túnel, se procedió al tendido de los

Figura 16. a Plataforma portabobinas.

Andamios-torres

Para la colocación de conexiones, por último, se ha utilizado un compresor Ingersoll-Rand automotor (con el que se alimentaban los taladros neumáticos para la apertura de los agujeros en los carriles) y una prensa para hacer los remaches de los terminales.

La dirección técnica del montaje de todo el sistema de distribución ha sido asumida por la S. I. C. E., que proporcionó los montadores necesarios, poniendo al frente de ellos a su montador jefe Sr. Moneva, que ha sabido realizar su difícil cometido de un modo merecedor de todo elogio.

Cúmplenos también en este lugar hacer constar la eficaz ayuda y colaboración prestada en todo momento a estos trabajos por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte.

hilos y cables, comenzando, por el «feeder» negativo, y siguiendo luego el «feeder» o «feeders» positivos y la línea aérea catenaria. Para el tendido se empleaba también un tren de trabajo, formado por una plataforma portabobinas (fig. 16), cuatro plataformas como relleno, el vagón del grupo electrógeno, las dos plataformas con los andamios-torres, un vagón con un compresor y el vagón-almacén.

Al tren que tendía la línea aérea le precedía una mesilla-andamio, abriendo los soportes en túnel para permitir meter en ellos el cable sustentador y los cables de «feeders», y le seguían otras cinco mesillas-andamios con personal que realizaba diversas operaciones sucesivas, hasta dejar la línea catenaria completamente terminada: temples definitivos de los cables e hilos, colo-

La enseñanza

técnica

moderna

I d e a s sobre la enseñanza en las dos Escuelas primeras del mundo, y consideraciones acerca de las reformas que se pueden y se deben introducir en las españolas.

Por

C

LANA

S A R R A T E W

A la feliz iniciativa de I N G E N I E R Í A Y C O N S T R U C C I Ó N — p u e s felicísima ha sido la idea de pulsar opiniones y confrontar criterios a fin de remediar una de las desdichas actuales de España—debemos aportar nuestro modesto grano de arena los españoles amantes del progreso técnico que, por haber pasado varios años en los primeros Politécnicos extranjeros, nos hallemos en mejores condiciones para proceder comparando realidades. En calidad de tal y sin perder ni un momento de vista la humildad de esta mi contribución, envío las siguientes notas generales al concurso de I N G E N I E R Í A Y CONSTRUCCIÓN. GENERALIDADES.

Las reformas de enseñanza técnica requieren considerar muy detenidamente un factor más que en cualquier otro campo de la didáctica. Ese factor es el dinero.

Si a nuestro pedagogo Sr. Cossío le encargaran de esa reforma se encontraría con la necesidad de anteponer a las reglas de los maestros griegos y de Platón una lista de máquinas y aparatos por valor de muchos millones (1.)

Trabajo presentado a nuestro concurso sobre la enseñanza técnica.

de pesetas. La enseñanza técnica, basada únicamente en los libros, es un anacronismo tan sólo concebible y aguantable en un país ele momento de inercia tan enorme como es el nuestro. Hoy día no se encuentra España en condiciones de hacer sacrificios, económicos grandes para crear y dotar Escuelas politécnicas similares., a las de los Estados Unidos y de Alemania. Esta primera valla insuperable requiere dar. una solución particular, solución que nos es ofrecida ejemplarmente por la Naturaleza. Las células, los cristales, los elementos morfológicos todos tienden—en determinadas condiciones—

346.

FFIY F U N D A C I Ó N GILÍ

JUANULO

S^STJ TURRIANO

a unirse para disminuir su número.. Este fenómeno de tensión superficial tiene su correspondiente expresión en el adagio «unión es fuerza». Podemos, pues, sentar como primera afirmación que el problema de la enseñanza técnica en España debe resolverse reuniendo los grupos diseminados que hoy existen. Los países que figuran a la cabeza del progreso técnico tienen sus Escuelas politécnicas, y raramente se encuentran Escuelas especiales. España debe mirar al mundo a través de otros prismas que el francés. Los grupos politécnicos presentan la enorme ventaja ele tener gastos g e n e r a l e s mucho menores que los de la suma ele varios grupos técnicos especializados en enseñar una sola rama de las Ciencias aplicadas; por otra parte, se completan mucho mejor las secciones en los primeros.

de mediocridades técnicas sin preparación suficiente y sin entusiasmos. No pretendo ofender a nadie con la afirmación anterior, pues soy el primero en reconocer que muchas de esas mediocridacles hubieran brillado como hombres técnicosJsi en su juventud les .hubieran enseñado como es debido y, lo que es más importante,.

Además del primordial factor dinero deben La Escuela superior politécnica de Boston-Cambridge (Massachusetts Institute of Technology), Estados Unidos, la más moderna y mejor dotada del mundo. estudiarse con especial solicitud los otros dos factores: personal docente y estudiantes. Estos dos factores les hubieran infiltrado en su alma sano optimismo para se han de considerar técnica y didácticamente y desde realizar su misión. un punto de vista moral. El problema planteado por I N G E N I E R Í A Y C O N S T R U C C I Ó N no es, pues, ele los que se L O S TÉCNICOS E X T R A N J E R O S . resuelven con un artículo.

Así como solemos hablar mal de nosotros mismos, tenemos el prurito de alabar lo extranjero. Ciertamente, L o s TÉCNICOS E S P A Ñ O L E S D E N U E S T R O S D Í A S . un ingeniero que haya estudiado en un Politécnico moMucho se habla de nuestra incapacidad técnica y no derno llevajsobre nosotros una ventaja formidable, a sin razón. Tenemos, es cierto, técnicos, ele primera cate- saber: los conocimientos prácticos que ha adquirido en goría; Torres Que vedo, Torradas, Serrat-Bonastre, Gar- los laboratorios o talleres durante su carrera. Los libros cía Díaz y Calamita—para ciar ejemplos concretos— representan la cristalización ele la experiencia ajena; pueden calcular un dirigible, construir un ferrocarril - pero pretender adquirir experiencia en los libros es mera proyectar una locomotora, hacer un torpedo y fabricar ilusión. Se aprende a trabajar sólo de una manera: «perazúcar, respectivamente, sin envidiar nada a los in- diendo el tiempo» entre máquinas y aparatos. Pero apargenieros extranjeros de primera fila. Pero junto a esas te ele esa ventaja innegable que sobre nosotros llevan lumbreras patrias, y a otras muchas que forman en con- los técnicos extranjeros, fuerza es reconocer que bajo la junto una minoría honra de España, existe una falange máscara de nombres exóticos se ocultan muchos ingenieros de aluvión. Así, pues, no debemos creer que estamos peor dotados para llegar a ser buenos técnicos; muy al contrario, he tenido el placer de observar numerosos casos de españoles que figuraban a la cabeza de sus cursos en algunas Escuelas de ingenieros extranjeras.

E L PROGRESO TÉCNICO EN E S P A Ñ A .

Figura 2. a Massachusetts Institute of Technology.—-Un aula experimental.

Razones que no son propias para exponer en este lugar han mantenido a España hasta hace pocas décadas aislada casi por completo del progreso técnico internacional. Y querer que en un abrir y cerrar de ojos nos pongamos al nivel del extranjero sería pedir peras al olmo. Debemos ¡volver la vista a la historia de la Técnica y ver que lbs pueblos modernos han subido pausadamente una escala cuyos peldaños fueron en todos los casos en el mismo orden, a saber: Agricultura, Minería, Metalurgia, Ingeniería mecánica, Ingeniería eléctrica y, finalmente, Ingeniería química. En España tenemos un poco de todo, poco y no siempre bueno. Si hemos de progresar conforme a las leyes históricas, precisa comenzar por abajo, poniendo la Agricultura, la Minería 347.

y la Metalurgia en condiciones óptimas para disponer de las primeras materias necesarias en las industrias mecánicas, eléctricas y químicas. Seguir otro camino

Figura 3. a Massachusetts Institute of Technology.—Comunicáción de un aula experimental con los laboratorios.

será perder el tiempo, pues fabricando con primeras materias importadas, o con las indígenas malas o caras, nos encontraremos siempre en condiciones de no poder competir con los productos y máquinas procedentes de fuera.

En este breve bosquejo nos abstendremos de cónsi-' derar la enseñanza de la Agricultura, pues el formar un campo muy bien delimitado hace que, por lo general, no figure esa rama del saber entre las enseñanzas de los Politécnicos. Las Escuelas de Agricultura gozan de independencia justificable.

PROTOTIPOS

DE

ESCUELAS

POLITÉCNICAS

EXTRANJERAS.

Para no divagar, basaremos este trabajo en la organización y enseñanza, de las dos Escuelas de Ingenieros que figuran a la cabeza de todas las del mundo en cuanto a equipo y organización se refiere. Dichas Escuelas son: la de Boston-Cambridge (Massachusetts Institute of Technology) y la de Berlín-Charlottenburgo (Technische Hochschule). Consideramos estas dos Escuelas técnicas como las primeras del mundo por haber tenido ocasión ele visitar y comparar durante más de cuatro años los más importantes centros de enseñanza técnica de Europa y de los Estados Unidos. No pretendemos mermar prestigio a Escuelas tan acreditadas como el Politécnico de Zürich. (Eidgenössisches Polytechnikum), el Colegio de Ingeniería de la Universidad de Cornell (Ithaca, E. U. A.), el Imperial College of Technology de Londres-So.uth Kensington, etc., etc., y, en esfera de medios más modestos, las Escuelas especiales francesas y los Politécnicos de Milán y Turin. Pero al tomar modelos de comparación debemos dirigir la vista a lo más alto.

resumen, que ocupa una superficie ele 50 atoes (unas 20 hectáreas), ha costado su construcción cerca de 15 millones de dólares (sin incluir en esta cifra global el valor ele la maquinaria y de los aparatos ya existentes en la Escuela vieja), cuenta con un personal docente de casi mil individuos, y el número de los alumnos que en él toman enseñanzas llegará pronto a los 10.000. La figura 1.a da idea clel conjunto de la más hermosa ele las Escuelas politécnicas que hoy existen.

Sin entrar en particularidades técnicop.edagógicas, facilitamos a continuación al lector una serie ele fotografías de algunos de los talleres y laboratorios de la repetida Escuela, abreviadamente conocida en América por M. I. T. Los grabados pondrán de franco manifiesto —mejor que nuestra modesta descripción—la importancia fundamental que se da a la parte práctica de la enseñanza. Así vemos en la figura 2.a un aula capaz para varios cientos de-alumnos destinada a las conferencias de Química, Física, Mineralogía, etc., etc. Las explicaciones se hacen siempre, a base de numerosos experimentos, para lo cual disponen los-«preparadores» todo cuanto el profesor necesita. Y como el montaje de los aparatos necesarios para una conferencia requiere muchas horas o incluso días, y como, por otra parte, el perder tiempo desmontándolos de nuevo después de la conferencia supondría inutilizar el aula para otras explicaciones, se resuelve, el doble inconveniente transportando los aparatos montados sobre unas vagonetas-mesas que pueden llevarse a los laboratorios respectivos gracias a la plataforma giratoria que muestra la figura 3.a Otras clases esencialmente prácticas, tal como la de tornear, se dan de la única nanera lógica, a saber: haciendo el profesor ante los alumnos la labor que luego han de realizar, y demostrando con sus propias manos que en un tiempo determinado se puecle alcanzar el grado de exactitud requerido. Sólo de esta manera se puede exigir del alumno que repita las piezas encomendadas hasta lograr «los tiempos y las tolerancias» marcados.

La figura 4.a representa el aula de la clase de torno del M. I. T. Una vez el alumno ha visto en la práctica cómo se hace|una pieza en el torno,, pasa al taller representado

El Massachusetts Institute of Technology, de rancio abolengo, pero trasladado a su reciente suntuosa mansión hace tan sólo ocho años, simboliza el concepto que Figura 4. a en los Estados Unidos se tiene de cuanto debe ser en Massachusetts Institute of Technology.—El aula de la clase nuestros días la enseñanza técnica. No vamos a entrede tornear. tenernos describiendo en detalle (1) la riqueza ele l o s elementos que le integran; únicamente diremos, como por la figura 5.a Y mientras no acaba las piezas bien no se le firma el visto bueno. Cuando 'un alumno ha pasado (1) Véase Ibérica?,«El Instituto de Technología de Massachusetts», volumen X , con aprovechamiento por estos talleres no ha de temer números 246 y 249 (octubre de 1918), por 0 • Lana Sarrate.

348 FUNDACIÓN JUANELO IURR1ANO

las sonrisas piadosas con que los obreros españoles acogen a nuestros Ingenieros recién escudillados.

Al dibujo se le da una importancia de primera categoría, es decir, se le coloca en el lugar que le corresponde. La figura 6.a muestra una de las varias salas de dibujo. Para cada 20 a 30 alumnos hay un ayudante del profesor.

Clases prácticas a las que en España no se les concede ni siquiera la importancia de mencionarlas en los planes de estudio tienen en el M. I. T. su rango correspondiente. Tal es, por ejemplo, la de forja, cuyo taller está representado por la figura 7.a La operación de forja, reducida a una sencilla operación mecánica cuando se trata dé materiales corrientes, requiere cuidados especiales al manipularse aceros aleados de clases determinadas, verbigracia los aceros cromados, los cuales se sobrecalientan y se queman con extraordinaria facilidad. Por otra parte, la forja, o dicho científicamente y ele un modo general, los tratamientos mecánicos se encuentran .íntimamente ligados a los puntos críticos de los aceros. Y si forjando muy por encima del punto crítico superior se obtienen piezas con resiliencia muy baja por haber sobrecalentado el acero, tratando mecánicamente un acero por debajo del punto crítico inferior se llega a la misma consecuencia de gran fragilidad, debido ahora a la acritud resultante del tratamiento mecánico en frío. Tocias estas particularidades son innecesarias en el caso de un modesto herrero de pueblo; pero son imprescindibles cuando se trata de un ingeniero que haya ele utilizar los materiales modernos de construcción.

Respecto de los grandes laboratorios del M. I. T. nos limitaremos a indicar someramente algunos detalles generales, pues de lo contrario sería interminable este artículo.

Comenzando por la Central térmica, bastará para caracterizarla el ciato de consumirse en ella diariamente 50 toneladas de carbón. Tocante a los laboratorios y talleres no vamos a entretenernos en describir cuántos elementos de trabajo práctico forman la base délas quince distintas carreras que pueden seguirse en el M. I. T.; diremos, pues, tan sólo algo sobre los de los grupos de Ingeniería industrial por antonomasia, a saber: Ingeniería mecánica.—Los laboratorios y talleres de este grupo pueden dividirse en dos secciones; una, los

Figura 5. a Massachusetts Institute of Technology.—El taller de la clase de tornear."

laboratorios y talleres aislados, tal como las salas de dibujo, talleres de forja y torno, etc., de los cuales ya hemos hablado, y otra, la principal, que ocupa una su-

perficie de 70.700 pies cuadrados y se halla dividida en cinco nuevas secciones, que son: 1.a Laboratorios de vapor y de aire comprimido.

Figura 6.a Massachusetts Institute of Technology.—Una clase de dibujo.

De ellos cía una idea general la figura 8.a, y son detalles las 9.a y 10. En conjunto tienen dichos laboratorios catorce máquinas de distintos tipos y cinco turbinas.

Todas ellas suponen material activo; nada de exposiciones ni museos. Además ele esas cinco turbinas existen otras tres muy modernas en la Central térmica del M. I. T., las cuales—lo mismo que toda la instalación de esa Central—sirven para practicar los alumnos bajo la cuidadosa dirección de los maestros. Tan sólo estas tres últimas turbinas suman 15.000 kilovatios.

2.a Laboratorios de hidráulica. La máquina mayor es una centrífuga de 30 pulgadas, con una; capacidad de más de 100.000 litros por minuto. Completan esta sección otras veinte máquinas más.

3.a Laboratorio de refrigeración. La mayor ele las máquinas es una compresora de cinco toneladas.

4.a Laboratorio de ensayo de materiales. Su máquina de mayor potencia es una prensa Amsler de un millón de libras.

5.a Laboratorios de motores de gas. Consta de 15 máquinas.

Ingeniería de minas y metalurgia.—Los laboratorios ocupan una superficie de 24.000 pies cuadrados y forman ocho divisiones, a saber: 1.a, trituradoras; 2.a, minas; 3.a, concentración y amalgamación; 4.a, lixiviación y electrodepósitos; 5.a, tostación, conversión y fundición; 6.a, ensayos por vías seca y húmeda; 7.a, metalografía y tratamientos térmicos; 8.a, siderurgia.

Ingeniería química.—Los laboratorios, de Química son 38 en total. Suman entre todos 1.158 puestos de trabajo, con instalaciones personales de gas, agua, aire comprimido, vacío y electricidad.

Ingeniería eléctrica.—Existen los laboratorios siguientes: de medidas técnicas, de alto voltaje, de dínamos, de transmisión y varios laboratorios para investigaciones científicas. Estos laboratorios disponen de corrientes alternas de 25 y 60 ciclos, monofásicas, trifásicas, etc.

Como fuentes de corriente directa disponen de una batería de acumulación de 1.500 amperios y de dínamos diversas. Por medio de transformadores adecuados pueden manejarse corrientes alternas hasta 4.000 amperios, y voltajes hasta 50.000 voltios. El labo349.

ratorio ele alto voltaje tiene un transformador de 15 kilovatios capaz de dar 100.000 voltios.

Ingeniería electroquímica.—Constituye una carrera

lo monopolice más de ocho a quince días, según las obras ele que se trate. Naturalmente, esta manera de proceder sería inaplicable en „España, por razones de educación que no vamos a resolver en. este lugar.

Lo antedicho habrá servido para convencer al lector de que para enseñar Ingeniería hacen falta elementos muy costosos. Reservándonos para más tarde el volver sobre, la importancia de los trabajos prácticos y sobre la manera de resolver en España el problema del enorme gasto de implantación y de conservación y funcionamiento que esto representa, sigamos a tratar otro tema, a saber, la especialización.

ESPECIALIZACIÓN.

Figura 7.a Massachusetts Institute of Technology.—El taller de la clase de fragua.

Los ingenieros enciclopédicos sólo suelen dar resultados satisfactorios cuando se dedican a conferenciantes o se limitan a desempeñar_el papel pasivo de un, técnico burócrata. Los detalles de construcción, el progreso en cada una de las ramas ele la Ingeniería, los incesantes trabajos e investigaciones que se hacen sin tregua son tantos y tan profundos, que resulta de todo punto imposible dominar varias especialidades, pues el tiempo casi no alcanza para llevar al día una sola. Esta es una verdad contra la que naclie osaría ponerse en contra. Así, . por ejemplo, en el repetido M. I. T. hay quince departamentos distintos, especializados cada uno en un cam : po de la Ingeniería. Y aun dentro de un mismo departamento se especializan los estudiantes en determinadas, direcciones (options). En Arquitectura, verbigracia; hay arquitectos y hay ingenieros constructores; los primeros profundizan más en la parte artística, mientras los segundos ahondan más en los problemas de edificación. Los civil engineers (equivalentes a nuestros ingenieros de Caminos, Canales y Puertos) pueden polarizarse en uno ele tres sentidos: hidráulica, ferrocarriles y caminos. Los ingenieros de Minas sólo tienen con los metalúrgicos media carrera en común, yendo luego por veredas distintas. En Alemania aun Van más lejos con la especialización en esta rama, pues se estudia con finalidad distinta las carreras de Minas, Siderurgia y Metalurgia no férrea.

especializada. Esto ofrece singular contraste con el hecho de que en ninguna Escuela técnica superior ele España exista una cátedra ele Electroquímica, siquiera en calidad ele conferencias de ampliación de estudios (1).

Y no será por haberse mostrado tacaña la Naturaleza al concedernos energía hidroeléctrica en España.

El laboratorio de Electroquímica fué construido para trabajar en él 48 alumnos, pero hoy ya resulta insuficiente a pesar de haber transcurrido tan sólo ocho años desde que se inauguró el nuevo M. I. T. El laboratorio de Electroquímica industrial cuenta con una sección ele hornos eléctricos, un cuarto para electrólisis, otro en donde se encuentra el grupo generador de corriente continua, otro para las máquinas trituradoras y otro, en fin, para las baterías de acumuladores.

La sección hornos eléctricos tiene tres transformaEl problema de la especialización no admite discudores, de 50, 75 y 150 kilovatios respectivamente, es siones: o se dedica un técnico a una sola rama o no sabrá decir, más ele 350 caballos en conjunto. En este laboratorio hay fijos, o son construidos oportunamente por los estudiantes, hornos- de los tipos Moissan, Borchers, Hoskins, Heroult, Kjelling y Arsem (vacío). En ellos se obtiene aluminio, hierro, carburos, ferroaleaciones, etcétera, etc.

Biblioteca.—Las bibliotecas constituyen una de las mayores riquezas de las Universidades de los Estados Unidos. Es costumbre muy generalizada en ese país la de legar libros a las Universidades-o dinero para comprarlos. De esta manera llegó la Universidad de Harvard a tener ya en 1 de julio de 1917 la cifra respetable de 1.242.161 volúmenes y 561.200 folletos de su propiedad. La biblioteca del M. I. T. contiene cuanto se pueda desear en el campo de la Ingeniería y Ciencias auxiliares. La figura 11 representa la sala principal de lectura.

Concéntricamente a esta sala se hallan los estantes (figura 12) de libros, a los cuales tiene acceso directo el estudiante sin previa formalidad alguna. Una vez buscada en el^índice la fichajde la obra u obras que se buscan, se toman directamente del estante, y al salir de la Figura 8 . a biblioteca se deja una nota-ficha que se encuentra denMassachusetts Institute of Technology.—Laboratorio de vapor. tro del libro, en la cual se ha puesto.el nombre del estudiante y la fecha en que se lleva el libro, a fin de que no nada verdaderamente útil de ninguna. En España tenemos el triste ejemplo de nuestras Escuelas de Ingenieros ' (1) En el nttevei plan de estudios de la Facultad dé Ciencias químicas de ZaraIndustriales, de las que me guardaré muy mucho dó goza, prestigio de España,-figura la asignatura de Electroquímica.

350.

formular juicio publico, aunque mi criterio personal vea con claridad la escasa significación que en el progreso técnico de nuestro país pueden tener. Por muchos se dice que España es un país en el cual no pueden subsistir los especialistas; que se ha de saber de todo un poco, que incluso de esta manera es; difícil colocar a los muchachos que se gradúan, etc., etc. A estas gentes se les puede contestar que la solución de los problemas de España es acabar con los «colocacioñistas». Acostumbrados a ver las dos categorías de españoles (escalafonistas y hombres que no viven a costa de la nación), se hace muy cuesta arriba trazar y seguir rutas nuevas. Más en esto habremos forzosamente de evolucionar o tendremos que resignarnos a ver nuestras industrias dirigidas por especialistas extranjeros; en este último caso no debe acusarse al capital de falta de patriotismo, pues el dinero no tiene nacionalidad, y quienes lo manejan deben saber defenderlo.

Al argumento de que en España no se pueden gastar 15 millones de dólares para crear una Escuela politécnica como el M. I. T. contestaremos que tampoco hace falta ese formidable desembolso. Las cantidades fabulosas invertidas en construcción de Universidades y centros de cultura de los Estados Unidos provienen en su mayor parte de legados de archimillonarios. Dentro de los recursos más modestos ele un Estado podemos volver los ojos a la Escuela politécnica de Berlín, representada en la figura 13. Dicha Escuela fué creada al terminar la guerra francoprusiana del 70, pues ya entonces se dió cuenta la previsión alemana del papel que la Ingeniería iba a desempeñar en las guerras futuras.

La Escuela politécnica de Berlín se encuentra montada sobre la misma base que el M. I. T., es decir, tomando como fundamento sólido de la enseñanza técnica el trabajo en laboratorios y talleres. Es más: dicha Technische HochscJiule ha servido de norma a mucho de lo que se ha hecho en los Estados Unidos. Es detalle curioso el ele que casi todos los ingenieros jefes de enseñanza de los departamentos del M. I. T. en Boston habían ido a ampliar estudios a Alemania v la mayoría ostentaban con orgullo el título superior de Ph. D. de un centro alemán.

les de ingeniería e industria), fundado por el insigne Martens. Dichos laboratorios, cuyo edificio aislado se representa en la figura 14, y el Physikalisches Reichs-

Figura io. a Massachusetts Institute of Technology.—Vista parcial del laboratorio de vapor.

anstalt, anejo a, la Universidad de Berlín, han sido modelos para crear luego otros centros análogos fuera de Alemania, entre los cuales figura hoy día a la cabeza, por sus medios de trabajo, el Bureau of Standards de Wáshington.

En España se ha hecho notar la falta de Un Laboratorio nacional para ensayar productos, aparatos y máquinas relacionadas directa o indirectamente con la Ingeniería,' y no voy a entrar de lleno en este asunto.

Acerca de la necesidad, de la imprescindible necesidad de crear un Laboratorio nacional para ensayar materiales técnicos, remitimos al lector al trabajo presentado por el teniente coronel D. César Serrano en la sección 5.a del Congreso Nacional de Ingeniería celebrado en Madrid. Este benemérito jefe del Cuerpo de Artillería, digno de admiración por su cultura^ su entusiasmo, su españolismo y su formidable capacidad de trabajo, expuso en sus cuartillas—aprobadas por unanimidad en aquel Congreso—la urgencia de crear dicho Laboratorio nacional, y la de «formar» ingenieros ensayadores. Ojalá encuentren ex o en las esferas oficiales las palabras del teniente coronel Serrano (1).

Acerca de la trascendencia de un Laboratorio nacional, y sobre la organización del de Berlín, remito al lector a la muy documentada obra Das königliche M'aterialprüfungsamt der Technischen Hochschule Berlin, por A. Martens y M. Guth (Berlín, Springer, 1904).

EL

9. a Massachusetts Institute of Technology. —Vista parcial del laboratorio de vapor.

Como - organización aneja al Politécnico de Berlín digna de ser mencionada figura el Materialprüfungsamt (laboratorios oficiales y públicos para ensayar materia-

COSTE

DE LA

ENSEÑANZA

SUPERIOR.

Así como la enseñanza elemental debe ser completamente gratuita a la vez que obligatoria (con alimentación también gratuita para los niños pobres), la superior ha de gravarse duramente como artículo de lujo. Sólo en los casos ele estudiantes de reconocido mérito y escasez de medios~económicos debe otorgarse la gracia de cursar gratis en los centros superiores de enseñanza. Esta afirmación puede verse comprobada en el coste de matrícula en las Universidades y Escuelas técnicas de los Estados Unidos y de Alemania. Pero muy en particular se obser(1) El trabajo del Sr. Serrano lia aparecido en tirada aparte entre las Publicaciones dd Memorial de Artillería bajo el título siguiente: «De urgente necesidad.

El laboratorio y el taller». Imprenta Arias, Madrid, 1920.

va lo costoso de los estudios técnicos en el hecho de que todos los trabajos de laboratorio deben de pagarse aparte por el alumno, independientemente de la matrícu-

Figüra i i . a Massachusetts Institute of Technology.—Sala principal de lectura de la biblioteca.

la (1). En cambio en España ponen padres e hijos el grito en el cielo porque se elevan los derechos de prácticas de 10 a 25 pesetas. Si no fuera nuestro país cuna de las más bizarras ideas, habría motivo para dar rienda suelta a la indignación, pues supone un fondo de miseria moral el pretender que el Estado cié casi gratis un título, aunque no tenga valor real alguno como no sea el ele poner a un muchacho en condiciones de asaltar un modesto puesto de escalafón. Además, no, tienen en cuenta esos respetables padres e hijos que 25 pesetas de hoy casi equivalen a 10 pesetas ele ayer, pues nuestra moneda está depreciada respecto del oro en 51 por 100.

Consecuencia lógica de cuanto llevamos dicho es que el Estado debe poner matrículas muy elevadas en las Universidades y Escuelas de Ingenieros y hacer pagar, además, todo el material experimental por el alumno.

Esta es la. norma de los países que marchan a la cabeza del progreso técnico.

HORAS

DE

ritmo de las máquinas, de las cuales no tiene sino una falsa-y remota idea. En España se rodea a la carrera de ingeniero de un cierto nimbo de aristocracia del saber; |la palabra ingeniero, es muy eufónica, suena muy bien.

'En cambio en el Extranjero evoca esa palabra la sujeción de ocho horas diarias de fábrica o taller, los años primeros de anclar entre máquinas, lleno de grasa y aceite, con las manos estropeadas por la inclemente dureza de las aleaciones o' por la corrosión de los productos químicos; y la carrera de ingeniero es una modesta profesión, ele rendimientos inmediatos, como en España es la ele médico.

La diferencia entre la mentalidad de un estudiante de ingeniería español y otro alemán o yanqui consiste en que el nuestro ve en lontananza un escalafón real o probable, mientras que en los Estados Unidos van a los cargos oficiales las personas ele menos empuje, las menos capacitadas para la lucha valiente de cada día. Por eso en los Estados Unidos son mucho más considerados quienes saben hacerse independientes: los empleados de los Estados son mirados como valores ele segunda categoría. En España se le cía una importancia enorme al problema ele la vejez: todos quieren asegurarse algo, por muy miserable que seá, «para cuando falten las fuerzas y 110 se pueda trabajar». Y para asegurarse unas lentejas sacrifica un hombre toda su vicia. En América, en cambio, país de sano optimismo y de recio trabajo, nadie piensa en esas cosas tristes, y la muerte sorprende, a las gentes en plena actividad. Es preciso, pues, educar a los nuevos ingenieros para que no véndan su primogenitura por un plato ele lentejas, sino que luchen y sean libres; para hacer algo útil en la vida se ha de sentir el acicate de lo incógnito; tocia persona «protegida», polarizada, pierde casi el 100 por 100 ele sus iniciativas y de su capacidad ele ataque. Y para que los jóvenes

TRABAJO.

Es preciso acostumbrar al alumno a' permanecer ocho horas diarias en la Universidad o Escuela técnica.

El método actual, basado en el libertinaje más absurdo, es incompatible con una educación práctica perfecta en laboratorios o talleres.

Los trabajos manuales requieren equivocarse mucho antes de llegar a la perfección, y precisamente ese tiempo perdido en la corrección de errores cometidos es el único que enseña algo.

ORIENTACIÓN

PREVIA DEL ALUMNO.

_

Contadísimos son los casos ele muchachos españoles que sigan la carrera de ingeniero por vocación verdadera. Por lo general, al terminar el bachillerato no se es; para razonar hace falta tener más años. Y el joven bachiller que se encamina hacia el campo de las Ciencias aplicadas no suele hacerlo por haber tomado cariño al (1) Bn el M . I . T . cuesta 1 a matrícula de 250 a 500 dólares por año, según la carrera técnica de que se trate . A esta suma liay que agregar los gastos variables de prácticas.

352.

Massachusetts Institute of Technology.—Los estantes de la biblioteca, accesibles directamente a los estudiantes, sin ningún requisito previo.

bachilleres sepan la significación y el alcance de la carrera de Ingeniería, persona competente debería escribir un librito de orientación análogo al ele E. Freytag,

Die Laufbahn des /??genieurs (Jaenecke, 4.a edición Leipzig, 1920 (1).

que, se verifique este milagro de volición; pruebas de ello son la labor de los españoles en Cuba, en Méjico y en la Argentina, y la de los centenares de millares de rusos en Berlín. Por consiguiente, los españoles podemos PROFESORADO. llegar a ser ingenieros tan capacitados como los de cualAdmonere voluimus, non mordere. Es preciso acabar quier otro país. Véase la magnífica obra realizada por en España con la prebenda inmoral del catedrático-hora. nuestros,afines en.grado sumo los italianos:.visítense las Es preciso también no olvidar que el profesorado debe fábricas de automóviles «Fiat», de .magnetos Marelli, de ser uno de los más elevados sacerdocios, y a él se ha ele cojinetes Villar Perosa, ele grandes motores Ansa Ido ir no a hacer carrera, sino a hacer patria, a formar las San Giorgió (hoy también Fiat), de aeronáutica Ansalinteligencias y las voluntades de los hombres del ma- do, de locomotoras eléctricas Bréela, las graneles obras ñana. La profesión de catedrático no es obligatoria;, hidráulicas de los, Alpes, etc., etc., y se verá que, no quienes no estén contentos con su fortuna pueden dedi- habiendo entre italianos y españoles más diferencia que carse a muchas otras cosas más prosaicas, pero también la de preparación técnica, también nosotros podremos más remuneradoras. Ganar dinero es menos difícil de llegar a su altura algún día. lo que creen la mayoría de los españoles; mas no siempre Es, pues, un falso prejuicio el creer que un buen inpuede conservarse la miajilla de aureola gloriosa que geniero se ha de llamar Dr. Sehmu.lt o Mr. Brown; pueenvuelve al catedrático si se dedica uno a la caza del oro. Es c u e s t i ó n , pues, de decidirse por la gloria o por el provecho: lo que no puede ser es el repicar las campanas e ir en la procesión.

En Alemania y en los Estados Unidos de Norteamérica permanecen los profesores cuando menos ocho horas en su labor docente o investigadora, es decir, se dedican a lo suyo. Aquí, ya sabemos lo que ocurre: el título de catedrático es el trampolín para ganar dinero extrauniversitario.

Y a los. estudiantes, a la cultura, a la moral, todos juntitos, que los parta un rayo. Claro está, hay excepciones de decencia y pundonor, que se dedican a lo suyo únicamente, es decir, a enseñar y a investigar, como los profesores extranjeros; y para citar algún Escuéla politécnica superior (Technische Hoch-schule) de Berlín^Charlottenburgo. ejemplo digno de imitación, daremos los nombres de-Cabrera, Moles y Catalán en Madrid, y el de Rocasolano en Zaragoza. Pero vere- de ser a secas un Hernández o un López. Mas sila masa mos quién se atreve a romper una lanza contra el feu- cerebral del estudiante español no tiene nada que envidalismo universitario en un país como éste en que la in- diar a la ele sus colegas alemanes o yanquis, en cambio dignación cundió entre los catedráticos cuando se pre- se encuentra muy por debajo de ellos en cuestión ele tendió que firmasen á diario como'garantía de que iban educación y de cultura. Y no es culpa de nuestros estua^ dar sus clases; y eso- que; el caso - ha , ocurrido en los diantes, es culpa del medio en que vivimos, es decir, parte del Estado, parte de las propias familias, y el restiempos actuales de Directorio... to, de los absurdos convencionalismos de nuestra agrupación social.

El estudiante entra en la Escuela de Ingenieros (o en ESTUDIANTES. la Universidad) sin ilusiones, sin ideales. Todo su afán y el ele sus padres consiste en acabar pronto la carrera Las razas latina y eslava tienen condiciones de intey coger el título para lanzarse a la caza ele un puesto de unc acargo por influencia. Una C ° T P r , U I l" 1 1 :' V a S m Z U S e escalafón s C a i a l o n °o a de e ™ r S ° o bobtenido t e n l d o por S S S influencia. Una 110 . V t t n " E í uefo nn í° * vez conseguido esto, asegurado el pan nuestro de cada a la zaga, pero es preciso que salgan de su tierra para d í a _ t a n g ó l o e l p a i l ; y f r a c i a s _ ; * a c a b ó e l a n g i a d e luchar. Los profesores, como no suelen sentir el apostot p Véanse asimismo los tres artículos publicados en La Lectura (Madrid), en agosto, septiembre y octubre de 1919, por C. Lana Sarrate: 1.° «Organización economica y caracteres generales de las Universidades y Escuelas de Ingenieros de los

¡ a & Estados umdos de Norteamérica».

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l a d o d e SU m i s i ó n , n o i n f l u y e n p a r a n a d a e n e l á n i m o d e l oo+nrlrif^+c- t ^ „ „ 1 , ™ „„í * . • r,, • , e S t U C l i a n t e , n O S a D e n 111 q u i e r e n e s t a b l e c e r U n a C o r r i e n t e d e / e s P e t u ° s a amistad como ocurre fuera de aquí. Mas

estas consideraciones nos llevarían muy lejos, y haremos

e i i España; y lo creemos así porque es un problema muy en complejo, y por ende impropio de solucionar en una revista ni siquiera de la importancia de I N G E N I E R Í A Y C O N S T R U C C I Ó N . N O S limitaremos, pues, a resumir algunas conclusiones sobre . las que—a nuestro m o d e s t o juicio—se ha de basar la reforma futura: 1.a Creación en Madrid de una Escuela politécnica nacional, fundiendo en ella las Escuelas especiales hoy existentes en la capital de España, excepto la Escuela de Ingenieros Agrónomos.

2.a Creación del Laboratorio nacional para ensayo de materiales y máquinas.

3.a Concentración de los primeros esfuerzos en poner al día la Agricultura, la Minería y la Metalurgia, por ser la base de todas las demás industrias de transformación.

4.a Establecer planes A-I^MCI x de estudio a base de prácLaboratorios oficiales y públicos para ensayos de materiales, anejos a la Escuela politécnica superior ticas de laboratorio, de de Berlín-Charlottenburgo. taller y de fábrica, y reducir los estudios teóricos a lo más imprescindible. estudiantes se establezca una comunicación continua, 5.a Establecer la especialización en las carreras de paternal, solícita. Naturalmente, mientras persista el ingenieros industriales y de ingenieros de Minas. En la catedrático-hora no cabe pensar en tanta belleza, pues primera se estudiarán un par de años generales y comuhasta para quererse hace falta tiempo. nes a las tres ramas de Mecánica, Electricidad y QuíOtra calamidad de nuestra convención española es el producto que hoy se ha dado por llamar «niño bien». mica, y luego se especializará en una de estas ramas.

En cuanto un muchacho tiene la suerte o la desgracia Respecto de los ingenieros de Minas, se cursarán asimiscié llamarse como su señor padre y da la casualidad de mo un par de años comunes a las especialidades de Mique este buen señor tenga cuatro ochavos, cuatro escu- nas y Metalurgia, y luego se dividirán los rumbos. dos o cuatro amigos políticos—si no lo es él mismo—, aquel muchacho tiene derecho a la parte ancha del embudo. Hasta no hace muchos años era considerado en España como una vergüenza el trabajar. Hoy día, por fortuna, las cosas han cambiado mucho, sobre todo en el norte y este de la Península. En cambio, en los_Estados Unidos también sienten los muchachos más ricos el ansia de la libertad, de la independencia conquistada con el propio esfuerzo: to become independent, to get independent, he ahí los gritos de lucha de los jóvenes de aquel país optimista y sano. Como dato curioso damos la figura 15, que representa al hijo de uno de los archimillonarios yanquis más conocidos, Du Pont, rey de los explosivos, trabajando en calidad de simple ayudante, con sus ocho horas diarias de trabajo, en el taller de motores de explosión del M. I. T. No se trata de un caso aislado, sino de un ejemplo de la regla general. En los Estados Unidos se consideraría tan absurdo y monstruoso_ que un muchacho pasase su juventud en bacanales y juergas más o menos ocultas bajo la máscara moderna del deporte, como que los estudiantes holgasen para adeFigura 15.a lantar las vacaciones; ambas manifestaciones serían consideradas como síntomas de degeneración.

Massachusetts Institute of Technology.—Un hijo del archimillo-

punto final reconociendo el hecho triste de la separación espiritual entre profesores y alumnos.

Precisa, pues, que entre el personal docente y los

nario yanqui Du Pont en su papel de simple ayudante de taller.

Creemos improcedente pretender trazar un esquema detallado de reorganización de las enseñanzas técnicas

6.a Implantación del examen ele Estado para los ingenieros oficiales. Este examen puede basarse en un cuestionario de carácter general, que los ingenieros espe-

FUNDACÍÓN JUANELO

TURRIANO

cializádos pueden estudiar más tarde medíante los cursos complementarios que se establezcan.

7.a Aumento considerable en el profesorado auxiliar de carrera y en los ayudantes temporales. Abolición del catedrático-hora.

8.a Creación de Bibliotecas nacionales técnicas en Madrid y en las ciudades españolas de mayor progreso industrial, procurando dotarlas muy particularmente de las principales revistas especializadas.

9.a Elevación de los derechos de matrícula en las carreras , técnicas a una suma considerable, con la cual se pueda atender, a la conservación, funcionamiento y amortización de la maquinaria y aparatos, de suerte que

El

transporte

al Estado no le cueste dinero el mantener los centros superiores técnicos.

10. Establecimiento de la costumbre lógica de pagarse el alumno personalmente los gastos de prácticas tal como se practica en todos los centros de enseñanza extranjeros de primera categoría.

11. Implantación ele la jornada escolar de ocho horas.

12. Fiscalización de la absurda independencia del profesorado.

13. Creación del alma estudiantil universitaria para la cual se fomentarán los deportes y las agrupaciones culturales y artísticas escolares.

del

petróleo

Por F L O R E N T I N O V I L L A N U E V A ISTURIZ, Ingeniero de Minas Tratado ya en las columnas de esta revista el,interesan tísime) tema del transporte del.petróleo por cañería (1), estimamos de cierto interés el decir algo sobre los transportes por vía férrea y marítima, que completan el tema. Sobre todo el último aumenta en importancia de día en día a medida que Europa crece en sus necesidades de combustibles líquidos y tiene que recurrir a su importación de otros continentes, con preferencia en la actualidad del continente americano. El número de barcos especiales que se construyen con este fin crece por momentos, y en la actualidad hay nación, como Inglaterra, que, reina de los mares, ha extendido su soberanía, figurando a la cabeza de las estadísticas mundiales al alcanzar el máximum de tonelaje con su poderosa flota de buques-tanques.

T R A N S P O R T E POR VÍA E E R R E A .

El transporte de petróleo por ferrocarril se hace en vagones-cisternas; dos depósitos de estos vagones son generalmente de palastro de acero y cilindricos, siendo sus dimensiones corrientes, siete metros de longitud con un diámetro de 2,80, cubicando, por lo tanto, un volumen de 16 metros.cúbicos. Están provistos en su parte superior de un domo de expansión con una ancha puerta circular que permite fácilmente la introducción de7un hombre en su interior; en su parte más baja tienen un tubo de rosca para empalme del de vaciaclo, que lleva, su correspondiente llave de cierre.

En los países fríos los vagones-cisternas están provistos de un serpentín de caldeo alojado en el interior del depósito, de una altura ele 1,50 metros con un diámetro total de 0,40 y formado por tubos de acero o de cobre de 25 milímetros. Este serpentín se puede unir a una toma de vapor colocada en una fosa del muelle ele descarga.

En pequeños volúmenes el transporte de los petróleos, pero principalmente el de sus derivados, se hace en barriles o bidones. Hasta ahora los barriles han sido preferentemente ele madera, pero en la actualidad tien-, den-a : desaparecer; tienen, desde luego, la ventaja de ser más ligeros que los de palastro ele acero, pero aun cuando su construcción sea excesivamente cuidadosa, es difícil que conserven una impermeabilidad satisfactoria, Puede decirse que han sido ya totalmente desterrados por los barriles metálicos, cuya impermeabili(1)

V é a s e INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN,, n ú m . 11, p á g . 502.

dad y resistencia es grande, gracias al empleo en los mismos de la soldadura autógena.

Por lo que afecta a la resistencia, es de sumo interés que sea bastante elevada, pues no solamente se previene de esta manera el efecto de los choques, inevitables d u rante la manipulación, sino también la acción de las presiones internas, que alcanzan o pueden alcanzar valores elevados. Para las esencias pueden ser de 3,5 kilogramos por centímetro cuadrado a una temperatura de 38° C. Es preciso no llenarlos totalmente, sino dejar un vacío suficiente que sea por lo menos igual a la dilatación a prever. En Francia se admite para el transporte por ferrocarril una pérdida o hueco cuya proporción para la esencia es de 1 por 100 por cada 100 kilómetros, con un máximum de un 4 por 100 en invierno y un 6 por 100 en verano.

T R A N S P O R T E POR VÍA ELIJVIAL O M A R Í T I M A .

Para el transporte por este género de vía, y siempre que se trate de grandes cantidades, se suelen emplear cisternas metálicas alojadas en las gabarras o vapores; sin embargo, las esencias son frecuentemente transportadas en bidones convenientemente acondicionados.

Las gabarras suelen tener capacidades útiles de 500 a 5 . 0 0 0 metros cúbicos. Las dimensiones corrientes de las que hacen el tráfico por el Volga, que son las más conocidas, suelen ser de 100 X 20 x -2,5 metros. Este río es una de las grandes vías de tránsito de petróleo en Rusia; en 1913 pasaban de seis millones de toneladas de petróleo bruto las que ascendían por él con destino a Tsaritzina, Sarattof, Kazan, Nijni-Novgorod y Ribinsk.

Este último puerto, situado a 2 . 8 0 0 kilómetros de Astrakán, dista sólo 500 de Petrográdo. La crudeza de los inviernos en ese país hace que, desgraciadamente, la navegación por el Volga esté interrumpida por los hielos desde noviembre hasta abril.

Es interesante conocer algo de la historia ele este género de navegación, máxime porque sus comienzos se debieron al portentoso genio de unos cerebros privilegiados: los hermanos Nobel.

El primer transporte petrolífero de vía fluvial era' un barco, el Zoroastro, con una capacidad de carga de 500 toneladas, de 45 metros de eslora por 8,5 de manga.;, fué construido en Suecia y llegó a Bakú por el río Neva, 355.

el canal ele -María y el Volga. Hacía el servicio de transporte de petróleo de Bakú a Tsritzina en el año 1877. _ En la actualidad, las gabarras que hacen el servicio son remolcadas por pequeños vapores de 500 C. V., que queman combustible líquido.

En el Danubio existen también embarcaciones de la misma naturaleza que hacen viajes de Braila a Ratisbonne.

Los barcos petrolíferos, conocidos también umversalmente por su denominación inglesa de tank-steamer, suelen transportar hasta 15.000 toneladas de petróleo o derivados. A este tipo pertenecen los de mayor tonelaje en la actualidad, que corresponden a una serie ele 10 barcos construidos por la Compañía The Eagle Oil Tronspórt Co., siendo el mayor de ellos el San Florentino, botado en 1919 y cuyas características son 165 metros ele eslora, 20,6 de manga y 12,6 de puntal. Estas dimensiones, que no le permiten el acceso en todos los puertos, dársenas o muelles, son también, aproximadamente, las de otro gran transporte petrolífero francés, el Dordogne, construido en-Inglaterra y agregado en 1914 a la Marina militar francesa.

El barco es movido con turbinas alimentadas por calderas que queman mazut; su velocidad pasa de once nudos, con un gasto diario de 40 toneladas de combustible. El caldeo de los aceites se hace por medio de serpentines, dé tubos de 50 milímetros de diámetro; la superficie de caldeo está determinada a razón de un metro cuadrado por cada 30 toneladas de cargamento líquido. El caldeo suele empezarse en el mar, tres días antes de la llegada a Europa, y se continúa hasta que la temperatura haya llegado a 40° C, entendiéndose que este caldeo se aplica con preferencia a los residuos viscosos, tales como los mejicanos.

Las características de construcción de los barcos de cualquier tipo que se hayan ele emplear para el transporte de petróleos o derivados tienden a conseguir dos objetos primordiales: impermeabilidad absoluta y supresión de causas de incendio.

Por lo que afecta a su disposición general están en su mayoría divididos por un gran tabique longitudinal y otros varios transversales en un cierto número de depósitos independientes; estos depósitos están generalmente prolongados en su parte superior por una- caja metálica más estrecha que sirve de cámara de dilatación y de colector ele gases y desde ,1a cual parten ramificadas las tuberías necesarias. Las maniobras de carga y descarga de los líquidos y.la evacuación de los vapores peligrosos se hace por medio de una estación central de bombas. Estas disposiciones especiales permiten inyectar vapor de agua en los depósitos, bien sea para extinguir un incendio o para barrer todos los restos de vapores inflamables que puedan quedar en los depósitos después de vaciados.

Los tabiques de los sótanos son de doble cosido, con roblonaduras de cabeza fresada, cuidadosamente remachadas. Las soldaduras al soplete o por medio del arco eléctrico han dado excelentes resultados, teniendo en su contra únicamente él elevado precio de coste de las mismas. Los depósitos se prueban siempre por medio de un ensayo hidráulico, a la presión ele 0,75 a 1 kilograrno por centímetro cuadrado.

Es de suma importancia aumentar la seguridad disponiendo láminas de aire o agua salada entre los_ depósitos de petróleo y los departamentos de máquinas y calderas. Generalmente estos-últimos, lo mismo que los alojamientos de la tripulación, están colocados en la popa del barco. Además se instalan conductos de ventilación que permitan aspirar los gases de petróleo que pudieran acumularse en las bodegas e inyectar en ellas 356.

aire fresco, y una tubería de vapor de agua que, además ele usarse ce>n este último fin, sirve como medio de combate para caso de incendio. .

En los Estados Unidos existen también algunos barcos-tanques correspondientes a un nuevo tipo, S. S. Azlec, en que los depósitos son cilindros verticales de la altura y anchura del casco del buque; y dispuestos en el eje del mismo en sentido de su longitud. Esta disposi : ción que según dicen presenta diversas ventajas por lo que afecta a su construcción, seguridad e impermeabilidad, permite también una transformación rapida del barco-tanque en buque ordinario de carga.

R e c i e n t e m e n t e se ha construido un nuevo barcocisterna. el Paul-Paix, siguiendo el procedimiento Isherwood, cíe viguetas longitudinales, disposición que parece ser de suma conveniencia para este género de barcos. Algunos americanos (tipo Maumée) emplean para su propulsión motores Diesel.

Con el fin de evitar los incendios o combatirlos si hubiesen estallado es preciso, además de todas las precauciones de uso general empleadas en depósitos o almacenes, usar de previsiones especiales.

Con este objeto los depósitos y sótanos deben mantenerse c e r r a d o s , prohibiéndose rigurosamente el. aproximarse a ellos con luces de llama desnuda.

Los sótanos están provistos de tubos de desprendimiento de aire, tubos que se conducen por encima del puente superior y que terminan en un codo invertido que lleva en su extremo o una red metálica de latón, de mallas finas, o con preferencia un juego de bolas de vidrio o metálicas. La ventilación artificial de los sótanos y dejDartamentos de motores de esencia debe efectuarse con frecuencia y gran esmero.

Es de suma importancia mantener la impermeabilidad ele los tabiques de los depósitos, asegurar la de las tuberías, prensa-estopas, bombas, colocar tamices de tela metálica debajo y alrededor de los carburadores^ evitar cualquier acumulación de petróleo, por pequeña que sea, en cualquier parte del barco. Los tubos deben de ser resistentes, estancos, tener un mínimo de uniones y que éstas estén bien a la vista, formadas de metal y sin interposición de substancias plásticas que puedan disolverse en el petróleo.

El emplazamiento <J&>las calderas y máquinas en medio del barco, soluciés generalmente adoptada para la mejor estabilidad del navio, tienen por lo que a los petrolíferos se refiere, serios inconvenientes. Es preciso, en este caso, establecer un paso de circulación por débajo de los depósitos, que sirva para la vigilancia del árbol que acciona la hélice, siendo muy difícil conseguir en él una perfecta impermeabilidad y dando por lo tanto lugar a que se formen fácilmente acumulaciones de gases explosivos. Estos inconvenientes desaparecen cuando las máquinas están situadas en la popa del buque; pero tal disposición no es aplicada a los barcos de gran tonelaje.

Las manipulaciones de esencia se hacen en pleno día, con carencia, absoluta en el barco de cualquier fuego de llama desnuda (forja, cocinas, etc.), de todo cuerpo en ignición (cigarros) y de cualquier circuito susceptible de producir chispas (interruptores, accesorios eléctricos, reíais, etc.). En las cámaras délos motores de esencia será conveniente suprimir todos los interruptores eléctricos de chispas, o protegerlos eficazmente por medio de cárters o telas metálicas. Durante la descarga de esencia.se apagan todos los fuegos del barco y las bombas se alimentan con vapor de una caldera colocada en tierra y que se une al barco por medio de un tubo especial.

A pesar ele todo, los peligros de este género de navegación son mucho menores de lo que se cree en general.

Por otra parte, la severa disciplina.a que están sometidas las tripulaciones en alta mar y el conocimiento que del peligro de la carga tienen todos los tripulantes hacen que la seguridad al navegar sea absoluta; todos los accidentes, cuando se producen, tienen', lugar en los puertos, como consecuencia de alguna imprudencia cometida durante la carga o descarga.

En caso de incendio sería preciso: >* 1.° Aislar los sótanos y depósitos cerrando las puertas y llaves de distribución por medio de mecanismos accionados a distancia y previstos con este objeto.

2.° Utilizar lo antes que se pueda telas mojadas que se arrojan sobre el fuego.

3.° Procurar ahogar el incendio cerrando las entradas de aire.

4.° Utilizar los aparatos de extinción que . todo barco debe llevar.

Por lo que afecta a las precauciones que deben tomarse en los puertos, se debe disponer, generalmente cerca de la entrada del mismo, de una dársena especial para barcos petrolíferos de esencia o lampante, con muelles especiales, y una estación de bombeo en donde concurran todas las cañerías de las. refinerías y depósitos. El canal que ponga esta dársena en comunicación con el puerto debe poder ser rápidamente obstruído por medio de flotadores de madera que sostengan barreras flotantes de contención y colocados a 1.5 metros aproximadamente. Estas barreras tienen por objeto contener el petróleo en caso de incendio de un buquetanque, para que aquél se queme en la superficie del agua. Una delgada capa de esencia que sobrenade en una rada puede inflamarse al contacto de un cigarro encendido y propagarse el fuego a grandes distancias.

Aun. se recordará fácilmente el horrendo incendio ocurrido hace años en el puerto "de Marsella, que llenó de espanto a cuantos lo presenciaron y durante el cual las olas eran hogueras flotantes que se removían! y propagaban en todas direcciones.

Llamamos poderosamente la atención sobre la importancia de las precauciones a tomar, en los puertos, pues en una reciente visita que hemos hecho a Las Palmas hemos podido observar que el punto en que se hacen las operaciones de carga y descarga de los buques-

La

permeabilidad

tanques es el mismo en que carbonean el resto de los barcos mercantes y prolongación de uno de los muelles en que atracan buen número de ellos.

Por lo que afecta al número de vapores petrolíferos es natural que aumente de día en día, a medida que crece la necesidad y el consumo de los combustibles líquidos y sus derivados.

La última estadística que tenemos a la vista corresponde al año 1920 y es como sigue:

NACIONALIDAD

Inglaterra Estados Unidos

Número de barcos

Tonelaje bruto

10 262 8 221 5 30 5 2 3 14 1 6

37.561 1.326.718 28.543 1.223.254 20.145 83.532 25.183 2.607 11.199 68.331 3.051 13.805

Hay que añadir a esta estadística unas 200.000 toneladas de barcos-tanques que navegan en él mar Caspio, más 90 veleros y gabarras con un tonelaje de 130.000 toneladas. Aparte de estos navios inferiores hay unos 30 vapores de las marinas militares de todos los países, de los cuales entre las armadas inglesa y americana suman un tonelaje de 150.000 toneladas, así como un tonelaje en construcción que pasaba de 500.000 toneladas.

Puede verse por estas cifras la enorme importancia que había "adquirido la navegación petrolífera en 1920.

Si añadimos que a partir de esa época ha aumentado extraordinariamente la construcción de buques-cisternas podemos llegar a la conclusión que en la actualidad este género de navegación ha alcanzado proporciones gigantescas. Sentimos no poder dar a nuestros lectores la última estadística de 1923, que ha de ser, en verdad, interesantísima.

de

los

cementos

Por el Dr. B. J E A N N E R E T , Ingeniero químico Para mayor claridad estableceremos en este trabajo una separación, tal vez algo arbitraria, entre porosidad y permeabilidad. Esta separación no se puede justificar rigurosamente porque es muy difícil distinguir entre el efecto de penetración del agua debido a la contextura física de los morteros y a la composición fisicoquímica del cemento. Estos fenómenos, estudiados muy de cerca, aparecen íntimamente ligados; pero para una primera aproximación se puede admitir dicha separación.

LA

POROSIDAD.

En hormigones fabricados con el mismo cemento, las jnismas arenas y gravas, la porosidad varía con la compacidad, la mejor o peor reparticióñ de los granos de arena y de grava, el grado de apisonado y la cantidad de agua empleada. Las arenas finas, regulares, de granos de tamaño uniforme-, dan hormigones peores, menos

resistentes y menos densos que las arenas bastas, de granos de tamaños diferentes; la cantidad de agua necesaria para el amasado de los primeros es también mayor y, por consiguiente, en el momento de la desecación la eliminación del agua en exceso produce mayor cantidad de huecos o vacíos.

Por ejemplo: a) Arena (1) que pasa por el tamiz núm. 10 y no pasa por el núm. 20 tiene un 40 por 100 de huecos. b) Arena que pasa por el tamiz núm. 22 y no pasa por el núm, 32 tiene el 37 por 100 de huecos. c) Arena que pasa por el tamiz núm. 90 y no pasa por el núm. 135 tiene el 36 por¡ 100 de huecos. d) Arena que pasa por el tamiz núm. 90, el residuo es polvo impalpable, tiene el 34 por 100 de huecos.

(1) Sobre esto se puede consultar el folleto de Gresly and Haenny, traducción .francesa de jeanneret, publicado por la Asociación suiza de fabricantes de cemento.

357.

Una mezcla de dos partes de la arena b) con una parte de la arena e) no da más que el 28 por 100 de huecos.

La mezcla de dos partes de arena b) y una parte de arena d) da 24 por 100 de huecos.

Se puede calcular la cantidad de cemento necesario para fabricar un hormigón denso si se conoce el volumen de los huecos dé la arena o de la grava que se vaya a emplear.

Por ejemplo, la arena con 40 por 100 de huecos deja, en un metro cúbico, un hueco total de 400 litros que hay que llenar. Un kilogramo de portland hace 322 cm 3 próximamente; el agua, tomando un 25 por 100 para obtener un amasado que corresponda a la consistencia normal plástica, necesaria para ese peso de cemento es 250 cm 3 .

Por consiguiente, para rellenar completamente los huecos de un metro cúbico de arena y para hacer un hormigón compacto serán necesarios 700 kg. de cemento portland. En cambio, con arena de 28 por 100 de huecos se obtedrá un hormigón de la misma porosidad con sólo 490 kg. de portland.

De estos ejemplos se deduce, sin necesidad de largos comentarios, la importancia del problema.

Las dosificaciones antes citadas no se emplean casi nunca en la práctica, en la cual pocas veces se llega al límite de la compacidad del hormigón.

En algunos trabajos importantes ejecutados en Suiza los contratistas han tratado de aumentar la impermeabilidad de los hormigones mezclando a las arenas y gravas materias inertes pulverizadas1 (rocas graníticas o calizas). Se señalan resultados muy interesantes de impermeabilidad.

El cemento mixto obtenido moliendo con el clinker materias inertes conduce al mismo resultado, pero no se deben emplear mas que cuando se conoce exactamente su proporción de cemento portland; si ésta es muy pequeña puede llegar a perder su poder aglomerante, rio produciendo mas que una compacidad transitoria, puesto que no existe cohesión interior. Los límites entre los cuales se pueden emplear estos cementos están dados por las resistencias que se obtienen en ensayos de los mismos.

A continuación damos una lista de ensayos hechos por el Laboratorio federal suizo de ensayo de materiales; Cemento puro, una parte; arena normal, tres partes; resistencia a los siete días, 263; veintiocho días, 365; un año, 524 kg. por centímetro cuadradoCemento, 50 por 100; caliza molida con el clinker, 50 por 100, una parte; arena, tres partes; resistencia a los siete días, 126; resistencia a los veintiocho días, 189; un año, 330 kg. por centímetro cuadrado.

Cemento, 50 por 100; cuarzo molido con el clinker, 50 por 100, una parte; arena, tres partes; resistencia a los siete días, 126; a los veintiocho días, 180; un año, 314 kg. por centímetro cuadrado.

Cemento, 50 por 100; granito molido con el clinker, 50 por 100, una parte; arena, tres partes; resistencia a los siete días, 115; a los veintiocho días, 190; un año, 316 kg. por centímetro cuadrado.

Cemento, 25 por 100; caliza molida con el clinker, 75 por 100, una parte; arena normal, tres partes; resistencia a los siete días, 42; a los veintiocho días, 89; un año, 119 kg. por centímetro cuadrado.

Por consiguiente, un cemento mixto con un 75 por 100 de materia inerte puede ser muy interesante para aumentar la compacidad de un hormigón; pero en cambio no producirá resistencias más que del 18 por 100 que el mismo cemento puro empleado en un mortero análogo.

358.

El Laboratorio suizo de ensayo de materiales ha construido recientemente un aparato que permite medir prácticamente la porosidad de un hormigón bajo una gran presión de agua.

Un hormigón de siete sacos de cemento portland, o sea 350 kg. por metro cúbico, dejaba pasar, quince días después de su fabricación, 1.160 cm 3 de agua por día; tres meses más tarde no pasaban más que 2 cm 3 por día. siempre bajo una presión de 5 atmósferas.

La continuación de estos ensayos permite augurar resultados muy interesantes.

L A PERMEABILIDAD.

La permeabilidad depende de la composición físicoquímica del aglomerante hidráulico (cemento o cal) empleado para la confección del mortero y de las reacciones específicas, internas que tienen lugar durante el fraguado. Una prueba de" esto último nos la suministra el ensayo antes citado y en el cual quedó de manifiesto la impermeabilización progresiva del hormigón.

En dos morteros de contextura física idéntica la permeabilidad será diferente después del fraguado independerá de la calidad del cemento.

En los morteros de cementos puros esta permeabilidad varía sobre poco más o menos en las mismas ^proporciones que en los morteros con arena. Por ejemplo, algunas probetas de cemento y de cal fabricadas según las normas suizas (cubos de 7 cm. de aristas), conservadas en agua durante veintiocho días, desecadas después completamente por exposición al aire y sumergidas de nuevo mostraban, al ser seccionadas ocho días después, una penetración de agua en un espesor de 2 centímetros de profundidad; las de cal, hasta 4,5 ó 5 centímetros.

El fraguado de los aglomerantes hidráulicos es un fenómeno producido por una serie de reacciones de precipitación de soluciones sobresaturadas.

Las combinaciones químicas que entran en estas reacciones, silicatos y aluniinatos de cal, han sido estudiadas científicamente por sabios eminentes, tales como Le Chátelier y Caudlot, cuyos nombres están íntimamente ligados a los progresos obtenidos en la fabricación de cementos y cal; pero, sin embargo, en estas investigaciones hay un hecho algo raro y es que, a pesar de la abundancia de trabajos sobre el particular, no se suele tener en cuenta en ellos los resultados adquiridos con anterioridad y tampoco se suele conceder gran importancia a las enseñanzas que se^derivan de la práctica diaria. . - Los interesantísimos trabajos de M. Bied y los de M. Hendrickx demuestran a qué resultados tan importantes se puede llegar si la teoría se apoya sobre los resultados obtenidos en la práctica.

Durante los fraguados los aluminatos deben desempeñar un papel muy importante. Parecen más solubles que las otras sales que intervienen en las reacciones.

Su papel debe "ser muy característico al principio del fraguado. Por su hidratación y probable precipitación de los coloides de su solución salina deben apresurar la impermeabilización' de los hormigones.

Nosotros. hemo's sometido diferentes cementos y cales a ensayos de permeabilidad según el método de Le Chátelier, es decir, observando la penetración en el interior de la probeta de una solución que produzca reacciones de. coloración; por ejemplo: los sulfuros alcalinos en solución del 10 por 100.

De este modo se obtiene hasta el límite de penetración del líquido una coloración negra muy intensa y fácil de observar. Los. ensayos de resistencia que se han realizado sobre probetas en forma de «ocho» han demos-

trado que este líquido no produce ninguna desagregaEn este último cemento, de color muy obscuro, la ción de los morteros. El único inconveniente del proce- observación es difícil. Una prolongación de la permadimiento está en que la coloración negra no es muy per- nencia en la solución colorante no tiene ningún efecto sistente; al cabo de algunos días desaparece bajo la de intensificación, sin que tampoco aumente la peneacción de lá cal. tración.

La solución de ferrocianuro de potasa es un reactivo Tercera serie.—a) Mortero apisonado 1 : 3 para enmejor. sayos normales. Ensayos realizados con medias probetas En ella se sumergen las probetas durante el tiempo en forma de «ocho» conservadas durante un año en aire necesario, al cabo del cual se las lava, sierra o rompe, y después de los ensayos de tracción.

Permeabilidad después se colorean en una solución muy diluida de sulfató de cobre. , Cemento portland.. .

2 a 3 mm.

2a3 — La profundidad de penetración, o sea la permeabili- Cemento natural al..

6a7 — dad, queda marcada por un precipitado de un hermo- C Cemento aluminoso fundido (a los tres meses) 1 —r so color rojo muy persistente, ele aspecto gelatinoso, que se deposita en los poros del mortero en que había b) Mortero apisonado 1 : 3 , medias probetas en penetrado el ferrocianuro. «ocho». Ensayo veintiocho días después de la fabricaPara que los ensayos sean comparables se deben ha- ción conservadas en agua. cer con los diferentes aglomerantes probetas idénticas Permeabilidad con la cantidad normal de agua, ya sean ele pasta pura L ° Cemento portland 3 a 4 mmo con arena de granos del mismo tamaño para cada serie 2.° Cemento natural 3 —1 3.° Cal hidráulica ,....'

5a6 — de ensayos.

0,5 a 1 — Todas las probetas que intervengan en un ensayo 4.° Cemento aluminoso fundido. deben conservarse ya sea en el agua, ya en el aire en el La resistencia de estas probetas ha sido la siguiente: mismo recipiente, y también debe ser el mismo el recipiente cubierto que contenga la solución de ferrocia1.a 32,7 kg. por centímetro cuadrado. nuro al 5 por 100 en el que se le sumerja durante el tiem2. a 21,0 — — — po que se desee.

3. a 16,4 — — — 4. a 59,6 .

—— Para estos ensayos cualitativos la forma de la probeta no tiene importancia. Nosotros hemos hecho ensaLa permeabilidad decrece generalmente al aumentar yos con prismas de 4 centímetros de lado y 10 centímetros de longitud, con bolas, cilindros y medias probetas la resistencia de los aglomerantes.

Las diferencias de permeabilidad entre aglomeranen forma de ocho. En todas ellas la profundidad de penetración del líquido ha sido la misma y proporcional tes de diferentes calidades disminuye con el tiempo, muy especialmente si los morteros se conservan en agua. a la calidad del cemento.

Primera serie-de ensayos.—Solución colorante: ferro- Al cabo de veintiocho días a tres meses es cuando las cianuro ele potasa.. Aglomerantes puros sin adición de diferencias son más sensibles.

Es interesante hacer notar que los cementos natuarena; cilindros de 30 mm. de diámetro conservados rales, más ricos en materia arcillosa combinada que la durante tres meses: cal, son casi tan poco permeables a los líquidos como los cementos portland.

Permeabilidad Permeabilidad Guando no sea necesario obtener grandes resistenEn el aire En agua cias estos cementos pueden ser muy interesantes ¡ pues ofrecen sobre las cales ordinarias ventajas muy apreciaCemento portlancl 1 m m . 0,5 a 1 mm. bles. Es muy probable que los aluminatos desempeñen Cemento natural 1-2 — i 1 —un papel importante en los fenómenos que hémps exCal hidráulica 7a 8 — ¡ 6a 8 — (8 a 13 m m . , puesto de un modo rápido. y.;superficial.' j Cal muy ligera 8 a 10 — ) bastante vaLa adición de puzolanas o ele escorias a los cerqentos 1 ( riable parece que con frecuencia aumenta la impermeabilidad „ . •' , • . \Penetraeióni,Penetraeión Cemento de grappiers j totaL j iotaJ de los morteros. " ,.. .-.

Puede ser que la formación de nuevas combinaciones alumbrosas, explique este fenómeno.

Segunda serie.—Aglomerante, una parte; arena fina, tres partes. Pasta de consistencia normal plástica.

La arena del río lavada ha pasado por el tamiz núEntre los artículos que preparamos para los próximos mero 50 de 335 mallas y no ha pasado por el tamiz núnúmeros figuran los siguientes: mero 60 de 484 mallas; de granos muy regulares.

«El prisma de Nicol y sus modificaciones», por José Meseguer.

Ensayo veintiocho días después de la fabricación:

Cemento portland Cemento natural Cal

V. ...

Cemento aluminoso fundido.

Permeabilidad

. Permeabilidad

a) Conservado en aire húmedo

b) Conservado en agua

1 a 2 mm.

1a3 — 4 a7 —

0,5 - -

. , 1 mm.

1 a2 4 a5 — La película coloreada permanece en la superficie sinllegar a penetrar en el interior de la masa.

«Las formas de erosión en las rocas y el paisaje geológico», por E. Hernández-Pacheco.

«El abonado de los alfalfares», por J. Cruz Lapazarán.

«Rectificadores de corriente alterna», por Manuel Vidal Españó. .

«Algunos datos y consideraciones sobre las líneas de expansión y compresión en los motores de combustión interna», por Chr. Scharfhausen.

«Notas sobre resistencia de materiales y elasticidad», por Manuel Velasco de Pando.

«Los yacimientos españoles de plomo», por Alfonso de Alvarado.

«Los rheolavadores y sus aplicaciones en la industria de los carbones y minerales», por M . Jadoul.

359.

P R O G R E S O S DEL H O R M I G O N

Una e s t r u c t u r a Por

PATRICIO

PALOMAR,

Inútil sería que perdiéramos el tiempo cantando las excelencias de un material tan conocido como el cemento portland. Basta tender la mirada por el extenso campo de la construcción para poder apreciar que ese elemento modestísimo en su origen es dueño y señor del mismo. Desde los depósitos para el agua de uso doméstico a los grandes embalses ele millones de metros cúbicos; desde la modesta casilla del guardaagujas a la regia mansión de los príncipes del pueblo o del dinero, todo

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Torre de celosía de hormigón armado destinada a cobijar un ascensor que da acceso al Hotel Miramar de Grimaldi di Ventimiglia, en la costa italiana.

se construye a base de hormigón de portland. Y de un material que en cortísimo tiempo de vida ha dado y está dando fehaciente prueba de su elasticidad de aplicaciones hay todavía mucha gente (algunos técnicos inclusive) que se atreve a poner en entredicho las seguridades que el cemento ofrezca, aun en las aplicaciones que le son peculiares. Es decir, que en la masa de las gentes no anida todavía la confianza que sería de, desear en nuestro material favorito. Por eso cuando se contempla una obra como la que nos va a ocupar, tan ele(1) La parte documental del artículo está adaptada de la revista italiana II cemento amato, con especial permiso del Ing. Cav. Locchi, autor del proyecto.

(2) Director de la fábrica de cementos «Asland» de Castellar d'en Huch.

ARMADO

interesante

Ingeniero

industrial

E.

B . <2)

gante de líneas como racional de estructura, toda ella a base de hormigón armado, se abre el ánimo a la esperanza de un triunfo completo en no lejano tiempo.

El autor del proyecto, ingeniero italiano Cav. Remo Locchi, se acredita en él de ser un verdadero artista de la construcción y gran amante del progreso de la misma.

Trátase de una torre de celosía, de hormigón armado, destinada a cobijar un ascensor que da acceso al Hotel Miramar de Grimaldi di Ventimiglia, en la costa italiana.

Iniciada la idea de construir en dicho lugar un ascensor adosado a la roca que allí se presenta en forma de espolón pronto se desechó el proyecto de torre a base de celosía de hierro, tanto por su alto coste de instalación como por el gasto de conservación, que hubiera sido muy elevado debido a la cercanía del mar.

En cambio, fué aceptado el proyecto de construcción de la misma que, a basé de hormigón armado, presentó el distinguido ingeniero antes nombrado.

La carrera útil del ascensor es de 71,09 m. y la torre mide 82,56 m. sobre el plano de las fundaciones; los 53 primeros metros están anclados en la roca y el resto se eleva con gallardía completamente al aire.

En la cota 72,54 la torre está unida a la terraza del hotel por.una pasarela de 17,065 m. de longitud por 2,395 de anchura, sostenida en su centro por una pilastra también de celosía de hormigón armado. Después se verán las razones de establecer esta columna en lugar de hacer la pasarela de un solo tramo. Entre tanto nótese que la posición de la pilastra viene fijada sin posibilidad de elección por la necesidad de levantarla a horcajadas sobre el dorso de una roca de unos 6 m. de longitud y cortada a pico por ambos lados. Por eso el eje de la pasarela viene necesariamente desviado a 45° respecto a la cara de la torre, cosa que, por otra parte, no afecta para nada a la estética de la construcción, como puede apreciarse en los adjuntos grabados.

La carrera del ascensor termina en el plano de la pasarela, donde se halla la cabina de llegada. Sobre la misma va la cabina que guarece el mecanismo de tracción en dos planos diferentes, ..compuestos a base de viguetas de hormigón armado; .además contiene los frenos de suspensión, etc., etc.

Parece más lógico a primera vista que el emplazamiento de la maquinaria se hiciera abajo; pero después de una minuciosa comparación de las dos soluciones se ven las ventajas positivas de la adoptada, pues aunque deba mantenerse en alto la maquinaria se reduce a la mitad la longitud de los diversos cables, se eliminan las transmisiones de reenvío y la doble tracción de las dos ramas del cable, por lo cual el peso efectivo total qué soporta la armadura se reduce considerablemente.

De otra parte, la instalación inferior del motor, etcétera, hubiera requerido la construcción de una cabina, excavada en la roca viva bajo el nivel de las fundaciones con un alto coste y el consiguiente peligro para la estabilidad de las fundaciones.

La torre es de sección cuadrada de 2,75 m. de lado, de centro a centro de pilastras, las cuales tienen una sección constante de 35 x 35 cm. desde la base hasta el último anclaje; después van disminuyendo hasta la di-

360

FUNDACIÓN JUANELO IURR1ANO

mensión mínima de 25 x 25 cm., que conservan desde él plano de la pasarela hasta la cumbre.

Las diagonales de la armadura constituyen en su mayor parte un doble sistema reticular estáticamente determinado; tienen 15 cm. de altura por 25 de ancho.

Por ello su aspecto es de ligereza y oponen una resistencia mínima al viento.

En los puntos correspondientes a los anclajes y de los nudos libres superiores al quinto anclaje hay unos travesea horizontales, formados por viguetas de 20 cm. de altura por 25 cm. de ancho, reforzados en'sus cuatro ángulos por cartabones isósceles de 20 cm.

La fundación de los cuatro pilares principales está

Otro aspecto fotográfico de la torre y de la pasarela.

Esquema del conjunto de la torre.

formada por un entramado de viguetas T invertidas de hormigón armado con solera de 65 cm., formando una superficie de apoyo de 7.15 m 2 .

El punto de apoyo es una roca calcárea compacta, cuidadosamente limpia de las tierras superficiales y explanada con un hormigón rico en cemento. Para mejor asegurar la fundación de la torre se han dispuesto en la base de la misma seis puntales de 20 X 25 cm., repartidos dos por cada cara libre de la torre, con fundaciones independientes.

El espacio ocupado por las mismas está pavimentado con hormigón y cerrado con paredes de lo mismo, formando una especie de cueva, lo cual, ayuda a dar un aspecto de mayor solidez a la.base de la torre.

En el cálculo de las fundaciones se prescindió de la ayuda de estos puntales.

Los cuatro anclajes primeros no tienen otro objetb que dar rigidez, a la construcción y evitar desviaciones de la misma. Están .constituidos por un cuadrilátero con sus dos diagonales, lo que da un sistema triangular 361 FUNDACIÓN JUAÑELO TURRIANO

séptimo anclajes; al primero le corresponde una fuerza resistente de 22.000 kg. y a los otros dos de 22.000 + 14.100 = 36.100 kg.

Si el viento actúa normalmente a la falda rocosa donde está anclada la tjarre, su fuerza da. lugar únicamente a esfuerzo simple de penetración en la roca o d,e desgarro.

Pero el caso más corriente y peligroso corresponde a un viento rasante a la falda de la montaña; entonceá los anclajes de que hemos hablado funcionan como ménsulas atacadas, según el eje de la torre, por fuerzas horizontales normales a su eje de simetría, respectivamente, de 22.000 y 36.000 kg.

En este caso todo el sistema de anclaje está sometido a esfuerzos de compresión y penetración en la roed de una parte y a esfuerzos de tensión por la. otra (aparte de los esfuerzos cortantes). Unos y otros son tanto menores cuanto más distan entre ellos los ataques extremos del anclaje. Por esta razón y para eliminar además el momento de torsión que originan en la torre los anclajes del tipo antes descrito, bajo la acción del viento rasante, se construyeron los tres apoyos superiores, según se ve en la figura adjunta. Están compuestos de cuatro ataques cada uno, penetrando 60 cm. en la roca, y son muy rígidos. Los peligrosos esfuerzos de tensión están reducidos a un mínimo y la torsión está, completamente anulada, pues por ellos quedan fijadas directamente a la roca las. cuatro pilastras de la torre.

Como ya se ha indicado, los tres últinjps anclajes se calcularon prescindiendo de la pasarela, láscual favoref ce en gran manera la estabilidad de la construcción. ' En cambio se ha hecho que la pasarela contribuya grandemente al equilibrio.de la torre, calculándola bajo

Planta de la torre y pasarela, apreciándose la situación de ésta a 45° de los lados del cuadrado planta de la torre.

indeformable, y los dos empotramientos tienen forma tronco piramidal invertida, penetrando en la roca limpia unos 50 cm. como mínimo (véase figura).

El quinto anclaje y los dos superiores, que a los efectos de estabilidad pueden considerarse como uno mismo, son mucho más robustos, ya que su papel es mucho más importante (véase figura).

En efecto, admitiendo en vía de hipótesis que el derrumbamiento de la torre por efecto del viento no venga en parte contrarrestado por la reacción de la pasarela y de.su pilastra, todo el tronco libre de la torre sufre un empuje horizontal de 14,100 kg. y un momento de derribo alrededor de los últimos anclajes (considerados, según hemos ya dicho, como un apoyo único) de 206.000 m/kg. calculado sin tener en cuenta la excentricidad de la carga debida a la maquinaria y a la volada del balcón de la cabina superior.

El par resistente lo forma el quinto y los sexto y

Los mecanismos de tracción deberán albergarse encTína de la cabina de llegada en la parte de torre que rebasa el plano de la pasarela.

la hipótesis de que por rotura del último anclaje fuera ella la encargada de mantener el mismo. En éste caso todo el tronco de la torre, sobre el quinto anclaje, se apoyaría sobre el extremo de la pasarela, funcionando ésta como una palanca de primer género de brazos desFUNDACION JUANELO TI RR) ANO

iguales, girando alrededor del vértice del castillete que la soporta. La resistencia depende del punto de ataque de la pasarela contra el muro de la terraza del hotel.

En esta hipótesis de cálculo (que debe tenerse en cuenta es un caso límite) la potencia tiene una iñtensi-

4,15 m 3 corresponden a la fundación de la torre y los puntales, 11,6 a la sala de espera, 90,10 a la torre, 9,5 a la pilastra de la pasarela y 8,60 a esta última y balcón de la torre.

El hormigón se hizo a mano, dada la lentitud de su

Disposición mucho más robusta del quinto anclaje.

dad de 5.500 kg. y un brazo de palanca de 9,27 rn. y la resistencia 5.800 kg. y 8,75 m. de brazo. El momento flector sobre el apoyo central es de 51.000 m /kg.

Para tener una resistencia proporcionada al considerable esfuerzo flector indicado, manteniendo al propio tiempo restringidas las dimensiones, se ha utilizado toda la anchura de la pasarela, que está calculada como una viga única de 2,395 m. de altura, y a tal objeto se han ligado las vigas laterales con traveses en cruz, constituyendo un doble sistema triangular estáticamente determinado, como indica la figura adjunta. Por otra parte se ha eliminado la flexión vertical debida al peso propio y al de los transeúntes, recurriendo al auxilio de las cartelas que se ven en la misma figura, las cuales disminuyen las luces de los tramos libres.

El conjunto de esta disposición armoniza con el aspecto general de la torre y es de un bello efecto estético y ha permitido hacer el tablado de la pasarela con vigas soportes y diagonales de sólo 15 X 25 cm., ligadas por una solera de 6 cm. de espesor.

Por su parte, la pilastra, que tiene 16 m. de altura sobre el plano de sus fundaciones, está afectada en su vértice por un peso de 11.350 kg. El momento de derribo máximo es de 238.500 m/kg., comprendida la acción del viento, contra un peso solamente de 27.200 kg. Resultaba de ello una excentricidad de 8,75 m. incompatible con la estabilidad al vuejlco, pues la base tiene solamente 4,50 m. de lado. Por eílo fué necesario dar peso a está parte con dos gíáhdes bloques de amarre, que abarcan los cuatro montantes de la pilastra armada. Los bloques son de 2 X 2 x 4 m. a base de hormigón de cemento, algo débil y armados con una ligera malla de hierro para asegurar el anclaje dejas pilástras, pues éstas pueden sufrir una tensión de casi 15.000 kg. cada una en la parte que venga el viento contra una compresión máxima de 28.000 kg. en el lado opuesto.

La excentricidad del apoyo proporcionado por la pasarela da lugar en la torre a momentos de torsión que pueden llegar a la notable intensidad de 10.700 m/kg. . Creemos dar una grata sorpresa al lector al comunicarle que toda la construcción (excluyendo solamente los bloques de anclaje de la pilastra soporte de la pasarela) cubica exactamente 123,50 m 3 , de, los cuales

fraguado, con auxilio de arena y gravilla menuda y limpia, excluyendo absolutamente la arena de mar.

El cemento de «Casale», de muy buena calidad, fué dosificado a 500 kg. por m 3 para las columnas principales, hasta el plano de la pasarela, y para las vigas soportes de la maquinaria, que tienen forzosamente muy reducidas dimensiones. El resto del hormigón se hizo a 300 kg. por m 3 .

Se empleaba éste lo más seco posible y se apisonaba fuertemente en las cajas.

La proporción media de hierro es 125 kg. por m 3 . Las columnas principales están armadas longitudinalmente con 4 barras de 18 mm. de diámetro en la base: esta

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Disposición que ofrece cada anclaje de los cuatro primeros

dimensión crece hasta 24 mm. en el último anclaje, para disminuir de nuevo hasta 10 mm. en el vértice. Los hierros dé ligadura más robustos son de 8 mm. de diámetro, cada 20 cm. en la base de la torre.

Las columnas de la pilastra (de la pasarela) están armadas longitudinalmente con cuatro hierros de 18 mi363.

límetros en la base y cuatro de 14 en el vértice. Las ligaduras son de 8 mm. espaciadas a 25 cm.

Los hierros de las diagonales varían para la torre de 14 a 20 mm. y para las pilastras son de 14 y 15 mm.

Las uniones del hierro en los nudos y juntas se hicieron con ganchos sistema Considère.

La carga máxima en la base de cada uno de los pilares principales ele la torre es ele casi 62 toneladas; 23or tanto, el trabajo del hormigón apenas pasa de 50 kg. : cm 2 , calculado sin tener en cuenta la armadura metálica y el auxilio de los puntales. En estas condiciones la presión sobre el terreno de fundación es. de .35 kg. por cm 2 .

La construcción fué llevada á cabo por la Empresa Geom. Césare Quaglino, de Turín, la cual se ajustó al

El Por

MANUEL

SALTO,

Figura 1.a Elemento de oteógrafo.

el inducido de los motores de tracción montados en el mismo eje que las ruedas, o en que la transmisión del movimiento de los motores de tracción a las ruedas se hace por medio de engranajes, y en que, por tanto, no hay bielas ni órgano alguno animado de movimientos alternativos.

En estos últimos años en que la velocidad de marcha de las locomotoras ha aumentado considerablemente, el determinar la magnitud de estos movimientos, que son función ele la velocidad y que crecen con ella, ha tomado mucha importancia.

Los americanos, guiados siempre por su espíritu práctico en vez de buscar fórmulas complicadas, resultado de poner en ecuación estos movimientos, han tomado datos experimentales construyendo aparatos que en todo lo posible se acerquen a las condiciones reales del problema. Las Casas constructoras de locomotoras eléctricas, interesadas en saber el «cuanto» de esta ventaja y poder comparar en tre sí la estabilidad de los distintos tipos de locomotoras por ellas fabricados, han sido las qrre más se han ocupado de este asunto.

El más nuevo de estos aparatos es el que la General Electric. Co. tiene en sus talleres de Erie Pa. y que acaba Becario de la S . I . C • E .

Barcelona, junio 1924.

oteógrafo

Una ele las grandes ventajas de las locomotoras eléctricas sobre las ele vapor es la eliminación casi absoluta de los movimientos perturbadores, ventaja que está más acentuada en las locomotoras eléctricas que tienen

(1)

proyecto bajo la dirección del ingeniero Remo Locclii, terminándola en corto plazo, sin auxilio de andamiajes, siguiendo un sistema análogo al empleado en la elevación de chimeneas.

Terminada la estructura fué completada arquitectónicamente por el arquitecto de Turín Gottardo Gussoni, al cual se debe la primitiva idea de la obra.

La velocidad del ascensor es de 1 m. por segundo, igual en la subida que el descenso. La carga útil es de 500 kg.

La obra está terminada hace próximamente un año, y ha soportado violentos huracanes durante el último invierno, demostrando su absoluta rigidez.

Ingeniero

de

Caminos W

de emplear con éxito en la prueba de una locomotora construida para el ferrocarril de París a Orleáns, y las ocho, dos de ellas acabadas y seis en proceso de fabricación, que se destinan al ferrocarril Mexicano.

El fundamento del aparato consiste -en apoyar el carril sobre dos muelles planos, uno horizontal, colocado debajo del patín del carril, y otro vertical, en contac-. to con la cara externa de la cabeza. Gomo las características de estos muelles son conocidas y de una elasticidad casi iguaí a la de la traviesa, midiendo las flechas que los muelles toman se conocen los esfuerzos que los han producido.

Los seis movimientos que toma la locomotora en marcha son:-un giro alrededor del eje de la vía y dos alrededor de los dos ejes normales entre sí y normales al anterior, contenidos respectivamente en el plano vertical y el horizontal que pasan por el eje de la vía, y tres traslaciones según la. dirección de esos mismos ejes; no producen sobre los carriles mas que empujes horizontales y verticales normales al eje de la vía, -ya

Fig. 2. a Modo de apoyarse el carril sobre los muelles.

que el empuje del carril, según la dirección del eje de la vía es pequeño comparado con estos dos. La medida de estos empujes nos da idea de la amplitud de estos movimientos.

FUNDACION JUANELO TURRIANO "

Figura 3. a Sistema amplificador de palancas.

El oteógrafo, que así se llama el aparato, registra gráficamente las flechas producidas en los muelles al paso de cada una de las ruedas de la locomotora por el punto en que el carril se apoya sobre ellos.

Como estos movimientos son muy pequeños, el aparato lleva un sistema amplificador de palancas y un cilindro registrador.

Cada uno de los dos pares de muelles que constituyen un elemento de oteográfico (fig. 1.a) y que substituyen a una traviesa están montados sobre una misma armadura de fundición.

En las figuras 1 , a y 2.a se ve la manera de apoyarse el carril sobre los muelles, y en la figura 3.a aparece el sistema amplificador de palancas de las deflexiones de.uno dé los muelles. Sobre el mismo cilindro registrador se apoyanlos dos estiletes de latón, que sobre un papel especial d i b u j a n curvas que tienen por ordenadas los tiempos y por abscisas las flechas del muelle horizontal y vertical respectivamente. En el papel quedan dibujadas estas dos curvas de modo que se corresponden

las escalas de tiempos y tener, coincidiendo, jas lecturas simultáneas y en la misma ordenada.

La estación oteográfica (fig. 4.a) consta de 25 de estos elementos, colocados en una recta de la vía, espaciados entre sí lo mismo que las traviesas ordinarias a las que "substituyen, dando resultados que se aproximan todo lo posible a las condiciones reales del problema.

Los cilindros registradores están todos movidos simultáneamente por el mismo mecanismo, cuya velocidad es uniforme y constante para todos los ensayos, independientemente de la velocidad de la locomotora.

Así se pueden obtener en los gráficos la magnitud y la duración de los empujes.

La armadura de fundición que soporta los muelles se apoya sobre el terreno firme por medio de unas traviesas ordinarias colocadas debajo de cada elemento y que insisten sobre otras iguales colocadas sobre el terreno por intermedio de unos largueros paralelos a los carriles. De este modo la armadura que lleva los muelles está absolutamente fija y se pueden medir con exactitud las flechas que toman éstos.

Estación oteográfica.

De cada locomotora se toman varios gráficos, primero haciéndola pasar a poca velocidad para tener una idea de la distribución del peso entre los ejes, y después .a toda velocidad para comparar entre sí estos dos gráficos y ver cómo influye la velocidad en la estabilidad £/ry>í/j¿s /ror/tártfo/es. de la máquina.

La figura 5.a muestra un gráfico de una de las locomotoras Mexicanas (1) marchando a 40 millas por hora (64,37 km. p. h.). Estas locomotoras están montadas sobre tres carros articulados entre sí por medio de dos pivotes verticales sin unión elástica alguna; cada carro lleva dos ejes motores y ninguno libre, así que podía£/»/i<//ts ver/Sca/es. mos representar, la locomotora esquemáticamente por

Fig. 5-a

(1) E n el número 16 de INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, pág. 190, se p u b l i c ó una fotografía de estas locomotoras.

365.

velocidad de 8,75 millas por hora (14,04 km. p. h.) y ñó es mas que la suma de las dos curvas anteriores.

La locomotora Mexicana es capaz de producir un esfuerzo tractor en servicio continuo de 46.200 libras (20.956 kg.), y la de vapor Uli esfuerzo algo menor, pero del mismo.orden de magnitud. £m/>t/y«s Aorizo/tAr/es. Comparando la figura 5.a con la 6.a, y teniendo en cuenta que las dos curvas están dibujadas a la misma escala, se ve que, a pesar . de tener menor potencia la locomotora eléctrica, marchando a 64,37 km. p. h. produce empujes horizontales y verticales menores que la de vapor marchando a 8,046 km. p. h., y que mientras que los empujes verticales producidos por cada una de las ruedas de la locomotora eléctrica que en cierto modo son los pesos que estos ejes soportan son casi iguales, los ejes motores de la locomotora de vapor producen f/ry>v/'&s yes-Z/or/fSempujes mucho mayores que los ejes sustentadores.

Y comparando la figura 7.a con la 5.a y la 6.a, se ve

00 00 00. En la figura se ve claramente que los empujes verticales producidos por cada una de las'ruedas son sensiblemente iguales, y que los empujes horizontales son

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Fig. 6.a

casi nulos y del mismo orden de magnitud para todos los ejes.

La figura 6.a es un gráfico de una locomotora c|e vapor tipo Mikado y un ténder de cuatro ruedas cuy^t representación esquemática es oOOOOo oo oo, marchando, a 5 millas por hora (8,046 km. p. h.). El punto 1'corresponde al paso sobre el oteógrafo del eje delantero, que lleva una rueda más pequeña y sin acoplar, que sirVe de guía a los demás; los puntos 2, 3, 4, 5 son el paso de los cuatro ejes acoplados, el 6 el paso de eje trasero de la locomotora, que solamente es un eje sustentador y tampoco va acoplado, y los puntos 7, 8, 9, 10 corresponden a las cuatro ruedas del ténder. La curva correspondiente a los empujes horizontales acusa un esfuerzo fuerte al paso del primer eje.

La figura 7.a es el gráfico de un tren formado por la locomotora de vapor remolcando a la eléctrica a una

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7.

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que el aumento de velocidad hace aumentar los empujes horizontales mucho más en la locomotora de vapor que en la eléctrica.

Erie, Pa. (Estados Unidos), noviembre 1923.

De la World Power Conference El día 30 de junio último se celebró en Londres con toda solemnidad la apertura de esta interesantísima asamblea, debida a la inciativa de la British Eléctrica! and Allied Manufacturers Association, y en la cual se ha tratado de recoger datos sobre las reservas y utilización de la energía (hidráulica, carbón, petróleo, e,tc>), a fin de poder deducir de ellos las normas más adecuadas a su mejor aprovechamiento.

Estaban representadas numerosas naciones, siendo ele lamentar la ausencia de Alemania, cuya aportación hubiera figurado, sin duda alguna, entre las mejores.

Se presentaron 300- Memorias, que constituyen un formidable arsenal de datos. Su gran número nos impide ocuparnos de todas ellas, pero procuraremos reproducir o extractar las más interesantes para nuestros lectores. De las Memorias referentes a las reservas de energía del mundo entresacamos lo siguiente: LAS

RESERVAS

DE

CARBÓN

DEL

MUNDO.

En la Memoria presentada por el Sr. Redmayne se acepta la cifra de 7.397.552 millones de toneladas mé-

tricas como representativa de las reservas probables'de carbón del mundo. Se ha llegado a extraer carbón en las minas belgas a una profundidad de 1.200 metros; pero ós casi seguro que no resultará económico extraerlo de profundidades superiores a 1.500 metros.

Admitiendo esto, las actuales reservas de los Estados Unidos durarían unos dos mil años si se mantuviera la producción actual; las reservas inglesas sólo durarían seiscientos años, cifra que se reduciría a cuatrocientos cincuenta si no se extrajera el carbón de profundidades superiores a 1.200 metros.

Alemania, antes de ceder los yacimientos de Silesia, ; ¡ contaba con reservas para mil años.

Bélgica todavía podrá continuar produciendo carbón durante quinientos años.

Francia tendrá que consumir dentro de poco únicamente carbón importado, y Suiza agotará sus yacimientos dentro de pocos años.

En lo que se refiere a antracitas, Asia es la parte del mundo que cuenta con mayores reservas. Los principales yacimientos de lignito están en Alemania, Canadá y Australia. El Valle Latrobe (Victoria) contie-

366 FUN DACIÓN .11. AN I I X) TURRÍANO

ile 31.144.319.000 toneladas de lignito. Los yacimientos de petróleo^ salvo posibles contingencias, se agotarán dentro de ochenta a cien años.

Los yacimientos de turba se agotarán antes que los de carbón, y se cree que se podrá substituir con energía hidráulica el 60 por 100.de la energía obtenida actualmente quemando carbón.

Inglaterra.—En la Gran Bretaña y en Irlanda el Estado no tiene ningún derecho sobre las aguas de los ríos y la utilización, de éstas há sido dificultada por el gran número de intereses opuestos creados alrededor de ellas. De todos los recursos de energía hidráulica disponibles en Inglaterra el profesor Gibson cree que se deben dedicar 74 por 100 a la industria general, 14 por 100 a las industrias electroquímicas, 9 por 100 a los servicios públicos y 3 por 100 a la agricultura. El 20 por 100 de la energía total que precisa la Gran Bretaña e Irlanda pueden obtenerse ele sus ríos.

Los Estados Unidos continúan siendo el principal centro productor de petróleo, con el 70 u 80 por 100 de la producción mundial.

Por consiguiente, Inglaterra se encuentra en situación muy desfavor aisle, tanto más cuanto que únicamente el 69 por 100 del tonelaje mundial quema actualmente carbón. Esta situación se podría mejorar si se acudiera a la destilación de esquistos bituminosos, pero así como el negocio ele petróleo es atractivo y remunerador, el de los esquistos exige mucho trabajo y produce pocos beneficios.

Canadá— El desarrollo de la energía hidráulica en el Canadá ha sido fácil y rápido. Se han instalado ya más de tres millones y cuarto de caballos y actualmente están en construcción centrales que totalizan 750.000 caballos. El 97,7 por 100 de la energía producida en las centrales del Canadá es de procedencia hidráulica.

Los últimos estudios demuestran que en total, y durante el estiaje, se puede disponer de más de 40 millones ele caballos.

Todos los derechos sobre las aguas pertenecen aj.

Estado, bajo cuya dirección se hacen las instalaciones.

La gran abundancia de energía hidráulica ha sido causa de que se conceda poca importancia a los yacimientos de combustible del Canadá, que tiene enormes reservas de combustibles de todas clases, excepto petróleo.

India.—En la India el aprovechamiento de las aguas está dificultado por las necesidades de los agricultores que consideran el riego como imprescindible. A pesar de ello, en las presas y en algunos saltos ele los canales se podrían establecer centrales hidroeléctricas que serían muy útiles' a la industria.

Estados Unidos.—Hay en los Estados Unidos 3.200 centrales ele más de 75 kw., con una capacidad total de '6.778.871 kw. Las reservas de carbón se estiman en 1.560.000 toneladas, cíelas cuales el 17,5 por 100 son de lignito y el 29 por 100 ele carbones de mala clase.

• En los Estados Unidos se producen al año 509 kilovatios-hora por habitante. El aumento anual de producción oscila entre el 10 y el 15 por 100.

La Pacific Gas & Electric C.° es la mayor Empresa de su género en América, con una longitud total de líneas ele tracción ele 5.600 km.., que pueden transportar 174.550 kw. a 311.615 consumidores.

La utilización ele la energía de una de estas grandes Compañías se reparte en la siguiente forma: 36 por 100 para calefacción, alumbrado y cocinas.

25 pon 100 para fines industriales.

15 por 100 para agricultura.

8 por 100 para los ferrocarriles, y 16 por 100 para otros fines.

Bélgica.—La, energía hidráulica en Bélgica tiene muy poca importancia a consecuencia de la falta de montañas en dicho país.

Holanda.—En Holanda, las principales fuentes de energía son el viento, la turba y las mareas, ninguna de las cuales ha dado buenos resultados. Los molinos de viento, aun después de la intruducción de los tipos americanos más modernos, no han producido nunca grandes beneficios, así como tampoco lo ha hecho la producción de electricidad quemando turba. Tampoco han dado buenos resultados las centrales para utilizar la fuerza de las mareas.

Francia.—En Francia existe un plan general de obras hidráulicas, consecuencia de un estudio detenido de los aforos que se han hecho durante muchos años.

Suiza.—Suiza es uno de -los países más favorecidos por la Naturaleza en lo referente a energía hidráulica, estando aprovechado actualmente el 59 por 100 de la potencia total disponible. La utilización de la energía se reparte de la siguiente manera: 23 por 100 para industrias electroquímicas y me! talúrgicas. "' 16 por 100 exportada al extranjero, y 8 por 100 para los ferrocarriles.

Se calcula que el 95 por 100 de los pueblos cuentan con redes de distribución de energía eléctrica; que el 90 por 100 de las casas tienen luz eléctrica; que del 95 al 98 p@r 100 de los motores son eléctricos y que están electrificados del 40 al 45 por 100 de los ferrocarriles.

Los ríos alcanzan su máximo caudal en verano y el mínimo en invierno.

España.—Se calcula que la potencia total disponible en España es de 6 millones de caballos, de los cuales están concedidos 4.413.980; funcionando, 1.261.118, y en construcción, 2.160.610.

Austria.—Se calcula que en la república austríaca se pueden utilizar 3,7 millones de caballos. A fines de 1923 estaban aprovechados 220.000 caballos. Las reservas totales de carbón de Austria se calculan en 400 millones de toneladas, de las cuales el 96 por 100 sonlignito.

Checoeslovaquia.—Las reservas de carbón de este país se calculan en 8.787 millones detoneladas y las de lignito en 12.434 millones de toneladas. En 1921 la producción fué ele 9.361,220 toneladas de hulla y 18.753.585 toneladas de lignito. Desde que s.e terminó la guerra ha aumentado el interés hacia las instalaciones hidroeléctricas. Se estima en 1.722.000 caballos los aprovechables, de los que se Utilizan actualmente 155.000.

Noruega.—Noruega es uno de los países que mejor pueden utilizar su energía hidráulica. La mayor parte de los ríos tienen en su curso lagos, grandes o pequeños, que se prestan admirablemente a la regulación. Actualmente se aprovechan 1,2 millones de caballos, calculándose en 12,2, millones lo que se podría aprovechar. Tiene 29 centrales ele más de 30.000 caballos y una de 235.000.

Nóruega es. seguramente, el país en que la energía eléctrica resulta más barata. Sus principales yacimientos de carbón están en Spitzbergen y algunas otras islas árticas, con una reserva total de 13.000 millones de toneladas, Suecia.—El. principal combustible utilizado en Suecia es la leña procedente de sus inmensos bosques. Actualmente las centrales eléctricas en funcionamiento totalizan 1.400.OOOcaballos, calculándose en 11.600.000 caballos los disponibles.

El 28 por 100 de la energía producida actualmente en instalaciones hidroeléctricas pertenece al Estado.

Finlandia.- El principal combustible de Finlandia es la leña. Anualmente se producen 40 millones de me367.

tros cúbicos cíe madera, de los cuales se utiliza el 48 por 100 como combustible.

Actualmente existen 148 centrales hidroeléctricas, que totalizan 189.700/caballos, calculándose en 8.582.000 caballos los utilizables en las épocas de máximo caudal, que se reducen a 1.314.000 caballos durante nueve meses de caudal escaso.

Rusia.—Las reservas de carbón ele este país se calculan, en 428.715 millones de toneladas, con una proporción. muy elevada de lignito y carbones-pobres. . Actualmente se utilizan 800.000 caballos en instalaciones hidroeléctricas y los utilizables se calculan en 62.380.000 caballos.

En 1920 se constituyó una Comisión oficial para la electrificación de Rusia a fin de estudiar la construcción de grandes centrales hidráulicas y térmicas que hasta ahora ha construido 7 centrales, con un total de 200.000 kw., ele las 30 que ha proyectado para construir en eliez o quince años.

UNA

C A R T A

Siberia.—Faltan datos de.este país, pero según ios cálculos del Sr. Balakshin parece ser que se pueden utilizar 51.138.000 caballos, de los que sólo se aprovecha ahora el 0,178 por 100.

China.—-También escasean los datos referentes a China, pero desde luego se puede asegurar que en este país abunda la energía hidráulica, los yacimientos de petróleo y los yacimientos de carbón. Las reservas de este último combustible se calculan en 3.170 millones ele toneladas de hulla y 23.435 millones.de toneladas de lignito y carbones pobres.

Japón.—Desde 1910, las autoridades japonesas se vienen ocupando con gran actividad de la construcción de centrales hidroeléctricas, habiendo calculado que se podrán construir 2.822 con una potencia total de 6.415.000 caballos en estiaje, de las cuales se han construido, ya 615, con una potencia de 1.694.493 caballos y están, en construcción 182, con 1.357.600 caballos.

DE

A M E R I C A

El ingreso en las Escuelas Especiales de Ingenieros «Sr. D. Francisco Bustelo.

ese proceder sería poco noble, y, pensando en ese camino, no faltaría quien señalase que así se formaban los Madrid. cotos cerrados y se impedía la entrada para que no auDistinguido amigo y compañero: I N G E N I E R Í A Y C O N S - mentasen las competencias. Por otra-parte, los profesores de las Escuelas son elegidos para explicar una espeT R U C C I Ó N ha tenido, entre sus muchos aciertos, el indiscutible ele preocuparse por la enseñanza técnica en Es- cialidad entre los'mejores ingenieros de sus cuerpos, paña, estimulando la publicación de ideas que conduzcan . habiendo olvidado con frecuencia las matemáticas puras a su mejoramiento, así como a la eliminación de rutinas al detalle, y con poco tiempo y desacostumbrados se preparan para examen contra el alumno, pues para estar y tropiezos. á su favor hace falta saber bien la asignatura. De esas Deseando aportar algo ct GS£l labor, me permito adpreparaciones en contra la de más éxito y practicada juntarle unos conceptos que considero muy atendibles consiste en tener una cara muy seria, decir que no está por si tiene la bondad de darles acogida en su imporbien cuando no sale lo que. se lleva en el papelito y potante revista. ner unos problemas del libróte que se compró en Berlín Agradeciéndoselo por anticipado tiene el gusto de o en Londres para que nadie sepa de dónde los saca y reiterarle afectuoso saludo su afectísimo amigo y compa- que con frecuencia... hasta se traducen mal. ñero, José de Pontes, Ingeniero de Caminos.» ¿No habrá quien acabe con esa serie ele absurdos?

Buenos Aires, 30 de mayo de 1924. ¿Por qué no van las matemáticas a su cauce natural, que es la Universidad? Es allí donde están los doctores que podrían enseñar metódicamente según las necesiProblema de la «Muía» (puesto en Montes). dades de la aplicación. Se tendrían con ello dos enormes Idem de las «Bolas» (puesto en Agrónomos). ventajas: poder cambiar de carrera los alumnos antes Idem del «Banco» (puesto en Minas), etc.

Así podría empezar la lista de una serie de difíciles de terminar el preparatorio, sin que se anulasen las problemas puestos como ejercicios de examen en las asignaturas ya aprobadas y que para el día en que estuEscuelas especiales. Títeres de imaginación que no lle- viesen en ejercicio se conociesen todos, lo que daríavan a nada serio y que terminan por justificar aquel facilidades para el desenvolvimiento industrial. antiguo dicho «Se sale de la preparación ciego, tonto o ¿Por qué no se amplía la Junta de la enseñanza téccalvo». nica para ocuparse de este problema? ¿Plan? Es posible Ahora que estamos en época de radicalismos a favor que se deban estudiar las mismas materias para el inele ideas prácticas, ¿no se podrían aprovechar las leccio- greso y hasta con el mismo desarrollo; lo único que denes pasadas y lograr que los futuros alumnos queden bería suprimirse serían esos problemas de martingala libres de estas torturas y puedan llegar al estudio de la para eliminar valiéndose de los nervios y el atolondraaplicación con sus inteligencias más descansadas? miento. Si fuese posible, a cada muchacho le preguntaAl preguntar a un renombrado profesor de una Es- ría toda la asignatura, pero si la sabían todos, a todos cuela de ingenieros por qué no se ponían problemas lógi- les aprobaría, que eso es lo noble, y nunca se pierde en cos y cada uno de una sola teoría, contestó: «En ese dar entrada a personas inteligentes en una carrera, sea caso todos los que se presentan a examen los resolve- cualquiera su número, pues si en la esfera oficial enconrían.» ¿Y es eso lo que se busca? ¿Que no puedan resol- trasen demasiada competencia ellos mismos buscarían verlos aunque vayan bien preparados? ¿Es una elimina- solución de un modo particular, aumentando la riqueza ción a toda costa la que se desea? No lo creemos, porque del-país.

368.

D e otras Electricidad.

Insulation of Electrical Apparatus.— (A. P. M. Fleming, The Electrician, 30 mayo 1924, pág. 656.)

Los modernos adelantos "de la Física han aclarado considerablemente el problema de la propagación de la electricidad a través de los gases; pero todavía será necesario hacer muchas in. vestigacionós antes ele que se puedan establecer las leyes fundamentales de la conducción» a través ele los dieléctricos sólidos, y hasta que estas leyes sean conocidas no se puede esperar perfeccionamiento extraordinario en lo que a aislantes se refiere.

Por el momento, lo único que se puede asegurar es que en un futuro próximo los materiales aislantes continuarán siendo principalmente ele carácter orgánico, y por lo tanto con una resistencia mecánica a la acción del calor muy reducida.

En los últimos veinte años sólo se pueden señalar tres grandes cambios en la técnica de los aislantes. El primero fué la producción de i rucanita, que es una combinación ele materiales inorgánicos aglomerados por un compuesto orgánico. El segundo cambio consistió en el empleo de resinas sintéticas que poseen buenas propiedades de resistencia al calor, muy superiores a la de tocios los otros materiales orgánicos. El tercer cambio resultó ele un estucho científico de los mejores procedimientos para producir cartón comprimido, material que ahora puede obtenerse con excelentes propiedades aislantes, mecánicas y ele resistencia al calor.

Independiente de estas mejoras, los principales progresos en aislantes ele las máquinas eléctricas son consecuencia de un mejor conocimiento ele la ventilación, lo cjue asegura una mayor uniformidad de la temperatura, un mejor conocimiento de la conducción del calor por los aislantes, una calidad más uniforme de los materiales aislantes y algunos progresos en la técnica del aislamiento, tales como el empleo elel vacío para secar y para impregnar los materiales porosos con aceites y resinas.

- La British Engineering Standards Association ha adoptado la siguiente clasificación de los aislantes: CLASES

O

Y

A.

Materiales adecuados para funcionar a una temperatura máxima continua de 95°. Esta clase incluyelos materiales como algodón, seda y papel que no están impregnados con aceite o resinas. Estos mismos materiales impregnados con aceite pueden resistir una temperatura máxima continua de 105°.

CLASE

B.

Comprende los materiales capaces ele resistir una temperatura continua de 125°, tales como mica,, amianto, etc.

CLASE

O.

Comprende los materiales cjue resisten el fuego y refractarios, tales como mica pura, porcelana, cuarzo, etc., a, los cuales no se les puede asignar una temperatura límite.

En las graneles máquinas eléctricas hay dos tendencias sobré la disposición mecánica de los aislantes: unos defienden el aislante flexible, cjue permite los pequeños movimientos de los conductores originados por los esfuerzos que se desarrollan durante el giro de la máquina, mientras cjue otros son partidarios de aislantes rígidos, tomando la precaución de sujetar bien los arrollamientos. Los que defienden la segunda tendencia critican la primera por los pielígros de las acciones químicas que pueden resultar ele la formación de ácido nítrico en las cavidades o huecos que contengan aire, si por ellos pasa, un conductor en el que se produce efectos corona.

El aislante rígido tiene en cambio el inconveniente de la desigual dilatación de conductores'y aislantes, que puede dar lugar a lá~ separación de los mismos y a la, destrucción de los aislantes.

Como actualmente no se produce ningún aislante no combustible las máquinas refrigeradas por corriente de aire están expuestas a arder rápidamente, a no ser cjue se disponga de algún procedimiento de cerrar eí paso del aire o inyectar vapor de agua en el momento en que se inicia él incendio.

En resumen, puede decirse que las mejoras inmediatas que se pueden esperar en la fabricación de aislantes consistirán únicamente en el perfeccionamiento de la calidad, que se podrá conseguir en el cartón comprimido seleccionando mejor las fibras que lo formen, en el aceite para transformadores, retinándolo de modo cjue no se produzcan depósitos ni sedimentos,, y en la porcelana, haciéndola capaz de resistir mayores tensiones y mayores esfuerzos mecánicos. En esto último se está trabajando con gran actividad.

Las dos escuelas principales que actualmente marcan ten-

revistas ciencias bien señaladas en el aislamiento de máquinas tienden: iuia, a admitir en las máquinas mayores .temperaturas, y otra, a conservar las actuales. No cabe eluda que las máquinas pueden aislarse de tal forma que resistan temperaturas muy superiores a las actuales y cjue cíesele luego admitir como normales valores clobies de los que ahora se consideran como límites es perfectamente realizable, sin que ello suponga peligro alguno para ninguno de los materiales cjue forman parte ele una mácj nina eléctrica.

Construcción.

Fine Grinding of Cement.— (Concrete & Conslructional Engineering, junio 1924, pág. 386.)

El Laboratorio ele Investigación ele la Industria ele Cemento de Altos Hornos de Dusseldorf ha publicado un informe en el cjue presenta los resultados de una larga serie de experimentos, mediante los cuales se ha tratado de determinar la influencia de un gran aumento de la finura del molido sobre las propieclacles mecánicas del cemento de escorias.

Con estos experimentos también se intentaba determinar en qué .cantidad se podría,reducir la proporción ele clinker.de cemento portlanel necesario para excitar la actividad cjuímiea de las escorias que por sí-solas son relativamente inertes.

Conviene recordar que la teoría de Passow sobre las escorias es cjue éstas permanecen inertes después del molido si se las mezcla con agua pura, peí o que si el agua se substituye por una solución alcalina las propiedades químicas ele las escorias entran en actividad en forma análoga a lo cjue ocurre con la cerilla y el frotador dé las cajas ele cerillas cle seguridad.

Passow encontró además que una solución de cemento portland corriente constituye la solución alcalina necesaria para este objeto, y en consecuencia aconseja el empleo ele una mezcla de cemento portland y ele escorias, obteniendo un compuesto estable mientras permanezca seco, pero que después de la adición ele agua y la consiguiente formación de mía solución de cemento jDortland será químicamente activo y podrá emplearse para los mismos fines que el cemento portland.ordinario puro.

Sobre'esta teoría, que ha sido plenamente justificada en la práctica, se ha desarrollado toda la industria del cemento portland. ele Eisen. El informe citado recuerda lo anterior y sugiere cjue un cemento portland podría actuar con mayor fuerza sobre la escoria inerte si.se aumentara su finura de molido y cjue se podrían obtener los mismos resultados que ahora reduciendo la proporción del cemento portland en la mezcla final.

El informe contiene los resultados de un gran número ele ensayos que no es necesario reproducir por no derivarse de ellos ni consecuencias definitivas ni. de. inmediata aplicación en la práctica.

• • Unicamente reproduciremos aquellos cjue puedan marcar una orientación sobre el particular. Las cifras que citamos a continuación se refieren a probetas conservadas veinticuatro horas al aire, y el re'sto del tiempo en agua.

Las resistencias se indican en kilogramos por centímetro cuadrado: Finura de molido.

Residuos e.n los tamices de malla por centímetro cuadrado

Conforme se recibió en el Laboratorio.

Al cabo de tres horas de nuevo molido..

Al cabo ele seis horas de nuevo molido..

Al cabo de nueve horas ele nuevo molido.

Al cabo de diez y ocho horas de nuevo

900

5.000

10.000

0,1 0.1 0 0

3 1,4 1 0,6

10 5,2 2,6 2,6

0,9

2

. 0

• Duración del fraguado.

Conforme se recibió en el Laboratorio. .

Al cabo de tres horas de nuevo molido.

Al cabo ele seis horas de nuevo molido. .

Al cabo ele nueve horas de nuevo molido Al cabo ele diez y ocho horas de nuevo

Empieza

Termina

Horas

Horas

V2 0 1

'

7 5 Va : 3 Va

V»

3

Va

.1 369.

Resistencia a la tracción.

3

días

7

días

Conforme se recibió en el Laboratorio... . 9,7 16,7 Al cabo ele tres horas ele nuevo molido.. . . 11,3 19,4 20.8 Al cabo de seis horas de nuevo molido... . 18 Al cabo de nueve horas ele nuevo molido. 16,2 19,8 Al cabo de diez y ocho horas ele nuevo 25,5 24,7

28

6

24,3 25,7 25,7 26,3

28,7 31,3 31,2 30,2

23,5

35,8

días meses

'Resistencia a la compresión'días

días

6 28 días meses

101 156 167 173

179 217 251 235

255 328 339 341

417 449 483 447

237

308

357

449

3

Conforme se recibió en el Laboratorio... .

Al cabo de tres horas ele nuevo molido... .

Al cabo de seis horas de nuevo molido... .

Al cabo ele nueve horas ele nuevo molido.

Al cabo ele diez y oclio horas de nuevo'

7

Las cifras anteriores se refieren al mortero normal 1 : 3. Las siguientes se refieren a un mortero 1 : 7.

Tensión. días

días

28 6 días meses

Conforme se recibió en el Laboratorio... . 5 Al cabo ele tres horas ele nuevo m o l i d o . . . . 5,7 Al cabo ele seis horas ele nuevo molido.. . . 7 Al cabo ele nueve horas ele nuevo molido. 9.

Al cabo ele diez y ocho horas ele nuevo 9 molido

7 8,4 .8,9 9,5

10, 10, 11, 13,3

12,6 12,3 12,5 15

8,4

12,5

10

3

7

Compresión.

3

Conforme se recibió en el Laboratorio... .

Al cabo de tres horas de nuevo m o l i d o . . . .

Al, cabo ele seis horas de nuevo molido... .

Al cabo ele-nueve horas de nuevo molido.

Al cabo de diez y ochó .horas de nuevo molido

•7

28

6

días meses

días

días

34 51 40 51

52 62 70 70

84 73 87 91

84 98,6 95 100

64

80

92

112

Ferrocarriles.

Les wagons frigorifiques sur les réseaux français.(M. A. Sicjmann, Bévue Générale des Chemins de Ferer, junio, 1924, pág. 399.)

Hasta 1914 los transportes en vagones frigoríficos habían alcanzado poco desarrollo en Francia. Lo mismo ocurría en los demás países ele Europa, a excepción de Rusia. La explicación de esto ya quedó establecida de un moclo claro en las conclusiones aprobadas por la Cuarta Sección del Congreso Internacional de. Ferrocarriles celebrado en Berna el año 1910. La primera de dichas conclusiones decía así: .

- , «Los transportes con refrigeración, ventilación especial y calefacción pueden ser realizados con éxito favorable por las administraciones de los ferrocarriles en Estados de gran superficie (Estados Unidos y Rusia, por ejemplo); pero ljis circunstancias varían por completo en la mayoría de los Estados de superficie más reducida, como son los de Europa. En los transportes realizados en el interior ele estos, países, la poca longitud de los recorridos y la. brevedad de los transportes hacen que el empleo c]e vagones especiales para estos transportes perfeccionados; aunque recomendable, no presente los mismos caracteres de necesidad.»

El aprovisionamiento de las tropas francesas durante la guerra exigió el transporte de grandes cantidades de carneâ congeladas, ciando lugar a una modificación de efete estado de cosas.

Se aumentó el número de vagones frigoríficos y apareció mi nuevo tipo de vagón; el vagón «isotérmico», con gruesas paredes de 370.

materiales, malos conductores del calor, que impiden la variación de la temperatura interior, pero sin refrigeración^ La creación ele este tipo de vagón resolvió en Francia el problema del transporte de las carnes congeladas, procedentes de las bodegas de los barcos frigoríficos o de las cámaras frías de los almacenes, en las que se encuentran a temperaturas comprendidas entre — 6 o y — 9 o , m u y inferiores a la de congelación. Las carnes congeladas llevan, por consiguiente, una gran «cantidad de frío», en la que también hay que incluir el calor latente ele la descongelación; además, su temperatura es inferior a la del hielo, y por consiguiente, colocadas en compañía de éste en mi vagón isotérmico, serían ellas las que conservarían el hielo, haciendo inútil el empleo de éste.

Por medio de experiencias comenzadas en Burdeos a fines de diciembre ele 1914 se vió ejue en un vagón isotérmico bien aislado la temperatura de mía carga de seis toneladas de carnes congeladas no llegaba a aumentar, en las condiciones más desfavorables un grado cada veinticuatro horas, cifra que asegura la conservación durante míos diez días.

La sencillez ele estos vagones, en los que se suprimen tocios los inconvenientes del hielo, ha hecho que su número se multiplique en Francia, en donde han dado excelentes resultados, para el tráfico interior, para el transporte ele los productos siguientes: .1,° Productos previamente refrigerados, que conservan su temperatura gracias al aislamiento elei vagón, tales como carnes y aves congeladas o refrigeradas, huevos congelados, manteca refrigerada, pescado congelado o embalado en hielo, etc.

2.° Productos de rápido consumo, pero que no deben ser sometidos a las temperaturas, algunas veces bastante elevadas, de la atmósfera exterior, o a las debidas a la radiación solar.

Tal ocurre con carnes frescas, manteca fresca, leche, grasas, salazones, bebidas fermentadas, etc.

3.a Productos que no resisten las heladas o temperaturas bajas: patatas, frutas, vinos, ostras, plátanos (estos últimos no deben bajar de + 8 o ni pasar de + 15°, llegándose en los Estados Unidos y Europa Central a la calefacción del vagón).

El autor describe detalladamente, con planos y fotografías, el vagón isotérmico tipo de guerra que utiliza la Compañía ele Orleáns. El aislamiento térmico se consigue por medio de dobles paredes con mi relleno de corcho granulado, o de turba bien seca y apisonada, ele 150 milímetros de espesor. También se ocupa de los vagones frigoríficos a base de hielo y de los ensayos de refrigeración mecánica. Los primeros, aun en los Estados Unidos, en dónele el hielo es barato y abundante, todavía no han llegado a mi tipo definitivo, y la refrigeración mecánica no ha llegado todavía a una fase francamente industrial.

Otros artículos interesantes.

The margins of Possible Improvement in the Central Station Steam Plant, por Ernest L. Robinson.—Estudio de los fundamentos termodinámicos de las modernas centrales de vapor y de las últimas modificaciones de los mismos.—General Eleetric Review., mayo, 1924, pág. 334.;—11 páginas, 5. figuras.

Human Qualities Essential in an Irrigation District, por George Ebner.—Estudio del personal necesario en una empresa de riegos.—Engineering News-Record, 15 mayo 1924, pág. 846.

2 páginas.

Determining the Cement Content of Concrete, por Herbert F. Kriege.—Exposición de im método químico de análisis del hormigón, basado en la determinación de la proporción de sílice.

Engineering News-Record, 22 mayo 1924, pág. 892.—2 páginas, .3 cuadros. _ Marketing Tantalum Ores and Metal, por David Taylor.— Rápida revista de los mercados y aplicaciones del tántalo (minerales y metal).—Engineering and Mining Journal-Press, .24 mayo 1924, pág. 842.—1,5 páginas.

Copper Wire Production, por Sherard Cowper-Coles.—Algunas notas sobre procedimientos electrolíticos de fabricación de alambres de cobre.—The Electrician, 30 mayo 1924, pág. 658.— 2,5 páginas, 9 figuras.

Electrometer Tests in Flotation, por T. M. Bains.—Resultado de algunos experimentos realizados por el autor.—Engineering and Mining Journal-Press, 31 mayo 1924, pág. 885.— 2 páginas, 3 figuras.

Broadcasting Distribution, por R . Bown y G-. Gillet.—Estudio de la transmisión y alcance de las emisiones radiotelefónicas.— The Electrician, 6 junio. 1924, pág. 694.-—3 páginas, 4 figuras.

SECCIÓN

DE

EDITORIALES

Año II.—Yol. li.-Núm. 20.

INGENIERIA

Y

V

E

INFORMACIÓN

GENERAL Madrid, agosto 1924.

CONSTRUCCION

El resultado de estas circunstancias y esta conducta fué unas cuantas lmeas que servían perfectamente para LARRA, 6 A p a r t a d o d e C o r r e o s 4.003 MADRID el tráfico limitado y entre poblaciones próximas que existía en el momento de su creación, pero completaD E L E G A C I Ó N EN L A R E P Ú B L I C A A R G E N T I N A : CALPE, Suipacha, 585, BUENOS AIRES D E L E G A C I Ó N EN C H I L E : C A L P E , Alameda de las Delicias, 907, S A N T I A G O DE CHILtl mente incapaces de hacer frente ai aumento y a la Precios de suscripción (año): España, 30 pesetas. Argentina, 5 pesos m/n. Chile: Caextensión del movimiento, que fueron consecuencia pital, 20 pesos m/c.; Provincias, 24 pesos m/c. Resto de América, 30 pesetas. Demás obligada' de su propia construcción. países, 40 pesetas. Número suelto: España, 3 pesetas. Argentina, 0,50 pesos m/n.

Chile, 2 pesos m/c.

El mal se ha ido agravando de día en día, y su único Direcciones: Telegráfica, JOSUR-MADRID; Telefónica, JOSUR-MADRID; Teléfono 747 J. remedio estaba en la construcción de lmeas nuevas NOTA.—En Uruguay los- precios serán los equivalentes, según el cambio, a los indicados y en especial de líneas complementarias que mejoraran para La Argentina. las actuales, que a su vez exigían graneles modificaciones, D i r e c t o r , F R A N C I S C O B U S T E L 0 ; D i r e c t o r técnico, R I C A R D O IVI. D E U R G 0 I T I ; tanto en sus. instalaciones fijas como en la organización S e c r e t a r i o de Redacción, F É L I X C I F U E Ñ T £ S ; I n g e n i e r o s . de la explotación. Pero todo esto necesitaba enormes movilizaciones de capital, muy difíciles en nuestro Págs.

Sufrió: rágs. país y a las que no pudieron o no se atrevieron a hacer La electrificación de la Rampa de De la World Power Conference. . . .

366 frente las grandes Compañías concesionarias, que sin Pajares,. por P. J. I,ueia 337 Una carta de América: El ingreso La enseñanza técnica moderna, por en las Escuelas Especiales de Inembargo ^habían, de prever que el mal era progresivo C. I^ana Sarrate 346 genieros. ...

368 e iba camino de désnacer económica y materialmente El transporte del petróleo, por FloDe otras revistas 369 rentino Villauueva 355 nuestros ferrocarriles.

Editoriales : 371 La permeabilidad de los cementos, Noticias varias 373 por B. Jeamieret «...

357 Entonces la idea de la intervención activa del Estado Bibliografía ....; 381 Progresos del hormigón armado: Revista general de mercados 383 Una estructura interesante, por en la. construcción y explotación de ferrocarriles fué Uttimos precios de productos indusPatricio Palomar 360 tomando cada día más fuerza, hasta que acabó por triales..

384 El oteógrafo, por Manuel Salto. . . . 364 hacerse evidentemente necesaria, y hace muy poco tomó forma legal (que en el poco espacio ele que dispoINGENIERÍA Y C O N S T R U C C I Ó N examinará detenidamente cuantos artículos originales reciba, y, en caso de juzgar oportuna su publicación, concederá una remuneración al autor. nemos no podemos comentar, no siendo tampoco éste Aunque no puede garantizarlo, procurará devolver los originales no publicados. el momento más oportuno para ello) en el reciente Peal decreto sobre régimen ferroviario, en el que queda INGENIERÍA Y C O N S T R U C C I Ó N examinará detenidamente cuantas fotografías, planos y establecida ele un modo definitivo la intervención activa datos de interés referentes a obras, fábricas, talleres, etc., se le remitan, y, en caso de juzgar oportuna su publicación o conservación en su archivo, concederá una remuneradel Estado en las Compañías concesionarias de ferrocación al remitente. rriles que soliciten su ayuda financiera por no considerar Aunque no puede garantizarlo, procurará devolver todas las fotografías y planos no utilizados. suficientes sus propios medios de desenvolvimiento.

Todo suscriptor que no reciba un número deberá reclamarlo al recibir el siguiente. De Esta es a grandes rasgos la historia de nuestros no hacerlo así, no podemos asegurar la reposición de los ejemplares extraviados por el ferrocarriles, antecedente preciso de todo examen de las modificaciones que en el presente pueden aparecer . como más probables en mi futuro próximo, y a las que a continuación pasaremos rápida revista, con el único objeto de colocar entre ellas la electrificación en el lugar E d i t o r i a l e s que le corresponda.

L a electrificación de los ferrocarriles españoles.— Desde luego se impone la agrupación o estructuraUno de ios aspectos del problema ferroviario que en ción de redes, a fin de formar conjuntos cuya' explotaEspaña lia alcanzado mayor popularidad es el de la ción, bajo" una dirección única, se pueda hacer de modo electrificación, abundando, aun entre los técnicos, las lógico, evitando la actual situación con redes. sin puertos, gentes que la consideran como la panacea que ha de transportes por itinerarios más largos que otros perfecremediar todos los males que aquejan a nuestros ferro- tamente realizables, etc., etc., y cuyo interés en vez de carriles. Desgraciadamente no es así, pues se trata de ser opuesto a la construcción de líneas complementarias, problema muy complejo, y a fin de contribuir a aclarar que ahora favorecerían al tráfico, pero perjudicarían a un poco los términos en que se plantea, y como com- las Compañías, sea concordante con la misma.

Tamoién será necesario el aumento de la doble vía, plementó de los artículos que sobre la electrificación de la Rampa ele . Pajares publicamos en número ante- ele la que se han construido últimamente bastantes cienrior y en el presente, hemos creído conveniente y opor- tos de kilómetros en nuestras líneas principales, y como complemento de ello una modificación del actual sistetuno dedicar estas líneas a cuestión tan importante.

El mal de nuestros ferrocarriles proviene principal- ma de señales, que figura entre los más primitivos de mente del complicado relieve del suelo de España, que los conocidos. Serán precisas grandes estaciones de claha obligado a adoptar perfiles extremadamente duros; sificación, de las cuales hay varias en construcción y que figuran entre los peores de Europa, y trazados sobre una de ellas publicaremos varios artículos en núsinuosos. Este mal ha sido agravado por una excesiva meros próximos,-y para que estas estaciones sean útiles economía en la construcción y una marcada tendencia y el aprovechamiento del material móvil llegue al máa servir los centros mercantiles y de población ya exis- ximo habría que acudir a los más modernos sistemas tentes, aunque para ello fueran necesarias grandes des- de organización del movimiento de este material. viaciones de la dirección general del trazado.

Como es necesario aumentar el esfuerzo de tracción REVISTA

MENSUAL

IBERO-AMERICANA

371.

a fin de poder aumentar el peso de los trenes y poder, y sobre la necesidad del cual nunca nos cansaremos de atacar en buenas condiciones las rampas duras, habrá insistir: la red nacional ele transporte ele energía eléc:W, que aumentar la potencia ele las locomotoras, y, por trica.

"Ahora que hay gran actividad con motivo de vastos ' consiguiente, reforzar los puentes, especialmente lo, metálicos, que ya lo van siendo en varias Compañías, proyectos industriales, y que el Estado recibe ofrecialgunas de las cuales tienden, cuando es posible, a mientos de ayuda y colaboración, es un momento oporsubstituirlos por puentes de hormigón en masa, que tie- tuno para tratar de realizar, con todas las garantías nen grandes ventajas sobre los anteriores, tanto en lo necesarias, esta red que tanto beneficiaría a la economía que se refiere a gastos de conservación como a continui- nacional. dad de la vía, y posibilidad de aumentar las sobrecargas móviles sin necesidad de variar la estructura. También Los métodos americanos.—La característica de la habrá que modificar los ganchos de tracción, modificación que tal vez sea la que más dificulte el aumento de ingeniería americana moderna es la observación detallada y metódica de los hechos. El estudio de los resulpotencia de las locomotoras.

En algunos trozos de fuertes rampas o inmediatos tados de esta observación permite llegar a conocer a grandes poblaciones y puertos y que ahora constituyen profundamente todo el desarrollo de estos hechos y, verdaderas estrangulaciones, la electrificación será im- por consiguiente, establecer las disposiciones y sistemas prescindible por resultar éste el método más económico más adecuados a ellos.

Todas las grandes Empresas americanas sostienen de aumentar la capacidad de las líneas. A este tipo de enormes laboratorios dedicados a esta clase de obserelectrificaciones corresponde la del Puerto de Pajares, de Ja que el ingeniero Sr. Lucia, que ha intervenido vaciones, en los cuales se estudian los hechos o fenómemuy activamente en la misma, se ocupa en otro lugar nos en las mismas circunstancias y condiciones que se presentan en la práctica ordinaria. de este número.

Un buen ejemplo de estos métodos nos los presenta Y una vez que se haya realizado completamente, este programa será cuando se plantee el problema de el ingeniero Sr. Salto, que ha pasado un año estudiando las grandes electrificaciones, que ahora, y mientras no se en América la tracción eléctrica, en su artículo sobre corrijan tocios los defectos antes apuntados, serían in- el oteógrafo, que en otro lugar ele este número publiútiles y hasta contraproducentes, pues absorberían gran- camos.

Una importante Compañía constructora de locomoeles cantidades ele dinero, que convenientemente emplea das habían de repercutir más eficazmente en la mejora toras eléctricas no vaciló en'realizar los gastos necesarios para poder medir directamente los esfuerzos que las ele los ferrocarriles españoles.

Pero cuando llegue este momento de las. grandes locomotoras ya fabricadas ejercían sobre los carriles. electrificaciones, que a pesar de no ser inmediato no En los gráficos que acompañan al artículo se ve clarapuede estar muy lejano, si nuestros ferrocarriles no han mente la diferencia entre los esfuerzos originados poide retrasar el desarrollo económico de España, surgirá cada eje, la influencia de la velocidad, etc., etc., datos con más fuerza que nunca el problema que se plantea, todos ellos que comparados con 'los resultados que a causa del gran capital necesario para esta clase de teóricamente se hayan previsto permitirán comprobar mejoras, problema que entonces estará agravado por la exactitud de las hipótesis admitidas para el cálculo estar aún más avanzada la vida de las Compañías de las locomotoras, y tal vez llegar a descubrir causas dentro de sus concesiones, circunstancia que ya ahora y efectos que no se hubieran tenido en cuenta. se estima en el Real decreto sobre régimen ferroviario 0 sea que estos gráficos son un elemento de inaprecomo una de las que más dificultan a las Compañías la ciable valor para analizar detenidamente el paso de la obtención del dinero necesario para las mejoras pre- locomotora sobre los carriles. cisas.

Está observación metódica de los hechos, que consEs evidente que entonces no convenébá a las Com- tituye la base de la investigación científica moderna, pañías, económicamente hablando, electrificar por su ha contribuido poderosamente a colocar a la ingecuenta, mientras que es indiscutible que a la economía niería americana en la excelente situación en que hoy nacional esta 'electrificación será altamente ventajosa, se encuentra. Es un ejemplo digno de estudio e imitación. tanto por permitir un mejor aprovechamiento de los, recursos nacionales hidráulicos y de combustibles, con la consiguiente disminución de. la importación de carbón Sobre unos planes.—Con este mismo epígrafe coextranjero, como por mejorar la explotación de los ferrocarriles y poder ser la base de una industria nacional mentamos en nuestro número correspondiente al mes de construcción de material eléctrico. de mayo último los planes de la Sociedad Española de Por consiguiente, es casi seguro que en estas cir- Industria y Tracción Eléctrica, Entonces decíamos que cunstancias, y siguiendo la política intervencionista del faltaban datos sobre estos planes y que los proyectos que se habían hecho públicos 110 merecían el apoyo Estado, ya iniciada, éste tendrá una participación muy que solicitaban. activa en la electrificación, que correrá a su cargo en Por lo visto tampoco los que 110 se han hecho púcasi su totalidad. blicos lo merecían, cuando el informe de la Comisión De esto se deduce la conveniencia de que se empiece a estudiar por el Estado, de acuerdo con las Compañías, nombrada para estudiar estos planes ha sido clesfaun plan general de electrificación de nuestros ferroca- vorable.

Ahora se discute el plan, de obras, presentado por rriles, a fin de no tener que improvisar, defecto netamente español, en un momento de apuro, y marcar las- la Federación de Industrias Nacionales, que hará falta características que deben reunir las electrificaciones examinar detenidamente elada su importancia, pero que parciales, que si se realizan sin tener en cuenta la electri- no presenta, al menos a primera vista, la falta de lógica ficación general es probable que en lugar dé "favorecer que presentaban aquéllos. ésta la dificulten.

La Federación, mas que un plan de obras ha presenY todavía sería mucho mejor que este estudio no tado un plan de construcción de obras, facilitando ésta fuera mas que una parte de otro mucho más general mediante, el adelanto del capital necesario para ello.

372.

Noticias Nacionales Ferrocarriles La continuación de una línea.

En cumplimiento del acuerdo adoptaclo en 30 cíe marzo último por el Directorio Militar, ae ha acordado quede incluida en el plan ele ferrocarriles estratégicos, con garantía de interés por el Estado, la continuación clel ferrocarril estratégico de Medina de Ríoseco a Palanquinos, hasta empalmar con el de Matallana a León, solicitada por la Compañía de Ferrocarriles ele Castilla.

Inauguración de una línea.

varias

coados por transportes puramente locales, según ha manifestado la Compañía peticionaria, ha accedido a lo solicitado.

El ferrocarril Ontaneda-Burgos-Soria-Calatayud.

Ha sido aprobado el proyecto ele ferrocarril estratégico de vía normal Ontaneda - Burgos - Soria - Calatayucl, presentado, por el presidente ele la Diputación pro-, vincial ele Burgos y suscrito por los ingenieros D. Ramón y D. José ele Aguinaga, de que tanto se ha hablado en la Prensa diaria cíesele hace algún tiempo. é En el presupuesto correspondiente a la ejecución del proyecto se adopta la doble —vía para las obras de fábrica y túneles y •vía única para el resto, fijando para está-

El subsecretario del Ministerio de Fomento, general Vives, ha inaugurado el mes último la nueva línea del tranvía c(ue, partiendo de Granada, llega a Dúrcal, y de donde más adelante se espera continúe hasta Motril. El recorrido que actualmente ha entrado en explotación viene a ser la mitad del trayecto que hay entre Granada y Motril..

También inauguró el general Vives el hermoso puente ele hierro y hormigón armado sobre el río Dúrcal, que tiene 220 metros ele longitud por 4,80 ele ancho y 51 de altura.

Los nuevos coches ele esta línea cuentan con 12 metros de longitud y pueden transportar 60 viajeros.

En el almuerzo íntimo con que fué obsequiado el general Vives en Granada por la Cámara ele Comercio, el director de los tranvías ofreció el agasajo, expresando de paso la confianza que la provincia granadina abriga en que se resuelva el problema de la línea férrea de la costa y la terminación de las obras clel puerto ele Motril.

Los litigios en España.

La Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante ha solicitado se dicte con carácter general una disposición autorizando a las Compañías para insertar entre las condiciones que figuran en las declaraciones de expedición y en los talones resguardos una que determinará que dos Tribunales españoles son los únicos competentes para conocer de todo litigio o diferencia que pueda suscitarse con motivo clel transporte ferroviario.

El Ministerio ele Fomento, estimando, entre otras cosas, que lo solicitado por la mencionada Compañía a más de reafirmar la soberanía española evita perjuicios para las Compañías de ferrocarriles, terminando también con las múltiples cuestiones de competencia que surgen frecuentemente con los Tribunales de 'usticia franceses, que'se han declarado competentes para entender en litigios in-

una curva ele 400 metros de radio con pendiente de 2 por 100.

Si introducida esta variante resultase en el recorrido total un número de kilómetros menor de los 415,659 que abarca el proyecto, el Estado sólo garantizará el 5 por 100 del capital .que resulte de multiplicar el coste kilométrico, que es 838.548 pesetas con 43 céntimos, por el número de kilómetros definitivos.

Si, por el contrario, el número de kilómetros resultase mayor de los 415,659 proyectados, el Estado no garantizará más que el 5 por 100 respectivo del,capital correspondiente a los 415,659 kilómetros.

Ferrocarril secundario.

En instancia suscrita por D. Alfredo Velasco Sotillos, director general de la Socieclad anónima Tranvías Eléetócos ele Granada, se solicita, la concesión de un ferrocarril secundario, sin garantía de interés por el Estado, desde el punto kilométrico 1.534,53 m. clel ferrocarril secundario ele Chauchina a Fuente Vaqueros a Lachar (Granada).

Ferrocarril estratégico de enlace.

A la Compañía de los Ferrocarriles Económicos ele Asturias se le ha otorgado la concesión clel ferrocarril estratégico de enlace en sus estaciones de Oviedo, de las. líneas ele Oviedo a la ele Ujo a Trubia con la de Oviedo a Infiesto, con sujeción a la ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos de 20 de marzo ele 1908.

El ferrocarril Haro-Ezcaray a Abejar.

Transferencia.

Por el Ministerio ele Fomento ha siclo aprobada la transferencia que de la concesión clel ferrocai-ril de vía estrecha y uso público desde las minas ele Sierra Alhamilla al muelle ele Almería ha hecho la Socieclad «The Alquife Mines and Railway C. Ltd.» a favor de la «The Charrillo Almería Railway C. Ltd.»

s

La minería en Asturias.

Avance de una galería con el frente en carbón.

blecimiento la canticlael de 348.550.203 pesetas con 97 céntimos.

Las obras se efectuarán por contrata y ésta se adjudicará por subasta, siendo las condiciones por que se han de regir la construcción y explotación de la línea las correspondientes a la ley ele 26 ele mayo ele 1908.

E l plazo para la constiucción será de ocho años, a partir ele la fecha en que sea firme la concesión.

La fórmula por la que én su día serán calculados los gastos de explotación en función ele los ingresos brutos será: G = 1.500 -f 0,65 L. Como el material moderno que ha de emplearse se adapta muy bien a curvas de pequeño radio, el trazado en la subida y bajada de la divisoria cantábrica podrá desarrollarse en 70 kilómetros y 10 más en el total recorrido, con pendientes máximas clel 2 por 100, y curvas de radio mínimo de 250 metros, debiendo en toda curva ele menor -radio dé 400 metros reducir la pendiente cuanto sea. preciso para que la resistencia a la tracción en ella nunca sea mayor que la que ofrece

Asunto de información periodística eliaria ha sido casi tocio el mes de julio último las gestiones realizadas por los comisionados ele las fuerzas vivas vascongadas para conseguir del Directorio militar la aprobación clel ferrocarril HaroEzcaray a Abejar (Soria), que vendría a ser para Bilbao el complemento de la reciente concesión aprobada del estratégico Ontanecla a Calatayucl.

El eléctrico del Guadarrama.

Comunican ele Segovia cpie prosiguen con gran actividad las gestiones iniciadas para prolongar el ferrocarril eléctrico del Guadarrama hasta La Granja y Segovia.

Los .Ayuntamientos de estas dos poblaciones y la Diputación han anticipado la • cantidad necesaria para el estudio del proyecto, que se hará a la mayor brevedad.

El director de la Compañía ha ofrecido toda clase ele facilidades para que la prolongación sea pronto un hecho.

En La Granja existe el mayor entusiasmo, pues el ferrocarril sería un elemento cpie contribuiría muy eficazmente a dar gran animación y vida'al incomparable Real Sitio.

E! ferrocarril Cuenca-Utiel.

Ha circulado la noticia de'que la. Compañía de los Ferrocarriles del.'ISÍorte tiene el propósito de emprender en breve el estudio ele la construcción del. ferrocarril de Cuenca, a*Utiel.

Esta línea se unirá a la de Utiel-Val encía por una parte, y a 1a. de Cuenca-Aran373.

publicación oficial. Hacer una reseña de los puntos principales de tan importante y extenso documento llenaría un largo espacio del que hoy no podemos disponer.

Puede decirse que el nuevo estatuto, en gran parte, viene a ser un reflejo del proyecto referente a régimen ferroviario que* l a c e algún tiempo defendió D: Antonio Maura. En el actual decreto la gestión de las Empresas sólo puede ser intervenida temporalmente y por medio ele elelegados especiales que nombra el minis- . tro de Fomento.

El ferrocarril Lérida al Valle de Arán.

Corresponde al Consejo Superior FeCon motivo del viaje clel rey al Valle rroviario proponer la ampliación y mede Arán la Junta gestora de este ferrocajora de las actuales líneas ferroviarias; el rril ha publicado un escrito dirigido a la modo ele agruparse para este nuevo régiopinión en el que se demuestra la necesimen con arreglo al criterio económico y El ferrocarril eléctrico de Zumárraga a dad de llevar a cabo la construcción ele geográfico; proponer también la construcZumaya (F. C. del Urola). dicha línea. De él entresacamos el siguiención cle~ líneas propiedad clel Estado y te párrafo que resume la importancia de Recientemente lia sido adjudicado por ordenar su explotación; establecer y mola obra que se trata de realizar: concurso el suministro del material ele clificar~con aprobación del Ministerio ele Fomento las tarifas ferroviarias; intervenir la deuda especial ferroviaria, el rescate ele las concesiones, etc., etc.

Las Compañías tienen la obligación ele dar cuenta al Consejo de sus contratos, obras, cuadros de personal, balances, acuerdos estatutarios que afecten a su desenvolvimiento económico, etc., etc.

Aruique el estatuto no usa la palabra comunidad, existe de hecho, formándola, de mía parte, las Empresas de servicio público que ío soliciten y aquellas que quieran utilizar tarifas superiores a las señaladas en sus respectivos pliegos ele condiciones, y de otra parte, los ferrocarriles del Estado, juntamente con los capitales quq aporte a las Empresas para sus nuevas construcciones y auxilios a la explotación.

Las tarifas deberán ser suficientes a cubrir: a)'los gastos de exislotación; b) las pensiones de retiro ele los obreros o cuotas equivalentes; c) las cargas financieras (interés, amortización y gastos de servicios de títulos); d) el interés legal y una amortización prudencial correspondiente al capital clel Estado; e) el rendimiento que corresponda al capital real del concesionario con la cuota de amortización que se afecte para el capital del Estado.

Debe, sin embargo, hacerse notar que el Consejo Superior ele ferrocarriles queEl metropolitano de Berlín. da facultado para determinar cuándo han de reducirse en todo o en parte el interés Aspecto de las fuertes entibaciones que fueron precisas en las obras de cruce con el canal del Landwehr. La rasante del de amortización del capital del Estado metropolitano pasa a 12 m. por debajo del fondo del canal. En la fotografía de la cubierta de este número se aprecia todavía mejor la gran robustez de las entibaciones. para hacer menos onerosas las tarifas; mientras que tal reducción ño se hará nunca respecto del capital «real» de las «No es el ferrocarril del Noguera-Riautomotores para este ferrocarril elécCompañías. bagorzana una de esas vías férreas cjue, trico, comprendiendo siete automotores Por capital «real» se entiende la dife como tantas otras solicitadas y construiele viajeros y tres de mercancías. Se trata rencia entre el valor de los establecimiendas en España, sirven solamente a intede material modernísimo y construido y reses particulares y a fines egoístas. tos señalado en la forma clicha en el aparequipado con arreglo a los últimos adetado anterior y las obligaciones y cargas lantos ele la técnica. Los automotores ele Nuestra vía, por encima ele tocio otro viajeros tienen una longitud de 15 meafectas al mismo. carácter, tiene una significación eminentros y sus cajas van colocadas sobre dos temente nacional. Con ella se obtiene la En la base primera se dispone que, trucks ele dos ejes. Su capacidad, es ele incorporación estable y permanente del aprobados los planes de ferrocarriles de 16 asientos de primera, clase y 15 ele seValle de Arán al resto ele España; se enservicio general, el Estado costeará y gunda, llevando además un amplio ele-- riquece a la nación con un stock consideejecutará para las líneas, en ellos incluipartamento-furgón ele ec|uipajes y d o s rable en millones de toneladas de plomo, das las de nueva construcción y las obras TV. C. con. lavabo. La parte eléctrica ele manganeso, hierro y carbón; se facilita la ferroviarias independientes de las recles cada coche está formada por cuatro moutilización de fuerza hidráulica enorme actuales. El Consejo Superior dispondrá tores de 70 caballos de potencia unihoraque se pierde totalmente; se hace posible y regirá la explotación ele los ferrocarriria para una tensión en el hilo de trabajo la explotación forestal de miles de hectáles pertenecientes en plena propiedad al de 1.650-1.500 voltios de corriente conreas de masa arbórea que desaparece por Estado, y podrá encomendarla también tinua. La toma de corriente se. verificará consunción secular; se fomenta la ganaa Empresas privadas. por dos pantógrafos ele cloble arco. Para dería ele gran parte de nuestro Pirineo; En la base sexta se determina que el la maniobra ele los motores se ha previsto finalmente, se dota a España clel único Consejo Superior, por iniciativa propia el sistema de contactores, electromagnéfarrocarril ofensivo que puede poseer en o por instancia de las Empresas, formuticos que permite la.formación de unidael Pirineo nuestra nación.» lará los planes generales de las adquisides múltiples. Además de los diferentes ciones de material y de las obras de amaparatos automáticos de seguridad que pliación y mejora cjue deben realizarse El nuevo estatuto ferroviario. contiene el equipo, mencionamos el freno total o parcialmente en el quinquenio de vacío automático maniobrado eléctriLa Qacata insertó, el mes último el nue- siguiente al año en qué dichos plañes se camente, con" el cual podrá frenarse todo vo estatuto ferroviario, que consta ele formulen. el tren.

17 bases y ocupa veinte páginas ele dicha El Consejo propondrá, en el plazo de

juez-Madrid por otra, resultando un trazado directo a Madrid. Dícese que para la realización de las obras y unión de las líneas se han puesto ele acuerdo las Empresas clel Mediodía y del Norte, y que esta última explotará el ramal de Cuenca a TJtiel, cuyo trayecto se calcula en 80 kilómetros.

Si el proyecto se realiza quedará acortada la distancia entre Valencia y Madrid en 140 kilómetros.

También se'clice que la mencionada Compañía clel Norte ha adquirido una recl ele ferrocarriles económicos en la provincia ele Valencia, que unirá a las restantes líneas que ya posee.

Los automotores de mercancías tendrán una longitud de unos 12 metros y llevarán trucks del mismo tipo que los automotores de viajeros. La carga útil de estos vagones será de 10 toneladas.

Su equipo eléctrico será idéntico al de los automotores de viaj eros, llevando también frenos continuo y automático por el vacío.

Verificado el concurso, el suministro fué adjudicado a la casa Siemens SchuckertInclustria Eléctrica.

FUNDACION JUANELO TURRIANO "

un año, un plan de agrupación de las lineas que, se atengan al nuevo régimen, atendiendo al interés nacional y a las exigencias geográfico-comerciales del tráfico.

E n la séptima base se fijan normas para revisar la actual legislación ele ferrocarriles.

Se establece un régimen transitorio a fin dé que por ahora sigan rigiendo las tarifas vigentes, de acuerdo con el Real decreto de 26 de diciembre de 1918, y subsistiendo los anticipos del Estado, aunque con reducciones que llegan al , 50 por 100 para las Compañías del Norte y Madrid a Zaragoza y a Alicante, y aun a la supresión de ellos en algunas Compartías.

Las Compañías ferroviarias han dirigido al Gobierno una instancia en la que, haciendo constar las esenciales modificaciones que se han introducido sin contar con los interesados, declaran su desconfianza en la eficacia del nuevo régimen en relación tanto con los intereses generales del país como c o n los ele las entidades concesionarias.

Juzgan imposible que el Estado ejerza su misión fi sea i i/.adora como socio industrial sin coacción sobre el otro asociado, y temen que estando tan acrecentada la Deuda pública y tan desnivelados los presupuestos del Estado no sea llevadera para éste la aportación del capital ele varios miles de millones precisa para completar, mejorar y perfeccionar las recles ferroviarias, y echan de menos las garantías para la debida remuneración, a los capitales aportados hasta el presente.

E n cuanto al vital asunto de las tarifas prevén las Compañías que si llegase el caso dé tener que aumentar éstas (el contrario es m u y improbable), prevalecerían las vacilaciones y aplazamientos sentidos hasta ahora, pues el párrafo referente a este asunto es evidentemente vago e inconcreto.

Después ele exponer lo que hemos extractado las Compañías exponen su aspiración de que sea imperativa la revisión de las tarifas en cuanto éstas no alcancen para los gastos y remuneraciones debidas, y que, llegado el caso del rescate, éste afecte a todas las concesiones explotadas por una misma Empresa, para evitar los gravísimos daños cjue lo contrario había de causarles.

Termina el documento ofreciendo la cooperación de las Empresas para la implantación del régimen.

Más de 1.500 millones para ferrocarriles.

La Ponencia a quien se confirió-.el encargo ele redactar el decreto de régimen ferroviario ha hecho un presupuesto de 1.530 millones de pesetas con destino a creación de nuevas líneas y a mejora de las existentes. He aquí cómo distribuye dicha cantidad: Compañía de M. Z. y A., 557,7 millones; Norte, 376,6; Andaluces, 189,4; Madrid, Cáceres y Portugal, 72,2; Sur de España, 69,2; Vascongados, 47,8; Catalanes, 20,7; Peñarroya, 16,7; L a Robla, 16; Peñaranda a Salamanca, 6,6; Santander a Bilbao, 6,5; Económicos de Asturias, 6,4; Langreo, 6; Cataluña, 5,1; Cantábrico, 5; Valencia a Villanueva ele Castellón, 4,7; Triano, 4,4; Madrid a Villa d e l Prado y AJmorox, 4,1; Madrid a Aragón; 3,8; Medina del Campo a Salamanca,; 3> 8; Salamanca a la frontera, 3,3; Ponferrada a Villablino, 2,8; Vitoria a Los Mártires, 2,7; The West Galicia, 2,3; San Sebastián a la frontera, 2,1; Torralba a Soria, 2,4; Vasco-Asturiana, 2; otras Compañías, 89,7.

Aparte de ello propone también la construcción en veinte años ele 12.852 kilómetros de líneas nuevas, cuyo importe ascendería a 4.868 millones ele pesetas..

De tales líneas nuevas, 1.013 kilómetros están en curso de ejecución, y son los ferrocarriles traspirenaicos—Tuera a Olorón, Ripoll a Puigeerdá y Lérida a Saint-Girons—, Avila a Peñaranda, Ferrol a Gijón, Fortuna-Caravaca, Puertollano-La Carolina, Aguilas-Cartagena y Val de Zafán a San Carlos cié la Rápita hasta Vinaroz.

Otros 1.065 kilómetros son realmente ampliaciones ele las recles actuales, porque su rendimiento se ha cié traducir «directamente» en una m u y notable intensificación del tráfico en las citadas recles, y comprenden las líneas ele Circemvalación ele Madrid, Puertollano-Córdoba, Maclrid-Tar'ancón, Cuenca-Utiel, Camin-

recto París-Madrid-Algeciras se desentiende la Ponencia, diciendo que no lo incluy e en el plan financiero de construcción jDorque requiere ley o decreto especial, ciada su extraordinaria importancia.

Nombramientos y traslados Obras 'públicas.—Vacante una plaza de ingeniero jefe ele segeuida clase del Cuerpo ele Caminos, por ascenso de D. José Luis de Mier y Mrura, ha sido designado para ocuparla D . Enrique Estévez Chafar.

H a sido jubilado por imposibilidad física el inspector general D. Luis Justo y Sánchez Blanco.

También ha siclo jubilado D. R o d o l f o Gelabert y Viana, inspector general del

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El metropolitano de Berlín.

Vista general de las „bras en la plaza de Belle Alliance de Berlín En el fondo la puerta de Alliance con ef canal de Land-, wehr, que se cruza con la línea Norte-Sur del metropolitano berlinés.

real-Zaragoza, Soria-Castejón, SegoviaBurgos, Medina del Campo-Benavente, León-Benavente, Toledo-Bargas, Cabañas-Algodor y Palanquinos-León. Estas últimas líneas acortarán considerablemente la distancia entre Madrid y Córdoba, Sevilla, Algeciras o Málaga, entre Madrid y Valencia, entre Madrid e Irán, Bilbao o" Santander, entre Madrid y León, Asturias o Galicia.

Y finalmente, como ferrocarriles ele interés general, complementarios del plan de 1877, indica la Ponencia la construcción de 2.852 kilómetros que mielen en total las líneas proyectadas de SantiagoCurtis, Jaca-Pamplona, Monzón-Castellón, Requena-Albacete, Jerez-Setenil, Pontevedra-Villaodrid, Huelva-Ayamonte, Lérida-Fraga, Requena-Teruel, Totana-Mazarrón, L a Coruña-Corcubión, Benavente-Verín, Baiaguer-Puigeerdá, Albacete-Baeza, Orense-Santiago, LéridaGavera, Caravaca-Baeza, Villafranca-Lugo, Isil-Les, Verín-Orense y Torre del Mar-Zurgena.

Aparte quedan los 7.246 kilómetros de ferrocarriles de interés local y los 676 de las líneas especiales adicionales MadridValencia y Santañder-Calatayuel, Del di-

Cuerpo y presidente de Sección del Consejo de Obras públicas.

Servicio forestal.—Ha sido jubilado el inspector general del Cuerpo ele Ingenieros ele Montes, presidente del Consejo F o restal, D . Rafael Ortiz de Solórzano y Velunza.

Asimismo lo ha sido el. ingeniero jefe de primera clase D. Estanislao Arrillaga y Rodríguez.

H a sido nombrado presidente de Sección clel Consejo Forestal, en la vacante del Sr. Ortiz Solórzano, D."Segundo Cuesta Haro.

Para la vacante ocasionada por el ascenso clel Sr. Cuesta Haro ha sido designado D . Miguel clel Campo y Bartolomé.

Sección de Minas.—Por haber sido elegido senador clel Reino, pasa a la situación de excedente voluntario, sin suélelo, el ingeniero primero D. Augusto de Gálvez Cañero y Alzóla.

H a sido jubilado por imposibilidad física el ingeniero jefe ele primera clase D . Ignacio Vidal Martorell.

375 I FUNDACION «NJUANELO 'FCFFIL TURRIANO (

Sección de Agrónomos.—-Ha sido jubilado por imposibilidad física el ingeniero jefe de primera clase D. José María Semprún y Pombo.

*JHa sido nombrado el ingeniero industrial D. Ramón Manj arres y Pérez para el cargo de verificador dé contadores ele agua cíe la provincia cíe Sevilla.

Por Real orden se ha dispuesto que al ingresar en los escalafones de sus respectivos Cuerpos los ingenieros ele Caminos y ayudantes ele Obras públicas en prácticas y delineantes ele Obras públicas con carácter eventual no sean destinados a otros servicios si hay vacantes en las plantillas ele las Jefaturas donde se hallen afectos, aunque hayan sido solicitadas acpiéllas con arreglo al Real decreto ele 1 de febrero del corriente año y Reales órdenes ele 2 y 28 del mismo mes.

Construcción de un cobertizo.

En la subasta celebrada por la Junta de Obras clel puerto ele Cartagena para la contratación ele las obras de construcción de mi cobertizo junto al compren" diclo entre los dos tinglados cerrados clel muelle ele Alfonso X I I , del puerto, se le ha adjudicado-definitivamente la ejecución ele las mismas a D. Eduardo Requena Papi, que ha optado en representación ele la Sociedad anónima «Cubiertas y Tejados», por la cantidad ele 111.888 pesetas. *

*

*

La Sociedad, anónima «Minera Setolazar» ha sido autorizada para instalar en la segunda rama del muelle denominado de Villanueva, del puerto ele Melilla, dos grúas con sus correspondientes vías y destinadas al embarqjie ele sus minerales.

Nuestro colaborador el ingeniero de Caminos D. Manuel Salto, que recientemente ha regresado de los Estados Unidos de América, donde ha estudiado los últimos perfeccionamientos alcanzados en tracción eléctrica por la General Electric Co., ha ingresado en la Sociedad Ibérica, de Construcciones Eléctricas. ''' En este mismo número publicamos mi interesante artículo del Sr. Salto sobre «El oteógrafo».

Le ha sido otorgado a la Compañía de los Ferrocarriles ele Madrid a Zaragoza y a Alicante un aprovechamiento hidráulico de cinco litros por segundo, derivados del río Ebro, con destino a abastecimientos ele locomotoras y asegurar los medios necesarios para combatir incendios en la estación ele La Almozara.

A D. Santiago Monge Sanz se le ha autorizado para derivar 100 litros de agua por segundo clel rio y barranco ele Sagicles, en término municipal ele Sagicles (Soria), con destino á producción ele energía eléctrica, para dar luz y fuerza a los pueblos de Sag.id.es, Arcos de Jalón, Jucles v Chaorna.

Se le ha autorizado a D. Ricardo Mella Serrano para aprovechar 3.000 litros, ele agua por segundo, derivados clel río Arnoya. en término ele Gomesencle y Freas ele Eiras (Orense), con destino a producción de energía eléctrica para usos industriales.

Conferencia sobre enseñanza técnica.

El delineante ele Obras públicas y del Catastro Urbano de Barcelona D. Juan Neto Carrión ha dado en el Ateneo Barcelonés una interesante conferencia. El tema, «Creación en España de la carrera de peritos delineantes», fué desarrollado con gran acierto, démostranclo la necesidad. de que los delineantes posean una mayor preparación científica y dispongan ele .un título que garantice su capaci elad. Hizo.un detenido estudio de las ventajas que reportaría esta reforma a los arquitectos, ingenieros, constructores e industriales, y citó en su apoyo valiosas opiniones y numerosos datos de distintos países, exponiendo, finalmente, el plan de estudios que considera preciso y relatando las continuas gestiones que desde hace ocho años viene realizando en pro ele su idea, que ha sido bien acogida en tocias las esferas.

El distinguido conferenciante fué muy aplaudido.

La Compañía Española de Minas del Rif. Esta Compañía, celebró Junta general ordinaria, de accionistas el día 26 ele mayo último. La Memoria referente al ejercicio ele 1923, que fué aprobada en dicha Junta, contiene algunos ciatos sobre las obras que está realizando dicha Compañía, que juzgamos interesantes para nuestros lectores (1). La Memoria, en la parte que copiamos, dice así:

Subastas, concesiones y autorizaciones La Gaceta anunciaba para el 31 clel mes último en la Dirección general de Obras públicas el concurso para el "suministro e instalación de la maquinaria destinada a la elevación de las aguas que han de abastecer a Tordesillas (Valladolid).

Asimismo ciaba cuenta ele que el Ayuntamiento ele Durango (Vizcaya) anunciaba una segunda subasta por haberse anulado la primera, para la adjudicación de las obras ele conducción ele aguas a dicha villa, acto que debía celebrarse el 28 del mes último, sirviendo de base para la licitación el tipo ele 232.614,79 pesetas.

amplios detalles del asunto a los que lo soliciten.

CONSIDERACIONES

(Fot.

Relay Automatic Tel. Co.)

La telefonía automática en la Exposición deWembley.

Vista del stand S. 778, del Palacio de la Industria, constituido por la central automática que sirve las 200 líneas que existen en la-Exposición. La central funciona mediante.«reíais»," sistema que suprime casi todas las piezas móviles.

Se le ha otorgado a D. Alberto Beltrán Díaz autorización para aprovechar 21.000 litros ele agua por segundo del río Nalón, en términos ele las Regueras, Grao y Canclamo (Oviedo), destinados a la producción de energía eléctrica, cuyas obras se declaran de utilidad pública, con sujeción a las condiciones que se determinan. .

Varios Representaciones.

La Casa Charles Broncliain, Avenue Lepoutre, 98, Bruselas, clesea relacionarse con Casas españolas que. se encuentren en condiciones de representarla en España para la colocación ele cok metalúrgico, carbones belgas, briquetas, ferromanganeso, fundiciones, hematites, etc., etc.

El señor cónsul de.los Estados Unidos en esta corte, Avenida clel Concle de Peñalver, 16, comunica que una Casa americana, dedicada a la fabricación ele automóviles, desea nombrar representante en España, y asimismo participa que dará

GENERALES.

La incierta situación política y el emr pobrecimiento de una gran parte de Europa. ha reducido considerablemente la capacidad adquisitiva de muchos países, y esto ha afectado profundamente a la industria siderúrgica, que por falta de mercados se ve obligada a trabajar a media marcha y en forma irregular, con oscilaciones en su producción, según las circunstancias ele cada momento. Y esa crisis e irregularidades, reflejándose en el mercado de minerales de hierro, nos afectan sensiblemente, pues no podemos librarnos ele sentir los efectos de las paralizaciones o decaimientos del mercado.

De ahí las fuertes diferencias en los embarques de unos períodos a otros; muy activos de febrero a junio, van decayendo luego, especialmente desde septiembre.

En conjunto, puecle, sin. embargo, calificarse de satisfactorio el movimiento del año, pues se han embarcado 353.3.33 toneladas inglesas, según peso en destino, y ha de considerarse que estamos todavía en-período ele preparación y que la capacidad ele transporte está limitada por la clel. tranvía aéreo, que rebasará poco la cifra ele 400.000 toneladas anuales.

El arranque ele mineral se ha llevado próximamente en armonía con la exportación, porque una vez llenos los depósitos de cargue mecánico, no os económico apilar mucho mineral en el. puerto y en las plazas ele la mina.

MINA.

Se recibió toda la maquinaria y se terminó la construcción y el njontaje de la central ele compresión de aire y produc(1) E n el n ú m e r o 13 de INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, p á g . 9, se p u b l i c ó un artículo de D . Luis B a rreteo, titulado «Las minas de hiérro en Marruecos» (2 planos, 2 fotografías), que contiene interesantes datos sobre las minas de hierro en el Eif español.

37É> FUNDACION JUANELO TURRIANO

ción de energía eléctrica, los depósitos de agua y aceite para los motores de explosión y la colocación de las tuberías ele aire a lo largo de las zonas de explotación, inaugurándose en el mes cíe noviembre el empleo ele las perforadoras neumáticas para el arranque del mineral en las canteras.

Quedó ultimada la construcción ele la casa-fuerte ele San Jerónimo, en la que se han alojado provisionalmente el ingeniero-encargado de la mina, su ayudante, el médico y el practicante.

Está ya terminada la explanación y obras anejas del plano número 2, que ha de servir las canteras que se preparan en el crestón «Reina Victoria», el más alto de la mina, y se ha ack[uirido el tambor, cable y demás elementos para su funcionamiento.

Se contrató y ha comenzado la construcción de las obras para el embalse y aprovechamiento de las aguas pluviales en el barranco «Ermir», de la ladera del UixanSe ha reparado la carretera y recons- . truído varios edificios destruidos en 1921,. restableciéndose provisionalmente el culto religioso en la mina, la enseñanza ele niños y niñas en San Juan, el servicio de la Cooperativa en este punto y la mina, y los comedores para obreros europeos.

Para los transportes en la mina se contrataron, y han sido recibidos, una locomotora y cien vagones-volquetes capaces de cuatro toneladas de carga, según el modelo adoptado para la vía de 75 centímetros.

TRANVÍA

toso. Por estas razones, y conviniendo, explotarlo a la «Sociedad Minera Setolaz.ar». se lo hemos cedido en arriendo, con opción a compra, en condiciones satisfactorias para ambas partes. La entrega se realizó a principios ele octubre, suprimiéndose a la vez el servicio ele trenestranvías, que había ya perdido su anterior importancia y que además resultaba incompatible con el tráfico de minerales

rificado su carga, por mar y tierra; pero ésta ha resultado bastante reducida, por causa de que las bateas de 25 toneladas, que son las adecuadas para la formación cíe los depósitos en el puerto y el embarque desde el muelle, no poclemos utilizarlas suficientemente para el mineral, porque están ocuparíais casi conti.nuaniente^en transportes militares. * La'carga máxima en un solo día llegó

AÉREO.

Se ha ampliado el depósito de cabeza llamado de «San Daniel»; se montaron las nuevas turbinas reguladoras de la marcha de la línea; se ha renovado el cable y substituido otros elementos varios que estaban en mal estado, y se ha cubierto con fuerte recl metálica la zona de las vías de entrada al depósito de «Santo Tomás», protegiéndolas contra ios desprendimientos de mineral ó de los baldes, con lo cual se evitan las interrupciones durante las maniobras para el cargue de vagones.

FERROCARRIL DE A METRO.

A principios de año se hizo un importante trabajo de explanación en la estación de San Juan, utilizando la excavadora Menck, y se ampliaron las vías, que resultaban insuficientes. También se tendieron nuevas vías en la estación de Nador, por exigirlo el activo tráfico de relación con el ferrocarril del Estado.

Dentro del proyecto para rectificación del ferrocarril so hicieron algunos trabajos de relativa importancia en las zonas de mayor urgencia, en que la rectificación afectaba"a la vía de 60 centímetros.

Con arreglo. al plan aprobado para la ampliación ele los talleres del Hipódromo, se contrataron y recibieron las estructuras metálicas y dos grúas-puente _ eléc. tricas, para una nueva nave destinada a montaje de locomotoras y calderería general. La construcción de esta nave comenzó a fines del ejercicio, y esperamos que en breve plazo quedará terminada y en condiciones ele utilización.

F E R R O C A R R I L D E 6 0 CM.

Esta línea se explotaba para el exclusivo transporte del mineral .de otras Empresas'y en condiciones de alternativas íuertesfen el tráfico, lo cual nos'obligaba a mantener un servicio irregular y cos-

(Copyright

by Underwood & Undermood, N.

Y.)

Un nuevo puente colgado sobre el Hudson.

Puente colgado de 498 m . (1.632 pies) de luz, con tirantes, sin cargas verticales. Altura de la parte inferior del tablero sobre el río, 47 m. Sostendrá una carretera de hormigón armado de 11,So m. de ancho y dos andenes de 1,50 m. Las torres tienen 107 m. (350 pies) de altura y se apoyan sobre estribos de hormigón casi al nivel del rio Los dos cables principales tendrán un diámetro de' 4 5 , c m . (18 pulgadas). Estos van anclados en unos túneles inclinados de 3.3™. de ^ f * " 1 la orilla Oeste y de 27 m. en la orilla Este. Las vigas de rigidez tendrán una altura de 9 m. y distaran 15,40 m., irán _colocadas debajo del tablero. El arriostramiento contra el viento estará formado por una viga horizontal colocada * la altura de las cabezas inferiores de las vigas de rigidez. Los montantes de esta viga sobresaldrán de las de rigidez y a elloiiran a parar los cables verticales. Los cables sustentadores estarán formados cada uno por 7.542 hilos paralelos de 4,9 mm. de diámetro (núm. 6 Roebling gauge) que se trenzaran m Sita.

de dicha Compañía y de las clemás que sirve el susodicho ferrocarril.

EMBARQUES.

Se han realizado en buenas condiciones, salvo los días de mal tiempo. Una mayor parte del tonelaje ha sido ernbárcacío utilizando barcazas, cargándose éstas rápida y mecánicamente en el embarcadero provisional, por descarga directa ele los vagones Krupp. Cuando los buques han atracado al muelle se ha ve-

el 11 de,mayo a 3.580 toneladas; la media diaria, por día de embarque en mayo, fué de 1.980 toneladas, y la media diaria resultante en todo el año por día ele embarque fué de 1.600 toneladas.

CARGADERO.

Los trabajos de esta importantísima instalación se han llevado con la mayor actividad, como juzgaréis por el montante de lo invertido en el año en esta obra, que alcanza a 5,678.436,38 pesetas.

377.

Se terminó el puente clel rio de Oro y el paso superior sobre" la carretera ele Nador; se construyeron los cinco túneles longitudinales ele la solera del depósito ele minerales, en los que han ele instalarse los transportadores ele cinta y las galerías transversales y canalizaciones ele saneamiento; y se construyeron totalmente los tramos" ele unión del paso superior con los dos viaductos clel depósito ele minerales, así como éstos y el tabique clivisoriOjTpara la separación clel mineral que convenga. Se está preparando ahora el relleno sobre los túneles y la pavimentación con adoquín del piso riel depósito; los muros ele recinto, la pantalla protectora contra el. polvo y otros detalles accesorios ele menor importancia, con los cuales quedará ultimada todajla obra ele

dado todavía el. permiso indispensable para llevarlo a cabo, aunque lo esperamos ele un momento a otro.

El material para la completa instalación ele los transportadores que contratamos con la Casa «Fraser & Chalmers» está ya en Melilla, y también hemos recibido un grupo electrógeno de 300 HP. con todos los accesorios para la central ele fuerza, y muy en breve recibiremos el segundo,' que "se ha adquirido como reserva y para cuando se instale la segunda cinta del cargadero.

Desde mayo a." diciembre tuvimos en Melilla la. draga Almería, que dejó preparado la. mayor parte clel fondeadero Norte, con 10 metros ele fondo de agua y dragó una parte del fondeadero Sur y casi !a totalidad del canal ele entrada.

Las toneladas métricas embarcadas durante el año fueron 359.905.

El mes ele mayor embarque fué el de mayo, con 49.522 toneladas, y el de menor, septiembre, con 8.437.

Ls toneladas inglesas resultantes en destino, que sirvieron para la liquidación ele las ventas, fueron 353.333.

Transportes.—El tranvía ha transportado 374.936 toneladas.

Por el ferrocarril de a metro se han transportado, en servicio propio de la Compañía, 370.782 toneladas de mineral, 23.941 de piedra y 13.983 de maquinaria y artículos varios. Para la Junta de Fomento, 63.939 toneladas ele escollera.

Por el ferrocarril de 60 centímetros, el movimiento ha sido muy reducido en el período en que lo ha explotado la Compañía, en que se ha transportado al puerto, para su embarque, sólo 34.997 toneladas ele mineral ele las Compañías «Setolazar» y «Norte Africano», pues «La Alicantina» no ha trabajado.

El X X Congreso Internacional de Tranvías en Barcelona.

En la asamblea general que puso fin al X I X Congreso de la Unión Internacional de Tranvías, Ferrocarriles de interés local y Transportes públicos automóviles sé tomó el acuerdo en principio de celebrar el próximo Congreso que tendrá lugar en 1926 en Barcelona.

Los servicios públicos de transportes mecánicos rodados.

N.Y.)

||tr

Un nuevo puente colgado sobre, el Hudson.

' .-

íSe decidió su construcción hará unos dos años. La autorización legal fué concedida el 24 de.marzo de 1923. La fotografía iestá tomada el' 5 de mayo de 1924. Se espera que quede terminado a fin de año. La pieza m'ayor.de las que forman las torres tenía 15,40 m. de longitud y pesaba 50 toneladas. Tanto en esta fotografía c o m o en la anterior se ve muy bien la pasarela de servicio utilizada para el montaje de los cables, no empezado en ninguna de las dos. El nuevo puente está ' ' • cerca de la Bear-Mountain.

la zona de tierra, salvo la central ele fuerza, que en realidad es obra independiente y se realizará rápidamente, pues están preparados todos sus elementos.

En la zona del mar se terminó la infraestructura clel muelle ele embarque; se ha construido la farola clel Morro; se ultima la construcción ele los muros ele coronación del paramento, colocación ele norays y demás detalles, y se ha comenzado el viaducto para las cintas transportadoras que confiamos se terminará pronto.

Nos falta construir el tramo inclinado de enlace entre los transportadores clel depósito ele minerales y e l viaducto clel muelle ele embarque, obra para la que tenemos preparados los pilotes y tocios los materiales en forma que se ejecutará en unos dos meses. Pero como esta obra cierra el canal ele entrada a la dársena provisional construida por la Compañía • para guardar su tren ele embarque, y en ella hallan refugio otras embarcaciones menores dedicadas al cabotaje, pesca y otros servicios clel puerto, no se nos ha

De mayo, a juñio volverá a Melilla para ultimar la labor pendiente en uno y otro lado clel cargadero.

Tenemos, pues, la seguridad de que dentro ele no muchos meses veremos terminada y en servicio esa fundamental instalación, que nos asegura el más económico, rápido y mayor embarque, ele modo que consigamos un pronto despacho de los buques, regularizar las intermitencias que ocasionan los temporales, vencer los atrasos que derivan las crisis industriales, las escaseces y carestías de lo fletes y otras contingencias del negocio, cargar buques de 10.000 y 12.000 toneladas y extender así nuestro mercado a los|;Estados Unidos de América y Canadá.

EXPLOTACIÓN.

Mina.—Dru'ante el año se han arrancado toneladas 370.752- de óxido, habiéndose desulfurado en el horno ele ensayo 5,220,

Con el fin de remediar las enormes dificultades debidas a la deficiencia ele nuestra recl ferroviaria, que ni en número ele kilómetros ni en capacidad de explotación puede bastar a las necesidades ele la economía nacional, y teniendo en cuenta que las vías ordinarias y la tracción mecánica pueden obviar esas deficiencias, el Directorio ha publicado un importante Real decreto referente a los servicios públicos ele transportes mecánicos rodados.

Tiende dicho documento a encauzar la industria de transportes a base de carruajes con motor mecánico, tomando como enseñanzas, de éxito notorio, lo ocurrido en la mayor parte de los. países civilizados, en los que, bien a base de fuertes subvenSiones, bien protegiendo la industria por medio de concesiones, análogas a las otorgadas a los ferrocarriles, se ha procurado su desarrollo, garantizando en la medida ele lo posible 1a- inversión de capitales y energías.

Las dificultades por que atraviesa el Tesoro públio le inducen al Gobierno a no conceder subvenciones suficientes a esas garantías, antes bien a economizar las actuales, y por eso opta por el segundo procedimiento, cuya eficacia ha quedado plenamente demostrada en los países donde se ha puesto en práctica, que son precisamente aquellos dende este género ele tansportes ha, alcanzado el máximo de desarrollo y eficacia.

En su consecuencia ha decretado que los servicios públicos de transportes mecánicos rodados sobre vías ordinarias del Estaclo, Mancomunidad, Diputaciones y Ayuntamientos estén, desde la fecha de publicación clel decreto de que se trata {5 de julio último), a cargo ele las Juntas Central y provinciales, ele Transportes, las cuales cuidarán de la^con.cesión, vigilancia y explotación ele aquellos diversos servicios públicos.

FUNDACION JUANELO TURRIANO "

Sobre la colegiación forzosa de los arquir tsetos.

Pasado a informe clel Consejo ele Estado el. expediente promovido a instancia ele la Asociación ele Arquitectos españoles, solicitando la colegiación forzosa y establecimiento ele la mutualidad entre los colegiados, la Comisión permanente ele aquel alto Cuerpo consultivo se ha manifestado conforme con lo -dispuesto en la Real orden de 15 de octubre último referente a este asunto, esto es, contrario a la colegiación forzosa, y en consecuencia, así se ha dictado ahora otra Real orden.

Y a anteriormente la Dirección general de Bellas Artes estimó que el problema planteado es en el fondo, el cíe la sindicación forzosa, que vulnera el precepto constitucional que considera la Asociación como un derecho individual y no como una obligación, y absorbiendo la personalidad de cada uno cíe los asociados degenera en el monopolio industrial, en el predominio de las mayorías, en la imposición de los Sindicatos a la Sociedad, y en la lucha ele clases, mucho más funesta que las luchas individuales.

El Consejo de Estado opina que la colegiación forzosa ele los arquitectos, aun con carácter provisional, debe ser objeto de una ley.

las poblaciones ele Cartagena y Murcia para su abastecimiento. b) El caudal análogo que requieran las poblaciones próximas al trazado de la conducción para el abastecimiento ele labase naval de Cartagena. A los efectos del cumplimiento de esta disposición, el Ministerio de Fomento interesará del de Marina una copia del anteproyecto ele la conducción. c) Decidido afirmativamente lo dispuesto en el art. 2.°,"y cumplidas lás disposiciones a) y b) de este 3.°, se pro-

tendrán en cuenta las zonas para las que resulte más conveniente utilizar los recursos clel embalse de la «Fuensanta».

Las poblaciones interesadas en su. abastecimiento, así como los particulares, Sindicatos o Comunidades que pre^ tendan el establecimiento de nuevos riegos, o asegurar los existentes que tuviesen carácter temporal, deberán contraer el compromiso ele máximo auxilio que estén dispuestos a-aportar para la ejecución ele las obras. ;

Préstamo de once millones.

El presidente del Consejo ele Administración de la Compañía «Siderúrgica del Mediterráneo», D. Ramón de la Sota, ha solicitado clel Banco de Crédito Industrial un préstamo de quince millones de pesetas con destino a la ampliación y obras c(ue se realizan en sus fábricas de Sagunto (Valencia).

Dicho Banco ha acordado concederle un préstamo de once millones de pesetas con la garantía hipotecaria de las nuevas instalaciones, fijando como condiciones que la duración del mismo será ele diez años, amortizándose en la forma siguiente: la primera anualidad, por 300.000 pesetas; la segunda, de 500.000; la tercera, de 800.000; la cuarta, de un millón de pesetas, y la quinta y.restantes hasta la décima, cíe 1.400.000; que el tipo ele interés que devengará el capital prestado será del 6 por 100 anual y una comisión de un octavo por ciento anual también; y que en garantía ele las. obligaciones que como prestataria contrae la Siderúrgica, además de la ilimitada responsabilidad de todos sus bienes, constituye hipoteca sobre la finca descrita en dicho proyecto ele escritura por la cantidad ele once millones de pesetas, principal del préstamo, por los intereses y comisión, más 500.000 pesetas para costas y gastos.

La central de la Hudson Avenue.

El 12 de mayo último se puso en marcha esta central, que con sus ocho unidades en marcha cia de 500.000 kw. Los turbogeneradores han-sido suministrados por la General Electric 50.000 k w . con un factor de potencia de 0,80: 1.200 r. p. m.; 18,6 kg. cm 2 ; 211» C; 25 mm. condensador; 13.800 voltios; conexiones en Y. La.tensión se eleva a 27.600 voltios mediante fásicos. La Brooklyn Edison Co. suministra energía a más de dos millones de

puede desarrollar una potenCo.; sus características son: de mercurio de presión en el autotransformadores m o n o consumidores.

El pantano de «Taivilla».

Ha sido autorizado el Ministerio de Fomento para realizar, por el sistema cíe concurso, las obras clel pantano de «Taivilla», en la provincia ele Albacete, con sujeción al proyecto definitivo del mismo, que produce un presupuesto total de 8.090.239,42 pesetas.

Por acuerdo de'los Ministerios de Marina y Fomento se procederá a decidir, a la posible .brevedad, sobre la conveniencia de utilizar el citado embalse para el abastecimiento ele la base naval de Cartagena.

•"I Ministerio de Fomento dispondrá que por la División Hidráulica clel Segura se proceda a estudiar: a) El caudal que puedan necesitar

cederá por la División, ele acuerdo con el Ministerio de Marina, al estudio clel proyecto general clel abastecimiento de la base naval de Cartagena, ele las poblaciones de Murcia y Cartagena y ele las del tránsito, indicando las posibles soluciones a qtíe pueda acudirse. d) Zonas regables a las que es posible atender, en primer término, con el caudal disponible del embalse de «Taivilla», después ele deducido el necesario para los abastecimientos. e) Zonas en que convenga asegurar el riego, completando la dotación que para tal fin se requiera, si para ello quedase cattdal disponible. í) En el estudio qeie antecede no se

Sobre los fosfatos naturales.

Ante las razones ele alto interés nacional cjue aconsejan la investigación, en España ele nuevos yacimientos de fosfatos en condiciones tales que su explotación pueda realizarse compitiendo con laá minas extranjeras, se ha publicado el 27 de junio último un Real clecreto disponiendo que los fosfatos naturales calizos, clasificados, según el art. 3.° del decreto-ley ele Bases para la legislación de minas de 2.9 ele diciembre ele. 1868, como minerales de la segunda sección, queden excluidos de ella, pasando a formar parte ele la tercera, cualquiera que sea la forma ele su yacimiento.

379.

Los propietarios- de terrenos que al amparo del citado decreto-ley ele Bases explotasen actualmente fosfatos "naturales tendrán durante noventa, días, a contar de la vigencia el el Real decreto ele j unio último, derecho de prioridad para solicitar la correspondiente concesión minera como substancias de la tercera sección.

Este último decreto a que nos referimos tiene carácter ele ley..

Los destinos de ingenieros en Marruecos.

Se ha dispuesto que todos los destinos de ingenieros dependientes ele la Delegación ele Fomento en la zona del Protectorado ele España en Marruecos, así como también los que hayan de servirse enTánger, para cumplimentar disposiciones del estatuto de esta plaza, serán provistos por concurso en la forma que previene el art. 8.° del Real decreto de 1 ele febrero de 1924, elevándose las ternas que. se formulen por la Junta de personal a la Oficina de Marruecos de la presidencia del Directorio para su resolución.

Al Congreso de Navegación.

Para asistir en nombre del Gobierno a la Comisión internacional permanente del Congreso ele Navegación que se celebra en Amberes ha sido designado el inspector general clel Cuerpo de ingenieros de Caminos, presidente de Sección clel Consejo de Obras públicas, D. Manuel Maese y Peña.

Supresión de ingenieros de la Armada.

Para la debida adaptación de los servicios correspondientes al Cuerpo ele ingeniéros de la Armada, a la nueva organización del Ministerio ele Marina, dispuesta por Real decreto de 6 de junio último, que suprime la Comisión ele Marina en los Estados Unidos ele América, se reducen las plantillas en el personal suprimido de clicho Cuerpo, amortizándose, con arreglo a las disposiciones vigentes, un general ele brigada, cinco tenientes' coroneles, seis comandantes y cuatro capitanes.

Supresión de distritos forestales.

Por Real decreto han quedado suprimidos los distritos forestales de Alicante, Castellón, y Las Palmas, así como la Oficina auxiliar de Santa Cruz ele la Palma.

El distrito forestal de Alicante se refundirá en el de Murcia, con la capitalidad en Murcia; el de Castellón, en el de Tarragona, con la capitalidad en Tarragona, y el de Las Palmas, así como la Oficina auxiliar de Santa Cruz de la Palma, en el de Santa Cruz de Tenerife. Se denominarán, respectivamente, distritos forestales de Murcia-Alicante, TarragonaCastellón y Canarias.

Las diez Divisiones hiclrológicoforestales quedarán reducidas a las siguientes: 1.a División: cuenca inferior del Ebro y Pirineos Orientales. 2.11 íclem: cuenca del Júcar. 3. a ídem: cuenca del Segura.

4. a ídem: cuenca del Tajo. S. a ídem: cuenca del Guadalquivir. 6. a ídem: cuencamedia del Ebro y Pirineos Occidentales.

Los trabajos cíe la 7. a División pasarán a cargo del distrito forestal de Logroño; los"de la 8. a División a los distritos forestales de León, Salamanca, Soria y Valladolid, en la parte correspondiente a cada una de estas provincias; los de la 9. a División quedarán refundidos en la 6. a , y los de la 10. a , en la 5. a

res, las obras clel mismo se están llevando a, cabo por el Gobierno americano, y cuando éstas se terminen, habrá una cenPara atender a la imperiosa necesidad tral ele 600.000 K\V de capacidad. La de reorganizar los servicios obteniendo única aplicación en perspectiva para una la mayor suma posible de economía, se cantidad ele energía tan considerable es • establece en los actuales presupuestos del la fabricación de abonos químicos a preEstado una nueva división ele los districios reducidos, aliviando cíe este modo el tos mineros en la forma siguiente: problema agrícola del país; y en este senAlmería, Badajoz - Cáceres, Baleares, tido, Henry Ford tenía presentada, una Barcelona - Gerona - Lérida - Tarragona, proposición para explotar la futura inCiudad Real, Córdoba, Coruña-LugoOrense - Pontevedra, Granada-Málaga, , dustria, con la garantía ele su experiencia en las explotaciones en gran escala.

Guipúzcoa-Alava-Navarra, Iíuelva, Jaén, Sin embargo, la tramitación estaba en León, Madricl-Guadalajara-Cuenca-Segosuspenso, pues sus condiciones en conviá-Toledo, Murcia-Albacete, Oviedo, Pajunto no se consideraban suficientemente lencia-Burgos. Salamanca-Zamora-Avilaremuneradas para la nación.

Valladoüd, Santander, Sevilla-Cáeliz-CaLa oferta hecha recientemente por el narias, Valencia - Alicante - Castellóngrupo Hooker White.-Atterbury ha desTeruel, Vizcaya, Zaragoza-Huesca-Lopertado vivo interés, pues comprende no groño-Soria. sólo la producción ele abonos a precios Establécese la cabecera de cada uno muy reducidos, sino la fabricación de en la capital de la provincia que figura una nueva aleación que substituirá al en primer lugar ele la relación de provinacero y que revolucionará la construccias que los integran, quedando, por lo ción y ' l o s transportes. Se. trata ele una tanto, suprimidas las actuales jefaturas aleación ele aluminio y magnesio que se ele Cáceres, Lérida, Orense, Málaga, Guaempleó en Alemania en el armazón de los dal aja,ra. y Teruel, y cesando, por consizeppelin.es, más ligera y casi tan resistenguiente, en sus cargos los actuales coiite como el acero; su empleo en la consserjes-ordenanzas coleccionadores ele minerales afectos a ellas. trucción de vagones de ferrocarril dismiQueda suspendido por el actual presu- ' nuirá el peso ele éstos y permitirá reducir el precio de transporte, que en el caso puesto el funcionamiento de los Laboraparticular de los abonos químicos para torios establecidos en los antiguos distrilos agricultores del Oeste representa una tos de Almería, Badajoz, Ciudad Real, buena parte clel precio total. De este Córdoba, Granada, León, Murcia, Oviemocl.o el agricultor se verá doblemente do y Sevilla, debiendo, por lo tanto, cesar favorecido. en sus cargos los mozos de Laboratorio adscrito a ellos.

La fabricación ele esta aleación no se ha emprendido hasta ahora por la cantadad ele energía eléctrica que es necesaria Uso de nuevo uniforme. para obtenerla, pero el reducido coste Los ingenieros civiles dependientes del . que tendrá el kilovatio-hora en la, central ele Musele Shoals parece ser que permitirá Ministerio de Fomento han. sido autorilanzar el nuevo producto en. competencia zados pai-a usar en'los actos de servicio con el hasta ahora insustituible acero. ordinario un uniforme que consistirá en La oferta ha sido bien acogida por el un traje ele paño azul obscuro, con ameComité ele Agricultura y es desde luego ricana' cruzada en dos filas de botones un contrapeso, de importancia para los dorados, con las insignias de los Cuerpos proyectos de Henry Ford. respectivos, sin otro distintivo que unas No creemos exagerado decir que la hombreras sobrepuestas, en igual forma solución que se dé al asunto podrá tener que la empleada en el uniforme ele la Mauna importancia mundial, pues la fabririna, con el escudo de cada uno de los cación en gran escala ele este rival clel Cuerpos dé ingenieros civiles del Estado acero marcaría una nueva era en la ina que pertenezcan y las insignias de la dustria metalúrgica. categoría correspondiente, de igual moelo que en la gorra, que continuará siendo la actualmente reglamentaria.

Barco-tanque con equipo eléctrico.

La disposición oficial, autorizando .lo anterior se ha hecho extensiva a los ingeLa Newport New-Shipbuilding Comnieros industriales. pany ha construido recientemente para la Standarcl-Oil Co. un barco-tanque de Concurso de telas para el Ejército.

1.400 toneladas, que dicha Sociedad destina a servicios rápidos a lo largo de las Como consecuencia de proyectarse el costas americanas. uso clel uniforme único en el Ejército, se Dos grupos generadores Diesel están ha abierto un concurso entre fabricantes conectados a un electromotor de 450 nacionales para la presentación de muesFIP. acoplado a la hélice. Todas las manitras con destino a la confección clel mismo. obras ele las máquinas se hacen a distancia, desde el puente ele mando, ele manera que el maquinista no ha ele accionar nada y puede por l o tanto dedicar toda su atención, al cuidado y vigilancia ele sus máquinas. En la cámara en que éstas La p r e s a de Mus.cle S h o a l s . están instaladas existe además un grujoo auxiliar de maniobras.

Nuevamente ha vuelto al plano ele la Todas las máquinas y aparatos auxiatención pública en lqs Estados Unidos liares son movidos por electricidad. Asiel asunto de la central hidroeléctrica de mismo son también accionados eléctriMusele Shoals de la cual publicamos una camente la cocina y la calefacción, adeabundante información gráfica en nuestros números ele abril y julio. más ele un .dispositivo especial para controlar, por medio ele lámparas de señal, El motivo ha sido la oferta hecha por la posición clel timón. un grupo comprrest-o de tres conocidos Otra de las novedades ele este moderindustriales y financieros ele hacerse carnísimo tipo de buque es la referente a su go de la terminación de las obras y exploreflector, de gran alcance y utilidad para tación ulterior ele éste aprovechamiento navegar de noche y muy principalmente gigantesco. a la entrada de los puertos.

Como ya es sabido de nuestros lectoNueva división de los distritos mineros.

Extranjeras

B i b 1i o

g r a f í a Electricidad.

Artillería.

Artillerie de C a m p a g n e , p o r el t e -

niente coronel Rimailho.—GaüthierVillars et Oie., París.—Precio, 55 francos.

El teniente coronel Rimailho, que fué uno de los que más contribuyeron a la realización del cañón francés ele 75 mm. y que luego creó el de 155 mm., que lleva su nombre, el único material dé artillería pesado de tiro rápido de qrre pudo disponer el ejército francés en la batalla del Marne, después de haber sido el defensor de la artillería pesada móvil, se revela ahora como el más decidido partidario ele la artillería automóvil.

El Sr. Rimailho atribuye el éxito de la artillería francesa al hecho ele que fueran oficiales de la Artillería francesa los úni. eos encargados ele estudiar y construir cañones y municiones en los talleres de Puteaux, Bourges, Saint-Etienne, etcétera, preocupándose, más que ele realizar invenciones mecánicas' o balísticas, ele adaptarlas a las condiciones de empleo más conformes a las necesidades de los combatientes y clel mando. Adoptando este mismo criterio el autor nos presenta en la cuarta parte de su obra un esquema de los combates del porvenir de él deduce las características más convenientes para la artillería que en ellos intervenga. Llega a la conclusión de que tóela la artillería moderna es artillería de campaña, ya que todos los cañones circulan a través de los campos y de que aun los de máximo calibre deben estar dotados de -toda la movilidad táctica y estratégica que sea posible alcanzar.

Combustibles.

Les c o m b u s t i b l e s liquides et le p r o b l è m e du Carburant national, p o r

M. Aubert.—Gauthier-Villars París.-—Precio, 24 francos.

et Cie. ,

El empleo de los combustibles líquidos se extiende cada clía más en la industria, haciéndose necesario el conocimiento exacto ele sus propiedades, única forma de llegar a diferenciar productos de aspecto análogo y rendimientos muy diferentes.

Facilitar este conocimiento ha sido el objeto de M. Aubert al escribir su obra.

Dejando a un laclo los aceites vegetales, cuyos caracteres han sido bien estudiados en tratados especiales, el autor se ha dedicado a definir las propiedades físicas y térmicas ele los combustibles líquidos cpie mayor aplicación encuentran^ en la práctica, así como los métodos más empleados para determinar su naturaleza.

Trata el problema del alcohol y del papel que éste desempeña en el carburante nacional francés, y describe los procedimientos de cleshielratación ele los alcoholes industriales, cuya aplicación resuelve prácticamente el problema de las mezclas de alcohol y gasolina y.su utilización en motores de explosión. La lectura dé esta obra resultará muy útil e interesante para todos los que de combustibles líquidos se ocupan.

Este libro es el séptimo que se publica . en la Enciclopedia Léautré, que se pro. pone publicar obras de carácter científico sobre problemas industriales de actualidad.

-,

Elementos

de

electricidad

indus-

trial, por P. Roberjot, versión de la 2.a edición francesa, por José M,a Mantero.—Gustavo Gili, Barcelona.

Precio, 7 pesetas.

Este tomo es el último de los cinco que contiene la obra ele P. Roberjot, profesor de la Escuela Industrial de Reims, y de la cjue ya nos' hemos ocupado en estas páginas en ocasiones anteriores.

Esté dedicada al estudio de centrales y redes y los títulos de sus principales capítulos son los .siguientes: «Centrales de corriente continua», «Centrales ele corriente alterna»,- «Transformación de. corriente por transformadores estáticos», «Transformación de corriente por rectificadores y transformadores giratorios», «Redes subterráneas y redes aéreas».

Termina con un apéndice en el que reproducé el Reglamento español j>ara instalaciones eléctricas en cuanto afecta a la seguridad pública y a la servidumbre forzosa de paso.

Ferrocarriles.

Bases para la resolución del p r o b l e m a ferroviario en España, p o r

Francisco Jiménez Ontiveros.-—Librería Renacimiento, Madrid.—Precio, 2,50 pesetas.

El ingeniero y abogado Sr. Jiménez Ontiveros ha publicado, sobre la base de la propuesta sobre Régimen ferroviario que envió a la información pública que abrió el Directorio en el mes de noviembre pasado, un folleto con interesantes observaciones sobre el problema ferroviario en España, que constituye un estudio rápido, pero completo, del mismo.

Las ideas que defiende su autor son, empleando sus propias palabras, las siguientes: «Negación dé toda tendencia directa o indirecta hacia la nacionalización ele los ferrocarriles.. La función del Estado se debe limitar a . inspeccionar y fiscalizar la labor de las Compañías. »Un régimen ele empresas privadas con ganancia teóricamente ilimitada, con m í n i m o garantido por el Estado y con responsabilidad propia de las Compañías, forman las características esenciales de nuestro criterio. »Reorganización, técnica y administrativa clel sistema ferroviario actual; aumento de la capacidad de tráfico de nuestras líneas férreas actuales y construcción de otras que respondan a necesidades ciertas; que los ferrocarriles deben bastarse a sí mismos; una fijación racional automática ele las tarifas, previa una inspección del estado económico ele caela Compañía; la fusión o agrupamiento ele caela Compañía; una legislación ferroviaria sencilla. Tales son los principios fundamentales que completan nuestro pensamiento sobre la cuestión ferroviaria en España.»

Y en cuanto a la manera de tratar estos temas, creemos lo mejor reproducir la carta-prólogo del ingeniero Sr. Ortuño dirigida al autor clel folleto, que dice como sigue: «Creo no equivocarme al decir que todo el que se haya preocupado de este complejo problema habrá de interesarse por su folleto, donde podrá ver una crítica

imparcial de los diversos proyectos formados y exposición razonada de -las causas de las crisis de los transportes en nuestro país. Su clara y precisa redacción lleva al autor insensiblemente al examen de las medidas que-a su juicio hay que adoptar tanto en la organización técnica como en la administrativa, sin olvidar la falta de capacidad de tráfico en nuestras líneas, la fusión de las Compañías y las relaciones que deben existir entre éstas y el Estado. »Es evidente que el estudio cúncienzu* do.de un problema determina en el espíritu de quien lo realiza la visión de una solución en relación con el concepto que el análisis ele los factores que lo integran le ha podido sugerir. Las suyas, de carácter provisional y definitivo, mereced plácemes. Además, me apresuro a decir que estoy conforme con su espíritu y con su orientación general. Con la publicación de su pensamiento contribuirá usted a-movilizar la opinión, apoyo indispensable para ésta y otras muchas obras de saneamiento que son necesarias para la prosperidad de España.»

Topografía.

F o t o g r a f í a s desde aeronaves,

por

José Centaño de la Paz.—Calpe, Madrid, Barcelona, Buenos Aires.—' Precio, 6 pesetas.

La importancia de la fotografía en su aplicación a los levantamientos topográficos fué conocida casi desde la invención del arte fotográfico.

Y a en 1838 Gay-Lussac señalaba los servicios inestimables que el citado invento podía prestar a la topografía. Poco a poco este nuevo procedimiento topográfico ha ido desarrollándose culminando en la fotogrametría. aérea, hoy en su üifancia, aunque más bien por dificultades inherentes al aeroplano que al procedimiento . en sí.

El Sr. Centáño de la Paz trata en su obra todo lo referente a esta nueva aplicación de. la fotografía, estudiando en su primera parte la estereoscopia aplicada a las fotografías aéreas; en la segunda, la fotogrametría en general; en la tercera, la fotogrametría aplicada a las fotografías aéreas inclinadas, y en la cuarta, las aphcaciones de las fotografías aéreas verticales, terminando con una interesante relación de las obras consultadas por el autor y que serán útiles para quien pretenda especializarse en estos asuntos, después de conseguida la orientación general que pueda ofrecerle la lectura del volumen que reseñamos.

Varios.

A E s c o l a de M i n a s . — E d i t o r a M i -

neira, Ouro Preto (Brasil.)

Este volumen constituye un resumen de la actividad de la interesante Escuela de Minas de Ouro Preto de Brasil. ' Empieza con una reseña histórica de la vicia de la Escuela, muy agitada en sus comienzos a causa de. la intranquilidad política natural en los países jóvenes.

Continúa examinando el reglamento, comentando las excursiones científicas realizadas por los alumnos, citando.las principales_.publicaciones editadas por la Escuela, reproduciendo los programas y comentando la enseñanza tanto teórica como práctica, y termina con unas interesantes notas biográficas sobre los ingenieros que hasta ahora han desempeñado el cargo de profesor en la. Escuela y con 381.

lista de los ingenieros diplomados en la misma.

En conjunto constituye una documentación interesante sobre una Escuela que lleva cuarenta y seis años de vida y en la que so han diplomado 446 alumnos, de los cuales 252 lian sido ingenieros de Minas y civiles; 72 ingenieros geógrafos; 119 agrimensores y tres químicos industriales.

Termina afirmándose la Escuela en su Jema Cuín mente et molleo.

Le guide de l ' a m a t e u r de T. S. F.,

por M. Veaux et M. SantOni—León Eyrolles, París.—Precio, 15 francos.

El título de esta obra corresponde per.. feotemente a la realidad. Es, efectivamente, una guía lo que los autores, bajo una forma científica, presentan al público. Esto carácter científico es el que distingue esta obra ele la mayor parte de las qué han aparecido hasta el día, sin que esto quiera clecir que este carácter se manifieste por la utilización de cálculos complicados, sino, por un estudio metódico, lógico y sobré todo preciso, aunque sencillo, de ios diversos elementos que constituyen un aparato receptor, elementos que deben agruparse ele una manera conveniente si se desea obtener un conjunto bien construido y ele máximo rendimiento.

Los autores, ante tocio, se han propuesto que el lector pueda ilegal1 a la construcción razonada ele los aparatos. Para ello han recopilado en su obra gran cantidad, ele datos prácticos ordenándolos lógicamente y presentándolos en forma que sea, fácil su utilización, aclarada esta última por un gran número ele ejemplos muy precisos.

Aunque sea difícil escoger entre los diferentes capítulos, señalaremos, entre los más interesantes, los referentes al estudio sobre la construcción ele selfs y condensadores que contienen cuadros numéricos que permiten escoger en cada caso la mejor solución; el estucho de lámparas amplificadoras y de montajes de reacción y superreacción; el estudio del funcionamiento ele la lámpara deteetora utilizando la característica de rejilla, y, por último, el estudio de filtros y ele. lámparas de débil consumo.

Le

mécanicien

pratique,

por

L.

Faron. — Hachette, París. — Precio, 6,50 francos.

Actualmente el oficio de mecánico es uno de los de más vasto campo de aplicación, puesto que rara es la industria que no tiene alguna relación con la construcción mecánica.

Como consecuencia ele ello el oficio de mecánico se ejerce en condiciones muy varias. Entre los obreros que lo practican unos pertenecen a grandes fábricas, mientras que otros trabajan en talleres de poco personal, de los que a veces ellos mismos son los patronos. Los obreros del primer grupo llegan a especializarse en su tarea y a ejercitarla con gran perfección, pero en cambio no tienen siempre una idea de la labor ele conjunto que se realiza en su fábrica. Los del segundo grupo hacen trabajos muy diversos y tienen necesidad de poder resolver rápidamente cualquier problema técnico que seles presente.

Por tanto, unos y otros pueden obtener útiles enseñanzas con la lectura ele una obra como la del Sr. Faron, en la qúe se exponen de un modo claro y con abundancia de ilustraciones nociones genera-

les sobre preparación de trabajos, trabajos manuales, máquinas-herramientas, metales,. tratamientos térmicos, elementos de mecánica, etc., etc., constituyendo un pequeño manual del mecánico.

doras, escopleadoras, máquinas para hacer barriles y tornos de todos los modelos.

También se reseñan máquinas destinadas a lijar, afilar y en general poner en punto los utensilios de las anteriores; aparatos para la ejecución ele diferentes Manuel des pavages, carrelages, trabajos esiDeciales y modelos combinamosaïque, p o r G. Daubray.—J. B. dos que realizan en una sola máquina el Baillière et Pils, Paris. trabajo de varias de las anteriormente reseñadas.

Aunque este libro forma parte ele una Carburadores.—Hemos recibido un inBiblioteca profesional dedicada al obreteresante folleto en el que se reseña con ro, constituye un pequeño manual eleclaridad^el carburador Irz, de invención mental, pero completo, de adoquinados, nacional.

En él se eia a conocer el princiembaldosados y mosaicos. pio en que se funda, y se describe su funEn su primera parte estudia las genecionamiento indicando sus ventajas. ralidades referentes a este particular; en Se fabrican carburadores Irz verticala ¡segunda se ocupa ele las materias priles-y horizontales, y tipos especiales para mas y herramientas; en la tercera, ele motores de aviaciói\y Forcl. fabricación y preparación, y en la cuarta En el folleto se dan instrucciones para y última, ele aplicaciones, colocación y la elección elei tipo de carburador conveconservación. niente,, su diámetro, y el difusor corresAbundan, las figuras y los datos prácpondiente al diámetro y carrera de los ticos. cilindros y a la velocidad del motor en vueltas por minuto, y se hacen otras insP o u r faire de l ' a u t o a bon m a r c h é , clicaciones para el reglaje y la instalación.

Tiene mi capítulo muy interesante despor Hervé Lauwick.-—Librairie Hachette, Paris.—Precio, 3,50 francos. tinado a analizar los defectos de funcionamiento, en el cual, en virtud ele los síntomas y causas posibles, determina en Este libro, aunque dirigido al gran púcada caso el remedio más indicado. blico, pertenece a un tipo muy interesanTermina el librito con un cuestionario te para el ingeniero cjue de automóviles a llenar para acompañar en los pedidos. se ocupa, pues en él pueele encontrar las El carburador Irz se fabrica en España pequeñas dificultades prácticas que el propietario o el conductor de un auto(en Yalladolid) y tiene su casa en Madrid, móvil encuentran al utilizar éste, matecalle de Montalbán, núm. .5. ria muy interesante, puesto que estas peMaterial para minas y otras obras.—La queñas dificultades son las que la mayor Gasa Llodio, Egusquiza y Compañía, de parte ele las veces influyen sobre la opiBilbao, Villarias, 6, nos envía un comnión que de una marca se forma el público. pleto catálogo de materiales y herramienTambién es interesante como ejemplo tas para minas, obras, ferrocarriles, etc. de la vulgarización mecánica moderna.

Contiene el catálogo, referencias de piEl automovilismo por un lado y la radiocos, bates, azadas, rastrillos, raederas, telefonía por otro contribuyen enormepalas y horcas de aceros huecos y macimente a que los conocimientos que antes zos, redondos y octogonales, para perfosólo alcanzaban número muy limitado de ración de rocas, de carretillas, carriles y personas se extiendan considerablemencambios de vía, ele juegos de ruedas y te hoy día aunque, naturalmente, en forvagonetas, de cabrestantes y ventiladoma distinta a la que hasta ahora domires y ele diversos útiles accesorios. naba.

Reseña además lámpara para minas, de segundad y de fuego desnudo.

Y dedica especial atención a cables de acero y a tubos para conducciones de En BstQ/ Sôccioïi publicaremos ILYICI bveve agua, gas y vapor.

Material para servicios municipales y reseña de todos los catálogos, folletos de prode limpiezas.—Los establecimientos Laípaganda, etc., que recibamos. fly, Biilancourt (Seine) han editado reMadera.—La Casa A. Borsig, de Tegel cientemente mí catáiogo de su material (Alemania), ha .editado un lujoso folleto automóvil para servicios municipales y de dedicado ai estudio de la conservación limpiezas, en el cual figuran: Regaderas de maderas. automóviles, Barrederas mecánicas, BomTrata las causas destructoras, la corta bas de incèndio, Cubas automóviles, Apiy empleo de la madera, los procedimiensonadoras con motor de explosión, Estos diferentes de conservación con aceite carificadores, Alquitranadóras, etc. ele alquitrán y con. disoluciones de sales, El representante en España de los esy por fin se refiere a instalaciones ejecutablecimientos Laffly es D. Guillermo Betadas y ciatos estadísticos. renyi, Olózaga, 13, Madrid.

Dicho interesante folleto nos lo ha faVagones.—La General American Car cilitado el representante de la Casa BorCompany, 17, Battery Place, New York sig, en España, D. Gustavo Rouer hijo, (Estados Unidos), nos ha enviado su úlGeneral Pardillas', 102, hotel. timo catálogo, espléndidamente editado.

Máquinas para trabajar la madera.—La En él figuran vagones de todos tipos Casa francesa Guillietfils & Co., que tiene y clases, siendo dignos de especial mensu agencia central para España en Madrid ción los de acero de 40 toneladas de carga, en¿la calle de Fernando VI, núm. 23, nos construidos recientemente para varios feha remitido el catálogo ele sus máquinas rrocarriles chinos. para trabajar la madera, especialidad a Una de las especialidades de la Compaque únicamente se dedica. En él están ñía es la construcción de vagones-tanques reseñadas sucesivamente con reproducpara el transporte de toda clase de líquiciones gráficas que permiten hacerse una dos. En el catálogo que reseñamos figuran iclea clara de cacla máquina: sierras altervagones especiales para el transporte de nativas verticales y horizontales, sierras alquitrán, caliente, de melazas, ácido sulele cinta, sierras circulares, sierras alterfúrico, amoníaco, ácido clorhídrico, aceinativas ele calar, planeadoras, cepilladotes lubricantes, anhídrido sulfuroso,, vinaras,-máquinas para machihembrar y hagre, jugos de frutas, bebidas no alcohólicer molduras, taladradoras, tupis, fresacas, aguas minerales, etc.

Catálogos

Revista

General

Mercado nacional de minerales.

B I L B A O . —El mercado bilbaíno de mineral de hierro ño marcha bien debido a las pocas compras 'que hace su principal cliente Inglaterra. Los embarques •:sólo se refieren a mineral de-las minas que, como las de lá Orc-onera, son propiedad de siderurgis'tas ingleses.

Por otra parte, la situación en Inglaterra no parece qué tiende a mejorar, pues los astilleros trabajan poco, ya que los navieros prefieren -reparar sus barcos en Holanda, donde les sale más barato, por serió asi la mano de obra.

Conocemos dos cargas d e b e s t rubio, una a 25,50 pesetas y otra de 6.000 toneladas a 23 pesetas. Por su parte, Alemania, aunque se prepara para un período de actividad, espera la anulación del coeficiente por moneda depreciada para hacer sus compras.

Esto no ha impedido que un grupo germano haya firmado un contrato por 50.000 toneladas de hematites sobre la base de un 60 por 100 de hierro ai precio de 32 pesetas.

A pesar de las malas impresiones del mercado los grupos capitalistas bilbaínos trabajan en espera de -mejores tiempos, y sabemos que se hacen investigaciones en Morata (Murcia), estudiándose además yacimientos de hematites en las provincias de Málaga y Córdoba.

La Compañía Minera de Villaodrid ha vendido a Inglaterra toda su producción de un año de carbo'natos.

En general, la situación es fiel-reflejo de la marcha de los negocios mundiales, y habrá que confiar en un acuerdo de Macdoríald y de Herriot para que el éxito de la Conferencia de Londres beneficie a los mineros bilbaínos.

S E V I L L A . - En el pasado mes de junio continuaron los embarques en medida análoga a los meses anterio-. res; por el contrario, en la primera quincena del actual se nota paralización que es de suponer sea transitoria, dados los anuncios de embarque para la segunda quincena y mes dé agosto.

La exportación de pirita se ha elevado en junio a 12.500 toneladas y el transporte para consumo interior a 2.500. El hierro, sin variación sensible, y no ha habido movimiento tampoco en cáscara de cobre.

En la primera quincena del actual la exportación de pirita sólo ha sido de 2.600 toneladas y de 1.500 la venta para el interior.—E. R. C A R T A G E N A . - D e l 20 del pasado mes de junio al 20 del actual se va a referir nuestra reseña de la actividad habida en el embarque de minerales por el-puerto de Cartagena.

La Sociedad Peñarroya embarcó para Glasgow, Amsterdam, Liverpool, Marsella y Newcastle 2.882 toneladas de plomo desplatado.

Orchadson y Enthoven facturaron 813 toneladas de nlomo argentífero con destino a Londres.

De minerales de cinc, la Sociedad Mafia envió 2.100 toneladas de calamina a Amberes, y las firmas Fobal y Segura remitieron 1.182 y 1.000 toneladas de blenda al mismo puerto.

De mineral de hierro se embarcaron para Inglaterra 10.000 toneladas por cuenta de John y de la Mancomunidad Zapata.

La Sociedad Italo Ibérica de Minas ha remitido al puerto de Velsen 1.800 toneladas de pirita de hierro.

Mercado nacional de carbones.

A S T U R I A S . —La situación de este mercado es de lina gran paralización, pudiendo decirse que no se conciertan operaciones.

La disminución de consumo, que singularmente en el mercado del Mediterráneo se produce en estos meses de verano, se halla acentuada en lo que a .Asturias se refiere por la baja habida en los carbones ingleses.

Las plazas de las minas continúan casi barridas, especialmente én lo que a granzas y menudos se refiere, y los grandes productores sirven todavía contratos antiguos, por lo que no sienten la necesidad de nuevas operaciones, de las que más bien se retraen para no verse precisados a acoplarse a la pauta de precios del mercado. iPolítica tal vez equivocada, pues motiva el que m u - . chas necesidades se cubran, con exceso con carbones ingleses, alentados los compradores ante una diferencia más ficticia que real, lo que traerá como consecuencia una mayor dificultad de colocación y una baja exagerada de precios cuando los productores sientan la necesidad de nuevas colocaciones de carbón.

Los granos, cribado y galleta, .cuyo principal' consumo está en los mercados del Cantábrico, se encuentran con Suerte competencia inglesa, que, aun cuando de clases y calidades inferiores, se ofrecen a precios aproximados al valor de las cotizaciones f. o. b. puerto asturiano. Hay ya stocks de estás clases, especialmente de galletas.

Los fletes, .tanto para el Cantábrico como para el Mediterráneo, flojos y en baja, por ser mayor la oferta de buques que .la demanda.

Lá cotización aproximada f. o. b. puerto asturiano puede señalarse como sigue: Cribados, 57/58; galletas, 56/57; granzas, 45/46; menudos de vapor, 37/38, y menudos de gas, 3 9 / 4 0 . - f f . J.

de

M e r c a

Mercados extranjeros de carbones.

I N G L A T E R R A . - E l mercado inglés de carbones sigue pesado y desanimado, siendo muchas las minas que han tenido que reducir los' días-de trabajo; llegando algunas a n o trabajar mas que dos días 'por "semana.

También influyen en esta situación las vacaciones de verano.

Los stocks a bocamina aumentan rápidamente, y para cUsminuirios-se están realizando gestiones cerca de los grandes almacenistas de los centros consumidores para que hagan sus pedidos ahora, sin esperar al invierno y evitar las aglomeraciones como las que se produjeron el año pasado. Pero se desconfía de que estas gestiones obtengan un éxito favorable, a. pesar de que éste sería altamente beneficioso para productores y consumidores.

Los tínicos carbones que se defienden algo son los de ciases -superiores, que seguramente han de escasear en los meses próximos. Los menudos cribados son los que más se resiente cíe la actual situación. La exportación es muy inferior a la de igual época del año pasado.

Los precios varían [joco, notándose algunas reducciones, especialmente eñ las últimas.semanas de julio.

El precio medio de la tonelada de carbón exportada en el mes de junio de 1924 fué de 24 chelines, contra 26 chelines en igual mes del año anterior.

FRANCIA. —101 mercado de carbones industriales presenta en ¿rancia un aspecto análogo al que ofrece en Inglaterra. En cambio, el carbón para usos domésticos se mantiene firme, trabajando muy activamente las minas que producen carbones de esta clase.

Se dice que grandes compradores franceses han firmado con mineros ingleses .contratos para suministros en el próximo año; por ejemplo, que los ferrocarriles del Midi han realizado compras importantes de carbones de Durham, que serían entregados en los primeros meses del año próximo.

Durante la primera q uincena de julio Erancia recibió del Ruta 206.100 toneladas de India, 382.900 toneladas de cok y 11.300 toneladas de briquetas de lignito.

La producción del Ruhr aumenta a consecuencia del aumento de las horas de jormada, pero las ventas no aumentan en igual proporción porque los precios que se fijan en marcos-oro resultan demasiados elevados, a pesar de la reducción del 20 por 100 acordada el 1 de jidio.

Es probable que los acuerdos que sirven de base a la M. I. C. U. M. sean prorrogados durante el presente mes de agosto.

El precio de los carbones para usos domésticos varía, entre 200 y 325 francos tonelada, según elases. .

Las briquetas del país,-sobre vagón en fábrica, y las' inglesas, sobre, vagón en puerto, se cotizan a 155 francos tonelada.

BELGICA. —El mercado belga sigue la tendencia general europea. .Aunque las .cotizaciones oficiales d e ' carbones industriales no han variado, los mineros hacen grandes descuentos, tratando de disminuir sus grandes stocks.

En -cambio, los carbones para usos domésticos se mantienen firmes, registrándose un alza de 4 francos por tonelada.

La rebaja del 20 por 100 en los precios de los carbones procedentes del Ruin- ha causado mal efecto en los círculos mineros belgas.

El precio de los carbones industriales belgas oscila entre 95 y 132 francos tonelada, según clases, y el de ios carbones para usos domésticos, entre 137-y 192 francos.

A L E M A N I A . —Los precios del carbón del Ruin: han experimentado, -a partir del 1 de julio, una reducción del 20 por 100. Es 'evidente que los nuevos precios no cubren los gastos de producción, y hay quien atribuye a esta conducta a un intento para desalojar a los competidores ingleses del mercado alemán.

Por consiguiente, el carbón bituminoso del Rulir, que antes se cotizaba a 20,60 marcos oro la tonelada, se cotiza ahora a 16,50.

Como es natural, esta reducción de precios ha reper• cutido en todo el país, sin que por ello mejore el mercado.

•J El lignito encuentra cada día más aceptación.

El cok de altos hornos se cotiza a 27 marcos oro ia tonelada. Las briquetas, a 21,50 ESTADOS UNIDOS.—También este mercado, en lo que a exportación se refiere, está desanimado. Los precios oscilan entre 5 y 7,52 dólares tonelada. El cok se cotiza i. o. b. Baltimore o Filadelfia a 7,52 dólares tonelada.

Mercados extranjeros de hierros y aceros.

I N G L A T E R R A . - E n la segunda semana de julio se notó una reanimación de este mercado, peto sin que tuviera grandes consecuencias, volviendo todas las cosas, al cabo de poco tiempo, a la mala situación anterior.

Claro es que siempre en esta época están desanimados los mercados, pero la actual paralización se agrava de día en día. Se puede asegurar que esta crisis ha sido la peor de todas l a s registradas en los últimos treinta años. Varias Empresas de gran importancia.se han visto obligadas a cerrar sus fábricas y la mayoría de ellas no tienen pedidos suficientes para colocar su produc-

d os

ción normal. Además, el poco trabajo que se realiza no deja muchos beneficios, a pesar de la relativa elevación de los precios.

El mercado de fundición es el que presenta peor aspecto. Los fundidores van cumpliendo los contratos' antiguos sin que'éstos sean substituidos por otros nuevos, y es probable que tengan que apagar varios hornos. El mineral se cotiza, por término medio, a 23 chelines tonelada, pero hay ofertas a 22/6.

Los fabricantes de semiproductos se resienten de- la competencia extranjera y de la escasez de demanda.

Abundan las ofertas alemanas a precios muy bajos.

Las chapas galvanizadas son los únicos productos: que encuentran fácil y rápida salida, cotizándose a .

"18-10-0 libras' esterlinas tonelada f. o. b. .

Los precios, por tonelada, oscilan alrededor de los siguientes.tipos: Fundición Cleveland núm. 3, 4-7-6 libras esterlinas; hindición hematites W. Coast d/cl Sheffield, 5-10-0; carriles, 9-0-0; angulares, Glasgow, 10-0-0; chapas para calderas, Glasgow, 13-10-0.

KHAN CIA. La falta de confianza qu e dominaba en este mercado más bien ha aumentado que disminuído después de la apertura de la Conferencia de Londres. La producción francesa de hierro y acero es superior a la demanda, y para aumentar ésta, especialmente en la parte de exportación, tratan los fabricantes de reducir los precios. Como esta reducción no la pueden conseguir rebajando los jornales gestionan una reducción en los precios de combustible.

El acuerdo entre la M. I. 0. U. M. y la Asociación Alemana de Industrias Mecánicas, que expiraba el 15 de julio pasado, ha sido renovado por otro mes, reduciéndose ios derechos de exportación a los tres octavos de la tarifa general, medida que favorecerá a las Empresas alemanas de construcciones metálicas y facilitará las relaciones entre la parte ocupada de Alemania y el resto de esta nación.'

La producción de fundición tiende a disminuir, pero todavía es considerable. El mercado está muy quieto, y muy especialmente en lo que se refiere a fundición fosfórica. La fundición núm. 3 de Komécourt se cotiza de 315 a 320 francos tonelada, según la proporción de silicio. Las ventas de hematites son bastante satisfactorias, cotizándose de 480 a 440 francos tonelada ! , o. t,.

Como ios precios de la hematites inglesa e. i. f. Amberes no son inferiores-'a 102/6 chelines, los productores franceses están en mejor situación que. los ingleses en Bélgica y Holanda.

Los productos laminados presentan un aspecto un poco mejor que la fundición, y los semiproductos, aunque también están afectados por la paralización que afecta a éstos. Los precios de ios semijiroductos varía de 510 a 580 francos tonelada, según clases y tipos.

Los laminados se cotizan de 565 a 600 francos tonelada.

Los precios de chapa, por tonelada, en Lorena, son: espesores medios, 850 a 900 francos; chapas delgadas, 1.050 francos; chapas gruesas,' 750 francos.

BELGICA. — También aquí influye la paralización general. La competencia alémana se nota mucho.

Las ventas de fundición son pequeñas, pero se mantienen los precios. Los precios son los siguientes, en francos por tonelada f. o. r.: barras, 596; carriles, calidad superior, 700; chapas gruesas, 720; ídem medias, 775; acero Siemens-Martln ordinario, 590; fundición belga núm. 1, '370; fundición Tbomas, 370.

ALEMANIA.—Aunque ha aumentado mucho en Alemania la construcción, este aumento no lia influido todo lo que se esperaba sobre las ventas de hierros y aceros ;por el gran empleo qne en las nuevas edificaciones se ha hecho d é l a madera.

Se nota alguna actividad en la demanda, pero la falta de dinero hace que los consumidores no compren mas que lo estrictamente necesario y en el preciso momento de su aplicación.

Sobre los precios de "junio se han hecho las reducciones siguientes, por tonelada y en marcos oro: hematites, 5,50; fundición ordinaria, 7; sipiegeleisen, 7.

ESTADOS U N I D O S . - L a s ventas de aceros presentaron durante el mes pasado un aspecto algo mejor que el que se creía como, seguro. Los laminadores trabajan entre el 40 y el 45 por 100 de su capacidad total, pero la liquidación, ya casi terminada, de los stocks existentes permiten esperar que esta proporción no disminuirá.

Los precios experimentan ligeras reducciones.

En la quietud que presenta este mercado han influido poderosamente las vacaciones de -verano, y el gran interés despertado por la Convención Democrática celebrada en Nueya York.

La Federal Trade Commission ha llamado la atención de la Steel Corporation y Compañías subsidiarias sobre la forma de fijar los precios, por creer que los métodos seguidos constituían una violación de la Federal Trade Commission Aet y de la Clayton Aet.

Mercados ext anjeros de metales.

Cobre: Tanto en Europa como en América aumenta la firmeza de las cotizaciónés del cobre que experimentan alza.

En' realidad, esta firmeza no se basa mas que en esperanzas: la aproximación de la época de las grandes compras, la actitud de los dos candidatos a la Presidencia de los Estados Unidos que ofrecen mayores probabilidades de éxito, la posibilidad del arreglo del

383 FUNDACIÓN JUANELO .

TURRIANO

caos europeo y la seguridad de que aumenten las necesidades de los consumidores. Todas estas circunstancias son base suficiente.para la mejora ya verificada de! os precios, pero no para asegurar un alza rápida próxima.

Las cotizaciones inglesas por tonelada son: cobre standard, contado, 62-10-0 libras esterlinas; cobre standard, tres meses, 63-10-0; electrolítico, 67-10-0; cimpas, 92.

Las cotizaciones francesas, para. entregas en París, por 100 lcg. y en francos, son: tubos de cobre rojo sin soldadura, 988; alambres de 3 m u . , 773; planchas, 915.

En América los precios se mantienen por encima do los 13 centavos • La Empresa minera de Cerro de Paseo (Perú) lia reducido, a partir de 1 de julio último, su producción mensual de 6,5 millones a 3,5 millones de libras.

Estaño: Los precios del estaño han experimentado un alza rápida a fines de julio, que han compensado más que suficientemente la baja de los primeros días de mayo.

En realidad, no se pueden, concretar bien las causas de esta alza, que más bien se basa en estadísticas y consideraciones teóricas que en realidades. De todos modos, es innegable que los compradores desarrollan gran actividad, aunque, por otra parte aseguren que. no creen en la continuidad del alza. América se distingue entre los- compradores, corriendo el rumor de que compra directamente a los centros productores; en Inglaterra, si esto se comprobara, se tomarían medidas para evitar que salieran al extranjero los stocks existentes en Londres y Liverpool.

Las cotizaciones inglesas oscilan tanto para contado como para tres meses alrededor de 241 libras por tonelada.

Plomo: El precio del plomo, que se había mantenido muy firme durante el mes de junio, experimentó una pequeña baja en la primera semana de julio, que se ha visto compensada por Un alza en la última.

A pesar de' esta buena tendencia no se puede predecir, con alguna probabilidad de acierto, lo que ocurrirá en un futuro próximo. Lo que sí se puede asegurar es que si el mercado continúa en su actual situación los productores de plomo se pueden considerar satisfechos, especialmente si comparan los precios de estos días con los de marzo de 1921, y aun con los precios medios de 1923.

Las últimas cotizaciones inglesas varían alrededor de 34 libras por tonelada de plomo inglés superior y 32 libras por tonelada de plomo español.

Oine: Este mercado ha presentado pocas variaciones durante el mes anterior, pues el efecto de la noti-

cia de que habían aumentado en 7.000 -toneladas los stocks americanos quedó anulado por el del aumento de la demanda en ese mismo país. Mientras duren las circunstancias .actuales se pueden considerar como muy razonables los precios que lian regido durante el, mes de julio.

Los galvanizadores tienen bastantes órdenes, pero por esta parte no e.s de esperar un gran aumento de la demanda.

• 1*1ala: A pesar de la mejora del cambio de la libra esterlina la cotización de este metal en Londres mejora, llegando a 34 5/8 d. por onza.

En los Estados Unidos se cotiza a 0,6775 dólares.

Oro: La mejora del cambio de la libra esterlina influye en el precio de este metal en -Londres, que es de 93 s. 9. d. por onza.

Platino: La demanda ha disminuido mucho, pero.la producción ha disminuido más, y aunque el precio no varía, la tendencia es más bien hacia el alza.

Como de costumbre circulan alrededor de este metal noticias, más o menos fantásticas, de nuevos yacimientos. Se habla de unos de extraordinaria, riqueza en el distrito de La Paz (Manitoba).En París los compradores ofrecen 72.000 francos, por kg. de platino, y los vendedores piden 77.000.

Iridio: El. kilogramo de iridio se cotiza en París a 230.000 francos.

Aluminio: En París rigen los siguientes precios, en francos, por 100 kg.: lingotes, 900; planchas laminadas, dimensiones comerciales, 2 m.

1, 1.200; barras, 1.300-1.500, según perfil; alambres de 3 mm., 1.271,50; tubos, de 40 a 90 ním. de diámetro y 2 mm. de espesor, 1.700; chapas, 1.200.

Níquel. — En París rigen los siguientes precios, en francos por 100 kg.: planchas, 10/10, .2.310; alambres de 4 mm: de diámetro, 2.410; barras ele 10 mm., 2.410.

Metal antijHccirfn: En París rigen los siguientes precios, en francos por 100 kg., si se trata de grandes cantidades, v en especial de suministros a Compañías de ferrocarriles: A. P. 1, 315; A. P. 2, 400; A. P. 3, 330; A. E. 1, 1.985; A. E. 2, 1.970.

Mercados de fletes.

La característica de este mercado es la quietud, notándose alguna aminación en América del Norte y de/

Sur y en el Mediterráneo. A continuación damos una lista de cotizaciones de fletes de minerales españoles contratados durante el mes de "julio: Cartagena-Miel, ellesbrough, 7 í,; Ribadésella'-Rotterdam, 8 ».; MelíllaCardiff, 6s. 4 el.; Huelva-Dunkerque, 9 s. 0 el.; BilbaoNewport, 6 s. 9 d.; Santander-Ardrossa.il, 7 s. 3 d.; Bilbao-Cardiff, 6 s. 9 d.; Bilbao-Rotterdam, 6 s. 9 d.j.Bil-, bao-Glasgow, 7 s. 1 el.; Huelva-Hamburgo, 6 s. 6 d.; Huelva-Rotterdam, 6 s.; Almería-Barrow, 7 s.; Cartagéna-Máncliester, 7 s. 6 el.

Y a continuación presentamos otra serie ele cotizaciones de fletes ele carbón inglés, indicando a continuación ele cada cotización el número de tonelaelas que comprendía cada contrato: Cardiff-Barcelona, 13 s. 6 el., 2.100; Cardiff-Coruña, 9 s. 3 d „ 1.000; Cardiíf-Las Palmas,, 9 Sv, 4.700, 5.000, 5.500, 7.800, 6.200; Newport.-Corcubión, 9 s. 6 el., 700; Newport-Huelva, 9 s. 3 d., 2.000; Cartagena-Middlesbrough, 6 s. 6 d., 5.000; Melilla-Cardiff, 6 s. 3 d., 6.000.

Mercados extranjeros de petróleos.

En Nueva York se cotizan los siguientes precios: Aceites para-motores Diesel, entregados en gabarras, 2 165 dólares por barril; gas oil, entregado en muelle, 0Í05 dólares por galón; petróleo bruto, en los pozos, Mid-Continent, 1,25-1,75 dólares por barril; Tampico pesado, 1,10 dólares; Tampico ligero, J,50 dólares; gasolina, 58-60°, 10,25-centavos por galón; 60-62°, 11 centavos; 64-66°, 11,75 centavos por galón americano^ La Richmonel Petroleum Company, filial de la Standard Oil Company de California, después de haber gastado grandes cantidades en investigaciones para encontrar petróleo en la Península Bondog, provincia de Tayabas, islas Empinas, ha decidido suspender sus trabajos por 110 haber encontrado petróleo en cantidad suficiente para justificar una explotación comercial. Los trenes de sondeo quedarán almacenados en Manila y se continuarán los estudios geológicos.

ERRATA.— En la página 366 de este número, al • hablar de la World Power Conference, en el segundo párrafo del artículo a ella referente dice: «... siendo de lamentar la ausencia de Alemania, cuya aportación hubiera figurado, sin eluda alguna, entre las mejores», debiendo elecir: «... siendo ele lamentar la ausencia de América del Sur, cuya aportación hubiera figurado, sin eluda alguna, entre las más interesantes.»

Gráficas Reunidas (S. A . ) . - M A D R I D

Ultimos precios de productos industriales

Metales, minerales y aleaciones.

Aluminio. Lingotillos (exportación) Antimonio. Régulo inglés, — Régulo chino o japonés.'

— Óxido inglés Cobre. Standard — Electrolítico — «Best Selected» — «Wire Bars» — (Sulfato de) Estaño. Standard — «Straits» íerrocromo 70 °/0, sin carbono Ferromanganeso 76/80'°/ 0 — Spiegel (export.), f. o b..

Ferrosilicio 45/50 °/0 Ferrotungsteno 80/85 °/„ Ferrovanadio 35/40 % Hierro mineral. Rubio 1."

— Rubio 2."

— Rubio, fosforoso o silicioso — Carbonató" 1.4 — Carbonato 2."

Mercurio, frasco Níquel inglés (exportación) Oro Plata Platino Plomo español

Londres

Tonelada

libra de aleación

Tonelada

Bilbao

f Almadén ' \ Londre i

Libra de W Libra de V Tonelada

75 libras Tonelada Onza Tonelada

Wolfram (mineral d e ) . .

Zinc. Inglés (ordinario).

— Refinado.....

— Electrolítico.:

Unidad WO3 Tonelada

Carbones.

Ingleses: Cardiff. Almirantazgo superior.

— Ordinario

Cardiff. Menudos primera — Menudos inferiores 127-10- 0 £ — Cok metalúrgico 46- 0 - 0 — — Otros c o k e s . . : 32 a 40 Newcastle. Durham, cribados superiores 47 a 49 — — Durham, cokizables 6 2 - 1 0 - 0 — Middlesbrough. Cok de gas 67- 0- 0 Swansea. Antracita superior 67- 7- 6 - Newport. Cribado superior 67- 0- 0 — — Menudos, i 24- 5- 0 245-15- 0 — Asturianos: 248-15- 0 —

F. o. b.

Tonelada.

0- 2-15 — Cribados Galleta 7- 0- 0 Granza 11- 2 - 6 — Menudos ele vapor.

0-1-4 — — ele gas 0-19- 6 22 a 24 pts 18 a 19 — 16 a 17 — De encina T . .

22 a-24 — De alcornoque 17 a 18 — De haya 440 — De roble 12-15- 0 £ Córcega 135- 0- 0 — 0-93- 9 34-5/8 d Abonos y productos químicos.

27- 0- 0 — 33- 0- 0 — Superfosfato ele cal catalítico í 8 / 2 II °/„.

Málaga Tonelada 34-15- 0 16/ 01 '18 'fl0-11- 6 — Nitrato de sosa'de Chile 1 S /„ % . . . . .

30- 0- 0 Sulfato amónico !0 / 21 °/„ 33- 0- 0 -.

34- 0 - 0 — Cloruro, de potasa s0 / 52 °/„ Sulfato de potasa l s / s 0 °/„ — ele hierro " / w % _.

16- 0 - 0

Chelines Tonelada

F. o. b.

Chelines.

16-6 13-6 52-6 42 a 47 24-3 19-6 36-6 48-0 25-6 17-0

57/58 ptas.

56/57 — 45/46 37/38 — 39/40 —.

252 244 228 228 220

130 ptas 115,55 480 490 270 335 145

Hierros. (Precios en fábrica.)

28-6

26-0

Véase nuestro número 17 correspondiente al mes de mayo de 1924.

NOTA. —Gran parte délos precios ingleses de mítales han sido suminístralos por la C u a Miguel Pérez Fuentes, de Bilbao. —Los precios de hierros son los establecidos por la Central Siderúrgica.—Los precios de abonos nos han sido facilitados por San Carlos S. A. Vasco Andaluza de Abonos.

384

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